10524

Обязанности перевозчика. Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности

Лекция

Логистика и транспорт

Обязанности перевозчика 2. Забота о грузе на всех этапах перевозки. Была: если груз в непрочной упаковке - то капитан должен проявлять всю осторожность. Вопрос: когда начинается ответственность Правила ГВ: от погрузки до выгрузки. Но - это долгий процесс. По ГВ: е

Русский

2013-03-27

56 KB

2 чел.

Обязанности перевозчика

2. Забота о грузе на всех этапах перевозки.

Была: если груз в непрочной упаковке ─ то капитан должен проявлять всю осторожность.

Вопрос: когда начинается ответственность? Правила Г-В: от погрузки до выгрузки. Но ─ это долгий процесс.

По Г-В: если судно грузится своими средствами, то от застропки в порту погрузки до отстропки в порту выгрузки: т.е. от талей до талей (от гака до гака).

Если береговым краном ─ от рейлинга до рейлинга. Отвечает оператор терминала. Но он часто является субподрядчиком перевозчика ─ регресс.

В Гамбургских правилах: от фактического приема до фактической сдачи. Там четко обозначено, от кого кому.

Но эти фактический прием и сдача должны происходить в порту.

Достаточно четко установлены обстоятельства случайного (непреодолимого) характера, которые освобождают от ответственности (иммунитеты).

Навигационная ошибка:

это обстоятельство выделяют в отдельную статью: «перевозчик не несет ответственности за потерю и повреждение груза, вызванные ошибками капитана, лоцмана или членов команды в судовождении и в управлении судном».

Судовладелец не может «отследить» действия капитана в море.

Навигационная ошибка ─ это любая ошибка в действиях, направленных на судно как на технический объект (моторист открыл не тот кран и залил груз; если двигатель встал и судно выбросило на берег).

Коммерческая ошибка ─ это любая ошибка в обращении с грузом. За такую ошибку перевозчик всегда несет ответственность (на рефе реф.уст. вышла из строя, сильный шторм ─ судно не снизило скорости и не изменило курс).

Необходимо обеспечивать мореходность.

Часто, что касается коммерческой ошибки ─ результат немореходности ( если на камни в Ф.З. ─ не было карты ─ к.о.; если из строя вышел двигатель ─ судно выбр. на берег ─ если была изношенная деталь ─ немореходное состояние ─ коммерческая ошибка).

Навигационная ошибка может быть не принята во внимание, если экипаж недостаточно квалифицирован (механику ─ вода не поступала в бал.танк─10 мин ─ в трюм ─ к.о. Надо было сразу проверить).

Навигационная ошибка была исключена из правил Афинской конвенции (о перевозке пассажиров).

Она не применяется в России в каботаже и в Гамбургских правилах.

Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности:

  1.  Форс-мажорные обстоятельства:

Такая «погода», которую никто и никогда не мог бы приодолеть.

Шторм и ураган ─ не относятся.

  1.  Морские опасности (присущие морю риски):

Гибель судна во время шторма рассматривается как это.

Невозможность вентилировать груз в течение долгого периода.

Столкновение с неопознанными предметами.

  1.  Непреодолимые обстоятельства социального характера:
    1.  военные действия;
    2.  захват судна;
    3.  реквизиция или конфискация;
    4.  забастовка;
    5.  карантин;
    6.  арест.

В последнее время к аресту стали относится двойственно:

─ если долги старые и они привели к аресту ─ считается;

─ если новые долги ─ освобождает.

  1.  Пожар:

Не по вине и содействию перевозчика. Действия экипажа не приравниваются к деятельности перевозчика.

  1.  Особые свойства груза:
    1.  естественная убыль: неизбежные потери груза, которые все равно будут при соблюдении технологии. Правила Г-В не относятся к перевозке животных.
    2.  Упущения грузоотправителя, получателя или экспедитора;
      1.  неправильное наименование груза: если груз не проименован правильно ─ не несут ответственности. Если умышленно – то и возм. ущерб. Если объявлен как МОПОГ ─ можно указать только, когда начнет проявлять свойства;
      2.  неправильная маркировка;
      3.  недостатки внутренней упаковки: это рискованно для отправителя, т.к. перевозчик не видит. Страхов. комп. ─ тоже не знает о что, что внутри;
      4.  получатель не забрал.

Гамбургские правила не приводят этот список. Ограничение ответственности: четкие требования к перевозчику.

Основные принципы доказывания при претензиях по грузу.

  1.  В случае потери/порче груза создается презумпция виновности морского перевозчика, которая может быть опровергнута.
  2.  Каждая сторона должна доказать только ту информацию, которой она располагает. Получатель не знает, как транспортировался груз. Грузоотправитель ─ как упакован.
  3.  Доказательства не должны быть неопровержимыми. Должны носить предположительный характер. Вербальные утверждения тоже как свидетельство.
    Если в рейсе были обстоятельства, которые могли привести к повреждению груза, то по прибытию в течение 24 часов заявление о морском протесте ─ нотариусу или консулу ─ они заверяют. Это своего рода свидетельские показания.
  4.  Если одна из сторон скрывает или фальсифицирует факты, все ее аргументы подвергаются сомнению (суд требует черновой журнал ─ если его нет, то считается, что записи сделаны задним числом).


Порядок доказывания.

Факт несохранной перевозки груза: кто и что должен доказать.

Первые шаги делает получатель:

  1.  Доказателю нужно доказать факт несохранной перевозки. Если его нет, то предполагается, что груз довезен целым. В русских портах это АКТ ИЗВЕЩНИЕ. Оно должно быть сделано в момент сдачи груза. В течение 24 часов с момента обнаружения.
    Если экспедитор не сделал уведомления, то это облегчает жизнь: презумпция сохранной перевозки. Но ее можно опровергнуть.
    Перевозчик просит расписку в сохранной перевозке груза.
    Капитан заинтересован в максимум конкретности описания повреждений.
  2.  Доказать свое право заявлять претензию:
    Основных истцов 2:

─ либо держатель коносамента;

─ страховая компания, выплатившая грузовладельцу возмещения по этому грузу: суброгация;

─ если груз недоставлен ─ то претензии может заявлять грузоотправитель.

  1.  Правильно установить ответчика: ответчиком является тот, кто подписывал коносамент.
    Но это не всегда просто: линия ─ 1 агент ─ много компаний ─ он подписывает от имени.
    Капитан должен сделать оговорки, от чьего имени подписан коносамент.
  2.  Определить физический объем ущерба (сюрвейры).
  3.  Оценить ущерб в деньгах. Для этого привлекаются эксперты «Торгово-промышленной палаты» и «Бюро товарных экспертиз РФ».

Последние два пункта перевозчик может оспорить.

Срок исковой давности ─ 1 год.

Если перевозчик отклоняет претензию, то тогда возникает иск в суд.

Обязанности перевозчика:

  1.  Определить истинную причину ущерб:
    1.  перевозчик признает вину;
    2.  не удается установить причину ─ вина перевозчика;
    3.  перспективный: появляется причина, освобождающая от ответственности.
  2.  Доказать (предположительно) прчинно-следственную связь между характером причины и характером ущерба.
    Карантин ─ это не причина недостачи.
  3.  Судно было приведено в мореходное состояние.
  4.  Перевозчик принял все необходимые меры по сохранению груза в конкретных обстоятельствах.
    Истцы могут опровергнуть мои доказательства.

Перевозчик должен разделить (убедительно доказать) ущерб: что по его вине, а что ─ по объективным причинам.


Коммерческая сущность комбинированных перевозок.

В классической схеме: экспедитор от имени перевозчика заключает договор.

Ошибки при ответе на вопрос, зачем нужна комбинированная перевозка:

  1.  упрощают систему документооборота;
  2.  от двери до двери.

Надо так организовать перевозку, чтобы сразу после отгрузки получить товарораспорядительный докумет.

NVO: non vessel operator (non vessel common carrier).

ОКП заключает договор перевозки ─ но эта перевозка комбинированная.

Этот договор включает в себя перевозку груза всеми видами от двери до двери, все сопутствующие операции и полное экспедиторское обслуживание.

Отличие: он включает много всего.

ОКП (договорный перевозчик) от своего имени обращается к транспортным организациям ─ фактическим перевозчиками.

ОКП по отношению к ФП является грузоотправителем.

ФП могут не знать, что перевозка комбинированная.

Приняв груз ОКП выдает документ комбинированной перевозки:

 ─ это расписка в приеме груза на свою ответственность;

 ─ доказательство наличия договора комбинированной перевозки.

Несколько международных конвенций решили, что ДКМ надо дать функции оборотного документа.

1991 ─ ООН ─ конвенция о придании статуса. Но конвенция не вступила в силу. По ней ─ предел ответственности 950 SDR за место.

В настоящее время нет конвенциональной основы.

Это ─ общественная практика, подкрепленная двумя общественными организациями: FIATS и ICC.

Сверху ─ оборотный или необоротный документ.

Выдавать оборотный документ экспедитор может только по разрешению FIATA.

К нему нельзя применить правила Гаага-Визби.

В аккредитиве надо указать, что платить надо против Fiata/BL.

Данный документ подтверждает, что перевозка от двери до двери происходит:

─ одним перевозчиком;

─ по одному транспортному договору;

─ по одному документу.

Выдавая коносамент, ф.п. должен сделать его именным.

Интермодальная перевозка ─ перевозка «от двери до двери» одним оператором, под одному транспортному договору, по одному транспортному документу.

Платеж. Ответственность.

Оператор получает с грузовладельца сквозную ставку.


больше            меньше

Ответственность ОКП:

две системы ответственности:

  1.  сетевая (транспортная конвенция);
  2.  базисная (договор комбинированной перевозки).


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

72057. СОЦІАЛЬНО-ПОЛІТИЧНИЙ КОНФЛІКТ В УКРАЇНСЬКОМУ СУСПІЛЬСТВІ ПЕРІОДУ ТРАНСФОРМАЦІЇ: ФАКТОРИ ВИНИКНЕННЯ І ОСОБЛИВОСТІ ПРОЯВУ 140.5 KB
  Актуальність теми дослідження визначається в першу чергу системною трансформацією сучасного українського суспільства яка зумовила високий динамізм і конфліктогенність соціально-політичних процесів що потребують свого вивчення. Зміни політичного режиму балансу соціальних і політичних сил...
72058. Тактика ведення лактації при інтраамніальному інфікуванні 168 KB
  Мета та завдання дослідження. Метою дослідження було розробка тактики ведення лактації у жінок з різними формами і термінами перенесеної вірусної інфекції на основі вивчення в них медико-соціальних, мікробіологічних, біохімічних і функціональних особливостей...
72059. Методика навчання інформаційних технологій у позашкільних навчальних закладах 254.5 KB
  Вивчення наукових і методичних джерел засвідчило наявність широкого спектру досліджень з різних напрямів розвитку і застосування інформаційних технологій. Зокрема педагогічному потенціалу психологопедагогічним аспектам інформаційних...
72060. Роль блокування ренін-ангіотензин-альдостеронової системи в попередженні ремоделювання лівого шлуночка у хворих, що перенесли інфаркт міокарда з патологічним зубцем Q 446.5 KB
  В країнах що розвиваються у хворих які перенесли інфаркт міокарда ІМ з патологічним зубцем Q зміни структури і функції лівого шлуночка ЛШ серця що позначаються терміном постінфарктне ремоделювання ЛШ складають основу розвитку хронічної серцевої недостатності ХСН...
72061. ЛІНГВОКУЛЬТУРНИЙ КОНЦЕПТ MINNE/КОХАННЯ В НІМЕЦЬКІЙ ПОЕЗІЇ МІНЕЗАНГУ XII–XIV СТОЛІТЬ: СТРУКТУРНИЙ ТА СЕМАНТИЧНИЙ АСПЕКТИ 258 KB
  Сучасним є також залучення лінгвокультурологічного підходу до встановлення вербальних репрезентантів лінгвокультурного концепту minne кохання. Це дає можливість дослідити національно-культурну специфіку фрагмента концептуальної картини світу людини доби Середньовіччя установити...
72062. ЗМІСТ І ФОРМА ПРАВОЧИНУ В ЦИВІЛЬНОМУ ПРАВІ 160.5 KB
  Зміст і форма правочинів межує з численними аспектами які теж мають суттєве значення для правочинів: воля й волевиявлення суб’єктний склад правочину його мета та ін. Усі вони становлять собою суцільну єдність необхідну й достатню для її кваліфікації як правочину.
72063. ПРОГНОЗУВАННЯ ЗАЛИШКОВОЇ МІЦНОСТІ ТА ДОВГОВІЧНОСТІ ДІЛЯНОК НАФТОГАЗОПРОВОДІВ З ДЕФЕКТАМИ ЗА ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ УМОВ 13.42 MB
  Мета і задачі дослідження – розробка наукових основ визначення напруженого стану і прогнозування залишкової міцності та довговічності труб і зварних з’єднань з тріщиноподібними дефектами на базі розвитку існуючих і створення нових методів оцінки їх роботоздатності.
72064. РОЗВИТОК ЦІНОУТВОРЕННЯ НА ЗАСАДАХ МАРКЕТИНГОВИХ СТРАТЕГІЙ МАШИНОБУДІВНИХ ПІДПРИЄМСТВ 277.5 KB
  Однією із причин цього є те що планування діяльності підприємств і розрахунок їхніх основних показників особливо ціни продукції не здійснюються з позицій споживача попиту. Вважалося що в плановій економіці проблем обґрунтування попиту і збуту виготовленої продукції не існує хоча...
72065. ЛІНГВОКОМУНІКАТИВНИЙ АСПЕКТ УКРАЇНСЬКОГО МОВОЗНАВЧОГО ДИСКУРСУ 200 KB
  Мета дисертаційного дослідження – виявити й описати комунікативні й лінгвальні особливості сучасного українського мовознавчого дискурсу, окресливши ідіостильову специфіку наукового текстотворення. Лінгвістичний вимір дослідження передбачає аналіз мовностилістичних засобів творення мовознавчого...