10948

Проект производства работ при среднем ремонте

Курсовая

Архитектура, проектирование и строительство

Курсовая работа по дисциплине Комплексная механизация путевых и строительных работ на тему: Проект производства работ при среднем ремонте Содержание. Задание на курсовой проект. Введение.4 1. Обоснование выбора путевых работ по их видам ...

Русский

2012-04-03

887.35 KB

82 чел.

 

Курсовая работа по дисциплине

«Комплексная механизация путевых и строительных работ»

на тему:

"Проект производства работ при среднем ремонте "

Содержание.

Задание на курсовой проект. 3

Введение. 4

1. Обоснование выбора путевых работ по их видам в пределах дороги и производственная структура путевого хозяйства. 5

2. Производственная структура путевого хозяйства. 7

3. Обоснование фронта  работ в «Окно». 10

4. Формирование комплекса машин. 11

5. Определение продолжительности «окна». 13

6. Трудоемкость технологических операций. 16

7. Графики производства работ. 17

8. Меры по совершенствованию производственного процесса. 19

9. Охрана труда, техника безопасности и безопасность движения поездов при производстве путевых работ. 20

10. Технико-экономическое обоснование механизации работ. 21

Вывод. 25

Список используемой литературы. 26

Задание на курсовой проект.

Введение.

  Цель курсового проекта:

 Овладение методикой проектирования и комплексной  механизации и автоматизации путевых работ. При практическом приложении  работы к наиболее сложным технологическим операциям и применяемой технике среднего ремонта  пути.

  В курсовой работе  произведено обоснование объемов путевых работ в пределах дороги, согласно выданному заданию, определены производственная структура путевого хозяйства, количество и размещение путевых частей, произведено комплектование  парков машин и обосновано число путевых машинных станций, потребность дороги в комплексах путевых машин. Также произведена технология, механизация и организация среднего ремонта пути: определены параметры рабочих поездов для работ в «окно», фронт работ в «окно», и произведено обоснование  его продолжительности, обоснованы трудоемкость и продолжительность технологических операций, построены графики производства работ и произведено технико-экономическое обоснование произведенных работ.

  1.  Обоснование выбора путевых работ по их видам в пределах дороги и производственная структура путевого хозяйства.

  Объемы и периодичность различных видов путевых работ для  любого участка железной дороги зависят от его протяженности, количества путей, грузонапряженности, скоростей движения поездов, конструкции и состояния пути. Возможны два метода определения объемов путевых работ и сроков их выполнения: по наработке, измеряемой прошедшим по пути тоннажем или выработкой ресурса в годах, и по фактическому состоянию пути, оцениваемому величиной накопленных отступлений от нормы. Первый метод предпочтителен при перспективном, а второй при текущем планировании путевых работ.

таблица 1

Обоснование конструкции пути

Исходные данные по участкам железной дороги

Класс, группа,

категория

и конструкция

пути

Участки

дороги

Протя-

женность

Lі, км

Грузонапря-

женность Гі, млн.ткм бр./

(км∙год)

Скорость

(пассаж./груз.)

поездов

Vі, км/ч

Глав-ные пути

I

Б-В

200

50

120/85

2В2 бесстыковой

В-Б

200

50

120/85

2В2 бесстыковой

II

А-Б

300

8

100/75

4Д3 звеньевой

Протяженность главных путей дороги:  (4*200) +(3*300)=1700км

Станционные

I

Б-В

200

Протяженность станционных  путей принята равной 50% протяженности главных (850 км).

4Е3-5Е6 звеньевой

II

А-Б

150

4Е3-5Е6 звеньевой

Стре-лочные переводы

I

Б-В

200/400

Их число в 1,5 раза превышает протяженность главных путей (всего 2550 шт). Числитель –1/3 переводов на главных, знаменатель –2/3 на прочих путях.

2В2 ж/б брусья

4Е4-4Е6 дер. бр.

II

А-Б

150/300

4Е4 дер. бр.

4Е4-4Е6 дер. бр.

  Нормативную основу для планирования путевых работ составляют «Положение о системе ведения путевого хозяйства №857р» и Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути далее ТУ. Первым этапом методики ППР является обоснование конструкции пути на каждом участке заданной  железной дороги. Класс, группа и категория путей на участках дороги устанавливаются по значениям грузонапряженностей и скоростей движения поездов согласно ТУ. Для участков с путями первого и второго классов, как наиболее нагруженных и скоростных, рекомендуется бесстыковая конструкция пути на железобетонных шпалах а для остальных классов примем звеньевую конструкцию на деревянных шпалах.

  Виды путевых работ, их периодичность и объемы для отдельных участков дороги устанавливаются по ТУ. Для их систематизации целесообразна табличная форма (табл. 2). В ней период в годах между капитальными ремонтами определяется  отношением:

tki = Тkii,

где

Тki – периодичность капитального ремонта пути на i-м участке, млн. т брутто прошедшего груза (прил. 3);

Гi – средняя за межремонтный период грузонапряженность i-го участка, млн. ткм брутто/(км ·год).

Годовой объем капремонта при этом выражается отношением:

Lki = Li /tki.

Удельные объемы среднего ремонта пути, сплошной замены рельсов и металлических частей стрелочных переводов, а также выправок обусловлены числом этих работ в одном ремонтном цикле:

Lci = nci*Lki;   Lрсi = nрсi*Lki;   Lвi = nвi*Lki,

где nсi, nрi, nвi – количество повторений каждого из перечисленных видов работ в одном межремонтном цикле.

Итоговые значения отображены в таблица 2  и отражают годовые объемы путевых работ в  пределах дороги при средней за охватываемый период времени грузонапряженности

таблица 2

Виды и объемы путевых работ

Участки

дороги

Виды работ и их очередность

Тki, млн. т

tki,

лет

Объемы работ, Lji, км/год, и Nji, пер./год

Lн

Lрс

Lс

L(рс)

Lв

Главные пути

Б-В

КНВВСВВКН

700

14

14,29

-

14,29

-

57,16

В-Б

700

14

14,29

-

14,29

-

57,16

А-Б

КРСВВСВВКРС

-

20

-

15

15

-

60

Объемы работ на главных путях, км/год

57,16

45

57,16

-

408,56

Станционные

Б-В

КРСВВСВВКРС

-

25

-

8

8

-

32

А-Б

КРСВВСВВКРС

-

25

-

6

6

-

24

Объемы работ на станционных путях, км/год

-

50

50

-

200

Стрелочные

переводы

Б-В

КНВВ(РС)ВВКН

700

14

14,29

-

-

14,29

114,28

КРСВВСВВКРС

-

25

-

16

16

-

128

А-Б

КРСВВСВВКРС

-

25

-

6

6

-

72

КРСВВСВВКРС

-

25

-

12

12

-

144

Объемы работ на стрелочных переводах, шт./год

28,56

86

86

28,56

458,28

Общие объемы на главных и станционных путях, км/год

57,16

95

107,16

-

608,56

  1.  Производственная структура путевого хозяйства.

   Основными производственными организациями путевого хозяйства, осуществляющими ремонты и текущее содержание пути, являются ПМС, ПЧ, ПЧМ. Их количество, дислокация и машинный парк предопределяются видами и объемами путевых работ в пределах всей дороги.

Ведущими при капитальных ремонтах пути являются комплексы операций или этапы по замене рельсошпальной решетки и глубокой очистке щебеночного балласта. Их объемы, согласно таблица 2:

ΣLн + ΣLрс = 57,6 + 95 = 152,6 км/год.

  При норме выработки комплекса с двумя укладочными кранами УК-25/9-18 на замене решетки Lкр = 95…125 км/год за  96…128 смен потребность дороги, показанной на рис.1, в комплексах укладочных кранов составит:

Nкр2 = (ΣLн + ΣLрс)/Lкр  = 152,6/(95…125) = 1,6…1,22

Округляя, получим Nкр = 2 комплекса.

  При среднем ремонте пути ведущей операцией является очистка щебня. Согласно ТУ, годовую выработку щебнеочистительной машины для предварительных расчетов можно принять Lщом = 50 км/год потребность дороги в этих  машинах с учетом указанного в табл. 2 всего объема среднего ремонта составит:

Nщом = (ΣLс + ΣLрс)/Lщом = 107,16/50 = 2,14

Округляя, получим Nщом = 3 комплекса.

  При подъемочном ремонте и выправке пути ведущими являются операции подбивки и рихтовки. Примем для машины типа ВПР-02 годовую выработку Lвпр = 130 км/год. При таком условии для реализации подъемочного ремонта и планово-предупредительной выправки в пределах заданной дороги потребуется иметь:

Nвпр =ΣLв/Lвпр  = 608,56/130 = 4,68

Округляя, получим Nвпр = 5 комплексов.

     Аналогичным сопоставлением обосновывается потребность в машинах для ремонтов и выправки стрелочных переводов (УК-25СП и других машин).

     Потребность дороги в комплексах путевых машин представлена в таблице 3.

таблица 3

Потребность железной дороги в комплексах путевых машин

Виды путевых работ

Объемы работ Qj        км/год, шт/год

Ведущие машины основных этапов

ремонта

Годовая выработка комплекса Пj км., шт.

Количество комплексов машин, Nj = Qjj шт.

Капитальный ремонт

пути

152,6

УК-25/18, ЩОМ, ВПР

100 км

2

переводов

114,56

УК-28СП, РМ, ВПРС

100 шт

1

Средний ремонт

пути

107,16

ЩОМ, ВПР

50 км

3

переводов

114,56

РМ, ВПРС

100 шт

3

Подъемочный ремонт и выправка

пути

608,56

ВПР

130 км

5

переводов

458,28

ВПРС

180 шт

4

  Наличие двух путеукладочных комплексов машин допускает для рассматриваемой дороги наличие варианта с двумя ПМС (см. рис. 1), а принятая на схеме дороги дислокация обеспечивает им примерно одинаковые радиусы действия.

  При таком варианте на долю одной ПМС  придется годовой объем по замене рельсошпальной решетки:

Lпмсj = (ΣLнi + ΣLрсi)/Nпмс = (57,6+ 95)/2 = 76,3 км/год.

  Повседневное текущее содержание пути возлагается на дистанции пути ПЧ. Количество ПЧ в пределах дороги обусловлено зависимостью:

Nпч = ΣLпрi /Lпч,

где

ΣLпрi – приведенная длина участков дороги, км;

Lпч – приведенная  длина  участков и обустройств, обслуживаемых одной дистанцией, км.

Приведенная длина i-го участка, если учитывать только пути и стрелочные переводы, определится формулой:

Lпрi = αгл Lглi + αст Lстi + αспnспi,

где

 Lглi – эксплуатационная длина главных путей, км;

Lстi – развернутая длина станционных путей, км;

nспi – число стрелочных переводов всех видов, шт.;

αгл, αст, αсп – коэффициенты приведения

ΣLпрi =2·460 + 3·382,5 = 2067 км.

Расчеты приведенной длины участков рассматриваемой дороги сведены в таблицу 4.

таблица 4

Расчет приведенной длины участков дороги

Участки дороги

I

II

Главные пути, км

первый

200·1 = 200

300·1 = 300

второй

200·0,75 = 150

        -

Станционные пути, км

200·0,4 = 80

 150·0,4 = 60

Стрелочные переводы

600·1/20 = 30

450·1/20 = 22,5

Приведенная длина км

Lпр1 = 460

Lпр1 = 382,5

Отсюда количество дистанций в пределах дороги:

Nпч = ΣLпрi /Lпч = 2067/(500…300) = 4,1…6,89

 Учитывая взаимное расположение участков и тенденции к укрупнению дистанций, можно принять вариант с 6 ПЧ, который показан на рис 1.

Рис.1 Схема обслуживания приведенных километров пути путевыми частями в пределах дороги.

    Дистанции пути осуществляют систематический контроль состояния пути и комплекс неотложных, первоочередных и планово-предупредительных работ. Контроль состояния пути достигается применением специальных дефектоскопов и путеизмерительных систем. Для неотложных и первоочередных работ используется механизированный инструмент, а также ПРЛ, МПТ, ДГК и другая техника. К планово-предупредительным работам все шире привлекаются высокопроизводительные комплексы машин с ВПР(Дуоматик), ДСП, ПБ, ВПРС (Унимат).

  1.  Обоснование фронта  работ в «Окно».

  Фронт работ в "окно" при выполнении путевых работ обусловлен рядом факторов, в том числе необходимостью реализации их годовой программы за один сезон, продолжительность которого зависит от особенностей климатической зоны, в которой расположена дорога:

tj = nмj · nдj,

где

nмj – число месяцев в году, отводимых на j-ю работу;

nдj – число рабочих дней в месяце на эту же работу.

   В рассматриваемом примере годовая программа одной ПМС на капитальном ремонте по данным предыдущего раздела составляет        Lпмс = 76,3 км/год.     Для реализации такой программы за сезон при nм = 7, nд =21,3 и резерве 10% необходимо обеспечивать следующий среднесуточный темп работ:

lс–с= Lпмс/(tс0,1tс) = 76,3/7·21,3·0,9 = 0,57 км/сутки.

   При интервале между "окнами" τ = 2 суток фронт работ в "окно" на замене рельсошпальной решетки составит lоршр = lс–сτ = 0,57·2 = 1,14 км, т. е. при кратности длине звена 25 м получим lоршр = 1150 м.

    Аналогично обосновываются размеры фронтов для выполнения других видов путевых работ.

   Так, при среднем ремонте пути годовая выработка комплекса машин с ведущей ЩОМ на основании предшествующего расчета составит

Lщом,с = (ΣLс + ΣLрус + ΣLрс)/Nщом = 107,16/3 = 35,72 км/год.

   Тогда среднесуточная выработка будет

lс–с = Lщом,с/(tс + 0,1tс) =35,72/(150–15) = 0,265 км/сутки

  а фронт работ

lо,с = τlс–с, т. е. при τ = 2 lо,с = 0,53 км.

  При подъемочном ремонте и близкой к нему по технологии выправке пути выработка комплекса машин  с   ведущей  машиной  ВПР   составит

Lвпр = (ΣLв + ΣLп)/Nвпр = 608,56/5 = 121,7 км/год.

  Тогда средняя суточная выработка комплекса машин и фронт работ в технологическое "окно", предоставляемое по рабочим дням ежедневно,

lс,в = lо,в = Lвпр/(tс + 0,1tс)] = 121,7/135 = 0,9 км

  1.  Формирование комплекса машин.

   Состав комплекса машин и оборудования для механизации конкретного вида путевых работ зависит от многих факторов: конструкции пути, состава технологических операций, фронта работ в "окно", технической оснащенности, экономической целесообразности и других. На его формировании сказываются широкая номенклатура и высокая стоимость путевых машин, круглогодичные и тяжелые условия производства работ, жесткие нормы содержания пути, требования по обеспечению охраны труда и безопасности движения поездов.

   В последние годы путевое хозяйство пополняется современными путевыми машинами, каждую из которых характеризует свой темп работ. Этот фактор вынуждает делить производственный процесс ремонта пути на этапы с разграничением работ по времени выполнения и делением всего комплекса машин (рис. 2).

Рис.2. Комплекс машин в технологической последовательности выполнения

среднего ремонта пути

1 – рельсоочистительная машина РОМ;

2 – машина СМ-2 для уборки мусора;

3 – мотовоз МПТ для доставки и перегрузки шпал, скреплений и др. материалов;

4 – машина МСШУ для смены шпал;

5 – щебнеочистительный комплекс ЩОМ;

6 – машина для выправки и подбивки пути ВПР;

7 - стабилизатор пути ДСП;

8 – планировщик балласта ПБ;

9 – струг СС для срезки обочины;

10 – хоппер-дозаторы;

11 – электробалластёр;

12 - рельсошлифовальный поезд.

На этапе глубокой очистки щебня первым следует поезд, включающий щебнеочистительную машину ЩОМ (32 м), состав для засорителей СЗ (длина одного вагона 10 м) и универсальный тяговый модуль УТМ (14,5 м). Количество вагонов определяется расчетом (см. далее). Вторым, третьим и четвертым поездами следуют самоходные машины ВПР (27 м), ДСП (18,2 м) и ПБ (13,5 м).

На этапе отделочных работ возможен вариант также из нескольких поездов. Первым следует поезд для срезки обочины земляного полотна, включающий локомотив и путевой струг СС:

L = Lл + Lсс, где Lсс =  23 м.

Затем следует хоппер-дозаторная вертушка:

L = Lл + nхдLхд + Lв,

где

Lхд, Lв – длины хоппер - дозатора (10,9 м)

тарного вагона (24,5 м);

nхд – число хоппер-дозаторов, определяемое отношением Wкм/Wхд, в котором:

Wкм – объем добавляемого щебня, м3/км (зависит от глубины очистки и параметров грохотов, см. ТУ);

– фронт работ в "окно", км;

Wхд = 32,4 м3 – вместимость хоппер-дозатора.

На этапе глубокой очистки на путях классов 1 и 2 при глубине очистки 0,4 м по ТУ объемы составляют: очищаемого балласта 2950 м3/км, возвращаемого 2210 м3/км, добавляемого при грохоте  с  размером  нижних  ячеек  25×25 мм Wкм = 440 м3/км.  Потребность для засорителей  в  полувагонах  вместимостью  по  Wв = 31 м3 равна

nсз = (2950–2210) /Wв =740·0,53/31 = 13.

При одной ЩОМ число полувагонов обычно не превышает 6–10 единиц. Ограничение числа полувагонов компенсируется на практике разными способами: уборкой груженых полувагонов с заменой на порожние, вывозом загрязнителей с возвратом порожняка, выгрузкой засорителей на сторону за пределы откоса земляного полотна или перегрузкой в подвижной состав, находящийся на соседнем пути. Длина поезда со  ЩОМ  (Lщом =32 м),  тяговым  модулем  ПТМ-630  (Lптм = 14 м)  и восемью полувагонами (Lв = 10 м) для засорителей L = 126 м.

  1.  Определение продолжительности «окна».

    Продолжительность "окна", то есть период времени, на который перегон закрывается для движения поездов, зависит от ряда факторов: пропускной способности линии, возможностей пропуска поездов по другому пути, производительности комплекса машин и других. При расчетах необходимо учитывать затраты времени на переходы в рабочей зоне, внутрисменные перерывы, пропуск поездов по соседнему пути и другие факторы коэффициентом kо (таблица 5).

таблица 5

Значения коэффициента kо согласно ТУ

Виды работ

kо

1

Работы, выполняемые в интервалы между поездами

1,45

2

Работы в "окно" при движении поездов по соседнему пути

1,25

3

Работы на перегоне, не зависящие от движения поездов

1,08

4

Работы на базе

1,08

Продолжительность "окна" для этапа глубокой очистки балласта на двухпутном участке по  аналогии с предыдущим и рис. 3 определяется суммой:

tо = tр + tщ + tс,

где

tр – продолжительность развёртывания работ, мин;

tщ – продолжительность глубокой очистки щебня, мин;

tс – продолжительность свёртывания работ, мин.

Период развёртывания работ включает:

tр1 – время оформления "окна", tр1 = 10 мин;

tр2 – время подачи машин к месту работ на перегоне;, tр2 = 6 мин;

tр3 – время подготовки ЩОМ к работе, tр3 ≈ 20 мин.

Общее время развёртывания работ tр = tр1 + tр2 + tр3 = 36 мин. Продолжительность ведущей операции при глубокой очистке щебня

tщ = kоlоHщом = 1,25·0,53·309 = 205 мин,

где

Hщом = 309 мин/км – техническая норма машинного времени ЩОМ-6БМ (прил. 4).

tр3

tр2

tр1

tЩОМ=205

L4           L3          L2         L1

100        100        100     

ДСП     ВПР      ЩОМ

ПБ

tc6

.

.

.

tc1

tо=300

lо=0,53

Рис. 3 Продолжительность "окна" при среднем ремонте на участке Б-В

Период свёртывания работ определяется суммарным временем ряда операций:

tс = tс1 + tс2 + tс3 + tс4 + tс5 + tс6,

где

tс1 – приведение ЩОМ в транспортное положение,

tс1 = 16 мин;

tс2 – выправка пути машиной ВПР на участке (Lщом + 50) м,

tс2 =  0,001kо(Lщом + 50)Hвпр = 0,001·1,25·82·103,6 = 11 мин;

tс3 – стабилизация пути машиной ДСП на участке (Lвпр + 50) м,

tс3 =  0,001kо(Lвпр + 50)Hдсп = 0,001·1,25·77·33,9 = 3 мин;

tс4 – оправка призмы машиной ПБ на участке (Lдсп + 50) м,

tс4 = =0,001kо(Lдпс + 50)Hпб = 0,001·1,25·68·48 = 4 мин;

tс5  приведение ВПР, ДСП и ПБ в транспортное положение,

tс5 =  15 мин;

tс6 – освобождение перегона от комплекса машин и его открытие для движения поездов,

tс6 = 10 мин.

Общее время свёртывания работ tс = 59 минут.

Аналогичным порядком следует руководствоваться для обоснования продолжительности "окна" и сводного графика всего комплекса работ при среднем ремонте и планово-предупредительной выправке пути. Для этих видов путевых работ нормативные данные и состав комплексов машин содержатся в прил. 4.2(Методическое указание по курсовому и дипломному проектированию) . По ним составляются ведомости затрат труда и машинного времени, формируются графики движения машин и работающих по дням и всем участкам единого фронта работ в требуемой технологической последовательности (рис. 4). Применительно к участку Б-В продолжительность "окна" при среднем ремонте (рис. 3) составляет

tо = tр + tщом + tс = tр + kо Нщом + tс = 36 + 1,25·0,53·309 + 59 = 300 мин,

или 5 часов

  1.  Трудоемкость технологических операций.

   Зависимость между трудоемкостью i-й технологической операции, ее продолжительностью и числом работающих выражается формулой:

Zi = kоНiVi/ti,

где     Zi – число работающих на i-й операции, чел.;

Нi – норма затрат труда на измеритель, чел∙мин/измеритель;

Vi – объем работ на i-й операции, в единицах измерителя;

ti – время, отводимое для выполнения i-й операции, мин.

   С помощью этой зависимости составляется ведомость затрат труда (табл. 6). При определении состава технологических операций и их характеристик ,следует руководствоваться действующими нормативами, материалами типовых проектов производства работ и передовым опытом. Трудоемкость и продолжительность i-й операции при машинном ее исполнении устанавливаются на основе нормативных значений затрат труда (Нi) и машинного времени (Нмi), а также объемов работ по операции в принятом измерении : Аi = kоНiVi  и tмi = kоНмiVi 

Таблица 6

Ведомость затрат труда на производственный процесс

при фронте работ lо =530м

Наименование работ

Измеритель

Количество

Vi

HI

чел.мин/изм.

Hmi

маш.мин/изм

Затраты труда, чел.мин

Zi, чел.

ti, мин

tmi,мин

Ai

K0Ai

1

Очистка рел. и ск. РОМ

Км

0,53

60

20

40

50

3

13

2

Уборка мусора СМ-2

Км

0,53

60

20

40

50

3

13

3

Выгрузка шпал МПТ

шпала

80

12,28

3,07

1228

1535

4

307

4

Смена шпал МСШУ

шпала

80

24

6

2400

3000

4

600

5

Смена скреплений

шпала

149

107

-

19929

24911

4

-

6

Работа ЩОМ-6БМ

Км

0,53

4326

309

2866

3583

14

205

7

Выправка пути ВПР

Км

0,53

310,8

103,6

206

258

3

69

8

Стабилизация пути ДСП

Км

0,53

101,7

33,9

67

84

3

22

9

Планировка балласта ПБ

Км

0,53

96

48

64

80

2

32

10

Срезка обочины СС

Км

0,53

67,8

33,9

45

56

2

22

11

Выгрузка щебня из ХД

М3

233

0,56

0,14

163

204

4

41

12

Работа ЭЛБ

Км

0,53

64,5

21,5

43

54

3

14

13

Работа ВПР

Км

0,53

310,8

103,6

206

258

3

69

14

Работа ДСП

Км

0,53

101,7

33,9

67

84

3

22

15

Работа ПБ

Км

0,53

96

48

64

80

2

32

16

Подрезка балласта

Км

0,53

5983

-

3964

4955

15

330

-

17

Прочие работы(переезды, кюветы,отводы,шлифовка,сигналы и.т.д.)

Км

0,53

8000

-

5300

6625

10

663

-

Всего по процессу ΣkоАi = 45867 чел∙мин

  1.  Графики производства работ.

    Четкое взаимодействие всех машин и монтеров пути при реализации производственного процесса возможно при наличии заблаговременно подготовленных графиков производства работ. Их разработка осуществляется с использованием ведомости затрат труда и расчетных зависимостей, приведенных в предыдущих разделах.

   Среднему  ремонту пути свойственны свои графики производственного процесса, в перечне которых отсутствуют графики сборки и разборки звеньев, но присутствуют графики по замене дефектных элементов пути и другие.

Рис. 4. График производства среднего ремонта пути:

   Разработку любого графика начинают с вычерчивания прямоугольника, по основанию которого откладывают фронт работ в «окно» lо, а по вертикали – время смены. На шкале времени фиксируют продолжительность развертывания работ, обозначая условными знаками операции оформления закрытия перегона, подачи комплекса машин к месту работ и так далее. Время выполнения всех технологических операций устанавливается в процессе составления ведомости затрат труда.

   Наряду с графиками для отдельных или группы этапов ремонта пути строится график распределения всего производственного процесса по дням. На этом графике отражается взаимосвязь всего комплекса работ, облегчающая его организацию.

   При разработке графиков производства работ для реальных условий следует дополнительно обобщить типовые технологические процессы и накопленный передовой опыт.

20

ппп

19

18

ор

гощ

сдм

 

17

16

ор

гощ

сдм

 

15

14

ор

гощ

сдм

 

13

12

ор

гощ

сдм

 

11

10

ппп

9

8

ор

гощ

сдм

 

7

6

ор

гощ

сдм

 

5

4

гощ

сдм

 

3

2

сдм

 

1

Дни

 l

  l

  l

 l

  l

 l

 l

  l

  l

  l

  l

 l

 l

Рис.5.График распределения работ по дням при среднем ремонте пути:

пи  -  замена старых рельсовых плетей на инвентарные рельсы с погрузкой; ип – замена инвентарных рельсов на плети; во – работы по водоотведению; ршр – смена рельсошпальной решетки; гощ – глубокая очистка щебня; ор – отделочные работы; ппп – постановка пути в проектное положение

  1.  Меры по совершенствованию производственного процесса.

    Совершенствование производственного процесса следует начинать с анализа ведомости затрат труда и графиков производства работ. Просмотр ведомости и сопоставление числа монтеров пути на различных работах позволяет выделить из всего процесса наиболее трудоемкие технологические операции. В рассмотренном примере к ним можно отнести подрезку балласта под подошвами рельсов. Затраты труда на эту ручную операцию выполняемую,  при среднем ремонте в интервалы между поездами     составят:

Ап.б = kоНп.б  = 1,45 · 0,53 · 5983 = 4598 чел∙мин.

Широкая номенклатура технических средств и непрерывное пополнение машинного парка новой техникой дают возможность охватить механизацией многие виды путевых работ, в том числе отмеченную. Так, включение в производственный процесс машины РОМ-3М обеспечит механизированную подрезку балласта под рельсами. Поскольку управление этой машиной обеспечивают z = 3 чел., затраты труда на ее эксплуатацию составят:

z·τ/lо = 3·2/0,53 = 11,3 чел·дн/км

вместо 4598/(480·0,53) = 18,7 чел·дн/км,

или на 7,4 чел·дн/км меньше.

Расширение комплекса машин на одну единицу может потребовать некоторого увеличения продолжительности "окна" и дополнительных капитальных вложений.  Окончательное  решение о практической реализации этого варианта принимается на основе технико-экономического обоснования.

  1.  Охрана труда, техника безопасности и безопасность движения поездов при производстве путевых работ.

   Охрана труда представляет собой систему технических, санитарно-гигиенических и правовых мероприятий, направленных на обеспечение условий труда, безопасных для жизни и здоровья человека. Она опирается на трудовое законодательство, технику безопасности, пожарную безопасность, гигиену труда, производственную санитарию, обобщенный  опыт организации безопасной работы и контроль охраны труда.

   На облегчение работы, ликвидацию тяжелого физического труда и создание благоприятных условий труда направлены механизация и автоматизация производственных процессов. Вместе с тем использование техники повышает ответственность каждого участника производственного процесса за соблюдение безопасной эксплуатации средств механизации и автоматизации труда и знание соответствующих инструкций и нормативных документов.

   В условиях перевозочного процесса жесткость требований к соблюдению техники безопасности и безопасности движения поездов существенно возрастает. Приступать к путевым работам разрешается только после их  ограждения знаками согласно инструкции ЦП/485 [11].

Рис.6 Ограждение места работ сигналами остановки.

  1.  Технико-экономическое обоснование механизации работ.

Сравнительная оценка различных вариантов механизации путевых работ, а также технологических процессов и проектов производства работ в целом осуществляется системой показателей, к числу которых относятся: трудоемкость процесса, производительность труда, численность работающих, уровень механизации процесса, основные  фонды, механовооруженность и энерговооруженность труда; себестоимость процесса, рентабельность процесса, интегральный эффект – чистый дисконтированный доход.

Чистый дисконтированный доход вычисляется по формуле:

,

где

Рt – доходная составляющая, руб/год;

Зt – затратная составляющая, руб/год;

Т – горизонт расчета (срок службы средств механизации), лет;

αt = 1/(1 + Е)t – коэффициент дисконтирования (Е – норма дисконта для сопоставления разновременных экономических затрат с учетом инфляции, кредитной ставки).

Доходная составляющая ЧДД обусловлена зависимостью:

,

где

Нзп – коэффициент, учитывающий начисления на зарплату;

ΔА – экономия живого труда за счет механизации работ, чел·дн/км;

рзп – средняя зарплата работающих, руб/чел·дн;

Lг – годовой объем работ, км/год.

Затратная составляющая определяется суммой:

,

где

Цi – стоимость i-го средства механизации (m – состав средств механизации), руб. (прил. 6);

b – доля ежегодных расходов, направляемых на ремонт и техническое обслуживание средств механизации в процентах от их стоимости;

Сэн – энергетические затраты (Сэн = НэнΣNдвiφtоqpэн/lо руб/км),

Нэн – коэффициент, учитывающий расходы на смазочные и обтирочные материалы;

Nдвi – мощность двигателя i-й машины, квт;

φ – коэффициент, учитывающий долю времени работы в "окно" двигателя i-й машины;

tо – продолжительность "окна", ч;

q  удельный расход топлива, кг/квт∙ч;

pэн – стоимость топлива, руб/кг; lо – фронт работ в "окно", км);

Стр – транспортные затраты на перемещение материалов и машин между базой и местом работ (Стр = Nлpл[(2 +)/ + tо + tб]/lо, руб/км);

Nл – число локомотивов;

 – расстояние между базой и участком работ, км;

 – протяженность участка  работ, км;

 – скорость движения рабочих поездов, км/ч;

рл – арендная плата локомотива, руб/ч;

tб – время нахождения рабочих поездов на базе, ч).

В  качестве  примера  сопоставим  два  варианта подрезки балласта: 1-й – с использованием ручного инвентаря (вил, лопат), 2-й – с использованием машины РОМ, которая в процессе движения струей воды подрезает  балласт из-под подошвы рельсов. Как показано в разделе 8, применение машины РОМ снижает затраты живого труда на:

ΔA = А1 - А2 = 18,7 – 11,3 = 7,4  чел·дн/км.

Примем  также   для  расчета:  

Е = 0,1,

Ц1 ≈ 0,

 = 0,

Стр ≈ 0,

Нзп = 2,5,

рзп = 750 руб/чел·дн,

Lг = Lпмс = 76,3 км/год,

Ц2 = 3 млн. руб., b = 5%,

Nдв = 200 квт,

Hэн = 1,15,

q = 0,18 кг/квт·ч,

φtо = 3 ч,

tтр = Lк/2 =76,3/20 =3,8 ч,

рэн = 20 руб/кг,

lо = 0,53 км.

При перечисленных значениях получим:

Процедура расчета ЧДД представлена в таблица 7.

Таблица 7

Расчет ЧДД

Годы,

αt

Рt,

ΣPt,

Зt–Ц,

ΣЗt,

ЧДД,

t

руб/год

руб.

руб/год

руб.

руб.

0

1

0

0

0

3000000

-3000000

1

0,909

1144125

1144125

691354

3691354

-2547229

2

0,826

1039656

2183780

628227

4319580

-2135800

3

0,751

945256

3129036

571184

4890765

-1761728

4

0,683

859667

3988703

519466

5410230

-1421527

5

0,621

781630

4770333

472311

5882541

-1112209

6

0,564

709886

5480219

428959

6311500

-831281

7

0,513

645694

6125913

390170

6701670

-575757

8

0,467

587796

6713708

355184

7056854

-343145

9

0,424

533673

7247382

322480

7379333

-131952

10

0,386

485844

7733225

293578

7672911

60314

11

0,35

440532

8173758

266198

7939109

234648

12

0,319

401513

8575271

242620

8181729

393542

13

0,29

365012

8940283

220564

8402293

537990

14

0,263

331028

9271312

200029

8602322

668990

15

0,239

300820

9572132

181775

8784097

788035

Зависимости ΣPt f1(t), ΣЗt = f2(t) и ЧДД = f3(t) приведены также на рис. 7  в виде графика для  выработки: 76,3 км/год. Машина РОМ окупится за срок около 9,6 года, что приемлемо. Снижение выработки в два раза исключает окупаемость машины РОМ за срок ее службы. Аналогично устанавливается ЧДД за счет механизации других операций и производственных процессов в целом.

Рис. 7. Чистый дисконтированный доход при использовании РОМ

Вывод.

  При разработке производственной  структуры путевого хозяйства установлено, что для данной дороги требуется   6 ПЧ, 2 ПМС.

  Разработка технологии, механизации и организации среднего ремонта пути показал следующие  основные показатели: длина комплекта поездов и машин L=126 м., время «окна» при очистке щебня  ti=300 мин.

   В разделе «Обоснование трудоёмкости и продолжительности технологических операций» составлена ведомость затрат труда.

   Так же  в данном курсовом проекте  составлены  графики производства работ по дням.

   Технико-экономический расчет показал, что при данном годовом  объеме работ целесообразно использовать механизированный вариант, так как затраты на него почти в пять раз ниже, чем при использовании ручного варианта.

Список используемой литературы.

         1.Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО РЖД/ Утверждено распоряжением ОАО РЖД №2211р от 30.10.2009 г.

2. Комплексная механизация путевых работ – В.Л.Уралов, Е.И.Михайловский, Э.В.Воробьев и др. М.:Маршрут, 2004 – 382 с.

          3..Путевые машины/- М.В.Попович, В.М.Бугаенко, Б.Г.Волковойнов и др. М.: ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 – 820 с. 

4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП-485)/МПС РФ. – М.: Транспорт, 1998. – 183

5.Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. Проектирование производства путевых работ. Михайловский Г. И., Уралов В. Л. – СПб, 2005 – 41.с


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

34828. Структура сознания. Разум, чувства и воля. Соотношение сознательного и бессознательного. З. Фрейд и К. Юнг. Интуиция, интуиция врача 48.5 KB
  В структуре сознания наиболее отчетливо выделяются прежде всего такие моменты как осознание вещей а также переживание т. Развитие сознания предполагает прежде всего обогащение его новыми знаниями об окружающем мире и самом человеке. рациональный уровни сознания.
34829. Отбор альтернативных проектов по критерию ЧДД и по показателю внутренней нормы доходности капитальных вложений 36 KB
  Какой проект лучше Для того чтобы выбрать лучший проект нужно для каждого проекта построить графики функций NPV i. Обычно эти графики выглядят следующим образом: NPV Если i iкр то лучше проект Б поскольку у него NPV больше. В диапазоне i =0iкр два показателя вступают NPV и r вступают в противоречия: NPVБ NPVА – лучше Б и rБ rА – лучше А. В диапазоне i iкр: NPVБ NPVА – лучше А и rБ rА – лучше А.
34830. Номинальная, периодическая и эффективная (эквивалентная) процентная ставка 28.5 KB
  Периодическая процентная ставка iпер = iном m где m – количество периодов в году внутри которых доход начисляется по процентной ставке iпер. iном = iперm Эффективная эквивалентная процентная ставка iэф – доходы начисленные по этой процентной ставке в конце года равны доходам начисленным m раз в течение года по процентной ставке iпер т.: 1 iэф=1 iперm 1 iэф=1 iном mm Если количество лет n то 1 iэфn=1 iном mnm Чем чаще в течение года начисляются проценты по фиксированной периодической процентной ставке тем доходы...
34831. Реальная и номинальная ставка процента. Учет инфляции при расчете ЧДД 36 KB
  Учет инфляции при расчете ЧДД β – годовая прогнозируемая инфляция доли единицы i – реальная годовая процентная ставка. Без учета инфляции. С учетом инфляции. NPV = NCF0∑Tt=1 NCFt⃰ 1 iномt ≥0 2 NCFt – прогноз чистых денежных потоков в постоянных ценах без учета инфляции; NCFt⃰ – прогноз чистых денежных потоков в постоянных ценах с учетом инфляции.
34832. Приведение инвестиционных проектов в сопоставимый вид по продолжительности жизненного цикла 55 KB
  Только после этого сравнивают показатели NPV. А: Т= 10 лет NPV Б:Т=20 лет NPVБ 10 лет NPV 2NPV 20 лет NPVБ NPVБ В данном случае нужно сравнить удвоенный ЧДД проекта А с ЧДД проекта Б. Если А: Т= 2 года NPV Б:Т=3 года NPVБ Т о эти 2 проекта можно сравнивать только на продолжительности 6 лет. А: 2 года 2года 2 года Б: 3 года 3 года 3 NPV 2 NPVБ 6 лет В проект А следует реинвестировать денежные средства дважды в проект Б – один раз.
34833. Приведение инвестиционных проектов в сопоставимый вид по величине полезного результата 27.5 KB
  Полезный результат можно определить только для простых объектов например грузовик – грузоподъёмность; лампочка накаливания –мощность в Вт соковыжималка – мощность и т. Объект с меньшей величиной полезного результата дополняют капитальными вложениями рабочей силой прочими ресурсами так чтобы полезные результаты двух объектов сравнялись.
34835. Понятие риска инвестиционного проекта 28.5 KB
  Инвестиционные риски классифицируются поособому. риск Автономный Портфельныйкорпоративный Деловой Финансовый Диверсифи Недиверсифицируемый цируемый систематический рыночный...
34836. Оценка автономного риска методами, не связанными с математической статистикой 32.5 KB
  Автономный риск обычно оценивают по степени размытости неопределенности чистых денежных потоков. Различают несколько методов оценки автономного риска. нестатистические методы оценки риска.