1216

Железнодорожный транспорт и работа в его сфере

Лекция

Логистика и транспорт

Общий курс железных дорог. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Движение поездов. Подвижной состав и его содержание. Устройство и эксплуатация механического оборудования пассажирских вагонов. Меры для предотвращения заклинивания колесных пар. Санитарно - техническое оборудование. Комбинированный кипятильник непрерывного действия. ПТЭ, инструкции и безопасность движения.

Русский

2013-01-06

2.37 MB

279 чел.


Автономная некоммерческая организация

«Ижевский Колледж Транспорта»

Краткий курс лекций

для студенческих групп, обучающихся

по профессии «Проводник пассажирского вагона»

Общетехнический курс

Дисциплина 1 - Общий курс железных дорог

§ 1.1.   Общие сведения о железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объемы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в России, для поддержания ее экономики необходимо максимально снизить железнодорожные тарифы.

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира.

Сооружения и устройства путевого хозяйства

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

План и профиль пути

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.

План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути.

Рис 1.1. Земляное полотно

Рельсы и стрелочные переводы

Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Стрелочные переводы должны иметь крестовины.

§ 1.2.   Движение поездов. Подвижной состав и его содержание.

График движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления - нечетные.

График движения поездов должен обеспечивать:

  1.  удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
  2.  безопасность движения поездов;
  3.  наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
  4.  рациональное использование подвижного состава;
  5.  соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
  6.  возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

На основе графика движения поездов по каждой железной дороге составляется служебное расписание и выдается на каждый пассажирский вагон. Графики и расписания разрабатывают каждые два года. Расписания ежегодно корректируются.

В книжке служебного расписания дана схема поезда. При этом использованы след служебные обозначения:

Типы вагонов

Условные обозначения

Первая цифра заводского номера вагона

Категории вагона

Купейные

СВ

0

Мягкий с 2-х местным купе

СВР

Мягкий с 2-х местным купе, с радиоузлом (штабной)

К

1

Купейный с 4-х местным купе

КР

Купейный с 4-х местным купе, с радиоузлом (штабной)

КРбыт

Купейный с 4-х местным купе, бытовое купе (штабной)

КБ

Купейный с 4-х местным купе с буфетом

КБР

Купейный с 4-х местным купе, с буфетом и радиоузлом (штабной)

Открытые

ПЛ

2

Открытого типа, с местами для лежания (плацкартные)

О

Общий, с местами для сидения

ОБЛ

3

Общий с местами для сидения (кресла)

Специализированные

ПКХ

-

Передвижная камера хранения

П

4

Почтовый

Б

5

Багажный

ВР

6

Вагон-ресторан

СТ

7

Служебно-технический

-

8

Частная собственность

Кроме схемы поезда в книжке служебных расписаний дана нумерация вагонов от начальных пунктов и пунктов оборота, места заправки водой, получения топлива, выброса мусора, нахождения ПЭМа; маршруты прицепных вагонов, пункты смены локомотивов; дата начала и конца движения сезонных и разовых поездов; пункты перемены направления.

Классификация поездов

Виды пассажирских поездов в зависимости от расстояния до пункта оборота:

  1.  Поезда дальнего следования – это поезда, у которых расстояние до пункта оборота свыше 700 км.
  2.  Поезда местного сообщения – до пункта оборота свыше 150 км до 700 км.
  3.  Поезда пригородного сообщения – до пункта оборота до 150 км.

Подразделение поездов в зависимости от скорости:

Согласно ПТЭ все сооружения и устройства железных дорог должны обеспечивать движение поездов до 140 км/ч.

  1.  Поезда, скорость которых от 141 до 160 км/ч, называются скоростными (этап);
  2.  Поезда, скорость которых от 161 до 200 км/ч, называются скоростными (II этап).

Поезда делятся на:

А. Внеочередные - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные - в порядке приоритетности:

  1.  пассажирские;
  2.  почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
  3.  грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

№  поезда

Категория

поездов

1-148

Скорые круглогодичные (дальние и местные)

151-168

Скоростные (круглогодичные и сезонные)

171-198

Ускоренные круглогодичные и сезонные (дальние и местные)

201-298

Скорые сезонные (дальние и местные)

301-398

Пассажирские дальние круглогодичные

401-498

Пассажирские дальние сезонные

501-598

Пассажирские дальние разовые

601-698

Пассажирские местные

701-748

Поезда служебного назначения

751-798

Туристические

801-848

Моторвагонные поезда – ускоренные  (дальние и местные) повышенной комфортности

851-898

Моторвагонные поезда – ускоренные  (дальние и местные)

901-948

Почтово-багажные

951-968

Грузопассажирские

971-998

Людские

6001-6998

Пригородные

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.


Специальный курс

Дисциплина 2 – Устройство и эксплуатация механического оборудования пассажирских вагонов

Механическое оборудование

§ 2.1.   Общие сведения

Пассажирский вагон – это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки и обслуживания пассажиров.

Вагоны для перевозки пассажиров – вагоны, в которые продаются билеты для пассажиров (плацкартные, купейные, межобластные, мягкие и т.д.).

Вагоны для обслуживания пассажиров – вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны.

На боковые стены вагона наносятся: 

  1.  технический знак Российских железных дорог;
  2.  номера:
  3.  - код дороги приписки;
  4.  - заводской номер вагона, по которому определяется тип вагона (0-СВ; 1-К; 2-ПЛ; 3-ОБЛ; 4-П; 5-Б; 6-ВР и т.д.)
  5.  трафарет даты и места производства видов ремонта;
  6.  вес тары;
  7.  место под домкрат;
  8.  количество мест

На торцевые стены вагона наносят данные о приписке вагона (ЛВЧ) и некоторые виды его ремонта (ТО-3, ТР, ДР, КР, КВР).

Виды и сроки осмотра и ремонта вагонов

ТО-1 - техническое обслуживание. Проводится перед каждым отправлением в рейс, а так же ежедневно в пути следования: осмотр и мелкий безотцепочный ремонт. Его производят осмотрщики, ПЭМ, ЛНП, проводники. Эти работники несут ответственность за исправное техническое состояние оборудования вагонов.

ТО-2 - техническое обслуживание. Проводится перед началом летних и зимних перевозок.

ТО-3 - техническое обслуживание (единая техническая ревизия основных узлов вагона). Производится через 150 тыс. км пробега, но не позднее 6 месяцев эксплуатации с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования и постановкой трафарета на торце вагона.

Текущий ремонт (ТР) - предназначен для поддержания вагонов в технически исправном со стоянии в период между плановыми ремонтами (деповским и капитальными). Производится по мере надобности с отцепкой вагона от состава и постановкой его на специализированные ремонтные пути.

Деповской ремонт (ДР) - предназначен для поддержания вагонов в технически исправном состоянии в период между капитальными ремонтами. Производится в вагонном депо по пробегу 300 тыс. км, но не позднее 2 лет эксплуатации с постановкой трафарета на торце вагона.

Капитальный ремонт (КР) - производится на вагоноремонтных заводах с постановкой трафарета на торце вагона:

  1.  КР-1 - капитальный ремонт первого объема - через 5 лет эксплуатации;
  2.  КР-2 - капитальный ремонт второго объема - через 20 лет эксплуатации;
  3.  КВР (капитальный восстановительный ремонт) - не ранее, чем через 20 лет эксплуатации.

§ 2.2.   Конструкция пассажирских вагонов

Вагон состоит из 5 основных частей:

  1.  ходовые части (2 тележки);
  2.  рама;
  3.  кузов;
  4.  ударно-тяговое устройство;
  5.  автотормоза.

5 дополнительных частей:

  1.  отопление;
  2.  водоснабжение;
  3.  электрооборудование;
  4.  внутреннее оборудование;
  5.  вентиляционное оборудование, кондиционирование.

Кузов вагона

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров и необходимого оборудования. Кузов пассажирского вагона цельнометаллический. Каркас кузова сварной конструкции из профилей, стоек и дуг. Снаружи каркас покрывается металлическим листом, внутри каркас облицован деревоплитой и покрыт пластиком. Внутри между металлическим листом и деревоплитой - изоляционный материал, который является одновременно и утеплителем и изоляцией.

Кузов вагона состоит из:

  1.  две боковые стены;
  2.  две торцевые стены;
  3.  крыша;
  4.  пол.

Окна в пассажирских вагонах расположены на боковых стенках кузова вагона. Окна имеют двойное либо тройное застекление.

Классификация:

  1.  открывающиеся;
  2.  опускные (опускаются на 1/3 высоты окна)
  3.  откидные (откидываются внутрь вагона на 30 градусов)
  4.  глухие; (никогда не открываются)
  5.  аварийные (находятся в 3 и 6 купе или 2 и 7 купе).

Аварийные окна предназначены для эвакуации пассажиров в случае необходимости. Для открытия аварийного окна нужно повернуть вниз на 180 градусов красную ручку, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Красная ручка должна быть опломбирована.

Окна в дверях тамбура одинарные, глухие с защитной решеткой.

Все окна, за исключением окон тамбуров, оборудованы опускающимися шторами из плотной материи – солнцезатемнителями.

Двери:

  1.  наружные:
  2.  боковые (4 двери);
  3.  торцевые (2 двери);
  4.  внутренние:
  5.  тепловые (2 двери);
  6.  салонные (2 двери);
  7.  двери купе.

Рис. 2.1. Схема планировки плацкартного вагона

Все пассажирские вагоны дальнего следования имеют:

  1.  два тамбура (рабочий, нерабочий);
  2.  два коридора (косой, малый);
  3.  два туалетных помещения с дверьми;
  4.  служебное отделение;
  5.  купе для отдыха проводников;
  6.  купе для пассажиров (9 купе);
  7.  котельное отделение.

Наружные двери снабжены 3х гранным замком, замком под специальный ключ и секретной задвижкой (секретка). Во время движения поезда все двери должны быть закрыты на все 3 замка. На станции двери должны открываться после полной остановки поезда со стороны платформы.

В вагонах новой постройки наружные двери открываются автоматически – нажатием кнопки. Открывание таких дверей может быть ручным и автоматическим.  

  

Технико-экономические показатели вагона:

  1.  Длина кузова – 23,600 м. по оси; базовая длина 17,000 м.;
  2.  Ширина кузова – 3,106 м.;
  3.  Ширина железнодорожной колеи – 1520 (+8, -4) мм.

§ 2.3.   Внутреннее оборудование пассажирского вагона

Внутреннее оборудование вагона предназначено для удобного размещения пассажиров, проводников и их вещей, а также для удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей пассажиров и проводников.

В тамбуре с рабочей стороны установлены два ящика для угля (карманы) и находится дверь в котельное отделение, с нерабочей – один ящик для съемного сборника мусора и отходов, другой для инвентаря.

В косом коридоре находится шкаф для кипятильника и ящик для топлива, а в малом коридоре ящик для мусора.

В туалетах установлен унитаз, умывальная чаша, ящик для бумаги, зеркало, крючок. Служебное отделение оборудовано диваном, откидным столиком, раковиной для мойки

Рис. 2.2. Схема планировки купированного вагона

посуды, шкафчиком-аптечкой, шкафом для посуды, крючками и вешалками для одежды.

Пассажирские помещения в зависимости от типа вагона (купейный, плацкартный, открытый с креслами для сидения) различаются планировкой и оборудованием.

1-ящик для угля; 2-туалет с рабочей стороны; 3-электрический щит; 4-охладитель питьевой воды; 5-система пожарной сигнализации (УПС); 6-служебное отделение; 7-купе отдыха проводников; 8-пассажирское купе; 9-тамбур с рабочей стороны; 10-тамбур с нерабочей стороны; 11-коридор по вагону; 12-косой коридор; 13-кипятильник; 14-котел отопления; 15-котельное отделение.

Купейный вагон состоит из 9 четырехместных, одного двухместного купе и коридора. Между купе и коридором есть дверь, которую можно закрывать на ключ. В вагоне 36 спальных мест.

Пассажирские помещения плацкартного вагона разделены перегородками на 9 отделений открытого типа. В вагоне имеется 54 спальных мест или 81 место для сидения (если вагон используется как общий). Пассажирское отделение, рассчитанное на шесть спальных мест или девять для сидения.

Вагоны СВ имеют такую же планировку, как купейные, но в купе нет верхних полок. В вагоне 18 спальных мест.

В пассажирском вагоне открытого типа с креслами для сидения нет разделения на отделения и купе. В помещении равномерно располагается 62 кресла со спинками, посередине расположен проход.

Рама вагона

Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные  усилия, а так же нагрузки от вагона, и состоит из сваренных продольных и поперечных балок. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и подвагонное оборудование.

§ 2.4.   Ходовые части

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. От устройства и исправности тележек зависит плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона при прохождении кривых участков пути.  

Все пассажирские вагоны снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ, которые обеспечивают необходимую плавность хода пассажирских вагонов при скорости до 140 км/ч.

Типы тележек

ЦМВ (цельнометаллический вагон)

Скорость – 120 км/час;

База тележки – 2700 мм;

Тележка двухосная с двойным рессорным подвешиванием, не имеет гасителей колебаний, в центральном рессорном подвешивании применена листовая рессора Галахова.

КВЗ-5

Скорость – до 140 км/час

База тележки – 2400 мм

В отличие от КВЗ-ЦНИИ:

  1.  отсутствуют поводки, нагрузка от кузова вагона передается через пятник на подпятник надрессорной балки.
  2.  две отдельных люльки;
  3.  в центральном рессорном подвешивании вместо эллиптической рессоры установлено по два комплекта цилиндрических пружин. В каждом комплекте по три пружины (наружная, внутренняя и промежуточная);
  4.  цилиндрические пружины имеют высокую гибкость, но обладают малым внутренним сопротивлением, поэтому плохо гасят колебания. Для гашения колебаний применен гидравлический гаситель колебаний;
  5.  в надбуксовом рессорном подвешивании на каждом кронштейне роликовой буксы прикреплен фрикционный гаситель колебаний.

ТВЗ-ЦНИИ М

Скорость – до 160 км/час

База тележки – 2400 мм

Отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) следующими параметрами:

  1.  Изменена конструкция люлечного подвешивания и некоторых других деталей (удлиненные серьги в люлечном подвешивании);
  2.  Изменена техническая характеристика пружин в центральном рессорном и надбуксовом подвешивании.

КВЗ-ЦНИИ (тип I) (пассажирские)

Скорость – до 160 км/час

Масса меньше 60 т (включительно)

  1.  нагрузка от рамы вагона на тележки передается через горизонтальные скользуны. Между пятником и подпятником существует зазор;
  2.  надрессорная балка фиксируется продольными поводками;
  3.  повышена гибкость рессорного подвешивания;

на тележке установлено по 1 гидравлическому гасителю колебаний с каждой стороны.

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) имеет Н-образную форму и состоит из двух боковых продольных балок, двух средних поперечных балок, четырех средних продольных балок и четырех коротких концевых балок, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи. Надрессорная балка связана с рамой тележки через центральное люлечное подвешивание (2 комплекта). Надрессорная балка опирается на трехрядные пружины, которые установлены на поддонах. Поддоны подвешены к раме тележки с помощью подвесок. Подвески состоят из тяг, серег и валиков. Крепление подвесок осуществляется непосредственно на продольной балке рамы валиками и подшипниками.

Сверху на средней части имеется подпятник с отверстием для шкворня, который в виде стержня соединяет кузов вагона и тележку, а на боковых вертикальных стенках по краям расположены скользуны, на которые опирается кузов вагона. Между пятником вагона и подпятником надрессорной балки существует зазор 9 мм.

Перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено двумя поводками, а в вертикальной – гидравлическими гасителями колебаний, которые гасят вертикальные и поперечные колебания вагона. Это происходит за счет перетекания масла из одной полости в другую через другие отверстия.

С колесными парами рама тележки соединяется через буксовое подвешивание (4 комплекта). Рама тележки опирается на двухрядные пружины со шпинтонами, которые устанавливаются на кронштейны корпуса буксы. Букса расположена на шейке оси колесной пары. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости. Тележка вагона имеет двойное рессорное подвешивание, что обеспечивает достаточную мягкость и плавность хода пассажирского вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний при движении вагона. Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов (пружины, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (подвески, валики, кронштейны), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

Рис. 2.3. Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ (Тип I)

КВЗ-ЦНИИ (ТИП II)

Применяются на вагонах повышенной грузоподъемности (вагоны-рестораны, почтово-багажные вагоны и т.д.) масса которых от 61 т, но не более 72 т.

  1.  на тележке установлено по 2 гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны;
  2.  изменена техническая характеристика рессорного подвешивания;
  3.  имеются изменения в конструкции некоторых деталей и узлов.

Тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) и КВЗ-ЦНИИ (ТИП II) имеют одинаковую конструкцию и различают их только внешне - по количеству гидравлических гасителей колебаний.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки КВЗ-ЦНИИ осуществляется в следующей последовательности

Кузов

Скользуны надрессорной балки

Центрально-люлечное подвешивание

Рама тележки

Надбуксовое подвешивание

Букса

Колесо

Рельс

Неисправности тележек:

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

  1.  при приемке вагона и в процессе дежурства проводник должен проверять состояние крышек в отверстиях для шкворня, находящихся в полу, внутри вагона;
  2.  не допускается наличие трещин в любой из деталей тележки;
  3.  не допускается излом пружин;
  4.  не допускается разъединение в люлечном подвешивании, тормозной рычажной передаче;
  5.  не допускается нарушение крепления предохранительных устройств;
  6.  чрезмерный нагрев буксы;
  7.  отсутствие зазора между пятником и подпятником.

Колесные пары

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей железнодорожного пути.

Колесная пара

Ось                                                                        Колесо

  1.  средняя часть
  1.  ступица
  1.  подступичная часть
  1.  обод
  1.  предподступичная часть
  1.  диск
  1.  шейка оси
  1.  поверхность катания
  1.  торец оси                                                                
  1.  гребень

На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники (буксы). На подступечные части напрессованы цельнокатаные колеса. Поверхность катания колеса соприкасается с рельсом и ведет колесо по рельсовому пути. Гребень колеса предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

Рис. 2.4. Основные узлы колесной пары

Неисправности колесных пар

Запрещается эксплуатировать колесные пары с трещинами в любой части оси и колес. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть равным 1440±3 мм.

ПОЛЗУН - это истирание металла на поверхности катания колеса. Ползун образуется при движении колеса без вращения (юзом), когда тормозные колодки прижаты к колесу. При появлении ползуна нарушается характерный ритмичный стук колес о рельсы. При эксплуатации ползун допускается глубиной до 1 мм включительно. В пути следования могут быть случаи, когда ползун > 1 мм. Действия поездной бригады при этом:

  1.  при глубине ползуна от 1 мм, но не более 2 мм – допускается следование поезда до ближайшего ПТО (пункт технического обслуживания) со скоростью не выше 100 км/ч;
  2.  от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции;
  3.  от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции;
  4.  свыше 12 мм – движение разрешается с вывешиванием колесной пары (колеса на башмаках) до ближайшей станции.

НАВАР – в эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.

ВЫЩЕРБИНА – это выкрашивание металла. В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербины глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.

ПРОКАТ – это естественный износ поверхности катания колеса (уменьшение диаметра колеса) в результате взаимодействия с рельсом. Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм. При скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.

Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (до 140 км/ч) и менее 25 мм (до 120 км/ч) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Буксовый узел

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона.

Буксовый узел состоит из:

  1.  лабиринтное кольцо – установлено на предподступичной части оси на горячей посадке;
  2.  корпус роликовой буксы с кронштейнами для надбуксово-рессорного подвешивания;
  3.  два роликовых цилиндрических подшипника на горячей посадке (передний и задний);
  4.  торцевое крепление роликовых подшипников (два типа креплений: гайкой и шайбой);
  5.  смазка – закладывается в подшипники;
  6.  крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом и крепительными болтами (4 или 8 шт.);
  7.  смотровая крышка с уплотнительной резиновой прокладкой и крепительными болтами (4 шт.);

Определение нагрева букс

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные автоматизированные приборы. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Автоматизированные приборы:

ПОНАБ

- Прибор Обнаружения Нагрева Аварийных Букс;

диск

- Дистанционная Система Контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колес;

диск-к

- обнаружение дефектов поверхности Катания колеса;

диск-т

- определение заТорможенных колодок;

диск-в

- определение Волочащихся деталей;

Диск-г

- поиск свисающих деталей (Габарит);

диск-п

- определение Перегруза вагона;

ктсм

- Контроль Технического Состояния подвижного состава;

укспс

- система контроля схода подвижного состава.

Неисправности роликовых букс

  1.  излом или разрушение элементов подшипника;
  2.  излишнее или недостаточное количество смазки;
  3.  неправильная сборка;
  4.  попадание в смазку буксы механических примесей (песок, металлические частицы).

Признаки неисправности роликовых букс

  1.  повышенный нагрев одного из подшипников или смотровой крышки одной буксы, нагрев корпуса роликовой буксы относительно соседних букс этого вагона (способ сравнения);
  2.  вибрация одной стороны тележки (вагона). В этом случае причиной может быть неисправность подшипника или поверхности обода колеса колесной пары;
  3.  выброс смазки из лабиринтной части роликовой буксы на центр обода колеса или на нижнюю часть рамы вагона;
  4.  облезлость краски смотровой крышки буксы;
  5.  деформация смотровой крышки.

Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлический гаситель колебаний состоит из:

  1.  корпус;
  2.  цилиндр;
  3.  поршень со штоком;
  4.  верхнее уплотнение штока;
  5.  защитный кожух;
  6.  верхний клапан (находится в поршне);
  7.  нижний клапан (находится в нижней части корпуса);
  8.  верхняя головка;
  9.  нижняя головка;
  10.  рабочая среда - машинное масло.

Головка (верхняя и нижняя) состоит из отверстия, в которое вставляется резиновая и металлическая втулки. Верхняя головка крепится со штоком резьбовым соединением, нижняя головка соединена с корпусом посредством сварки.

Для крепления гасителя продольная балка тележки имеет кронштейн, в котором крепится верхняя головка с помощью валика, который в свою очередь имеет два вида крепления:

  1.  шайба, гайка, шплинт;
  2.  специальная шайба и шплинт.

Нижняя головка крепится в кронштейне, который расположен на надрессорной балке тележки.

Неисправности:

  1.  нарушение крепления в головках гасителя;
  2.  течь масла (не допускается в виде каплепадения);
  3.  ослабление крепления защитного кожуха;
  4.  выработка резиновых втулок;
  5.  наличие трещин (особенно в кронштейнах).

§ 2.5.   Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга и смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:

  1.  Автосцепное устройство;
  2.  Упругая площадка с буферами.

Переходная площадка - расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих во время движения поезда и торможения. Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки подлежат замене.

Площадка состоит из:

  1.  металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;
  2.  фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее). В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны. В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом расцеплении вагонов состава проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

Буферные устройства - расположены на торцах вагона, на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения двух вагонов и смягчения удара.

На  металлической рамке по периметру закреплено суфле, изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков.

Автосцепное устройство типа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

  1.  корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;
  2.  пружинно-фрикционный аппарат 1;
  3.  тяговый хомут 2;
  4.  упорная плита 8;
  5.  ударная розетка 4;
  6.  центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки;
  7.  клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

  1.  замок с красным сигнальным отростком;
  2.  предохранитель от саморасцепа (собачка);
  3.  замкодержатель;
  4.  подъемник;
  5.  валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

6

Рис. 2.5. Автосцепка

Сцепление вагонов

Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и, тем самым, запирают автосцепку.

                          большой зуб                     замок

                        малый зуб

Рис. 2.6. Сцепление автосцепок

Неисправности автосцепного оборудования

Не допускается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих  неисправностей:

  1.  трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
  2.  любой износ деталей механизма, который может привести к саморасцепу;
  3.  уширение зева;
  4.  неправильная работа механизма.

Проверка сцепления автосцепок

  1.  головки автосцепок должны быть соединены, на нижних частях каждой головки не должно быть видно красного сигнального отростка. Появление красного сигнального отростка показывает на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении вагона автосцепки расцепятся;
  2.  саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы, а также превышение допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:

между двумя вагонами пассажирского поезда:

  1.  до 120 км/ч – не более 70 мм;
  2.  121140 км/ч – не более 50 мм; 
  3.  между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм.

Расстояние от оси автосцепки до уровня верха головок рельс составляет  980-1080 мм.

Рис. 2.7. Автосцепное устройство

§ 2.6.   Тормозное оборудование

Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной остановки поезда. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания колес.

Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов:

  1.  пневматический тормоз (ПТ);
  2.  электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз;
  3.  ручной тормоз.

У ручного тормоза торможение создается в результате приложения усилия человека к рукоятке винта и далее через систему тяг и рычагов – на тормозные колодки. Управление ПТ и ЭПТ производится машинистом и работают под действием сжатого воздуха. ЭПТ отличаются от ПТ тем, что управление ими производится с помощью электрического тока, прижатие колодок производится с помощью приборов под действием сжатого воздуха.

Пневматический тормоз

Пневматический тормоз (ПТ) состоит из следующих узлов:

  1.  компрессоры (1) - для выработки воздуха;
  2.  главные резервуары (2) - для накопления воздуха (7-9 атм.) Находится в локомотиве;
  3.  краны машиниста № 395 (4)– для управления тормозами поезда. Находится в локомотиве;
  4.  кран вспомогательного тормоза – для управления тормозами самого локомотива;
  5.  воздухораспределители № 292 (8);
  6.  тормозной цилиндр (11);
  7.  запасной резервуара (9);
  8.  тормозная магистраль (6);
  9.  краны (5,7,15).

Работа пневматического тормоза

В пассажирских поездах давление в тормозной магистрали установлено  в пределах 5,05,2 атмосфер (кгс/см2). Управление тормозами производится машинистом с помощью крана машиниста. К крану машиниста подходит труба от главных резервуаров и проходит к тормозной магистрали.

Торможение:

Рис. 2.8. Торможение

Машинист ставит ручку (3) крана машиниста в такое положение, при котором воздух из тормозной магистрали выпускается в атмосферу. Допустим, машинист понизил давление в тормозной магистрали на 0,5 атм. В тормозной магистрали стало 5,0 – 0,5 = 4,5 атм., в запасном резервуаре 5,0 атм. Таким образом, машинистом создана разность давлений в запасном резервуаре (9) и тормозной магистрали (6). За счет этой разности давлений воздухораспределитель (8) срабатывает (в нем происходит перемещение поршня (14) с золотниками вправо, которые открывают каналы, соединяющие запасной резервуар (9) с тормозным цилиндром (11). Избыток воздуха из запасного резервуара перемещается в тормозной цилиндр. Когда давление в тормозной магистрали и запасном резервуаре уравнивается, воздухораспределитель перекрывает каналы движения воздуха. Таким образом, создано давление в тормозном цилиндре величиной 0,5 атм. и под действием этого давления поршень в тормозном цилиндре перемещается и шток выходит наружу. К штоку прикреплен горизонтальный рычаг тормозной рычажной передачи (ТРП). Движение штока создает движение ТРП (13), в результате чего происходит прижатие тормозных колодок (12) к поверхности катания всех колес.

- концевые краны (5) – расположены по концам тормозной магистрали; ручка с двумя положениями: поперек тормозной магистрали – закрыто, вдоль – открыто;

- краны экстренного торможения (стоп-краны) (15) - находятся внутри вагона (не менее 4-х).

Для того, чтобы остановить поезд «стоп-краном» проводник медленным движением из верхнего положения ручку переводит в нижнее положение для выпуска воздуха из тормозной магистрали. Закрытие стоп-крана производится после полной остановки поезда и ограждения состава.

Все стоп-краны должны быть опломбированы. В пути следования  при остановке поезда стоп-краном ЛНП составляет акт и ставит новую пломбу.

- разобщительный кран (7) – установлен на трубе от тормозной магистрали к воздухораспределителю. Ручка имеет два положения: вдоль трубы – кран открыт, поперек трубы – кран закрыт.

Разобщительный кран служит для выключения тормоза одного вагона. При выключении тормоза вагона в обязательном порядке нужно выпустить воздух из запасного резервуара.

- выпускной клапан (10)  - установлен на корпусе запасного резервуара или на трубе, идущей к запасному резервуару. Служит для выпуска воздуха из запасного резервуара. От выпускного клапана на боковые стенки вагона установлены поводки. Поводок также имеется внутри вагона. Для выпуска воздуха нужно потянуть поводок на себя и держать его до полного выхода воздуха.

- тормозные рукава  являются продолжением тормозной магистрали, на них расположены  концевые краны (5), имеют специальные головки для соединения тормозных магистралей вагонов друг с другом.

Зарядка и отпуск тормоза:

 

Рис. 2.9. Зарядка и отпуск тормоза

После торможения для зарядки тормоза машинист ставит ручку (3) крана (4) в положение, при котором происходит наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали (6) из главного резервуара (2) до установленного давления. При этом поршень (14) воздухораспределителя (8) под действием сжатого воздуха перемещается влево и сообщает запасной резервуар с воздушной магистралью. В запасном резервуаре устанавливается такое же давление, как в магистрали. В это время тормозной цилиндр (11) сообщается с атмосферой каналом Аm.

Для  отпуска тормоза ручку крана машиниста ставят в такое же положение, как для зарядки.

Таким образом, при понижении давления в тормозной магистрали происходит торможение, а при повышениизарядка и отпуск тормозов.

Электропневматический тормоз

Электропневматический тормоз (ЭПТ) является главным тормозом в пассажирских поездах. В пунктах формирования и оборота не разрешается отправлять пассажирские поезда на пневматических тормозах если они оборудованы ЭПТ!

ЭПТ состоит из электрической и пневматической частей, которые работают совместно. Преимущество ЭПТ над ПТ в том, что при торможении электропневматическим тормозом торможение состава происходит быстрее, т. к. тормоза срабатывают по всем вагонам одновременно.

Ручной тормоз (стояночный)

Каждый пассажирский вагон оборудован ручным тормозом. Маховик ручного тормоза находится в рабочем тамбуре вагона.

Для того чтобы привести в действие ручной тормоз необходимо:

  1.  разложить ручки маховика;
  2.  за ручки тянем на себя маховик до выхода его из углубления;
  3.  за ручки вращаем маховик по часовой стрелке до упора.
  4.  после закручивания ручного тормоза должен выйти шток тормозного цилиндра из корпуса и все тормозные колодки должны быть прижаты к поверхности катания колес.

Работа ручного тормоза проверяется проводником перед каждым отправлением в рейс и приводится в действие для остановки поезда при неисправности автотормозов, для затормаживания пассажирских поездов, находящихся в отстое. В пути следования по сигналу машиниста (три длинных сигнала), или если поезд стоит на уклоне.

Виды торможения

Служебное (может быть ступенчатым) - служит для снижения скорости поезда в пути следования. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при первой ступени торможения 80-120мм.

Полное служебное – торможение до полной остановки поезда. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра 130-160мм.

Экстренное - служит для ускоренной остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения и жизни человека.

Опробование тормозов

В пунктах формирования и оборота, а также в пути следования поезда производится опробование тормозов. Оно бывает двух видов:

Полное опробование. Производят осмотрщики вагонов с выдачей машинисту справки формы ВУ-45 о состоянии тормозов в поезде. Производится по всем вагонам.

Полное опробование производится:

  1.  на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;
  2.  после смены локомотива;
  3.  на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Сокращенное опробование. Проверяют состояние тормозной магистрали только по последним двум хвостовым вагонам. Сокращенное опробование производится осмотрщиками вагонов, а там, где их нет, - работниками поездной бригады (ЛНП, ПЭМ, проводники хвостовых вагонов).

Сокращенное опробование производится:

  1.  при смене локомотивной бригады;
  2.  при любом разъединении соединительных рукавов;
  3.  при стоянке пассажирского поезда более 20 минут;
  4.  после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование тормозов от станционной сети в парке отстоя.

Неисправности тормозов

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

  1.  неисправный воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар;
  2.  повреждение воздухопроводов – трещины, надломы, вмятины и т.д.;
  3.  неисправность механических частей приводов, трещины, изломы, неисправности крепления колодок и ТРП;
  4.  неисправный ручной тормоз;
  5.  ослабление креплений деталей;
  6.  не отрегулированная тормозная рычажная передача.

Меры для предотвращения заклинивания колесных пар

Проводник обязан проверять состояние тормозной рычажной передачи (особенно зимой), не допускать обледенения, принимать меры к очистке тормозной рычажной передачи, ТРП должна свободно двигаться. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны отходить от поверхности катания колес. При отпуске тормоза шток тормозного цилиндра должен находиться целиком внутри корпуса тормозного цилиндра.

В пути следования при контрольных проверках работы тормозов машинистом, может произойти отказ работы тормозной системы. Тормоз может не отпустится или не полностью отпустится, в результате чего произойдет заклинивание колесных пар. Это можно определить по вибрации вагона, скрежету, искрению из под колес. Нельзя допустить, чтобы колеса шли юзом.

В этом случае принимать следующие меры:

  1.  потянуть поводок (в салоне вагона) вверх на себя, отпустить тормоз;
  2.  если отпуск не произошел, остановить поезд стоп-краном.


Санитарно - техническое оборудование

§ 2.7.   Холодное и горячее водоснабжение

Все пассажирские вагоны оборудованы самотечной системой холодного и горячего водоснабжения. Объем системы составляет около 1200 л из расчета примерно 20 л на одного человека в сутки и интервала между заправками и пополнением системы до 12 часов.

Конструкция системы водоснабжения (ВС) должна обеспечивать предотвращение загрязнения в ней воды, возможность эффективной очистки, промывки и дезинфекции, а также полный слив из запасных баков и распределительного трубопровода.

Вся система ВС изготовлена из материалов, не оказывающих вредного воздействия на качество воды.

Система водоснабжения состоит из:

  1.  баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон в надпотолочном пространстве вагона;
  2.  разводящие трубопроводы;
  3.  разобщительные, спускные вентили и краны;
  4.  заправочные патрубки;
  5.  вестовая (контрольная) труба, не допускающая переполнения баков;
  6.  Из баков хранения воды вода самотеком поступает к потребителям:
  7.  умывальникам;
  8.  унитазам;
  9.  к кипятильнику;
  10.  на мойку в служебном купе;
  11.  в водогрейную систему (бойлер).

Водоснабжение бытовых узлов

К потребителям системы водоснабжения относятся комбинированный кипятильник, умывальники и мойка, унитазы, бойлер, котел (система отопления) компрессор для перекачки воды в охладитель питьевой воды, сам охладитель и связанный с ним бытовой холодильник.

Бак с рабочей стороны

Бак с нерабочей стороны

(2 бака – ГДР)

Б

О

Й

Л

Е

Р

К

О

Т

Е

Л

Ки

Пя

Ти

Ль

Ник

Унитаз

Ум

мойка

Унитаз

Ум

Наливные патрубки

Вестовая труба

250 л.

100 л.

Питьевая    установка

Рис. 2.10. Система водоснабжения

Контроль состояния системы водоснабжения и ее исправностью возложен на проводника.

Емкости баков

купейный вагон ГДР: (нерабочая сторона)

  1.  2 бака по 500 л– над потолком туалета и коридора;
  2.  третий – 50 л – над потолком туалета с рабочей стороны;

плацкартный и купейный вагоны ТВЗ:

  1.  один – 850 л – с нерабочей стороны, над потолком туалета;
  2.  другой – 80 л – с рабочей стороны.

Заполнение системы водой

При заполнении системы водой от станционного источника следует контролировать наполнение баков. В книжках служебных расписаний каждого поезда приведен перечень станций, на которых производится заправка водой. Заправку водой производит экипировочная бригада на станциях формирования, оборота и станциях предусмотренных для заправки водой.

Заправка водой осуществляется снизу вагона через заправочные патрубки, которые находятся:

  1.  в купейных вагонах (ГДР) – по обеим сторонам кузова вагона;
  2.  в плацкартных и купейных вагонах постройки ТВЗ – под 7 купе (купейная сторона) и под мусорным ящиком (коридорная сторона) с нерабочей стороны вагона.

Налив воды в систему должен быть прекращен либо при загорании сигнальной лампы, расположенной у наливной головки, либо при появлении воды из вестовой (контрольной) трубы.

Контроль за уровнем воды в системе

Количество воды в плацкартных вагонах ТВЗ определяется по водомерному стеклу, которое находится на баке над потолком туалета рабочей стороны вагона.

У купейного вагона ГДР для проверки количества воды в системе водоснабжения необходимо открыть водопробный кран «100л» или «250 л», которые находятся в туалете с нерабочей стороны над умывальной чашей, и держать его открытым не менее 15 сек. Если вода через указанное время перестанет вытекать, значит воды в баке менее 100 либо 250 литров.

Слив воды из системы

Чтобы осуществить слив воды из системы водоснабжения необходимо открыть спускные пробки, задавить и зафиксировать педали унитаза, открыть краны мойки и умывальников, слить воду из кипятильника, бойлера.

Бойлер

Бойлер – установка для приготовления горячей воды в умывальники и мойку (расположена в котельном отделении). Летом вода в бойлере нагревается с помощью твердого топлива (дрова, брикет) сжигаемого в плите для приготовления еды, зимой – за счет горячей воды, которая поступает в змеевик бойлера из котла отопления.

Неисправности системы водоснабжения

  1.  течь воды из труб, баков;
  2.  неисправность кранов, кранов-смесителей;
  3.  неисправности потребителей;
  4.  неисправность кранов наливных труб.

Неисправности потребителей

  1.  подтекание воды через промывной клапан унитаза;
  2.  неисправность рычагов системы слива из унитаза (вода не бежит);
  3.  заедание механизма водяного затвора унитаза;
  4.  засорение кранов, поломка или просадка пружины – подтекание воды через кран.

§ 2.8.   Комбинированный кипятильник непрерывного действия

Рис. 2.11. Устройство кипятильника (комбинированного)

Основные части кипятильника

  1.  3-х ходовой кран с фильтром сырой воды (водоотстойник объединяет 3-х ходовой кран, сетчатый фильтр, стеклянный колпак и натяжную скобу);
  2.  регулятор сырой воды (поплавковая камера). Поплавковый клапан заключен в кожух с крышкой и снабжен указателем уровня сырой воды и переливной трубой;
  3.  кипятильник со сборником питьевой воды. Он состоит:
  4.  сборник питьевой воды;
  5.  электронагревательные элементы (ТЭН);
  6.  кипятильная камера;
  7.  переливной патрубок;
  8.  пароотводная труба;
  9.  отборный кран питьевой воды;
  10.  термометр питьевой воды;
  11.  указатель уровня питьевой воды;
  12.  в камере сгорания должен быть пламяотражатель, который закрывает отверстие на дымоход;
  13.  колосник;
  14.  зольник с коробкой для сбора золы;
  15.  двухходовой кран.
  16.  ручной насос для перекачки кипяченой воды в питьевую установку

Принцип действия кипятильника

Вода из системы водоснабжения через 3-х ходовой кран поступает в водоотстойник с фильтром. Здесь она очищается и поступает в поплавковую камеру. Через подающий трубопровод от регулятора сырой воды через 2-х ходовой кран к кипятильнику (спускной кран), в конус кипятильной камеры. Уровень сырой воды в кипятильной камере и поплавковой камере одинаковый, он определяется по водомерному стеклу на поплавковой камере. Сырая вода не доходит до края воронки кипятильной камеры на 40 мм. Вода не может попасть в сборник кипяченной воды. Уровень воды при этом должен находиться примерно на 5 мм выше нижней красной черты, нанесенной на водомерном стекле поплавковой камеры.

При включении нагревательных элементов или растопке кипятильника твердым топливом вода в кипятильном пространстве расширяется. При этом уровень воды совпадает с верхней красной чертой поплавковой камеры. Когда вода начинает кипеть, она переливается в сборник кипяченой воды и уровень воды в конусе понижается до нижней красной черты водомерного стекла. В этот момент поплавковый клапан открывается и сырая вода поступает в кипятильное пространство до тех пор, пока уровень воды не будет примерно на 5 мм выше нижней красной черты. После чего клапан закрывается. Колебание воды между нижней и верхней чертой показывает, что поплавковый клапан работает правильно.

Положение кранов при эксплуатации кипятильника

ОТКРЫТО

ЗАКРЫТО

ОТКРЫТО

ЗАКРЫТО

         Трехходовой кран                                        Двухходовой кран

Нельзя растапливать кипятильник,

если вода в него не поступает!

Как проверить, поступает вода в кипятильник или не поступает:

  1.  Поставить 3-х ходовой кран в положение «ЗАКРЫТО».
  2.  2-х ходовой кран открыть и слить некоторое количество воды.
  3.  2-х ходовой кран закрыть, а 3-х ходовой кран открыть. Если вода поступает, то на водомерном стекле уровень воды будет подниматься, а в отстойнике будут наблюдаться движение отфильтрованной грязи и пузырьки воздуха.

Неисправности кипятильника и причины:

  1.  Сырая вода не поступает в кипятильник
  2.  нет воды в системе водоснабжения;
  3.  грязный фильтр;
  4.  западание клапана поплавковой камеры;
  5.  закрыт 3-х ходовой кран.
  6.  Сырая вода переполняет кипятильник
  7.  повреждение клапана поплавковой камеры;
  8.  погнута ось поплавка;
  9.  не герметичный конус кипятильного пространства.

  1.  Не нагревается вода или нагревается очень медленно
  2.  неисправны нагревательные элементы;
  3.  отсутствие электроэнергии в цепи кипятильника;
  4.  слабый огонь в топке;
  5.  Сырая вода смешивается с кипяченой водой
  6.  не герметичный конус кипятильного пространства.

Перед растопкой (включением) проверить:

  1.  достаточно ли воды в системе водоснабжения;
  2.  поступает ли вода в кипятильник;
  3.  поставлен ли 3-х ходовой кран в положение «Сырая вода»;
  4.  закрыт ли 2-х ходовой кран (спускной кран);
  5.  открыты ли вентили на водомерных стеклах.

Когда уровень воды достигнет отметки 12 л, необходимо прервать процесс отопления. После того как огонь погаснет, 3-х ходовой кран закрыть. При электронагреве – отключить на щите, 3-х ходовой кран закрыть.

Признаки того, что титан сожжен:

  1.  обгорела краска на корпусе кипятильника;
  2.  вода в зольнике.

Водосборник кипяченой воды – 14 л.

Объем кипятильного пространства – 10 л.

Масса кипятильника – 35 кг.

§ 2.9.   Питьевая установка

Для охлаждения питьевой воды из кипятильника на пассажирских вагонах имеются водоохладители. Из кипятильника вода поступает в промежуточный бак (12 л). При помощи компрессора сжатый воздух попадает в промежуточный бак и вытесняет воду в бак горячей кипяченой воды, расположенный в служебном отделении. Далее вода попадает в бак водоохладителя, в котором размещен испаритель. Через испаритель циркулирует хладоген. Прежде чем поступить к крану отбора охлажденной воды, вода проходит через обеззараживатель (в его конструкции использован бактерицидный эффект ультрафиолетового излучения проточного слоя воды).

Через 3 часа после включения водоохладителя можно брать охлажденную питьевую воду. Если водоохладитель неисправен, то бак-сборник для питьевой воды заполняется вручную с помощью чайника через воронку, расположенную в служебном отделении проводника.

§ 2.10.   Системы вентиляции и кондиционирования воздуха

Система вентиляции

Вентиляция служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров.

Виды вентиляции:

  1.  Естественная вентиляция – окна, двери, дефлектора;
  2.  Принудительная вентиляция – осуществляется с помощью вентиляционного агрегата.

Отработанный воздух из салона

Фильтры

Дв.

Дв.

Воздуховод

Деф

Ко ло ри фер

в вагон

в атмосферу

диффузор

конфузор

из атмосферы

из атмосферы

Рис. 2.12. Система вентиляции

Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в потолочном пространстве рабочего тамбура.

Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются только с рабочей стороны), проходит через заслонки с регулирующим устройством (зимой закрываются, летом открываются), которые закрываются или открываются. Далее воздух проходит через масляные фильтры, потом очищенный воздух попадает в вентиляционный агрегат, где при помощи электродвигателя постоянного тока нагнетается в воздушный канал, откуда через вентиляционные решетки (которые расположены в потолке) попадает в салон. Далее, опустившись вниз, воздух попадает в коридор (если купейный вагон, то внизу дверей предусмотрены прорези), после чего воздух попадает в туалеты с рабочей и нерабочей сторон, а затем выходит в атмосферу через дефлектора.

Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной заслонки (противопожарной). Данная заслонка расположена в купе проводника, в вагонах постройки ГДР в служебном купе.

Для эффективного использования вентиляции окна в вагоне должны быть закрыты.

Режимы работы вентиляции:

Режим

Время работы

Время отдыха

Зимний (с подогревом воздуха)

15 минут

45 минут

Летний

45 минут

15 минут

Автоматический (термодатчики)

автоматически

автоматически

Ручной

Низкая, средняя, высокая производительность

Включение принудительной вентиляции осуществляется на щите при помощи одного или двух пакетных переключателей. В современных вагонах при помощи тумблеров. Вентиляция может работать, как в ручном, так и в автоматическом режимах.

Вентиляция становится неэффективной при температуре наружного воздуха выше 30°С. В вагонах КВЗ на стоянках вентиляция будет работать только на малых оборотах. В вагонах КВЗ полные обороты вентиляции включаются только при работающем генераторе.

В случае пожара вентиляцию необходимо выключить!

 

Система кондиционирования воздуха

Вагоны постройки ГДР имеют установку кондиционирования воздуха состоящую из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления в зависимости от температуры в вагоне. Кондиционер предназначен для искусственной обработки воздуха с изменением  t0 и влажности до определённого значения.

Включение установки производится с помощью главного пакетного переключателя, имеющего 5 положений («0», отопление переходное, отопление основное, отопление дежурное, охлаждение).

Кондиционер работает в автоматическом или ручном режимах.

Система охлаждения состоит: компрессор, конденсатор, охлаждаемый вентилятором, ресивер (емкость 36 литров).

Влагоотделитель – предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Состоит из вертикально расположенной пластины, на которой задерживаются капли влаги, а затем отводятся в поддон, установленный под испарителем.

Система автоматики предназначена для автоматического регулирования заданных температур в вагоне при работе системы охлаждения.

Ртутно-контактные термометры расположены между 4 и 5 купе, а так же в нагнетательном канале.

Ресивер – расположен под вагоном, служит для хранения хладона в зимний период времени после консервации системы охлаждения, а также регулирования давления хладона при разных режимах работы компрессора.

Компрессор – расположен под вагоном и служит для создания давления, под которым хладон подается в систему. Компрессор может работать в нескольких режимах, в зависимости от необходимой степени охлаждения.

Конденсатор – расположен под вагоном, служит для охлаждения кипящего хладона, превращения его в жидкость.

Испаритель – расположен в вентиляционном канале рядом со сдвоенным вентилятором, служит для охлаждения воздуха, нагнетаемого вентилятором.

Эксплуатировать систему кондиционирования с открытыми в вагоне окнами запрещено!

Контроль за работой установки кондиционирования осуществляется по манометрам (уровень давления хладона) и термометрам.

Неисправности установки кондиционирования воздуха:

  1.  утечка хладона;
  2.  понижение или повышение давления хладона;
  3.  износ деталей;
  4.  неисправность оборудования;
  5.  отсутствие электричества в цепи установки.


§ 2.11.   Система отопления вагона ТВЗ

Теплоносителем в данной системе является вода.

 Система отопления состоит из:

  1.  отопительный котел;
  2.  расширитель;
  3.  отопительные трубопроводы;
  4.  ручной и циркуляционный насосы;
  5.  наливные трубы;
  6.  обогреватели наливных труб;
  7.  калорифер водяной, трубопровод соединяющий с отопительным котлом;
  8.  воздушки;
  9.  контрольные приборы

 

Отопление вагона осуществляется нагревом теплоносителя в котле, при помощи твердого топлива или электронагревателями.

 Устройство котла:

  1.  Расширитель - служит для сбора расширившегося при работе пара и воды;
  2.  Ручной насос - предназначен для пополнения системы отопления водой, находится в топочном отделении.
  3.  Циркуляционный насос - служит для усиления циркуляции теплоносителя при низких температурах наружного воздуха.
  4.  Электрический насос находится на полу топочного отделения. Запуск осуществляется с пульта управления.
  5.  Трубопровод для выпуска воздуха – предназначен для выпуска воздуха при заправке и в эксплуатации при возникновении воздушной пробки.

Подготовка системы отопления к работе

Перед началом работы нужно заправить котел водой, при заправке открыть воздушки-17, -19, -1 и закрыть их при появлении воды.

Порядок растопки котла

Перед растопкой котла необходимо убедиться в наличии дымоходной тяги, проверить уровень воды в расширителе по водопробному крану-1. При растопке пользоваться сухими дровами. Для первой закладки наверх дров положить небольшое количество кусочков угля – 3-4 см, когда слой хорошо разгорится добавить еще.  Вместимость топки котла примерно 80 кг топлива. Полнота сгорания зависит от тяги и количества воздуха, поступающего через зольник, для этого нужно чистить колосники не реже 2-х раз в сутки.

При очистке горящий уголь сгребают в одну сторону, а освободившийся шлак выталкивают при помощи шумовки и совка. Одновременно прочищают колосники.

При работе системы количество воды в ней уменьшается – выкипает, поэтому нужно следить за уровнем воды. Периодически контроль осуществляется при помощи водопробного крана-1, при отсутствии в нем воды, ее нужно подкачать ручным насосом- 46, до появления воды из вестовой трубы-55.

Неисправности системы отопления, причины неисправностей

и способы их устранения

Неисправности:

Причины:

Способы устранения:

  1.  Недостаточно воды в расширителе, при открывании водопробного крана-1 – воды нет.
  1.  Выкипание воды.
  1.  Подкачать воду ручным насосом, до появления воды из вестовой трубы-54.
  1.  Наличие воздушных пробок.
  1.  Длительное кипячение воды в котле t более 95 градусов.
  1.  Открыть воздушки-17, -19.
  1.  Частичное замерзание труб.
  1.  Воздушные пробки.
  2.  Плохое отопление вагона.
  1.  Открыть воздушки-19, -17. Обмотать трубы ветошью и поливать горячей водой.
  2.  Усилить топку котла, включить циркуляционный насос.
  1.  Течь труб отопления, образование трещин, течь фланцевых соединений.
  1.  Усталость металлических труб.
  2.  Ослабление фланцевых соединений.
  1.  Надеть на трубы хомут или обмотать резиновым бинтом.
  2.  Подтянуть фланцевые соединения.
  1.  Плохая тяга дымовытяжной трубы.
  1.  Скопление в трубе продуктов горания.
  1.  Сделать заявку на очистку дымохода.

При работе системы отопления нельзя допускать кипения воды в котле, t воды не должна превышать 95 градусов!

§ 2.12.   Установка пожаротушения ваг. 61 – 4447

Система водяного пожаротушения с объемом воды в установке 90 лит. предназначена для тушения очага пожара, после тушения его огнетушителями, в случае их неэффективного действия.

При работе установки вода подается из запасного бака в пожарный шланг электронасосом. Бак пополняется из системы водоснабжения, через постоянно открытый кран-69, при этом -71, -68 должны быть закрыты.

Пожарный рукав размещен в специально оборудованном шкафу на катушке, расположенном в коридоре тормозного конца, в этом же шкафу находится автоматический выключатель для приведения в действие электрического насоса.

 Для пуска установки при возникновении очага возгорания нужно:

  1.  сорвать пломбу на ручке шкафа;
  2.  открыть замок створки шкафа, створку вынуть и положить на пол;
  3.  вынуть катушку с пожарным рукавом, сняв его с кранштейна; потянуть на себя ствол; размотать рукав в направлении очага возгорания; включить автоматический выключатель и кран-70, и приступить к тушению очага возгорания;
  4.  после окончания работы закрыть кран-70, слить воду из рукава и уложить рукав в шкаф.

Дисциплина 3 - Устройство и эксплуатация электрического оборудования пассажирских вагонов

Электрооборудование – это комплекс электроустановок, соединенных между собой электрическими цепями.

Электрооборудование пассажирских вагонов применяется для обеспечения:

  1.  освещения;
  2.  отопления;
  3.  вентиляции;
  4.  охлаждения питьевой воды;
  5.  приготовления пищи и кипяченой воды;
  6.  радиовещания;
  7.  обеспечения безопасности движения поездов.

Электроустановки делятся на две группы: до 1000 В и свыше 1000 В.

Электрооборудование вагона делится на:

  1.  Внутри вагонное оборудование (потребители, аппаратура управления, защиты и сигнализации);
  2.  Подвагонное оборудование (генератор и его привод, аккумуляторная батарея (АКБ), высоковольтные контакторы, предохранители).

Источники электрической энергии пассажирских вагонов

Система электроснабжения - это комплекс оборудования, предназначенный для выработки и распределения электрической энергии между потребителями вагона.

В современных пассажирских вагонах применяется автономная система электроснабжения. При этом в вагоне имеются собственные источники электрической энергии: аккумуляторная батарея (АКБ) и генератор. Для систем электроснабжения приняты два стандартных напряжения:

  1.  50 В – вагоны без кондиционирования воздуха;
  2.  110 В - вагоны с системой кондиционирования воздуха.

§ 3.1.   Аккумуляторная батарея (АКБ)

Аккумулятор – это химический источник электрической энергии, который способен накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию (разряд). АКБ служит для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда (до 40 км/ч). АКБ состоит из аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. АКБ размещается под вагоном в специальных ящиках оборудованных дефлекторами для удаления взрывоопасных газов.

Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АКБ, но большее применение получили щелочные АКБ, так как они выполнены из менее дефицитных материалов.

Кислотные АКБ

Каждый аккумулятор кислотной АКБ имеет напряжение 2v. Всего на вагоне устанавливают 28 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2 подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты. Разряжать АКБ ниже нормы недопустимо. Минимально допустимое напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 43 v; в вагонах с кондиционированием воздуха - 103 v. Максимальное напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 70 v; в вагонах с кондиционированием воздуха – 130-135 v.

Щелочные АКБ

На вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1,2 v. Минимально допустимое напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 40В; в вагонах с кондиционированием воздуха – 93 В. Щелочная АКБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является то, что она не переносит низких температур. Максимальное напряжение АКБ в вагонах без кондиционирования воздуха – 70 v; в вагонах с кондиционированием воздуха – 130-135 v.

Неисправности АКБ

  1.  Течь аккумуляторов (подтеки вокруг корпуса ящика АКБ);
  2.  Обрыв цепи АКБ – стрелка вольтметра на «0» (определяется на стоянке)

При обнаружении неисправностей АКБ или генератора проводник обязан немедленно сообщить ПЭМ.

§ 3.2.   Генераторы

Генератор – это электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. Служит для автономного питания вагона на ходу поезда,  располагается под вагоном, крепится к раме вагона.

Генераторы делятся на генераторы переменного и постоянного тока и мотор-генераторы.

Мотор-генератор устанавливают в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v). Он состоит из электродвигателя и генератора переменного или постоянного тока. Электродвигатель нужен для электрического привода генератора при длительных отстоях вагона с целью заряда АКБ и проверки работоспособности оборудования.

Ежедневно при эксплуатации электрооборудования проводник должен осматривать генератор, следить за его работой по прибору вольтметр.

Напряжение генератора:

  1.  вагоны без кондиционирования воздуха – 54-60 В;
  2.  вагоны с кондиционированием воздуха – 115-130 В.

Приводы подвагонных генераторов

Привод генератора предназначен для передачи вращательного момента от оси колесной пары на генератор. Все приводы подвагонных генераторов устроены на повышение скорости вращения деталей генератора относительно оси колесной пары (редуктор).

Типы приводов генераторов

  1.  плоскоременный привод;
  2.  редукторно-карданный привод:
  3.  редукторно-карданный с редуктором на средней части оси,
  4.  редукторно-карданный с редуктором от торца оси.
  5.  текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП);
  6.  текстропно-карданный привод ТК-2

Плоскоременный привод

Применяется на вагонах без кондиционирования воздуха, оборудованных генераторами мощностью 4,5-5,5 кВт. Привод этого типа состоит из двух шкивов и плоского ремня. Ведущий (осевой) шкив установлен на оси колесной пары, ведомый (машинный) меньшего диаметра насажен на вал генератора. Ведущий шкив состоит из двух половин, которые после установки на ось стягиваются четырьмя болтами.

1-плоский ремень;

2-ведомый шкив;

3-вал крепления генератора;

4-кронштейн подвески;

5-рама тележки;

6-кронштейн пружинного устройства;

7-плита крепления генератора;

8-предохранитьельный хомут;

9-рычажная гайка;

10-натяжной винт;

11-пружина;

12-генератор.

Рис. 3.1. Плоскоременный привод

Редукторно-карданный привод с редуктором на средней части оси

Используется на вагонах с кондиционированием воздуха. Редуктор монтируется на средней части оси колесной пары и передает вращение карданному валу, который расположен вдоль продольной оси вагона.

1-редуктор;

2-ось колесной пары;

3-карданный вал;

4-шарнир;

5-фрикционная муфта;

6-генератор;

7-амортизатор;

8-кронштейн;

9-кузов вагона


Рис. 3.2. Редукторно-карданный привод с редуктором на средней части оси

Редукторно-карданный привод с редуктором от торца оси

1-генератор;

2-скоба;

3-карданный вал;

4-резиновый шарнир;

5-редуктор;

6-колесная пара;

7-предохранительная скоба;

8-плита;

9-продольная балка


Рис. 3.3. Редукторно-карданный привод с редуктором от торца оси

Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)

  1.  ведущий узел (ведущий шкив, специальная гайка с креплением, спецкрышка, верхняя часть шкива имеет 4 канавки для текстропных ремней);
  2.  ведомый узел (шкив) – установлен на хвостовике ведущего вала редуктора посредством шпоночного соединения;
  3.  текстропные ремни – 4 шт.;
  4.  редуктор;
  5.  натяжное устройство (винт, две пружины и гайка) работает относительно кронштейна, приваренного к раме тележки;
  6.  карданный вал;
  7.  предохранительные устройства – состоят: предохранительная скоба для карданного вала, предохранительный болт для корпуса редуктора.

1-ведущий шкив;

2-комплект клиновых ремней

3-ведомый шкив;

4-редуктор;

5-предохранительная скоба;

6-пружинное устройство;

7-предохранительная скоба;

8-карданный вал;

9-генератор;

10-предохранительная скоба;

11-амортизатор;

12-поперечная балка

Рис. 3.4. Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)

 Текстропно-карданный привод (ТКП) отличается от привода ТРКП отсутствием редуктора. Количество ремней – 5шт.

Неисправности привода генератора

  1.  ослабление всех деталей;
  2.  трещины, надрывы, расслоения ремня;
  3.  нагрев деталей;
  4.  нарушение крепления деталей и узлов;
  5.  утечка масла из редуктора;
  6.  не допускается ослабление крепления узлов и деталей;
  7.  отсутствие одного или нескольких ремней.

При любых неисправностях сообщить ЛНП и ПЭМ. В случае возникновения посторонних ударов, шумов под вагоном проводник обязан остановить поезд стоп-краном и немедленно вызвать ЛНП и ПЭМ.

§ 3.3. Измерительные приборы

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа: вольтметр и амперметр.

Вольтметр является прибором контроля напряжения на генераторе и АКБ. Амперметр служит для измерения величины зарядного и разрядного токов.

 Показания приборов при движении поезда (электрическая энергия вырабатывается генератором, АКБ заряжается):

0

  1. 50

А

 0 100

V

Амперметр показывает силу зарядного тока АКБ  Вольтметр показывает напряжение, вырабатываемое генератором

Показания приборов на стоянке и при скорости движения меньше 30-40 км/ч (питание вагона идет от АКБ, АКБ разряжается).

0

  1. 50

А

 0 100

V

Амперметр показывает силу разрядного тока АКБ  Вольтметр показывает напряжение АКБ

Зарядный ток АКБ

  1.  вагоны без кондиционирования воздуха – 5-10 А;
  2.  вагоны с кондиционированием воздуха – 10-20 А.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика.

При включении электропотребителей стрелка амперметра должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ. При движении поезда вольтметр показывает величину напряжения, которое вырабатывается генератором, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ.

При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра!!!

Показания приборов заносятся в приложение к журналу ВУ-8 не менее 4-х раз в сутки во время движения поезда, а также при приемке смены, после отправления поезда из пункта оборота и формирования, по прибытию в пункт оборота и формирования.

§ 3.4. Цепи сигнализации и аппаратуры защиты

Виды сигнализации:

  1.  замыкания на корпус вагона;
  2.  контроля нагрева букс (СКНБ);
  3.  пожарная;
  4.  вызывная

Сигнализация замыкания тока

на корпус вагона

Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона. Состоит из двух сигнальных ламп, 2-х тумблеров контроля – «+» и «-».

Проверка замыкания и утечки на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть одинаково в полнакала.

  1.  Замыкание: если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит, данный полюс замыкается на корпус.
  2.  Утечка: если при выключении одного тумблера одна лампа будет гореть ярче относительно другой

В случае, если произошло замыкание на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ.

При обнаружении неисправности электрооборудования или утечки любого из полюсов проводник обязан отключить все потребители электроэнергии, кроме дежурного освещения (в ночное время) и цепей сигнализации, и вызвать ПЭМ или ЛНП.

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)

Служит для контроля за температурой буксового узла.

Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков на каждой буксе (бывает 9 с приводом РК); тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита. Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл, который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.

При срабатывании СКНБ проводник обязан:

1) остановить поезд стоп-краном;

3) оградить поезд красным сигналом в сторону машиниста (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован;

4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ;

5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.

 

Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции. 

При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым, исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева, и при этом обязывает проводника на станциях более 5 минут ощупывать исключенную буксу.

При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом.

Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева.

На каждой станции, где стоянка более 10 минут проводник обязан ощупывать буксовые узлы на наличие нагрева со стороны платформы.

Система контроля нагрева букс позисторная (СКНБП)

Позистор - это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.

Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.

Сигналы:

  1.  прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.
  2.  постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает нагревание буксового узла. Действия такие же, как при срабатывании СКНБ.

Запрещено выпускать в эксплуатацию вагон с неисправной или отключенной СКНБ.

Срабатывание приборов безопасности

При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показанию приборов КТСМ ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и используя прибор «Кельвин» определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра неисправности нет, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону.

При остановке поезда из-за срабатывания УКСПС (устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП и ПЭМ для совместного осмотра поезда и установления причины срабатывания прибора безопасности. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно оградить неисправный вагон красным сигналом с последующим сообщением машинисту причины ограждения поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

Пожарные сигнализации

Наиболее используемые пожарные сигнализации в вагоне Tesla и УПС «Комета» служат для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне.

Устройство пожарной сигнализации (УПС)  состоит из:

- центрального пульта управления, установленного в купе проводника;

- 13 датчиков (12 дымовых и одного температурного).

Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе, котельного отделения, по коридору и внутри распределительного щита.

При задымлении на пульте управления загорится красный светодиод, показывающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).

Проводник обязан:

1. Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом световая сигнализация будет продолжать гореть.

2. Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению согласно регламента.

Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то необходимо вызвать ПЭМ.

Вызывная сигнализация

Состоит из двух кнопок с торца вагона, двух сигнальных ламп (на щите) и звонка. Служит для вызова проводника снаружи вагона.

§ 3.5. Аварийное электроснабжение

При неисправности источников электрической энергии применяется система аварийного снабжения, которая предусматривает питание потребителей от соседнего вагона.

Порядок включения

Аварийное электроснабжение вагона производится через низковольтную подвагонную магистраль, розетки и штепселя которой находятся с торца вагона. Аварийное электроснабжение подключает ПЭМ, предварительно проверив отсутствие утечки тока на корпус в обоих вагонах. При наличии утечки тока запрещается производить аварийное электроснабжение.

В вагоне, от которого питают, главный пакетный переключатель ставится в положение «Подача в магистраль», а в вагоне, который берет питание – «Прием из магистрали». При подключенном аварийном электроснабжении проверить утечку невозможно. В обоих вагонах запрещается использовать электропотребители большой мощности (кипятильник, люминесцентное освещение, принудительная вентиляция).

§ 3.6. Электронные защиты

Защиты генератора

Реле максимального напряжения (РМН). Служит для выключения из работы генератора в случае перенапряжения в сети.

РМН бывают электромеханические, электронные.

При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты».

При срабатывании РМН, а также автоматов защиты электропотребителей требуется вызов ПЭМ. Только он, или ЛНП имеет право восстановить PMH во время остановки поезда, а также установить причину срабатывания защиты электропотребителей и устранить ее. При повторном срабатывании РМН его включение не допускается до выяснения причин срабатывания.

Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора, при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ.

Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ.

При срабатывании РМН, защиты обрыва фаз проводнику необходимо снизить нагрузку на АКБ.

Аккумуляторные защиты

Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АКБ от пониженного напряжения. Срабатывает при напряжении АКБ в.

При срабатывании РПН автоматически выключаются все потребителя кроме СКНБ, аварийного освещения, хвостовых сигнальных фонарей и освещения распределительного щита, о чем необходимо немедленно сообщить ПЭМ. Включение РПН произойдет автоматически, после зарядки аккумуляторной батареи и восстановления работоспособности систем сигнализации.

§ 3.7. Эксплуатация электрооборудования

Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного переключателя в положение «нормальный режим». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе.

Положения главного пакетного переключателя:

  1.  «0» - (выключено все оборудование);
  2.  «Нормальный режим»;
  3.  «Подача в магистраль»;
  4.  «Прием из магистрали»
  5.  

Подготовка электрощита к работе

50 В вагон (плацкартный)

  1.  Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим».
  2.  Тумблер управления поставить в положение «включено».
  3.  Нажать на кнопку «возврат защиты».
  4.  После всего этого генератор включится в работу на ходу

Коммутационная аппаратура – это устройства, с помощью которых осуществляется включение, выключение и переключение электрических цепей.

Виды коммутационной аппаратуры:

  1.  Для непосредственного включения, выключения и переключения электрических цепей (кнопки, тумблера, пакетные переключатели, рубильники)
  2.  Для дистанционного включения, выключения и переключения электрических цепей  (контакторы и реле)

Проводнику запрещается открывать лицевую панель пульта управления!

Освещение

Для освещения внутренних помещений вагона устанавливаются светильники с лампами накаливания и люминесцентными лампами.

  1.  Рабочее освещение – требуемая освещенность в вагоне;
  2.  Аварийное освещение действует в случае прекращения питания от основного источника энергии.

В плацкартных вагонах освещение включается отдельно для купейной и коридорной сторон (2 пакетных переключателя).

Каждый пакетный переключатель режимов освещения в вагоне имеет следующие положения соответственно режимам работы освещения:

  1.  «0»
  2.  «Вечернее»
  3.  «Ночное»
  4.  «Дневное»

Освещение тамбуров, туалетов, малого и косого коридоров и служебных помещений переключается отдельным пакетным переключателем.

Порядок включения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

  1.  каждый пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «0»;
  2.  включить преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Пуск»;
  3.  установить пакетный переключатель режимов освещения в положение «Дневное»;
  4.  проверить наличие люминесцентного освещения в вагоне.

Порядок выключения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

  1.  Пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «Вечернее»
  2.  Выключить Преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Стоп»

Проверить отсутствие люминесцентного освещения в вагоне

На стоянках более 5 минут люминесцентное освещение необходимо выключать!

Эксплуатация кипятильника

Включение кипятильника на электрощите производится с помощью тумблера либо пакетного переключателя в положение «Включено». Если кипяченая вода переполняет кипятильник (идет пар из под крышки кипятильника), необходимо выключить устройство.

Радиоаппаратура и радиовещательная сеть

Поезда дальнего следования оборудуются аппаратурой поездного вещания для передачи информации связанной с расписанием движения, служебной информацией, развлекательных и информационных программ. В состав поезда включается вагон с поездным радиопунктом (ПРП). ПРП находится в штабном вагоне в отдельном купе начальника поезда. В состав ПРП входят:

  1.  микрофон;
  2.  радиоприемник;
  3.  магнитофон;
  4.  блок усилительной и другой аппаратуры;
  5.  антенны УКВ и МВ на крыше вагона;
  6.  радиовещательная сеть поезда (колонки, регуляторы громкости, сквозная магистраль)

На торцах каждого вагона, над переходными тамбурными дверями расположены соединительные коробки, которые соединяются между собой радиопинчами. При любом расцеплении вагонов необходимо снять радиопинчи. Ответственность за них несет проводник вагона.

Электробритвы (220В)

В косом, малом коридорах и в туалетах смонтированы розетки 220В, которые предназначены для электробритв. Для включения розеток необходимо включить полупроводниковый преобразователь переключением тумблера «Электробритвы» на электрощите в положение «Включено».

При зарядке сотовых телефонов от розеток 220В проводник за сохранность телефона ответственности не несет. Об этом около каждой розетки должна висеть соответствующая предупреждающая надпись. Зарядка телефонов осуществляется бесплатно!

Прием электрооборудования проводником перед рейсом

Проводник пассажирского вагона перед выездом в рейс обязан проверить все электрооборудование.

Визуально проверяется под вагоном:

  1.  крепление генератора;
  2.  выводы генератора;
  3.  привод генератора;
  4.  ящик АКБ;
  5.  выводы АКБ;
  6.  силовой выпрямитель;
  7.  ящик с высоковольтным оборудованием;
  8.  цепи заземления

Внутри вагона необходимо проверить:

  1.  пульт управления;
  2.  целостность светильников;
  3.  работоспособность СКНБ;
  4.  отсутствие утечки тока на корпус вагона;
  5.  исправность всех выключателей, переключателей и кнопок

Затем необходимо проверить работу всех электропотребителей (принудительная вентиляция, преобразователи, освещение, циркуляционный насос системы отопления, охладитель питьевой воды, установка кондиционирования воздуха) путем их включения на время до 5 минут. Обо всех неисправностях проводник обязан сообщить ЛНП или ПЭМ.


Дисциплина 4 – ПТЭ, инструкции и безопасность движения

§ 4.1. Общие положения

  1.  Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
  2.  Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.
  3.  Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
  4.  Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение ПТЭ и безопасность движения.
  5.  Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезда или маневровому составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправностей.
  6.  Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.
  7.  Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства.
  8.  Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполнения им работы.
  9.  Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

§ 4.2. Габариты

1. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

2. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях (далее станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4500 мм.

3. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

4. Предельный столбик устанавливается посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На перегрузочных путях с суженым междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

Габарит приближения строения

5. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи может увеличиваться на +8 мм или уменьшаться на -4 мм.

Габарит подвижного состава

6. Габарит подвижного состава – это предельное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться подвижной состава.

7. Габарит приближения строений – это предельное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

8. Требования при укладке грузов:

  1.  если высота груза, находящегося возле пути >1200 мм, он должен находиться не ближе чем 2500 мм от края головки рельса;
  2.  если высота груза, находящегося возле пути <1200 мм, он должен находиться не ближе чем 2000 мм от края головки рельса

§ 4.3. Сооружения и устройства станционного хозяйства

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешенным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

1100+20-50 мм – от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

200+20-50 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

1920+22-30 мм – от оси пути до высоких платформ;

1745+22-30 мм – от оси пути до низких платформ

§ 4.4. Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм – на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

§ 4.5. Колесные пары

  1.  Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары должно быть:

1440+3-3 мм при скоростях <120 км/ч;

1440+1-3 мм при скоростях >120 км/ч

  1.  Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске или ступице колеса; при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары. А также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
    1.  Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия с рельсами (уменьшение диаметра колеса). Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм.
  2.  при скорости >120 км/ч недопустим прокат более 5 мм;
  3.  при скорости <120 км/ч в поездах ближнего следования не более 8 мм;
  4.  при скорости <120 км/ч в поездах дальнего следования не более 7 мм.
    1.  Ползун – истирание металла на поверхности катания колеса, образуется при заклинивании колесных пар
  5.  ползун глубиной до 1 мм допустим
  6.  от 1 мм до 2 мм допустимо движение со скоростью 100 км/ч до ближайшего ПТО
  7.  от 2 мм до 6 мм допустимо движение со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции
  8.  от 6 мм до 12 мм допустимо движение со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции
  9.  более 12 мм допустимо движение со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции с условием вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары
    1.  Выщербина до 1 мм допускается независимо от длины. Более 1 мм не допускается.
    2.  Навар:
  10.  до 0,5 мм допустим
  11.  от 0,5 мм до 2 мм допустимо движение со скоростью 100 км/ч до ближайшего ПТО
  12.  от 2 мм до 6 мм допустимо движение со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции
  13.  от 6 мм до 12 мм допустимо движение со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции
  14.  более 12 мм допустимо движение со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции с условием вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары
    1.  Остроконечный накат гребня не допустим
    2.  Вертикальный подрез гребня на высоту более 18 мм не допустим
    3.  Толщина гребня (измеряется расстояние на высоте 18 мм от вершины):
  15.  более 33 мм и менее 28 мм при скорости движения до 140 км/ч
  16.  менее 25 мм при скорости движения до 120 км/ч
    1.  Толщина обода
  17.  не менее 35 мм при скорости движения менее 140 км/ч
  18.  30 мм при скорости движения до 120 км/ч

Все измеряется по абсолютному шаблону, который находится в штабном вагоне у ЛНП.

§ 4.6. Тормозное оборудование и автосцепное устройство

Подвижной состав, в том числе специальный подвижной состав, должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские поезда и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, должны содержаться по установленным МПС нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

Локомотивы, пассажирские поезда должны быть оборудованы ручными тормозами.

Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен быть оборудован автосцепкой.

  1.  высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть 980 мм – 1080 мм
    1.  разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:
  2.  не более 70 мм в поездах следующих со скоростью до 120 км/ч
  3.  не более 50 мм в поездах следующих со скоростью 121 км/ч – 140 км/ч
  4.  не более 100 мм между локомотивом и первым вагоном поезда

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

§ 4.7. Организация движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов – непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

График движения поездов должен обеспечивать:

  1.  удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
  2.  безопасность движения поездов;
  3.  наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
  4.  рациональное использование подвижного состава;
  5.  соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
  6.  возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, связи и электроснабжения.

Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления – нечетные. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

Поезда делятся:

  1.  Внеочередные – восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.
  2.  Очередные – в порядке приоритетности:
    1.  пассажирские скоростные;
      1.  пассажирские скорые;
      2.  пассажирские всех остальных наименований;
      3.  почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
      4.  грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
      5.  Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

§ 4.8. Раздельные пункты

Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты.

Границами станций являются:

  1.  на однопутных участках – входные светофоры;
  2.  на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстояние не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

§ 4.9. Организация маневровой работы

Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Маневры производятся со скоростью не более:

  1.  60 км/ч при следовании по свободным путям локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
  2.  40 км/ч при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, с не опробованными тормозами;
  3.  25 км/ч при движении вагонами вперед по свободным путям;
  4.  15 км/ч при движении с вагонами, занятыми людьми;
  5.  5 км/ч при маневрах толчками;
  6.  3 км/ч при подходе локомотива (с вагонами и без них) к вагонам.

Не допускается производить маневры толчками, если вагоны заняты людьми, кроме вагонов с проводниками.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

§ 4.10. Формирование поездов

Поезда должны формироваться в полном соответствии с графиком движения и планом формирования поездов.

  1.  Запрещается ставить в поезда:
  2.  вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
  3.  вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
  4.  вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годным для движения;
  5.  вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях)
  6.  Не допускается ставить в пассажирские поезда:
  7.  вагоны с опасными грузами;
  8.  вагоны, с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии
  9.  Допускается прицеплять к пассажирским поездам дальнего и местного сообщений нецельно-металлические вагоны служебно-технического назначения. Во всех пассажирских поездах в первом и последних вагонах крайние торцевые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

Опробование автотормозов в поездах производится:

  1.  Полное - с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:
    1.  на станциях формирования перед отправлением поезда;
      1.  после смены локомотива;
        1.  на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения с 10 мин. выдержкой тормозов.
      2.  Сокращенное - с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов:
        1.  после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
        2.  после всякого разъединения тормозных рукавов в составе поезда;
        3.  после перекрытия концевого крана;
        4.  после срыва стоп-крана;
        5.  при понижении давления тормозной магистрали;
        6.  после стоянки пассажирского поезда более 20 мин на перегоне или станции

§ 4.11. Инструкции по сигнализации

Общие положения

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а так же типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.

1. Назначение и классификация сигналов

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения. А так же для четкой организации движения поездов и маневровой  работы.

Сигнал является приказом и подлежит обязательному, немедленному выполнению.

По способу восприятия сигналы подразделяются на звуковые и видимые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты ,фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые знаки по времени их применения подразделяются на:

  1.  дневные, подаваемые в светлое время суток: диски, щиты, флаги и сигнальные указатели;
  2.  ночные, подаваемые в темное время суток: огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и в сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости —  менее 400 м, маневровых менее 200 м;

  1.  круглосуточные, подаваемые одинаково с в светлое  и в темное время суток: огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные и круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачки звуковых сигналов служат свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки!

2. Светофоры их классификация и назначение

2.1. Светофоры по назначению подразделяются на:

  1.  Входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;
  2.  Выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
  3.  Маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции на другой;
  4.  Проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка ( межпостового перегона) на другой;
  5.  Прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
  6.  Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а так же при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;
  7.  Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора( входного, проходного, заградительного и прикрытия);
  8.  Повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
  9.  Локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а так же предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
  10.  Маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;
  11.  Горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки

 

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

  1.  один лунно-белый огонь - "Разрешается производить маневры"
  2.  один синий огонь - "Запрещается производить маневры"

Погасший или непонятный сигнал светофора требует немедленной остановки.

2.2. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

А) Один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью»;

Б) Один желтый огонь - «Разрешается движение с готовностью остановиться, следующий  светофор закрыт»;

В) Один желтый мигающий огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор     открыт  и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

 

Г) Два желтых огня из них верхний мигающий - «Разрешается проследование светофора с  уменьшенной скоростью; поезд следует  с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

Д) Два желтых огня - «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

Е) Красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать».

3. Ограждение

Ограждение препятствий

3.1. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет. Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м. от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 20 м. от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 4.1.а, на одном из путей двухпутного участка - на рис.4.1.б

           

                                                       Рис. 4.1.а

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

Рис. 4.1.б

Ограждение при вынужденной остановке на перегоне

  1.  При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Ограждение подвижного состава на станционных путях

3.3. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, и вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м (на сквозных путях - с обеих сторон, а на тупиковых путях - со стороны стрелочного перевода).

На участках оборудованных автоблокировкой

3.4. При остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

4. Ручные сигналы

4.1. Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью - "Стой! Движение запрещено".

 При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем - движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета;

б) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью - "Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний - со скоростью не более 25 км/ч".

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

4.2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:

требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

4.3. Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает:

днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг;

ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.

Это означает, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать:

днем - ручной красный диск или развернутый красный флаг;

ночью - красный огонь ручного фонаря.

На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает:

днем - развернутый желтый флаг;

ночью - желтый огонь ручного фонаря.

Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.

4.4. Сигнал остановки поезда подается машинисту локомотива:

днем - развернутым красным флагом;

ночью - красным огнем ручного фонаря.

4.5. При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):

днем - свернутый желтый флаг;

ночью - ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.

Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при отправлении поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

5. Сигналы светофоров

5.1. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

"Разрешается локомотиву следовать управлением вперед" - 

днем - движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом;

ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;

"Разрешается локомотиву следовать управлением назад" -

днем - движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом;

ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем  или двумя длинными звуками;

 

Сигнал - "Тише"  

днем - медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;

ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем  или двумя короткими звуками;

Сигнал - "Стой!"  

днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага;

ночью ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Хвост поезда при движении на однопутных по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

пассажирского и почтово-багажного днем и ночью — тремя красными огнями.

6. Звуковые сигналы

6.1. Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком локомотива (моторвагонного поезда) и периодически повторяется:

  1.  при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
  2.  при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;
  3.  при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;
  4.  при приеме поезда по неправильному пути (при отсутствии входного сигнала по этому пути) Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

6.2. Сигнал «Отправиться поезду». Один Длинный.

6.3. Сигнал три коротких «СТОЙ» подается локомотивной бригадой, главным кондуктором или другими станционными работниками.

6.4. Требование работникам обслуживающим поезд «Тормозить ручными тормозами». Подается - Тремя длинными звуковыми сигналами.

6.5. Требование к работникам обслуживающим поезд «Отпустить ручные тормоза». Подается - Двумя длинными звуковыми сигналами.

6.6. О прибытии поезда на станцию не в полном составе. Подается группой из трех длинных и одного короткого звуков.

6.7. Сигнал "Общая тревога" подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:   

при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

6.8. Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

6.9. Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

6.10. Сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" подается в течение 2-3 минут:

на перегонах - свистками локомотивов из одного длинного и одного короткого звуков;

6.11. Сигнал «Вызов к локомотиву главного кондуктора " помощника машиниста, начальника поезда подается машинистом ведущего локомотива остановившегося на перегоне группой из трех длинных и двух коротких звуков.

6.12. Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.) такой участок ограждается специальными указателями "Заражено"

Указатели "Заражено" на станциях и перегонах устанавливаются на расстоянии не более 50м от границ зараженного участка. Перегоны, кроме того, с обеих сторон зараженного участка с правой стороны по направлению движения на расстоянии 1200м от первых указателей "Заражено" ограждаются вторыми такими же указателями. Указатели "Заражено" устанавливаются на обочине земляного полотна или в междупутье.

Перед первым по ходу поезда указателем "Заражено" или перед местом, указанным в уведомлении, полученном от дежурного по станции о наличии зараженного участка (независимо от того, огражден участок указателями или нет), машинист ведущего локомотива обязан подать сигнал "Радиационная опасность" или "Химическая тревога" и проследовать зараженный участок с установленной скоростью.

Указатели "Заражено" ночью должны освещаться.

6.13. Сигнальные огни светофоров, фонарей, стрелочных указателей, поездных, ручных и других сигналов должны обеспечиваться светомаскировочными устройствами.


Дисциплина 5 – Организация пассажирских перевозок и правила обслуживания пассажиров

§ 5.1. Проездные документы

1. Проездной документ АСУ «Экспресс» (рис. 5.1.)

Изготавливается в виде трехслойного слипа:

1 слой – проездной документ. В качестве защиты проездного документа является голограмма, штриховой код и бумага с водяными знаками РЖД и специальными вкраплениями синих и красных волокон.

Без контрольного купона к проезду недействителен, однако ЛНП может допустить такого пассажира к посадке, заверив проездной документ штемпелем. Поэтому, если проводнику на посадке предъявили проездной документ без контрольного купона, он должен отправить такого пассажира к ЛНП.

2 слой – контрольный купон (без проездного документа для проезда недействителен). Имеет свой уникальный номер и информацию, идентичную проездному документу с дополнением. На оборотней стороне – информация для пассажиров.

3 слой – купон кассира. Остается в кассе.

На проездных документах также могут быть отметки об изменении первоначальных условий проезда.

цена билета и плацкарты

номер и тип вагона

число и время отправления

номер поезда

наименование билета

кол-во человек на билет инаименование

ст.отправления  и ст.назначения

цена билета страховой сбор

номер док-та по которому куплен билет и ФИО  пассажира

сервис услуги

принадлежность к ДОП и место пассажира

 

Рис. 5.1. Проездной документ АСУ «Экспресс»

2. Электронный билет (рис. 5.2.)

Изготавливаются в виде однослойного слипа. Данные билеты можно самостоятельно купить в автоматах самообслуживания, указав необходимые данные (станцию отправления, прибытия, дату и время отправления). Так же автомат может распечатать билет, заранее купленный по интернету. Контрольный  купон находится справа от проездного документа.

                                Проездной документ                   Контрольный купон

Рис. 5.2. Электронный билет

3. Бланковый комбинированный билет (рис. 5.3.)

 Оформляется ручным способом, отличается цветом защитной сетки:

- полный билет – розовый

- детский – синий

- льготный – оранжевый

- групповой – сиреневый

Билет перед оформлением состоит из трех частей. Он разрезается кассиром по контрольному талону в средней части, при этом корешок остается в кассе, а собственно проездной документ с цветной защитной сеткой и компостерными отметками выдается пассажиру.

Рис. 5.3. Комбинированный билет

4. Катушечные билеты  

Используются для оплаты проезда в пассажирских поездах на расстояние 150 км., когда на станции нет билетной кассы (нетарифная станция).

5. Маршруты

Проезд по маршрутам осуществляется только по служебным надобностям в пределах участка обслуживания.

§ 5.2. Правила  оформления проездных документов

  1.  Оформление проездного документа (билета) производится на основании сведений о документе, удостоверяющем личность пассажира (паспорт, военный билет, удостоверение, дети до 14 лет – свидетельство о рождении), а для оформления льготного или бесплатного билета – документы дающие право на льготы.
  2.  Проездные документы, приобретенные пассажирами, действительны на время следования поезда или вагона беспересадочного сообщения, с которым следует пассажир до пункта назначения.
  3.  При продаже билетов в вагоны с нумерованными местами пассажирам, приобретающим 2 билета и более, предоставляется равное количество верхних и нижних мест.
  4.  Поездка пассажиров должна начинаться от станции, указанной в билете.
  5.  Через систему «Экспресс» на одном бланке проездного документа может быть оформлен проезд на несколько человек.
  6.  Все проездные документы, в том числе выданные бесплатно и льготные, не подлежат передаче другим лицам и действительны только при предъявлении соответствующих документов, удостоверяющих личность пассажира. Перепродажа проездных документов не допускается.

§ 5.3.  Проверка проездных документов проводником

На посадке проводник должен внимательно проверить:

  1.  соответствие фамилии в проездном документе, удостоверяющем личность;
  2.  наличие документа подтверждающего право на льготу (для проезда по льготным билетам);
  3.  наличие служебного удостоверения (для проезда по служебным билета).

Если возникают сомнения в правильности оформления билета или его подлинности следует обратить внимание на признаки защиты (совпадение номеров на документе и купоне, водяные знаки, специальные красные и синие вкрапления).

Гашение билетов производится:

  1.  Системы Экспресс и электронных – путем надрыва золотой голограммы (до половины);
  2.  Бланковый билет – путем надрыва посередине (запрещается нарушение информации).

Дефектные билеты (разорванные, обгоревшие, подмокшие и т.д.) не возобновляются, если их восстановление или идентификация не могут быть осуществлены железной дорогой, и уплаченные за них деньги не возвращаются.

§ 5.4.  Правила проезда пассажиров различных категорий

 Перевозка детей:

до 5 лет

Бесплатно, без занятия отдельного места, с оформлением безденежного проездного документа. Оформление проездного документа на таких детей производится по предъявлении свидетельства о рождении или по паспорту родителей, в который вписан ребенок и с которым проезжает ребенок. Если при посадке в поезд у пассажиров отсутствуют проездные документы на таких детей, то проезд их должен быть оформлен начальником пассажирского поезда.

5 - 10 лет

Детский билет

с 10 лет

Взрослый (полный) билет

Двое детей до 5 лет

Один бесплатно, один детский билет

Возраст ребенка определяется на день начала поездки.

Если ребенок едет не с родителями, а с бабушкой, дедушкой или другими лицами, должна быть нотариально заверенная доверенность.

 Провоз группы

При оформлении группового билета в нем указывается фамилия руководителя группы и реквизиты документа, удостоверяющего его личность. Перед посадкой руководитель должен предъявить список группы в двух экземплярах с отметкой в кассе пункта отправления.

Оформление билетов организованным группам школьников производится при проезде организованной группы школьников в количестве не менее 10 человек. С группой детей должен быть врач и один сопровождающий (на 10 чел).

Военные

Перевозка воинских пассажиров осуществляется на основании воинских требований, в обмен на которые касса выдает проездные документы. В проездном документе системы «Экспресс» в конце первой строки будет указано «воинский» и сокращенное название ведомства, а также серия и номер требования, на основании которого выдан билет.

Фельдъегери

Проезд фельдъегерей производится по служебным билетам с правом бесплатной перевозки при себе клади до 150кг. Фельдъегери имеют право производить посадку в поезд до общей посадки.

Больной пассажир, требующий изоляции от других пассажиров

Перевозка больного пассажира производится с сопровождающим в отдельном купе с полной оплатой всех мест.

Иные категории пассажиров

Перечень граждан, имеющих право льготного проезда в поездах пригородного сообщения:    

  1.  Инвалиды войны
  2.  Участники войны
  3.  Ветераны боевых действий
  4.  Военнослужащие, проходившие военную службу в воинских частях, учреждениях, военно-учебных заведениях, не входивших в состав действующей армии.
  5.  Лица, награжденные знаком «Житель блокадного Ленинграда»
  6.  Лица, работающие в период Великой Отечественной войны на объектах ПВО, на сооружении оборонительных устройств и других военных объектов в тылу
  7.  Члены семей погибших (умерших) инвалидов войны, участников ВОВ и ветеранов боевых действий
  8.  Инвалиды
  9.  Дети-инвалиды
  10.   Бывшие несовершеннолетние узники фашизма
  11.   Лица, сопровождающие инвалидов и детей-инвалидов
  12.   Дети-сироты

Перечень

категорий граждан, которым сохранено право бесплатного, льготного проезда в поездах дальнего следования на территории Российской Федерации:

п/п

Лица, которым предоставлены льготы

В поездах дальнего следования

Документы, предоставляемые для оформления бесплатного или льготного проезда

1.

Герои Советского Союза

Бесплатно в поездах и вагонах всех категорий 2 раза в год

Книжка Героя Советского Союза, Героя РФ.

Книжка талонов

2.

Герои РФ

3.

Полные кавалеры ордена боевой Славы

Орденская книжка и лист талонов

4.

Герои Социалистического Труда

Бесплатно в поездах и вагонах всех категорий 1 раз в год

Книжка Героя Социалистического Труда.

Книжка талонов

5.

Кавалеры ордена Трудовой Славы трех степеней

Орденская книжка.

Книжка талонов

6.

Кавалеры ордена «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» трех степеней

Бесплатно в поездах и вагонах всех категорий 1 раз в год

Орденская книжка.

Книжка талонов

7.

Члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, лицо, сопровождающее: члена Совета Федерации, депутата Государственной Думы, инвалида 1 группы

Бесплатно в поездах и вагонах всех категорий без ограничения количества поездок

Удостоверение члена Совета Федерации или депутата Государственной Думы, для лица сопровождающего: члена Совета Федерации, инвалида 1 группы

8.

Помощник члена Совета Федерации, Депутата Государственной Думы

Бесплатно в купейных вагонах в поездах всех категорий без ограничения количества поездок в пределах субъекта Российской Федерации или региона

Удостоверение помощника члена Совета Федерации или депутата Государственной Думы

9.

Судья Конституционного суда Российской Федерации

Бесплатно в поездах и вагонах всех категорий без ограничения количества поездок

Удостоверение судьи Конституционного суда Российской Федерации

10.

Школьники

50% скидка со стоимости проезда в период с 1 октября по 15 мая в поездах и вагонах всех категорий, кроме вагонов СВ, без ограничения количества поездок

При оформлении билета школьникам до 14 лет - свидетельство о рождении, школьникам старше 14 лет- справка из общеобразовательной школы

11.

Учащиеся Суворовского военного училища, Нахимовского военно-морского училища, кадеты

50% скидка от стоимости проезда в период с 1 октября по 15 мая в поездах и вагонах всех категорий, кроме вагонов СВ, без ограничения количества поездок

Удостоверение о праве на льготы

12.

Инвалиды труда

Бесплатно в пригородном транспорте и междугородном к месту лечения и обратно

Справка на транспортное обслуживание и справка МСЭ об инвалидности

Перечень

категорий граждан, которым сохранено право бесплатного, льготного проезда в поездах  межгосударственного сообщения

(кроме Латвии, Литвы, Эстонии)

1.

Инвалиды BOB 1 и 2 группы

Бесплатно один раз в год, в купейных вагонах туда и обратно.

Удостоверение инвалида ВОВ, книжка талонов.

2.

Инвалиды ВОВ 3 группы

50% скидка один раз в год, туда и обратно в купейном вагоне.

Удостоверение инвалида, книжка талонов.

3.

Лица, сопровождающие инвалида ВОВ 1 группы

50% скидка, 1 раз в год в купейном вагоне.

При сопровождении инвалида 1-й группы, удостоверение инвалида ВОВ.

4.

Участники ВОВ, родители и жены погибших.

50% скидка, 1 раз в год, туда и обратно в купейном вагоне.

Удостоверение о праве на льготы, книжка талонов.

5.

Вышеупомянутым лицам по их желанию вместо полагающейся им скидки 50% один раз в год

Бесплатный проезд один раз в год, при предъявлении двух талонов текущего или будущего года

Удостоверение о праве на льготы, лист талонов.

В случае совершения поездки в Казахстан, оформление льготных билетов производится туда и обратно на территории Российской Федерации.

Формы бланков транспортных требований для проезда работников ОАО «РЖД» и иных категорий лиц:

Форма

Наименование

Дает право

Форма 1- годовая

Служебно-

транспортное

требование

Приобретение проездного документа для проезда по всей сети железных дорог РФ, в поездах и вагонах всех категорий, предназначенных для перевозки пассажиров. Проезда в грузовых поездах и на локомотивах. Свободного прохода по ж/д путям.

Форма 2- годовая

Служебно-

транспортное

требование

Дает право на приобретение проездного документа в купейном вагоне поездов всех категорий по железным дорогам, указанным в транспортном требовании.

Форма 3- годовая

Служебно-

транспортное

требование

Дает право на приобретение проездного документа, для проезда в поездах всех категорий в купейных вагонах по участку, указанному в транспортном требовании. На проезд в локомотивах.

Форма 4- годовая

Транспортное требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда в поездах пригородного сообщения по маршруту, указанному в нем.

Форма 4У- на период учебы

Транспортное требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда в поездах пригородного сообщения по маршруту, указанному в нем. При проезде учащиеся должны предъявлять студенческий (ученический) билет с фотокарточкой.

Форма 6- разовая

Транспортное требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда в вагонах дальнего следования.

Форма 6А- разовая

Транспортное требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда в купейном вагоне поездов всех категорий.

Форма 6-Г-1-разовая

Транспортное требование

Выдается участнику ВОВ и дает право на приобретение проездного документа для проезда в купейных вагонах всех поездов и по маршруту, указанному в нем.

Форма 6В- разовая

Транспортное требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда во всех категориях вагонов (в т.ч. СВ) всех поездов и по маршруту, указанному в нем.

Форма 7

Наряд на перевозку груза для личных, семейных и иных нужд

Допускается к перевозке багажом, в контейнере и в грузовом вагоне, груз для личных, семейных и иных нужд. Весовая норма указывается в наряде.

Форма 8

Разрешение на перевозку в багажном вагоне инструментов и материалов

Дает право провоза в багажном вагоне инструментов и материалов до 400 кг. и предъявляется при сдаче и получении багажа вместе со служебным транспортным требованием

Форма 9а

Провизионное

транспортное

требование

Дает право на 48 поездок, каждый купон дает право на приобретение проездных документов не более чем на 2 лица, фамилии которых указаны в требовании

Форма 9б

Провизионное

транспортное

требование

Дает право на 24 поездки, каждый купон дает право на приобретение проездных документов

Форма 10- разовая

Консультационное

транспортное

требование

Дает право на приобретение проездного документа для проезда в плацкартных вагонах всех поездов, в ближайшее железнодорожное лечебное учреждение за получением медицинской помощи и для медицинского освидетельствования

Форма 11- годовая

Транспортное требование для проезда в поездах пригородного сообщения

Дает право на приобретение проездных документов для проезда в поездах пригородного сообщения

Форма 13

Талон к т/т на приобретение проездного документа для проезда в поездах пригородного сообщения

Форма 14

Талон к т/т на приобретение проездного документа

для проезда в поездах дальнего следования

Форма 15

Талон к т/т на приобретение абонементного билета в поезд пригородного сообщения

Форма 16

Талон к т/т на приобретение проездного документа для проезда в поездах пригородного сообщения

§ 5.5. Провоз ручной клади

К ручной клади относятся вещи пассажиров, перевозимые ими при себе независимо от их рода и упаковки, которые по своим размерам помещаются в пассажирских вагонах на местах, предусмотренных для размещения ручной клади (рундук и багажная полка).

Каждый пассажир имеет право бесплатного провоза на 1 билет (кроме мелких вещей) ручной клади весом не более 36 кг, а в вагонах СВ – не более 50 кг, сумма трех измерений которой не превышает 180 см (длина+высота+ширина).

Каждый пассажир имеет право провоза излишней ручной клади (багаж, грузобагаж):

  1.  в купейном вагоне (4-х местное купе) – до 150 кг на выкупленное за полную проездную стоимость 3 места в одном купе (на каждое место до 50 кг);
  2.  в вагоне СВ (2-х местное купе) – до 50 кг на выкупленное за полную проездную стоимость 1 место в одном купе.

Пассажиру разрешается бесплатно провозить с собой сверх установленной нормы провоза ручной клади (не учитывается): портфель, дамскую сумочку, бинокль, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппарат, зонт, а также другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.

Провоз ручной клади сверх установленной нормы:

Категория вагона

Бесплатная ручная кладь, кг

Дополнительная ручная кладь на один проездной документ, кг

Излишняя ручная кладь на дополнительно выкупленное за полную стоимость место, кг

Max количество дополнительных мест, разрешенных к продаже под излишнюю ручную кладь на одного человека, суммарная масса в кг

ПЛ

36

14 как 10

К

36

14 как 10

50

3 (в одном купе) = 200кг

СВ

50

14 как 10

50

1 (в одном купе) = 114кг

В счет установленной нормы провоза ручной клади пассажиру разрешается провозить с собой разобранном и упакованном виде:

  1.  Электронная, бытовая, видео- и аудиотехника;
  2.  детские коляски, байдарки, велосипеды,
  3.  автомобильные шины (не более 4-ехштук на одного пассажира, упакованные по две),
  4.  огнестрельное оружие (в чехле, в разряженном состоянии, отдельно от патронов),

если они по своим размерам смогут разместиться на местах для хранения ручной клади.

Перечень предметов, разрешенных к перевозке:

  1.  ценности Банка России, первозимые инкассаторами: до 150 кг, в изолированном купе с полной оплатой всех мест.
  2.  Биопрепараты: до 150 кгв отдельном купе с полной оплатой всех мест, в упаковке, обеспечивающей их сохранность и не загрязняющей купе, удобные габариты. В пассажирских вагонах перевозятся только в зимнее время, погрузка должна осуществляться перед посадкой пассажиров.

Перевозка аудио-, видеоаппаратуры, бытовой техники:

  1.  сумма трех измерений до 180 см – бесплатно, провозится на своем месте, в счет веса ручной клади;
  2.  более 180 см – багажная квитанция за 30 кг, на своем месте;
  3.  пассажиры вагонов К и СВ перевозку указанных предметов могут также осуществлять на дополнительно купленный за полную стоимость проездной документ. В этом случае дополнительная плата как за 30кг не взимается.

Допускается перевозка в качестве ручной клади спортивных шестов в вагонах К и СВ при выполнении следующих условий:

количество – не более 2-х штук на 1 проездной документ; не более 4-х штук на вагон.

погрузка – со станции, где стоянка не менее 5 мин, при наличии высокой платформы, через окно коридорной стороны окна;

размещение – в связке, вдоль кожуха труб отопления коридорной стороны вагона, не мешая проходу пассажиров;

выгрузка – на высокую платформу через окно коридорной стороны: на конечной станции после высадки пассажиров; на промежуточные станции при стоянке не менее 5 мин при отсутствии пассажиров в коридоре;

оплата – за каждый шест как за 30кг багажа. Пассажир должен предъявить квитанцию «багаж на руках».

Перед началом поездки дежурный помощник начальника вокзала или ЛНП знакомит владельца с особым условиями перевозки шестов под роспись.

Контроль за погрузкой и выгрузкой – возлагается на проводника.

§ 5.6.  Перевозка животных

Перевозка собак крупных пород, в т.ч. служебных, производится в намордниках, на поводке при наличии ветеринарной справки:

  1.  в нерабочем тамбуре первого за локомотивом вагона (но не более 2-х собак) под наблюдением владельцев;
  2.  в отдельном купе купейного вагона, кроме вагонов повышенной комфортности и СВ (но не более 2-х собак) под наблюдением их владельцев.

Собак-поводырей слепые пассажиры провозят с собой бесплатно в вагонах всех категорий.

Собаки до 20 кг – багажная квитанция за 20 кг, собаки свыше 20 кг – по фактическому весу.

В вагонах СВ и повышенной комфортности провоз животных запрещен.

Все остальные животные (кошки, птички в клетке, мелкие домашние животные) – багажная квитанция за 20 кг за место. Перевозятся в таре, размещаемой на местах, предназначенных для ручной клади  при наличии ветеринарной справки.

Запрещаются к перевозке в вагонах всех категорий: 

  1.  грызуны (мыши, крысы, хомяки), дикие звери (ежики, хорьки, змеи).
  2.  взрывчатые, ядовитые, зловонные, инфекционные и др. предметы и вещества, которые нарушают правила безопасности, могут причинить вред и испортить, загрязнить оборудование вагона.

§ 5.7.   Обязанности проводника на посадке

  1.  Проверить проездные документы;
  2.  Проверить документ, удостоверяющий личность;
  3.  В случае льготного проезда проверить удостоверение, подтверждающее право на льготу;
  4.  Проверить соответствие веса и габаритов ручной клади установленной норме;
  5.  В случае наличия животных, контролировать соответствие правилам провоза;
  6.  Не допускать к посадке пассажиров с запрещенной ручной кладью;
  7.  Предупреждать пассажиров о том, чтобы они не забывали проездные документы у провожающих;
  8.  Не допускать в вагон пассажиров, находящихся в сильной степени алкогольного опьянения;
  9.  На станциях формирования и оборота производить посадку пассажиров в вагон, указанный в проездном документе;
  10.  На промежуточных станциях производить посадку пассажиров с проездными документами в любой вагон, размещать вагоне, согласно проездному документу, указывать место, если в проездном документе значится «место указывает проводник»
  11.  За 5 мин до отправления, провожающие должны покинуть вагон, а пассажиры занять свои  места
  12.  Провожать станцию при закрытых дверях с ручными сигналами до конца платформы. Проводники штабного и хвостового вагонов провожают станцию с открытой дверью. 

§ 5.8.   Обязанности проводника после отправления поезда

  1.  Проводник гасит билеты, отрывает контрольные купоны, которые должен хранить в билетной папке до конца поездки пассажиров. Проводник несет ответственность за их сохранность. По окончанию поездки контрольные купоны сдаются начальнику поезда.
  2.   Проводник заполняет бланк учета населенности и постельного белья ЛУ-72 после отправления поезда:
  3.  Из пункта формирования и оборота в течение 1 часа, а при населенности плацкартного вагона более 80% - в течение 1,5 часов.
  4.  С промежуточных станций в течение 30 мин.

§ 5.9.   Обязанности проводника в пути следования поезда

  1.  Закрепить на двери служебного купе табличку (визитка) с фамилией, именем и отчеством дежурного проводника;
  2.  Производить уборку вагона и поддерживать комфортную температуру воздуха согласно Санитарным правилам содержания пассажирских вагонов пути следования. Строго соблюдать санитарные зоны.
  3.  Обеспечивать пассажиров постельными принадлежностями в соответствии с установленными правилами;
  4.  Следить за состоянием внутреннего оборудования и правильным  положение переходных межвагонных площадок;
  5.  В случае возникновения аварийных и нестандартных ситуаций действовать в соответствии с регламентом;
  6.  Вести вагонную документацию;
  7.  Следить за соблюдением пассажирами правил пожарной безопасности;
  8.  Предлагать пассажирам чай за установленную плату не менее 3-х раз в сутки: 8.00-10.00, 15.00-17.00, 20.00-22.00 по местному времени. В фирменных поездах, а также в вагонах СВ и повышенной комфортности – круглосуточно.
  9.  Круглосуточно обеспечивать наличие охлажденной питьевой воды в питьевые установки;
  10.  Обеспечивать пассажиров культинвентарем;
  11.  За 1 час и за 5 мин до прибытия на станцию назначения предупреждать об этом пассажира;
  12.  Оказывать в случае необходимости первую доврачебную помощь.

Предоставление постельных принадлежностей:

В вагонах с местами для лежания пассажирам на весь путь следования выдаются постельные принадлежности (матрац, подушка и одеяло) и комплект постельного белья (две простыни, наволочка и полотенце), стоимость которого включается в стоимость проезда. В плацкартных вагонах стоимость за белье может взиматься проводником в установленном ОАО РЖД размере по квитанции строгой отчетности формы ВУ-9. Проводник хранит квитанции, а также деньги в билетной папке. По желанию пассажира проводник может заменить в пути следования использованный комплект постельного белья на новый за отдельную плату. В пути следования пассажиры могут пользоваться постельными принадлежностями только с полным комплектом постельного белья. Проезд с личным бельем запрещен.

Квитанции формы ВУ-9 (о получении платы за пользование постельным бельем в поездах).

В квитанционной книжке 100 листов (50 комплектов по 2 листа).

Квитанции выписываются всем пассажирам, которые уплатили за постельное белье, даже если квитанции пассажирам не нужны.

Книжки квитанций выдает начальник поезда. Проводники вагонов получают квитанции формы ВУ-9 у начальника поезда под роспись.

Проводники вагонов при взимании платы за пользование постельными принадлежностями должны оформлять квитанции следующим образом:

  1.  квитанции оформлять на каждый выдаваемый пассажирам комплект белья;
  2.  при оформлении квитанции под нее вместе с корешком необходимо подкладывать кусок картона во избежание порчи следующих квитанций;
  3.  после оформления квитанции отделять ее от книжки и вручать пассажиру, корешки израсходованных квитанций сшиваются и сдаются проводниками начальнику поезда;
  4.  по прибытии в пункт формирования проводники должны написать на обороте корешка последней израсходованной квитанции количество использованных квитанций, сумму тарифа за белье с учетом упаковки и сдать сшитые корешки вместе с денежной выручкой начальнику поезда.

§ 5.10.  Действия поездной бригады в случае

1. В случае утери проводником вагона принятого им на хранение билета, начальником поезда составляется акт в 3-х экземплярах, акт подписывает ЛНП, проводник и пассажир. В акте указываются: номер поезда, железная дорога формирования поезда; акт заверяется штемпелем ЛНП.

На основании этого акта ЛНП, без участия пассажира, на ближайшей станции со стоянкой более 10 мин. оформляет в билетной кассе новый билет (без взимания провозной платы с пассажира).

На обратной стороне билета пишется «Взамен утерянного по вине железной дороги».

При проезде в поездах пассажир должен занимать в вагоне место, указанное в билете.

2. В случае продажи нескольких билетов на одно место ЛНП составляет акт в 2-х экземплярах. В акте указываются сведения о билетах, оформленных на одно место:

- фамилии пассажиров;

- номера билетов;

- номер поезда;

- маршрут следования поезда;

- номера вагона и места;

- станция отправления и дата отправления;

- станция назначения;

- дата оформления билетов (4-я строка билета).

Акт должен иметь штамп организации железной дороги формирования поезда. Акт направляется:

1 экз. – в организацию формирования поезда;

2 экз. – на железную дорогу, на которой допущены перепродажи билетов.

ЛНП и проводник вагона принимают меры к предоставлению пассажирам мест в поезде.

3. Проводники вагонов предупреждают пассажиров о подходе поезда к станции их назначения не позднее чем за 30 мин. В случае проезда пассажиром станции назначения, указанной в билете, составляется акт за подписью ЛНП, проводника вагона и пассажира. В акте указываются: фамилия пассажира; номер билета; номера поезда и вагона; маршрут следования поезда; станция фактической высадки пассажира.

На основании этого акта пассажир возвращается до станции назначения бесплатно.

4. Пассажир, отставший от поезда, должен  незамедлительно заявить об этом начальнику станции (вокзала). Если у отставшего пассажира остались в вагоне ручная кладь и билет, начальник станции (вокзала) уведомляет телеграммой начальника ближайшей станции, где стоянка поезда более 10 мин., о снятии оставленных вещей или билета. Начальник станции (вокзала) при получении данной телеграммы совместно с поездной бригадой принимает меры к снятию и сохранению вещей или билета отставшего пассажира.

Начальник поезда, проводник и два свидетеля-пассажира составляют акт-опись в 3-х экз., в котором указывается количество и наименование оставленных вещей.

При получении телеграммы вещи снимаются на станции, указанной в ТЛГ, при отсутствии ТЛГ – вещи везутся до конечного пункта и сдаются в камеру хранения забытых вещей.

5. В случае, когда билет остается у провожающих, пассажир считается безбилетным. В этом случае пассажир обязан оплатить стоимость проезда (никаких актов). Если пассажир не оплачивает, на ближайшей станции он обязан оставить поезд.

6. В пути следования пассажир имеет право сделать одну остановку, с продлением срока годности билета до 10 суток. В этом случае пассажир обязан обратиться к начальнику вокзала, который продлевает срок действия билета.

Участники Великой Отечественной войны имеют право сделать 3 остановки в пути следования.

Пассажир имеет право занять в пути следования свободное место в вагоне более высокой категории.

7. При отцепке вагона по технической неисправности начальник поезда и проводник принимают меры к расселению пассажиров в составе поезда.

При переводе в вагон более высокой категории доплата с пассажиров не взимается, в первую очередь предоставляются места пассажирам с детьми, инвалидам, больным, лицам пожилого возраста.

При переводе в вагоны низкой категории начальником поезда составляется акт, на основании которого пассажиру в пункте формирования поезда выплачивают разницу.

За вновь приобретенное постельное белье плата не взимается.

8. За утрату, порчу постельных принадлежностей пассажир несет ответственность в соответствии с законодательством РФ. Составляется акт в 2-х экз., один экз. → пассажиру.

Комплект постельных принадлежностей в СВ: простынь, две наволочки, махровое полотенце, полотенце хлопчатобумажное, пододеяльник.

Проезд детей самостоятельно (без взрослых) допускается с 10 лет.

Пассажир может быть удален из поезда:

  1.  работниками органов внутренних дел – если при посадке в поезд или в пути следования он находится в состоянии алкогольного опьянения, нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров. В соответствии с пунктом 36 Правил оказания услуг подпункт «а»
  2.  врачебно-медицинским персоналом – если он находится в болезненном состоянии, нарушающем спокойствие пассажиров и если нет возможности поместить его в отдельном купе. В соответствии с пунктом 36 Правил оказания услуг подпункт «б»
  3.  при несоответствии фамилии пассажира или номера документа, удостоверяющего его личность, фамилии или номеру, указанным в предъявленном проездном документе, при отсутствии или изменении (исправлении) фамилии или номера документа, в проездном документе, оформленном на станциях. В соответствии с пунктом 36 Правил оказания услуг подпункт «в».
  4.  в иных случаях, установленных законодательством РФ. В соответствии с пунктом 36 Правил оказания услуг подпункт «г».


Дисциплина 6 – Психологические аспекты профессионального мастерства проводника пассажирского вагона

При обслуживании  пассажиров  в  пути  следования   проводник обязан соблюдать следующие правила этики общения с пассажирами:

  1.  Пассажира  необходимо приветливо встретить,  внимательно выслушать,  дать ответ на его вопросы, оказать необходимую помощь, проявить корректность и тактичное обращение.

  1.  Разговаривать  с  пассажирами  спокойно,  сдержанно,  не повышая голоса,  выражать свои  мысли  ясно  и  кратко.  Если  тон разговора пассажира неуважительный, оскорбительный, требовательный к проводнику при этом необходимо  сохранять  доброжелательность  и
  2.  терпеливость.  Ни сложность работы,  ни пережитые неприятности, ни плохое настроение или самочувствие не дают право  разговаривать  с пассажиром в неуважительном тоне. Независимо от возраста пассажира обращаться к пассажиру только на "Вы".

  1.  При размещении пассажиров необходимо  указать  им  место согласно  проездному  документу  и  пожелать  им  хорошей поездки. Пассажирам преклонного возраста,  инвалидам и пассажирам с  детьми помочь устроиться на их местах.

  1.  Прежде   чем  войти  в  купе  к  пассажирам,  необходимо постучать в дверь и спросить разрешение.

  1.  При обслуживании пассажиров необходимо не забывать такие слова,  как "пожалуйста", "будьте любезны", "спасибо", "благодарю" и т.п.  Замечания пассажирам об  их  неправильном  поведении  надо высказывать вежливо, тактично, без окриков.

  1.  В  ночное  время  суток осторожно будить тех пассажиров, которые заканчивают свою поездку,  не  беспокоя  рядом  отдыхающих пассажиров.

  1.  Перед прибытием на конечный пункт напоминать пассажирам, не оставили ли они свои вещи, проездные документы.

§ 6.1.   Служебная информация, которую должен сказать проводник при выдаче белья и сборе контрольного купона:

  1.  Добрый день/вечер/утро, уважаемые пассажиры. Мы рады приветствовать вас в поезде №……, сообщением…….., я проводник вашего вагона. Меня зовут Ф.И.О……., моего напарника зовут Ф.И.О……. Мы будем обслуживать вас на всем пути следования нашего поезда, по всем интересующим вас вопросам вы можете обратиться к нам.
  2.  В стоимость вашего билета включено постельное белье (если не включено, то предложить купить белье). По вашему желанию мы можем вам его заправить.
  3.  В продаже имеется чайная продукция, кондитерские изделия. Прейскурант цен Вы можете найти возле кипятильника.
  4.  Служебное расписание поезда и правила обслуживания пассажиров Вы можете найти в простенках между окнами коридора вагона (купе) / между служебного купе проводника (плацкарт).
  5.  В вагоне постоянно имеется горячая кипяченая вода в кипятильнике и питьевая охлажденная вода в питьевой установке, которая находиться в нише около служебного купе проводника.
  6.  Курение разрешено в тамбуре с нерабочей стороны, там где не осуществляется посадка и высадка пассажиров.
  7.  С обеих сторон вагона работают туалеты, на данный момент туалеты закрыты до окончания санитарной зоны, границы санитарных зон вывешены на дверях туалета.
  8.  Мусорные баки находятся в малом коридоре с нерабочей стороны напротив дверей туалета.
  9.  Вагон ресторан находится между …. и ….. вагонами. Вы можете сделать заказ через проводника или пройти туда самостоятельно.
  10.  Начальника поезда зовут Ф.И.О……, его вы можете найти в вагоне №…... По всем интересующим вас вопросам Вы можете обратиться к нему.
  11.  По вашему требованию мы принесем вам книгу отзывов и предложений.
  12.  Мы желаем вам счастливого пути и приятной поездки.  

Проводнику запрещено:

  1.  требовать чаевые;
  2.  провозить свою почту и брать ее у пассажиров;
  3.  оказывать предпочтение одним пассажирам перед другими;
  4.  курить в присутствии пассажиров;
  5.  употреблять спиртные напитки во время поездки.

Проводникам не рекомендуется:

  1.  уделять кому-либо из пассажиров особое внимание в ущерб другим;
  2.  оставлять без внимания пассажира, нуждающегося в помощи, или навязывать свое общество;
  3.  проявлять недовольство чем-либо, остро реагировать на что-то, громко говорить или смеяться;
  4.  ходить по салону одетым неподобающим образом, даже если вы не заняты в обслуживании;
  5.  расчесываться, переодеваться, делать маникюр, макияж, есть или жевать жевательную резинку на виду у пассажиров;
  6.  держать руки в карманах, на талии или на бедрах.
  7.  кстати

При общении с пассажиром проводнику рекомендуется использовать следующие словесные формулы:

  1.  Выражение извинения: "Примите наши извинения за...", "Искренне сожалею, что..."
  2.  Выражение сомнения и неопределенности: "Мне пока непонятно ваше замечание...", "У меня большое сомнение в необходимости..."
  3.  Выражение неодобрения, несогласия и отказа: "В целом ваше замечание приемлемо, но...", "К сожалению, принять ваши замечания я не могу, поскольку..."

Как действовать в конфликтной ситуации:

  1.  Если просьбу нельзя удовлетворить, используйте прием "заигранной пластинки": повторяйте вашу мысль спокойно, доброжелательно, настойчиво, невозмутимо.
  2.  Никогда не говорите "нет".
  3.  Не бойтесь в нужный момент принести искренние извинения от лица компании.

Настоящий проводник не знает слова "нет"

Произвести благоприятное впечатление на пассажиров проводнику поможет выполнение следующих правил:

  1.  Форменная одежда должна быть опрятной, аккуратной, отглаженной. Неопрятность и неаккуратность в одежде вызывают неприятные чувства, поскольку говорят о неуважении к окружающим.
  2.  Длина форменной юбки и фасон блузки должны соответствовать рабочей обстановке.
  3.  На посадке, высадке, во время дежурства проводнику необходимо надевать форменный костюм, белую или светло-голубую сорочку (блузку). Обязательно ношение галстука, а на посадке снаружи вагона - форменного головного убора и обуви, соответствующей форменной одежде.
  4.  При обслуживании пассажиров чаем проводник должен надеть верхнюю одежду, соответствующую этой работе.
  5.  Женщине-проводнику не следует использовать чрезмерное количество косметики. Лучшая косметика та, которая не бросается в глаза.
  6.  При себе проводнику нужно иметь красивый карандаш или ручку, а не дешевую ручку или сломанный карандаш. Эта маленькая деталь всегда портит репутацию.
  7.  Кошелек не должен быть старым, потертым. Необходимо иметь при себе купюры разного достоинства, чтобы рассчитаться с пассажиром, а не ходить по вагону с целью размена денег.
  8.  Профессиональная этика требует от проводника при общении с пассажирами соблюдать определенные правила поведения и проявлять такие качества, как чуткость, терпимость, уважение, скромность.

  Служебные рекомендации:

  1.  Проводник первым приветствует пассажира, который подошел на посадку.
  2.  При отправлении поезда проводник обязан выяснить пожелания пассажиров, в первую очередь - пассажиров с детьми, лиц пожилого возраста, инвалидов; затем выяснить, кто из пассажиров и когда пожелает пить чай, будут ли заказы на обеды в вагоне-ресторане.
  3.  Проводник должен сообщить имеющуюся у него информацию о расписании следования поезда, времени прибытия на крупные станции, о часах работы вагона-ресторана, а также о том, работают ли разносчики вагона-ресторана в поезде, что можно приобрести у проводника вагона, и предупредить пассажиров, что прослушать служебную информацию они смогут по трансляции поездного радиоузла.

Правила для "говорящего" проводника:

  1.  Начинайте разговор с улыбки. Улыбка располагает людей к взаимопониманию.
  2.  Избегайте прямых негативных оценок личности пассажира.
  3.  В процессе общения с пассажирами следует употреблять короткие фразы, так как лучше воспринимаются фразы из 5-9 слов.
  4.  Не навязывайте собеседнику упорно и категорично собственных мнений и оценок, поставьте себя на место пассажира
  5.  Обращаться к пассажиру следует только на "вы", и недопустимо обращение на "ты". Обращаться к пассажиру следует "господин", "гражданин". Обращение "молодой человек", "девушка" допустимы к молодым и недопустимы к пожилым людям.

Правила для "слушающего" проводника:

  1.  Если пассажир обратился к вам с речью, необходимо прервать дела и внимательно выслушать, о чем он вам сообщает.
  2.  Старайтесь не перебивать пассажира, даже если его слова вызывают у вас резкое неприятие или негодование.
  3.  Выслушивая пассажира, поставьте в центр внимания его интересы, подчеркивайте заинтересованность в нем.
  4.  Слушая пассажира, нельзя отвлекаться на другие дела.
  5.  Если у Вас нет времени выслушать пассажира, тактично перенесите разговор на другое время или попросите его обратиться к другому проводнику.

Дисциплина 7 – Охрана труда, пожарная безопасность

§ 7.1.   Правовые основы охраны труда

Основным  направлением государственной политики в области охраны труда является обеспечение обеспечения приоритета сохранения жизни и здоровья работников.

Знание и выполнение требований безопасности являются служебной обязанностью работника, а их нарушение – нарушением трудовой дисциплины, что влечет за собой,  зависимости от последствий, дисциплинарную или иную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

§ 7.2. Виды инструктажей по охране труда

вводный инструктаж– проводится до начала работы со всеми принимаемыми на работу лицами. Проводит инженер по охране труда по конспекту вводного инструктажа.

Цель - ознакомление работника с местными условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка подразделения железной дороги и основными вопросами по охране труда.

первичный инструктаж– проводится после вводного инструктажа непосредственно на рабочем месте до начала работы (стажировки). Проводит инструктор по конспекту первичного инструктажа.

Цель - ознакомление работников с производственной обстановкой и безопасными условиями труда на конкретном рабочем месте.

повторный инструктаж– проводится со всеми работниками не реже 1 раза в 6 месяцев, а с работниками профессий, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда – не реже 1 раза в 3 месяца. Проводят инструктор, бригадир, ЛНП по конспекту первичного инструктажа в полном объеме.

Цель - повторение и закрепление знаний по охране труда.

 

внеплановый инструктаж проводится:

  1.  при введении новых или изменении законодательных и иных нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда;
  2.  при нарушении работниками требований охраны труда;
  3.  при перерывах в работе, связанной с движением поездов, более чем на 30 календарных дней и др.

Проводит инструктор, бригадир, ЛНП

целевой инструктаж– проводится при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника непосредственно вблизи или на ж/д путях, перед каждой сменой.

Цель уяснение оперативной обстановки и разъяснение возможных опасностей при предстоящей работе.

Основная форма контроля за состоянием охраны труда – трехступенчатый контроль проводится административно-командным аппаратом предприятия:

I ступень – проводится ежедневно и далее в течение дня ЛНП.

II ступень – проводится 1 раз в месяц начальниками цехов, участков, инструкторами.

III ступень – проводится 1 раз в 3 месяца комиссией, возглавляемой одним из руководителей структурного подразделения.

(!!!)             День охраны труда – каждая 3 среда месяца

(!!!)            День безопасности движения – каждая среда

§ 7.3.  Производственный травматизм и его профилактика

Виды травм

  1.   В зависимости от характера воздействия (механические, термические, химические, электрические, психические)
  2.   По тяжести исхода (без потери трудоспособности – микротравмы, с инвалидным исходом, со смертельным исходом, групповые – 2 человека и более)
  3.  В зависимости от связи с трудовой деятельностью (бытовая, производственная)

О несчастном случае работник должен немедленно информировать непосредственно руководителя работ. Расследование проводится комиссией по расследованию несчастных случаев на предприятии.

Если:

  1.  легких повреждения, расследование в течение 3-х дней
  2.  случай групповой, тяжелый или со смертельным исходом – в течение 15 дней
  3.  случай был групповой, но у всех пострадавших легкие повреждения – в течение 3-х дней
  4.  случай о котором не было своевременно сообщено или в результате которого нетрудоспособность наступила не сразу – в течение 1 месяца со дня поступления заявления от пострадавшего.

Любой срок расследования можно продлить 1 раз на 15 дней.

По окончанию расследования оформляется акт формы Н-1 в 3-х экземплярах, один из которых выдается пострадавшему.

 

Общие требования безопасности

К самостоятельной работе проводника допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, обучение, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте, стажировку и проверку знаний по охране труда.

Проводник в процессе работы должен проходить:

  1.  Экзамен 28Ц (по безопасности движения) – 1 раз в 2 года;
  2.  Проверку знаний по охране труда – 1 раз в 2 года;
  3.  Проверку знаний по электробезопасности – 1 раз в год;
  4.  Проверку знаний по пожарной безопасности – 2 раза в год;
  5.  Периодическое обучение и проверку знаний по оказании первой медицинской помощи – 1 раз в год;
  6.  Проверку знаний должностной инструкции проводника хвостового вагона (если проводник хвостового вагона) – 2 раза в год;
  7.  Проверку знаний по санитарному минимуму – 1 раз в 2 года.

В летний период проводник должен иметь следующую спецодежду:

  1.  Халат хлопчатобумажный (два);
  2.  Резиновые перчатки.

Во время работы необходимо соблюдать:

Проводник во время дежурства должен быть опрятно одетым, причесанным, носить чистую форменную и специальную одежду;

Перед отправление в рейс проводник должен привести в порядок форменную и специальную одежду. Одежда должна быть подобрана по размеру и росту, исправна, не сковывать движения. Обувь должна быть удобной, на низком каблуке (до 5 см), с закрытым носком и пяткой, хорошо фиксировать стопу (ношение тапочек и сланцев во время рейса запрещено).

Проводник должен соблюдать правила личной гигиены, мыть руки теплой водой с мылом перед едой и при необходимости, а также после каждой уборки вагона и комплектации использованного белья.

После уборки туалетов, а также в случае выявления больного с подозрением на инфекционное заболевание проводится дополнительная гигиеническая обработка рук с применением дезинфицирующих средств последующим мытьем теплой водой.  

Личную и спецодежду необходимо хранить отдельно друг от друга в специально предназначенных для этого местах.

§ 7.4.  Общие меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях

  1.  При нахождении на железнодорожных путях проводнику необходимо:
  2.  К месту работы и с работы проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями «Служебный проход», пешеходным дорожкам, тоннелям, проходам и переходам;
  3.  Проходить вдоль путей только по обочине полотна или по середине междупутья, обращая внимания на движущийся по смежным путям подвижной состав;
  4.  Переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;
  5.  Переходить путь, занятым подвижным составом, пользуясь только тамбурами пассажирских вагонов;
  6.  При сходе с вагона держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода и убедившись в исправности поручней, подножек, ступеней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава;
  7.  Обходить группы вагонов и локомотивов, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки;
  8.  Проходить между расцепленными вагонами, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 метров;
  9.  Обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупредительные знаки.

При нахождении на железнодорожных путях проводнику запрещается:

  1.  Переходить или перебегать пути перед движущимся составом;
  2.  Подлезать под вагоны;
  3.  Становиться или садиться на рельс;
  4.  Ходить внутри колеи или по концам шпал;
  5.  Находиться на междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;
  6.  Переходить стрелочные переходы в местах расположения остряков;
  7.  Становиться  между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал;
  8.  Находиться в местах, отмеченных знаком «Осторожно! Негабаритное место», а также около этих мест при прохождении подвижного состава.

При выходе на железнодорожный путь из помещений, вагона, а также из-за здания, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состав, а в темное время суток или яркую солнечную погоду подождать, пока глаза привыкнут освещению.

 § 7.5.   Требования безопасности перед началом работы

Перед началом работы при получении наряда на маршрут следования поезда проводник должен уточнить местонахождение вагона и безопасный маршрут следования к нему.

Перед отправлением в рейс проводник должен прослушать инструктажи, в том числе по мерам безопасности в аварийных ситуациях.

После получения на базе оборудования вагонов необходимого в рейсе инвентаря проводник должен следовать к вагону по установленным маршрутам прохода, соблюдая меры безопасности при переноске инвентаря, обходя различные сооружения, устройства, приспособления, механизмы и материалы, расположенные на междупутье. Необходимо быть внимательным в темное время суток, а также при плохой видимости.

Перед отправлением в рейс, принимая вагон, проводник должен убедится в:

  1.  исправности всех окон, дверей, дверных замков и предохранительных запоров;
  2.  исправности поручней, подножек, ступенек, откидных площадок, переходных площадок;
  3.  отсутствие посторонних предметов на рамах тележки и кузова, аккумуляторных ящиках, в тамбуре вагона;
  4.  наличие пломб на стоп-кранах, рукоятках привода аварийных выходов и потолочных люках;
  5.  наличие на специальных кронштейнах огнетушителей и пломб на них, сроки освидетельствования;
  6.  наличия топлива для кипятильника;
  7.  наличие пепельниц в местах для курения;
  8.  исправность ручного тормоза;
  9.  исправность принудительной вентиляции и устройств кондиционирования воздуха;
  10.  исправность системы водоснабжения (отсутствие течи в трубах и кранах, отсутствие засоров);
  11.  исправность функционирования потребителей электроэнергии (система освящения, кипятильник, СКНБ, заряд АКБ) путем их кратковременного включения с пульта управления;
  12.  проводник хвостового вагона дополнительно должен проверить наличие сумки главного кондуктора, комплекта сигнальных принадлежностей, проверить срок годности петард, целостность и чистоту стекол хвостовых сигнальных фонарей, наличие в них электроламп;

Обо всех неисправностях и недостатках, обнаруженных в процессе приемки пассажирского вагона, проводник обязан сообщить начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия соответствующих мер по их устранению.

§ 7.6.   Требования безопасности во время стоянки поезда

Запрещается высадка и посадка пассажиров до полной остановки поезда. После полной остановки проводник должен:

  1.  Открыть дверь и закрепить ее на фиксатор;
  2.  Протереть поручни;
  3.  Поднять откидную площадку и надежно  закрепить ее на фиксатор;
  4.  Протереть поручень площадки;
  5.  Выйти из вагона спиной к платформе;
  6.  При необходимости помочь пассажирам при выносе или вносе их багажа;

В момент подъема откидной площадки тамбура, проводник должен находиться от нее на безопасном расстоянии.

При выходе и входе из вагона проводник должен убедиться в исправности поручней, подножек, ступенек вагона.

Дверь закрывать и открывать следует плавно, без стука, держась только за ручки дверей.

Закрывать снаружи боковые тамбурные двери за решетку запрещается.

Спускаясь вниз по подножкам из тамбура, необходимо держаться руками за поручни, не отрывая рук до тех пор, пока ноги не коснуться земли.

Запрещается прыгать с тамбурной площадки или с подножек вагона.

На посадке проводник должен смотреть в хвост поезда для принятия оперативных мер по ограждению.

§ 7.7.   Требования безопасности во время движения поезда

Правила техники безопасности при отправлении поезда:

  1.  За 5 мин до отправления поезда все проводники должны попросить пассажиров зайти в вагон, а провожающих покинуть вагон, закрыть откидную площадку, закрепить ее на фиксатор и ждать отправления поезда при этом смотреть в хвост состава для оперативного ограждения поезда в аварийных ситуациях;
  2.  При отправлении пассажирского поезда от железнодорожной станции проводник должен закрыть боковые двери на замки («секретка» и трехгранный/специальный ключ) и проводить железнодорожную станцию до конца платформы;
  3.  Проводники штабного и хвостового вагонов провожают станцию с открытыми дверями при этом необходимо держаться другой рукой за поручень или специальный кронштейн. Запрещается держаться за пазы, косяки, края, ручки дверей, опираться о стекло в дверях.

Правила техники безопасности в пути следования

  1.  Во время движения пассажирского поезда проводник должен следить за тем, чтобы боковые тамбурные двери и торцевые двери тамбуров по концам состава были заперты изнутри на замки. Торцевые тамбурные двери остальных вагонов должны оставаться незапертыми.
  2.  Боковые двери тамбура с нерабочей стороны должны быть закрыты на замок «секретку», специальный ключ, трехгранный ключ. Боковые двери тамбура с рабочей стороны должны быть закрыты на замок «секретку» и трехгранный/специальный ключ.
  3.  При переходе из вагона в вагон проводнику необходимо убедится в том, что переходные площадки – фартуки обоих вагонов находятся в опущенном положении. Двери открывать и закрывать следует плавно, без стука, держась только за ручки дверей. Нельзя держаться за решетку!!!
  4.  Перед входом в тоннель пассажирского поезда проводник должен закрыть все овна, форточки, выключить приборы принудительной вентиляции, включить электрическое освещение.
  5.  В пути следования проводник должен следить за правильной укладкой ручной клади пассажиров на багажных полках.
  6.  При разрыве состава в пути следования проводник должен привести ручной тормоз в действие, поднять переходную площадку и закрыть дверь на ключ, после чего оградить вагон в установленном порядке.


Правила техники безопасности при обслуживании пассажиров чаем:

  1.  Перед приготовлением и раздачей чая и других пищевых продуктов необходимо вымыть руки теплой водой с мылом, надеть предназначенную для этой цели специальную одежду, волосы подобраны под головной убор. Во время обслуживания пассажиров не допускается ношение расстегнутой одежды.
  2.  Необходимо:
  3.  Предупредить об этом пассажиров, чтобы они соблюдали осторожность при перемещении по вагону и следили за детьми;
  4.  Убедиться, что около кипятильника нет посторонних вещей;
  5.  Пол вагона должен быть сухим;
  6.  Стаканы с ложечками необходимо устанавливать в подстаканники, кружки на подносы, наливать их не полностью;
  7.  Не допускается использовать стаканы (кружки) с отколом;
  8.  Разрешается носить не более 2-х стаканов в подстаканниках в одной руке, кружки не более 2-х на подносе;
  9.  Передвигаться по вагону со стаканами или подносом следует медленно, осторожно, держась свободной рукой за поручни.
  10.  При использовании СВЧ-печи или электропечи необходимо соблюдать требования инструкций по их эксплуатации (специальная посуда, фарфор, керамика, стекло).

Во время движения поезда проводнику запрещается:

  1.  Садиться в вагон после начала движения;
  2.  Запрыгивать на подножки или ступеньки вагона, садиться на ступеньки или сходить с них, спускаться из тамбура на ступеньки вагона;
  3.  Стоять и высовываться из открытой тамбурной двери или окна;
  4.  Висеть на поручнях вагона или переходить  с подножки одного вагона на подножку другого вагона;
  5.  Пользоваться подвагонной нишей;
  6.  Открывать боковые тамбурные двери.

При производстве маневровых работ проводник, находящийся в вагоне, должен прекратить работу, сесть на диван и не производить никаких действий до окончания маневровых работ.

§ 7.8.  Требования безопасности при производстве внутренней уборки вагона

Правила техники безопасности при уборке вагона:

  1.  Уборку вагона проводник должен производить в халате и резиновых перчатках;
  2.  Комплектовка грязного белья должна происходить в рабочем тамбуре в халате и резиновых перчатках;
  3.  При уборке багажных и спальных полок, застиле белья, заправке питьевой установки проводник должен пользоваться лестницей-стремянкой. Запрещается вставать на откидные столики и мокрые диваны, дверные ручки, на ребра багажных рундуков, упираться  ногами в стенки и перегородки вагона.
  4.  При подъеме спальной полки откидного столики необходимо проверить их фиксацию в поднятом положении, потянув полку/столик на себя.

Правила техники безопасности при уборке тамбура:

  1.  Во время уборки тамбура проводник должен закрыть боковые и торцевые двери на замок «секретку». Обмывку нижней стороны откидной площадки производить на стоянке со ступенек, держась за поручень и убедившись в надежном закреплении поднятой площадки на фиксатор. При протирке пазов наружного дверного проема следует присесть и держаться за специальную ручку, закрепив дверь на фиксатор.
  2.  Проводник, обнаружив разбитое стекло, обязан, надев рукавицы, удалить остатки разбитого стекла в ведро (используется совок и ведро для угля);
  3.  При удалении крупных осколков стекла из вагона необходимо стоять на закрытой откидной площадке и передать осколок стекла другому проводнику, находящемуся на платформе, соблюдая при этом осторожность;
  4.  Дверцы ящиков для хранения угля, шкафов в служебном отделении, потолочные люки после уборки должны быть закрыты на замок;
  5.  Сбор мусора должен производиться в специальную емкость «для мусора» или специальные полиэтиленовые мешки. Накапливаемый в пути мусор должен либо сжигаться в топке котла вагона, либо удаляться из вагона в предусмотренном для этого мусоросборники на железнодорожных станциях. Выбрасывать мусор, выливать воду из вагона на переходные площадки, автосцепку запрещается.

§ 7.9.   Электробезопасность

Электрической установкой называются такие установки, в которых производится преобразование, распределение, передача, потребление электрической энергии.

Действующей электрической установкой называются такие установки, которые находятся под напряжением полностью или частично, или на которые в любой момент может быть подано напряжение, включение коммутационной аппаратуры.

Электрические установки подразделяются на установки:

  1.  выше 1000 V;
  2.  до 1000 V.

Опасный ток

Смертельный ток

Опасное напряжение

    0,05 А

        0,1 А

свыше 42 V (переменное)

свыше 110 V (постоянное)

При повышенной влажности, температуре, наличии металлических полов и т.п. опасным напряжением для жизни человека может быть 12 V.

Для работы проводнику присваивается II группа по электробезопасности до 1000 В в качестве электротехнологического персонала.

Средства защиты по степени надежности подразделяются на:

  1.  основные;
  2.  дополнительные.

Основные средства защиты – те средства, изоляция которых может надежно выдержать рабочее напряжение установки.

Дополнительные средства защиты – защитные средства, служащие для усиления действия основных средств. Дополнительными средствами нельзя касаться к токоведущим частям.

Коллективные средства защиты:

- сигнализация утечек тока на корпус вагона;

- реле максимального напряжения;

- аварийная кнопка  обесточивания  электрических цепей;

- изоляция;

- ограждение;

- заземление;

- знаки безопасности;

- применение сигнальных цветов;

- специальные изолирующие предметы, приспособления.

Первая помощь при электрических травмах:

  1.  выключить рубильник;
  2.  перерубить провода топором с сухой ручкой;
  3.  оторвать пострадавшего за сухую одежду;
  4.  сделать массаж сердца и искусственное дыхание.

Шаговое напряжение – напряжение между двумя точками цепи тока, которые находятся одна от другой на расстоянии шага и на которых одновременно стоит человек.

Тяжесть электрической травмы во многом зависит от величины сопротивления тела человека (оно зависит от влажности, чистоты кожи, величины поверхности и плотности контакта).

Меры безопасности при покидании зоны «шаговых напряжений»: соединить ступни ног вместе, и не торопясь, выходить из опасной зоны передвижением ног не более чем на ширину ступни. При этом ступни ног не должны отрываться от земли.

На электрифицированных участках железных дорог проводнику запрещается:

  1.  наступать на электрические провода и кабели;
  2.  приближаться к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 метров;
  3.  прикасаться к оборванным проводам контактной сети и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они заземленных конструкций или нет.

Проводник, обнаруживший обрыв проводов или других элементов контактной сети, а также свисающих с них посторонние предметы, обязан незамедлительно сообщить об этом начальнику поезда или в ближайший пункт контактной сети, дежурному по железнодорожной станции, поездному диспетчеру.

До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любым подручным средством и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние  менее 8 метров.


Знаки безопасности на объектах железнодорожного транспорта

Знаки безопасности служат для предотвращения несчастных случаев, снижения травматизма и профессиональных заболеваний, устранения опасности для жизни, вреда для здоровья людей, опасности возникновения пожаров или аварий.

Группы основных знаков безопасности

1. Запрещающие знаки (круглой формы, белый цвет, красная окантовка, внутри рисунок, перечеркнут) - предназначены для запрещения определенных действий («Не включать, работают люди!»).

2. Предупреждающие знаки (равносторонний треугольник желтого цвета с черной окантовкой) – предназначены для предупреждения работающих о возможной опасности («Опасное напряжение», «Осторожно, лазерное излучение!»).

3. Предписывающие знаки (круглый знак синего цвета с изображением белого цвета) – предназначены для разрешения определенных действий работающих только при выполнении конкретных требований безопасности труда.

4. Указательные знаки (прямоугольной формы, синего цвета, внутри белый квадрат, в нем – рисунок либо поясняющая надпись) – для указания местонахождения различных объектов и устройств: пунктов медицинской помощи, питьевых пунктов, пожарных постов и т.д.

5. Знаки пожарной безопасности (квадрат красного фона с белыми рисунками).

6. Эвакуационные знаки и знаки медицинского и санитарного назначения (квадратные или прямоугольные знаки зеленого цвета с изображением белого рисунка).

Пожарная безопасность

Первичные средства пожаротушения:

1

Огнетушители ручные

ОВП-5 (воздушно-пенные)

ОХВП-10 (химические воздушно-пенные)

ОВМ-5 или ОВМ-10 (водные мелкодисперсные)

ОПУ-5 или ОПУ-10 (порошковые)

ОУ-3 или ОУ-6 (углекислотные)

2

Огнетушитель самосрабатывающий порошковый

ОСП

3

Грубошерстная ткань (кошма)

в вагонах с телевизорами.

В вагоне должно быть не меньше 3-х огнетушителей:

1 – в нерабочем тамбуре – ОВП,

2 – в рабочем тамбуре – ОПУ или ОУ,

3 – в распределительном щите – ОСП.

§ 7.10. Огнетушители углекислотные ОУ-3 и ОУ-6

Ручные СО2 – огнетушители (углекислотные) ОУ-3 и ОУ-6 предназначены для тушения загораний различных веществ, горение которых не может происходить без доступа воздуха, загораний на электрифицированном ж.д. транспорте и электроустановок, находящихся под напряжением не более 1000 В.

Огнетушители представляют собой стальной баллон, в горловину которого ввернуто запорно-пусковое устройство с раструбом (ОУ-3), а ОУ-6 оборудован шлангом с раструбом.

На огнетушителях устанавливается бирка, на которой указывается дата зарядки и вес заряженного огнетушителя; если вес теряется более чем на 10%, огнетушитель отправляется на зарядку. 1 раз в 5 лет – переосвидетельствование корпуса (баллона) огнетушителя.

Продолжительность подачи огнетушащего вещества (двуокиси углерода) – не менее 9 (10) сек.

Огнетушащее вещество – в виде хлопьев белого снега.

Длина струи – не менее 2,5 (3,0) м.

Температура огнетушащего вещества – минус 72 °С.

Расстояние до электрооборудования – не менее 1 м.

§ 7.11. Огнетушители порошковые ОПУ-5 и ОПУ-10

Огнетушители порошковые унифицированные ОПУ-5 ОПУ-10 предназначены для применения на объектах народного хозяйства, в том числе и на ж.д. транспорте, в качестве первичных средств тушения пожара классов А (твердых веществ), В (жидких веществ), С (газообразных веществ) и электроустановок, находящихся под напряжением 1000 В (в зависимости от применяемого огнетушительного порошка).

Огнетушители предназначены для тушения загораний щелочных и щелочно-земельных металлов и других материалов, горение которых может проходить без доступа воздуха.

Огнетушители являются изделиями многоразового использования.

§ 7.12. Огнетушитель воздушно-пенный ОВП-5

Пенные огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний твердых веществ и легковоспламеняющихся жидкостей. Не допускается применение данных огнетушителей для тушения горящих щелочных металлов и электроустановок, находящихся под напряжением, а также загорания веществ, горение которых происходит без доступа воздуха.

§ 7.13. Огнетушитель химический воздушно-пенный ручной ОХВП-10

Огнетушитель ОХВП-10 предназначен для тушения начальных загораний твердых веществ и легковоспламеняющихся жидкостей, за исключением щелочных металлов и веществ, горение которых происходит без доступа воздуха. Запрещается использовать огнетушитель ОХВП-10 для тушения загоревшихся электроустановок, находящихся под напряжением.

§ 7.14. Огнетушители водные мелкодисперсные типов ОВМ-5 и ОВМ10

Водные мелкодисперсные огнетушители ОВМ-5 и ОВМ-10 используются как первичные средства пожаротушения пожаров классов А (твердые горючие материалы), В (горючие жидкости и твердые плавящиеся материалы), С (горючие газы).

Огнетушители не применяются для тушения электроустановок под напряжением и щелочных металлов.

§ 7.15. Огнетушитель самосрабатывающий порошковый ОСП-1

Предназначен для тушения горючих жидкостей, газов, твердых веществ, электрооборудования.

Срабатывает при температуре 100 °С, масса не более 1,2 кг.

Проверяется через 6 месяцев.

§ 7.16. Водяная пожарная установка

В котельном отделении расположен бак на 80 литров, перед ним на трубе есть вентиль, который должен постоянно быть открытым. Между 2-3 и 8-9 купе (в купейных вагонах), 51-53 и 39-41 места (в плацкартных вагонах) расположены опломбированные ниши, в которых должны быть: пожарный рукав, вентиль, кнопка. При пожаре вытащить и размотать рукав, открыть вентиль, нажать на кнопку, чтобы включился насос для напора воды.

§ 7.17. Самоспасатель промышленный изолирующий СПИ-20

Наличие СПИ-20 в пассажирском поезде не менее 2-х, хранение в штабном вагоне.

По прибытии к месту пожара начальник поезда и проводник горящего вагона должны лично убедиться в полной эвакуации пассажиров из вагона, используя для этих целей противогаз СПИ-20.

Действия проводника при задымлении и при пожаре:

1. Разбудить напарника;

2. Остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе, под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара). В случае, когда возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест. Одновременно в случае отсутствия в аварийном вагоне начальника поезда и поездного электромеханика вызвать их по цепочке через проводников соседних вагонов.

3. Обесточить вагон, кроме цепей аварийного освещения (в ночное время), открыть и зафиксировать тамбурные, боковые и торцевые двери обоих тамбуров в аварийном вагоне. Открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров,

4. Открыть аварийные выходы (окна), где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.

5. При эвакуации пассажиров проводники аварийного и соседнего вагонов обязаны, не допуская паники и встречного движения, вывести пассажиров в соседние вагоны и на полевую сторону. В зависимости от места возникновения пожара эвакуацию пассажиров (по возможности) производить с учетом того, что огонь распространяется в противоположном ходу поезда направлении.

6. Одновременно с эвакуацией пассажиров и после нее проводники вагона, не дожидаясь прибытия начальника поезда и ПЭМ, обязаны приступить к тушению пожара в самоспасательном изолирующем противогазе (СПИ-20) первичными средствами пожаротушения и установкой пожаротушения с использованием запаса воды из системы вагона. После эвакуации пассажиров и во время тушения пожара двери для перехода из вагона в вагон на соседних с горящим вагонах должны быть закрыты.

1 - патрон регенеративный; 2 - пусковое устройство; 3 - дыхательный мешок; 4 - гофрированная трубка; 5 - защитный колпак; 6 - ремень с пряжкой

7. Все работники поездной бригады обязаны прибыть к месту пожара с огнетушителями или другими средствами пожаротушения и принимать участие в эвакуации пассажиров и тушении пожара.

Рис 9.1. СПИ-20

Действия проводника соседнего с горящим вагона:

  1.  передать по цепочке;
  2.  принять пассажиров;
  3.  закрыть торцевую дверь на ключ;
  4.  взять огнетушитель и приступить к тушению пожара.

Запрещается выпускать в эксплуатацию вагоны при:

  1.  неисправности или неукомплектованности огнетушителей;
  2.  неисправности аварийных выходов;
  3.  неисправности сигнализации замыкания «+», «-»;
  4.  неисправности противопожарной установки.

Требования к котельному отделению:

  1.  отсутствие посторонних предметов;
  2.  не выбрасывать шлак или золу при движении вагона. Выбрасывать только в предусмотренных для этого местах на станциях.

Требования к титану:

  1.  наличие воды, тяги, колосников, зольника, пламегасителя;
  2.  топить дровами, брикетами.

Проводникам запрещается:

  1.  применять для растопки легковоспламеняющиеся и горючие жидкости;
  2.  хранить около котла, в нише кипятильника горючие предметы, материалы;
  3.  топить котел, бойлер и титан без воды, с неисправным дымоходом, кожухами, разделками, без флюгар, пламегасителя, применять дрова, длина которых превышает размер топки;
  4.  оставлять без присмотра действующие отопительные приборы;
  5.  выбрасывать на перегонах и на станциях в неустановленных местах шлак и золу, чистить котел при открытых тамбурных дверях при движении вагона;
  6.  оставлять вагон без надзора;
  7.  применять для приготовления пищи керосинки, примусы, спиртовые горелки, газовые приборы, а также утюги, электрические чайники, плитки и другие электробытовые приборы, не предусмотренные схемой вагона;
  8.  отогревать открытым огнем замороженные трубы;
  9.  применять для освещения открытый огонь;
  10.  курить в неустановленных местах;
  11.  закрывать переходные тамбурные двери;
  12.  загромождать вещами проходы;
  13.  не допускать к поездке пассажиров с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями.


Дисциплина 8 – Промышленная санитария

Гигиена – отрасль профилактической медицины.

Эпидемиология – наука о предупреждении распространения инфекционных заболеваний.

Инфекционные заболевания – заболевания, вызываемые болезнетворными микроорганизмами, которые передаются от зараженного человека или животного здоровому. Каждая инфекционная болезнь вызывается особым возбудителем (бактерии, вирусы, грибы). Источник инфекции – человек, животные, птицы.

ЦГСЭН – центр государственного санитарно-эпидемиологического надзора.

СКП – санитарно-контрольный пункт.

Дезинфекция – уничтожение микробов.

Дезинсекция – уничтожение насекомых (тараканов).

Дератизация – уничтожение грызунов (мыши, крысы).

Инфекционные заболевания - заболевания, вызываемые болезнетворными микроорганизмами, которые передаются от зараженного человека или животного здоровому. Каждая инфекционная болезнь вызывается особым возбудителем.

§ 8.1. Санитарные правила для пассажиров

Пассажир обязан соблюдать чистоту в вагоне, при пользовании туалетом, не выбрасывать мусор из окон вагонов. Нельзя пользоваться постельными принадлежностями без постельного белья или собственным постельным бельем, пользоваться туалетами на стоянках поезда и во время прохождения установленных санитарных зон: тоннелей, мостов, курортных и установленных пригородных зон. Проводник не должен разрешать посадку пассажирам с признаками инфекционного заболевания или в очень грязной, неопрятной одежде, которые могут являться разносчиками вшей, а также не допускать пассажиров в сильной степени алкогольного опьянения.

§ 8.2. Санитарные требования, предъявляемые к обслуживанию и снабжению пассажирских вагонов

  1.  Комплект постельных принадлежностей состоит из матраца с чехлом, подушки с наперником, одеяла и комплекта постельного белья (2 простыни (простыня и пододеяльник), наволочка и полотенце), запрещается хранить использованное постельное белье и чистое вместе, на одной полке. Чистое белье хранится в открытых вагонах на 53, 54 местах, а в купейных вагонах - в купе для отдыха проводников, на полках и нишах. Комплект постельного белья должен находиться в специально прошитом мешке или в специальной термоусадочной пленке. Использованное постельное белье комплектуется в мешки и пломбируется ЛНП.
  2.  Уборочный инвентарь - пылесос, веник, совок, ветошь для уборки полов, туалетов, внутреннего оборудования, маркированные ведра (для пола, для полок, для туалета, для мытья посуды), ерши для мытья унитазов, тряпкодержатель. Уборочный инвентарь и ветошь после уборки обеззараживаются 3% дезинфицирующим раствором с последующим ополаскиванием и просушкой (не менее 3 раз в сутки). Хранится ветошь после уборки в соответствующих ведрах, а уборочный инвентарь в специально отведенном месте.
  3.  Моющие средства: кальцинированная сода (для посуды), порошок.
  4.  Дезинфицирующие средства: ДП-2Т. ДП-2Т должен хранится в плотно закрытой банке в защищенном от света месте.
  5.  Санитарная одежда: белая куртка или передник для приготовления и разноски чая должны быть чистыми и храниться в специально отведенном месте, отдельно от чистой одежды.
  6.  Спецодежда (халат для уборки салопов и халат для уборки туалетов) хранятся отдельно друг от друга, брезентовые и резиновые перчатки хранятся в специальном месте.
  7.  Мусор следует собирать в специальные емкости для мусора. Накопившийся мусор удаляется в мусоросборники на станциях. После удаления мусора емкость промывается водой и дезинфицируется 1% раствором.

5 групп инфекционных заболеваний

1. Кишечные инфекции – передаются через рот с едой, водой, продуктами, через грязные руки (брюшной тиф, дизентерия, вирусный гепатит, холера).

2. Инфекции дыхательных путей – передаются по воздуху при разговоре, кашле, дыхании с мельчайшими капельками мокроты (грипп, дифтерия, туберкулез).

3. Кровяные инфекции – передаются через кровь (укусы, уколы) (сывороточный гепатит, малярия, сыпной тиф, чума).

4. Инфекции наружных покровов и венерические заболевания – передаются через поврежденную кожу и половым путем (чесотка, грибковые заболевания, сифилис, СПИД, гонорея).

5. Гельминтозы – болезни, вызываемые паразитическими червями – гельминтами (глистами) (контактные гельминтозы, геогельминтозы, биогельминтозы, личиночные гельминтозы).

Восприимчивость к инфекциям определяется: иммунитетом, возрастом, уровнем медицинской помощи, питанием, благоустройством населенных мест, соблюдением гигиены.

Иммунитет – невосприимчивость к инфекционным заболеваниям:

  1.  естественный;
  2.  искусственный (прививки).

§ 8.3. Периоды инфекционных заболеваний

Инкубационный:

от момента заражения до первых признаков болезни.

Начальный:

продромальный, появляются симптомы, общие для одной из групп заболеваний.

Клиника:

разгар заболевания, все симптомы проявляются полностью.

Восстановление:

выздоровление или смерть.

Требования к вагону при подготовке в рейс:

  1.  Исправность работы всех систем: кипятильников.
  2.  Наличие емкости для мытья посуды с маркировкой, подносов для сушки, льняных полотенец.
  3.  Моющие дезинфицирующие средства.
  4.  наличие специальной одежды.
  5.  Аптечка медицинской помощи.
  6.  Укладки.
  7.  Запрещается просрочка медицинской книжки.

Требования к вагону в пути:

  1.  в рейс состав отправляется только после разрешения работников СЭН;
  2.  полотенца для протирки чайных приборов – не реже 4-х раз в сутки;
  3.  не менее двух раз в сутки производить влажную уборку в пассажирском вагоне, а в туалетах по мере необходимости, но не менее четырех раз в сутки с обязательной обмывкой полов и стен на высоту 1,5 м, с дезинфицирующими средствами, протирать все ручки (хлорамин: 40 г на 1 л воды);
  4.  на всю продукцию – сертификаты качества;
  5.  уборочный инвентарь с маркировкой и полиэтиленовые пакеты для сбора мусора;
  6.  специальная одежда для уборки и раздачи чая;
  7.  запрещено совместное хранение грязного и чистого постельного белья;
  8.  шкафы для хранения посуды – только для посуды;
  9.  наличие документов, удостоверяющих безопасность для здоровья человека;
  10.  посуду моют в емкости с применением средств;
  11.  в вагоне должна поддерживаться температура 20±2 °С, в туалетах – 16 °С;

В каждом пассажирском поезде в наличии есть 3 укладки:

  1.   Укладка при выявлении больного с подозрением на кишечную инфекцию: ведро под рвотные массы, ведро для фекальных масс, гипохлорид кальция или хлорамин, перчатки, халат, ветошь, тетрадь.

  1.  Укладка при выявлении больного с педикулезом: мешок - краб, дезинфицирующее средство, халат, перчатки, косынка, респиратор.

  1.  Укладка против СПИДА: перчатки, халат, кровоостанавливающее средство, дезинфицирующее средство.

В случае выявления больного:

  1.  перекрыть вагон с обеих сторон, никого не выпускать и не впускать, доложить ЛНП по цепочке о подозрении на особо опасную инфекцию;
  2.  больного изолируют в том купе, в котором он находился, соседей переводят в соседнее купе, предварительно освободив его от пассажиров. Пассажиры размещаются в этом же вагоне;
  3.  дезинфекция 3% дезраствором. Один туалет – закрывают (для дезинфекции выделений больного), второй – для пассажиров;
  4.  возле туалетов, при входе в купе больного и контактных – выкладывается ветошь, смоченная в 3% дезрастворе;
  5.  больному – отдельную посуду, которую также после дезинфицируют 3% раствором в течение 1 часа;
  6.  в плацкартном вагоне – простынь, смоченная 1% дезраствором.

Укладка по особо опасным инфекционным заболеваниям:

  1.  три ведра (для испражнений больного, для рвотных масс, для приготовления дезинфицирующего раствора);
  2.  тетрадь и карандаш для переписи контактов;
  3.  мешок полиэтиленовый для сбора использованного белья больного;
  4.  ветошь;
  5.  пара перчаток резиновых;
  6.  фартук.

§ 8.4. Оказание первой доврачебной помощи пострадавшим

О заболевании или несчастном случае с пассажиром проводник должен известить начальника поезда. Если среди пассажиров есть врач, его просят зайти к больному и оказать медицинскую помощь. Кроме того, начальник поезда сообщает через машинистов или телефону в медицинский пункт ближайшей станции о необходимости прибытия к поезду медицинского работника для оказания помощи больному пассажиру. До прибытия врача первую медицинскую помощь пострадавшему или больному оказывают работники поездной бригады. К первой помощи относятся временная остановка кровотечения, перевязка раны или ожога, иммобилизация перелома, искусственное дыхание, помощь при обмороке или тепловом ударе, пищевом или алкогольном отравлении.

В каждом пассажирском поезде имеется аптечка с медикаментами, перевязочными материалами и носилки. Аптечка и носилки хранятся у начальника поезда, следящего за своевременным пополнением лекарств.

Оказание первой помощи следует выполнять спокойно, уверенно, не проявляя суетливости и руководствуясь основным правилом – не нанести неумелыми действиями еще большего вреда пострадавшему.

Кровотечения

Различают артериальное, венозное и капиллярное кровотечения:

  1.  артериальное кровотечение – кровь алого цвета, изливается пульсирующей струей;
  2.  венозное кровотечение – кровь темно-вишневого цвета, течет плавно, но сильно;
  3.  капиллярное кровотечение (при ранении мельчайших сосудов) – наблюдается при неглубоких порезах и ссадинах и обычно прекращается самостоятельно.

Бывают наружные и внутренние кровотечения:

наружные

внутренние

Оказание первой помощи направлено на временную остановку кровотечения до госпитализации пострадавшего.

Первую помощь оказывают в условиях медицинского учреждения. Главная задача проводника – принять все меры к экстренной госпитализации пострадавшего.

Капиллярное – достаточно наложить мягкую повязку на рану.

Ранение в грудную полость – положение полусидя, расстегнуть одежду, холод на грудь около раны.

Брюшная полость – холод около раны, уложить больного, не давать воды.

Венозное – накладывается давящая повязка: на поверхность раны кладут несколько слоев марли, а поверх нее – плотный комок ваты и туго забинтовывают. Жгут на конечности – ниже раны.

Артериальное – тугое круговое перетягивание конечностей при помощи жгута или закрутки выше места ранения. Жгут может быть наложен на срок 1,5-2 ч, при истечении которого необходимо на 10-15 мин жгут снять или ослабить, затем вновь наложить. Под жгут закрепляют записку с указанием числа, месяца и времени наложения.

Переломы

Перелом – нарушение целости костей (конечностей, грудной клетки, таза, черепа).

Делятся на открытые (с повреждением кожных покровов в области перелома) и закрытые (без повреждения кожи). При всех видах переломов следует как можно быстрее придать неподвижность костям в местах нарушения их целостности: наложить транспортные шины или шины из подручного материала. Шины должны надежно фиксировать область перелома и быть закреплены; не допускается наложение шин на обнаженную поверхность конечности. Следует фиксировать два сустава выше и ниже места перелома в положении, не вызывающем боли, и удобном для транспортировки больного.

Нельзя составлять обломки кости, т.к. можно повредить сосуды и нервы.

Ожоги

Ожог – повреждение тканей организма, вызванное местным воздействием на них высокой температуры, химических веществ, электротока и радиации. В зависимости от тяжести повреждения тканей различают четыре степени ожога:

I степень – покраснение, отек;

II степень – пузырь;

III степень – омертвление;

IV степень – обугливание.

Запрещается: смазывать мазями и жирами; отрывать прилипшую к ожоговой поверхности одежду, ее следует обрезать вокруг места ожога, поверх оставшейся части одежды наложить асептическую повязку, используя для этого стерильные бинты или индивидуальные пакеты. При обширной площади ожогов необходимо принять меры по предупреждению развития явлений шока. Следует уложить пострадавшего в удобное положение, обеспечить ему тепло и обильное питье. При обширных ожогах больного лучше завернуть в чистую проглаженную простыню и срочно госпитализировать.

Обморожение

Обморожение – возникновение повреждений тканей от низких температур. Оно может возникнуть и при не очень низких температурах (минус 3-7 °С). Различают четыре степени обморожения:

I степень – багровый окрас, отек, нечувствительность;

II степень – наступает омертвление;

III, IV степень – полное омертвление, тяжелая форма.

Первая помощь при обморожениях – это немедленное согревание пострадавшего (дать горячий чай, одеть теплые вещи), наилучший способ – теплые ванны. При первой степени обморожения носа и ушей лучше использовать теплые грелки или тепло рук оказывающего помощь. Ни в коем случае обмороженные участки не следует натирать снегом, так как при этом происходит процесс дальнейшего охлаждения, а льдинки, царапая кожу, могут создать условия инфицирования поврежденных тканей. При обморожениях вообще нужно отказаться от интенсивных растираний и массажа, так как при второй, третьей и четвертой степенях обморожения, характеризующихся омертвением тканей, эти манипуляции могут вызвать опасность увеличения глубины поражения всех тканей, в том числе сосудов и нервов.

Отравление угарным газом

Первые признаки отравления угарным газом: головная боль, тяжесть в голове, тошнота, головокружение, шум в ушах, сердцебиение. При дальнейшем пребывании в помещении, в воздухе которого находится угарный газ, появляется бледность кожных покровов, затемненное сознание, одышка, затем дыхание становится поверхностным, возникают судороги и больной может погибнуть о  паралича дыхательного центра. Пострадавшего нужно немедленно удалить из помещения на свежий воздух, а при поверхностном дыхании или отсутствии дыхания приступить к проведению искусственной вентиляции легких наиболее доступным способом и проводить его либо до появления самостоятельного дыхания пострадавшего, либо до появления бесспорных признаков смерти. При оказании первой помощи также допускается растирание тела пострадавшего, согревание ног грелками, кратковременное вдыхание паров нашатырного спирта. При тяжелом отравлении угарным газом больного необходимо госпитализировать.

Отравление кислотами и щелочами

Оказание первой помощи начинается с выяснения того, какое вещество попало внутрь и сколько времени прошло с момента его приема. Во всех случаях обязательно обильное промывание желудка 6-10 л воды через толстый зонд. При отравлении кислотой в воду добавляют жженую магнезию, а для нейтрализации щелочи используют 1 %-ную уксусную или лимонную кислоту. При невозможности промыть желудок отравившемуся едкими щелочами дают пить молоко, растительное масло, яичные белки и другие обволакивающие жидкости.

Искусственное дыхание «Рот в рот»

Для проведения искусственной вентиляции легких по способу «рот в рот» пострадавшего укладывают на спину, голова в положении затылочного отведения. Затем левой рукой зажимают нос, продолжая удерживать голову (правой рукой) в запрокинутом состоянии, делают глубокий вдох и, охватив ртом губы пострадавшего, производят сильный и резкий выдох в его рот. Число вдуваний должно быть больше 16-20 в минуту. Нередко искусственное дыхание необходимо сочетать с наружным массажем сердца. Наружный массаж сердца и искусственное дыхание значительно легче проводить вдвоем, соблюдая следующий цикл: на 60 нажатий в минуту в области сердца должно приходиться 12 вдохов, т.е. после пятого толчка – одно вдувание в легкие.

Если вышеперечисленные мероприятия неэффективны через 30-40 мин, это значит, что в организме произошли необратимые изменения и реанимацию следует прекратить.

Электротравмы

Первое действие при любом поражении электрическим током:

  1.  прежде всего, необходимо прекратить действие тока (отключить напряжение, перерубить провод), соблюдая при этом меры безопасности и не прикасаясь к пострадавшему голыми руками, пока он находиться под действием тока.

Пострадавшего от электротравмы независимо от его самочувствия и отсутствие жалоб следует направить в лечебное учреждение.

состояние пострадавшего

действия

Электрический ожог

Наложить стерильную повязку

Нет сознания и нет пульса на сонной ар-' терпи

1. Приступить к реанимации (см. искусственное дыхание и непрямой массаж сердца).

2. Приподнять ноги.

3. Приложить холод к голове.

4. Продолжать реанимацию.

5. Нельзя прекращать реанимацию до появления признаков биологической смерти!

6. В случае наличия ожога, травмы принять соответствующие меры после того, как пострадавший придет в сознание.

Нет сознания, но есть пульс на сонной артерии

1. Убедиться в наличии пульса.

2. Повернуть на живот и очистить ротовую полость.

3. Приложить холод к голове.

4. В случае наличия ожога, травмы принять соответствующие меры после того, как пострадавший придет в сознание.

Солнечный и тепловой удар

Сострадавшего следует перенести в прохладное место, уложить, расстегнуть стесняющую дыхание одежду. На голову и грудь положить холод. Обеспечить доступ свежего воздуха и абсолютный покой. Вызвать врача.

Голодный обморок

Пострадавшего напоить сладким чаем. Кормить нельзя! Вызвать врача.

Режимы профилактической дезинфекции объектов железнодорожного транспорта дезинфицирующим средством "ДП-2Т"

Объект обеззараживания

Концентрация раствора (по активному

хлору), %

Время обеззараживания, мин.

Способ обеззараживания

Поверхность помещений в вагонах, на вокзалах, объектах метрополитена, включая резиновые поручни эскалаторов

0,04

60

Однократное протирание

Кресла и спальные полки, обтянутые винилис-кожей

0,04

60

Однократное протирание

Полы в вагонах, на вокзалах, объектах метрополитена

0,04

60

Однократное протирание

Санитарно-техническое оборудование

0,04

60

Двукратное протирание с интервалом 15 мин.

Уборочный инвентарь

0,1

60

Заманивание

5

5


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

28701. Военно-революционный комитет Петрограда и его роль в переходе власти к Советам. Создание милиции, судебных органов, ВЧК и Красной Армии, их компетенции и борьба против контрреволюции 14.26 KB
  Создание милиции судебных органов ВЧК и Красной Армии их компетенции и борьба против контрреволюции.10 вводится в действие приказ По рабочей милиции. НКВД и Наркомюст утвердили совместную инструкцию Об организации советской рабочекрестьянской милиции. Руководство органами милиции осуществляло Главное управление рабочекрестьянской милиции НКВД РСФСР.
28702. «Декларация прав трудящегося и эксплуатируемого народа», ее содержание и значение 12.2 KB
  Декларация прав трудящегося и эксплуатируемого народа ее содержание и значение. Декларация Прав Трудящегося И Эксплуатируемого Народа важнейший конституционный акт Советской республики законодательно закрепивший завоевания Октябрьской революции и провозгласивший основные принципы и задачи социалистического государства. Декларация была утверждена III Всероссийским съездом рабочих солдатских и крестьянских депутатов. Декларация состояла из четырех разделов.
28703. «Декларация прав народов России», ее содержание и значение 15 ноября 1917 г. 11.56 KB
  Декларация прав народов России ее содержание и значение 15 ноября 1917 г. Исполняя волю съездов Совет Народных Комиссаров решил положить в основу своей деяти по вопросу о национальностях России следующие начала: 1 Равенство и суверенноcть народов России. 2 Право народов России на свободное самоопределение вплоть до отделения и образования самостоятельного государства. 4 Свободное развитие национальных меньшинств и этнографических групп населяющих территорию России.
28704. Мероприятия Советского государства по созданию новой экономики. Национализация банков связи, транспорта, внешней торговли, крупной промышленности 13.92 KB
  ВСНХ принял постановление согласно котму все частные предпря с числом рабочих свыше 5 при наличии механического двигателя на предприятии или 10 без двигателя человек объявлялись национализированными. органа по рукву эккой страны учреждался Высший совет народного хозва ВСНХ. ВСНХ действовал в качестве органа при правве. ВСНХ д.
28705. Основные направления в развитии гражданского, уголовного, колхозного и трудового права с конца 50-х и до середины 80-х гг. XX в. 13.31 KB
  СССР 1977 г. СССР регулировала также личную собствсть граждан. Закрепляя право на труд Конституция СССР 1977 г. Одновременно в Конституции содержались положения об обязанности каждого гражданина СССР добросовестно трудиться в избранной им области строго соблюдать трудовую и производственную дисциплину.
28706. Разработка и принятие Конституции СССР 1977 г. Ее основные положения. Закрепление однопартийной системы в стране 12.86 KB
  Политическую основу СССР составляют Советы народных депутатов, Основой эк-кой системы признана социалистическая собст-ть на средства пр-ва. В Конст. констатировались построение развитого социалистического общества и создание общенародного гос.ва. В ней закреплялись «руководящая и направляющая» роль Коммунистической партии и новые формы
28707. Правовые взгляды 60 - 80-х гг. Развитие идеи социального общенародного государства и его правовой основы 12.99 KB
  Стабильность общго и госго строя в рассматриваемый период обусловливает и устойчивое развитие советского права для которого не свойственны какиелибо существенные изменения однако в связи с большим объемом нормативноправовых актов требуется проведение систематизации и кодификации. Завершаются проводившиеся более 20 лет работы по кодификации основных отраслей права. В самой системе права можно выделить три тенденции: 1 образование одной отрасли права в результате объединения различных актов регулирующих сходные группы отношений...
28708. Меры по укреплению законности, трудовой дисциплины, совершенствованию и углублению самоуправления народа и дальнейшей демократизации общества (1-ая половина 80-х гг. XX в.) 11.41 KB
  Меры по укреплению законности трудовой дисциплины совершенствованию и углублению самоуправления народа и дальнейшей демократизации общества 1ая половина 80х гг. Радикальная реформа общества начавшаяся сверху в 1985 г. Быстро происходи размежевание общества на демократов националпатриотов и коммунистов.
28709. Государство «развитого социализма» и нарастание кризиса социалистической государственности и права (сер. 70-х - авг. 1991 г.) 13.29 KB
  Съезд народных депутатов СССР становится высшим органом гос. на основе нового Закона выборы депутатов съезда народных депутатов СССР были первыми демократичными выборами. Верховный Совет СССР потерял роль органа олицетворяющего полновластие Советов. Длительное время фактическим руководителем в СССР являлся глава КПСС.