15172

ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Книга

Логистика и транспорт

Э. Л. Лимонов ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Издание третье переработанное и дополненное Рекомендовано Учебнометодическим объединением по образованию в области водного транспорта Министерства образовани...

Русский

2013-06-10

4.78 MB

143 чел.

Э. Л. Лимонов

ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Издание третье,

переработанное и дополненное

Рекомендовано Учебно-методическим объединением по образованию в области водного транспорта Министерства образования и науки Российской Федерации в качестве учебника для высших учебных заведений по специальности 240100 «Организация и управление на транспорте» и в качестве учебного пособия по специальности 060800 «Экономика и управление на транспорте»

000 «Модуль»

Санкт-Петербург

2006

.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Предлагаемая вашему вниманию книга — учебник для студентов транспортных и внешнеторговых вузов. Он может также использоваться в экспедиторских, агентских, брокерских, судоходных и внешнеторговых компаниях как учебное пособие для повышения квалификации молодых специалистов и как справочное издание. Первое и второе издания этого учебника состоялись в 1997 и 2000 гг. В настоящее время весь тираж раскуплен, имеются новые заказы, что и послужило причиной подготовки новой книги.

В учебнике рассматриваются коммерческие условия всех основных видов договоров по внешнеторговым операциям морского флота и мультимодальным перевозкам. К ним относятся рейсовый чартер, аренда судов, линейный коносамент, контракты на куплю-продажу судов.

Новое издание содержит дополненные и частично переработанные главы, ряд разделов был написан специально для этого издания.

Исходной позицией для разработки указанных выше договоров является внешнеторговый контракт, в первую очередь — база поставки товара и транспортные условия запродажного контракта. В первой главе учебника рассмотрены эти документы. В процессе развития международной торговли, морского флота и портовых терминалов для каждого из видов договоров внешнеторговых операций морского флота разрабатываются и обновляются типовые проформы. При фрахтовании судов в рейсовый чартер эти проформы включают в себя следующие статьи:  характеристики судна, сроки готовности судна к погрузке, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, порядок расчета сталийного времени, оплаты грузовых работ и фрахта, прочие условия. Различаются рекомендованные и частные, универсальные и специализированные, современные и архаичные проформы. Получив фрахтовый ордер, брокер в первую очередь согласовывает со своим партнером проформу чартера. В процессе переговоров по ряду позиций этой проформы стороны могут согласовать отступления от базовых условий. При завершении переговоров вновь принятые условия оформляются в виде приложения к договору (аддендум); каждая статья такого приложения получает единую нумерацию со статьями основного текста и фиксируется как неотъемлемая часть чартера.

При перевозках грузов в линейном судоходстве и мультимодальных перевозках условия договора перевозки определяются коносаментом. Проформы разделяются на прямые и сквозные, мультимодальные, опциональные и деливери-ордер. В целом условия рейсового чартера и коносамента резко отличаются друг от друга, так как имеют различную целевую направленность. Рейсовый чартер применяется для регулирования морской перевозки массовых грузов, преимущественно полными судовыми партиями. Судовладелец обязуется доставить груз из порта отправления до порта назначения и предоставляет фрахтователю для размещения груза все судно или согласованную часть грузовых помещений. После погрузки данного груза судовладелец не имеет права без согласования с фрахтователем принимать на этот рейс какие-либо другие грузы. В противном случае фрахтователь может потребовать, чтобы такой дополнительный груз был выгружен, а если перевозка все-таки была выполнена, потребовать возмещения своих убытков из-за несохранности груза или задержки его доставки. Погрузка-выгрузка, как правило, организуется фрахтователем, он выбирает причал и оплачивает грузовые работы. После погрузки груза на борт судна судовладелец должен направить судно в порт назначения со всей возможной скоростью и обычным путем. Любые отклонения от кратчайшего пути следования на море, кроме как для спасения человеческой жизни, допустимы только с согласия фрахтователя (контрактный перевозчик, contract carrier).

Иные условия предусмотрены линейным коносаментом, который разработан для перевозок мелкопартионных дорогостоящих, высокофрахтовых грузов регулярными рейсами по объявленному расписанию. Соответственно, коносамент должен обеспечивать решение двух задач.

Во-первых, размещение груза на судне должно быть оптимальным, исходя из общих интересов рейса (обеспечивать максимальную прибыль). После погрузки данной партии груза судовладелец имеет право грузить и выгружать другие грузы без согласования с грузоотправителем в этом или другом порту. Груз может быть доставлен с отклонениями от кратчайшего пути следования, на обратном пути следования или с перевалкой в одном из промежуточных портов на другое судно.

Во-вторых, обеспечить обработку судна в пределах расписания. Погрузка и выгрузка груза организуется судовладельцем, производится на причалах судовладельца; судовладелец имеет право принимать все возможные меры для ее ускорения. Грузоотправитель должен организовать подачу груза так быстро, как судно может его принять, и прием так быстро, как судно может его выдавать. В случае нарушения этих условий или других упущений, которые могут привести к срыву расписания, капитан может отказаться от принятия части груза в порту погрузки, а в порту выгрузки выгрузить груз на причал или баржу, передать его стивидорной компании или терминалу.

В целом линейный перевозчик выступает в качестве общественного перевозчика (common carrier). Он по своему усмотрению выбирает направление перевозок, состав и количество судов, порты погрузки и выгрузки, разрабатывает схему движения и расписание, коносамент и тарифы линий и такую транспортную схему предлагает любому отправителю на единых условиях.

Являясь общественным перевозчиком, линейная компания в одном и том же рейсе одновременно перевозит большое количество разнородных грузов: по десяткам (сотням) коносаментов, для различных отправителей и получателей, между различными портами. Это позволяет судовладельцу обеспечить рентабельность работы судна при доступных ценах.

В учебнике детально рассматриваются все основные виды договоров внешнеторговых операций морского транспорта, разновидности каждого вида договоров, условия договоров, защищающие интересы каждой из сторон договора. Приводится оценка развития систем договоров в связи с ростом контейнерных перевозок: слот-чартер, фидерные перевозки, бербоут-чартер с переходом в собственность, перевозки сборных контейнеров (less container load, LCL). Рассмотрена техника фрахтовых операций: этапы подготовки, ведения и оценки переговоров, операции, выполняемые после проведения фрахтовки, оформление сделки. Кратко рассматриваются фрахтовый рынок и его конъюнктура. Особое внимание уделено показателям конъюнктуры рынка в краткосрочном, среднесрочном и долгосрочном прогнозах. Детально рассмотрена работа экспедиторской компании по развитию перевозок от двери до двери.

По нашей просьбе ряд разделов согласились написать: А. А. Адрианов (2.3.1, Приложения № 24, 25), А. В. Александров (5.7), А. А. Альтшуллер (8.10), с. г. Лядов (глава 9), С. д. Светлов (8.2—8.8), В. А. Сергеев (1.2, 1.5, 5.4, 8.1, 10), Ю. С. Ткачев (8.8), Г. А. Глухов, В. А. Гай, А. А. Мельников (Приложение № 27).

Остальные главы и параграфы написаны Э. Л. Лимоновым.

Автор благодарит своих коллег и соавторов за большую работу по подготовке учебника.

Глубокое уважение и благодарность автор выражает научному редактору учебника, зав. кафедрой коммерческого менеджмента и права Владимиру Викторовичу Шутенко, который сделал ряд замечаний по рукописи, что важно для учебника. Особенно тепло автор благодарит генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Модуль» Александра Абрамовича Альтшуллера и весь дружный и развивающийся коллектив этой компании. Без более чем 10-летнего периода работы консультантом этой компании, без ее поддержки автор не смог бы ни написать эту книгу, ни опубликовать ее.

Руководитель авторского коллектива профессор Э. Л. Лимонов

Глава 1. ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ КУПЛИ-ПРОДАЖИ ТОВАРОВ

1.1. Виды внешнеторговых операций и формы продвижения товаров на рынок

Виды Внешнеторговых сделок

Торговая сделка — соглашение между двумя сторонами (юридическими или физическими лицами), по которому один из партнеров (продавец) обязуется к обусловленному сроку поставить (передать) партнеру оговоренное количество поименованного в договоре товара, а вторая сторона (покупатель) обязуется оплатить согласованную цену этого товара.

Стандартный договор купли-продажи содержит следующие статьи: преамбула, предмет договора, количество товара, качество товара, методы проверки количества и качества, тара и упаковка, сроки или график поставки, цена товара и условия оплаты, ответственность сторон, порядок рассмотрения споров. В процессе переговоров по каждой статье согласовываются условия сделки, которые в достаточной степени удовлетворяют обе стороны.

Внешнеторговые сделки являются разновидностью торгового договора. Они характеризуются тремя особенностями:

• каждый из партнеров является юридическим лицом другого государства, поэтому в договоре необходимо четко определить, где и по законодательству какой страны будут регулироваться споры между сторонами;

• взаиморасчеты за поставку товара или услуг для одной или для обеих сторон будут производиться в иностранной валюте, поэтому в договоре необходимо четко зафиксировать валюту цены товара и валюту платежа;

• в процессе исполнения договора товар будет пересекать границы двух или более государств, поэтому необходимо определить обязанности каждой из сторон по таможенному оформлению груза и оплате таможенных пошлин и сборов.

Товарооборот страны — суммарная стоимость ее экспорта и импорта. Мировой товарооборот учитывает только суммарную стоимость экспорта, включая его транспортировку. Кроме того, таможенная статистика ведет учет товарооборота в натуральном выражении.

По объекту операций внешнеторговые сделки подразделяются на товарные (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция) и экспорт услуг, или невидимый экспорт. На товарные сделки приходится 75%, на экспорт услуг — 25% от общей стоимости мировой торговли.

Товарные сделки дифференцируются по виду внешнеторговых операций:

• экспорт: поставка товаров, произведенных в стране, на внешний рынок;

• импорт: закупка товаров с целью продажи внутри страны или с целью переработки и продажи на внешнем рынке;

• реэкспорт: покупка товара за границей для его последующей перепродажи 3-й стороне без промежуточной переработки;

• реимпорт: возвращение в собственную страну непроданного товара (некондиционные товары, возврат непроданных товаров с консигнационного склада, международных ярмарок и пр.) Экспорт услуг включает в себя следующие разновидности:

• транспортные услуги (перевозка грузов) и туристические услуги — всего около 80% от общего объема доходов;

• научно-технические технологии, банковские услуги, страхование — порядка 20% от общей стоимости экспорта услуг.

Транспортные услуги в зависимости от базы поставки товара оплачиваются либо продавцом, либо покупателем. Уровень транспортных издержек в цене товара определяется дальностью перевозки, уровнем себестоимости перевозок (в зависимости от состава флота, цен на топливо и суда). В торговле топливом и сырьем на океанских направлениях стоимость товара невелика, а транспортная составляющая — существенна. В первую очередь это относится к обслуживанию мелководных и слабо оборудованных портов, где доля транспортной составляющей достигает в цене товара 30% и более. Это стимулирует правительства, экспортеров и импортеров ряда стран заботиться о развитии портов, добиваясь их конкурентоспособности по приему крупнотоннажных судов и ускорению обработки флота.

Наоборот, при перевозке ценных генеральных грузов (продовольствие, готовые изделия производственного или широкого потребления) доля транспортной составляющей снижается до 1—3% и менее от цены товара. Повышается значение сохранности груза, сокращения транзитного времени, строгого выполнения графика поставок и расписания. Новейшая тенденция в этом направлении — развитие мультимодальных перевозок (доставка груза «от двери до двери одним перевозчиком, который выступает как перевозчик по договору).

Туристические услуги включают полный комплекс обслуживания: доставку, проживание, питание, экскурсионное обслуживание, отдых. Различают оздоровительный, медицинский, учебный, познавательный, спортивный, экстремальный и бизнес-туризм.

Научно-технические услуги. К ним относятся:

• торговля лицензиями, т. е. продажа прав на выпуск изделий, которые защищены патентами;

• продажа know-how, т. е. знаний, технологий, методик, не защищенных патентами;

engineering: разработка технических проектов и рабочих чертежей на строительство промышленных и гражданских объектов, средств транспорта и оборудования;

• строительство объектов «под ключ» и выпуск опытной партии продукции.

Банковские услуги: кредит, финансовый лизинг, банковские расчеты. Кредиты по сроку предоставления средств и назначению подразделяются на три вида:

• краткосрочные (до месяца) — для пополнения оборотных средств на счетах;

• среднесрочные (до года) — в основном для осуществления торговых операций;

• долгосрочные (свыше года) — для закупки основных фондов или под строительство объектов.

При заключении кредитного соглашения банк оговаривает конкретный размер кредита, срок кредита, банковский процент, обеспечение кредита. Обеспечение может быть оформлено в виде залога или банковской гарантией. По долгосрочным кредитам дополнительно оговаривается его размер в процентах от общей суммы закупаемого или строящегося объекта. В настоящее время практически все крупнотоннажные суда строятся судоходными компаниями на базе банковского кредита, в качестве обеспечения которого может выступать залог на судно (ипотека) либо арендные платежи по долгосрочному контракту — и в том и в другом случае речь может идти не только о данном судне, но и о других судах данного судовладельца.

Финансовый лизинг. Этими операциями занимаются специальные дочерние компании банков. Лизинговая компания по заявке клиента закупает необходимые ему производственное оборудование или транспортные средства и передает их клиенту на условиях аренды с выкупом. В договоре оговариваются срок и условия аренды, лизинговый процент, регулярность и размер взносов арендатора, порядок передачи объекта после оплаты последнего взноса. В настоящее время на условиях лизинга закупается значительная часть дорогостоящего оборудования и техники. Достоинства лизинга:

• возможность приобретать необходимые основные фонды с минимальной затратой собственных денежных средств;

• срок лизинга, как правило, больше срока банковского кредита, поэтому уменьшается размер регулярных взносов;

• арендные платежи относятся к расходам кредитора, поэтому на весь срок их выплаты уменьшается налогооблагаемая прибыль.

Банковские учетные операции: перевод денежных средств от покупателя продавцу на основе банковского поручения, аккредитива или в форме инкассо. Операции выполняются банком за установленную плату.

Страхование: медицинское, личного имущества, недвижимости, ответственности, В области судоходства различают страхование судов по корпусу и машине (H&M) и страхование ответственности P&I: за ущерб, нанесенный третьим лицам, за экологический ущерб, столкновение с неподвижными и плавучими объектами, несохранность груза и т. п.

По срокам действия различают разовые сделки и долгосрочные контракты— на 6—12 месяцев и более. В последнем случаев договоре устанавливается график поставок и размер каждой партии (лоты, транши). Кроме того, в долгосрочном контракте устанавливаются порядок номинирования каждой отправки груза и порядок корректировки цены в течение срока договора. В судоходстве примером долгосрочного контракта является COAcontract of affreightment.

По форме взаиморасчетов различаются:

1. договоры с денежной формой оплаты товара. Они, в свою очередь, различаются по срокам оплаты:

• наличными, т. е. оплата производится в течение определенного срока после отгрузки или доставки товара (либо, в отдельных случаях, — предоплата, полностью или частично);

• В рассрочку, т. е. с согласованием размеров и сроков оплаты каждого взноса;

• товарный кредит.

2. Товарообменные операции.

• Бартер. Разовая двусторонняя поставка товаров. Стороны оговаривают вид, характеристики и количество товара, который поставляет каждая из сторон, и базисную цену товаров.

• Компенсационные сделки. Обычно применяются при межгосударственных соглашениях и соглашениях между транснациональными корпорациями (ТНК) либо между компаниями, входящими в состав ТНК. Одна из сторон обязуется возвести производственный объект или поставить для него комплектное оборудование, а другая сторона — поставить партнеру в течение обусловленного срока товарную продукцию (обычно этого предприятия) до полного возмещения его стоимости. В области судоходства компенсационные сделки нашли применение при строительстве специализированных высокопроизводительных портовых терминалов для крупнотоннажных судов. Оплата такого терминала производится товаром, который отправляется через него на экспорт: железная руда из Бразилии; уголь, лес из российских портов дальнего Востока.

Формы продвижения товаров на рынок

Продажа товаров осуществляется тремя основными методами:

• прямая поставка продавцом покупателю;

• торговля через посредников;

• публичные торги.

Прямая продажа от производителя потребителю в сфере международной торговли осуществляется в основном между предприятиями, входящими в ТНК, либо между ТНК. В остальных случаях торговля ведется через торговцев (купцов, трейдеров). Это экспортные компании, которые скупают товар в свой стране и затем продают ее за рубеж; импортные компании, которые покупают товар у иностранных партнеров (производителей или экспортеров) и затем продают его на внутреннем рынке своей страны (иногда прямо с портового склада). Крупные экспортеры и импортеры создают торговые дома. Они скупают товар у мелких и средних производителей, организуют его хранение, подработку, расфасовку, упаковку, маркировку, облагораживание, затарку в контейнеры, транспортировку. Для выполнения этих операций торговые дома имеют собственные склады, предприятия по производству тары и упаковки, автотранспорт, широкую сеть закупочных контор.

Торговля через посредников. Особое место занимает торговец по договору (дилер, дистрибьютор). Это импортеры, которые закупают товары у иностранных экспортеров с правом продавать их третьим лицам. Территория, в пределах которой дилер может осуществлять эти операции, объем операций, дополнительные услуги, которые должен предоставлять дилер (реклама, снабжение покупателей запасными частями, гарантийный ремонт), оговариваются в договоре. Дилер приобретает у экспортера товар за свой счет и затем продает его третьим лицам от своего имени и на свой риск. За продвижение товара на рынок экспортер предоставляет дилеру специальную скидку (дилерская скидка).

Торговля через посредников имеет две разновидности: с передачей товара посреднику и без передачи товара (агенты, брокеры).

При передаче товара посреднику последний продает его третьим лицам от своего имени, но за счет и на риск принципала. Услуга по продвижению товара оплачивается в процентах от его цены (комиссионные). Различаются комиссионная и консигнационная торговли. Первое — это разовый договор-поручение на продажу единичного или мелкой партии товара в течение оговоренного ограниченного периода. Второе — долгосрочный контракт на продажу со склада консигнатора крупных регулярно возобновляемых партий товара с длительным сроком хранения товара до его продажи покупателю.

Комиссионная форма применяется в основном во внутренней торговле для обслуживания физических лиц, консигнационная — в международной торговле для обслуживания иностранных экспортеров. Консигнация позволяет экспортеру максимально приблизить товар к рынку сбыта и продавать его на условиях «немедленной поставки» (1—14 суток до вывоза товара с биржевого склада, в зависимости от рода груза), что, естественно, повышает его конкурентоспособность. Импортеру, в свою очередь, это позволяет осмотреть товар до его покупки, приобретать товар мелкими партиями, не оплачивать таможенных пошлин до приобретения товара (см. с. 17—2 1).

Брокеры и агенты оказывают принципалу посреднические услуги по подысканию партнеров, ведению переговоров и оформлению договора купли-продажи. При этом сделка заключается от имени, за счет и на риск принципала. Брокер работает на основе разового договора поручения; агент — по долгосрочному агентскому договору. Согласно этому договору принципал может поручить своему агенту, помимо посреднических функций выполнить ряд физических и финансовых операций: осуществлять техническую эксплуатацию и ремонт оборудования, принадлежащего принципалу (контейнеры, трейлеры); инкассировать на свой счет денежные средства, поступающие от покупателя за поставленный ему товар или услуги (например, фрахт); от своего имени заключать договоры на выполнение сопутствующих основной сделке работ (пакетирование, перетарка, довозка). В сфере морского бизнеса важное место занимают фрахтовые брокеры, брокеры по купле-продаже судов, грузовые агенты линейных компаний, судовые агенты.

Публичные торги. Различают три формы этого вида торговли:

Аукцион — периодическая публичная продажа товаров, имеющих индивидуальные потребительские свойства, с предварительным осмотром этих товаров покупателем. Продажа производится либо конкретно каждой единицы товара, выставленного на аукцион (предметы искусства, антиквариат, племенные лошади), либо, по менее дорогостоящим товарам (некоторые виды мехов, морепродукты, цветы), лотами установленного стандартного размера.

Биржа — регулярная публичная продажа массовых сырьевых и продовольственных товаров стандартного качества, без предварительного осмотра покупателем (на бирже товар обычно отсутствует). Купля-продажа товара производится стандартными партиями по установленным стандартам и образцам через брокеров, зарегистрированных на бирже, с использованием компьютерной информационной системы. Сделки заключаются на основе типовых биржевых контрактов, жестко регламентирующих качество и сроки поставки. Собственно, на бирже продаются даже не конкретные партии товара, а биржевые контракты, содержащие установленное биржей количество товара определенного сорта, типа и марки. Покупатель получает на бирже не товар, а документ, подтверждающий его право собственности на товар, — складское свидетельство (варрант). По этому складскому свидетельству покупатель получает товар. Его поставка осуществляется со склада биржи в течение 1—14 суток после подписания контракта. Наряду со сделками с реальным товаром, заключаются сделки с последующей поставкой (forward) и сделки на право распоряжаться пакетом контрактов в течение обусловленного периода (фьючерсы и хеджирование).

Международный биржевой оборот примерно поровну состоит из двух больших групп товаров: во-первых, сельскохозяйственных и лесных товаров, во-вторых, — промышленного сырья и полуфабрикатов.

Торги — это размещение заказов на подрядные работы, комплексное оборудование, товары или транспортные средства на основе привлечения к определенному, заранее оговоренному сроку предложений от нескольких подрядчиков (поставщиков) и закрепление сделки с тем из них, условия которого наиболее выгодны по техническим характеристикам, срокам и ценам. Заказчиками и организаторами торгов наиболее часто выступают правительства развивающихся стран, которые проводят торги на закупку машин и оборудования и строительство промышленных и гражданских объектов. В большинстве из этих стран закон требует, чтобы при стоимости заказа более установленной суммы закупка производилась только через торги. Эти законодательные меры имеют целью ограничить коррупцию чиновников при осуществлении крупных инвестиционных проектов. Торги также организуются при внешнеторговых закупках или подрядах, которые финансируются правительствами развитых стран — США, Канады, Франции, ФРГ. Заказчиками выступают правительственные ведомства, муниципалитеты, крупные фирмы — генеральные подрядчики. Торги позволяют, при недостаточном знании рынка и отсутствии аппарата для проведения маркетинговых исследований, привлечь к конкурсу предложения крупных и имеющих хорошую репутацию фирм и на основе конкуренции между ними выбрать наилучший вариант и уторговать условия подряда (поставки).

Различаются три вида торгов:

• Открытые. К участию в таких торгах приглашаются все желающие, о чем делается объявление в местной деловой прессе с перепечаткой в развитых странах. Открытые торги организуются для осуществления сравнительно недорогих типовых строительных проектов или поставок стандартного оборудования.

• Закрытые. Для участия в таких торгах направляются индивидуальные приглашения нескольким компаниям, которые специализируются в данной области, и фирмам, с которыми успешно сотрудничали в прошлом.

• Смешанные торги. Они проводятся в два этапа — сначала как открытые, затем — как закрытые торги, с приглашением только отобранных на первом этапе партнеров.

Торги проводятся либо в стране заказчика, либо в одной из развитых стран. Порядок и условия проведения торгов в различных странах примерно одинаковы, особенно в странах, где имеется тендерное законодательство.

Общее положение о проведении торгов содержится в Гражданском кодексе РФ (ст. 447, 448, 449), а также в ряде федеральных законов, таких как Федеральный закон «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд», Закон «О защите конкуренции на рынке финансовых услуг» и др.

В последние годы торги стали использоваться и в международном судоходстве — для заключения долгосрочных контрактов на перевозку грузов, аренду и покупку крупнотоннажных специализированных судов.

В настоящее время разработаны и активно используется большое количество проформ, договоров на оказание различных посреднических услуг и проформы порядка организации и проведения публичных торгов. В качестве примера ниже приводится примерное содержание двух таких документов.

Основные коммерческие условия договора купли-продажи товаров через консигнационный склад 

• Стороны договора. Сторонами договора консигнации являются консигнант и консигнатор. Консигнант — это лицо или фирма, которая дает поручение на совершение сделок по продаже товаров со склада за границей. Консигнатор — лицо или фирма, которая принимает и исполняет поручение совершать сделки по продаже товара со склада от своего имени, но за счет консигнанта.

• Определение товара. Номенклатура и количество товаров, поставляемых на консигнацию, обуславливаются либо в спецификации, составляющей неотъемлемую часть договора, либо в самом договоре. Номенклатура поставляемых на консигнацию товаров должна быть конкретизирована, например, указаны марки и типы изделий. В этом пункте определяется также максимальное количество товара, которое может находиться на консигнации.

• Определение территории. В договоре необходимо указать территорию, на которой консигнатор имеет право продавать консигнационные товары. При этом следует предусмотреть условие о том, что не только консигнатор сам не имеет права продавать товары вне договорной территории без предварительного письменного согласия консигнанта, но и в свои договоры купли-продажи с покупателями он обязан включать условие, что эти покупатели также не могут продавать товары за пределы договорной территории без его письменного согласия.

 Сроки консигнации и действия договора. В договоре указывается срок консигнации, т. е. время, в течение которого поставленный на консигнацию товар должен быть продан. Сроки консигнации на практике встречаются разные, но, как правило, они колеблются между 6 и 24 месяцами. Предоставление длительных сроков — это результат незнания истинных потребностей рынка в том или ином консигнационном товаре. Срок консигнации для машин и оборудования чаще всего составляет 12 месяцев.

Срок действия договора обычно больше срока консигнации. В большинстве соглашений он составляет от 1 года до 5 лет. По истечении срока действия договора его условия остаются действительными в отношении всех партий товара, которые к моменту прекращения его действия находятся на консигнации и расчет по которым не закончен.

• Право собственности на товары, поставляемые на консигнацию. Товары, передаваемые на консигнацию, остаются собственностью консигнанта до момента их продажи третьим лицам. Довольно часто в договоры консигнации включается оговорка о сохранении права собственности за консигнантом не до момента продажи товаров третьим лицам, а до полной уплаты покупной цены проданного товара или до поступления этой суммы к консигнанту. Для этого на консигнатора возлагается обязанность при заключении договора куплипродажи с третьим лицом также сохранять за собой право собственности до момента оплаты товара.

• Цена товара. Выполняя поручения по продаже товара, консигнатор обычно связан указаниями консигнанта в отношении цен, по которым он обязан продавать товары третьим лицам. Они излагаются либо в условиях договора, либо содержатся в общих условиях продажи, прилагаемых к договору. При этом к договору, как правило, прилагаются минимальные цены, ниже которых консигнатор не может продавать товар без предварительного письменного согласия консигнанта. В этом пункте указываются также базисные условия поставки товаров на консигнацию.

• Порядок выплаты вознаграждения консигнатору. В договоре должен быть точно определен вид, размер и порядок выплаты вознаграждения консигнатору.

Чаще всего вознаграждение выплачивается в виде определенного процента от стоимости товара, проданного с консигнационного склада. В некоторых договорах сверх этого основного вознаграждения предусматривается выплата дополнительного вознаграждения также в определенном проценте от стоимости, в частности, при продаже консигнатором товара сверх количества, подлежащего продаже в течение срока консигнации, или когда консигнатор реализует товар по цене выше минимальной, установленной для него консигнантом.

В договоре должно быть четко оговорено, с какого момента у консигнатора появляется право на получение вознаграждения. Обычно обуславливается, что консигнатор имеет право на получение вознаграждения только после поступления вырученных сумм в распоряжение консигнанта. Это означает, что эти суммы должны поступить на счет консигнанта в банке его страны или зачислены на особый счет, открываемый консигнатором в банке своей страны с условием, что право распоряжения этим счетом принадлежит только консигнанту. В первом случае вознаграждение может отчисляться от каждой поступившей суммы (для чего консигнант должен дать соответствующее поручение банку своей страны), либо, что значительно удобнее, один раз в месяц или квартал от всех сумм, поступивших за этот период. Во втором случае для упрощения расчетов консигнант может дать поручение банку страны консигнатора производить выплату ему определенного процента от всех сумм, поступающих на этот счет. Такой способ выплаты более удобен для консигнатора (он исключает встречные операции по переводу денег), однако консигнант выплачивает вознаграждение, не имея абсолютной уверенности в правильности взаиморасчетов.

• Условие платежа. В договоре консигнации точно определяется порядок расчетов: устанавливается, в какой валюте будут производиться платежи, а также оговаривается, по истечении скольких дней после продажи товаров консигнатором осуществляется платеж в пользу консигнанта. Платеж считается произведенным после того, как консигнант подтвердит его получение и правильность.

При осуществлении продаж на условиях рассрочки платежа консигнатор следит за своевременным поступлением платежей и, в случае необходимости, принимает судебные меры против должников. Поскольку по сделке, совершенной с третьим лицом, приобретает права и становится обязанным сам консигнатор, при предоставлении рассрочки платежа он становится кредитором по требованиям об оплате покупной цены. Консигнант может предъявить эти требования к третьему лицу лишь в том случае, если они были даны ему консигнатором. Однако известны случаи, когда консигнант обязывал консигнатора уступить ему право требования уплаты покупной цены уже в момент продажи товара третьему лицу.

Обязанности консигнатора. В обязанности консигнатора входит, если это обусловлено договором:

Подготовка помещения для консигнационного склада, наем персонала для работы на нем, получение разрешения на ввоз товара в свою страну (импортной лицензии). Консигнатор не имеет права перемещать консигнационный склад в другое место без предварительного письменного согласия консигнанта. Это положение имеет особое значение при размещении консигнационного склада в арендуемом помещении, так как собственник помещения в обеспечение своих требований к арендатору может удержать товары, находящиеся на складе.

Обеспечение полной сохранности качества товаров во время нахождения их на консигнационном складе (например, обеспечение защиты металлических изделий от коррозии, создание необходимого температурного режима для продовольственных товаров и пушнины). В случае порчи, недостачи или повреждения товара консигнатор должен возместить консигнанту все связанные с этим убытки.

Оплата по мере возникновения всех расходов по организации и содержанию консигнационного склада, найму персонала, транспортировке товара, уплате таможенных пошлин, страховой премии, рекламе с последующим возмещением ему выплаченных сумм консигнантом. При возложении на консигнатора обязанностей, связанных с определенными расходами, он должен учитывать специфику местного законодательства и принятую практику.

• Страхование товаров, находящихся на консигнационном складе, в первоклассном страховом обществе за свой счет в пользу консигнанта и своевременная передача ему страховых документов.

• Предоставление в обеспечение интересов консигнанта гарантии первоклассного банка.

• Осуществление рекламы, показ товаров в демонстрационных залах и послепродажное техническое обслуживание.

• Своевременное в обусловленные сроки предоставление отчетов консигнанту о ходе реализации и о запасах товаров на складе, а также информации о состоянии конъюнктуры рынка и уровне цен на аналогичные товары у конкурентов.

Обязанности консигнанта. Обычно в договоре устанавливаются следующие обязанности консигнанта:

• Поставка к оговоренному сроку на консигнационный склад товаров в обусловленном ассортименте и количестве и в дальнейшем поддержание запасов товаров на определенном согласованном уровне.

• Оплата за свой счет всех расходов по содержанию помещения консигнационного склада. Это условие в некоторых западноевропейских странах является существенным элементом консигнации.

Порядок возврата товаров. В договоре предусматривается и вопрос о том, кто и в какой мере несет расходы по возврату товара в случае, если он не будет продан в течение установленного срока консигнации. Этот вопрос должен решаться в каждом конкретном случае с учетом законодательства страны консигнатора. Наиболее распространенным условием является то, что консигнатор возвращает товар на условиях франко-граница или фоб порт своей страны. Дальнейшие расходы по перевозке товара в свою страну несет консигнант.

Основные этапы организации международных торгов 

• Подготовка торгов

 Распространение информации о торгах — в прессе и СМИ (при открытых торгах) и в виде индивидуальных приглашений (при закрытых). Эта информация включает в себя: кто проводит торги, номер торгов, наименование и количество товара или объем строительно-монтажных работ, порядок и срок предоставления предложений, место, где могут быть получены (за плату) подрядные условия и другие документы — чертежи, спецификации и т. д. Информация распространяется обычно за 1—2, а по крупным заказам — за 2—З месяца до назначенного срока торгов. Иностранные поставщики могут получить дополнительную информацию через торгово-промышленные палаты и торговые представительства своих стран, через свои филиалы в стране заказчика.

• Разработка, издание и рассылка условий поставки

 Они включают широкий спектр технических, социальных, экологических и экономических требований. Например: энергоемкость, сроки поставки (ввод в эксплуатацию), экологическая чистота, качество выпускаемой продукции (допустимые отклонения), производительность, использование собственных или закупаемых комплектующих, иностранных или местных рабочих и инженеров, развитие инфраструктуры (дороги, тепловые, энергетические и телекоммутационные, жилье, объекты соцкультбыта и пр.), порядок корректировки цены, условия платежа, предоставление кредита, гарантийный залог для участия в торгах, а в случае выигрыша — залог до завершения поставки (строительства), сроки принятия заказчиком решения после проведения торгов (обычно 3—4 месяца). Каждый участник торгов должен внести залог в размере 1—3% от стоимости заказа. Это позволяет исключить из числа претендентов мелкие компании, уменьшает риск нарушения обязательств. Условия поставки товаров разрабатывает непосредственно организация-заказчик, либо специально привлекается фирма-консультант. В сборнике подрядных условий приводится также стандартная проформа заявки на участие в торгах (тендерного предложения), которую каждый претендент должен заполнить и направить в комитет по проведению торгов (тендерный комитет). Как уже указывалось, адрес, по которому можно приобрести тендерные условия и проформу тендерного предложения, указывается по открытым торгам — в объявлении об их проведении, по закрытым торгам — в приглашении к участию в торгах.

• Подача заявления на участие в торгах

Подача заявления на участие в торгах означает, что данная компания обязуется строго выполнить все установленные заказчиком тендерные условия. В сборнике подрядных (тендерных) условий приводится порядок предоставления предложений в тендерный комитет. Например, может быть установлено, что предложение направляется в двойном конверте: на первом указывается только адрес, по которому принимаются заявки, на втором — номер торгов, наименование товара (торгов), дата, установленная для приема предложений. Конверт отправляется заказным письмом либо вручается через агента под расписку. В случае получения предложения после оговоренного тендерным комитетом срока, оно не принимается и не участвует в торгах. В предложении приводятся полные данные о фирме-отправителе, включая рекомендательное письмо торгово-промышленной палаты страны регистрации компании, банковскую справку о ее устойчивом финансовом состоянии и гарантии. Далее приводится содержание предложения. Если допущено отклонения от условий, оговоренных в тендерном сборнике, то компания должна обосновать их выгоду для покупателя (заказчика); там же указывается цена товара, а в случае строительства — смета расходов. Прилагается справка о внесении залога.

• Регламент торгов

В назначенный день и час тендерный комитет вскрывает конверты и оглашает содержание поступивших предложений. При открытых торгах представители компаний, направивших свои предложения, могут или даже должны присутствовать. Выбор может быть сделан сразу же после изучения поступивших предложений экспертами тендерного комитета; затем этот выбор утверждается организацией — организаторами торгов. Иногда в процессе рассмотрения уточняются или даже уторговываются отдельные условия отдельных продавцов. Их представители могут ознакомиться с ценами и условиями других участников. На практике при выборе продавца предоставляются преференции национальным компаниям или компаниям стран, с которыми страна покупателя имеет военно-экономические связи, либо наоборот, подвергаются дискриминации компании стран — политических противников (например, до 1990 г. — СССР). Тендерными правилами обычно установлено, что тендерный комитет не обязательно должен выбирать самое дешевое предложение и не должен обосновывать принципы своего выбора. Цены местных компаний могут быть на 15—20% выше. В США прямо установлено, что тендерный комитет должен отдавать предпочтение национальным компаниям. Для стран третьего мира важное значение имеют срок экспортного кредита и условия его предоставления, опыт работы с данной компанией, политические мотивы.

Оферент (участник тендера), предложение которого принято, получает извещение в течение срока, установленного тендерными условиями. После этого он вносит второй гарантийный взнос — 5—10% от цены товара (строительства). Из гарантийного взноса в процессе реализации договора делаются вычеты на оплату штрафов и пени в соответствии с предусмотренными тендерами правилами — за задержку поставки или строительства и т. п. Остаток гарантийного взноса возвращается оференту частями по завершении определенного этапа работ либо полностью — после завершения всей поставки. Выбор оферента завершается подписанием контракта между ним и заказчиком. При этом в контракт могут быть внесены дополнительные частные условия, например, использование для поставки товара или строительных материалов и оборудования национального флота страны покупателя.

В настоящее время уже разработано и утверждено российское тендерное законодательство, а в новое издание Таможенного кодекса РФ включен таможенный режим «Свободный таможенный склад», который практически полностью соответствует режиму «Консигнационный склад», применяемому в международной практике.

1.2. Правовое регулирование взаимоотношений сторон по договору купли-продажи

В основе всего договорного права лежит принцип «свободы договора». Свобода договора выражается в предоставлении сторонам права выбирать любую из предусмотренных законодательством моделей договоров, либо сконструировать новую модель, либо включить в договор по соглашению сторон любое не противоречащее закону условие.

Для международных договоров купли-продажи не существует универсального закона. Импортер или экспортер могут руководствоваться внутренними законами страны покупателя или продавца либо юридическими нормами, изложенными в международных соглашениях, например Венской конвенции 1980 г.

Указанная Конвенция состоит из 101 статьи. Они определяют порядок заключения международных договоров купли-продажи, права и обязанности контрагентов, средства правовой защиты, применяемые при нарушении сторонами своих обязанностей, устанавливают момент перехода риска случайной гибели передаваемых по договору товаров, порядок поставок товаров отдельными партиями и др.

СССР присоединился к Венской конвенции 1.09.1991 г., подписан ее с оговоркой, что любые положения ст. 11, 29 и части II Конвенции, которые допускают, что договор купли-продажи или его изменение или прекращение соглашением сторон либо оферта, акцепт или любое иное выражение намерения совершались не в письменной форме, неприменимы, если хотя бы одна из сторон имеет свое коммерческое предприятие в СССР.

С 24.12.1991 г. Российская Федерация является правопреемником в отношении обязательств бывшего СССР, и, соответственно, все положения Венской конвенции с учетом вышеприведенной оговорки целиком применяются к договорам купли-продажи товаров между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся в разных государствах, присоединившихся к Конвенции, или если условие о применении Конвенции содержится в договоре сторон.

Что касается российского права, то новый Гражданский кодекс 1994 г. учел основные положения Конвенции в гл. 28, 29 и 30, посвященных вопросам заключения договора, изменения и расторжения договора и общим положениям о купле-продаже.

Россия является участником и других аналогичных актов, включая, в частности, Конвенцию о договоре международной дорожной перевозки грузов (имеются в виду автомобильные перевозки), Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа, Патентную конвенцию по охране промышленной собственности, Многосторонний договор о патентной кооперации, Конвенцию о международной регистрации фабричных и товарных знаков, ряд других конвенций, в том числе Всемирную (Женевскую) конвенцию об авторском праве, Женевские вексельные конвенции и другие.

Гражданский кодекс Российской Федерации (в дальнейшем — ГК РФ) предотвращает возможные коллизии международного и национального законодательства. В п. 2 ст. 7 ГК РФ записано: «Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора». В настоящее время соответствующая норма о приоритете международного договора по отношению не только к гражданским правоотношениям, но и к любой иной отрасли права включена в Конституцию РФ (п. 4 ст. 15).

В российском праве договору купли-продажи посвящена гл. 30 ГК РФ, в которой последовательно излагаются правила, регулирующие такие основные условия договора купли-продажи, как предмет договора, обязанность продавца передать товар покупателю, количество товаров, срок исполнения договора, ассортимент, качество, комплектность товара и комплект товаров, тара и упаковка, цена, приемка и оплата товаров покупателем, страхование товаров.

В ГК РФ сохранено традиционное определение договора куплипродажи (ст. 454), выражающее его неизменную суть: продавец обязуется передать товар в собственность покупателя, а последний обязуется принять товар и уплатить за него определенную цену. Кодекс исходит из того, что закон не может и не должен регламентировать каждый шаг продавцов и покупателей. Условия продажи, по общему правилу, могут быть определены ими самостоятельно. Нормы ГК РФ предусмотрены для тех случаев, когда сторонами не установлены иные условия. Во всех случаях стороны самостоятельно определяют предмет купли-продажи. По Кодексу вопрос о том, что продается и покупается, считается согласованным сторонами, если из договора Можно установить наименование и количество товара (ст. 455). Остальные условия по желанию сторон могут быть определены на основе норм ГК РФ.

Важное значение имеют нормы о гарантии качества товара. Необходимо различать законную гарантию качества товара и договорную гарантию.

Законная гарантия будет применяться в случае, если таковая не установлена договором. Сущность законной гарантии в ГК РФ выражена следующим образом: товары должны соответствовать требованиям, предъявляемым к их качеству в момент их передачи покупателю, если иной момент определения соответствия товаров этим требованиям не предусмотрен договором, и в пределах разумного срока должны быть пригодными для целей, для которых товары такого рода обычно используются.

Когда предоставление продавцом гарантии качества товаров включено в договор (договорная гарантия), продавец обязан передать покупателю товары, отвечающие требованиям, предъявляемым к их качеству, в течение определенного периода времени, установленного договором (гарантийного срока).

От гарантии качества товара следует отличать срок годности товара, то есть закрепленный законами, иными правовыми актами, государственными стандартами или иными обязательными правилами период времени, по истечении которого товар считается непригодным для использования по назначению.

В случае нарушения продавцом условия договора о качестве товара покупатель по своему выбору вправе потребовать от продавца: соразмерного уменьшения покупной цены; безвозмездного устранения недостатков товара в разумный срок; возмещения своих расходов на устранение недостатков товаров. Более жесткие последствия предусмотрены в отношении продавца, допустившего существенное нарушение требований к качеству товара (например, передачу покупателю дефектных товаров с неустранимыми недостатками). В этом случае покупатель наделен правом по своему выбору отказаться от исполнения договора и потребовать возврата уплаченной за товар суммы или потребовать замены товаров ненадлежащего качества на товары, соответствующие договору (ст. 475 ГК РФ).

Но для того чтобы реализовать свои права, покупатель должен оговорить в договоре порядок проверки качества товаров и сроки обнаружения недостатков либо сделать ссылку на ГК РФ.

Принципиальное значение для покупателя имеет соблюдение сроков обнаружения недостатков в переданных ему товарах. Как правило, покупатель вправе предъявить свои требования продавцу только в связи с недостатками в товарах, обнаруженными в пределах сроков, определенных в ст. 477 ГК РФ.

При наличии лишь законной гарантии на товары, то есть когда на эти товары не установлены гарантийный срок или срок годности, недостатки в товарах должны быть обнаружены покупателем в разумный срок (что зависит от свойств товара и его обычного использования), но в пределах 2 лет со дня передачи товара покупателю. Правда, законом или договором может быть предусмотрен более длительный предельный срок для обнаружения недостатков в товаре.

При наличии договорной гарантии недостатки в товаре должны быть обнаружены покупателем в пределах гарантийного срока.

Необходимым условием для предъявления покупателем продавцу каких-либо требований, связанных с нарушением условий договора купли-продажи о количестве, ассортименте, качестве, комплектности, таре или упаковке товара, является извещение продавца о ненадлежащем исполнении договора купли-продажи. Срок для такого извещения может быть предусмотрен законом, иными правовыми актами или договором. При отсутствии установленного срока принимается во внимание разумный срок, течение которого начинается после того, как данное нарушение договора должно было быть обнаружено исходя из характера и назначения товара (ст. 483 ГК РФ).

Безусловно, импортер и экспортер должны не нарушать регулирующие положения страны покупателя и продавца в отношении лицензионных требований, объявленных ограничений на экспорт и импорт, правила биржевого контроля, карантинные, санитарные ограничения и т. п.

При обсуждении договора покупатель и продавец должны согласовать, среди прочего, условия передачи права собственности, оплаты, транспортировки, а также страхования от риска утраты или порчи товара во время доставки.

Передача права собственности должна быть ясно оговорена в договоре, так как юридические нормы по этому вопросу различны в разных странах, В некоторых странах принимается, что передача права собственности произошла при достижении соглашения о продаваемых товарах и их цене. Товар переходит в собственность в точке приема его на ответственность покупателя, независимо — оплачена его стоимость или нет. В других странах товары не становятся собственностью покупателя, пока полностью не оплачена их стоимость.  

1.3. Торговые условия договора.

Договор купли-продажи является основным видом торгового договора. По этому договору одна сторона (Продавец) обязуется в течение определенного срока передать другой стороне (Покупателю) оговоренное количество поименованного товара, а Покупатель обязуется принять товар и уплатить согласованную цену в соответствии с условиями договора.

В международной торговле договор купли-продажи имеет три важные особенности. Во-первых, поскольку сторонами договора являются юридические лица разных стран, то в договоре должно быть определено, где и по какому закону будут рассматриваться споры — в стране и по закону страны Продавца или Покупателя либо в третьей стране. Во-вторых, выполнение международного договора купли-продажи подразумевает, что товар должен пересечь границу и, следовательно, стороны договора должны оплатить таможенные пошлины и сборы, оформить необходимые таможенные документы и, в целом, — знать, учитывать и строго выполнять таможенное законодательство страны экспортера, импортера, а если необходимо, то и третьих стран, через которые осуществляется транзит. Наконец, поскольку сделка носит международный характер, — стороны должны согласовать и четко определить в договоре валюту цены товара: валюта продавца, покупателя либо свободно конвертируемая валюта третьей страны, дополнительно оговаривается валюта платежа.

Договор международной купли-продажи товара состоит из преамбулы и 8—17 статей.

В преамбуле приводятся стороны договора с указанием статуса каждой компании (общество с ограниченной ответственностью, открытое акционерное общество и т. д.); ее полного наименования и местонахождения (город, страна). Далее приводятся сведения о лицах, уполномоченных сторонами для подписания контракта. По каждому из них указывается должность, полное имя и на каком основании он представляет свою компанию: действует ли данное лицо на основании устава компании (президент, генеральный директор) или по доверенности. В заключение устанавливается условное наименование каждой из сторон в последующем тексте (обычно Продавец и Покупатель). При подписании крупных контрактов рекомендуется проверить полномочия партнера. В ряде компаний по уставу президент или генеральный директор имеет право подписывать только контракты, по которым сумма платежей не превышает установленного предела. При заключении более крупных сделок требуется доверенность совета директоров или правления компании.

Статьи основной части договора можно условно разделить на две группы торговые и транспортные. К торговым относятся следующие 10 статей:

1. Предмет договора. Обычно в этой статье указывается, что Продавец продал, а Покупатель купил поименованный товар. В части количества, качества, сроков поставки и цены товара в этой статье дается ссылка на последующие статьи договора либо на приложения к договору.

При продаже разнородных товаров (оборудование, запчасти) делается ссылка на спецификацию, которая также приводится в приложении. При этом специально указывается, что все приложения являются неотъемлемой частью договора. В спецификации по каждому наименованию товара приводится количество мест, размеры и масса одного места, вид упаковки, а также общий объем поставок. Важно, чтобы в контракте максимально полно и точно были приведены транспортные характеристики товара. Нарушение этого условия может привести к значительным убыткам из-за недогруза судна, невозможности размещения на судне всей партии, несоответствия грузовых помещений и оборудования судна условиям сохранной перевозки груза и т. д.

2. Количество товара. В зависимости от обычаев торговли оно может быть приведено в тоннах, в единицах объема или в штуках — автомашины, трубы большого диаметра. Если количество груза установлено в тоннах, необходимо обратить внимание, учитывается ли масса брутто (включая тару и упаковку), полубрутто (только упаковка без транспортной тары) или нетто, т. е. только масса самого товара.

В настоящее время количество товара, как правило, указывается в метрических единицах: метрическая тонна (зерно, каучук, сахар, уголь, руда, металл, бумага) или кубический метр — круглый лес, пиломатериалы. Однако в некоторых видах торговли и районах экспорта могут использоваться длинная английская (1016 кг) или короткая американская тонна (907,2 кг), кубофут. В отдельных случаях принимаются и специфические единицы количества товара: баррель (при перевозках нефтегрузов), кипа (хлопок, шерсть), мешок определенной вместимости (кофе), европоддон (мороженая рыба). При купле-продаже массовых грузов количество груза часто указывается с оговоркой «около» (понимается, что допустимо отклонение 1-3%) либо «больше или меньше на...%» (обычно 5%). Такие оговорки целесообразны в торговле сравнительно дешевыми грузами при их доставке морем целыми судовыми партиями. Торговая практика учитывает, что подобрать суда, грузоподъемность которых точно соответствует какому- либо конкретному количеству товара, проблематично.

Иногда указание количества груза по контракту дополняется оговоркой, которая дает право покупателю закупить на тех же условиях в течение того же или последующего календарного периода оговоренное дополнительное количество товара (option, т. е. право выбора). В контракте оговаривается срок, в течение которого покупатель должен уведомить продавца о своем решении воспользоваться этим правом.

3. Качество товара. В зависимости от вида товара применяются различные способы согласования этой характеристики: по стандарту, по техническим условиям, по спецификации, образцу, описанию, предварительному осмотру, по содержанию полезных (или вредных) веществ, по выходу готового продукта, по справедливому среднему качеству и др.

По стандарту покупают большинство массовых товаров (металл, зерно, каучук, хлопок). В этом случае в контракте указывается номер стандарта, год его издания и организация разработчика. Стандарт может быть разработан правительственным органом, ассоциацией экспортеров или крупными компаниями-производителями.

Технические условия обычно составляются для индивидуальных заказов. В них определяются техническая характеристика изделия, материал, из которого оно изготовляется, методы проведения испытаний.

Спецификация составляется при продаже сложных объектов (суда) либо продукции, которая выпускается и продается в различных модификациях: размеры и масса рулонов, плотность бумаги и пр. По предварительному осмотру производится купля-продажа товаров на аукционах. При продаже руд черных и цветных металлов их качество оговаривается как процентное содержание металла, а при продаже угля — по содержанию вредных веществ (серы, золы).

4. Цена и общая сумма контракта. При указании цены товара в контракте оговаривается единица измерения (тонна, куб. м, штука). В необходимых случаях указывается базисное содержание основного вещества (руды, химикалии), либо базисное содержание вредных примесей, влажность. При поставках товаров широкого ассортимента в спецификации указывается цена раздельно по каждому виду товара.

В этой статье также указывается базис поставки, т. е. какие расходы по транспортировке, перевалке и страхованию грузов оплачены продавцам и включены в цену товара.

Цена устанавливается в валюте страны экспортера, импортера либо в одной из свободно конвертируемых валют (американские доллары, евро, английские фунты стерлингов). Выбор свободно конвертируемой валюты определяется обычаями торговли данным товаром. Цена товара фиксируется в контракте различными методами, а именно:

• Твердая цена, т. е. цена устанавливается при подписании контракта и действует без     изменения в течение всего срока договора.

• С последующей фиксацией: цена согласовывается перед поставкой каждой партии или при долгосрочных контрактах — перед началом каждого календарного года.

• Гибкая цена: ставка, зафиксированная в контракте, может изменяться при поставках конкретных партий, если к этому моменту рыночная цена отклоняется от базисной на величину, превышающую установленный в договоре допустимый предел (обычно 2—5%).

• Скользящая цена: корректировка цены товара с учетом изменения себестоимости производства товара. Она определяется, исходя из изменения расходов производителя по основным статьям затрат (сырье, топливо, заработная плата) и доли каждой из этих статей в себестоимости продукции. Иногда устанавливают допустимый предел колебания затрат, в рамках которого корректировка цены не производится, либо корректировка производится с учетом изменения только одного основного фактора (например, цена металла при постройке судов), либо предусматривается, что часть цены устанавливается твердо при заключении контракта, а коэффициент скольжения рассчитывается только для оставшейся части цены. Может быть также оговорено, что корректировка цены возможна только в течение первого периода действия контракта (например, 6 месяцев). При этом учитывается, что предприятие-поставщик за этот период имеет возможность закупить все необходимое для выполнения заказа.

В качестве базы для переговоров по товарам массового производства используются справочные цены, которые публикуются в специальных изданиях, либо биржевые котировки, цены аукционов, фактических сделок или предложений крупных фирм-продавцов.

В процессе переговоров с конкретными клиентами экспортер применяет базовой ставке систему скидок, которые и определяют окончательную цену товара: стандартная скидка со справочной цены, бонусная скидка при достижении определенного размера закупок, дилерская скидка за продвижение товара на рынок, сезонные скидки.

При поставке нестандартных видов оборудования и других товаров индивидуального производства используются расчетные цены.

5. Платеж. В этой статье контракта стороны согласовывают следующие вопросы: валюта платежа, срок платежа, способ платежа и форма взаиморасчетов. Валюта платежа не всегда совпадает с валютой цены. В этом случае в контракте стороны оговаривают, курс какого валютного рынка будет использован (страны экспортера, импортера или третьей страны). Обычно используется курс, действующий в стране платежа. Далее устанавливаются платежное средство (телеграфный или почтовый перевод) и какой курс будет применяться: продажи, покупки или средний между ними.

Срок платежа в контракте устанавливается конкретной датой либо через определенное количество дней после уведомления продавцом покупателя об отгрузке товара (сдача на транспортное средство перевозчика).

Оплата товара может быть обусловлена против поставки или отгрузки товара; платеж с авансом (оговариваются его размер в процентах и сроки оплаты) или поставка в кредит. В последнем случае стороны согласовывают срок кредита, его форму (денежный или товарный), процент за его использование, условия возврата кредита. Приведем несколько конкретных примеров. «В течение трех дней с даты приемки Покупателем поставленного товара и счета Продавца Покупатель оплачивает 100% стоимости отгруженной партии товара». «100% общей стоимости товара оплачивается Покупателем Продавцу в течение б месяцев после даты отгрузки товара. Платежи производятся в долларах США телеграфным переводом». «Оплата производится в долларах США 100% авансовым платежом в течение 20 суток после подписания контракта, против представления банком Продавца банковской гарантии на имя Покупателя».

6. Срок и дата поставки. Срок поставки товара в контракте может быть согласован одним из следующих способов:

• Календарный день поставки. Используется достаточно редко — в тех случаях, когда товар готов к отгрузке и период между датой заключения контракта и датой поставки короткий.

• Календарный период, в течение которого должна быть произведена поставка: календарный месяц, квартал или год, период, оговоренный двумя датами, или часть месяца (первая, вторая или третья декада, первая (вторая) половина месяца, конец месяца). Обычно используется одна из двух формулировок: в течение указанного срока или не позднее установленной даты. В целом эта форма наиболее часто используется в практике международной торговли. В долгосрочном контракте, помимо общего срока, указывается график поставок отдельных партий (лот). Этот график составляется сразу на весь период контракта либо в конце каждого года на следующий год. Может быть также оговорено: «поставки равномерно в течение срока контракта» или «...тонн ежемесячно».

Значительная часть товаров продается через консигнационные склады или через международные аукционы и товарные биржи, которые обычно также имеют свои склады, в том числе портовые. В этом случае срок поставки указывается в специальных терминах, принятых в данном виде торговли: «немедленная поставка», «со склада» и др. Наиболее часто используется термин «немедленная поставка», что в зависимости от торгового обычая может означать обязанность Покупателя вывезти товар со склада в течение 1—14 суток (обычно около 5 суток).

Иногда указывается, что товар должен быть поставлен в течение определенного числа дней, недель, месяцев после выполнения одной из сторон (или обоими партнерами) оговоренного обязательства по контракту. Например: через определенный срок после открытия Покупателем аккредитива или после оплаты им 100% аванса, либо после получения Продавцом извещения об утверждении Покупателем чертежей. Кроме того, применяются:

• Указание на период поставки: «по снятии урожая», «в течение навигации» и т. п.

• Поставка по отзыву Покупателя, т. е. право Покупателя в процессе исполнения контракта направлять Продавцу заявку на товар. В этом случае оговаривается, что поставка должна быть выполнена в течение оговоренного срока после поступления такой заявки (количество дней или недель.)

Датой поставки считается дата передачи товара в распоряжение Покупателя. В зависимости от условий контракта это может быть:

• дата транспортного документа, подтверждающего, что груз принят перевозчиком для доставки Покупателю (дата коносамента, авианакладной или штемпель пограничной станции о переходе грузом границы страны Продавца);

• дата подписания купчей при закупке судов, бывших в эксплуатации; приемо-сдаточного акта — при строительстве судов или при строительстве объектов «под ключ» или при поставках комплектного оборудования;

• дата складского свидетельства — в случае, если Покупатель не предоставил транспортное средство в оговоренные сроки и Продавец, в соответствии с условиями контракта, использовал свое право сдать товар на склад для хранения за счет и на риск Покупателя.

7. Приемка-сдача товара. Товар должен быть сдан Продавцом и принят Покупателем:

• по качеству: в соответствии с сертификатом о качестве, представленным Продавцом;

• по количеству мест: согласно транспортным (отгрузочным) документам.

Окончательная приемка осуществляется в стране Покупателя по прибытии товара в пункт (порт) назначения. Товар принимается:

• по количеству мест: в момент получения товара от перевозчика;

• по внутритарному количеству: в момент вскрытия тары, но не позже двух месяцев после получения товара;

• по качеству: не позже одного месяца с момента вскрытия тары.

Осмотр скоропортящихся товаров, как по количеству, так и по качеству, производится в более короткие сроки, которые устанавливаются сторонами в договоре. По качеству товара претензии предъявляются в случае несоответствия его требованиям, обусловленным в приложении (ГОСТ, ТУ, образцу, спецификации). По количеству товара претензии предъявляются в случае расхождения с транспортными документами (В/1 авто или ж/д накладная). К претензии должен быть приложен сюрвейерный акт или документ, его заменяющий. Выбор сюрвейера должен быть согласован с продавцом или страховщиком, если это оговорено в контракте или страховом полисе. Покупатель может заявить претензию по качеству и количеству груза в течение оговоренного срока после получения товара. После истечения этого срока претензии не принимаются.

8. Непреодолимая сила. При наступлении обстоятельств, препятствующих исполнению любой из сторон обязательств по данному договору (стихийное бедствие, военные операции, забастовки, запрещение по решению правительств экспорта (импорта) груза через погранстанцию), сроки таких обязательств отодвигаются соразмерно времени, в течение которого будут действовать такие обстоятельства. Если обстоятельства будут действовать более 90 суток, то каждая из сторон имеет право расторгнуть контракт, и ни одна из сторон не может требовать возмещение убытков. Сторона, для которой сложились обстоятельства, препятствующие исполнению договора, должна в течение 14 суток известить партнера об их возникновении и прекращении и представить соответствующее подтверждение торгово-промышленной палаты.

9. Арбитраж. Все споры будут, по возможности, разрешаться путем переговоров. Если стороны не придут к соглашению, то дело подлежит передаче в арбитражный суд и будет рассматриваться по регламенту этого суда. Решение его является окончательным и обязательным для обеих сторон. Стороны обязаны выполнять это решение в срок и без принуждения.

10. Прочие условия (пример). Ни одна из сторон не имеет права передавать свои обязательства и права по контракту третьему лицу без письменного согласия другой стороны. Все изменения и дополнения к данному контракту действительны только в том случае, если совершены в письменной форме и подписаны обеими сторонами. Все расходы и сборы, включая таможенные пошлины, взимаемые в стране Продавца, относятся на его счет, а в стране Покупателя — на счет Покупателя. После подписания контракта все предыдущие переговоры и переписка по нему теряют силу.

Санкции за нарушение договора купли-продажи. Покупатель может предъявить претензию Продавцу за нарушение договора в следующих случаях:

1. Задержка в поставке товара по вине Продавца. После истечения договорного срока поставки Покупатель устанавливает новый, так называемый гарантийный срок, с обязанностью Продавца уплатить неустойку за задержку поставки.

Если Продавец не поставит товар в указанный гарантийный срок, ему предоставляется еще один, крайний срок, наряду с обязанностью уплатить неустойку. Если Продавец не поставит товар в течение этого крайнего срока, Покупатель вправе расторгнуть договор и требовать неустойку за неисполнение договора.

Продолжительность гарантийного и крайнего сроков поставки, а также размер неустойки в каждом случае устанавливаются в договоре по соглашению сторон.

Наряду с рассмотренной выше, применяются другие, упрощенные формы расчета штрафа: «В случае несоблюдения согласованного срока поставки Продавец оплачивает Покупателю штраф в размере 0,1% от стоимости непоставленного товара за каждую неделю в течение первых двух недель и 0,5% за каждую следующую неделю задержки, но всего не более 5% от стоимости непоставленного товара».

«Продавец оплачивает Покупателю штраф за каждые сутки невыполнения срока поставки в размере 0,08% от стоимости партии товара, по которой были нарушены сроки поставки. Общая сумма такого штрафа не должна превышать 8% от стоимости задержанного товара. Покупатель имеет право потребовать расторжения контракта в случае, если задержка отгрузки товара превысит 8 месяцев. При этом расторжение контракта не освобождает Продавца от оплаты штрафа за нарушение срока поставки».

Если Продавец доставит товар в порт погрузки ранее назначенного срока, то все связанные с этим расходы относятся на его счет (хранение, консервация и т. д.). Продавец несет расходы, связанные с простоем судна и других транспортных средств, если эти простои были вызваны неготовностью груза к установленному сроку. В случае, если Продавец не подготовил товар в согласованном количестве, что вызвало недоиспользование грузоподъемности заявленного Покупателем судна, то «мертвый фрахт» оплачивается за счет Продавца.

Рассмотрим еще два примера. При поставке товара на базе CP было оговорено, что цена на него снижается в размере 0,07% за каждый день просрочки, начиная с момента поставки оговоренного по контракту. В контракте на поставку оборудования установлено, что в случае невыполнения сроков Продавец оплачивает штраф в размере 0,5% стоимости некомплектно поставленного или непоставленного оборудования за каждую полную просроченную неделю, но всего не более чем 5% от стоимости некомплектно поставленного или непоставленного в срок оборудования.

2. Отклонение фактически поставленного количества товара от количества, оговоренного в договоре. Если в договоре оговорено допустимое отклонение количества товара (выше или ниже) от количества, оговоренного в договоре, то Покупатель должен принять такое количество товара и оплатить его по установленной в контракте цене. Все количество, превышающее допустимое отклонение, он может либо принять на тех же условиях, либо отказаться от него. В этом случае он организует хранение этого непринятого товара за счет и риск Продавца, а также относит за счет Продавца стоимость перевозки этой части товара.

Если количество поставленного товара меньше установленного контрактом (с учетом допустимого отклонения), то Покупатель обязан принять весь поставленный Продавцом товар, но может потребовать возмещения убытков из-за недопоставки товара в размере, превышающем допустимое отклонение.

3. В Рекламации на качество товара Покупатель имеет право заявить о снижении цены товара либо потребовать замены забракованного товара или его ремонта. При этом все транспортные и другие дополнительные расходы, связанные с возвратом дефектного и поставкой нового товара, относятся на Продавца.

Рекламация по количеству или качеству товара должна быть заявлена Покупателем Продавцу в течение оговоренного в контракте срока (дней, месяцев) с момента поступления товара в порт назначения или с даты штемпеля пограничной станции страны Покупателя (при наземных перевозках), а в отношении товаров, по которым установлен гарантийный срок, — в течение гарантийного срока. Рекламация должна быть подтверждена актом, составленным независимым сюрвейером. В рекламации указываются: номер контракта, транспортные реквизиты, наименование товара по договору, количество (качество) товара, по которому заявляется претензия, существо претензии, требование Покупателя. Продавец должен дать ответ на рекламацию в течение обусловленного законом срока после ее получения, иначе рекламация считается признанной Продавцом в полном объеме.

Продавец может предъявить санкции Покупателю в следующих случаях:

• За задержку открытия аккредитива. При просрочке открытия аккредитива не по вине Продавца и не по причине, освобождающей от ответственности Покупателя, Продавец вправе расторгнуть контракт. О таком решении он должен известить Покупателя в течение оговоренного в контракте количества суток со дня предусмотренного договором крайнего срока открытия аккредитива. Если Продавец не даст такого извещения в установленный срок, то договор остается в силе. Продавец имеет право на возмещение своих дополнительных расходов по товару (хранение и т. п.), а также на взыскание штрафа с Покупателя за просрочку оплаты. Размер такого штрафа оговаривается в договоре в процентах от стоимости товара, например «из расчета 12% годовых», Либо «Покупатель должен уплатить продавцу пеки в размере 0,1 % за каждые сутки просрочки, но всего не более 5% от стоимости товара».

• За нарушение условия договора о запрете перепродажи товара, Включая реэкспорт. В договор может быть включено условие о том, что покупатель не имеет права без письменного согласия Продавца продавать поставленный ему товар, в том числе под другим наименованием, или в другом виде, или под другими этикетками. Он также не имеет права ни непосредственно, ни через третьих лиц реэкспортировать данный товар без письменного согласия Продавца. В случае нарушения этого условия договора Продавец имеет право взыскать с Покупателя штраф в размере оговоренного процента от стоимости товара, поставленного по договору, а также потребовать возмещения всех убытков, которые он, Продавец, понес в результате такого нарушения договора.

• За задержку подачи судна при сделках FOB. Например, покупатель в течение 15 суток после получения от продавца информации о готовности груза должен сообщить ему название судна и расчетное время прибытия судна в порт погрузки. В случае задержки с отгрузкой свыше 21 суток после назначенного срока вызванные этим расходы по консервации и хранению товара оплачивает Покупатель.

Дополнительные статьи и условия, которые вносятся в контракты на поставку машин оборудования и комплектующих изделий:

1. По сроку поставки. К сроку поставки оборудование должно быть испытано, замаркировано, упаковано.

2. По сумме контракта. В случае, если по вине Покупателя фактические расходы по руководству монтажом и пуском оборудования в эксплуатацию превысят расходы, предусмотренные контрактом, Покупатель компенсирует Продавцу дополнительные расходы.

3. Инспектирование и испытание. Продавец обязан перед упаковкой подвергнуть изготовленное оборудование испытанию в соответствии с условиями контракта. О готовности оборудования к испытанию и о программе испытаний Продавец извещает Покупателя за согласованное количество суток до начала испытаний. Если к назначенному сроку инспектор Покупателя не прибудет на место испытаний, Продавец проводит испытание в его отсутствии.

4. Гарантии качества оборудования. Качество поставляемого оборудования должно соответствовать требованиям, содержащимся в контракте. Продавец гарантирует, что:

• поставленное оборудование соответствует уровню техники и стандартам, предусмотренным в договоре;

• при изготовлении оборудования были применены высококачественные материалы и были обеспечены Надлежащая обработка, сборка и технические испытания;

• характеристики поставляемого оборудования и качество его работы будут полностью соответствовать условиям контракта;

• комплектность поставляемого оборудования полностью отвечает условиям контракта и обеспечивает нормальную и бесперебойную работу;

• чертежи и документация являются доброкачественными, комплектными и достаточными для монтажа и эксплуатации оборудования.

Гарантийный период обычно составляет 6 месяцев с даты пуска оборудования в эксплуатацию, но не более 12 месяцев с даты поставки (при поставке запасных частей 12 и 18 месяцев соответственно).

Если до истечения срока гарантии оборудование окажется дефектным, или не будет соответствовать обусловленным характеристикам, либо утратит их, продавец обязан за свой счет устранить дефекты. Дефектные детали возвращаются Продавцу. По соглашению сторон дефекты могут быть устранены персоналом Покупателя.

Продавец не несет ответственности в случае неаккуратного обращения специалистов Покупателя с оборудованием и оснасткой, несоблюдения им инструкций, а также выполнения каких-либо работ, не предусмотренных контрактом.

Тара и упаковка. Оборудование должно отгружаться в надлежащей упаковке, соответствующей характеру поставляемого оборудования. Упаковка должна предохранять груз от всякого рода повреждений и коррозии при перевозке. Перед упаковкой все обработанные части оборудования должны быть подвергнуты соответствующей консервации, обеспечивающей предохранение оборудования от порчи во время транспортировки и хранения.

Страхование. Продавец страхует оборудование в страховой компании, пользующейся хорошей репутацией на следующих условиях:
страхование на весь период транспортировки и перевалки производится «с ответственностью за частную аварию», включая риски повреждения грузов кранами, крюками, маслом, пресной водой (исключая отпотевание) и другими грузами, а также поломку, кражу, пропажу и недоставку, причем во всех указанных случаях независимо от процента повреждения.

Прочие условия (пример). Продавец обязуется, в случае обращения к нему Покупателя поставлять в течение не менее трех лет после окончания гарантийного срока запасные части по спецификациям, которые будут согласованы между Продавцом и Покупателем. Подробная спецификация должна быть направлена Покупателем Продавцу за 30 суток до поставки.

1.4. Базис поставки товара и транспортные условия договора купли-продажи

При заключении договора купли-продажи стороны, наряду с другими условиями, должны согласовать и зафиксировать базис поставки товара. Базис поставки устанавливает:

• обязанности Продавца по поставке товара;

• момент перехода рисков порчи и утраты товара с Продавца на Покупателя;

• распределение расходов по перевозке, перевалке, страхованию и таможенному оформлению товара между Продавцом и Покупателем.

Различаются контракты отгрузки и контракты доставки. В первом случае Продавец передает товар Покупателю в обусловленном пункте (или в порту) страны отправления. Во втором случае Продавец передает товар Покупателю в согласованном порту или пункте страны назначения. До этого момента он несет риски порчи или утраты товара. Контракты отгрузки, как правило, отвечают интересам обоих участников сделки. Продавцу они позволяют получить контрактную цену товара задолго до того, как он будет доставлен в порт (пункт) назначения. Покупатель получает право выполнять финансовые операции с товаром (продать, заложить) с момента получения товарораспорядительного документа; это особенно важно, если Покупателем является не потребитель, а торговая фирма.

Для того чтобы систематизировать все возможные формы базы поставки товара и унифицировать обязанности сторон в каждом варианте, Международная торгово-промышленная палата в 1936 г. разработала типовые правила, которые были сведены в специальный документ — Инкотермс-1936. для удобства пользования каждому варианту базы поставки товара присвоен особый код. Он состоит из начальных букв английских слов, определяющих обязанности Продавца по поставке товара, а следовательно, расходы и риски, которые включены в цену товара. По мере развития международной торговли в правила Инкотермс вносились необходимые дополнения и изменения — в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и 2000 гг.

Правила Инкотермс-90 разработаны с учетом следующих особенностей современной внешней торговли:

Развитие контейнерных мультимодальных перевозок. В связи с этим введены новые варианты базы поставки. Одновременно исключены из общей системы ранее применявшиеся частные формы FOR/FOT (free on rail / free on track) и FOB аэропорт.

Использование для морских перевозок судов смешанного «река-море» плавания. Поэтому в соответствующих формах базы поставки товара указывается, что Продавец обязан заключить договор на перевозку товара в указанный порт назначения на морском судне или подходящем судне внутреннего водного плавания.

Внедрение электронных систем передачи информации. С учетом этого предусматривается, что вместо обычных товаросопроводительных и транспортных документов продавец может направить покупателю эквивалентное электронное сообщение.

Все предлагаемые в Инкотермс-90 варианты базы поставки товаров распределены на четыре группы:

• Группа Е включает только один вариант ex works (EXW), с завода. По этой базе поставки Продавец обязан передать товар Покупателю на своем складе, полностью готовым к транспортировке, но без оплаты таможенных пошлин и сборов. Риск порчи и утраты товара переходит с Продавца на Покупателя с момента, когда товар передан в его распоряжение;

• Группа F включает три основных базиса поставки: FCAfree carrier (named point), т. е. свободно у перевозчика в указанном пункте страны отправления. Продавец обязан погрузить товар на транспортное средство, предоставленное Покупателем, — на своем складе, либо доставить его на терминал перевозчика. Риски порчи или утраты груза переходят с Продавца на Покупателя с момента, когда товар погружен на транспортное средство, предоставленное Покупателем, или доставлен на терминал перевозчика.

FASfree alongside ship (named port of shipment) — свободно вдоль борта судна, предоставленного покупателем в обусловленном порту погрузки. Продавец обязан за свой счет доставить товар на причал вдоль борта судна, в пределах действия береговых (судовых) грузовых средств. Риски порчи и утраты груза переходят с Продавца на Покупателя в момент доставки товара на причал вдоль борта судна.

FOBfree on board (named port of shipment) — свободно на борту судна, предоставленного Покупателем, в обусловленном порту погрузки. Продавец обязан за свой счет доставить товар в порт и погрузить его на борт судна. Риски порчи и утраты груза переходят с Продавца на Покупателя с момента пересечения товаром релингов судна.

База FOB имеет две разновидности. FOB and trimmed (stowed) — в этом случае Продавец обязан не только погрузить товар на судно, но и оплатить штивку (укладку) груза. FOB liner terms — при перевозке груза на линейных условиях судовладелец организует и оплачивает грузовые работы в портах погрузки и выгрузки. Соответствующие расходы включены в ставку фрахта, которую оплачивает Покупатель. Поэтому обязательством Продавца является только доставить товар на склад порта отправления.

В целом все варианты базы поставки товара, которые входят в группу P, предусматривают, что Продавец должен погрузить товар на транспортное средство (судно, вагон, автомашину) или сдать его на склад перевозчика (причал порта погрузки). Транспортное средство для выполнения магистральной перевозки предоставляет и оплачивает Покупатель.

Группа C включает четыре основные разновидности базы поставки:

CFR — cost and freight (named port of destination). В цену товара входит стоимость самого товара и фрахт до обусловленного порта назначения. Продавец обязан доставить товар в порт, погрузить его на борт зафрахтованного им для этой цели судна и оплатить фрахт.

CIF — cost, insurance and freight (named port of destination). В цену товара входит стоимость самого товара, его страховка на время перевозки между портами, указанными в коносаменте, и фрахт. Продавец должен доставить товар в порт отправления, зафрахтовать судно, погрузить товар на судно, застраховать груз на время перевозки в пользу Покупателя и оплатить фрахт до порта назначения.

Риски порчи и утраты груза по сделкам CFR и CIF переходят с Продавца на Покупателя в момент перехода грузом релингов (поручней) судна в порту погрузки.

Разновидностью этих сделок является база поставки товара на условиях CFR (CIF) liner terms. Как уже отмечалось, при перевозке на линейных условиях судовладелец организует, оплачивает и включает в тариф провозной платы стоимость погрузки и выгрузки груза. Поэтому при базе поставки товара CFR (CIF) liner terms Продавец должен оплатить в ставке фрахта не только перевозку товара до порта назначения, но и его выгрузку в этом порту на склад.

CPT carriage paid to (named point destination), т. е. перевозка оплачена до указанного пункта в стране Назначения. В отличие от сделок на базе CFR, Продавец оплачивает не только морской фрахт, но и довозку товара по территории страны назначения до согласованного пункта.

CIP carriage, insurance paid (to named point), т. е. перевозка и страховка груза оплачены до условленного пункта в стране назначения. В отличие от CIF Продавец оплачивает не только морской фрахт и страховку груза на время его морской перевозки (или перевозки «река-море»), но и довозку груза до пункта назначения внутренними видами транспорта и страхование груза на период такой перевозки. Риски порчи и утраты груза по сделкам CPT и CIP переходят с Продавца на Покупателя с момента передачи товара Продавцом первому перевозчику.

Поставка товара на этих условиях (CPT или CIP) может также предусматривать, что Продавец в согласованном пункте назначения обязан выгрузить товар на склад, если это оговорено контрактом.

• Группа D состоит из пяти вариантов базы поставки.

DAF — delivered at Frontier (named terminal): поставка до границы страны Экспортера. Риски порчи и утраты груза переходят с Продавца на Покупателя с момента передачи товара Продавцом в указанном месте поставки на границе. Если договором не установлено иное, то перегрузка (или смена колесных пар) на границе проводится за счет Покупателя.

DES — delivered ex ship (named port of destination): поставка с судна в порту назначения. Продавец оплачивает доставку товара в порт, его погрузку на судно и морскую перевозку; несет риски потерь и повреждений товара до момента его предоставления в распоряжение Покупателя на борту судна в порту назначения.

DEQdelivered ex Quay (named port of destination): поставка с причала в порту назначения. В отличие от базы DES, в обязанности Продавца входит не только доставить товар в порт назначения, но и выгрузить его в этом порту на причал. В течение всего этого периода Продавец несет риски порчи и утраты груза, импортные пошлины и сборы, если иное специально не оговорено в договоре, оплачивает Продавец.

DDUdelivered (named point) duty unpaid: поставка до терминала в стране Импортера, пошлина не оплачена. Продавец оплачивает все расходы по доставке груза до согласованного терминала, кроме таможенных пошлин. Риски порчи и утраты груза переходят с Продавца на Покупателя в момент предоставления груза в его распоряжение на согласованном терминале.

DDP delivered (named point) duty paid: Единственным отличием от базы DDU является то, что таможенные пошлины и сборы в стране назначения оплачивает Продавец.

В целом приведенные выше варианты базы поставки товара и их модификации охватывают все возможные варианты распределения между Продавцом и Покупателем обязанностей по организации доставки товара, расходов и рисков, связанных с этой доставкой: от передачи товара Покупателю на складе Продавца (ЕХМ) до доставки товара Продавцом на склад Покупателя — с отнесением на Продавца всех расходов и рисков, связанных с такой перевозкой (см. таблицу на с. 46—47).

Страхование товара на время транспортировки. В большинстве вариантов поставки понимается, что каждая из сторон (Продавец и Покупатель) страхует товар на ту часть транспортировки, когда она несет риски его порчи и утраты. Однако имеются два исключения — база поставки CIF и CIP. В этих случаях Продавец обязан застраховать товар в пользу Покупателя, который несет риски порчи и утраты груза с момента прохождения грузом релингов судна (CIF) или с момента его погрузки на транспортное средство (CIP).

Инкотермс-90 детально определяет обязанности Продавца (колонка А) и Покупателя (колонка Б) в части поставки товара. Эти обязанности сгруппированы в 10 стандартных пунктов, большинство из которых одноименны и для Продавца, и для Покупателя. Рассмотрим обязанности сторон на примере базы поставок FOB.

А. Обязанности Продавца.

А 1. Предоставление товара в соответствии с условиями договора. Продавец обязан поставить товар согласно условиям договора куплипродажи и предоставить Покупателю счет-фактуру или электронный эквивалент этого документа, а также предусмотренные договором доказательства соответствия товара характеристикам, оговоренным в контракте, — сертификаты качества, соответствия, свидетельство происхождения товара и т. п.

А2. Лицензия, разрешения и другие формальности. Продавец должен за свой счет и на свой риск предоставить экспортную лицензию или иное официальное разрешение, а также выполнить все таможенные формальности, необходимые для вывоза товара.

Таким образом, риск возникновения каких-либо дополнительных расходов и сборов по таможенному оформлению экспорта лежит на Продавце. Согласно Конвенции ООН 1980 г. о договорах международной купли-продажи товаров (Венская конвенция), запрещение экспорта, которого нельзя было предвидеть и разумно ожидать, может освободить Продавца от его обязательства по договору купли-продажи.

АЗ. Договоры перевозки и страхования.

а) договор перевозки. Нет обязанностей.

б) договор страхования. Нет обязанностей.

А4. Поставка. Погрузить товар на борт судна, предъявленного Покупателем, в согласованном порту отгрузки в соответствии с обычаями порта, в согласованную дату или в течение согласованного периода. Это обязательство Продавца может быть расширено в случае заключения договора на условиях FOB and stowed или FOB and trimmed.

А5. Переход рисков. Продавец несет все риски утраты или повреждения товара до момента перехода его через релинги судна в согласованном порту отгрузки.

Предусмотренный в этом пункте переход риска утраты или повреждения груза касается только случайных событий (форс-мажор).

А6. Распределение расходов. Продавец оплачивает все расходы, относящиеся к товару до момента фактического его перехода через поручни судна в согласованном порту отгрузки, а также все расходы, связанные с выполнением таможенных формальностей, оплатой пошлин, налогов и других официальных сборов, взимаемых при вывозе.

Расходы, как и риски, Продавец несет до момента передачи товара, т. е. в течение выполнения своих обязанностей по поставке.

Если будет доказано, что причиной утраты или повреждения явилась передача товара Продавцом с нарушением условий договора (например, неправильная упаковка или маркировка), то Продавец будет нести ответственность даже в том случае, когда повреждение товара произошло после перехода риска на Покупателя. С другой стороны, если Покупатель не обеспечит своевременную подачу судна или своевременную его готовность к погрузке, то он будет нести все риски утраты и повреждения товара с момента истечения согласованного периода поставки судна (при условии, что товар был должным образом индивидуализирован).

А7. Извещение Покупателю. Продавец должен достаточным образом известить Покупателя о том, что товар погружен на борт судна в соответствии со статьей А4.

А8. Доказательство поставки, транспортные документы и эквивалентные извещения по электронной связи. Продавец должен представить покупателю за свой счет в качестве доказательства передачи товара перевозчику обычный транспортный документ, подтверждающий прием товара перевозчиком. При наличии договоренности между Продавцам и Покупателем такой документ может быть заменен эквивалентным электронным сообщением.

А9. Проверка, упаковка, маркировка. Продавец несет все расходы, связанные с проверкой товара (проверка качества, измерение, взвешивание, подсчет мест) при его отгрузке на судно, с целью удостоверить, что поставка выполнена в соответствии с условиями договора. Он также обеспечивает за свой счет надлежащую упаковку и маркировку товара.

А 10. Иные обязанности. По просьбе Покупателя, на его риск и за его счет, Продавец должен оказать последнему полное содействие в получении документов или их электронных эквивалентов, выдаваемых или передаваемых из страны отгрузки и/или страны происхождения товара, которые могут понадобиться Покупателю для ввоза товара в свою страну или для его транзитной перевозки через третьи страны (сертификат происхождения товара, сертификат соответствия, сертификат безопасности и т. д.). Продавец также по просьбе Покупателя предоставляет ему информацию, необходимую для заключения договора страхования.

Распределение обязанностей по транспортировке и страхованию груза между Экспортером (Э) и Импортером (И) в зависимости от базы поставок товаров по Инкотермс-2000¹

п\п

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

Условия поставки

EXW

FCA

FAS

FOB

FCA

CPT

CIP

CFR

CIF

CPT

CIP

DES

DEQ

DAF

DDU

DDP

Описание

С завода

Свободно у перевозчика на складе Экспортера

Свободно вдоль борта судна в порту погрузки

Свободно на борту судна  в порту погрузки

Свободно у перевозчика на терминале в стране Экспортера

Перевозка оплачена до пограничного терминала страны Экспортера

Перевозка и страхование оплачены до пограничного терминала страны Экспортера

Стоимость и фрахт (порт назначения)

Стоимость, страхование и фрахт (порт назначения)

Перевозка оплачена до терминала  в стране Импортера

Перевозка и страхование оплачены до терминала в стране импортера

Поставка с судна в порту назначения

Поставка с причала в порту назначения

Поставка до границы страны Экспортера

Поставка до терминала в стране импортера, пошлина не уплачена

Поставка до терминала в стране импортера, пошлина оплачена

Погрузка на складе экспедитора

И

Э

Э

Э

Э4

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Доставка груза до

порта

И

И

Э

Э

Э+И5

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Таможенное оформление в стране экспедитора, оплата пошлины и сборов

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Погрузка на судно

И

И

И

Э/И3

И

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Транспортное оборудование (контейнеры,

крепеж и т.д.)

И

И

И

И

И

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Страхование

грузов на период перевозки

Э

Э

Э

Магистральная международная перевозка

И

И

И

И

И

Э+И6

Э+И6

Э

Э

Э

Э

Э

Э

Э+И6

Э

Э

Выгрузка в порту назначения

И

И

И

И

И

Э/И7

Э/И7

Э

Э

И

Э

Э

Э

Таможенное

оформление в стране Импортера, оплата пошлин

и сборов

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

Довозка до

импортера

И

И

И

И

И

И

И

Э+И8

Э+И8

И

И

Э+И8

Э+И8

Выгрузка на

складе Импортера

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

И

Таблица № 1

1 Переход рисков от Экспортера к Импортеру см. Приложение 8.

2 Базы поставки FAS, FOB, CIF, CFR, DES и DEQ используются только при морской перевозке грузов.

3 Экспортер — если расходы по погрузке не включены во фрахт; Импортер — если расходы по погрузке включены во фрахт (FOB liner terms).

4 Перегрузка на терминале перевозчика за счет Импортера.

5 Поставка со склада Экспортера до терминала перевозчика — за счет Экспортера, со склада перевозчика за счет – Импортера.

6 Экспортер оплачивает перевозку до пограничного терминала своей страны, Импортер — остальную часть перевозки.

7 Импортер оплачивает расходы по выгрузке, если они не включены во фрахт, Экспортер если расходы по выгрузке включены во фрахт (CIF liner terms).

8 До согласованного терминала перевозку оплачивает экспедитор, перегрузку на терминале и доставку до своего склада Импортер. В случае, если согласованный терминал является складом Импортера, всю доставку до этого склада оплачивает Экспортер, а выгрузку на склад – Импортер.

---------------------

Б. Обязанности Покупателя.

Б1. Уплата цены. Уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену товара.

Б2. Лицензии, разрешения и иные формальности. Получить, на свой риск и за свой счет, импортную лицензию или иное официальное разрешение, а также выполнить все таможенные формальности, требуемые для ввоза товара и, если необходимо, для его транзита через третьи страны. Запрещение импорта освобождает Покупателя от обязанности оплатить товар только в том случае, если в договоре есть соответствующая оговорка. Эта оговорка либо дает Покупателю право задержать исполнение договора (т. е. прием груза и оплату товара) на определенный срок, либо дает право на расторжение договора.

Б3. Договор перевозки. Заключить за свой счет договор перевозки товара от согласованного порта погрузки. Продавец, по просьбе Покупателя, может оказывать ему содействие в заключении такого договора, но за счет и на риск последнего.

Б4. Принятие поставки. Принять поставку товара, когда он размещен на борту судна, предоставленного Покупателем в обусловленном порту погрузки.

Б5. Переход рисков. Нести риски утраты и повреждения товара с момента его перехода через релинги судна в согласованном порту погрузки. Нести риски утраты и повреждения товара вследствие задержки товара в порту погрузки, если такая задержка произошла из-за невыполнения Покупателем своих обязательств по договору: извещение (см. п. Б7) не было подано должным образом, либо судно, указанное Покупателем, не было готово к погрузке к оговоренной дате, либо судно прекратило прием груза до окончания погрузки. Во всех этих случаях Покупатель несет все указанные выше риски с момента истечения установленной даты или согласованного периода поставки при условии, что товар был должным образом индивидуализирован.

Б6. Распределение расходов. Нести все расходы, относящиеся к товару с момента перехода товара через релинги судна в согласованном порту погрузки. Нести все дополнительные расходы, возникшие из-за того, что заявленное Покупателем судно не прибыло или было не в состоянии принимать товар до истечения срока, указанного в договоре, либо из-за того, что Покупатель не выполнил должным образом свои обязанности по извещению Продавца (см. п. Б7), при условии, однако, что товар был должным образом индивидуализирован как товар, являющийся предметом данного договора (например, расходы по хранению и страхованию). Нести все расходы по оплате налогов, пошлин и других официальных сборов, по выполнению таможенных формальностей, требуемых для ввоза товара, и, если необходимо, для транзитной его перевозки через третьи страны. Кроме того, он возмещает Продавцу расходы по оказанию Покупателю содействия в выполнении указанных обязанностей.

Б7. Извещение Продавца. Передать Продавцу надлежащее извещение о наименовании судна и сроке его прибытия в согласованный порт отгрузки товара. Как уже отмечалось, в случае неподачи или задержки этого извещения или его нарушения (задержка подачи судна) на Покупателя переходят риски порчи и утраты товара в порту погрузки (с момента согласованного срока поставки) и ответственность за дополнительные расходы, понесенные Продавцам.

Б8. Доказательства поставки, транспортные документы или эквивалентные им электронные сообщения. Покупатель обязан принять документ, подтверждающий поставку товара Продавцом. Покупатель не обязан принимать такой документ, если он не является доказательством надлежащей поставки: например, если в нем имеются оговорки, свидетельствующие о дефектах товара, или указано количество товара меньшее, чем согласовано в контракте. Подобные документы квалифицируются как «нечистые» (unclean). С другой стороны, если Покупатель отказался принять документ, являющийся свидетельством надлежащей поставки (коносамент с отметкой clean on board), например, если он дал распоряжение банку не производить платеж по документарному аккредитиву, то такие действия представляют собой нарушение договора. В этом случае у Продавца возникает право использовать средство защиты — право на расторжение договора и право предъявить требование на возмещение убытков.

Б9. Инспектирование товара. Нести, если не согласовано иное, все расходы, связанные с инспектированием товара перед погрузкой, за исключением случаев, когда это было осуществлено по распоряжению властей страны вывоза. Договором также может быть предусмотрено, что если в результате инспектирования окажется, что товар не соответствует условиям договора, то расходы по проверке такого товара возлагаются на Продавца.

Б10. Иные обязанности. Оплатить все расходы и сборы, связанные с получением указанных в п. А10 документов или их электронных эквивалентов, а также возместить Продавцу возникшие у него расходы по оказанию предусмотренного в пункте А10 содействия Покупателю.

В начале 2000 г. был опубликован Инкотермс-2000, который подготавливался экспертами в течение двух лет. По сравнению с Инкотермс-90 он не содержит новых вариантов базы поставок товара или новых обязанностей продавца и покупателя. Основные его отличия от Incoterms-90 сводятся к следующему:

1. В базе поставки товара FAS установлено, что таможенную очистку и оплату таможенных сборов, пошлин, налогов осуществляет Продавец товара (по Инкотермс-90 — Покупатель), а в базе поставки DEQ — Покупатель (по Инкотермс-90 — Продавец).

2. В базе поставки товара FCA установлено, что если поставка товара производится со склада Продавца, то товар считается поставленным после того, как Продавец загрузит его в транспортное средство перевозчика, указанного Покупателем. Если же согласованное место поставки находится за пределами склада Продавца, тогда товар предоставляется в распоряжение перевозчика на транспортном средстве Продавца, т. е. выгрузка его на склад или на транспортное средство перевозчика производится за счет Покупателя. При этом, если стороны не договорились о конкретном пункте в названном месте поставки и если таких мест несколько или у Продавца нет точных инструкций Покупателя о способе поставки, то Продавец имеет право выбрать место и способ поставки по своему усмотрению, но с учетом согласованного вида транспорта для магистральной перевозки количества и характера товара.

По каждой базе поставок перед изложением обязанностей сторон приводится краткая их характеристика. В ней указываются обязанности Продавца по поставке товара, сфера применения данной базы поставки и случаи, когда вместо нее должны применяться другие базы поставки. В ряде случаев — база поставки EXW, FAS, DAF, DEQ, DDU, DDP — указывается, что если стороны хотят применить иное распределение части расходов, связанных с поставкой товара (погрузка, таможенная очистка, наземная довозка), чем это предусмотрено Инкотермс-2000, то это должно быть четко оговорено в дополнении к договору купли-продажи. По базе поставки CIF и CIP внимание Покупателя обращается на то, что Продавец обязан обеспечить страхование товара только с минимальным покрытием. Поэтому, если Покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с Продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования. В качестве примера приведем вступление к условиям базы поставки FOB: термин «свободно на борту» означает, что Продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. С этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести Покупатель. По условиям термина FOB на Продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара Морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через релинги судна, следует применять термин FCA.

Транспортные условия запродажного контракта. Транспортные условия запродажного контракта определяют обязанности сторон по организации перевозки груза. При поставке товара на базе CIF и CFR Продавец должен за свой счет зафрахтовать трамповое судно или оплатить перевозку товара на линейном судне. После заключения договора с перевозчиком он сообщает Покупателю наименование судна и ожидаемый срок его постановки под погрузку. После окончания погрузки Продавец обязан известить Покупателя о количестве отправленного груза и дать другую, согласованную в контракте информацию, — дополнительные сведения о грузе, ожидаемая дата прибытия судна в порт назначения и др. Продавец также дает указания перевозчику (капитану судна) направить в установленные сроки по адресам, согласованным с Покупателем, предварительные и окончательный нотисы о подходе судна в порт назначения.

При поставке товара на условиях FOB Продавец за согласованное количество суток извещает покупателя о сроке готовности товара к отгрузке в порту отправления. В извещении указывается количество мест и общая масса брутто. При отправке оборудования дополнительно сообщается кубатура и число мест по каждой коносаментной партии, а при отправке длинномерных и тяжеловесных мест — размеры и масса каждого места. В течение оговоренного срока после получения такого извещения (например, не позже, чем в течение 15 суток) Покупатель номинирует судно и сообщает Продавцу название судна, дату его прибытия в порт погрузки, грузоподъемность и другую информацию о судне, необходимую для составления предварительного каргоплана и графика погрузки.

Покупатель обязывает перевозчика (капитана судна) подать предварительные нотисы и ETA в порт погрузки за согласованное сторонами число суток (часов) до подхода в порт по адресам, указанным в контракте. По получении предварительного нотиса продавец сообщает капитану фирму — отправителя груза, стивидорную компанию, место погрузки (район порта, причал), особенности груза и специальные требования по размещению груза на судне. После окончания погрузки Продавец сообщает Покупателю количество погруженного груза, дату и время выхода судна из порта.

При перевозках массовых грузов, если согласованная база поставки товара не предусматривает обработку груза на линейных условиях (т. е. CIF или FOB lines terms), то сторона, которая согласно запродажному контракту должна зафрахтовать судно, детально оговаривает в контракте обязанности партнера по обработке судна. Например, при сделках CIF и CFR судно фрахтует Продавец. В процессе переговоров он должен будет сообщить оператору судна условия его обработки в портах погрузки и выгрузки: нормы грузовых работ, порядок расчета сталии, условия подачи нотиса о готовности судна к обработке, должен ли судовладелец полностью либо частично оплачивать грузовые работы и т. д. Эти данные необходимы судовому оператору, чтобы определить свои расходы и длительность предстоящего рейса. Только такая калькуляция позволит ему принять обоснованное решение относительно целесообразности предлагаемой перевозки и рассчитать необходимую ставку фрахту. Что касается порта погрузки, то здесь фрахтователь, являясь Продавцом, сам организует и оплачивает грузовые работы. Следовательно, он имеет полную информацию об условиях и производительности обработки судна, а в случае необходимости может даже изменить первоначальные условия с тем, чтобы заинтересовать судовладельца и/или снизить ставку фрахта. Иное дело порт выгрузки, для того чтобы вести ответственные переговоры с перевозчиком, Продавец должен четко оговорить в запродажном контракте условия обработки судна, которые Покупатель гарантирует в этом порту, и ответственность Покупателя в случае их нарушения (ставка демереджа). Тогда, если согласованные нормы грузовых работ не будут выполнены, то фрахтователь — Продавец товара оплатит демередж судовладельцу, а затем регрессом предъявит счет на ту же сумму Покупателю — для возмещения своих убытков, вызванных нарушением условий контракта Покупателем.

Обратная ситуация при сделках на базе FOB. Ведет переговоры с судовыми операторами и фрахтует судно покупатель. Поэтому он детально оговаривает в контракте нормы и условия обработки судна в порту погрузки и ответственность продавца за выполнение этих норм и условий.

С учетом вышеизложенного при чартерных перевозках, если сторонами не оговорена обработка судна на линейных условиях, в договор купли-продажи вносятся следующие транспортные условия:

1. При сделках FOB-обязанность Продавца к моменту прихода судна обеспечить в порту погрузки безопасный причал для его обработки; при сделках CIF-обязанность Покупателя обеспечить безопасный причал для обработки судна в порту выгрузки. Количество причалов, которое Продавец может использовать в порту погрузки, — при сделках на условиях FOB, и количество причалов, которое Покупатель может использовать в порту выгрузки, — при сделках на условиях CIF.

2. Обязанность Продавца обеспечить установленные в контракте нормы погрузки — при сделках FOB и обязанность Покупателя обеспечить согласованные в контракте нормы выгрузки — при сделках CIF.

З. Типовая проформа чартера, на основе которой должно быть зафрахтовано судно.

4. Условия расчета сталийного времени: в порту погрузки, если сделка заключена на условиях FOB, или в порту выгрузки, если сделка заключена на условиях CIF: порядок подачи нотиса о готовности, льготный период, ожидание причала, порядок расчета продолжительности сталийного времени, исключаемые периоды, ставка и условия оплаты диспача и демереджа. В контракт вносятся только те условия расчета сталии, которые отличаются от установленных в типовой проформе чартера, согласованной между сторонами.

5. Распределение расходов по грузовым операциям, штивке, креплению (раскреплению) и сепарации груза — между Продавцом и судовладельцем в порту погрузки, если сделка заключена на условиях FOB; между покупателем и судовладельцем в порту выгрузки, если сделка заключена на условиях CIF. Так же как в предыдущем случае, в контракт включаются только те условия, которые отличаются от типовой проформы чартера.

6. Чьи агенты обслуживают судно: в порту погрузки при сделках на базе FOB (судовладельца или продавца) и в порту выгрузки (судовладельца или покупателя) — при сделках на базе CIF.

Очевидно, что при сделках на условиях FOB Покупатель товара для того чтобы зафрахтовать судно по минимальной цене, должен стремиться включить в контракт транспортные условия для порта погрузки, максимально отвечающие интересам судовладельца: т. е. высокие нормы грузовых работ, возможность подачи нотиса о готовности на условиях WWWW (Приложение № 1), минимальный льготный период, включение времени ожидания причала в сталию. С другой стороны, Продавец, для того чтобы уменьшить свои расходы и риски, заинтересован в обратном. Большое значение при решении этих вопросов имеет конъюнктура фрахтового рынка. При высокой конъюнктуре (т. е. когда спрос на суда выше предложения) судовладелец будет твердо настаивать на высоких нормах грузовых работ и других условиях, отвечающих его коммерческим интересам. Это должен учитывать Покупатель товара при сделках FOB, так как от нормы погрузки и условий расчета сталии зависит, как скоро он сможет зафрахтовать соответствующее контракту судно и по какой ставке. В некоторых случаях возможен компромисс: Продавец соглашается на условия, предлагаемые Покупателем (т. е. дает ему возможность добиться от судовладельца снижения ставки фрахта), но в порядке компенсации стороны согласовывают повышенную цену товара FOB.

Такая же ситуация возникает и при сделках на условиях CIF, CFR — но уже для порта выгрузки.

7. Условия о таре и упаковке. Тара должна соответствовать характеру груза и обеспечивать его сохранность в условиях морской и наземной перевозки, а также при промежуточных перевалках груза. Продавец обязан на каждое место составить подробный упаковочный лист, в котором приводится перечень находящихся в данном грузовом месте предметов с указанием их количества, типа (модели), фабричного номера, позиции по спецификации и массы (веса).

8. Маркировка. Маркировка регламентируется ГОСТом. Например, каждый ящик маркируется с двух боковых сторон. На каждое место наносится следующая маркировка: № контракта, продавец, № места, масса брутто (кг), масса нетто (кг), размеры ящика (L х B х H в см), Покупатель. Маркировка наносится несмываемой краской.

Вся сопроводительная документация по контракту (упаковочные листы, спецификации, а также техническая документация и маркировка) составляются на русском и английском языках либо только на английском (экспорт из РФ).

На стадии согласования контракта важно четко оговорить транспортный вид груза, так как от него зависит интенсивность погрузки-выгрузки и стоимость грузовых работ: в биг-бегах, в мешках на паллетах, пакетами, отдельными местами или навалом (насыпью). При закупке оборудования необходимо предусмотреть возможность его размонтирования таким образом, чтобы размеры и вес отдельных мест позволяли организовать перегрузку, железнодорожную и автомобильную перевозку без привлечения специального оборудования. При купле-продаже массовых грузов размер отдельных партий (лотов) должен выбираться исходя из состава флота по грузоподъемности. При распределении перевозок в течение года следует учитывать сезонные колебания конъюнктуры фрахтового рынка и повышения ставок из замерзающих портов в период ледовой навигации.

1.5. Функции коносамента в договоре международной купли-продажи

Коносамент — расписка перевозчика в приеме груза. В раннем Средневековье купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор перевозки мог заключаться в устной форме. Первое упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, погруженных на борт, с указанием их характера и количества, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г. Историки относят этот документ к переходному периоду, когда устное соглашение о перевозке заменяется требованием о судовой регистрации товаров, что являлось по существу распиской в получении груза. В дальнейшем это привело к заключению контрактов на перевозку грузов между отправителем и капитаном судна. В ХVI в. во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово «коносамент» (франц. «connaissement» — «расписка») как документ, в котором капитан судна указывает количество и качество погруженных грузов.

«Le Guidon de la Mer» четко отличает коносамент от чартера. Основное содержание чартера состояло в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимал на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз правомочному на его получение лицу, в то время как в коносаменте капитан подтверждал количество груза, погруженного на борт.

Первоначально коносамент был приложением к чартеру. Функцией коносамента было подтвердить получение груза судовладельцем, фрахтователем или капитаном судна и суммировать главные условия контракта морской перевозки путем ссылки на чартер. В работе G. Malynes «Consuetudo vel Lex Mercatoria», которая описывает практику английского торгового мореплавания ХVII в., указано, что коносаменты (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров (функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени). Согласно его же свидетельству, в коносаменте, помимо прочего, указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия, на каких фрахт был оплачен или будет оплачен, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор мог быть не выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу. Обычно коносамент издавался в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. К этому времени уже получили широкое хождение типографские бланки коносаментов, которые печатались на нескольких языках. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась той стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен, а в случае гибели груза эта копия предъявлялась страховщику для возмещения убытка.

В принципе, претензию перевозчику или требование о возмещении убытка к страховщику мог предъявить не только отправитель, но и получатель или доверенное лицо получателя при предъявлении копии коносамента, подписанной капитаном. Впоследствии подписанные капитаном копии коносаментов, которые предоставляли право на заявление претензий к перевозчику, стали называться «оригиналами», причем это право стало передаваться не только отправителю или получателю груза, но и любому лицу — «держателю оригинала коносамента».

В первой половине ХIХ в. оживленная торговля шла между континентальными странами и странами Ближнего Востока и Африки, причем многие грузы шли с перевалкой в порту Марсель. К тому времени почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Это позволило решить вопрос и о более «справедливой» процедуре расчетов за товар. Получатель стал оплачивать его стоимость не против получения товара, а против получения коносамента, торгового счета и страхового полиса. По современной терминологии, контракт купли/продажи заключался на условиях «CIF Марсель», а коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна.

Определенное значение в том, что коносамент стал документом, дающим право на имущество (англ. title), сыграло и то обстоятельство, что капитан судна был не только служащим перевозчика, но закон возлагал на него также публичные функции представителя государства, флаг которого несло судно.

В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащим — капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое арендовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Уже в ХVII в. английским законом предписывалось обязательное издание коносамента с указанием отправителя и получателя груза. На капитанов возлагалась обязанность не принимать груз от купцов или для купцов, которые являются гражданами враждебного государства, либо конфисковывать такие грузы.

В современном российском праве отдельные принципиальные положения коносамента как договора перевозки и расписки за груз определены ГК РФ. Однако закон традиционно делает отсылку к соответствующим транспортным уставам и кодексам. В частности, в нем сказано, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной — коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (п. 2 ст. 785 ГК РФ).

В действующем Кодексе торгового мореплавания (далее — КТМ) в ст. 142 указано, что после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать ему коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в пп. 3—8 п. 1 ст. 144 Кодекса.

Далее в этой же статье сказано, что отправитель обязан гарантировать перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности данных.

Однако следует иметь в виду, что право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель.

В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспределительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.

Ст. 147 КТМ определяет, что «по желанию отправителя ему может быть Выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу». 

 Для служебных целей (таможенных, портовых и других формальностей), помимо указанного в коносаменте количества экземпляров, издаются дополнительные экземпляры коносамента, на которых ставится бланковая Надпечатка «Copy» или «Non Negotiable». Они не могут использоваться в торговом обороте, И их количество определяется исходя из обычаев порта отправления и назначения. 

Традиционно на лицевой стороне типографским способом отпечатано, что «вес, мера, количество, качество, состояние или стоимость груза неизвестны». Это условие, в соответствии с Международными Правилами, может иметь силу только тогда, когда перевозчик не может проверить эти данные разумными средствами.

С развитием перевозок грузов укрупненными местами перевозчик стал указывать в коносаменте количество принятых укрупненных единиц, но так как для отправителя было важно название в коносаменте количества отгруженных мест, то эти данные стали включаться с оговоркой «по заявлению», сокращенно по-английски «s.t.c» или с оговоркой «shippers load, count, seal» или другими подобными оговорками, суть которых сводится к тому, что перевозчик не может доступными ему средствами без расформирования укрупненного места проверить правильность заявления отправителя в отношении количества и внешнего состояния груза. Наличие таких оговорок освобождает перевозчика от ответственности за недостачу и повреждения грузовых мест внутри укрупненного оборудования, доставленного за исправными пломбами или увязочными лентами отправителя.

Коносамент доказательство отгрузки товара продавцом в соответствии с условиями договора купли-продажи. Если по договору купли-продажи предусмотрена аккредитивная форма оплаты, то название товара в транспортном документе и коммерческом счете должны быть идентичны; кроме того, транспортный документ должен быть «чистым». «Чистый документ это такой транспортный документ, который не имеет оговорок или замечаний, заявляющих о поврежденном состоянии грузов и/или упаковки». Отказ перевозчика выдать отправителю «чистый» коносамент может поставить последнего в положение лица, не выполнившего условия запродажного контракта.

Обычно хорошей практикой является, когда отправитель вручает капитану или оператору требование о выдаче «чистого» коносамента до начала погрузки. В этом случае у перевозчика есть только одна альтернатива: (1) либо принять груз и выдать «чистый» коносамент, либо (2) отказаться от приема груза.

В ранние периоды капитан, безусловно, мог сам осмотреть весь погруженный на судно груз. Позднее этот контроль стал проводиться штурманами, которые выдавали штурманские расписки на количество груза, погруженного за сутки. Капитан, в свою очередь, подписывал коносамент на основании данных и оговорок, внесенных в штурманские расписки. Штурманские расписки признаются документом, имеющим юридическую силу, и могут служить доказательством в случае споров по качеству и повреждению грузов. Если в штурманской расписке есть оговорки о качестве и количестве груза, а впоследствии был выдан «чистый» коносамент, то это может явиться основанием для обвинения перевозчика в недобросовестности. Поэтому добросовестный перевозчик обязан внести в коносамент оговорки об обнаруженных им расхождениях в данных отправителя и внешнем состоянии груза. Оговорки должны носить конкретный характер, так как расплывчатые формулировки типа «несколько мест повреждено» без указания количества и характера повреждений могут рассматриваться как попытка перевозчика уклониться от ответственности и доказательство недобросовестной организации приема груза.

Следующими важными данными, указываемыми на лицевой стороне коносамента, являются: количество выпущенных оригиналов, место и дата издания коносамента и подпись.

В отношении «места» понимается, что должно указываться место приема груза на ответственность перевозчика. Это может быть на борту судна; тогда в коносаменте дополнительно может ставиться штамп или впечатываться «on board». При морских перевозках «порт — порт» при отсутствии каких-либо указаний о месте также понимается, что коносамент является бортовым.

Во всех других случаях должно указываться место фактической приемки груза перевозчиком. Таким местом могут быть и склады в морском порту, где перевозчик может принять груз до погрузки на судно. В этом случае в коносамент должна вноситься оговорка «получено для отгрузки» («received for shipment»). 

Дата, вносимая в коносамент, должна указывать время принятия груза на ответственность перевозчика в том месте, как это указано в коносаменте. В случае выдачи «бортового)> коносамента это должно быть датой погрузки груза на судно. Никто не вправе требовать от перевозчика указания другой даты, дата коносамента играет важную роль не только в отношениях по договору о перевозке. К этой дате имеются отсылки в договорах купли-продажи товара, транспортного страхования, расчетно-кредитных операциях, при продлении срока импортных лицензий таможенными органами и других документах торгового оборота.

Различают просроченные (stale) и «антидатированные» (antedated b/l) коносаменты. Отправитель, по какой-либо причине заинтересованный в получении коносамента с такой датой (истекает срок действия аккредитива, наступает угроза расторжения договора купли продажи из-за несвоевременного предоставления транспортных документов и т. п.), обращается к перевозчику с просьбой не указывать в коносаменте дату действительного приема груза, предлагая в обмен свое гарантийное письмо. Указанная сделка, безусловно, носит незаконный характер и не может быть рекомендована ни при каких условиях.

Ни в международных конвенциях, ни в законодательствах стран не содержится норм о месте и сроках, в течение которых коносамент должен быть фактически издан и передан, кроме общего положения о том, что перевозчик обязан после приемки груза на свою ответственность выдать коносамент отправителю по его требованию. Так, в п. 2 ст. 144 КТМ указано: «перевозчик, по требованию отправителя, выдает ему бортовой коносамент...» В чартерах обычно оговариваются следующие условия о сроке выдачи коносамента:

1) «по истечении стольких-то часов после окончания погрузки»

или

2) «в пределах разумного срока, не превышающего, однако, …часов»

или

З) «в пределах разумного периода времени после окончания погрузки».

Ни в одном законодательном акте не содержится норм, позволяющих перевозчику отказать в выдаче коносаментов или задержать их выдачу в обеспечение каких-либо претензионных требований. Исключение допускается только в отношении коносаментов, на лицевой стороне которых указано «фрахт оплачен». Такие коносаменты могут не выдаваться до момента оплаты фрахта. Во всех остальных случаях обеспечение нарушенных прав перевозчика в отношении фрахта, демереджа и т. п. может быть обеспечено залогом на груз. Следует также учитывать, что залоговое право на груз в обеспечение фрахта по коносаменту, содержащему на лицевой стороне оговорку «фрахт оплачен», не может быть реализовано, так как не вытекает из условий коносамента.

Важное значение имеет подпись. В коносаменте наряду с подписью, должно содержаться точное указание, подписан ли он капитаном, либо агентом по полномочиям капитана или перевозчика, самим перевозчиком, либо оператором, или фрахтователем.

Отсутствие вышеперечисленных данных или неточности или несовпадение их с условиями аккредитива либо транспортными условиями контракта купли-продажи может лишить коносамент товарораспорядительной функции.

Следует с осторожностью относиться к просьбам отправителя включить в коносамент дополнительную информацию из договора куплипродажи (номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии и т. п.), так как при рассмотрении споров по договору перевозки в судах Турции, Египта, ОАЭ наличие такой информации в коносаменте расценивается как указание стоимости груза и лишает перевозчика права на ограничение ответственности за утрату или повреждение груза согласно международным конвенциям.

Унифицированные требования банков к транспортным документам, представляемым продавцом товара как основание для раскрытия аккредитива, изложены в UCP-500*. Особенности взаиморасчетов сторон с использованием аккредитива изложены в параграфе 1.6.

В качестве транспортного документа, против которого может быть выдан аккредитив, UCP-500 признает:

• морской /океанский коносамент;

• морскую накладную (sea waybill);

• чартерный коносамент;

• мультимодальный транспортный документ;

• накладную воздушного транспорта;

• железнодорожные, автомобильные накладные и накладные внутреннего водного транспорта;

• почтовые накладные;

• транспортный документ, изданный фрахтовыми форвардерами.

В правилах оговорено, что должно быть обязательно указано в транспортном документе. Так, в ст. 23 UCP-500 в отношении морского/океанского коносамента записано:

------------------------------

* UCP-500 — «Унифицированные обычаи и практика документарных кредитов», издание Международной торговой палаты. Вступили в действие 01.01.1994 г. вместо ранее действовавших UCP-400.

------------------------------

А) Если кредит предоставляется против коносамента международной перевозки, банки примут, если иного не оговорено в аккредитивном письме, этот документ при условии, что:

а.1) на лицевой стороне коносамента будет указано наименование перевозчика и он будет подписан или подтвержден:

• перевозчиком или поименованным агентом перевозчика, выступающим от его имени,

или

• капитаном или поименованным агентом, выступающим от имени капитана.

Любая подпись или идентификация перевозчиком или капитаном, так же как подпись или идентификация агентом перевозчика или капитана, должна указывать имя и статус подписавшего;

а.2) указано, что товары на борту или отгружены на поименованном судне.

Если в тексте коносамента указано, что товар на борту или отгружен на поименованном судне, то дата издания коносамента будет считаться датой погрузки на борт или датой отправки.

Во всех остальных случаях погрузка на борт номинированного судна должна быть подтверждена надпечаткой в коносаменте с указанием даты погрузки товара на борт, и эта дата будет считаться датой отгрузки.

Если в коносаменте указано наименование «предполагаемого судна» или другое подобное определение судна, то погрузка товара на борт номинированного судна должна подтверждаться надпечаткой, в которой дополнительно к дате погрузки товара на борт должно указываться название судна, принявшего груз, даже если товар был погружен на ранее указанное «предполагаемое судно».

Если в коносаменте указано место приема груза другое, чем порт погрузки, в надпечатке должен быть указан порт погрузки, оговоренный в аккредитиве, и название судна, на которое погружены товары, даже если они были погружены на судно, название которого уже указано в коносаменте. Это условие должно соблюдаться даже в том случае, если в тексте коносамента напечатано «погружено на борт судна»

и

а.3) указаны порт погрузки и порт выгрузки согласно аккредитиву, несмотря на то, что:

• указанное место приема товара на ответственность перевозчика отлично от порта погрузки и/или место конечной сдачи — от порта выгрузки

и / или

• содержит указание «предполагаемый» или подобное определение в отношении порта погрузки и/или порта выгрузки;

а.4) указано количество оригиналов коносамента

и

а.5) содержит все условия договора перевозки или ссылку на документы, где содержатся некоторые из условий; банки, однако, не будут анализировать и проверять содержание этих условий;

а.6) не содержит отсылки только к условиям чартера и/или условия, что груз перевозится на парусном судне без механического двигателя

и

а.7) во всех других отношениях не противоречит условиям аккредитива.

Б. По смыслу этой статьи перегрузка (траншипмент) означает перегрузку товара из одного судна в другое на пути следования из порта погрузки в порт выгрузки, оговоренные в аккредитиве.

С. Если перегрузка не запрещена условиями аккредитива, банки примут коносамент, в котором указано, что товары будут перегружаться при условии, что основная океанская перевозка покрыта одним коносаментом.

Д. даже если в аккредитиве запрещена перегрузка, банки примут коносамент, который указывает:

• товары следуют в контейнерах и/или на трейлерах и/или в лихтеровозной барже, и что океанская перевозка покрывается одним коносаментом

и/или

• включены оговорки, зарезервировавшие право перевозчика на перевалку.

Аккредитив требует, чтобы описание товара в аккредитиве соответствовало описанию товара в коммерческом счете; что касается других документов, включая коносамент, то допускается более общее название, которое, однако, не должно вступать в противоречие с описанием товара в аккредитиве.

Существенным моментом являются требования к транспортному документу, изложенные в ст. 32 UCP-500, которая определяет транспортный документ, соответствующий требованиям аккредитива, как документ, который не содержит каких-либо оговорок или надпечаток о дефектах товаров и/или упаковки.

Рекомендуется, чтобы об этих требованиях перевозчик знал заранее, с тем чтобы организовать соответствующий прием груза.

В условия аккредитива импортеры иногда включают требование о предоставлении дополнительных документов. Экспортеру следует заранее и очень тщательно ознакомиться с этими требованиями, так как может оказаться, что такие документы невозможно получить. В частности, требование представить сертификат страхового клуба, где застрахованы риски перевозчика, будет невыполнимо, так как страховые клубы давно уже не выдают такие сертификаты.

Коносамент товарораспорядительный документ. Морское законодательство европейских стран облекло капитана правами доверенного лица, которое было полномочно исполнять нотариальные функции, что, безусловно, способствовало тому, что коносамент не только стал распиской, подтверждающей прием груза на судно, не только приложением к чартеру, подтверждающим его заключение, но и приобрел одну из своих важнейших функций — функцию титульного документа.

После того как коносамент стал титульным документом, следующим шагом было то, что в торговом обороте его начали использовать для целей залога, и, как следствие, возникла необходимость установить торговые правила и обычаи, которые определяли бы смену владельца коносамента. В середине ХIХ в. в торговых законодательствах европейских стран было закреплено право передачи коносамента путем индоссирования. Индоссирование — это совершение передаточной надписи индоссамента или жиро, которая ранее использовалась при передаче долговых обязательств по векселю или при расчетах чеками. Другими словами, надлежащий держатель коносамента имел право передачи собственности на груз, указанный в коносаменте, путем внесения в коносамент передаточной надписи (индоссамента). Одновременно с приобретением права собственности индоссат (лицо, в пользу которого сделана передаточная надпись) принимал на себя также все обязательства по контракту перевозки. Можно сказать, что с этого времени в торговом обороте стали различать следующие виды коносаментов:

1. Именной коносамент (Straight Bill of Lading), в котором на лицевой стороне в графе «Получатель» указывался получатель груза.

2. Коносамент на предъявителя (Bill of Lading to Barer), в котором в графе «Получатель» стояло «На предъявителя».

3. Ордерный коносамент (Order Bill of Lading), в котором в графе «Получатель груза» указывалось «приказу отправителя», либо «приказу получателя», либо просто «приказу» (to order), и, соответственно, груз выдавался тому лицу, которое было указано в передаточной надписи (индоссаменте) лицом, имеющим право на такую запись. Причем могла быть целая цепочка индоссаментов с указанием «приказу», которая заканчивалась полным индоссаментом (endorsement in full), то есть с указанием лица, которому передается груз.

Нетрудно заметить, что коносамент на предъявителя также мог исполнять функции по передаче права собственности, однако его анонимность содержала и определенный риск, который всегда приходится учитывать в торговых сделках.

К этому времени уже сложилась также практика, согласно которой отправитель, который желал сохранить контроль над грузом, мог оставить у себя все подписанные копии коносамента и потребовать обратной выдачи груза при предъявлении всех подписанных копий или, как мы теперь говорим, оригиналов коносамента.

Этот торговый обычай сохранился до настоящего времени. В частности, в российском праве он закреплен в ст. 149 КТМ, где сказано, что отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу. При передаче права распоряжения грузом получателю или третьему лицу отправитель обязан уведомить об этом перевозчика. Отправитель имеет также право потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных отправителю оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения.

В середине ХIХ в. способность коносамента находиться в обороте, способность быть переуступленным (negotiability) была закреплена в коммерческих кодексах всех европейских стран.

Вопросы передачи прав по коносаменту и выдачи груза по российскому праву регулируются ст. 148 КТМ, где сказано, что коносамент передается с соблюдением следующих правил:

• именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

• ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям;

• коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.

С практической точки зрения очень важно, как закон определяет лицо, имеющее право на получение груза, перевозившегося по коносаменту.

Ст. 158 КТМ определяет, что груз должен выдаваться в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента, причем: при перевозке по именному коносаменту — получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; по ордерному коносаменту — лицу, по приказу которого составлен коносамент; при наличии в коносаменте передаточных надписей — лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью; по коносаменту на предъявителя — предъявителю коносамента.

В случае, если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или на основании иного подобного ей документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем.

По российскому праву все виды коносаментов могут быть переуступленными или, по российской терминологии, — быть товарораспорядительными документами, и груз должен выдаваться только против оригинала коносамента.

Аналогичные положения содержатся и в английском праве.

По американскому праву именной коносамент не является «negotiable», т. е. он не может быть передан другому лицу.

Интересна коллизия по этому вопросу в американском и английском праве.

По английскому праву коносамент — всегда титульный документ, и грузы должны выдаваться только против оригинала коносамента, независимо от того, может он передаваться по передаточной надписи или нет.

По американскому закону (Pomerene 1916), который применяется к внутренним перевозкам и оформлению экспорта, доставка товара по именному коносаменту может быть произведена лицу, поименованному в именном коносаменте без предоставления последним оригинала коносамента.

Прежде чем продолжить рассмотрение непрерывного развития и совершенствования товарораспорядительной функции коносамента в интересах потребностей торговли, банковских расчетов, изменяющихся способов организации перевозок, отметим, что в практике до настоящего времени сохранились коносаменты, не обладающие этой функцией. Например, при перевозке между российскими портами (каботажные перевозки) до настоящего времени сохранилась форма каботажного коносамента, который не является товарораспорядительным документом, а выполняет функции только внутренней транспортной накладной. Обычно он выписывается в четырех экземплярах — оригинал, две копии и корешок. Оригинал выдается отправителю, первая и вторая копия следуют с грузом. При выгрузке вторая копия коносамента передается получателю, который обязан представить документ, идентифицирующий его (для частного лица — паспорт или документ, его заменяющий; для юридического лица — надлежаще оформленная доверенность физическому лицу, удостоверяющая его право представлять указанное в коносаменте юридическое лицо).

В международных перевозках встречаются так называемые долевые коносаменты, или сдаточные ордера (delivery order), которые также являются «non negotiable». По существу, это письменное распоряжение правомерного держателя коносамента выдать часть груза, перевозимого по основному коносаменту, предъявителю долевого коносамента.

В последние 10 лет в качестве альтернативы коносаменту в международных перевозках там, где не требуется, чтобы документ нес титульную и товарораспорядительную функции, используется waybill (морская накладная), которая несет только функции договора перевозки и расписки на груз.

Получив законный статус титульного (title) и передаваемого (transferable) документа, коносамент превращается в ценную бумагу, имеющую хождение в торговом и банковском обороте, т. е. его абстрактная рыночная функция (mercantile) закрепляется в понятии «оборотный» (negotiable).

С учетом вышеперечисленных функций коносамента перевозчик должен уделять особое внимание вопросам не только выдачи коносамента, но и выдачи груза только против предъявления оригинала коносамента.

Выдача груза без предъявления оригинала коносамента допустима лишь в тех странах, где закон признает юридическую силу гарантийного письма, выдаваемого в этом случае получателем груза.

В случаях, когда на один и тот же груз по коносаменту претендуют несколько получателей, целесообразно до разрешения спора передать его на хранение в порядке секвестра. Хранителем по судебному секвестру может быть как лицо, назначенное судом, так и лицо, определенное по взаимному согласию сторон.

В практике международных перевозок встречаются случаи, когда отправители, ссылаясь на свое право распоряжаться грузом до выдачи его получателю, требуют от перевозчика выдачи новых, так называемых обменных коносаментов (switch b/l), в которых просят указать измененные данные по порту погрузки, назначению, наименованию фирмы отправителя, получателя. Следует иметь в виду, что по закону (ст. 149 КТМ РФ) право отправителя распоряжаться грузом может быть реализовано только при возврате перевозчику всех ранее выданных оригиналов коносамента, и это право ограничено изменениями наименования получателя и пункта назначения, причем новый пункт назначения должен быть согласован с перевозчиком. Все остальные изменения, не соответствующие первоначально оформленным документам, могут считаться серьезными нарушениями таможенного и гражданского законодательства со всеми вытекающими последствиями. Вторичная выдача коносамента без достаточных оснований оценивается как виновное нарушение договора со стороны перевозчика.

В заключение отметим, что коносамент — единственный вид транспортного документа, который имеет также функцию оборотного (товарораспорядительного) документа. Железнодорожная, автомобильная и авиационная накладные такой функции не имеют.

Условия коносамента как договора морской перевозки будут рассмотрены в главе 5.

1.6. Взаиморасчеты сторон по договору международной купли-продажи

 Взаиморасчеты между экспортером и импортером производятся в следующих формах: по открытому счету, путем банковского перевода, чеком (именным, ордерным или на предъявителя), простым или переводным векселем, аккредитивом.

Расчеты по открытому счету в международной торговой практике предполагают представление экспортером импортеру товарораспорядительных документов, минуя банк, и оплата импортером причитающихся экспортеру сумм платежа на открытый счет в сроки, устанавливаемые по соглашению сторон, обычно ежемесячно, ежеквартально и по полугодиям.

Расчеты по открытому счету представляют собой не что иное, как одну из форм коммерческого кредита. Данная форма обычно находит применение между фирмами и организациями, которые состоят в длительных деловых взаимоотношениях и осуществляют поставки товаров, оборудования и услуг систематически и в основном небольшими партиями. Такая форма расчетов по экспорту, при прочих равных условиях, является наименее выгодной. Она не предохраняет экспортера от риска неоплаты товаров импортером в случае банкротства. И наоборот, для импортеров форма расчетов по открытому счету является, при прочих равных условиях, наиболее приемлемой, так как она не требует мобилизации оборотных средств, не ведет к необходимости получения кредитов в банках для расчета с экспортером-поставщиком и избавляет импортера-покупателя от риска потери вследствие оплаты не полученного и не принятого еще товара.

Если открытый счет базируется на доверии продавца к покупателю, то авансовая форма расчетов базируется на доверии покупателя к продавцу. Это метод платежа, при котором покупатель переводит денежные средства авансом, до получения товаров. Продавец в этом случае не берет на себя никакого риска и одновременно может контролировать деньги и товар.

Оба этих условия крайне рискованны и используются обычно между хорошими партнерами либо в силу сложившихся обычаев.

Инкассовая форма расчетов в международной торговле позволяет более тщательно контролировать обмен товаров на деньги, чем при открытом счете. Продавец сохраняет контроль за товарами, пока банк продавца пересылает его документы (такие как коммерческие счетафактуры, упаковочные листы, коносаменты) в банк покупателя, который информирует покупателя о наличии этих документов для предстоящего платежа. Банк покупателя передает отгрузочные и товарораспорядительные документы покупателю только тогда, когда поступает оплата или поручение об оплате в оговоренный срок.

Помимо экспортера и импортера, в инкассовой операции участвуют два банка: банк, принявший инкассовое поручение и выступающий в качестве агента инкассодателя, и его корреспондент — банк, выполняющий поручение (инкассирующий). В контракте должно быть точно указано наименование этого банка, срок оплаты документов после получения их инкассирующим банком и указание, на чей счет должны быть отнесены расходы, связанные с расчетами по инкассо.

В ходе этой операции банки не несут финансовой ответственности за осуществление импортером надлежащего платежа и не мобилизуют в связи с этим свои ресурсы. Они также не отвечают за соответствие товарных документов условиям контракта о качестве и количестве отгруженного товара.

Помимо того, что для восполнения своих оборотных средств в ходе осуществления инкассовой формы расчетов экспортеру часто необходимо прибегать к использованию банковского кредита, он сталкивается и с некоторыми другими трудностями. Это связано с тем, что импортер может отказаться от выкупа товарных документов или окажется неплатежеспособным к тому времени, когда товарные документы будут получены банком-корреспондентом. В данном случае налицо не риск неоплаты товара, а риск невыкупа товарных документов. Например, может случиться так, что вследствие изменения конъюнктуры рынка покупка товара стала невыгодной для импортера, в результате платеж за товар не будет произведен, что принесет убытки экспортеру.

Важными условиями нормального действия инкассовой формы расчета являются: надежность покупателя и его коммерческая репутация, ясность и определенность положений контракта в отношении обязательств продавца и покупателя, отгрузка товара в точном соответствии с условиями сделки, передача покупателю товарных документов только после производства им платежа или акцепта трапы (переводного векселя).

При инкассовой форме расчетов банк иногда назначается консигнатором товаров для приобретения большего контроля за сделкой. В качестве альтернативы экспортеры могут послать на консигнацию коносамент местному агенту или иностранному экспедитору или таможенному брокеру, работающему в регионе покупателя. Выступая в роли агентов экспортера, эти фирмы имеют возможность эффективно координировать обработку документов и передачу товаров покупателю, а также помочь справляться с любыми ситуациями, возникающими в стране покупателя.

Одной из более распространенных форм расчета в мировой торговле является оплата путем аккредитива, именуемого еще и как документарный аккредитив.

С правовой точки зрения, аккредитив во внешней торговле понимается, с одной стороны, как платежное поручение импортера (приказодателя) банку своей страны (банку-эмитенту) о выплате на условиях, указанных в аккредитиве, определенной суммы денег обозначенному в аккредитиве лицу — экспортеру (бенефициару).

С другой стороны, аккредитив есть поручение банка-эмитента страны импортера банку-корреспонденту (банку-посреднику или «исполняющему банку») в стране экспортера произвести последнему указанный в аккредитиве платеж против представления ему экспортером оговоренных в аккредитиве документов.

Таким образом, в товарной аккредитивной операции должны участвовать как минимум три лица:

а) лицо, открывающее аккредитив в банке в чью-либо пользу, — импортер (приказодатель);

б) банк (эмитент), в котором открывается аккредитив;

в) лицо, в пользу которого открывается аккредитив, — экспортер (бенефициар).

Если платеж по аккредитиву будет производить не банк-эмитент, а другой банк, например, корреспондент банка-эмитента в стране экспортера, то в аккредитивную операцию подключается четвертое лицо, так называемый банк-исполнитель, или банк-посредник.

Аккредитив гарантирует осуществление платежа одним партнером другому путем замены кредита и доверия покупателя кредитом и доверием коммерческого банка (банка-эмитента). Финансовые учреждения, оформляющие аккредитив, обязуются произвести оплату экспортеру, предоставившему оговоренные в аккредитиве документы.

Хотя документы курсируют между банками в обоих случаях, существуют значительные различия между аккредитивом и инкассовой формой расчетов. При инкассовых расчетах банк представляет документы продавца для оплаты, однако не несет ответственности за осуществление оплаты и не обязуется исследовать финансовую надежность и кредитоспособность покупателя.

Товарный аккредитив в качестве документа выступает в виде аккредитивного письма, в котором банк-эмитент, действующий по поручению лица, открывающего аккредитив, — импортера (приказодателя), сообщает аккредитуемому — экспортеру (бенефициару), что ему будут выплачены указанные в аккредитивном письме суммы против представления в банк (указывается название банка-посредника либо банкаэмитента) товарных и товарораспорядительных документов, перечисляемых в этом же письме.

Комплект товарных документов при аккредитивной форме расчетов, как минимум, должен состоять из следующего:

а) при продажах на условиях CIF — страховой полис или сертификат, чистый бортовой коносамент и счет-фактура;

б) при продажах на условиях FOB — чистый бортовой коносамент и счет-фактура;

в) при продажах на условиях франко-склад складское свидетельство или расписка и счет-фактура;

г) при продаже франко-вагон — железнодорожная накладная и счет-фактура.

Приведем несколько примеров аккредитивной формы оплаты: «в течение 10 суток со дня извещения продавца о готовности товара к погрузке на океанское судно покупатель обязан открыть в пользу продавца безотрывной подтвержденный аккредитив первоклассного банка на стоимость товара в долларах США на срок 90 суток». «Аккредитив будет открыт покупателем в течение 45 суток с даты подписания контракта на срок 120 суток».

По своей юридической природе товарный аккредитив представляет собой сделку, которая является односторонним обязательством банка (эмитента) перед экспортером (бенефициаром).

Таким образом, аккредитив рассматривается как самостоятельная сделка и, что очень важно, независимая от породившего ее внешнеторгового договора.

Механизм документарного аккредитива обеспечивает выполнение им двойной функции:

• гарантийной, ибо он гарантирует экспортеру оплату банком проданного товара при соблюдении согласованных условий, но в то же время гарантирует импортеру, что оплаченные по его поручению и за его счет банком документы соответствуют условиям аккредитива;

• кредитной, ибо предоставляют экспортеру возможность получить быстрый платеж, а импортеру отсрочить платеж до отгрузки товара и представления в банк товарораспорядительных документов.

Условия сделки по товарному аккредитиву обычно регулируются правилами UCP-500. Эта «банковская библия» определяет требования к оформлению документарного кредита, включая требования к транспортным документам.

Оплата товара производится по представлению продавцом следующих документов:

• счет-фактура на стоимость отгруженного товара;

• спецификация;

• копия (дубликат) транспортного документа: ж.-д./авто/авианакладная, коносамент;

• копия полиса страхования груза на время морской перевозки — при сделках на условиях CIF.

В необходимых случаях дополнительно должны быть представлены:

• сертификат о происхождении товара, заверенный ТПП;

• копия сертификата о качестве товара;

• копия извещения продавца об отправке товара с указанием названия судна, даты выхода в рейс, количества товара и предполагаемом сроке прибытия в порт назначения.

В договоре указывается необходимое число экземпляров каждого документа. При отсутствии какого-либо из перечисленных документов, или если из-за недостаточности приведенных сведений эти документы не позволяют определить количество груза, сорт, качество или стоимость товара, покупатель имеет право отказаться от оплаты счета продавца до представления недостающих документов или данных о товаре.

Средствами платежа за товар, а также и за фрахт, кроме наличных денег и денежного перевода, могут выступать чек и вексель.

Чек есть не обусловленный никакими оговорками приказ чекодателя банку уплатить указанную в чеке сумму определенному лицу или предъявителю чека за счет имеющегося в банке покрытия.

Чеки могут быть именными, ордерными и предъявительскими.

Именной чек выписывается на определенное лицо и, как правило, не может быть передан другому лицу путем передаточной надписи.

Ордерный чек может переходить из рук в руки путем именной или бланковой передаточной надписи, которая делается, как и на векселе, на оборотной стороне чека (жиро).

Предъявительский чек может переходить из рук в руки безо всяких передаточных надписей путем простой передачи.

Разновидностью предъявительского чека является кроссированный чек, т. е. чек, перечеркнутый поперек по диагонали двумя, обычно красными, линиями. Такие чеки не оплачиваются банками наличными и этим страхуют чекодержателя при потере чека или его кражи от получения по нему денег недобросовестным приобретателем.

Согласно Женевской чековой конвенции 1931 г., принятый ею Единообразный чековый закон (ЕЧЗ) установил следующие сроки для предъявления чеков к платежу:

• 8 дней для чеков, выставляемых и оплачиваемых в одной стране;

• 20 дней, если место выставления и место платежа находятся в разных странах, но в одной части света;

• 60 дней для чеков, место выставления и место платежа которых находятся в разных частях света.

В большинстве государств во внутреннем обороте национальные нормативные акты устанавливают срок для предъявления чека к оплате не более 10 дней.

В ряде стран вышеуказанные ограничительные сроки рассматриваются банками как диспозитивные, и чек может быть оплачен банком и по истечении срока, но пропуск срока предъявления чека банку лишает держателя чека (бенефициара) права регресса к чекодателю (должнику) в случае, если чек не будет оплачен банком, например, в случае банкротства банка, объявления моратория и т. п.

Во 2-й части ГК РФ, принятой 22.12.1995 г., регулирование расчетов изложено в гл. 46 «Расчеты», ст. 86 1—885. В отличие от ранее действовавшего законодательства, Кодекс включает нормы, регулирующие наиболее принципиальные правоотношения в сфере расчетов (расчеты платежным поручением, расчеты по аккредитиву, по инкассо, расчеты чеками).

Одним из важнейших кредитных документов во внешнеторговом обороте, помимо чека и аккредитива, является вексель.

В целях унификации вексельного права 07.06.1930 г. в Женеве была заключена «Конвенция о переводных и простых векселях. Конвенцию подписали 35 государств. СССР присоединился к Женевской конвенции 07.08.1937 г. В современном ГК РФ векселю посвящена ст. 815 в гл. 42 «Заем и кредит».

Англия и США не являются участниками Женевской конвенции, по англо-американскому праву оплата чеками и векселями регулируется в Англии законом 1882 г. о переводных векселях, а в США положениями Торгового кодекса США 1962 г.

Вексель есть безусловное денежное обязательство, облаченное в особую юридическую форму. Обязательство, выраженное в векселе, является по отношению к третьим лицам абстрактным и бесспорным.

Абстрактным, потому, что платеж по векселю обязателен для векселеобязанного, независимо от конкретных экономических отношений, торговых, кредитных или других сделок, в результате которых возник вексель.

Бесспорным, так как отказ в оплате векселя третьему лицу не может быть мотивирован никакими возражениями по существу (например, тем, что продавец купленного в кредит товара не выполнил условия договора, поставил не тот товар или нарушил сроки поставок и т. п.). Наряду с этим, вексель по законам большинства стран пользуется привилегией ускоренного судопроизводства, а также облегченным порядком взыскания.

Наиболее распространенной формой векселя в области внешней торговли является переводной вексель или тратта, по-английски — Draft.

Передача права требования по тратте или векселю другому (третьему) лицу называется индоссаментом, или жиро.

Лицо, передающее тратту и делающее передаточную надпись, принимает вместе с тем на себя ответственность за платеж по тратте перед каждым ее последующим держателем.

Передаточные надписи (индоссамент) могут быть именными и бланковыми.

В бланковой передаточной надписи не указывается лицо, которому передается тратта, и имеется лишь подпись индоссанта, т. е. лица, передающего тратту или вексель.

Бланковая передаточная надпись дает возможность передавать в дальнейшем тратту или вексель другим лицам без совершения передаточной надписи, т. е. становится документом на предъявителя.

В случае непоступления платежа в обусловленный срок держатель тратты или векселя должен опротестовать тратту или вексель.

Протест есть официальное подтверждение должностным лицом (обычно нотариусом) факта неплатежа по тратте или векселю.

Для взыскания по векселю нормативными актами всех стран установлены специальные сроки давности. Вексельная данность в большинстве стран составляет три года, так же, как это установлено Женевской конвенцией. Женевская конвенция о коллизиях законов о векселях содержит следующие положения:

«Действие обязательств акцептанта переводного векселя или лица, подписавшего простой вексель, определяется по закону места платежа, а действие, вытекающее из подписей других лиц, обязанных по векселю, — по закону той страны, на территории которой подписи были совершены;

формы и сроки протеста, а также форма других действий, необходимых для осуществления или сохранения прав по векселю, определяются законами той страны, на территории которой должен быть совершен протест или соответствующее действие;

сроки предъявления иска в порядке регресса к лицам, обязанным по векселю, определяются по закону места составления векселя;

закон страны, где должен быть оплачен вексель, определяет, какие меры следует предпринять в случае утраты или похищения векселя».

Как следует из вышесказанного, условия договора купли-продажи, условия аккредитива, если предусмотрена аккредитивная форма расчетов, и условия договора перевозки должны быть взаимоувязаны и не содержать противоречивых требований.

Глава 2. ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ

2.1. Виды договора морской перевозки

ГК РФ определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и договор фрахтования (ч. 2, ст. 787).

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.

В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (ship owner, или кратко — owner). В учебнике будут использоваться оба термина. Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.

Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.

Согласно ст. 120 КТМ, чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна.

Помимо обязательных, в чартер по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.

Коносамент (Bill of Lading B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (Приложение № З). Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода — вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.

Рейсовый чартер (voyage C/P) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком, или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место — возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.

Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.

В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форсмажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:

• Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.

• Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов также должна быть согласована с фрахтователем.

• Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.

Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.

Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт.

Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.

Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:

Букинг-нот (booking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии.

Бэрс-нот (berth note) — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота, содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэрс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца-перевозчика, а именно:

Судовладелец (оператор) в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода.

• Судовладелец (оператор) несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза.

• Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому судовладелец за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки судовладельца произошли по вине фрахтователя.

2.2. Типовые проформы рейсового чартера

При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые Могут произойти в предстоящем рейсе, и ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и учитывать практику арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, электронной почте или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов.

Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, — все это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и брокеров или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права, что обеспечивает высокий профессиональный уровень этих документов. Пользование ими не лишает стороны возможности вносить в чартер отдельные поправки, вписываемые в текст либо включаемые в виде особых дополнений. Внесение в чартер поправок или дополнений автоматически лишает силы все противоречащие им условия, содержащиеся в типографском тексте чартера, хотя бы это и не было специально оговорено. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (e-mail, факс, телефон). Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в его типографский текст.

Практика фрахтования судов существует уже более полутора тысяч лет.

В настоящее время ежегодный объем перевозок грузов по рейсовому чартеру достигает около 500 млн. т в год, а количество сделок составляет несколько десятков тысяч ежегодно. Длительная практика фрахтовой работы, устойчивость основных грузопотоков и массовость сделок позволили накопить богатый опыт, который был использован для разработки типовых проформ чартеров.

На международном фрахтовом рынке для заключения сделок используются в настоящее время несколько сотен различных типовых проформ чартеров, которые могут быть систематизированы по принципу разработки, сфере использования и форме построения.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы.

К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что в них сбалансированы интересы судовладельца-фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно — детально изучить проформу и постараться согласовать с фрахтователем необходимые изменения и дополнения типографского текста.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно, существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата, и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями-экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы.

В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и статьи правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы.

Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет сталии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая порядок применения коммерческих условий сделки и стандартные статьи правового характера: об общей аварии, о взаимной ответственности при столкновении судов и т. д. Обычно при заключении чартера правовые статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемые box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала, а также для заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 1930-х гг. в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся: Sovietwood — перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-Запада; Blackseawood — перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей; Sovconround — перевозка круглого леса; Sovietore — перевозка руды; Sovcoal — перевозка угля; Murmapatit — перевозка апатитов из Мурманска. Условия этих чартеров достаточно взвешенно учитывают интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов.

При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки/выгрузки, рассмотрение споров в МАК в Москве на основе КТМ и др.

При согласовании коммерческих условий чартера, особенно если переговоры ведутся на базе устаревшей проформы, возникает необходимость изменения большого числа стандартных формулировок. Внесение многочисленных дополнений и корректировок в типографский текст усложняет оформление и изучение чартера. Поэтому общепринятой является практика, когда соответствующие условия типовой проформы просто зачеркиваются, а вместо них формулируются новые. Все вновь сформулированные или дополнительные статьи договора объединяются в единое дополнение к чартеру (addendum или rider). Статьи, включенные в addendum, получают последовательную нумерацию, продолжая нумерацию статей типовой проформы. На последней странице типовой проформы (в боксовой форме — в специальной ячейке на первой странице типового чартера) приводятся номера статей аддендума и указывается, что они являются неотъемлемой частью этого чартера.

Наиболее часто в аддендуме формулируются следующие условия договора: полное описание судна; условия оплаты фрахта; распределение расходов по грузовым работам; расчет сталии; проверка готовности трюмов инспекцией фрахтователя; распределение расходов по оплате сборов и пошлин с груза, фрахта и судна; оплата экстрастраховки; взаимоотношения сторон в случае нанесения ущерба судну стивидорами фрахтователя и др. (см. Приложение № 12).

Крупные судовладельцы, фрахтователи и даже брокеры, постоянно работающие на данном рынке, имеют свой откорректированный вариант типовой проформы чартера и стандартный аддендум к нему, которые при надлежащей конъюнктуре рынка стремятся полностью включить в чартер. Необходимо учитывать, что такие аддендумы, как правило, односторонне защищают интересы партнера и потому требуют тщательного изучения.

Райдерами обычно оформляются частные дополнения к чартеру по данному конкретному рейсу, как правило, конфиденциальные, например, условия оплаты фрахта.

2.3. Коммерческие условия рейсового чартера

2.3.1. Мореходность и технико-эксплуатационные характеристики судов

Первая обязанность перевозчика — привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ): «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрыты ми недостатками)».

Данная обязанность важна как фрахтователям, так и судовладельцам. Первым она дает гарантию того, что судно во всех отношениях готово к запланированной работе и сможет ее выполнить. Судовладельцы заинтересованы в ее выполнении, поскольку иначе они будут нести ответственность за все убытки, понесенные другой стороной в случае нарушения договора судовладельцами (с оговоркой о том, что судовладелец в некоторых случаях может освободиться от ответственности).

Исторически большую роль в выработке и развитии понятийного аппарата судоходства сыграли английские суды. В 1926 г. судья L.J. Scrutton в деле F.C. Bradley & Sons против Federal Steam Navigation дал близкую к современной формулировку мореходности: «Судно должно иметь такую степень готовности в начале рейса, которую потребовал бы от него обычный разумный судовладелец, учитывая все обстоятельства рейса». Анализируя данное высказывание, можно предположить, что здесь речь идет уже не только о технической готовности судна противостоять опасностям, с которыми оно может столкнуться в море. Судно должно быть готово ко всем предполагаемым обстоятельствам рейса, включая, например, наличие на борту последних редакций морских карт, а также действующих сертификатов, без которых судно не выпустят в море или не дадут войти в порт назначения.

Несмотря на значительную роль английского права в международном судоходстве, требования к мореходности судна и безопасности мореплавания нуждались в закреплении на международном уровне. К сожалению, толчками к принятию разнообразных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, являлись в основном трагедии на море. Причиной принятия Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 20.01.1914 г. стала катастрофа пассажирского судна «Титаник» в апреле 1912 г. Среди конвенций, регулирующих вопросы безопасности мореплавания и задающих стандарты мореходности судна, следует назвать СОЛАС-74, Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., МАРПОЛ-73, МКУБ, ПДНВ 7 8/95 и др. Требования к мореходности судна также содержатся в конвенциях, регулирующих договорные отношения при перевозке грузов морем. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Необходимо отметить, что, несмотря на обилие принятых конвенций, законодательных актов и богатую судебную практику, не существует четкого определения понятия «мореходность судна». Законодатели и правоприменители ограничиваются гибкой формулировкой, сущность которой сводится к тому, что судно должно быть мореходным для целей каждого конкретного рейса.

Если принимаются законодательные акты или вступают в силу международные конвенции, которые задают новые стандарты мореходности, формулировка допустимо «растягивается» для охвата таких новых требований.

Так, принятый 4 ноября 1993 г. Международный кодекс управления безопасностью задал новый стандарт безопасности практически для всех торговых судов, поэтому невыполнение судовладельцем требований МКУБ может быть расценено как невыполнение обязательства проявления должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Вызванные этим убытки фрахтователя/отправителя/получателя могут быть расценены как вызванные немореходностью судна.

Понятие «мореходность судна» является комплексным, состоящим из следующих элементов:

1. Подготовка судна по корпусу и машине, обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность котлов, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, карты, наставления и инструкции, диаграммы), т. е. требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение. Подтверждением мореходности судна являются действующие документы Классификационного общества на оборудование и снаряжение, отчеты о проводимых ремонтах и пр.

2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования,
крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном. Готовность судна к приемке груза подтверждается сертификатом сюрвейера, готовность грузовых средств — действующими сертификатами.

3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа. Непринятие судовладельцем до начала рейса соответствующих мер заботливости в укомплектовании судна экипажем, его обеспечении продовольствием, заработной платой в отдельных случаях истолковывается как невыполнение обязанности по приведению судна в мореходное состояние. При проверке мореходности по данному элементу будет проверено выполнение требований всех применимых международных конвенций (в частности, ПДНВ 78/95).

4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов. Это требования больше организационного порядка, чем технического. Например, необходимость наличия у перевозчика сертификата о финансовой ответственности (Certificate of Financial Responsibility), документа о соответствии и др. Здесь же необходимо учитывать такие характеристики, как флаг, класс, возраст судна. Так, невозможность захода судна в порт в связи с бойкотом флага судна или запретом на вход в порт судов без ледового класса можно расценивать как случай немореходности судна, т. е. неготовности к данному рейсу.

При заключении договора перевозки груза судовладелец предоставляет потенциальному фрахтователю описание судна. Само по себе описание судна нельзя рассматривать как элемент мореходности. Однако невозможность выполнить рейс в связи с тем, что судно не соответствует заявленным характеристикам, в отдельных случаях можно представить как немореходность судна.

Особая характеристика судна — скорость и потребляемое количество топлива. Гарантированная скорость доставки груза актуальна в рейсовом чартере при перевозке скоропортящихся грузов.

Необходимо отметить, что вопрос о немореходности судна возникает только в случае, когда в результате происшествия с судном и/или грузом возникли задержки, повреждения или убытки. Если, например, судно с течью в трюме, возникшей до начала рейса, успешно завершило рейс и без замечаний сдало груз получателю, не будет оснований для привлечения судовладельца к ответственности.

Согласно сложившейся международной практике, обязанность приведения судна в мореходное состояние является особым условием договора. В зависимости от масштабов происшествия она может быть существенным (condition) либо рядовым условием договора (гарантией, warranty). Различаться будут и последствия ее несоблюдения. В случае нарушения существенного условия договора вторая сторона имеет право расторгнуть договор и взыскать убытки. В случае нарушения гарантии — взыскать убытки. Применительно к судоходству это означает следующее. Если при подаче судна под погрузку в трюме неожиданно обнаружится серьезная течь, вызванная невыполнением судовладельцем обязанности по приведению судна в мореходное состояние, — это является нарушением существенного условия договора. Фрахтователь имеет право расторгнуть договор. Если же обнаружится легкая течь прокладки люкового закрытия, это могут не признать нарушением существенного условия договора, поэтому фрахтователь не сможет расторгнуть договор. Как следствие, ему придется ждать, пока крышка люка не будет отремонтирована, и терять время.

Поэтому мореходность судна — понятие оценочное, требующее всестороннего анализа в каждом конкретном случае.

Существующие проформы на перевозку груза или аренду судна решают проблему формулировки положений о мореходности судна путем внесения в проформу необходимых требований к судну. При этом отмечена следующая тенденция: чем новее проформа, тем больше статей в ней посвящено требованиям к мореходности судна. Таким образом, вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями с одной стороны и договором — с другой.

Согласно сложившейся практике, судовладелец должен привести судно в мореходное состояние до и на начало рейса. При этом не обязательно, чтобы судно было приведено в мореходное состояние одновременно по всем элементам. Так, судно может принимать груз, при этом судовладелец будет производить ремонт главного двигателя. Важно, чтобы в момент окончания погрузки двигатель был отремонтирован, а судно — полностью готово к рейсу. От судовладельца не требуется поддержания мореходности судна в процессе рейса. Однако в некоторых проформах рейсовых чартеров (BPVoy, Australia-Japan Sugar) такая обязанность судовладельца прописана.

Если немореходность судна выявилась в рейсе и привела к утрате или порче груза, либо к задержке его доставки, то судовладелец должен доказать, что дефект судового оборудования, который вызвал немореходность, появился уже после выхода судна в рейс. В подтверждение этого могут быть, в частности, представлены действующие сертификаты Классификационного общества на оборудование и снаряжение судна и сертификат сюрвейера о результатах испытаний водонепроницаемости люковых крышек, полученный перед началом рейса (погрузки). Ущерб, нанесенный грузу из-за недостатка бункера или его низкого качества, конструктивных дефектов судна или неисправности его оборудования, которые имели место уже в предыдущих рейсах, дают право фрахтователю потребовать от судовладельца возмещения доказанных убытков. Кроме того, перевозчик отвечает за ущерб, который был нанесен грузу из-за некачественной укладки, сепарации, крепления, а также нарушения правил по вентилированию трюмов и подкреплению палубного груза в течение рейса или невыполнения специальных инструкций фрахтователя в части обеспечения сохранности груза, если его ответственность не ограничена или исключена международными конвенциями, законодательством или условиями чартера.

Широкая трактовка мореходности судна как готовности к выполнению конкретного рейса позволяет сделать следующий вывод. В случае, если судно не соответствует по своим характеристикам представленному судовладельцем описанию и не сможет по этой причине выполнить запланированный рейс, возможно признание его немореходности. Так, если грузовые средства судна не смогут продемонстрировать заявленную грузоподъемность и выгрузить тяжеловесный груз, судно может быть признано немореходным в части грузового оборудования.

Если судовладелец знал, для каких целей предназначается судно, и заявил неверные характеристики, такие действия могут быть расценены как нарушение существенных условий договора.

В договорах аренды судна на время обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние регулируется и выполняется аналогичным образом с учетом особенностей договора аренды.

Помимо условия о мореходности, в чартер вносятся три группы данных о судне: характеристики судна, определяющие размер премии при страховании груза; характеристики, определяющие возможность выполнения согласованных норм грузовых работ; характеристики, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки.

При любой морской перевозке продавец или покупатель, в зависимости от условий контракта, страхует товар от порчи и утраты в период морской перевозки. Размер страховой премии зависит от характеристик судна. Поэтому в чартере оговариваются BRT, возраст, флаг, класс Регистра. При фрахтовании судна старше 15 лет фрахтователю следует потребовать, чтобы в чартере были указаны сроки действия документов Регистра, сумма, на которую застраховано судно по корпусу и машине (H&M), наименование клуба P&I. В случае предъявления к судну каких-либо претензий в процессе рейса такой клуб вносит банковскую гарантию, его судно не будет задержано и перевозка груза будет выполнена в срок.

В большинстве чартеров фрахтователь принимает на себя обязательства обеспечить погрузку или разгрузку судна в течение определенного количества суток (часов) или по определенной, указанной в чартере норме погрузочных работ. Принимая на себя это обязательство, он заинтересован максимально полно оговорить в договоре характеристики, определяющие приспособленность судна к грузовой обработке.

При перевозке навалочных грузов указываются: количество палуб; является ли судно самоштивующимся; размеры люков; наличие грузовых средств; приспособленность для грейферной выгрузки (иногда с указанием объема грейфера).

При перевозке штучных грузов указываются: размеры люков; распределение вместимости по трюмам; наличие грузовых средств. Особо указывается, что трюмы имеют ящичную форму (box type), а люки обеспечивают полное раскрытие трюмов (full open).

При перевозке леса в пакетах оговаривается наличие на судне комплекта стропов (слингов) для их погрузки/выгрузки.

По наливным грузам — подача насосов и диаметр трубопровода; рабочее давление в трубопроводе; возможность перевозки нескольких различных сортов одновременно; обязательство судовладельца подогреть груз перед выгрузкой до определенной температуры либо поддерживать нужную температуру; наличие шлангоподъемников определенной грузоподъемности; наличие двойных бортов и двойного дна.

Для специфических грузов устанавливаются некоторые дополнительные требования, например, повышенная прочность второго дна для перевозки руды, приспособленность для работы в трюмах и/или в твиндеках погрузчиков. В последние годы вводится оговорка, что судно должно отвечать требованиям местных профсоюзов по обеспечению безопасности работы докеров.

В случае невыполнения этих требований, внесенных в чартер, все возникающие дополнительные расходы или простои относятся на счет судовладельца. Поэтому фрахтователь заинтересован максимально детально оговорить грузовые характеристики судна.

В зависимости от имеющихся ограничений по заходу судов в порты погрузки/выгрузки в чартере могут быть оговорены несколько характеристик: максимальные длина, ширина, осадка, высота над поверхностью воды. Если такие характеристики судна оговорены, то в случае их превышения все возникшие по этой причине потери времени и расходы будут отнесены на счет судовладельца (ожидание полной воды или глубоководного причала, перетяжка, лихтеровка и т. д.).

В последние годы фрахтователи добиваются включения в аддендум к чартеру специального пункта, который носит название «Описание судна», где указываются все технико-эксплуатационные характеристики судна.

Судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Это условие чартера может быть сформулировано двояко: substitute — судна с близкими характеристиками; sister ship — судна той же серии.

Первая редакция (substitute) в большей степени отвечает интересам судовладельца, так как дает больше возможностей для замены судна. Со своей стороны, фрахтователю следует оговорить, что новое судна будет принято только после рассмотрения его характеристик (sub description).

2.3.2. Дата готовности судна к погрузке

Морское судно прежде чем встать под погрузку по заключенному чартеру, должно завершить предыдущий рейс или ремонт и, как правило, выполнить балластный переход в порт погрузки. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована. Поэтому в чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается судовладельцем не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами. Первая дата кратко называется laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before...»). Если судно прибудет в порт раньше, то фрахтователь имеет право не принимать его, и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays. Вторая дата называется cancelling date (т. е. дата разрыва договора). Если судно не будет готово к погрузке в течение этой даты, то фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. В некоторых современных чартерах в боксовой форме раздельно указываются дата ожидаемой готовности судна к погрузке (expected ready to load) или первый день сталии (first layday) и дата канцеллинга.

Обычно в чартере указывается, что laydays начинаются с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), а cancelling date истекает с окончанием официальных рабочих часов порта (например, в 16 часов). В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется laycan (l/c) и задается как единое целое (например, 5—15.03.2005).

Фрахтователь, выбирая даты laycan, должен учитывать два обстоятельства:

• срок готовности груза к погрузке, т. е. срок, к которому груз будет завезен в порт и пройдет таможенную очистку. Если дата laydays наступит раньше и судовладелец подаст судно, то сталийное время начнется еще тогда, когда судно будет простаивать в ожидании готовности груза;

• срок, когда заканчивается время бесплатного хранения груза в порту (обычно через 15—30 суток после его завоза в порт). Если в качестве канцеллинга будет установлена более поздняя дата и судовладелец подаст судно к этому сроку, то у фрахтователя возникнут значительные дополнительные расходы по оплате хранения груза. Кроме того, необходимо учитывать, что фрахтователь заинтересован в том, чтобы коносамент, подписанный капитаном с отметкой о погрузке товара на борт судна, был датирован не позже срока, предусмотренного запродажным контрактом.

Перевозчик выбирает дату laydays исходя из минимально необходимого времени для подачи судна к погрузке, а если необходимо — то и с учетом времени, требующегося для приведения судна в мореходное состояние (ремонт крана, подготовка трюмов и др.). В этом случае фрахтователь будет обязан сразу же принять судно и начать отсчет сталийного времени. Дата канцеллинга выбирается перевозчиком с учетом возможных задержек судна до его прихода в порт погрузки. Соответственно, даже если все эти задержки станут реальностью, судно все же будет готово к погрузке до наступления даты канцеллинга, и фрахтователь не сможет расторгнуть договор.

Поскольку право выбора даты подачи судна в пределах laycan принадлежит перевозчику, то он заинтересован в максимальном увеличении этого диапазона, а фрахтователь — в том, чтобы судно было подано в максимально короткий срок после готовности груза к погрузке.

На практике при заблаговременном фрахтовании судов laycan обычно составляет 10—15 суток, а при срочном фрахтовании, когда зафрахтованное судно готово немедленно двигаться в порт погрузки (или заканчивает выгрузку в этом порту), — не более 3—5 суток.

Во избежание споров в чартере следует четко оговорить порядок изменения сроков laycan. Если судно прибыло в порт раньше даты laydays и было поставлено фрахтователем под погрузку, то договором может быть предусмотрен один из трех вариантов учета сталийного времени:

• условие, отвечающее интересам судовладельца: все время, фактически использованное для погрузки до даты laydays, включается в сталию;

• условие, отвечающее интересам фрахтователя: время до наступления даты laydays не учитывается, независимо от того, использовалось оно или нет;

• компромиссный вариант: половина времени, использованного до начала laydays, включается в сталию.

В случае необходимости фрахтователю следует включить в аддендум к чартеру условие: «no NOR to be tendered before laydays» («нотис о готовности не будет принят до начала laydays»).

Если судно опаздывает к дате канцеллинга, то договором может быть предусмотрен один из двух вариантов решения:

• оптимальный для фрахтователя: перевозчик за определенное количество суток до даты канцеллинга извещает фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь не позже, чем через сутки после истечения даты канцеллинга, должен сообщить о расторжении договора. В случае отсутствия такого нотиса считается, что фрахтователь принял условия судовладельца;

• оптимальный для перевозчика: судно незамедлительно должно известить фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке, а фрахтователь в течение определенного количества рабочих часов (Gencon 94—48 ч.) должен известить о канцеллировании договора. В противном случае чартер сохраняет силу.

Расторгая чартер, фрахтователь может предложить заключить новый договор на тех же условиях, но с изменением сроков laycan и по более низкой ставке фрахта.

При наличии в чартере соответствующей оговорки судовладелец в случае задержки базисного судна может предъявить фрахтователю в те же сроки другое судно (sister ship или substitute).

Условия, изложенные в разделах 2.3.2 и 2.3.3, определяют обязанности судовладельца по чартеру, поэтому фрахтователь заинтересован в максимально детальной и четкой формулировке этих статей договора. Последующие разделы (2.3.4—2.3.9) определяют обязанности фрахтователя. В детальной и четкой формулировке этих статей заинтересован судовладелец.

2.3.3. Груз 

В этой статье чартера определяются транспортные характеристики и количество груза.

Как правило, договор заключается на перевозку конкретного груза. Судовладелец заинтересован, чтобы в чартере были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, т. е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза, — для данного груза, судна, экипажа или других грузов. Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, биг-бегах или контейнерах. При перевозке кубатурных грузов (удельный погрузочный объем (УПО) более 1,3 м³/т) в чартере необходимо указать расчетное значение УПО; при перевозке круглого леса — его длину и диаметр, окоренные бревна или нет; при перевозках пиломатериалов в пакетах — тип пакета (торцованный или так называемый тракпакет); с прокладками между каждым рядом досок (на стиксах) или нет; размер и массу пакета; при перевозках металла и других штучных грузов указывают тип (пакеты, рулоны, связки, кипы, мешки), размеры и массу одного места; по сыпучим грузам — УПО, угол допустимого естественного откоса, процент влажности; по тяжеловесам и длинномерам — способ перевозки (в ящиках или нет), размеры и массу каждого места, допустимость перевозки на верхней палубе. Особое внимание полному описанию груза необходимо уделить при перевозке опасных грузов.

Иногда в чартере оговаривается, что отправитель имеет право предъявить к перевозке любой законный груз. Под этим понимается, что груз должен пройти таможенный (если необходимо, то и карантинный) контроль как в порту отправления, так и в порту назначения.

Как правило, в чартере оговаривается конкретное количество груза — в метрических тоннах, кубометрах (лесные грузы) или в штуках (контейнеры, автотехника). По генеральным грузам указывается точная масса либо применяется оговорка «около» (about). В этом случае подразумевается допустимость отклонения от указанного количества на ±1-3%, в зависимости от вида груза.

Массовые грузы (навалочные, лесные, наливные, металлолом) продаются и покупаются по крупным и долгосрочным контрактам. Поэтому в чартере обычно оговаривается маржин (margin) — допустимое отклонение от базисного количества груза, согласованного между судовладельцем и фрахтователем на данный рейс. Величина маржина составляет ±5-10%. Он может быть установлен либо в процентах, либо по абсолютной величине (например, 9500 500 т), либо в чартере указывается минимальное и максимальное количество груза (min 9000 т, max 10000 т). Обычно выбор точного количества груза в пределах маржина является правом судовладельца. Это следует зафиксировать в чартере, например, аббревиатурой MOLOO (more or less owners option — больше или меньше по выбору судовладельца). При этом фрахтователю целесообразно установить в чартере предельный срок, до наступления которого судовладелец обязан заявить точное количество груза. В интересах судовладельца сделать такое заявление как можно позже («до начала погрузки» или «до открытия трюмов»). Это позволяет предварительно определить состояние груза на складе, количество принимаемых запасов на рейс и на основе полученной информации рассчитать максимально возможную загрузку.

Фрахтователь, наоборот, заинтересован получить от судовладельца уточненную заявку на количество груза как можно раньше, например, с подачей предварительного нотиса (см. раздел 2.3.6). В процессе переговоров стороны могут согласовать компромиссное решение: «с подачей нотиса о готовности судна к погрузке» или иное. Согласованный порядок уточнения количества груза в пределах маржина следует внести в аддендум к чартеру.

Иногда чартером оговаривается, что количество груза в пределах маржина выбирает фрахтователь (условие MOLCHOPTmore or less charterer option). Такие формулировки применяются, например, при перевозке лесных грузов из морских портов, где отсутствуют долговременные склады «товара». В этом случае интересы судовладельца и фрахтователя по срокам уточнения количества груза обратные тем, которые были рассмотрены выше. В принципе, та сторона, которая имеет право выбора, стремится сделать этот выбор как можно позже, а ее партнер заинтересован получить твердое обязательство как можно раньше. В любом случае уточнение количества груза в пределах маржина должно быть сделано до начала грузовых работ (открытия трюмов).

Если судовладелец не может заранее определить, сколько данного груза он разместит на судне (непоименованный груз, оборудование и др.), он вносит в чартер условие «full and complete cargo (f+c)». Это означает, что он обязуется принять столько груза, сколько допустимо исходя из грузоподъемности или грузовместимости судна. Эти характеристики судна вносятся в чартер. Фрахтователь, если он заинтересован в гарантированной отправке определенного количества груза, должен внести в эту формулировку дополнение: «minmt up to full & complete cargo SHOPT». Если же фрахтователь располагает только определенным количеством груза, то его оговорка может иметь вид «full complete cargo but no more  … mt».

В типографском тексте большинства типовых проформ чартеров имеется оговорка о том, что судно должно принимать груз только в обычные грузовые помещения и сверх обычных запасов на рейс. Таким образом подтверждается, что судно не имеет права на отклонение от кратчайшего пути следования для пополнения бункера и любых других расходных запасов, оно также не имеет права на размещение части согласованного количества груза в неприспособленных и неудобных помещениях. Размещение части груза на верхней палубе допускается только с согласия фрахтователя. Соответствующая оговорка должна быть внесена в чартер (иногда с указанием процента от общего количества груза). В коносаменте штемпелем делается отметка «On deck». В лесных чартерах условие о перевозке части груза на верхней палубе вносится в типографский текст типовой проформы.

В чартере могут быть согласованы и другие условия размещения груза, отличные от обычной Морской практики, например, перевозка фруктов на паллетах с высотой укладки более чем в один ярус или в грузовых помещениях без системы охлаждения. В этом случае судно освобождается от риска порчи груза.

При перевозке мороженой рыбы в аддендум к чартеру судовладелец часто вносит стандартную оговорку о том, что капитан имеет право опломбировать трюмы после их полной загрузки. В случае сохранности таких пломб до начала выгрузки капитан/судовладелец не несет ответственности за недостачу груза (Hold sealing clause).

В случае если фрахтователь не предъявил всего количества груза, заявленного капитаном судна в пределах маржина, судовладелец имеет право на получение мертвого фрахта (dead freight). Он рассчитывается как фрахт по согласованной в чартере ставке за все недопогруженное количество груза за вычетом тех расходов, которые судовладелец понес бы при такой перевозке (например, в случае обработки судна на линейных условиях — оплата стивидорных работ в портах погрузки и/или выгрузки).

Если судно не смогло принять все количество груза, согласованное по чартеру или заявленное в пределах маржина, фрахтователь вправе предъявить претензию в размере доказанных убытков — простой транспортных средств, дополнительная перевалка и хранение груза, отправка груза на другом судне по более высокой ставке, снижение биржевой цены товара и т. п. Однако фрахтователь должен представить безупречное документальное подтверждение наличия и размера заявленного ущерба.

При перевозках некоторых видов груза (зерновые, уголь) может быть оговорено право фрахтователя заменить груз, указанный в чартере, на другой — право опциона. Общим требованием является, чтобы доход от перевозки такого опционального груза был бы не меньше, чем при перевозке базисного груза, и чтобы его перевозка не потребовала от судовладельца дополнительных расходов и затрат времени (подготовка грузовых помещений и др.).

Достаточно часто для полной загрузки судна судовладелец заинтересован в привлечении дополнительного груза. Для отправителей мелких партий груза, особенно при океанских перевозках, это единственная возможность своевременно доставить свой груз. При такой перевозке вносится оговорка «part cargo». В ряде частных проформ чартеров оговаривается, что дополнительный груз загружается до основного и выгружается после выгрузки основного. Таким образом, перевозка не влияет на транзитное время доставки основного груза. Владелец основного груза также не оплачивает расходы на сепарацию основного от дополнительного груза, а судовладелец будет нести все доказанные убытки в случае смещения этих грузов в процессе перевозки. Особо решается вопрос о распределении между различными отправителями времени, потерянного в ожидании причала, если погрузка/выгрузка обоих грузов производится на одном причале.

Часто судно принимает к перевозке несколько различных партий груза. В этом случае перевозка каждой партии оформляется как part cargo.

Перевозка малых партий груза в качестве part cargo связана для фрахтователя с некоторыми дополнительными рисками. Если вся партия груза размещается только в 1—2 отсеках, а в чартере не снижена соответственно норма грузовых работ на судно в сутки, то повышается риск оплаты демереджа. Если данная партия груза загружается или выгружается не на том причале, где остальной груз, то все время ожидания причала будет отнесено на эту партию, что увеличивает расходы по демереджу на 1 т. Если погрузка и/или выгрузка производятся в особом порту, то судовладелец все расходы и потери времени по заходу в этот порт отнесет на part cargo и соответственно повысит ставку фрахта. Если судно перевозит несколько part cargo, капитан имеет право определить ротацию груза исходя из общих интересов рейса.

В заключение следует отметить, что количество груза в чартере, как правило, указывается в метрических тоннах (1 т = 1000 кг). Однако в отдельных случаях может оговариваться количество груза в английских, или длинных, тоннах (1016 кг), в американских, или коротких, тоннах (907,2 кг), либо в м³ (лесные грузы). Количество контейнеров и автотехники оговаривается в единицах с обязательным указанием типоразмера. При перевозке фруктов на европаллетах указывается количество паллет, которое должно принять судно, и общая масса груза в тоннах.

2.3.4. Порты погрузки и выгрузки

Порты погрузки и выгрузки могут быть установлены в чартере одним из четырех способов:

Direct portsконкретные порты.

Option of the port: в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки/выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них. Например, Гамбург или Бремен; Антверпен, Роттердам, Амстердам (ARA).

Range: в чартере указываются участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта. Например, Гамбург — Гавр рендж.

Broad c/p (широкий чартер): опцион ренджей. В чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь может направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря».

При срочных (prompt, spot) фрахтовках, как правило, указываются конкретные порты погрузки/выгрузки. При заблаговременном фрахтовании (за 20—30 и более суток до готовности груза) часто фрахтователь имеет возможность указать только рендж или опцион портов; при заключении долгосрочных контрактов на перевозку массовых грузов экспортер может указывать опцион ренджей.

Если в чартере указаны опцион или рендж, то судовладелец должен четко оговорить порядок номинирования портов. На практике используются два типовых варианта:

1. Если судно зафрахтовано для морского рейса без трансокеанского перехода, то в чартере оговаривается ордерная точка. В этом качестве обычно назначаются подходы к проливам, каналам, узкостям, которые максимально приближены к региону. Например, для переходов из портов Балтики на Северное море это могут быть Кильский канал или датские проливы; для рейсов в порты Атлантического побережья Испании и Португалии — Английский канал; на Средиземном море — Гибралтарский пролив.

Капитан за определенное число рабочих часов (48, 72) извещает фрахтователя или его агента о дате и времени ожидаемого прибытия в ордерную точку. Фрахтователь в течение этого срока должен сообщить капитану конкретный порт назначения. В случае отсутствия информации к моменту прихода в ордерную точку судно становится на якорь или ложится в дрейф, а фрахтователь должен будет оплатить все время простоя по ставке демереджа.

2. Если судно совершает трансокеанский переход, то ожидание распоряжений на якорной стоянке невозможно. В чартере оговаривается ордерная позиция — точка с заданными географическими координатами или определенный срок до подхода судна к первому из обусловленных портов. С подходом к ордерной позиции капитан информирует об этом фрахтователя, который обязан в течение оговоренного срока ордировать судно. Если это не будет сделано, судно следует к ближайшему из возможных портов. В случае, если затем фрахтователь укажет иной порт, он будет обязан возместить все расходы судовладельца из-за девиации (потеря времени, расход топлива).

Порты выгрузки ордируются, как правило, в порту погрузки, — при подписании коносаментов.

Если возможные порты погрузки/выгрузки в чартере конкретно не поименованы — рендж или широкий чартер, то судовладелец должен четко оговорить требования к порту. В настоящее время общепринято включать в этих случаях в чартер оговорку «хороший, безопасный, всегда на плаву, всегда доступный порт» (gsaaaapgood, safe, always afloat, always accessible port). Это означает, что порт, указанный фрахтователем, должен иметь перегрузочное оборудование; быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношениях; быть доступным при любой погоде и в любое время суток; глубины у причала должны позволять производить грузовые операции всегда на плаву. Иногда при обработке судов в приливных портах с мягким грунтом в чартере может быть согласовано условие «безопасно на грунте». Если из-за несоответствия порта, назначенного фрахтователем, условиям договора возникнут простои или расходы судна либо ему будет нанесен ущерб, то эти простои, расходы или ущерб будут отнесены на счет фрахтователя. При указании в чартере конкретных портов (direct или option) ответственность за любые задержки или дополнительные расходы из-за того, что судно по своим характеристикам не может беспрепятственно войти в порт (или выйти из порта), относится на судовладельца.

В чартере указывается количество причалов, которые фрахтователь может использовать в портах погрузки и выгрузки. Если согласно чартеру фрахтователь имеет право использовать в данном порту два причала, то время, затраченное на одну перешвартовку, не включается в сталию. В части требований к причалу судовладелец вносит в чартер ту же оговорку, как и для порта, — gsaaaap (b-berth). Оговорка о причале делается даже в том случае, если в чартере порты погрузки и выгрузки указаны конкретно. Иногда чартером предусматривается, что погрузка и/или выгрузка производятся в двух или более портах. В этом случае стороны должны согласовать ротацию (последовательность) заходов — географическая (прямая), обратная, по выбору капитана или по указанию фрахтователя.

2.3.5. Сталийное время

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2—З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса — после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:

• непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

• при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

• при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании — дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrivalETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Нотис о готовности (NOR – notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. — с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. — с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.

Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда — балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде — после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время ... » (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.

Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более 20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).

Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо — на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название «реверсибл» (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (to average).

Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа (см. 2.3.6).

В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов — custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.

Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excludedSHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни — с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая — интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Толкование терминов, применяемых при согласовании сталийного времени, рекомендованные BIMCO, FONASBA, и INTERCARCO, приведены в Приложении № 4.

 2.3.6. Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже — в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 — 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, «Совкоул» (Sovcoul), «Совьетвуд» (Soviet wood), «Совконраунд» (Sovconround) — в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в «медленных портах», это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе — «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

• время, т. е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае — отдельно указывается время постановки судна к причалу);

• время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

• чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

• время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

• ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

• расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин «demurrage calculation».

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в «statement of facts»: начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу — демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.

Типовые проформы Statement of Facts и Time Sheet, рекомендованные BIMCO и FONASBA, приведены в Приложениях № 5 и 6.

2.3.7. Оплата грузовых работ

Применяемые в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим шести стандартным схемам:

• судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки, и в порту выгрузки (gross terms);

• судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке (free in);

• судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки (штивки) груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed);

• судовладелец свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out);

• судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке
груза, но оплачивает его укладку
free in and out (fio);

• судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза — free in and out and stowed (fios).

Последняя схема наиболее часто применяется при заключении рейсового чартера. Однако в тех случаях, когда используется старое судно, с неудобными трюмами и малыми люками, фрахтователю следует оговорить в чартере, что расходы по укладке (штивке) груза относятся на судовладельца (условие fio или free in).

Приведенные выше термины лишь кратко формулируют существо условий и используются только в процессе переговоров о заключении фрахтовых сделок. В самих же чартерах применяются более обстоятельные формулировки этих условий, причем в большинстве случаев раздельно в отношении расходов по погрузке и расходов по выгрузке, например: «Выгрузка производится получателями без какого-либо риска и расходов для судна» (free of all risk and expense to the vessel) и т. п. В ряде современных проформ чартеров предусмотрено два-три альтернативных варианта распределения расходов по погрузке (выгрузке), что дает возможность при заключении фрахтовой сделки выбрать один из вариантов, зачеркнув остальные.

Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным и прокладочным материалам, креплению (раскреплению) груза. В большинстве типовых проформ чартеров эти расходы относятся на фрахтователя (fios L/S/D).

Рассмотренные выше варианты касаются распределения между судовладельцем и фрахтователем расходов только по так называемой судовой операции — погрузке с причала на судно и выгрузке из судна на причал. Доставка груза на причал (в порту погрузки) и с причала на склад (в порту выгрузки) во всех случаях выполняется за счет фрахтователя.

При фрахтовании судна для перевозки штучных грузов часто оговаривают линейные условия обработки в порту погрузки и/или выгрузки (liner terms). В этом случае судовладелец оплачивает за свой счет не только судовую, но и береговую операцию — доставку груза с портового склада на причал (в порту погрузки) и/или с причала на склад порта — при выгрузке. Кроме того, так как грузовые работы организует судовладелец, то сталийное время в чартере не оговаривается и расчеты по демереджу и диспачу не производятся. Фрахтователь также не несет ответственности за ожидание судном причала.

В большинстве чартеров содержится так называемая оговорка о лебедках winch clause), гласящая, что судовладелец должен без дополнительной оплаты предоставить фрахтователю в свободное пользование лебедки (краны), обеспечивать их энергией для работы и лебедчиками из состава команды, а также обеспечить освещение трюмов в ночное время. Если по каким-либо причинам капитан не может предоставить судовых лебедчиков, то он должен привлечь для работы лебедчиков с берега и оплатить их труд за счет судна. С другой стороны, если в силу местных правил или обычаев использование судовых лебедчиков не допускается, то привлеченные для работы береговые лебедчики оплачиваются фрахтователем.

Многие специализированные балкеры и рудовозы, а также суда смешанного плавания не имеют собственных грузовых средств. В этом случае во избежание споров с фрахтователем судовладельцу следует включить в описание судна соответствующую оговорку (gearless), а из winch clause вычеркнуть текст, касающийся предоставления лебедок, стрел и энергии для их работы.

В типографском тексте современных типовых проформ чартеров на перевозку навалочных грузов (руда, уголь, удобрения, зерно) имеется специальная оговорка о грейферной выгрузке (grab discharge clause). Согласно этой оговорке, судно должно быть приспособлено для выгрузки (и погрузки) всего груза с использованием грейферов; любые расходы и потери времени на штивку груза будут отнесены на счет судовладельца; фрахтователь не несет ответственности за ущерб, который может быть нанесен конструкции трюмов и тоннелю гребного вала из-за работы грейфером. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров и рудовозов дополнительно оговаривается вместимость грейфера (в м³). Если в типовой проформе чартера грейферная оговорка отсутствует, фрахтователь в необходимых случаях должен внести ее в аддендум к чартеру.

При производстве грузовых операций нередко возникает необходимость прибегнуть к сверхурочным работам (overtime). Судовладельцу это может потребоваться для избежания, например, задержки судна в порту на субботу и воскресенье или другие праздничные дни, в связи с длительным ожиданием сигизийного прилива для выхода из порта, при угрозе опоздания судна к дате канцеллинга в следующем рейсе и т. д. Фрахтователь может прибегнуть к сверхурочным работам с целью уложиться в отведенное сталийное время, для отгрузки товара в предусмотренный торговым контрактом срок. Обычным условием, содержащимся в чартерах, является оплата сверхурочных работ заказавшей их стороной (overtime for account of the party ordering same). Подобная практика имеет место даже при отсутствии в чартере соответствующего условия. При этом следует учесть, что, как правило, сторона, заказавшая сверхурочные работы, должна оплачивать не только ту часть перегрузочных работ, которая относится за ее счет согласно условиям чартера, а весь выполняемый цикл погрузки/выгрузки и, кроме того, также занятых в связи с этим складских работников, таможенников и т. п.

В некоторых иностранных портах местными правилами предусмотрено, что выполнения сверхурочных работ может потребовать портовая администрация, В этих случаях в аддендум вносится оговорка о паритетном распределении таких расходов.

В заключение необходимо еще раз отметить, что независимо от того, за чей счет выполняются грузовые работы, ответственность за размещение груза на судне, в соответствии с требованиями безопасности мореплавания и сохранной доставки груза, лежит на капитане судна, и его указания в этой части являются обязательными для стивидоров.

2.3.8. Фрахт

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы массы, объема или штука груза. В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

Поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту назначения не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту отправления, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (intaken), т. е. за коносаментное количество груза, или за выгруженное (delivered) в порту назначения.

В ряде типовых чартеров (угольных, рудных) оговаривается право фрахтователя принять груз в порту назначения либо с проверкой массы, либо по коносаментному количеству. Если будет согласован прием груза в порту назначения без перевески, судовладелец предоставляет фрахтователю скидку с фрахта (in lien of weighing) в размере 1—2%. Аналогичное условие может применяться и при перевозке пиломатериалов. В этом случае судовладелец предоставляет грузополучателю оговоренную скидку со ставки фрахта за «несчет груза», а получатель принимает груз по фактическому наличию, оплачивая фрахт за коносаментное количество (условие «non-tally agreement»).

В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, или заранее ясно, что ни грузоподъемность, ни грузовместимость судна использовать надлежащим образом невозможно (например, громоздкие конструкции и т. п.), фрахт обуславливается в виде общей суммы за рейс, что называется «люмпсум» (lumpsum). Судовладельцу также целесообразно добиваться ставки люмпсум, если фрахтователь оговаривает количество груза на условиях «min ... mt up to f&c cargo CHOP», т. е. с правом погрузить более согласованного количества, вплоть до полной грузоподъемности/вместимости судна. При фрахтовании на условии люмпсум судовладелец обычно гарантирует в чартере грузоподъемность и грузовместимость судна, а расходы по погрузке и выгрузке принимает на себя фрахтователь, либо эти расходы несет судовладелец, но лишь в пределах суммы, обусловленной в чартере.

В некоторых случаях при фрахтовании судна под неизвестный еще груз в чартере может быть оговорена фрахтовая ставка за тонну дедвейта или единицу объема грузовых помещений судна. Поскольку эти характеристики судна являются постоянными, то, по существу, такой способ установления фрахта не отличается от оплаты фрахта люмпсум.

Если в чартере предусмотрен грузовой опцион, т. е. право фрахтователя грузить на судно один из нескольких названных грузов, могут оговариваться и фрахтовые ставки раздельно для каждого груза из числа входящих в опцион. В противном случае судовладелец при калькуляции фрахтовой ставки должен исходить из предположения возможности загрузки судна тем грузом, который дает самое худшее использование грузоподъемности или грузовместимости судна.

При перевозке одновременно двух и более разнородных грузов их количество и ставку фрахта следует оговаривать раздельно для каждого груза либо оговаривать условие люмпсум.

Если в чартере обусловлен рендж или опцион портов (погрузки или выгрузки), то устанавливается базисная фрахтовая ставка за перевозку груза из/на определенный порт (группу портов), а для каждого из остальных портов устанавливается размер надбавок или скидок с этой базисной ставки.

Нередко в чартере оговаривается право фрахтователя загружать/разгружать судно в нескольких портах. В таких случаях устанавливается базисная ставка за определенное их сочетание (1/1 или 1/2 и т. п.), а за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки устанавливается надбавка к базисной ставке. При этом надбавка исчисляется на весь груз, принятый судном, а не только на количество, выгруженное/погруженное в каждом из дополнительных портов. Это объясняется тем, что экстрафрахт имеет своим назначением возмещение расходов судна, связанных с заходами в дополнительные порты, а величина этих расходов в основном зависит от технико-эксплуатационных характеристик судна, а не от количества принимаемого/выгружаемого груза в порту.

По-разному может быть обусловлено в чартере время оплаты фрахта. Естественно, что судовладелец заинтересован в том, чтобы получить оплату фрахта в порту отправления сразу после подписания коносаментов или через обусловленное количество дней после подписания коносаментов на отправленный груз. Обычно употребляется формула «freight payable w/i 3 (5) day after signing B/L but in any case BBB (before breaking balk)», т. е. в любом случае до начала выгрузки. Эта оговорка дает право судовладельцу не разрешать выгрузку до оплаты фрахта, причем весь простой судна по этой причине будет включаться в сталию. Желательно дополнить, что условие BBB распространяется также на оплату мертвого фрахта и демереджа в порту погрузки. В аддендуме к чартеру необходимо оговорить, что в B/L. должна быть отметка «Freight payable as per charter party».

Встречается также условие о частичной оплате фрахта в порту отправления к моменту подписания коносаментов или через определенное число дней после их подписания. В таком случае часть фрахта, подлежащая уплате при отправлении груза, устанавливается в процентах от общей суммы и может колебаться в широких пределах (до 95%). Остальная часть фрахта уплачивается в порту назначения.

Наконец, применяется в чартерах и условие о том, что фрахт уплачивается лишь за груз, действительно перевезенный и доставленный по назначению, и не подлежит оплате за груз, не доставленный вследствие его гибели в пути. Из этого практически вытекает и условие об оплате фрахта в порту назначения. Момент оплаты фрахта в этих случаях подлежит уточнению: по прибытии судна (on arrival); после сдачи груза (upon right delivery of the cargo); после проверки количества сданного груза (on outturn). Может быть предусмотрена также оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза (concurrent with discharge) на различных ее этапах.

Если иное не согласовано в чартере, то понимается, что ставка фрахта установлена за 1 т груза брутто. Особо следует указать, идет речь о метрической, длинной или короткой тонне. При оплате фрахта в порту выгрузки судовладелец несет риск потери права на получение фрахта в случае гибели судна и/или груза. По закону некоторых стран судовладелец в таком случае может получить так называемый «дистанционный фрахт», т. е. ту долю фрахта по чартеру, которая соответствует отношению фактически пройденного судном расстояния к общей дальности рейса. Если только часть груза доставлена в порт назначения (неполная доставка — shortage), судовладелец получает фрахт только за эту, фактически доставленную часть груза. Если груз доставлен в порт назначения поврежденным, судовладелец получит фрахт только в том случае, если груз остался тем же видом груза и сохранил некоторую стоимость (например, доставлены поврежденные машины или оборудование, но не металлолом). Обязанность фрахтователя оплатить фрахт не может быть увязана с его правом получить компенсацию за поврежденный груз или другие причиненные ему убытки. Согласно английскому закону, фрахт полностью выплачивается, даже если фрахтователь имеет обоснованные претензии к судовладельцу. Судовладелец может застраховать свои риски потери фрахта в случае гибели всего или части груза, однако такая страховка относится только к случаю утраты груза в процессе перевозки и не защищает от недобросовестных или несостоятельных фрахтователей.

В случаях, когда фрахт оплачивается в порту погрузки, судовладельцы обычно вносят в чартер (аддендум) следующее условие: «Фрахт считается заработанным по погрузке груза и не подлежит вычетам и не возвращается независимо от того, погибли судно и/или груз или нет» (англ. Аббревиатура при переписке — DEDANRVAOCLONL (deamned earned discountless and non returnable vessel and or lost or not lost)).

Когда условиями чартера предусмотрена оплата фрахта в порту назначения, судовладелец может оговорить свое право на аванс фрахта в порту погрузки в покрытие расходов, которые вынуждено нести судно в этом порту. Размер аванса составляет обычно от 1/4 до 1/3 суммы фрахта или фиксируется в чартере в виде определенной суммы. Аванс фрахта, выплаченный фрахтователем судовладельцу, не подлежит возврату даже в случае гибели груза. Поэтому фрахтователи обычно страхуют выплачиваемый ими аванс фрахта с отнесением расходов по страхованию за счет судовладельца. В чартеры поэтому включается оговорка о том, что определенный процент (обычно два) суммы аванса фрахта удерживается фрахтователем для покрытия расходов по страхованию.

Помимо оплаты фрахта за груз, в чартерах предусматривается уплата фрахтователем судовладельцу так называемого мертвого фрахта, если он не предоставил судну обусловленного чартером полного груза с учетом маржина. Порядок расчета мертвого фрахта приведен в разделе 2.3.4.

Если фрахтователь не предоставил всего количества груза, предусмотренного по чартеру, то для получения мертвого фрахта агент и/или капитан судна должны принять следующие меры:

• Получить письменную декларацию от фрахтователя о том, что больше груза на судно доставлено не будет. Недостаточно получить такой нотис только от грузоотправителей, так как впоследствии фрахтователи могут заявить, что если бы с ними связались до отхода судна, они могли бы доставить необходимый дополнительный груз.

• После окончания погрузки вызвать независимого сюрвейера и получить от него официальный акт о размере недоиспользованной грузоподъемности и грузовместимости судна.

• Внести в коносамент оговорку о претензии судовладельца по мертвому фрахту в связи с недогрузом судна. Такая оговорка в коносаменте дает судовладельцу возможность осуществить свое право на залог груза в случае, если фрахтователь не оплатит вовремя и в полном объеме мертвый фрахт.

• Внести в чартер оговорку, что мертвый фрахт и/или демередж в порту погрузки оплачиваются фрахтователем в течение обусловленного количества дней после подписания коносамента, но в любом случае — до открытия трюмов в порту выгрузки (условие BBBbefore breaking bulk).

Более сложная ситуация возникает, если фрахтователь отказывается дать декларацию об отсутствии груза для полной загрузки судна по чартеру. Чтобы избежать возможных потерь из-за простоя судна в ожидании груза, в процессе переговоров по чартеру необходимо сохранить стандартную оговорку проформы Gencon-76 о том, что фрахтователь имеет право задержать судно на демередже не более 10 суток (или включить такую оговорку в аддендум, если чартер оформляется на базе другой проформы). Следует также согласовать ставку демереджа в размере, который полностью покрывает упущенную выгоду судовладельца из-за простоя судна.

В Приложении № 7 приведены формулировки коммерческих условий рейсового чартера: оптимальные для перевозчика, фрахтователя и компромиссный вариант.

В Приложении № 9 приведены условия рейсового чартера, которые судовладелец должен сообщить портовым агентам и капитану судна.

2.3.9. Прочие условия рейсового чартера

Агенты, обслуживающие судно в портах погрузки и выгрузки. Судовладелец заинтересован, чтобы судно обслуживала агентская компания, с которой у него подписан соответствующий долгосрочный договор. Во-первых, такой договор, как правило, предусматривает определенную скидку с тарифной ставки агентского вознаграждения. Во-вторых, использование договорного агента гарантирует судовладельцу максимальную защиту его интересов при решении с фрахтователем в ходе рейса таких спорных вопросов, как расчет сталии, отнесение на судовладельца тех или иных экстрарасходов, разбор претензий по количеству и сохранности доставленного груза. Однако во многих случаях перевозки совершаются между портами, где судовладелец не имеет договорных агентов, или даже между портами, куда его суда вообще не имели заходов. Особенно это относится к малым и средним частным компаниям, в том числе и российским. Поэтому обычной практикой является, что портовых агентов назначает фрахтователь. Экспедиторы отправителя и получателя могут квалифицированно рекомендовать надежного агента, соответственно в портах погрузки и выгрузки либо принимают на себя агентирование судна.

Крупные отправители массовых грузов, особенно в период низкой конъюнктуры рынка, настаивают, чтобы по чартеру для обслуживания судна в портах были назначены их агентские компании. В результате переговоров в чартер по согласованию сторон может быть внесен любой возможный вариант:

• агент судовладельца в портах погрузки и выгрузки (owners agent both ends — сокращенно oabends или oabe);

• агент фрахтователя в обоих портах (Charterers agent both end - сокращенно chabends или chabe);

• агент судовладельца в одном из портов (погрузки или выгрузки), агент фрахтователя — в другом.

В случае если в данном порту судно обслуживает агент, назначенный фрахтователем, судовладелец, со своей стороны, часто назначает протектинг агента, к которому капитан судна может обратиться, если в период стоянки возникнут какие-либо разногласия между ним и фрахтователем (агентом).

Налоги и сборы. В чартер (аддендум) вносится стандартное условие о том, что все сборы и пошлины с судна оплачивает судовладелец, а все сборы и пошлины с груза и фрахта оплачивает фрахтователь.

Иногда фрахтователь оговаривает, что пошлины с фрахта оплачивает судовладелец. В этом случае судовладелец может требовать соответствующего повышения ставки фрахта. По проформе Gencon-94 в ячейке 23 части 1 чартера должно быть указано, взимается ли пошлина на фрахт с судовладельца.

Экстрастраховка груза. Особо оговаривается вопрос об экстрастраховке груза за возраст, класс и/или флаг судна. В аддендуме указывается, за чей счет она оплачивается: судовладельца, фрахтователя либо за счет судовладельца, но не более оговоренной суммы (компромиссный вариант). Также, в качестве компромисса, в аддендум к чартеру может быть внесена оговорка «extra insurance  charters account but owners to contribute USD...» («экстрастраховка за счет фрахтователя, но судовладельцы возмещают ему... USD»).

Брокерская комиссия. При подписании чартера в нем указывается брокер, при посредстве которого заключена сделка. Брокерская комиссия устанавливается в виде определенного процента, который взимается со всех платежей, причитающихся судовладельцу, — фрахта, мертвого фрахта и демереджа. Часто в заключении сделки участвуют два брокера — по одному со стороны судовладельца и со стороны фрахтователя. Минимальный размер комиссии брокера обычно составляет 1,25%. Однако брокеры фрахтователя обычно берут 2,5%, а при особенно низкой конъюнктуре рынка и работая непосредственно с судовладельцем, — даже 3,75%. Иногда количество брокеров достигает трех-четырех, и комиссия соответственно увеличивается до 5—6,25%. В чартере, однако, может быть указан только один или два брокера и для каждого из них указывается размер комиссии. При этом если часть комиссии должна быть перечислена другим, не указанным в чартере посредникам, то после ставки комиссии, например 3,75%, делается оговорка: «для распределения» («for devision»). Фрахтователь или его экспедитор могут оговорить в чартере так называемую адресную комиссию в свою пользу — обычно 2,5% от фрахта. Особенно часто это практикуется при заключении крупных долгосрочных контрактов.

В чартере может быть оговорено, что брокерская комиссия оплачивается непосредственно фрахтователем, а судовладельцу он перечисляет только оставшуюся часть фрахта (less commission).

Все рассмотренные выше статьи чартера определяют условия коммерческой эксплуатации судна в предстоящем рейсе или группе рейсов. Они детально разрабатываются и согласовываются партнерами в процессе переговоров. При использовании современных типовых проформ чартеров согласованные условия фиксируются в части 1 чартера, в стандартных ячейках боксформы. Во второй части проформы чартера сформулированы статьи договора, которые определяют порядок применения указанных выше норм и ставок. При заключении чартера стороны могут, по согласованию друг с другом, вносить в эти статьи любые изменения и дополнения либо исключить любую статью и дать в аддендуме ее новую редакцию.

Помимо коммерческих, во второй части проформы чартера имеется ряд статей, отражающих действующие национальные и/или международные нормы морского права. Как правило, при заключении договора они принимаются обоими партнерами без изменений. Ниже приводится основное содержание этих статей.

Ответственность судовладельцев. Судовладельцы несут ответственность за утрату или порчу груза или за задержку в доставке груза только в том случае, если этот ущерб или задержки были вызваны отсутствием должной заботливости с их стороны о том, чтобы судно до начала рейса было во всех отношениях мореходно, надлежаще экипировано, оснащено и обеспечено, либо если ущерб и задержки были вызваны личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющего в обеспечении сохранности груза.

Девиация. Если иное не оговорено партнерами, судно имеет право заходить в порты в любой последовательности, плавать без лоцманов, буксировать или оказывать иную помощь судам, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества. Иногда в процессе переговоров после слов «спасание жизни» судовладелец добавляет «включая жизнь членов экипажа», имея в виду, что такое отклонение не должно рассматриваться как нарушение условия договора о мореходности судна перед началом рейса. Кроме того, после слова «имущества» судовладелец может вписать «а также для бункеровки», особенно если в порту погрузки ощущается недостаток необходимых сортов топлива либо котируются высокие цены на топливо.

Залоговое право. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа, исков за повреждение судна, включая все расходы на получение этих платежей. Для осуществления залогового права судовладелец может либо задержать выгрузку всего или части груза, либо сдать такой груз в порту выгрузки на склады агента, стивидорной компании или порта с указанием не выдавать этот груз получателю до оплаты фрахтователем всей суммы его задолженности.

Коносаменты. Коносаменты оформляются на основе типовой проформы, предусмотренной данной проформой чартера. Они подписываются капитаном судна либо агентом судовладельца. В последнем случае судовладелец должен выдать агенту письменную доверенность, копию которой агент обязан предъявить фрахтователю. Фрахтователи возмещают судовладельцу любые потери, которые могут возникнуть из-за того, что, в соответствии с коносаментом, на судовладельца могут быть возложены более обременительные обязательства, чем взятые им на себя по чартеру.

О взаимной ответственности при столкновении. Оговорка устанавливает принцип ответственности перевозчиков перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответственность за столкновение судна А в размере 70%, а судна В в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Его ответственность возникает из принципа вины. В то же время судовладелец освобождается от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне по условиям коносамента освобождающего перевозчика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном. За повреждение груза на судне А претензия будет оплачена судовладельцем B в размере только 30%.

Общая авария и оговорка Джексона. Стандартная оговорка, делающая отсылку к Йорк-Антверпенским правилам. Первоначально Правила расчетов при возникновении общей аварии были выработаны на конференциях в Йорке в 1864 г. Они были пересмотрены на конференции в Антверпене в 1877 г., после чего получили название Йорк-Антверпенских правил. В дальнейшем правила пересматривались в 1890, 1924, 1950, 1974 гг., и последний раз в — 1994 г. В чартерах, как правило, делается отсылка к последней редакции правил.

Часто, помимо отсылки к Йорк-Антверпенским правилам, в этой статье указывается и место, где должны производиться расчеты, например, Лондон. Помимо Лондона, специалисты (диспашеры), которые могут вести расчеты по общей аварии, есть в Москве, Нью-Йорке и других местах.

При отсутствии соглашения сторон отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

При работе судна на порты США должна включаться оговорка джексона. Вкратце история этого вопроса такова. Закон Харта 1893 г., разд. 3, предусматривает, что если судовладелец проявит надлежащую заботу, чтобы сделать судно мореходным, ни он, ни его агент, ни фрахтователь не будут нести ответственности за повреждения или убытки, связанные с виной или ошибкой в судовождении и управлении судна.

После того как этот закон был принят, предполагалось, что так как закон освобождает судовладельца от ответственности за убытки, связанные с небрежностью в судовождении, он имеет право на получение общеаварийного возмещения за убытки, связанные с пожертвованиями судна. Однако Верховный суд Соединенных Штатов в судебном деле парохода «Ирравадди» вынес решение, что исключение ответственности судовладельца по данному закону не дает ему права на получение возмещения по общей аварии в случае небрежности со стороны его служащих.

Для того чтобы преодолеть эту трудность, стало обычным при плавании в США и обратно включать в коносамент для торговых судов оговорку о том, что судовладелец может получить возмещение по общей аварии в случае допущенной небрежности при условии, однако, что им была проявлена должная забота, чтобы сделать судно мореходным во всех отношениях. Законность оговорки была подвергнута сомнению, однако Верховный суд США в судебном деле (пароход «Джексон») принял решение, что эта оговорка имеет силу. Позже она стала известна как оговорка джексона, или Язона. Последующие решения потребовали внесения определенных изменений в текст оговорки. Теперь она обычно называется «новая оговорка Джексона».

Генеральная оговорка о забастовке. В части забастовки или локаута, которые могут повлиять на продолжительность рейса, рассматриваются три случая. Если забастовка в порту погрузки началась в момент, когда судно готово выйти из предыдущего порта, или во время перехода в порт погрузки, или по прибытии судна в этот порт, то судовладельцы запрашивают согласие фрахтователей считать сталийные дни как если бы забастовки (локаута) не было. Если фрахтователи в течение 24 часов письменно или по телеграфу не дадут согласия, то судовладельцы вправе расторгнуть чартер (т. е. в случае согласия фрахтователя первые 24 часа простоя судна — за счет судовладельца, остальные — за счет фрахтователя). Если часть груза погружена, судовладельцы вправе отправить судно в рейс с этим грузом (фрахт оплачивается только за фактически погруженное количество) и догрузить судно попутным грузом в своих интересах.

Если забастовка или локаут имеют место в порту выгрузки и они не урегулированы в течение 48 часов, то фрахтователи имеют право держать судно в ожидании окончания забастовки (локаута), выплачивая половину демереджа по истечении времени, предусмотренного на выгрузку до окончания забастовки (локаута). После этого за все время до полного окончания выгрузки демередж выплачивается по полной ставке. Но фрахтователь имеет право направить судно в другой, безопасный порт, где оно может выгрузиться без риска задержки из-за забастовки (локаута). Такое указание должно быть дано судну в течение 48 часов, после того как капитан или судовладельцы известили фрахтователей о том, что забастовка препятствует выгрузке. В случае сдачи груза в альтернативном порту все условия чартера и коносамента остаются в силе. Однако если морской переход до нового порта превышает 100 миль, то фрахт увеличивается пропорционально увеличению общей протяженности рейса. Помимо указанных выше обязательств, ни фрахтователь, ни судовладелец не несут ответственности за любые другие последствия забастовки (локаута).

Эта современная оговорка о забастовках отвечает интересам судовладельца и внесена в большинство применяемых в настоящее время типовых проформ чартеров либо включается в аддендум — в случае использования архаичной проформы. Однако в ряде частных проформ еще сохраняется старая формулировка: в случае забастовки или локаута, если они начались до истечения сталии, каждая сторона несет свои убытки. Это означает, что все время забастовки исключается из счета сталии без всякой компенсации для судовладельца.

Военные риски ( Voywar 1993). Военные риски включают войну или угрозу войны, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, мятеж, гражданские волнения, постановку мин, пиратство, акты террора, враждебные действия, блокаду — против всех судов или судов определенного флага, определенных грузов или экипажей, введенные каким-либо лицом, органом, террористической или политической группой или правительством, которые по обоснованному суждению капитана и/или судовладельца могут быть опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

Если о военном риске в определенном порту или группе портов станет известно до того, как судно начнет погрузку, то судовладелец может потребовать от фрахтователя замены этих портов на другие — безопасные в пределах того же ренджа. Если фрахтователь не номинирует такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после заявления судовладельца, последний имеет право канцеллировать договор или ту его часть, которая связана с военными рисками.
Если о военных рисках стало известно после начала погрузки, или во время перехода к порту выгрузки, или в процессе выгрузки, судовладельцы не обязаны продолжать погрузку (выгрузку), подписывать коносаменты на небезопасный порт, давать указания капитану оставаться в небезопасном порту либо продолжать следовать в место, где судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна будут подвергнуты военным рискам. Судовладельцы имеют право подать нотис фрахтователям с требованием номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза. Если в течение 48 часов после принятия такого извещения фрахтователи не номинируют безопасный порт, то судовладельцы могут выгрузить принятый груз или часть груза в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки) при сохранении всех остальных условий чартера. Если выгрузка произведена в любом порту, кроме порта погрузки, судовладелец имеет право на полную сумму фрахта. Все дополнительные расходы, понесенные при выгрузке груза в порту погрузки или по доставке
или выгрузке груза в любом порту, должны оплачиваться фрахтователем или грузовладельцем. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение всех причитающихся ему платежей. Судовладелец также имеет право на возмещение своих дополнительных расходов по выгрузке. В обеспечение своих дополнительных расходов и фрахта судовладелец может использовать залоговое право на груз.

В случае, если военные риски в определенном регионе требуют принять новый, необычный путь следования судна, судовладельцы должны известить фрахтователя о том, что такой путь будет принят. При этом, если протяженность рейса увеличивается более чем на 100 миль, судовладельцы имеют право на пропорциональное увеличение суммы фрахта.

При наступлении военных рисков судно вправе выполнять любые распоряжения и рекомендации властей, страховых компаний, страхующих от военных рисков, Совета безопасности ООН, Европейского Союза, любого органа или группы, облеченных властью заставлять исполнять их приказы или указания.

Судовладелец имеет право выгрузить в любом порту груз, который может привести к конфискации судна как перевозчика контрабандного товара. Судно также может зайти в любой порт для смены экипажа, его части или для высадки на берег других лиц, находящихся на борту судна, если есть основания предполагать, что эти лица могут быть подвергнуты интернированию, аресту или иным санкциям.

Генеральная ледовая оговорка. Если порт погрузки стал недоступен из-за ледовой обстановки в момент, когда судно готово выйти из последнего предыдущего порта, в течение морского перехода или по прибытии в этот порт, то судовладелец, ввиду опасности вмерзания в лед, вправе канцеллировать чартер. Если опасность вмерзания судна в лед возникла в процессе погрузки, то капитан вправе вывести судно из порта с тем количеством груза, которое имеется на борту и догрузить судно в любом порту в интересах судовладельца в любом порту назначения. Груз, погруженный по данному чартеру, должен быть доставлен по назначению без дополнительных расходов для фрахтователя, против уплаты фрахта за все сданное количество груза. Если погрузка по чартеру должна производиться в двух и более портах, из которых часть оказалась закрытой льдами, то судовладелец имеет право погрузить только ту часть груза, которая следует из открытого порта, и затем догрузить судно в своих интересах в других портах, либо канцеллировать чартер, если фрахтователь не согласится погрузить полный груз в открытом порту.

Если льды мешают судну достигнуть порта выгрузки, то фрахтователи имеют право либо задержать судно до возобновления навигации, оплачивая демередж, либо направить судно в другой, безопасный и немедленно доступный порт, где оно сможет разгрузиться без риска быть задержанным льдами. Соответствующее указание должно быть дано в течение 48 часов после того, как судовладельцы известили фрахтователей о невозможности достичь первоначального порта назначения. Если в процессе выгрузки из-за опасности вмерзания в лед капитан сочтет необходимым покинуть порт, он вправе сделать это и выгрузить оставшийся груз в ближайшем безопасном порту. После сдачи груза в таком порту все условия коносамента сохраняют силу и судно должно получить весь причитающийся фрахт. Если же расстояние до безопасного порта превышает 100 миль, то фрахт за груз, доставленный в этот порт, пропорционально увеличивается.

Ледовая оговорка предусмотрена для тех случаев, когда ледовые условия в согласованных портах погрузки и выгрузки являются необычным форс-мажорным обстоятельством. Если же ледовые условие в данном районе и в данное время года являются обычными условиями судоходства, то ледовая оговорка заменяется на ледокольную оговорку. Эта оговорка определяет обязанность судна следовать во льдах за ледоколом, устанавливает, может ли судно подавать нотис о готовности от кромки льда, будет ли ожидание ледокола включаться в сталийное время, кто несет риски при следовании судна за ледоколом и др.

Право и арбитраж. В этой статье определяется, по законодательству какой страны и в каком городе должны рассматриваться споры между партнерами по чартеру. В большинстве чартеров оговаривается, что все споры по чартеру должны рассматриваться в арбитраже в стране ответчика. В чартере Gencon-94 предусмотрены три варианта. Спор может быть рассмотрен в Лондоне по английскому законодательству, либо в Нью-Йорке по американскому праву, либо в ином другом месте по соглашению сторон. Выбранный вариант указывается на лицевой стороне чартера в соответствующем боксе. По английскому праву предусматривается, что если стороны не согласились назначить единственного арбитра, то каждая из сторон назначает по одному арбитру, а оба они назначают третьего. Учрежденный таким образом третейский арбитражный суд принимает решение единогласно или большинством голосов, и такое решение является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной она должна заявить своего арбитра в течение 14 суток, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным. По американскому праву назначение трех арбитров является обязательным, а для приведения решения арбитров в действие может быть принято постановление суда. В последнее время стало правилом, что по спорам, в которых сумма исков каждой стороны не превышает согласованной в чартере суммы, арбитраж производится по сокращенной процедуре, установленной для мелких претензий.

2.4. Коммерческие условия танкерных чартеров

На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют 35% тоннажа танкеров, а также фрахтуют большое количество судов на основе длительного тайм-чартера (бербоутчартера) или фрахтового контракта.

Транспортные особенности груза, использование крупнотоннажных судов и специализированных терминалов, Монополизация рынка фрахтователями обусловили специфику коммерческой практики перевозок нефтегрузов. Это относится к таким статьям чартера, как условия о судне, порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям.

Особенностью рынка наливного тоннажа является широкое распространение различных частных проформ. Каждая крупная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое количество судов, разрабатывает и стремится использовать собственную проформу договора: BPvoy, Shellvoy и др. В 1976 г. международная организация «Интертанко» разработала новую проформу танкерного чартера «Intertankvoy - 76». Она предназначена для мелких и средних фрахтователей и заменила устаревшую, так называемую Лондонскую проформу. Основными особенностями чартера «Intertankvoy - 76» являются

• Современная, так называемая «американская» форма построения. Первая, переменная часть чартера содержит 14 условий договора и имеет построчную нумерацию; вторая, постоянная, включает 33 статьи, также с построчной нумерацией.

• При разработке условий чартера учтена существующая в настоящее время практика перевозки и перевалки нефти: подогрев груза, обработка судов у выносных причалов и плавучих буев, использование крупнотоннажных судов, международные правила по защите моря от загрязнения и т. д.

• Коммерческие условия перевозок учитывают интересы как судовладельцев, так и фрахтователей.

Проформа «Intertankvoy - 76» одобрена наиболее представительными международными консультативными организациями — BIMCO, FONASBA. Однако следует отметить, что использование этого чартера очень ограничено, так как нефтяные компании предпочитают по-прежнему фрахтовать тоннаж на базе собственных частных проформ. Более часто употребляется проформа «Asbatankvoy 1977», разработанная Ассоциацией судовых брокеров и агентов (США). Данная проформа более часто также употребляется для фрахтования мелких и средних танкеров для перевозки темных и светлых нефтепродуктов. «Asbatankvoy 1977» является чуть ли не основной проформой для перевозок нефтепродуктов в регионе Балтийского и Северного морей. В случае, если фрахтователь оперирует на данном рынке тоннажа и не имеет своей собственной проформы чартера, он использует «Asbatankvoy 1977» со своими постоянными дополнительными условиями.

В настоящем разделе коммерческие условия танкерных чартеров рассматриваются на примере чартера «Asbatankvoy 1977», но в необходимых случаях отмечаются особенности частных проформ.

Характеристики судна. В этом пункте танкерных чартеров указываются наименование судна, флаг, год постройки, класс Регистра, дедвейт по летнюю грузовую марку в соленой воде, наибольшие длина и ширина судна, осадка, груз, который судно перевозило в двух последних рейсах, позиция в данный момент и дата готовности. В некоторых чартерах специально оговаривается, что повышенные расходы на страхование груза из-за возраста или состояния судна будут отнесены на судовладельца. Указания в некоторых чартерах максимальной длины и ширины судна, а также осадки при заданном дедвейте имеют большое значение при фрахтовании крупнотоннажных танкеров. Они позволяют в случае несоответствия фактических характеристик судна условиям чартера отнести на судовладельца все дополнительные расходы по лихтеровке, перетяжке или из-за недогруза танкера. Чартер содержит обычную оговорку о субституте. Однако в некоторых частных проформах указывается, что субститут по всем, даже не основным характеристикам, должен соответствовать базовому судну.

Особенностью современных проформ чартеров является указание данных по специальному оборудованию танкера: системе подогрева груза, обеспечивающей поддержание определенной температуры его при выгрузке; количеству и суммарной производительности грузовых насосов, рабочему давлению в грузовой магистрали; количеству и грузоподъемности стрел-шлангоподъемников; наличию чисто балластных танков. Очевидно, что в случае нарушения этих условий чартера фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.

Танкерные чартера содержат обычную оговорку о мореходности судна. Дополнительно оговаривается, что капитан обязан до начала погрузки привести грузовые танки, трубопроводы и насосы в состояние, обеспечивающее доставку груза без снижения его качества. При перевозке светлых нефтепродуктов предусматривается, что судно должно быть предъявлено для освидетельствования инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру. Судовладелец должен производить зачистку танков за свой счет силами экипажа, иметь необходимые моющие средства, пар и т. д. Он также обязан до начала грузовых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставленные фрахтователем, и сообщить, какие грузы судно перевозило в двух предыдущих рейсах. Эти данные учитываются фрахтователем при выборе перевозчика и проверке состояния грузовых помещений и систем судна перед началом погрузки. Если в предыдущих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается прием нового груза поверх остатков (load on the top), однако их масса не должна превышать 500 т.

Частные проформы нефтяных компаний предусматривают, что судовладелец должен указать род груза, который танкер перевозил в 3—5 последних рейсах.

В некоторых проформах имеется прямое условие о том, что если немореходность судна будет установлена до его выхода в рейс, то фрахтователь может расторгнуть чартер, а если в течение рейса — потребовать возмещения убытков.

Род и количество груза. Количество груза указывается с маржином 5—10% по выбору перевозчика. Количество груза ограничивается запасами бункера и снабжения, а также должно обеспечить наличие достаточного свободного объема танков с учетом расширения нефтепродуктов в процессе перевозки, В чартере указываются сорта и общее количество груза, характеристики каждого сорта (температура, которая должна поддерживаться в процессе перевозки и выгрузки). Перевозчик не несет ответственности за потерю или снижение качества груза, если они произошли в результате его подогрева, выполненного судном по инструкции фрахтователя.

Количество наливного груза указывается в метрических или длинных тоннах. Фрахтователь не имеет права грузить какие-либо тарно-штучные или нежидкие массовые грузы, что бы они собой ни представляли; судно должно погрузить согласно чартеру («Asbatankvoy 1977») только наливной груз по основному условию. Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то он выплачивает мертвый фрахт. Кроме того, так как свободные поверхности груза в танках могут резко снизить мореходность судна, оговаривается, что судно имеет право не выходить в рейс до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно. Мертвый фрахт должен быть уплачен за разницу между принятым количеством и количеством, которое судно перевезло бы, если бы оно было загружено до минимальной допустимой для рейса высоты надводного борта.

Судно несет ответственность за смешение разных грузов, утечку, загрязнение или снижение качества груза, если они вызваны немореходностью судна во время погрузки или в начале рейса, которые могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, либо если снижение качества груза является следствием ошибки служащих судовладельца при погрузке или выгрузке. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового трубопровода на причале. В отборе проб принимают участие капитан судна и представитель грузоотправителя.

Условие о портах погрузки (выгрузки) формулируется в соответствии с общепринятой практикой. Особенностью современных чартеров является оговорка о том, что потери времени из-за ожидания распоряжений фрахтователя или переадресовки груза включаются в сталию, а вызванные этим дополнительные расходы судна, включая бункер, возмещаются фрахтователем. На него относятся также потери времени и расходы судна, связанные с ледовой обстановкой в номинированных портах захода (простой, переадресовка и т. д.).

Канцеллирование чартера. В соответствии с общепринятой практикой фрахтования, срок готовности танкера к погрузке определяется начальной и конечной датой (условие лейдейс — канцеллинг). Проформа «Asbatankvoy 1977» предусматривает, что дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, после чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период. Судовладелец имеет право не менее чем за 72 часа до подхода сообщить фрахтователю новую дату готовности судна к погрузке. В этом случае фрахтователь обязан в течение 7 суток, но не позже чем через сутки после истечения первоначальной даты канцеллинга, известить судовладельца, согласен ли он принять судно или расторгает чартер. Если чартер остается в силе, канцеллинг истекает через 7 суток после даты готовности судна, заявленной судовладельцем в предварительном нотисе.

В частных проформах, применяемых нефтяными компаниями, условие о канцеллинге не конкретизировано и в основном направлено на защиту интересов фрахтователя. Как правило, дата канцеллинга истекает в рабочие часы порта (16—18 часов). В случае задержки судна фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Такое извещение должно быть дано судовладельцу не позже чем в течение 24 часов после истечения даты канцеллинга, иначе чартер остается в силе. Право судовладельца на расторжение чартера не предусматривается.

Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью, а любой простой крупнотоннажного танкера связан с большими расходами. Поэтому для танкерных чартеров характерно максимальное включение всего стояночного времени в сталию. Согласно проформе «Asbatankvoy 1977», в первом порту погрузки (выгрузки) сталия начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности судна или немедленно с началом грузовых работ — в зависимости от того, что наступит ранее. В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до сдачи балласта и нефтяных остатков, в любой день года и любое время суток.

Сталийное время устанавливается общее для портов погрузки/выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах (SHINC) и обычно составляет 48, 60 или 72 часа. Сталия учитывается до момента отсоединения шлангов берегового трубопровода или до окончания оформления грузовых документов в зависимости от того, что наступит позже. Из сталийного времени исключаются: ожидание лоцмана, буксиров и проводка с места якорной стоянки к причалу; зачистка танков, выгрузка балласта и остатков нефтегруза; простои из-за неисправности судовых средств и другие простои по вине судна.

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льготный период до начала сталии в каждом порту захода, подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта, исключение из сталии простоев, если работа в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, исключение из сталии простоев из-за непогоды, ожидание судном готовности документов на груз и т. д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оплате грузовых работ на танкерах определяется технологией перевалки наливных грузов. Погрузка, которая производится береговыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осуществляемая с помощью судовых средств, — судовладельцем. Соединение и рассоединение береговых шлангов с судовой системой производится фрахтователем, либо за его счет и риск силами экипажа. Судно обеспечивает энергию для работы насосов в процессе выгрузки, однако если по обычаям порта это не допускается, то необходимая энергия должна быть предоставлена фрахтователем. Грузовые работы могут производиться в любое время суток, а также в выходные и праздничные дни; при этом фрахтователь оплачивает все дополнительные расходы, за исключением сверхурочных экипажу.

Оплата фрахта и демереджа. Согласно чартеру «Asbatankvoy 1977», фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержденное сертификатом независимого инспектора. Оплата фрахта производится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Некоторые частные проформы прямо устанавливают, что оплата фрахта производится в последнем порту назначения в процессе выгрузки или в течение определенного срока после сдачи груза против получения оригинала чартера, подписанного судовладельцем, и/или инвойса на бланке агента судовладельца.

Характерной особенностью танкерных чартеров для перевозки нефти является то, что ставка фрахта за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы, а в процентах от фиксированного тарифа.

Впервые такой тариф был введен в период Второй мировой войны. Министерство транспорта Великобритании и Управление военных морских перевозок США, каждое со своей стороны, установили шкалы твердых ставок фрахта для расчета с судовладельцами за перевозку нефтегрузов из основных районов экспорта в базовые порты Англии и США. В последующем каждая из этих систем претерпела ряд изменений. С 1969 г. действует единая шкала, которая носит кодовое название World scale (WS-100) и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

За базу для расчета номинальных ставок для каждого конкретного направления принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера при нормальных условиях эксплуатации. Таким стандартом принят танкер со следующими характеристиками: дедвейт — 75 тыс. т, средняя эксплуатационная скорость — 14 уз., расход топлива на ходу — 35 т/сут, на стоянке — 5 т/сут. Расходы танкера скалькулированы для кругового рейса с полным грузом из порта погрузки в порт выгрузки и возвращением в балласте в исходный порт. Стояночное время за круговой рейс — 96 часов; за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки добавляется по 12 часов. Если направление предусматривает следование судов Суэцким каналом, то к времени рейса добавляется 30 часов, а при следовании Панамским каналом — 24 часа в каждую сторону.

Фрахтовые ставки WS рассчитаны на длинную тонну (1016 кг). Шкала номинальных ставок построена относительно портов выгрузки, которые приведены в алфавитном порядке. Для каждого порта выгрузки указаны ставки за перевозку сырой нефти из различных портов погрузки. Базисная шкала рассчитана для рейса «один порт погрузки — один порт выгрузки». Дополнительно установлены номинальные ставки для других схем перевозок: два порта погрузки — один порт выгрузки; один порт погрузки — два порта выгрузки и два порта погрузки — два порта выгрузки. Предусмотрены надбавки к основным ставкам (так называемые дифференциалы) для компенсации дополнительных расходов судовладельца, связанных с рейсами через Суэцкий и Панамский каналы, а также в связи с заходом в некоторые порты. Для ряда направлений перевозок установлены два варианта ставок: при следовании судна через Суэцкий канал и для рейсов вокруг Африки. Для всех направлений перевозок ставки шкалы WS даны в английских фунтах стерлингов и в долларах США. В случае колебания курса одной из валют предусматривается использование соответствующих надбавок или скидок.

В последние годы ставки шкалы WS периодически пересматриваются с учетом роста расходов по содержанию судов, сборов и услуг в портах, а главное — стоимости топлива.

Номинальные ставки, приведенные в тарифном справочнике WS представляют собой исходную базу цены перевозки (flat). При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают между собой договорную ставку фрахта в процентах от тарифа шкалы, например WS-70, т. е. на 30% ниже, или WS-180, т. е. на 80% выше базисной ставки. Величина соответствующих надбавок или скидок колеблется в большом диапазоне (в зависимости от дедвейта судна и конъюнктуры фрахтового рынка). Таким образом, в танкерных чартерах, как правило, указывается не конкретная ставка фрахта, а ее уровень относительно тарифа шкалы WS. Наличие расчетных номинальных тарифов значительно упрощает для судовладельца калькуляцию ставки фрахта в каждом конкретном рейсе.

Шкала WS, помимо номинальных ставок фрахта, содержит также и фиксированные ставки демереджа для танкеров дедвейтом 8—400 тыс. т. При заключении чартера стороны согласовывают действительную ставку демереджа в процентах от фиксированного тарифа, установленного для судна данного размера по шкале WS. 

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового оборудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговорка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж.

Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Таковы основные особенности коммерческих условий танкерных чартеров. Как уже отмечалось, в процессе переговоров по заключению сделки фрахтователь и фрахтовщик вносят существенные дополнения и изменения в исходную типовую проформу чартера. На рынке танкерного тоннажа крупные фрахтователи разрабатывают стандартные аддендумы, которые затем регулярно используют при заключении конкретных сделок. Как правило, эти аддендумы предусматривают детальное описание технико-эксплуатационных характеристик судна, уточнение статей договора о порядке расчета сталийного времени и демереджа, ограничивают право судна на девиацию и др.

Примером базовых дополнительных условий к чартеру «Asbatankvoy 1977» могут служить условия «CRC Terms 99» и «Independent Petroleum Group Limited, Bahamas», принадлежащие соответствующим фрахтователям. Они выработаны фрахтователями на основе собственной практики фрахтования и защищают их интересы в случае возникновения споров с судовладельцем. Дополнительные условия постоянно меняются и дополняются под действием рекомендаций международных организаций, страховых компаний, а также по решению руководства фирм, отвечающих за фрахтование. Количество дополнительных оговорок в среднем достигает 30—50. Ниже представлены наиболее важные из этих условий.

Worldscale. Как уже было сказано выше, WS играет важную роль во фрахтовании танкерного флота. Эта оговорка определяет, что WS для данного чартера устанавливается на начало погрузки и порядок применения WS в случае, если ставка фрахта в чартере согласована на условиях lumpsum.

Bill of lading / Indemnities. В практике танкерного фрахтования часто оригиналы коносамента отсутствуют на борту судна в момент его прихода в порт выгрузки. Связано это с тем, что рынок нефтепродуктов очень мобилен и в нем присутствуют много участников, таких как банки, страховые компании и др. При отсутствии B/L. капитан должен выдать груз получателю против Letter of Indemnity, представленного фрахтователем. Данный документ теряет свою силу в случае его обмена на оригинал коносамента либо через 12 месяцев после выгрузки груза, в зависимости от того, что наступит раньше.

IMO и ITOPF (Insurance Tanker owner Pollution Federation). Оговорено, что судно должно отвечать всем требованиям международных конвенций по безопасности и защите океана от загрязнения нефтяными грузами.

Agency. Установлено, что фрахтователь имеет право назначать агентов в портах погрузки и выгрузки.

Inspections / Banker survey. Агент уполномочен контролировать весь процесс погрузки, включая инспекцию грузовых танков судна и взятие проб. В случае, если капитан препятствует таким действиям агента, последний имеет право задержать грузовые операции, и таковая задержка не будет считаться временем сталии.

Revised orders deviation. Часто после того как порты выгрузки и погрузки определены в чартере, фрахтователь желает их изменить. В соответствии с этой статьей, судовладелец должен дать указание капитану судна Выполнить требование фрахтователя. Если при выполнении этого требования у судовладельца Возникают дополнительные расходы, фрахтователь обязуется их компенсировать.

Clean ballast. Судно должно прийти в порт погрузки с чистым балластом, т. е. весь балласт должен быть размещен только в специальных балластных танках.

Weather clause. В случае задержки погрузки/выгрузки по погодным причинам сталия и демередж считаются по 50%-й ставке.

Time limitation on demurrage clause. Фрахтователь может быть освобожден от оплаты демереджа, если претензия была выставлена после истечения 60-дневного срока.

Inert gas system и Crude oil washing. Судно должно быть укомплектовано оборудованием, отвечающим требованиям международных конвенций перевозки опасных грузов и позволяющим эффективно очищать танки от нефти.

Pumping. Судовладелец гарантирует, что время на выгрузку займет максимум 24 часа при поддержании минимального давления в трубопроводах 7 бар. Одновременно фрахтователь должен предоставить береговое оборудование, способное обеспечить выгрузку при таком и выше давлении. Все задержки, связанные с неспособностью судна поддерживать минимальное давление, будут вычтены из сталии или демереджа. В случае неспособности береговых средств поддерживать заданную скорость выгрузки капитан обязан составить протест и немедленно информировать фрахтователя. Кроме того, судно должно предоставить отчет о работе судовых насосов и берегового оборудования.

Oily residues - slops. В статье дается подробное описание действий капитана по сбору, замеру и сдаче остатков нефтепродуктов в результате чистки танков судна либо загрязненных балластных вод. Указывается, что они должны находиться в специальных танках судна и быть выгруженными по указанию фрахтователя в одном из портов береговыми средствами. За такую перевозку фрахт не оплачивается, и время выгрузки входит в сталию. Судовладельцу запрещено производить погрузку груза в те же танки, где хранятся остатки нефтепродуктов. Фрахтователь не оплачивает мертвый фрахт из-за наличия на судне остатков нефтепродуктов, за исключением, когда судно получило указание погрузки максимально возможного количества груза.

Oil pollution insurance. Судовладелец подтверждает наличие страхования ответственности от загрязнения окружающей среды нефтью, указывает наименование страховой компании и сумму страховки.

Cargo retention. данная статья касается тех остатков груза, которые не могут быть выгружены (ROBremain on board) по не зависящим от фрахтователя причинам. Фрахтователь в этом случае имеет право вычесть из общей суммы фрахта стоимость невыгруженного груза на условиях CIF или FOB один из портов и стоимость фрахта за невыгруженный груз. Все расчеты выполняются независимым инспектором, назначенным фрахтователем.

Heating of cargo. Оговаривается минимально необходимая температура, которую судно обязано поддерживать в процессе рейса и до момента окончания выгрузки. В случае, если судно прибыло в порт выгрузки с температурой меньше заданной, фрахтователь имеет право задержать выгрузку до момента, пока груз не дойдет до нужной температуры. Эта задержка исключается из сталии и не входит в демередж судна.

H2S. Судовладелец обязуется до прихода судна в порт выгрузки понизить содержание сероводорода в грузовых танках до уровня ниже точки взрывоопасности.

Documentation clause и Certificate clause. Судно обязано иметь все документы в соответствии с требованиями безопасности судна и охраны окружающей среды и предъявлять их инспекторам в портах погрузки/выгрузки.

В случае задержки судна из-за отсутствия этих документов такая задержка не идет в счет сталии и демереджа.

Vessel to vessel lighterage clause. Очень важная оговорка в случае погрузки груза с плавучего накопителя. Примером может служить перевалка нефтепродуктов в порту Санкт-Петербург в летнее время, когда погрузка ведется с борта крупного танкера-накопителя, а иногда с борта небольшого танкера «река-море». По этой статье судовладелец гарантирует постановку судна к указанному фрахтователем якорному месту или борту другого судна, где фрахтователь обеспечивает грузовые операции всем необходимым оборудованием. Эта операция не считается как судозаход в дополнительный порт или причал, когда фрахт считается на основе WS.

Ballasting clause. Время на выгрузку балласта не входит в сталию или демередж, даже если судно на демередже.

Hose clause. Судовладелец обеспечивает грузовые операции соответствующими шлангами и стрелами грузоподъемностью 10 т и соединяет/разъединяет их с береговыми устройствами за свой счет.

Dry tank certificate clause. Судно обязано составить данный сертификат в последнем порту выгрузки с привлечением местного сюрвейера и предъявить этот сертификат в порту погрузки. Любая задержка, связанная с его предоставлением, — за счет судовладельца.

Exxon drug and alcohol abuse clause. Оговорка принята форумом Международных нефтяных компаний и касается медицинского контроля офицерского состава судов. Она определяет процедуру контроля и максимально допустимое содержание алкоголя в крови.

Address commission clause. Определяет адресную комиссию в процентах от общей суммы фрахта в пользу фрахтователя.

Blending clause. Фрахтователь имеет право на выгрузку части груза в одном из безопасных портов и погрузку другого для дальнейшей выгрузки в пределах оговоренного перечня портов выгрузки. Время, использованное в этом случае, считается как сталия или демередж, если судно уже находится на демередже. Для расчета фрахта этот порт считается вторым, и фрахт считается по максимальному количеству груза в коносаменте на одном из участков рейса.

Compliance clause. Судовладелец гарантирует, что судно соответствует требованиям грузового терминала касательно безопасности и судовое оборудование находится в технически исправном виде. В случае, если терминал не принял судно к грузовым операциям, последнее должно в 24 часа устранить выявленные недостатки, в противном случае фрахтователь имеет право расторгнуть чартер.

Это были наиболее характерные дополнительные условия для чартера «Asbatankvoy 1977».

Как ранее упоминалась, большинство крупных нефтяных компаний имеет собственные проформы чартеров. Такими чартерами являются: «Shellvoy», «Mobilvoy», «Finavoy», «Shelltime», «Enron Capital and Trade Resources Int. Corp. Charter party».

Отличием этих чартеров является то, что они практически не содержат дополнительных условий, поскольку общий объем таких чартеров намного превышает стандартный и практически включает все дополнительные условия, которые относятся к стандартному чартеру, такие как, например, перечисленные ранее для «Asbatankvoy 1977».

Число основных пунктов в таких чартерах может достигать 50—60.

К специфическим дополнительным условиям таких чартеров могут относиться условия работы в определенных точках земного шара, таких как Аляска, Западная Африка, Мексиканский залив. К ним могут также относиться условия по использованию судна для специальных целей, как, например, в случае постановки плавучего накопителя в порту, таком как Санкт-Петербург, используется дополнительное условие «Floating Storage». Здесь указывается, что фрахтователь в любое время имеет право использовать судно как плавучий накопитель. Об этом фрахтователь должен заявить не позднее установленного срока до подхода судна в порт погрузки и таким же образом заявить об окончании данной операции.

Оплата по этой операции будет считаться за все время, начиная с момента прибытия судна к согласованному месту постановки, подтвержденного нотисом капитана в адрес фрахтователя, и до момента начала выхода в порт погрузки, который также будет сообщен капитаном в адрес фрахтователя.

Оплата производится против инвойса с приложенными копиями вышеуказанных нотисов и выписки из судового журнала с указанием времени начала и окончания операции.

К другим дополнительным статьям относятся статьи, касающиеся осадки судна на заход под погрузку к определенному терминалу, минимального количества балласта и возможности его выгрузки одновременно с процессом погрузки и т. д.

2.5. Фрахтовый контракт на навалочные и массовые грузы

Типовая проформа фрахтового контракта Balcoa (Bulker contract of affreightment) опубликована в 1982 г. BIMCO и одобрена наиболее авторитетными национальными и международными морскими организациями: Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Комитетом по документации японской судоходной биржи и Комитетом по документации Генерального совета британского судоходства. Проформа предназначена для использования при перевозках различных навалочных грузов на специализированных балкерах.

Часть 1 проформы имеет боксовую форму и состоит из 31 ячейки, в которые заносятся все коммерческие условия заключенного контракта. Часть 2 состоит из 23 статей, которые детально определяют порядок применения коммерческих условий сделки либо формулируют юридические условия договора.

В контракте оговариваются: даты начала и окончания договора; наименование и общее количество груза; порты или ренджи погрузки и выгрузки; другие условия организации перевозок.

Первый день сталии (lay days) для первого судна не может быть назначен ранее даты начала договора. Ни одна дата канцеллинга для рейсов, выполняемых по контракту, не должна быть позже даты окончания договора. Любые отступления от этого правила возможны только с согласия обеих сторон. Партнеры согласовывают минимальное и максимальное количество груза, которое должно быть перевезено по контракту, и кто из них — судовладелец или фрахтователь, — имеет право выбора в пределах этого маржина. Количество груза на каждый рейс устанавливается с маржином по выбору судовладельца. Учет выполнения контракта ведется по погруженному (intaken) количеству груза. Контрактом оговаривается минимальный остаток груза, который судовладелец обязан перевезти для завершения контракта (т. е. минимальная загрузка судна в последнем рейсе). Фрахтователь должен предъявлять груз равномерно в течение всего срока договора, либо стороны могут согласовать специальную программу отгрузок, которая вносится в контракт.

Судовладелец должен использовать для выполнения перевозки только такие суда, характеристики которых соответствуют описанию, согласованному в контракте.

Сроки номинирования судов для каждого конкретного рейса определяются контрактом. К контракту прилагается согласованная проформа чартера, которая считается включенной в договор. Каждый рейс, выполняемый по контракту, регулируется условиями этого чартера. После номинирования судна выписывается согласованное сторонами письмо о номинировании, которое содержит следующую информацию: описание судна, количество груза, дата начала сталии (lay-days), дата канцеллинга, ссылка на согласованную проформу чартера, другие детали, необходимые для оформления чартера. Дата канцеллинга для каждого рейса рассчитывается путем добавления к дате laydays указанного во фрахтовом контракте количества календарных дней. Проформа чартера с приложением письма о номинировании выполняет функцию «чартер-партии» на данный конкретный рейс. В случае расхождений между условиями чартера и контракта превалируют условия контракта.

Ставка фрахта и условия его оплаты, приведенные в контракте, действительны для всех выполняемых рейсов. Стороны могут согласиться, что ставка фрахта и условия его оплаты согласовываются раздельно по каждому рейсу и указываются в рейсовом чартере. В этом случае соответствующие графы контракта не заполняются. Фрахтователи не вправе производить какие-либо вычеты из фрахта, если это не согласовано в контракте.

Демередж за задержку судна оплачивается по ставке, оговоренной в контракте и в том же порядке, как фрахт. Расчет демереджа производится по условиям согласованной проформы чартера. Если ставка демереджа в контракте не указана, то она согласовывается раздельно для каждого рейса. Расчеты по диспачу регулируются в соответствии с условиями прилагаемого к контракту чартера.

Если по условиям контракта фрахтователь взял на себя обязательство к определенному сроку выдать специальный график отгрузки и своевременно не представил такой график, то он обязан возместить любые причиненные этим расходы и убытки судовладельца.

Если судовладельцы не номинировали тоннаж в сроки, предусмотренные договором, то соответствующее количество груза вычитается из общего контрактного объема. Фрахтователи имеют право перенести отгрузку в пределах срока действия контракта, известив судовладельца об этом не позже чем через месяц после неподачи судна и уведомив его о корректировке программы отгрузки. Если судовладелец не номинирует тоннаж более трех раз (или иное число раз, оговоренное в контракте), то фрахтователи имеют право аннулировать оставшуюся часть договора. О таком решении фрахтователь должен подать судовладельцу письменный нотис. Однако такой нотис не должен распространяться на суда, которые в данный момент уже твердо номинированы. Решение аннулировать контракт не лишает фрахтователей права на возмещение по любым претензиям, которые были или могут быть предъявлены ими судовладельцам.

Если фрахтователь откажется от твердо и в срок номинированных судов, то соответствующее количество груза вычитается из общего объема. Однако судовладельцы имеют право перенести отгрузку в пределах срока контракта, направив фрахтователям нотис об этом решении не позже чем через месяц после их отказа и сообщив корректировку программы отгрузок. Если фрахтователи откажутся от должным образом номинированного тоннажа более трех раз (либо иного количества раз, оговоренного в контракте), то судовладельцы имеют право аннулировать остающуюся часть контракта. Об использовании такого права должно быть сделано письменное заявление, однако оно недействительно для любых судов, которые уже были к этому моменту номинированы в установленном порядке. Независимо от решений, принятых судовладельцем по данному вопросу, он не теряет права на получение им возмещения по любым претензиям к фрахтователю. Если вследствие опоздания судна к дате канцеллинга фрахтователи трижды (или иное число раз, оговоренное в контракте) аннулировали рейс, то они имеют право в следующий или любой последующий раз аннулировать остающуюся часть договора. Такое расторжение контракта не должно нанести ущерб любой претензии, которую фрахтователи могут предъявить судовладельцу.

В случае задержки фрахтователем очередной оплаты фрахта (или части фрахта) на эту сумму начисляются штрафы в размере 2% в месяц или пропорционально за часть месяца. Такой же процент начисляется на сумму демереджа, не оплаченную в течение 15 суток после получения фрахтователем счета судовладельцев, за весь срок задержки, начиная с 16-го дня.

В случае любого спора о сумме фрахта или демереджа, который полагается судовладельцам, фрахтователи обязаны предоставить гарантию первоклассного банка в размере спорной суммы на весь период до разрешения спора. Стоимость такой гарантии оплачивает сторона, проигравшая спор.

До тех пор пока любая сумма фрахта или бесспорного демереджа, причитающаяся судовладельцу по данному договору, не оплачена или не обеспечена банковской гарантией, судовладельцы имеют право: не номинировать очередные суда по данному договору; не направлять судно (суда) в порт погрузки; не начинать погрузку любого судна. Время, потерянное по этой причине судами, готовыми к номинированию или к погрузке, оплачивается фрахтователем по согласованной в контракте ставке демереджа.

Фрахтовые контракты на перевозку лесных и штучных грузов (металл, трубы и т. п.) заключаются на основе проформы Gencon. В контракте оговариваются: тип или размер судна; особые требования к судам (количество палуб, возраст, наличие спецоборудования, сертификатов); даты начала и окончания действия контракта; порты или регионы погрузки и выгрузки; общий объем контракта; право его пересмотра при возникновении форс-мажорных обстоятельств; размер судовой партии (обычно с маржином); доля груза, которая может перевозиться на верхней палубе; распределение перевозок в течение срока контракта: равномерно по месяцам, количество отправок в месяц или по согласованному графику.

Ставка фрахта устанавливается на базе один порт погрузки/один порт выгрузки и оговаривается надбавка за каждый дополнительный порт. Ставка фрахта дифференцируется по регионам (группам портов).

Устанавливается порядок подачи фрахтователем нотиса о готовности груза (до 20-го числа предыдущего месяца, за 15 суток и т. п.), нотисов судовладельца о номинировании судна, интервал между датами laycan.

Закрепление судов на каждый конкретный рейс оформляется ficture note, в котором указываются: наименование судна, его характеристики, транспортные характеристики и количество груза, порты погрузки/выгрузки, даты laycan, прочие необходимые сведения; ficture note подписываются судовладельцем и фрахтователем.

В аддендуме к контракту фиксируются обычные условия, которые согласовывают между собой судовладелец и фрахтователь при заключении рейсового чартера: нормы грузовых работ, раздельно для каждой группы портов, и порядок учета сталийного времени; ставки демереджа (иногда также раздельно по группам портов); оговорка, что в случае выполнения грузовых работ средствами и силами судна расчеты по демереджу (диспачу) не производятся; согласовываются распределение между судовладельцем и фрахтователем расходов по стивидорным работам, вспомогательным операциям (открытие/закрытие портов, зачистка трюмов после выгрузки, крепление и сепарация груза) и овертайму, налогов и сборов, экстрастраховки груза; определяется, кто из партнеров назначает агентов в портах погрузки/выгрузки и т.д.

При заключении контракта судовладелец и фрахтователь должны отнестись к согласованию всех этих вопросов с еще большей ответственностью, чем при рейсовом фрахтовании судна, так как принятые в контракте условия будут определять расходы и риски сторон в течение большого числа рейсов.

Глава 3. АРЕНДА СУДОВ

3.1. Основное содержание и виды договора аренды

Гражданский Кодекс Российской Федерации различает два вида договоров аренды транспортных средств (фрахтование на время):

• По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 632).

• По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и по его технической эксплуатации (ч. 2, ст. 642).

Договор аренды может быть заключен на все судно или на определенную часть его грузовместимости, на календарный период либо на один или несколько рейсов.

Арендатор в течение срока аренды имеет право использовать судно по своему усмотрению в пределах ограничений, предусмотренных договором. Судовладелец теряет оперативный контроль за управлением и работой судна. Всю информацию по работе судна капитан направляет фрахтователю, который планирует график рейса и дает указания капитану по его корректировке. Судовладелец не является перевозчиком и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если будет доказано, что они явились следствием немореходности судна. Арендная ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в сутки и выплачивается судовладельцу даже за время простоев, если они произошли не по вине судовладельца (метеопричины, выходные и праздничные дни, ожидание очередного рейса). Арендатор обязан после окончания срока договора вернуть судно в том же техническом состоянии, в каком он его принял, за вычетом обычного физического износа. Таким образом, резко уменьшаются коммерческие риски судовладельца*

---------------------------

* В типовых проформах договора аренды судов Арендатор именуется Фрахтователем (Charterer). Этот же термин принят в дальнейшем тексте.

---------------------------

В практике судоходства используется несколько видов договора аренды, которые отличаются друг от друга распределением обязанностей и расходов по эксплуатации судна между судовладельцем и арендатором.

При фрахтовании в тайм-чартер (time C/P) судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном (рабочем) состоянии. Соответственно, он оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь организует коммерческую эксплуатацию судна и оплачивает расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно. Эта группа включает следующие статьи затрат: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На Фрахтователя также относятся экстрастраховка судна в тех случаях, когда она вызвана работой в опасном районе плавания и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в результате распоряжений фрахтователя или действий его служащих (подвижка груза, действия стивидоров).

Разновидностью тайм-чартера является договор, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец — расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями, поэтому срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество Месяцев, лет), а на оговоренное число круговых рейсов или даже на один рейс в одном направлении (trip time C/P).

Другая разновидность тайм-чартера — аренда части грузовместимости судна (space C/P) или части его контейнеровместимости (slot C/P). В этом случае фрахтователь, помимо арендной платы, оплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза и расходы по аренде и эксплуатации контейнерного парка, а все остальные расходы по эксплуатации судна оплачивает судовладелец и затем учитывает их в арендной ставке.

Слот-чартерные соглашения широко используются консорциумами для эксплуатации контейнеровозов вместимостью 3—6 тыс. teu’s, а также океанскими линиями для аренды части вместимости фидерных контейнеровозов (подробнее см. раздел 5.10).

Особой формой аренды судов является bare-boat C/P. По этому договору фрахтователь принимает на себя коммерческую и техническую эксплуатацию судна, соответственно, он полностью оплачивает все расходы судна, включая содержание экипажа (только амортизацию продолжает начислять судовладелец).

Судно передается фрахтователю без экипажа. Бербоут-чартер применяется в сделках на длительный период (3—5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать эксплуатацию судна фрахтователем. Разновидностью этого договора является бербоутчартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (20—50%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается в течение оговоренного срока. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договора представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку. Указанное выше распределение расходов между фрахтователем и судовладельцем является типовым и может быть изменено по согласованию сторон в каждом конкретном договоре.

При фрахтовании судов на условиях тайм-чартера, так же как и при рейсовом фрахтовании, обычно пользуются типовыми проформами чартера. В отличие от рейсового рынка, где количество типовых проформ исчисляется сотнями, число типовых проформ тайм-чартера сравнительно невелико. Это объясняется тем, что договор тайм-чартера является более универсальным. Он перекладывает коммерческие риски на фрахтователя, предоставляя последнему широкие возможности по использованию судна для перевозки различных грузов между любыми портами. Поэтому отпадает необходимость в столь детальном приспособлении типовых проформ к транспортным особенностям отдельных грузов, обычаям и практике, сложившимся в области торговли теми или иными товарами в различных странах или экономико-географических районах.

Наиболее распространенной в международном судоходстве является типовая проформа универсального тайм-чартера, носящая кодовое название «Балтайм» 1939 (Uniform timecharter Baltime 1939). Эта проформа была разработана еще в 1909 г. Балтийской и Международной морской конференцией — BIMCO (носившей тогда название Балтийско-Беломорской морской конференции) и принята Палатой судоходства Соединенного Королевства. После этого чартер несколько раз пересматривался, причем последний пересмотр состоялся в 1950 г. С 1974 г. введена современная проформа этого чартера с подразделением на постоянную и переменную части, причем переменная часть построена по принципу «box form», удобному для заполнения и обработки информации.

В последние годы в международной практике все шире используется проформа Нью-йоркской товарной биржи, последняя версия которой была опубликована в 1993 г. (NYPE-93).

BIMCO разработал и в 1999 г. опубликовал новую проформу таймчартера — Gentime, которая отличается от ранее существовавших значительно большей детализацией и удобством использования.

Специализированные проформы используются для особых видов перевозок:

• пассажирские;

• танкерные;

• для газовозов;

• для рефрижераторных судов;

• судов-снабженцев;

• на фрахтование многоцелевых сухогрузных судов для работы в линейном судоходстве.

При аренде по бербоут-чартеру все обязанности и расходы по эксплуатации судов переходят на фрахтователя. Таким образом, полностью исключается вероятность каких-либо модификаций типового договора. Поэтому в данном виде аренды используется только одна типовая проформа — Барекон-86 боксовой формы.

3.2. Коммерческие условия аренды по тайм-чартеру

Приведенные выше основные принципы тайм-чартера определили содержание конкретных статей договора, их отличие от соответствующих условий рейсового чартера.

Судно. Помимо характеристик, определяющих мореходность судна, условия страхования груза, приспособленности его к грузовым работам и габаритные размерения судна, при фрахтовании в таймчартер оговариваются дедвейт, грузовместимость, регистровый тоннаж, скорость, вместимость бункера, сорт и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке. Эти характеристики имеют важное значение для фрахтователя, так как определяют провозную способность судна за период тайм-чартера и расходы фрахтователя по эксплуатации судна.

При заключении сделки необходимо обеспечить достоверность соответствующих данных. Завышение дедвейта, грузовместимости или скорости вызовет обоснованные претензии фрахтователя, так как судно фактически не обеспечит расчетного объема перевозок. Кроме того, если арендная ставка установлена за тонну дедвейта в сутки, то при завышении дедвейта возникает прямая переплата фрахта. В тех случаях, когда регистровый тоннаж по действующим судовым документам выше указанного в договоре, фрахтователь будет нести дополнительные расходы по оплате портовых сборов и услуг. Во всех указанных случаях фрахтователь может потребовать компенсации своих убытков, а иногда даже расторгнуть сделку. Поэтому при работе в тайм-чартере необходимо детально фиксировать в судовом журнале все причины снижения скорости, простои по вине фрахтователя и его стивидоров, причины недогрузки судна и т. д.

В проформе тайм-чартера содержится обычная оговорка о мореходности судна. При этом если район плавания и род груза не были определены при заключении сделки, то под мореходностью понимается приспособленность судна для перевозки обычных грузов в обычных условиях. Все дополнительное снабжение и снаряжение судна, связанное с выполнением специфических рейсов (например, плавание через Суэцкий канал, перевозка леса, зерна), должно предоставляться фрахтователем за свой счет.

Условие о скорости судна в типовой проформе тайм-чартера указывается со стандартной оговоркой «при хорошей погоде и тихой воде». При оценке выполнения судном этой статьи договора из общего ходового времени исключаются переходы в условиях плохой видимости, в ледовых условиях, в узкостях, а также при силе ветра свыше 4 баллов. Судовладелец должен указать в чартере такую скорость, которую судно действительно сможет гарантировать в течение всего срока договора с учетом состояния силовой установки, обрастания корпуса, температуры забортной воды в предполагаемом районе плавания. Невыполнение судном указанной в чартере скорости может быть использовано фрахтователем как повод для предъявления различных дополнительных требований судовладельцу и даже как основание для расторжения сделки. В последнее время в договоре указывается не одна, а несколько скоростей хода и расход топлива при каждой из них. Выбор скорости на каждый рейс (переход) производит фрахтователь, о чем дает соответствующее указание капитану через сюрвейера (см. с. 165—166).

Топливо в период работы судна в тайм-чартере предоставляется и оплачивается фрахтователем, а его качество должно соответствовать условиям договора. Капитан судна имеет право требовать представления сертификата и проверять качество топлива. Если более низкое качество не вызывает ускоренного износа силовой установки, оно может быть принято судном, однако следует сделать письменное заявление фрахтователю о том, что это приведет к повышенному расходу топлива. Если же низкое качество топлива может привести к уменьшению моторесурса и повышенным расходам на ремонт, то капитан имеет право отказаться от такого топлива и потребовать его замены.

Фрахтователь обязан оплатить стоимость остатка бункера на борту судна в момент сдачи его в тайм-чартер, а судовладелец — бункер, оставшийся на судне к моменту возвращения его из тайм-чартера. Договором может быть определено максимальное количество такого бункера, и тогда капитану необходимо проконтролировать выполнение этого условия. Оплата переходящего количества бункера производится по текущим или фиксированным ставкам — в зависимости от условий договора.

Тайм-чартер предусматривает право судовладельца на замену судна. Однако, в отличие от рейсового чартера, новое судно должно не просто иметь примерно одинаковые характеристики с заменяемым (substitute), а быть судном той же серии, с полностью идентичными технико-эксплуатационными характеристиками (sistership). Такая замена может быть произведена не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока договора, например, на период ремонта (докования) судна.

Порты. Порты погрузки/выгрузки при фрахтовании в тайм-чартер не указываются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку о безопасности, т. е. о том, что порты захода судна должны быть безопасны в навигационном, военно-политическом и санитарнокарантинном отношении. Кроме того, при заключении конкретной сделки судовладелец может оговорить список стран и регионов, куда фрахтователь не имеет права направлять судно: район Гренландии; за пределы географических районов, определенных страховым полисом; страны, с которыми у страны флага судна нет дипломатических отношений; страны, включенные в «черный список» какой-либо страны или группы стран (США, арабских стран); страны и порты, где против судовладельца заявлен иск за неоплату счетов и его судно может быть арестовано, и наконец, запрет на плавание в определенном районе в зимний период (например, Baltic in season).

При фрахтовании в рейсовый тайм-чартер (trip time C/P) в договоре указываются ренджи портов погрузки и выгрузки, например, круговой рейс между Континентом и Западной Индией, В этом случае судовладелец должен обеспечить мореходность судна с учетом особенностей тех районов, которые определены договором: картами, навигационными пособиями, специальным регистровым свидетельством и оборудованием для прохода через Суэцкий канал, прививками у членов экипажа и т. д.

Груз. При заключении тайм-чартера род и количество груза не определяются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку о том, что фрахтователь имеет право перевозить на судне только «законные» грузы, т. е. грузы, дозволенные к вывозу из порта погрузки и допущенные к ввозу в порт выгрузки. Кроме того, оговаривается список грузов, которые не должны перевозиться на зафрахтованном судне. Этот перечень включает: оружие; взрывоопасные вещества; кислоты; радиоактивные элементы; грузы, к перевозке которых судно не приспособлено либо перевозка которых может нанести ущерб грузовым помещениям или потребует трудоемкой их зачистки после выгрузки: живой скот, металлолом и другие. В некоторых случаях в договоре указывается, что судно зафрахтовано под перевозку определенного вида груза, тогда судовладелец обязан снабдить его за свой счет соответствующим снаряжением и оборудованием.

Срок тайм-чартера. Срок тайм-чартера определяется календарным периодом или количеством рейсов. При фрахтовании до 12 месяцев срок тайм-чартера устанавливается в месяцах, от 1 до 3 лет — в месяцах или годах, свыше 3 лет — в годах. Судно может быть зафрахтовано на один или несколько круговых рейсов между установленными портами либо на один односторонний рейс. Если договор заключен на один или несколько рейсов, то в интересах судовладельца оговорить максимальную календарную продолжительность («но не более ... суток»). На рейсовой базе обычно фрахтуют суда в таймчартер линейные компании. При фрахтовании на определенный календарный период в чартере может быть предусмотрен маржин, например, «6 месяцев ±20 суток». При этом обычно оговаривается, в чьем опционе установлен маржин — судовладельца или фрахтователя. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) маржин не устанавливается. Когда маржин не оговорен, то понимается, что фрахтователь имеет право направить судно в новый рейс только в том случае, если срок, оставшийся до истечения договора, составляет не менее расчетной продолжительности рейса. При задержке судна в тайм-чартере фрахтователь обязан оплатить все дополнительное время по действующим станкам рынка (но не ниже первоначальной ставки договора). В ряде случаев фрахтователь оговаривает за собой право продлить договор на определенный дополнительный период (например, 6 + 6 месяцев). Однако о таком решении он обязан в установленный срок информировать судовладельца, в противном случае договор прекращается.

Передача судна в тайм-чартер. Передача судна в тайм-чартер может быть предусмотрена в определенном порту либо с момента выхода его в согласованную географическую точку. В некоторых случаях согласовывается, что судно передается в тайм-чартер после прихода в обусловленный порт, но фрахтователь оплачивает судовладельцу согласованную сумму компенсации (бонус) за балластный переход. Особо оговаривается, где происходит передача судна в порту: на внешнем рейде или у причала. В соответствии с этим определяется, кто оплачивает портовые сборы по заходу судна в порт, — судовладелец или фрахтователь.

Срок передачи судна в тайм-чартер обычно оговорен датами лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере. Иногда указывается период, в течение которого судно должно быть передано фрахтователю (например, первая половина апреля). Типовой проформой «Балтайм» предусмотрено, что если судно опаздывает к дате канцеллинга, оно может известить об этом фрахтователя, который в течение 48 рабочих часов обязан ответить, согласен ли он принять судно или расторгает сделку. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) принято, что опоздание судна на срок до одного месяца не является достаточным основанием для расторжения сделки.

Прием судна производится фрахтователем, как правило, в официальные часы работы порта. Фрахтователь имеет право для освидетельствования судна за свой счет нанять сюрвейера. В период освидетельствования проверяются: наличие и срок действия судовых документов, включая дератизационное и фумигационное свидетельства; состояние грузовых помещений и грузовых средств; численность и квалификация экипажа согласно международным нормам. По результатам освидетельствования составляется сюрвейерный рапорт. Кроме того, стороны подписывают акт приемки судна. В нем указываются дата и час перехода судна в тайм-чартер, а также запасы топлива на борту. Акт подписывают капитан судна или агент судовладельца и агент фрахтователя; время перехода судна в тайм-чартер заносится в судовой журнал.

Согласно толкованию BIMCO, срок тайм-чартера начинается с 7 часов рабочего дня, следующего за днем подачи фрахтователям письменного нотиса о передаче судна, фрахтователь вправе использовать судно и до истечения льготного периода, в этом случае период тайм-чартера начинается с момента фактического начала использования.

Место возврата судна из тайм-чартера обычно оговаривается в договоре ренджем или даже опционом ренджей. За определенный период до планируемого освобождения судна фрахтователь обязан сообщить судовладельцу точную дату и место возврата судна. Передача судна оформляется так же, как и в предыдущем случае. Сюрвейера при необходимости заказывает и оплачивает судовладелец. Если передача судна в/из тайм-чартер согласована в определенной географической точке, то, как правило, оговаривается, что она может быть произведена в любое время суток и в любой день недели (включая выходные и праздники).

Распределение расходов. Судовладелец оплачивает все постоянные расходы, связанные с поддержанием судна в мореходном состоянии и не зависящие от того, где работает судно и какие грузы перевозит. К ним относятся: расходы по содержанию экипажа (заработная плата, провизия, социальное страхование, питьевая вода), обычный ремонт и техническое обслуживание, включая окраску корпуса, проведение моточисток и др., обычная страховка судна, смазочные и обтирочные материалы, малоценный инвентарь и т. п. Судовладелец обязан по требованию фрахтователя за свой счет обеспечить работу грузовых средств и освещение места грузовых работ в ночное время. Поскольку управление судном осуществляет экипаж, который состоит из служащих судовладельца, то страхование судна и его введение в P&I Club также должен организовать и оплатить судовладелец.

Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением перевозок. Эта группа включает: расходы на топливо, портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, агентскую комиссию, стивидорные расходы, счет груза, сепарацию, крепление, воду для котлов. Фрахтователь оплачивает представительские капитану по ставке, указанной в договоре. В тех случаях, когда это оговорено в чартере, он также возмещает судовладельцу, по согласованной ставке, расходы по оплате работы экипажа во внеурочное время. Расчет производится в виде надбавки к базисной арендной ставке за судно в месяц (сутки) либо по определенной ставке за фактически отработанное время. Кроме того, могут быть согласованы специальные ставки за выполнение экипажем некоторых вспомогательных операций по указанию фрахтователя: зачистка трюмов и др. Однако если в чартере указано, что капитан обязан выполнять рейсы «с обычной помощью команды», то может быть признано, что зачистка трюмов должна производиться судном без дополнительной оплаты.

Особо оговаривается, кто оплачивает заход судна в порт при сдаче и возврате его из тайм-чартера в том случае, если этот заход выполняется в балласте.

Оплата аренды. В тайм-чартере ставка аренды устанавливается за судно в сутки или за тонну дедвейта в месяц. Оплата аренды производится за 30 календарных суток вперед. В последние годы часто оговариваются взносы через каждые 15 суток, также авансом. Капитан судна имеет право потребовать подтверждения об оплате первого взноса до выхода в рейс, простой судна в случае задержки оплаты будет отнесен за счет фрахтователя. При неоплате фрахтователем очередного взноса судовладелец имеет право после соответствующего предварительного нотиса и окончания разгрузки вывести судно из тайм-чартера без ущерба для причитающихся ему платежей.

В случае гибели судна аренда оплачивается на момент гибели, а если судно пропало без вести — за половину срока от последней радиограммы до расчетной даты прибытия в порт.

При длительных периодах тайм-чартера оговариваются сроки пересмотра ставки аренды. Типовой проформой тайм-чартера предусмотрено залоговое право судовладельца на грузы и фрахт в обеспечение любых претензий по основному договору.

Ремонт и прочие выводы судна из эксплуатации в период таймчартера. Условиями договора предусмотрено, что моточистка должна производиться, по возможности, без вывода судна из эксплуатации. Однако в необходимых случаях фрахтователь предоставляет для этих целей 48 часов (24 часа) без перерыва срока договора. Кроме того, судовладельцу предоставляется 24 последовательных часа (12 часов) на текущее техническое обслуживание судна.

Если судно требует ремонта из-за столкновения или других форсмажорных (не находящихся под контролем судовладельца) обстоятельств, то действует принцип «каждая сторона должна нести свои убытки». Фрахтователь не оплачивает согласованную арендную ставку и свою долю расходов по эксплуатации судна за период такого ремонта. Весь ремонт выполняется за счет судовладельца. С другой стороны, судовладелец не несет ответственности за ущерб, нанесенный грузу и другим интересам фрахтователя в результате такой аварии. Обычно фрахтователь оговаривает в чартере, что оплата аренды и расходов судна прекращается на весь период, начиная с вывода судна из эксплуатации и до момента, когда судно возвратится после ремонта в прежнюю географическую точку и приступит к продолжению прерванного рейса. Однако фрахтователь не имеет права требовать продления срока тайм-чартера на период вывода судна из эксплуатации.

В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовладелец (капитан) должен нанять береговые грузовые средства за свой счет либо соответствующий простой судна исключается из периода таймчартера. Продолжительность простоя определяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине. При заключении сделки может быть согласовано право судовладельца на вывод судна из эксплуатации для проведения очередного ремонта, докования, смены экипажа, продления документов и др. Стоимость всех указанных видов работ и расходы по содержанию судна за этот период оплачиваются судовладельцем, а срок тайм-чартера прерывается на весь период вывода судна из коммерческой эксплуатации его фрахтователем.

Если судну был нанесен ущерб действиями стивидоров или из-за подвижки груза в рейсе, расходы по соответствующему ремонту относятся на фрахтователя, а время ремонта оплачивается им как период нахождения судна в тайм-чартере. Однако в современных чартерах оговаривается, что капитан обязан до выхода судна из порта вызвать сюрвейера и получить от него акт с описанием характера ущерба и стоимости необходимого ремонта (см. с. 166—167).

Согласно стандартным условиям типовой проформы «Балтайм», капитан обязан осуществлять все рейсы с наибольшей скоростью и выполнять распоряжения фрахтователя во всем, что касается перевозки грузов, но не в вопросах судовождения и распорядка на судне. Капитан имеет право отказаться следовать в небезопасный порт; если из-за ледовой обстановки дальнейшее пребывание в порту погрузки или выгрузки становится опасным, он может отвести судно в удобное, свободное ото льда место и ждать там новых указаний фрахтователя. Потери времени, возникшие по любой из этих причин, относятся на фрахтователя.

После передачи судна в тайм-чартер судовладелец не имеет права использовать его помещения для перевозки грузов или пассажиров в своих интересах. В свою очередь, фрахтователь не вправе использовать служебные помещения судна или делать какие-либо конструктивные изменения на нем. Служебные помещения могут быть предоставлены фрахтователю по согласованию с капитаном за особую плату.

В период тайм-чартера судовладелец несет ответственность за несохранную перевозку груза только в том случае, если она была вызвана немореходностью судна или неоправданным отклонением судна от пути следования. За ущерб, нанесенный грузу в процессе грузовых операций, из-за некачественной укладки, сепарации или крепления груза, ответственность возлагается на фрахтователя, который нанимает стивидоров и фактически выступает в роли перевозчика. Однако если качество работы стивидоров не отвечает требованиям сохранной перевозки груза, капитану следует письменно известить фрахтователя. Это исключает возможность претензий фрахтователя на отсутствие должной заботливости со стороны капитана и судовой администрации о грузе или обвинения их в недостаточной квалификации. В тех случаях, когда неправильные действия стивидоров могут нанести ущерб судну, его помещениям и оборудованию, капитан, как представитель судовладельца, обязан потребовать изменения технологии и организации грузовых работ. Подписывая грузовые и платежные документы, необходимо вносить оговорку «от имени и по поручению ... (фрахтователя)», особенно если используются проформы судовладельца.

При выполнении тайм-чартерным судном спасательных операций или оказании помощи другим судам соответствующее вознаграждение распределяется между судовладельцем и фрахтователем.

Для организации коммерческой эксплуатации судна (размещение груза, заказ портовых бригад, график обработки в порту, заказ сверхурочных) фрахтователь имеет право назначить на судно своего представителя (super cargo). Капитан обязан обеспечить его каютой и питанием, которое предоставляется за особую плату, оговоренную в договоре.

Если район плавания не оговорен в договоре, фрахтователь обязан обеспечить судно необходимыми картами, лоциями и навигационными пособиями. Он должен снабдить судно погрузочными инструкциями, проформами коносаментов и других грузовых документов, а также списком агентов, стивидорных, буксирных и других компаний, с которыми у него заключены договоры и услугами которых обязан пользоваться капитан судна в портах захода в течение срока таймчартера. Капитан судна, в свою очередь, обязан направлять фрахтователю регулярную диспетчерскую информацию и рейсовые отчеты по форме, установленной фрахтователем. Фрахтователь может потребовать, чтобы отчеты составлялись на английском языке. Фрахтователь имеет право дополнительно потребовать от капитана специальные отчеты о расходе топлива, выполнении скорости, расходах на оплату лоцманов и буксиров и т. д., включая выписки и копии соответствующих записей из судового и машинного журналов.

Фрахтователь имеет право потребовать замены любого члена экипажа, включая капитана судна, по причине недостаточной квалификации или невыполнения обоснованных инструкций. В целом капитан тайм-чартерного судна находится в двойном подчинении. В части перевозки и приема-сдачи груза он обязан полностью выполнять инструкции фрахтователя, принимая все необходимые меры к сокращению времени рейса, обеспечению сохранности груза, экономии расходов и т. д. В части безопасности судна, его технической эксплуатации, а также контроля за поступлением арендной платы он должен всемерно защищать интересы своего судовладельца. Во всех необходимых случаях (предъявление опасного груза, направление судна в небезопасный порт, задержка очередного взноса арендной платы, задержка или нанесение ущерба судну) следует заявить письменный протест фрахтователю, информировать судовладельца и действовать в соответствии с его указаниями. Наконец, в части внешних сношений и внутреннего распорядка на судне капитан тайм-чартерного судна должен действовать на основе законов и нормативных документов страны флага судна.

Прочие статьи проформы тайм-чартера содержат стандартные, в основном, правовые условия договора: военную оговорку, условия об арбитраже, общей аварии, о выплате судовладельцем брокерской комиссии. При заключении конкретных сделок стороны, как правило, не только вносят изменения в типографский текст проформы, но и согласовывают дополнение к ней (addendum). Такие дополнения содержат уточнение и детализацию основных коммерческих статей договора: подробное описание судна, порядок его приема и возврата из таймчартера, расчеты по бункеру, оплате фрахта, сверхурочных работ и др.

В связи с ростом фрахтования судов в тайм-чартер линейными компаниями BIMCO в 1961 г. рекомендовало специальную проформу Лайнертайм. С учетом специфики линейных перевозок проформа имеет ряд особенностей. Например, в условиях о судне оговаривается, что при передаче в чартер судно должно иметь хорошо зачищенные и вымытые трюмы, готовые к приему груза, предусматривается возможность обработки судна на плаву или безопасно на грунте, обязанность судна привести в рабочее состояние тяжеловесную стрелу по предварительному нотису фрахтователя, обязанность судна выставить вахтенных у трапа, право фрахтователя поднять на судне свой вымпел и нанести свою марку на трубе судна.

В заключение рассмотрим статьи, обычно включаемые в аддендум и отражающие современную практику отфрахтования судов в таймчартер.

Жидкий балласт. Судовладельцы гарантируют, что судно всегда будет мореходно при плавании в балласте, и согласовано, что в любом случае, если жидкий балласт потребуется, то все расходы, включая время, используемое для приема и сдачи балласта, должны быть отнесены на счет судовладельцев.

Водонепроницаемые люки. Судовладельцы гарантируют, что крышки люков судна водонепроницаемы. Любые претензии из-за несоблюдения этого требования должны быть отнесены на счет судовладельца. Судовладельцы будут предпринимать все необходимые меры, чтобы люки были абсолютно водонепроницаемы.

Грейферная разгрузка. Судовладельцы гарантируют, что судно пригодно для грейферной разгрузки, насколько суда этого типа могут быть таковыми, и трюма судна свободны от любых выступающих конструкций и пригодны для работы бульдозера и/или автопогрузчика в соответствии с допустимыми нагрузками на палубы согласно строительным чертежам.

Загрязнение нефтью.

А. Если судовладельцу требуется наличие или подтверждение финансового обеспечения ответственности относительно нефтяного или другого загрязнения, чтобы судно могло законно входить, оставаться в/или оставлять любой порт, место, территориальные или смежные воды любой страны для выполнения этого чартера, судовладельцы должны выполнить эти требования путем депозита или другим обеспечением, необходимым, чтобы удовлетворить такие требования всецело за счет судовладельца.

В. Фрахтователи не должны нести какой-либо ответственности за все последствия из-за загрязнения нефтью или другого загрязнения, и любые потери времени, возникшие по этой причине из-за упущений судовладельца, должны быть исключены из аренды, если только загрязнение не возникло по причине небрежности фрахтователей.

С. Судовладельцы должны гарантировать и обезопасить фрахтователей от всех последствий (включая штрафы, если они будут наложены на фрахтователей) от ущерба загрязнения нефтью или другого загрязнения и любого упущения или неспособности судовладельцев выполнить условие параграфа (А).

D. Судовладельцы гарантируют, что в течение периода конкретной чартер-партии судно будет соответствовать любому/всем международным правилам и требованиям относительно загрязнения нефтью и другого загрязнения, предписанным любым правительством любой страны в пределах района плавания по этой чартер-партии. Любая задержка судна и все финансовые последствия несоблюдения вышеупомянутых требований должны быть отнесены на счет судовладельцев.

Сертификаты. Все действующие сертификаты, имеющие отношение к судну и его оборудованию, как это требуется классификационным обществом, где судно зарегистрировано, должны быть на борту судна в любом порту захода. Любой штраф из-за отсутствия таких сертификатов на борту судна будет за счет судовладельцев. Любая задержка или любая потеря времени или дополнительные расходы, понесенные фрахтователями из-за упущений или невыполнения этих требований судовладельцем, должны вычитаться из аренды.

Сертификаты на грузовые механизмы. В порту (-ах) захода для целей погрузки и выгрузки судно должно иметь действующие сертификаты на грузовые устройства. Если стивидорам не разрешат работать из-за упущения капитана и/или судовладельцев и/или агента (-ов) судовладельцев в исполнение вышеупомянутых требований, то любая задержка в результате этого и любые выплаты стивидорам за простой и штрафы за задержку грузовиков, барж, вагонов и/или сверхурочные выплаты служащим отправителя /получателя /фрахтователя и все другие понесенные расходы должны быть за счет судовладельцев. Любое судовое оборудование должно соответствовать национальным и международным классификационным требованиям, относящимся к торговому мореплаванию, и все имеющие силу сертификаты должны быть на борту судна в течение всего периода этого чартера. Любое потерянное время и/или любые расходы на выполнение вышеуказанных требований должны быть за счет судовладельцев.

PANDI (Клубное страхование). Судовладельцы гарантируют, что судно введено и будет оставаться в течение продолжительности чартера, а также как минимум еще 60 календарных дней после даты его возврата из аренды, в Клубе взаимного страхования. Фрахтователи должны иметь защиту от Клубного страхования судовладельца. Судовладельцы гарантируют, что судно будет застраховано по корпусу и машине (H&M) на всю продолжительность работы по данному чартеру.

Бойкот. Если судно бойкотируется, пикетируется, внесено в черный список или подобный инцидент имеет место в любом порту или месте со стороны береговых и/или портовых рабочих и/или буксиров, и/или лоцманов, или правительства, и/или любой власти из-за флага судна, или условий, на которых офицеры и команда нанялись на это судно или любое другое судно этой компании или управляющей или контролирующей компании, то все дополнительные расходы, возникающие в результате этого, должны быть отнесены на счет суда- владельцев, и фрахтователи имеют право вывести судно из аренды на период времени, потерянного по такой причине.

Карантин. Любые потери времени и расходы, понесенные из-за болезни капитана, офицеров или членов команды, должны быть за счет судовладельца. Судовладельцы обязаны своими силами и за свой счет обеспечить капитану, офицерам и команде судна необходимые, имеющие силу удостоверения о требуемых прививках.

Контрабанда. Фрахтователи несут ответственность за любые штрафы, где бы они ни были наложены, в случае контрабанды служащими фрахтователей, если таковые будут; судовладельцы несут ответственность за любые такие действия их офицеров и/или команды.

Наркотики. Акт 1986 г. по злоупотреблению наркотиками должен считаться включенным в этот чартер.

Чистые трюмы. Судовладельцы гарантируют, что в первом порту погрузки судно будет предъявлено фрахтователю мореходным и во всех отношениях готовым к приему груза. Трюмы должны быть чистыми, сухими, свободными от ржавчины и остатков предыдущих грузов к удовлетворению сюрвейера грузоотправителей; в случае разногласия должен быть назначен взаимоприемлемый независимый инспектор.

Работа команды, до и по прибытии в порт офицеры/команда судна должны обеспечить готовность люков судна, кранов/стрел и трапов, чтобы начать погрузку и/или выгрузку без задержки. Открытия и закрытия люковых крышек должны производиться командой без оплаты фрахтователем, если это разрешено береговыми правилами. В противном случае все эти работы делаются береговыми рабочими за счет грузоотправителя и/или получателя и на их риск.

Услуги офицеров и команды, в том числе и сверхурочные, включают:

• подъем/опускание грузовых стрел;

• открытие/закрытие люков;

• удаление/перестановку бимсов;

• предоставление энергии для грузовых операций;

• подготовку люков, кранов и трюмов к немедленному началу грузовых операций по прибытии к причалу или другому месту погрузки;

• зачистку трюмов, включая подготовку и укладку сепарации и/или крепежного материала;

• другие операции, необходимые для того, чтобы ускорить обработку груза и отправку судна.

Фрахтователи заключают прямое соглашение с капитаном относительно крепления и раскрепления груза.

Капитан/укладка/материалы. Судовладельцы и капитан предпримут все усилия, чтобы сотрудничать с фрахтователями и их служащими для обеспечения лучшей укладки груза, и капитан предпримет все шаги, чтобы собрать, переложить и повторно использовать любой полезный сепарационный материал/крепления и т. д., не сломанный и пригодный для последующего использования в период действия чартера.

Капитан/укладка. Капитан должен поручить одному из своих офицеров контролировать всю погрузку, обработку, укладку, крепление, сепарацию и разгрузку груза (-ов), и он должен представить фрахтователю или одному из его служащих детальный грузовой план.

Капитан / крепежный материал. Капитан должен вести полный отчет по оборудованию фрахтователей. Крепежные материалы, оборудование и/или запасы, предоставленные фрахтователями судну, должны быть возвращены в хорошем состоянии.

Любой крепежный и прокладочный материал на борту судна должен предоставляться фрахтователям без дополнительных расходов. Любая помощь капитана/команды по работам по креплению и раскреплению груза должна быть согласована между фрахтователем и капитаном непосредственно.

Выполнение. Капитан должен владеть английским разговорным языком. Содержание судна, капитан и команда должны оцениваться в соответствии с западноевропейскими стандартами. Если фрахтователи имеют причину быть неудовлетворенными капитаном/офицерами/командой и/или судном, судовладельцы немедленно после получения жалоб должны провести расследование и предпринять соответствующие шаги, чтобы исправить ситуацию. Если у фрахтователей остаются основания для претензии, они могут вернуть судно, подан предварительный нотис судовладельцу.

Доступ фрахтователей. Фрахтователи и/или их суперкарго, и/или их инспекторы должны иметь свободный доступ в машинное отделение и на капитанский мостик. Суперинтенданту фрахтователей не будет запрещено посещение мостика или машинного отделения, но в любом случае после разрешения капитана.

Сюрвейер на прием / сдачу судна в чартер. При передаче или в первом порту после сдачи судна фрахтователи могут назначать независимого сюрвейера, который должен провести сюрвейерный осмотр на прием судна, полностью за счет фрахтователей, включая потери времени. При возвращении судна или в последнем порту перед возвращением судовладельцы могут назначить независимого сюрвейера, который проведет осмотр полностью за счет судовладельцев, включая потери времени.

Коносаменты. Капитан уполномочивает фрахтователя или агентов подписывать коносаменты от его имени строго в соответствии со штурманскими расписками и в соответствии с условиями и деталями данного чартера. Фра