16937

Диспетчерське керування міським електротранспортом

Лекция

Энергетика

Диспетчер на основі автоматизованого виявлення місця розташування ТС має можливість в найкоротший термін організувати виїзд на ДТП чи НС технічної, медичної та іншої допомоги з мінімальними витратами часу. Є можливість проведення радіопереговорів і консультацій про стан учасників події

Украинкский

2014-12-13

1.08 MB

5 чел.

Лекция №5 

Диспетчерське керування міським електротранспортом.

Оперативне керування роботою рухомого складу на маршруті.

Удосконалення системи інформаційного забезпечення необхідно для безпечного і ефективного функціонування транспортного комплексу. Єдність технологічних рішень систем управління наземним транспортом, уніфікація і стиковка застосовуваного радіонавігаційного та зв'язкового обладнання повинні забезпечити можливість формування єдиного банку даних усіх видів порушень ДТП, аварій, НС із зазначенням місця і часу. На основі статистичних даних про окремих ділянках доріг можна оцінити середню швидкість руху транспортних потоків, число ДТП і дати рекомендації, наприклад, в ДАІ по зміні дозволеної швидкості руху, установці світлофорів, в РДА - пропозиції про необхідність збільшення кількості смуг руху і т. д.   

   Диспетчер на основі автоматизованого виявлення місця розташування ТС має можливість в найкоротший термін організувати виїзд на ДТП чи НС технічної, медичної та іншої допомоги з мінімальними витратами часу. Є можливість проведення радіопереговорів і консультацій про стан учасників події. При цьому ведеться запис усіх переговорів, а також запис траси І часу руху ТЗ на карті місцевості.

Якщо розглянути систему інформаційного забезпечення транспортного комплексу в ієрархічній структурі управління міським пасажирським транспортом.

Рівень «А» - верхній: адміністрація міста. Тут вирішуються завдання організації централізованого управління міськими пасажирськими перевезеннями, а також транспортними процесами, обслуговуючими найважливіші сфери міської системи управління на єдиній інформаційній базі з можливістю ефективного обміну даними між диспетчерськими та інформаційними системами різних міністерств і відомств.

Рівень «Б» - основний: центр диспетчерського управління (ЦДУ). Тут вирішуються оперативні завдання, пов'язані із забезпеченням безпеки та ефективного використання виділених транспортних засобів, диспетчерським управлінням пасажирським транспортом.

Система вирішує наступні основні завдання.

  1.  Технологічне забезпечення пасажирських перевезень, включаючи автоматизоване формування і ведення баз паспортів маршрутів та маршрутних розкладів, підготовку і випуск розкладів руху (зупиночних, для водіїв і т.д.), створення та супроводження електронної карти міста та приміської зони, нанесення та коригування маршрутної мережі, формування оперативних змінно-добових завдань (нарядів).

  1.   Автоматизоване оперативне управління міським транспортним комплексом з мінімальним використанням Персоналу. Засоби системи забезпечують:

• автоматичний контроль руху транспортних засобів на маршрутах та видачу в автоматичному режимі повідомлень про всі відхилення від плану;

• реалізацію управлінських впливів диспетчера в діалоговому режимі з системою (всі дії диспетчера записуються і архівуються);

• автоматичний контроль процесу випуску ПС на лінію, формування в автоматичному режимі повідомлень про всі порушення на випуску і передача повідомлень на термінали диспетчерів випуску парку і диспетчерам ІРУ, введення коригувальної інформації наряду за фактичними даними про випуск ПС на лінію в режимі реального часу і формування оперативних довідок про стан процесу перевезень;

• формування і висновок оперативних довідок про роботу окремих транспортних засобів;

• формування і висновок оперативної інформації про роботу диспетчера.

3. Радіозв'язок диспетчерів та водіїв транспортних засобів у процесі виконання транспортної роботи, а також у разі нештатних ситуацій для забезпечення безпеки пасажирів і транспортних засобів.

4. Формування вихідних звітних даних. Вихідні звітні дані виводяться в кінці чергових планових доби, а за довільний минулий період часу - за запитом, в тому числі наростаючим підсумком.

5. Створення архівів довготривалого зберігання даних з щодобового архівацією навігаційної інформації, нарядів, протоколів дій диспетчерів і водіїв (керуючі впливи, доповіді, сеанси переговорів і т.д.). Забезпечення доступу до архівної інформації з метою повторного аналізу звітних даних, визначення за архівними даними пересування будь-якого транспортного засобу в заданий період часу (режим відеомагнітофона), прослуховування записаних переговорів диспетчерів та водіїв транспортних засобів (цифровий магнітофон).

6. Забезпечення віддаленого доступу посадовими особами адміністрації міста з урахуванням встановлених прав, розмежування доступу до даних.

7. Забезпечення можливості передачі оперативної інформацій про місцезнаходження транспортної служби МВС, швидкої допомоги та МНС при виникненні ДТП та інших надзвичайних подій (в рамках проекту створення об'єднаної чергово-диспетчерської служби - ЗРГК).

8. Публікація розкладів руху та даних про роботу міського транспорту в Інтернеті.

9. Інформування пасажирів на зупинках громадського транспорту за допомогою зупиночних табло про реальні графіках руху транспортних засобів, виникненні надзвичайних подій та ситуацій, а також відображення іншої алфавітно-цифрової інформації, включаючи дані про поточний час, метеорологічну інформацію і рекламу.

10. Застосування пластикових смарт-карт для забезпечення безготівкових розрахунків за транспортні послуги, обліку проїзду пільгових категорій громадян, збору даних про пасажиропотоках і проведення всебічного аналізу роботи міського транспортного комплексу.

Враховуючи, що функціонування міського пасажирського транспорту являє собою досить складний технологічний процес, схильний до частих змін в залежності від багатьох факторів, інформація про зміни повинна оперативно доводитися до жителів міста та до всіх заінтересованих посадових осіб. Це особливо важливо і надзвичайній обстановці, нештатних ситуаціях, при проведенні масових заходів, У цих цілях використовуються традиційні засоби, наприклад, радіо і телебачення. З розгортанням АСУ інформація про роботу транспорту може доводитися до мешканців міста також з використанням спеціальних електронних табло системи та Інтернету.

Аналогічні технології використовуються для організації віддаленого доступу даними про робота ГПТ посадових осіб адміністрації міста, служб управління перевезеннями, транспортних підприємств, служб громадської безпеки. У цьому випадку доступ проводиться до всієї інформації, включаючи поточні дані про роботу транспорту та місцезнаходження ТЗ на маршруті з урахуванням встановлених прав доступу.

ЦДУ будується на базі локальної обчислювальної мережі (ЛІС) і програмно-технічних засобів, що мають архітектуру "клієнт-сервер". Основні функціональні завдання вирішуються групою центральних комп'ютерів (серверів), а результати використовуються всіма користувачами на індивідуальних робочих станціях. ЦДУ з'єднується з інформаційними системами адміністрації міста, транспортних підприємств і чергових підрозділів служб громадської безпеки по каналах зв'язку, формуючи єдиний інформаційний простір. Наявні інтерфейси забезпечують передачу керуючих впливів на підписні об’єкти декількох категорій, пред'являти різні вимога за поданням даних про їх місцезнаходження та інформаційному забезпеченню: автобуси, що виконують міські та приміські пасажирські перевезення; тролейбуси; технологічний транспорт; спеціальний транспорт; вантажний автотранспорт перевозить небезпечні вантажі.

Нові можливості в удосконаленні управління міськими та пасажирськими перевезеннями реалізуються на основі сучасних засобів інформатизації, радіонавігації і зв'язку.

У багатьох містах почалося створення автоматизованих радіонавігаційних систем управління (АРНС) міським транспортом.

Нижче перераховані основні підсистеми АРНС:

• підсистема інформаційно-технологічного забезпечення - формування та ведення БД розкладів для маршрутів, водіїв і зупинок, а також графіка роботи ПС;

• підсистема диспетчерського управління пасажирським транспортом - контроль маршрутизувати руху, керування ПС на маршруті і по парку в цілому, аналіз роботи та звітність;

• підсистема управління радіоканалом при мовного зв'язку Диспетчера з водіями ТЗ (індивідуальний режим, груповий режим, циркулярний режим) - запис в архів БД переговорів диспетчерів і водіїв;. підсистема управління відеограм міста - висновок інформації про маршрути, місцезнаходження та рух ТЗ, а також довідкової інформації про відображуваних ТЗ;

• підсистема формування звітних форм про роботу пасажирського транспорту - звітні форми по транспортним підприємствам, водіям і диспетчерам. Програмно-технічні засоби ЦДУ забезпечують формування і випуск технологічної документації для роботи міського транспортного комплексу та контролюють виконання заданих параметрів його роботи з моменту виходу з парку до повернення в парк. Для зв'язку ЦДУ з рухомими об'єктами розгортаються базові станції, монтовані на радіощогли, кожна з яких забезпечує роботу в своїй оперативній зоні.

Рухливі засоби оснащуються бортовими комплексами, які вмикають супутникові навігаційні приймачі, бортовими обчислювальними пристроями для управління радіоканалом і підключення периферійних пристроїв, радіомодемом і УКВ-радіостанцією. У процесі роботи навігаційні дані в автоматичному режимі (без участі водія) передаються через базові станції в ЦДУ, де обробляються і відображаються за запитом на електронній карті міста. Програмні засоби системи безперервно аналізують параметри руху транспортних засобів і порівнюють їх із заданими. У разі виникнення відхилень Система формує відповідні повідомлення для диспетчера, який оцінює ситуацію і вживає адекватні дії Ц У разі виникнення ДТП чи НС сигнал тривоги «SOS» в автоматичному режимі транслюється на адресу ЦДУ та чергових підрозділів служб громадської безпеки. ЦДУ виробляє оцінку результатів роботи з перевезення пасажирів та надає інформацію в розпорядження адміністрації міста і керівників транспортних підприємств.

При впровадженні системи в повному обсязі в масштабі міста задіюються 5-6 радіоканалів: 1-2 для обміну даними та 4 - мовними повідомленнями.

Збір даних про місцезнаходження кожної ПЕ проводиться з періодичністю один раз на хвилину, що повністю задовольняє вимогам, розробленим для систем диспетчерського управління громадським транспортом. При цьому передбачена можливість передачі екстреного сигналу тривоги з ТЗ, сигналу виклику на радіозв'язок із затримкою прийому в ЦДУ не більше секунди. Водій ТЗ має можливість проведення мовних переговорів з диспетчером або передачі формалізованого повідомлення на його адресу в будь-який час

Бортовий комплекс ТС встановлюється в кабіні водія, забезпечує зручне використання засобів радіозв'язку водієм в процесі руху і вільне зчитування інформації з дисплея без зміни положення тіла як в денний час при яскравому сонячному світлі, так і в нічний час. Бортовий комплекс має модульну конструкцію і передбачає можливість нарощування функціональних можливостей за рахунок підключення додаткових модулів.

Засоби бортового комплексу забезпечують також роботу в режимі протиугінної системи і дозволяють транслювати сигнали тривоги по різних алгоритмах в нештатних ситуаціях. Об'єднаний комплекс зв'язку та обміну даними включає засоби, що встановлюються на стаціонарних і рухомих об'єктах, і використовує:

• виділені вузько смугові радіоканали УКХ-діапазону хвиль;• виділені провідні канали і (або) широкосмугові радіоканали  НВЧ-діапазону хвиль;

• комутовані телефонні канали загального користування.

Функціонування компонентів системи забезпечується засобами об'єднаного комплексу зв'язку і обміну даними та розподіленого обчислювального комплексу, що сполучається з відповідними інформаційними системами служб громадської безпеки за допомогою інформаційних терміналів. У складі системи застосовується серійно випускається обладнання, що має тривалий термін служби (для імпортного обладнання не менше 65000 год) і перевірене в умовах реальної експлуатації. Така реалізація дає можливість спростити стаціонарну інфраструктуру, підвищити надійність системи та знизити витрати на її експлуатацію та загальну вартість.

Засоби зв'язку і протоколи передачі даних забезпечують обмін мовними повідомленнями і даними в наступних режимах:

• циркулярна передача мовних повідомлень;

• двосторонній обмін мовними повідомленнями;• передача даних на адресу заданого користувача;• передача даних на адресу групи користувачів;

• циркулярна передача даних;

• обмін даними в режимі електронної пошти;

• віддалений доступ до БД;

• передача інформації для пасажирів з виведенням інформації на зупинкові табло.

Вся службова інформація, передана каналами об'єднаного комплексу зв'язку та обміну даними, включаючи мовні переговори між диспетчерами і водіями ТЗ, реєструється та зберігається в ЦДУ. Внесення змін до збережену інформацію виключається, а доступ до неї забезпечується тільки для обмеженої частини користувачів. Обчислювальні засоби, що встановлюються на стаціонарних об'єктах, виконують такі функції:

• генерація даних, створенна в автоматичному і ручному режимах алфавітно-цифрових, графічних і мультимедійних файлів і записів в БД;

• доступ до даних з боку окремих і груп користувачів зі своїх робочих місць з урахуванням встановлених розмежувань;

• модифікація даних. Зміна та оновлення даних В автоматичному і ручному режимах відповідно до заданих алгоритмів;

• зберігання даних у вигляді файлів, записів в базах даних та архівів на різних носіях;

• пошук даних, їх вибірка і сортування за заданими критеріями;

• обмін даними між окремими користувачами і групами користувачів, компонентами системи і іншими інформаційними системами;

• додаткова обробка навігаційної інформації з метою підвищення точності ОМП ТЗ в разі застосування диференціального режиму;

• відображення даних в інтересах окремих користувачів і груп користувачів;

• аналіз даних але заданими алгоритмами і критеріям.

Схема розподіленої розрахункової мережі в радіонавігаційної системи управління транспортом міста

Обчислювальні й навігаційні засоби, що встановлюються на транспортних засобах, виконують такі функції:

• формування навігаційних та інших даних про роботу ТЗ в режимі реального часу і їх запис у вигляді файлів заданого формату;

• забезпечення водієві ТЗ оперативного доступу до інформаційних ресурсів системи;

• модифікація даних - зміна і оновлення в автоматичному і ручному режимах відповідно до заданих алгоритмів;

• зберігання навігаційних та інших даних в пристроях зовнішньої пам'яті;

• обмін даними між ТЗ і ЦДУ;

• відображення даних за запитом водія ТЗ або за ініціативою системи;• формування голосових повідомлень водію і пасажирам.

          В якості успішного прикладу впровадження сучасних технологій можна розглянути ситуацію в г, Омську: здійснено переклад на ПК типу 1ВМРС центрального обчислювального комплексу АСДУ-А, ведеться поступова заміна периферійних пристроїв контролю в автобусах і тролейбусах на нові засоби безперервної цифрового радіозв'язку, що робить систему більш ефективною , надійною та зручною.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

44949. Работа с EEPROM памятью данных 61.93 KB
  Поставим перед собой достаточно простую и конкретную задачу (что-то типа задания на первоначальную разработку). Допустим, что в ходе исполнения программы нужно изменить (модифицировать) содержимое пяти ячеек EEPROM памяти, начиная с адреса 7. Для простоты модификации (и для обеспечения наглядности наблюдения за происходящими в EEPROM памяти изменениями) к первому числу (по адресу 7) необходимо добавить 1...
44950. Однокристальные микроконтроллеры серии PIC 231 KB
  Микроконтроллеры семейств PIC (Peripheral Interface Controller) компании Microchip, обладающие особой популярностью, построены на основе передовых технологий микроконтроллеров. Им свойственны следующие особенности: электрически программируемые пользователем ППЗУ, минимальное энергопотребление, высокая производительность, хорошо развитая RISC-архитектура
44952. Автоколебательный мультивибратор 33.87 KB
  Проанализируем нашу программу, реализующую функцию автоколебательного мультивибратора, с одним выходом. Форма сигнала меандр (скважность, т.е. отношение периода к длительности импульса – 2). Под этот выход можно назначить любой из выводов порта А или В...
44953. Устройство формирования сигнала тонального вызова 87.52 KB
  Полупериоды формируем используя €œзакольцовку рабочей точки программы в подпрограммах задержки по аналогии с программой Multi. К моменту начала составления текста программы желательно определиться с как можно большим количеством исходных данных. Так как программа должна исполняться непрерывно то в случае нахождения устройства в режиме ожидания включения на передачу рабочая точка программы должна €œзакольцеваться€ до последующего нажатия на кнопку в какой-нибудь подпрограмме. Часто такого рода закольцовки осуществляют в...
44954. Сканирование с прерыванием 110.21 KB
  Определимся с терминологией применяемой при описании программы работы устройства. Для удобства объяснения и восприятия целесообразно разделить рабочую часть программы на две части. Условимся называть группу команд в которой осуществляется сканирование каналов на наличие сигнала прерывания “основным телом†программы а часть которая отрабатывается после ухода в прерывание как подпрограмму прерывания. Следовательно речь идет о необходимости “ухода†рабочей точки программы на время наличия сигнала прерывания в подпрограмму...
44956. Индивидуальные и общественные потребности 35 KB
  Индивидуальные и общественные потребности Общество состоит из индивидов имеющих свои биологические особенности – состояние здоровья особенности физиологических процессов в организме различия в строении и функционировании нервной системы которые определяют природные задатки человека. В простейшем случае общественные потребности представляют собой просто сумму потребностей индивидуальных. В более сложных случаях общественные потребности выходят за пределы индивидуальных и не сводятся к их сумме. Томас Гоббс считал что государство необходимо...