17726

Сучасні Транспортні Технології

Конспект

Логистика и транспорт

ПЛАН ЛЕКЦІЙНИХ ЗАНЯТЬ ЗМ 1 Л1. Спеціалізація автотранспортних засобів Розвиток вантажного парку в світі та Україні. Спеціалізація як необхідність розвитку автомобільного транспорту. Структура СРС в Україні та за її межами та перспек

Украинкский

2013-07-05

3.03 MB

147 чел.

PAGE 46

ПЛАН ЛЕКЦІЙНИХ ЗАНЯТЬ

ЗМ 1

Л1. Спеціалізація автотранспортних засобів

  1.  Розвиток вантажного парку в світі та Україні.
  2.  Спеціалізація як необхідність розвитку автомобільного транспорту.
  3.  Структура СРС в Україні та за її межами та перспектива розвитку СРС.

Л1. Спеціалізація автотранспортних засобів

  1.  Розвиток вантажного парку в світі та Україні.
  2.  Спеціалізація як необхідність розвитку автомобільного транспорту.
  3.  Структура СРС в Україні та за її межами та перспектива розвитку СРС.

Л2. Підвищення вантажопідйомності спеціалізованих автопоїздів.

1. Вибір оптимального складу спеціалізованого автопоїзду

2. Аналіз впливу вантажопідйомності на собівартість перевезень спеціалізованим рухомим складом.

ЗМ 2

Л1. Спеціалізований рухомий склад для перевезення будівельних вантажів

1. Особливості перевезення будівельних вантажів та їх вплив на конструкції спеціалізованого рухомого складу.

2. Перевезення сипучих вантажів.

3. Перевезення залізобетонних виробів.

4. Перевезення цементу, бутону, сухих та рідких суміші.

Л2. Спеціалізований рухомий склад для перевезення промислових вантажів.

1 Особливості перевезення промислових вантажів.

2. Перевезення металу, лісу. пиломатеріалів.

3. Перевезення нафтопродуктів.

4. Перевезення легковагових вантажів промислових виробів і обладнання.

5. Контейнерні перевезення промислових вантажів.

Л3.Спеціалізований рухомий склад для перевезення вантажів торгівлі та обслуговування населення.

1. Вантажі та умови перевезень.

2.Фургони для перевезення продовольчих та промислових виробів.

3. Спеціалізовані кузови до базових автомобілів для перевезення промислових та продовольчих вантажів.

4. Рухомий склад для перевезення вантажів у контейнерах.

ЗМ 3

Л1. Вантажі та умови перевезень спеціалізованим рухомим складом.

1. Структура вантажів перевезень спеціалізованим рухомим складом.

2. Вплив вантажу та умов перевезень на спеціалізацію рухомого складу.

ЗМ 4

Л1.Дорожні умови перевезень вантажів спеціалізованим рухомим складом.

1 Класифікація умов експлуатації автомобільного транспорту.

2. Дорожні умови перевезення вантажів.

Л2.Транспортні та кліматичні умови перевезення вантажів.

1.Характеристика транспортних та кліматичних умов перевезень.

ЗМ 5

Л1. Доцільність впровадження СУ Я до організації процесів перевезень спеціалізованим автотранспортом в умовах швидкого розвитку ринкових відносин.

1. Огляд сучасних умов розвитку ринкових умов.

2. Історія розвитку СЯ та згодом СУ Я.

Л2. Основні принципи побудови та впровадження СУ Я при виконанні транспортних процесів.

1. Основні принципи побудови СУ Я.

2. Етапи впровадження СУ Я.

Ефект від застосування СУ Я до організації процесів перевезень спеціалізованим автотранспортом.

1. Фактори, що вказують на ефект впровадження СУ Я.

2. Методи обробки інформації, що вимірює ефект впровадженої СУ Я.

ЗМ 6

Л1. Оцінка ефективності використання спеціалізованих транспортних засобів.

Економічний ефект використання спеціалізованих транспортних засобів.


ЗМ 1

Л1. Спеціалізація автотранспортних засобів

  1.  Розвиток вантажного парку в світі та Україні.
  2.  Спеціалізація як необхідність розвитку автомобільного транспорту.
  3.  Структура СРС в Україні та за її межами та перспектива розвитку СРС.

  1.  Розвиток вантажного парку в світі та Україні

Початок 21 століття було відзначено знаменним явищем – світовий парк вантажних автомобілів перейшов межу в 200 млн. од. Розподіл вантажних колісних транспортних засобів (КТЗ) по країнам та регіонам дуже нерівномірний. На відміну від легкових КТЗ, найбільша кількість різних вантажівок зосереджена в Північній Америці – тут знаходяться в експлуатації приблизно 47% усіх вантажних автомобілів світу, тобто майже 95 млн. од. Другим по чисельності таких автомобілів є Азіатський континент, куди входить Тихоокеанський регіон, Австралія, Океанія. Там знаходиться в експлуатації майже 50,5 млн. вантажних автомобілів. Третє місце займає Європа разом з Росією, яка має найбільший парк вантажних КТЗ – майже 9,4 млн. одиниць, це перше місце в Європі та четверте в світі.

Загальносвітове виробництво вантажних КТЗ, за оцінкою Міжнародної організації виробників автомобілів, складає близько 17 млн. од. (разом з автобусами) в рік. Найбільшим виробником вантажних КТЗ залишається США, з 4-х разовим відставанням – Японія та Китай. Враховуючи великі темпи росту випуску вантажних КТЗ у Китаї, він може розраховувати в найближчий час на друге місце у світі.

Щодо ж стосується України, то випуск вантажних КТЗ тут склав: 18% - виробництво та 82% - складання. Серед підприємств виробників вантажних КТЗ України, у тому числі спеціалізованих, є такі, як:

ЗАТ «КримавтоГАЗ», ВАТ «ЛуАЗ», ВАТ «Авто-Холдінг», ХК «КрАЗ», ЗАТ «КрАСЗ», ЗАТ «ЗАЗ», ТОВ «Кременчуцький автоскладальний завод», ЗАТ «Запорізький автомобілебудівний завод», ВАТ «Луганський автомобільний завод» та інші виробники.

Наведемо продукцію що випускають деякі підприємства. ХК «КрАЗ», наприклад, здійснює виробництво самоскидів (КрАЗ-65032, КрАЗ-6130С4, КрАЗ-65055, КрАЗ-6510-01 КрАЗ), сідельних тягачів (КрАЗ-6443, КрАЗ-6446 (негаборитний), КрАЗ-64431), бортових автомобілів категорії N3 та шасі спеціальної техніки (КрАЗ-65101). ТОВ «Кременчуцький автоскладальний завод» виробляє легкові, вантажні автомобілі і спеціалізовані автобуси із машинокомплектів, що постачаються ВАТ «ГАЗ» (Російська Федерація) (вантажні цільнометалеві фургони ГАЗ 2705, ГАЗ 2752 та спеціалізовані автобуси ГАЗ 3221). ЗАТ «Запорізький автомобілебудівний завод» випускає як легкові так і вантажні авто категорії N1 (ЗАЗ-110260, 110550, 110267, 110268, 110557, 110558, 110268-40, 110558-40 та ін.). ВАТ «Луганський автомобільний завод» здійснює серійне виробництво автомобілів власної розробки, збирання вантажних автомобілів та спеціалізованих автобусів з машинокомплектів, що постачаються ВАТ «УАЗ» та ВАТ «ИЖМАШ-Авто» (ИЖ-2717.90, 2717.90-01, УАЗ-3909, -390906, -390907, -39099, ФОТОН, HYUNDAU, ISUZU).

Рухомий склад (РС) є головним засобом виконання основного виробничого процесу автотранспортного підприємства – перевезень вантажів, які забезпечують більш ніж 80% загального прибутку цих підприємств. Крім того, РС являє собою визначаючим фактором формування виробничої структури автотранспортних підприємств, з урахуванням його розвивається їх ремонтна база та інше забезпечення. Створення та застосування при перевезеннях спеціалізованих автомобілів, причепів та полу причепів дає можливість вирішувати задачу забезпечення високої якості перевезень та скороченню втрат вантажів, що перевозяться.

  1.   Спеціалізація як необхідність розвитку автомобільного транспорту.
Поява спеціалізованого РС обумовлено наступними чинниками:

Збільшенням вимог споживачів при доставці вантажів стосовно їх якісної та кількісної збереженості;

розширенням виробництва вантажів, які неможливо перевозити на стандартному РС;

необхідністю поширення економічних показників роботи РС та автотранспортних підприємств в цілому.

Потреби народного господарства у спеціалізованому РС для перевезення промислових вантажів, будівництва, торгівлі, сільського господарства необмежені.

Основні переваги спеціалізованого РС перед РС загального призначення:

можливість значно збільшити коефіцієнт використання вантажопід'ємності транспортних засобів при перевезенні широкої номенклатури народногосподарських вантажів;

найбільш повне використання провізних властивостей автомобілів при перевезенні легковагових вантажів (керамзит, мінеральна вата, відходи промислового виробництва);

здешевлення перевезень та прискорення темпів виробництва при перевезеннях ферм, панелей, довгомірних та неділимих вантажів будівництва;

можливість перевозити народногосподарські вантажі з максимальним задоволенням вимог на їх транспортування стосовно забезпечення збереження їх властивостей і якостей, зберігаються значні матеріальні цінності;

найбільш ефективне використання засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт у вантажовідправників та вантажоотримувачів;

при переміщенні власних навантажувально-розвантажувальних засобів скорочується час простою автомобілів під навантажуванням та розвантажуванням;

можливість перевозити всю номенклатуру народногосподарських вантажів з максимальним виконанням вимог стандартів на РС та правил дорожнього руху;

збільшує культуру обслуговування організацій, підприємств та населення.

Особливе місце займає експлуатація РС, що оснащений власними засобами навантаження і розвантаження. Вивільнення вантажників та сторонніх засобів механізації для навантажувально-розвантажувальних операцій, як наслідок, скорочення простоїв автомобілів значно впливає на ефективність використання РС. Але слід мати на увазі, що при створенні таких автотранспортних засобів повинна виконуватись певна пропорція між їх номінальною вантажопід'ємністю та масою тих механізмів навантаження і розвантаження, якими вони оснащенні. Іншими словами, використання навантажувально-развантажувальних засобів на спеціалізованому РС повинно сприяти зростанню його економічних показників.

3 Структура СРС в Україні та за її межами та перспектива розвитку СРС.
Розвиток парка вантажних автомобілів в Україні пов’язане з удосконаленням його структури у трьох основних напрямках: вантажопідйомності, спеціалізації кузовів та типу двигунів.
Одним з методів зростання вантажопідйомності парка автомобілів є розширення використання автопоїздів замість одиночних автомобілів.

Застосування автопоїздів замість одиночних автомобілів там, де це допустимо за умов експлуатації, дозволяє:

- збільшити партійність перевезення вантажів без істотного ускладнення конструкції автомобілів;

- отримати кращу пристосованість транспортних засобів до транспортно-технологічних схем перевезень обслуговуваних галузей народного господарства;

- забезпечити тимчасове зберігання вантажу у вантажовідправника або вантажоодержувача на причепі або напівпричепі, тобто понизити капіталовкладення клієнтури в стаціонарне складське господарство;

- зменшити капіталовкладення автотранспортних підприємств на споруду критих гаражів і стоянок (для причіпного складу вони практично не потрібні);

- організувати перевезення вантажів з відчепленням причепів або напівпричепів (застосування оборотних напівпричепів і причепів);

- забезпечити одночасне перевезення вантажів з різними физико-механічними і физико-хімічними властивостями (тобто окремо грузнув в автомобілі-тягачі і окремо інший вантаж в причепі);

- більш гнучко враховувати сезонність перевезень (працювати з причепом або без нього), а також зміна дорожніх умов шляхом відчеплення причепів;

- розв'язати проблему перевезень негабаритних вантажів і вантажів великої маси (без напівпричепів і причепів з низько розташованою рамою такі вантажі перевезти не можна);

- отримати кращу «адаптацію» кузовів до виконання пакетних, контейнерних перевезень і вантажів з різною густиною, тобто автомобіль-тягач може буксирувати причепи або напівпричепи з різними типами кузовів.

Проте є і ряд негативних моментів застосування автопоїздів. У них гірше маневреність через збільшення радіусу повороту в порівнянні з одиночними автомобілями. Це виявляється при русі заднім ходом, особливо в обмежених міських проїздах. Прохідність автопоїздів також гірше, ніж одиночних транспортних засобів.

Найрадикальнішим способом поліпшення прохідності автопоїздів є збільшення зчіпної маси. Коефіцієнт зчіпної маси, тобто відношення маси, що доводиться на ведучу вісь, до всієї маси транспортного засобу, для одиночнихВ той же час автопоїзда менш металоємні: коефіцієнт спорядженої маси (тари) для автопоїздів істотно нижче - на 20 - 94% - порівняно з одиночними автомобілями.

Транспортна робота, як в міському, так і в міжміському повідомленні, виконувана автопоїздами, завжди більше аналогічної роботи, виконуваної одиночними автомобілями. Наприклад, в порівнянні з одиночними автомобілями збільшення корисної роботи по групі автопоїздів з автомобілями-тягачами ЗІЛ для міських перевезень складає 34,2 - 67,4%, з автомобілями-тягачами МАЗ - 34,7 - 82,8%, з автомобілями-тягою КамАЗ - 34,0 - 50,9%. Звідси витікає, що і трудомісткість перевезень на автопоїздах значно нижче.

Проте самим загальним критерієм оцінки автомобільних транспортних засобів є приведені витрати. В порівнянні з одиночними автомобілями по групі автопоїздів з автомобілями-тягачами ЗІЛ зниження приведених витрат в умовах міських перевезень складає 4,3 - 23,3%, з автомобілями-тягачами МАЗ 12,0 - 63,3%, з автомобілями-тягачами КамАЗ 17,2 - 19,0%. З цих даних виходить, що з народногосподарської точки зору автопоїзда більш доцільно використовувати в міжміському повідомленні, повністю виключивши одиночні автомобілі.

Проте щоб визначити, в яких масштабах слід застосовувати ті або інші автопоїзда, треба вирішити ряд планово-організаційних задач і перш за все визначити потреби перевізників в тягачах, причепах і напівпричепах. Сфера експлуатації автомобільного транспорту на основі детального вивчення потреб повинна представляти заявки промисловості на випуск і поставку необхідних автомобільних транспортних засобів. В цих умовах найголовніша задача промисловості полягає в якнайповнішому задоволенні заявлених потребах автомобільного транспорту, як в якісному, так і кількісному відношенні по повній номенклатурі рухомого складу.

Одночасно з розвитком великовантажних автопоїздів слід освоїти виробництво нових автомобілів 1,5-тонн, в основному автомобілів-фургонів різних модифікацій і призначень місткістю кузова до 11 - 15 м3. Для зручності виконання перевантажувальних операцій з вантажами в тарі-устаткуванні (контейнерах) автомобіль-фургон повинен бути обладнаний бічній стулковій зсовування і заднього дверьми. Вантажна висота кузова не повинна перевищувати 650 мм На базі цієї моделі будуть розроблені конструкції кузовів різних призначень: ізотермічні, рефрижераторні, для меблів, хлібобулочних виробів, для перевезення пасажирів і ін. Новий автомобіль повинен бути оснащений більш економічним двигуном.

Важливою якісною характеристикою розвитку вантажного автомобільного парку є його рівень спеціалізації, тобто, процентне співвідношення вантажопідйомності спеціалізованих автотранспортних засобів до загальної вантажопідйомності вантажного парку:

_ У=[qcAc/(qA)]100

qc, q - відповідно середня вантажопідйомність парку спеціалізованих транспортних засобів і всього вантажного парку, т; Ас, А — відповідно чисельність парку спеціалізованих транспортних засобів і всього вантажного парку, од.

Необхідно також, звернути увагу на забезпечення автомобілів тягачів причепами і напівпричепами. На один автомобіль тягач необхідні 2 причепи або напівпричіп.

Розвиток автомобільного транспорту в капіталістичних «країнах відбувається в гострій конкурентній боротьбі з іншими видами транспорту. Економічна ефективність вантажних автомобільних перевезень в значній мірі залежить від вантажопідйомності, корисного об’єму кузовів та швидкості руху транспортних засобів.

Тому природно прагнення авто-експертних фірм мати в своєму розпорядженні пересувний склад, що володіє можливо великими величинами цих параметрів, а автомобілебудівників - задовольнити запити споживачів. Проте реалізувати це не просто: існує багато обмежень, наприклад, по швидкості руху. В містах Швеції вона не повинна перевищувати 40 км/ч, в містах Німеччини, Австрії, Англії, Франції, Італії, Фінляндії, Греції, Норвегії - 50 км/ч, в США - 60 км/ч. За рубежем зовні населених пунктів на суспільних дорогах швидкість руху вантажних автомобілів обмежується 70 - 88,5 км/ч. Таким чином, резерви підвищення ефективності вантажних автомобілів за рахунок збільшення  швидкості  практично вичерпані.

Залишається єдиний і не до кінця використаний резерв - зміна габаритних і вагових обмежень, що має важливе значення для використовування спеціалізованих автомобілів і автопоїздів.

В США розроблені стандарти на геометричні параметри найефективніших комбінованих автопоїздів. Найбільше число автомобілів США зосереджено в сільському господарстві. Парк вантажних автомобілів, що використовуються в оптовій і роздрібній торгівлі США, достоїть головним чином з автомобілів з кузовом  «пікап, ізотермічних з рефрижераторними установками і інших.

1. Комбінований автопоїзд з кузовом фургон (стандарти США I701 і I849); в чисельнику приведені значення при ширині транспортного засобу 2438,4 мм, в знаменнику - при ширині 2590,8 мм

Для обслуговування промислових і торгових фірм широке розповсюдження отримали великотоннажні контейнери заввишки 2438—2896 мм, завдовжки – 6 – 12 м. і масою брутто 20 - 40 т. Роль спеціалізованого рухомого складу полягає в тому, що розвозить великотоннажних контейнерів споживачам із залізничних, авіаційних або морських терміналів.

В капіталістичних країнах отримав розповсюдження і транспорт загального користування. Цей вид транспорту знаходиться гострій конкурентній боротьбі з відомчим транспортом різних автотранспортних фірм, а також і з іншими видами транспорту. Основна сфера використовування автомобілів загального транспорту зосереджена на перевезенні швидкопсувних і дорогих вантажів, що вимагають їх запобігання від атмосферних впливів. Деякі автотранспортні підприємства забезпечують роботу промислових фірм по без складський системі, точно вчасно. Основним різновидом парку транспорту загального користування є фургони, кузови з тентом, без бортові транспортні засоби. Частка вантажних автомобілів загального користування в парку капіталістичних країн коливається від 4% (в США) до 16% (в Німеччині).

Перевезення негабаритних вантажів великої маси часто здійснюється також фірмами загального користування. Це пов'язано з епізодичністю і складністю таких перевезень. Вельми складні і коштовні самі транспортні засоби для перевезень. Проте використовування їх ефективно при збірці і монтажі будівельних об'єктів більш крупними блоками.

Наявність в американському вантажному парку великого числа пікапів призводить до того, що середня вантажопідйомність автомобілів США в цілому вельми низька і складає всього 2,2 т. При виключенні з парку транспортних засобів пікапів змінюється пайовий перерозподіл різних типів транспортних засобів. Проте частка автомобілів-самоскидів і в цьому випадку не перевищує 12%: Середня вантажопідйомність всього вантажного парку без автомобілів пікапів збільшується більш ніж в 2 рази і досягає 5 т.

В основному рівень спеціалізації вантажного парку США можна оцінити в 95,1%. Проте якщо виключити пікапи, що становлять майже 85% парення, то рівень спеціалізації вантажного парку знизиться до 68,5% (без урахування без бортових кузовів).

США мають свій в розпорядженні парк комерційного причіпного складу якому на кожний сідельний тягач в середньому доводиться 2 напівпричепи.

Структура причіпного парку по типу кузовів наступна: ізотермічних і рефрижераторних фургонів - 9,7%; фургонів різного призначення - 55,3%; платформ - 16,7%; цистерн - 5,8%; самоскидів - 4%; без бортових кузовів з низько розташованою рамою - 3,2%; без бортових кузовів з кіньми для перевезення довгомірних вантажів - 1,3%.

Отже, рівень спеціалізації причіпного парку США можна оцінити в 83,3%.

В США на кожні 100 вантажних автомобілів доводиться 1,2 од. причепів. Якщо з цього вантажного парку виключити пікапи, які практично не використовуються з причепами, та на кожні 100 вантажних автомобілів доводитиметься 10,8 од. причепів. В Канаді пайовий  розподіл вантажного парку аналогічно американському.

Рівень спеціалізації вантажного автомобільного парку Німеччини складає 66,9% без урахування кузовів із стійками і тентом і 98,4% з їх обліком. Середня розрахункова вантажопідйомність парку Німеччини складає 3,1 т.

З погляду спеціалізації вантажного парку Англії його можна диференціювати на 5 основних типів кузовів: фургони, самоскиди, платформи, цистерни і фургони-рефрижератори. Основним різновидом вантажного парку Англії є малотоннажні фургони (51,7% в парку), вживані головним чином, у відомчому транспорті.

Рівень спеціалізації парку Японії складає близько 70% при середній вантажопідйомності 2,1 т. Із загального парку вантажних автомобілів Японії 71,3% мають вантажопідйомність до 0,9 т. 9,9% -| від 1 до 1,9 т. Автомобілі вантажопідйомністю від 2 до 5 т. включно займають всього 13,1%.

Як показав аналіз, за рубежем в спеціалізованих транспортних засобах перевозиться від 85 до 90% всіх вантажів автомобільного транспорту.

Характерною особливістю зарубіжних парків є раціоналізація їх структури по типу двигунів, забезпечуючи економію бензину і дизельного палива.

За рубежем також набувають поширення різні добавки до палива, даючи економію світлих нафтопродуктів метанол, етанол і ін.

Застосування екологічно чистого палива для автомобілів — водню є поки проблематичним зважаючи на складність його зберігання і транспортування. Поки не отримали широкого розповсюдження і електромобілі.

Виконаний короткий аналіз вітчизняних і зарубіжних перевезень свідчить про те, що автомобільний транспорт як в теперішньому часі, так і в майбутньому збереже ведучу роль при  перевезенні вантажів на короткі відстань.


1.1 Схема вибору СРС

Мал.1. Схема вибору вантажного транспортного засобу.


1.2 Класифікація вантажів

Всі вживані в даний час в перевезеннях різновиди спеціалізованого рухомого складу можуть бути з'єднаний в класифікації, зображеній на схемі (мал. 2), заснованій на принципі пристрою їх несучої частини і вантажного приміщення. Основною класифікаційною ознакою спеціалізованого рухомого складу слід виділити таку ознаку, як «тип кузова». Саме у виборі типу кузова виявляється в першу чергу спеціалізація автомобільного рухомого складу, призначеного для перевезень певної номенклатури вантажів.

Мал. 2. Класифікація спеціалізованого рухомого складу: І - по  елементу, що сприймає  тягові, зусилля, що скручують і гальмівні ; ІІ - конструкції рами;  ІІІ - по можливості зміни колісної бази або габаритній довжині" IV —по наявності додаткового устаткування; V — по типу кузова.

Аналіз існуючих номенклатурних груп вантажів (згідно класифікатору промислової і сільськогосподарської продукції) дає можливість виявити визначальний вплив їх характеру і властивостей на спеціалізацію рухомого складу, що склалася і розвивалася. Вивчення вантажів як основного чинника , що обумовлює спеціалізацію транспортних засобів, дає можливість надалі розробити раціональну структуру парку рухомого складу залежно від структури вантажообігу різних номенклатурних груп вантажів.

Враховуючи виділену вище основну класифікаційну ознаку спеціалізованого рухомого складу, всю номенклатуру вантажів, що перевозиться спеціалізованими автомобілями і автопоїздами, можна згрупувати в п'яти групах згідно типам кузовів, тобто  відповідності із спеціалізацією автотранспортних засобів. При цьому беруться до уваги лише ті параметри вантажів, які безпосередньо впливають на тип рухомого складу, а саме: фізичні, хімічні і біологічні властивості, маса, об'їм, розміри, способи вантаження, розвантаження, перевезення і зберігання, санітарні умови.

Вантажі 1 групи (табл. 1) є трьома великі разновидності виробів: довгомірних вантажі (балки, колони, ригеля і ін.); об'ємні і крупногабаритні вантажі (будки-побутівки, кабіни сантехнічні, кіоски торгові і ін.); штучні вантажі (легкові автомобілі, навантажувачі і ін.). При перевезенні цих вантажів необхідно оберігати їх від поломок, сколовши, утворення тріщин і інших механічних пошкоджень й попереджати зсув або їх втрату під час руху.

Таблиця 1

 

Номенклатура вантажів, що перевозяться спеціалізованим рухомим складом

Група вантажів і тип кузова рухомого складу

Найменування вантажів

I - безбортова платформа

Легкові автомобілі (кузови), балки, блоки ЖБІ, будки-побутівки, сантехнічні кабіни, торгові кіоски, колодязі, об'ємні секції міського колектора, універсальні і великовантажні контейнери, колони, ригелі ЖБІ, ліс, пиломатеріали, дорожньо-будівельні машини, металоконструкції, металопрокат, об'ємні елементи шахт, ліфти, віконні і дверні палітурки, плити, перекриття, настили, авто- і електронавантажувачі, палі, опори, стінки, промобладнання, бочки, коробки, ящики, залізобетонні труби, ізольовані труби, сталеві і чавунні труби, холодильники

II – платформа самозвалища

Асфальтова маса, товарний бетон, глина і грунт, гравій, щебінь, рослинна земля, вапно, керамзит, мів, тирса, стружка, деревний пил, відходи виробництва, пісок, розчин, сніг, торф, вугілля, добрива, зерно

III - фургон

Апарати, вимірювальні прилади, інструменти, аптекарські товари, бакалійні товари, вино, лікеро-горілчані вироби, волокно, пряживши, галантерейні вироби, канцелярські товари, книги, друкарська продукція, килими, килимові вироби, кондитерські вироби, консерви, кулінарні вироби, культтовари, меблі, хутряні вироби, молоко, молочні продукти, мука в мішках, м'ясо, м'ясні продукти, безалкогольні напої, взуття, овочі і фрукти, у тому числі в контейнерах, цукор в мішках, спорттовари, тютюн, тканини, хлібобулочні вироби, господарські товари, швейні вироби, трикотаж, шерсть, виляск, вата, електропобутові товари

IV - цистерна

Бензин, бітум, дизельне паливо, технічні рідини, вапно-молоко, гас, мазут,   автомобільні масла, молоко, (сировина), мука (безтарний), патока, пиво, квас (безтарний), жива риба, цукор (безтарний), сіль (безтарний), зріджені гази, сухі будівельні суміші, уай-спірит,  цемент, гіпс, асфальтовий і вапняні заповнювачі

V - скелетна  конструкція

Вітринне скло, скляні двері,  кабель, канати, троси в барабанах, панелі, перегородки, залізобетонні ферми

Залежно від характеру вантажу, його стану, розмірів, конфігурації необхідно забезпечувати строге положення вантажу на рухомому складі і його спирається на крапки (поверхні), вказані у відповідному керівництві і інструкціях на транспортування кожного конкретного вантажу. Той, що спирається вантажу повинен здійснюватися на всю площину, в декількох крапках (місцях) по довжині, по краях або по кутах на спеціальні встановлені місця, в двох крайніх крапках (площинах) залежно від типу, призначення і конструктивних особливостей вантажів. Деякі вантажі можна перевозити з тим, що спирається один на одного, а деякі не можна (автомобілі, машини і неупаковані холодильники).

Для дотримання цих умов пересувний склад повинен мати платформу з суцільною підставою або розсувну платформу, обладнаною кіньми спеціальними опорними підкладками, касетою або стійками для забеспечения строго горизонтального або вертикального положення, фіксації від зсуву і т.п. Вантажі 2 групи - в основному сипкі і навалювальні вантажі. З погляду вимог, що пред'являються до рухомого складу, їх можна розділити на три умовні підгрупи: звичайні сипппучі вантажі (грунт, інертні матеріали і ін.), які зберігають свої фізичні властивості і якість при перевезенні і, тобто, не вимагають для цього особливих умов; сипкі вантажі, вимагаючі захисту від атмосферних опадів; напіврідкі або в'язкі (товарний бетон, розчин, асфальтова маса і ін.), вимагаючі дотримання складніших умов по збереженню якості, ніж попередні вантажі. Так, наприклад, товарний бетон (розчин) повинен бути доставлений в пункт призначення без порушення однорідності суміші, тобто без відшаровування рідкої частини суміші, причому він може тверднути, якщо знаходиться тривалий час в дорозі. В зимовий час при низьких температурах навколишнього середовища бетон (розчин) швидко піддається «схоплюванню», щільно, «приставати» до днища і бортів кузова.

Отже, конструкції автомобилей-бетоно-сумішевозів повинні запобігати розшаруванню, випліскування вантажу при транспортуванні, затвердіння, виливання через стики бортів, а також забезпечувати його повне розвантаження без застосування ручної праці

Вантажі III групи - в основному вантажі торгівлі і сировина для легкої і харчової промисловості. Вони діляться на дві підгрупи: продовольчі товари (бакалійні, кондитерські, кулінарні і ін.); промислові товари народного споживання (апарати і інструменти, аптекарські товари

Сировину для легкої і харчової промисловості (волокно, пряживши, виляск, шерсть, мука, цукор, тютюн) пред'являють в основному, як і промислові товари народного споживання, порівняно прості вимоги до перевезення, головним з яких є захист вантажу від атмосферних дій і від різного роду механічних пошкоджень.

Складніші вимоги пред'являють продовольчі товари. У зв'язку з можливою зміною физико-механічних, біологічних і інших властивостей вантажу, що перевозиться, процес перемещення і навіть короткочасного зберігання продуктів харчування (наприклад, овочів і фруктів) повинен проводитися при чіткому дотриманні визначених, обов'язкових умов і, правив. При порушенні цих правил не тільки втрачається якість продукту, але і може наступити повне зникнення цінності вантажу як товару. По складності умов на перевезення на перше місце можна поставити швидкопсувні продукти, придатність яких як продукти харчування обмежена певними термінами і температурним режимом як при зберіганні, так і транспортуванні, і строго регламентована особливими умовами. Велику частину швидкопсувних вантажів, що вимагають спеціального санітарно-гігієнічного режиму при перевезеннях, складають м'ясо і м'ясопродукти, риба і рибопродукти, молоко і молочні продукти, кулінарні вироби.

Швидкопсувні продукти за санітарними правилами вимагають: перевезення на рухомому складі із закритим кузовом; дотримання температурного режиму; систематичну санітарну обробку внутрішньої частини кузовів і постійний зміст їх в чистоті. В групі швидкопсувних товарів є особливо швидкопсувні продукти: м'ясні і рибні кулінарні вироби, напівфабрикати, овочеві кулінарні вироби, а також деякі молочні продукти. Перевезення цих продуктів в теплий час за діючими санітарними правилами повинне здійснюватися в умовах, що виключають підвищення їх температури вище +8° З, і в строго обмежені терміни, тобто запобігаючі зародженню в продуктах шкідливих для здоров'я бактерій, що забезпечується перш за все максимально допустимою температурою продуктів при їх зберіганні і перевезеннях. Проте деякі швидкопсувні продукти - харчові напої, овочі, фрукти і особливо швидкопсувні товари - в зимовий час можуть зазнавати значні якісні зміни аж до псування унаслідок їх підмерзання.

Отже, в одних випадках необхідно передбачати джерела холоду, в інших - джерела тепла, що накладає особливі вимоги до вживаному для цих перевезень спеціалізованого рухомого складу.

Хлібобулочні і кондитерські вироби повинні перевозитися з дотриманням вимог покупців, які висловлені в особливих умовах поставки хлібних виробів промисловості і правил торгівлі ними і регламентовані Гостами. Основні вимоги покупців хлібобулочних виробів наступні: високі смакові якості і свіжість, добрий зовнішній вигляд, постійна наявність у продажу широкого асортименту виробів.

Необхідно також відзначити деякі специфічні особливості вантажів III групи, які необхідно обов'язково враховувати при перевезеннях: влагочутливість; обмеженість терміну зберігання і реалізації; ароматність (тютюн, парфюмерні товари, миючі і господарські засоби); коливання попиту залежно від пори року (прохолодні напої, пиво, квас, молоко, жива риба, морозиво і ін.).

Вантажі IV групи підрозділяються на дві підгрупи: рідкі (наливні) і порошкоподібні.

Рідкі вантажі володіють поряд загальних властивостей, а також специфічних, які необхідно враховувати при перевезенні. До загальних властивостей відносяться: густина; здібність до створення гідравлічного удару, що обмежує швидкість руху рухомого складу, а також визначає форму і особливості його конструкції; залежність якості від температури (з підвищенням температури, наприклад, у молока підвищується кислотність, тобто воно скисає, зріджені гази сильно випаровуються, а бітум і мазут при пониженні температури загусають, що у свою чергу створює утруднення при їх сливі).

До специфічних властивостей відносяться: вибухонебезпека і коррозийнність (нафтопродукти); здатність (вспениваться) (молоко, пиво); нерівномірність об'ємів перевезень по періодах року (молоко, пиво, квас, мазут); широка межа дальності перевезень (наприклад, від 20 до 500 км для молока); східчастий годинний графік завезення (молока, бензину) залежно від об'єму випуску продукції на периферійних заводах (нафтобазах) і добового виробничого плану (об'єму реалізації) міських молочних заводів (міських АЗС).

Отже, при перевезеннях є необхідністю забезпечення повної ізоляції вантажу від зовнішнього середовища і герметичності кузова рухомого складу, підтримка постійної температури (охолоджування або обігрів), зниження потужності гідравлічного удару, ефективного контролю за кількістю вантажу і т.д.

Порошкоподібні (пилоподібні), зернисті (гранули) і дрібно кускові (деякі сорти   комбікормів). Це частина вантажів будівництва, промисловості, торгівлі і харчової промисловості. Порошкоподібні будівельні вантажі, вантажі промисловості, вантажі харчової промисловості і торгівлі володіють приблизно однаковими властивостями, до яких відносяться: велика гігроскопічність (при попаданні вологи вантаж псується, забиває затвори і трубопроводи); здібність до сильного злежування і утворення зведень різка зміна об'ємної маси залежно від вогкості і стану, утрудняючи облік кількості, що відпускається; маси; абразивна пилу, що створює шкідливі умови праці для обслуговуючого персоналу і що викликає підвищений знос механізмів і вузлів рухомого складу; легке розпилювання, що приводить до великих втрат при транспортуванні у відкритих кузовах і в процесі вантаження і вивантаження.

Як видно, велика частина порошкоподібних вантажів є харчовими продуктами або шкідливими для здоров'я людини речовинами, тому і в тому, і в іншому випадках необхідна ретельна ізоляція вантажу від зовнішнього середовища не тільки в процесі перевезень, але і під час вантаження-розвантаження. Крім того, процес доставки більшості цих вантажів повинен органічно вписуватися в технологію переробки їх на підприємствах - виготівниках і споживачах.

Вантажі V групи є великорозмірними виробами, перевезення яких повинне здійснюватися у вертикальному положенні. Враховуючи їх крихкість і високу заводську   готовність, ці вироби, за винятком кабельної продукції, не можуть бути встановлений один на одного і пред'являють високі вимоги по захисту від пошкодження і забруднення при транспортуванні. Приведена вище угрупування вантажів дозволяє в практичній меті з достатньою підставою прогнозувати типаж спеціалізованого рухомого складу і враховувати масові вантажі, що часто зустрічаються, при ефективному способі їх перевезення в спеціалізованому рухомому складі, що має відповідну конструкцію кузова.

3 КЛАСИФІКАЦІЯ СРС

Спеціалізований рухомий склад автомобільного транспорту за видами поділяється на самоскиди, фургони, цистерни, автопоїзди для перевезень довгомірних, великовагових вантажів і панелей, самонавантажувачі й контейнеровози.

4 ЗАГАЛЬНА БУДОВА СРС

4.1. Автомобілі із самоскидними кузовами

Автомобілі та автопоїзди-самоскиди являють собою АТЗ, які обладнані   саморозвантажувальними кузовами, тобто вантаж із них вивантажується за допомогою перекидного пристрою нахиляння кузова.

Самоскиди поділяються:

  •  за призначенням - на будівельні, кар'єрні й сільськогосподарські;
  •   за напрямом розвантаження - із заднім, боковим (на два або три боки) скиданням вантажу і з попереднім підйомом кузова.

Будівельні самоскиди призначені для перевезень сипких вантажів і рідинних розчинів. Як правило, основою для них є шасі базових моделей вантажних автомобілів, які відрізняються формою кузова і скороченої бази. Будівельні самоскиди призначені для руху по дорогах і тому мають колісну формулу 4x2 або 6x4. Найпоширенішими моделями будівельних самоскидів є ГАЗ-САЗ-53Б, ЗИЛ-ШЗ-555, КамАЗ-55П, МАЗ-5549, КрАЗ-256Б-І.

Кар'єрні самоскиди використовують для перевезень гірничих порід і твердих корисних копалин. Вони призначені для роботи поза дорогами і їх рух по звичайних дорогах недопустимий через великі навантаження на вісь. Кар'єрні самоскиди мають колісну формулу 4x2, коротку базу і гідромеханічну або електричну трансмісію, обладнані дизельними двигунами великої потужності (300...1700 кВт), на них встановлюють гідропневматичну підвіску коліс. Все це забезпечує їм підвищені тягово-швидкісні властивості, прохідність, високу маневреність і плавність ходу. Серед найпоширеніших кар'ерних автомобілів-самоскидів є БЕлАЗ-75401 (вантажопідйомність 30.т), БЕлАЗ-7519 (110 т), БЕлАЗ-7521 (180 т).

Сільськогосподарські самоскиди відрізняються від будівельних більшим об'ємом кузова і трибічним напрямом розвантаження, а також попереднім підйомом кузова (для збереження вантажу); 75% сільськогосподарських вантажів перевозиться насипом або навалом. Такі самоскиди мають колісну формулу 4x2, 6x4, 4x4, 6x6, тобто деяким із них властива підвищена прохідність. Форми кузова самоскидів бувають прямокутні -8 прямими бортами (ЗИЛ-ШЗ-554М, КАЗ-4540, КамАЗ-55102, Урал-5557), коритоподібні, що залежать від властивостей основного вантажу, який буде перевозитися. Автомобіль КАЗ-4540 є технологічним сільськогосподарським самоскидом, оскільки має "повзучу" швидкість до 2 м/с. Це дозволяв йому працювати з будь-якими збиральними агрегатами. Крім того, автомобіль мав колісну формулу 4x4.

Найпоширеніші на автомобілях-самоскидах гідравлічні підйомні механізми, що приводяться від двигуна автомобіля через коробку відбирання потужності. Застосування гідравліки для піднімання кузова пояснюється малими втратами часу на піднімання й опускання кузова, а також високою надійністю таких механізмів. Принципова схема піднімального механізму (мал.3) включає масляний бак - 1, шестеренчастий масляний насос - 2, золотник - 3, запобіжний клапан - 4, нагнітаючий трубопровід - 5, гідроциліндр - 6, зливний трубопровід - 7, важіль керування - 8.

Мал..3. Принципова схема піднімального механізму.

Масляний наооо отворі» тиск масла 10...12 МПа. Під тиском масла ланки телескопічного циліндра послідовно висуваються, піднімаючи кувов. При досягненні тиску масла 13,5 Ша відкривається запобіжний клапан і частина масла перетікає по   зливному каналу у масляний бак. Керування золотником (підйом, нейтралі., опускання) здійснюється важелем.

4.2. Автомобілі та автопоїзди-цистерни.

Автомобілі-цистерни призначені для перевезень і тимчасового зберігання рідинних, газоподібній і сипких вантажів: нафтопродуктів, стиснутих і зріджених газів, рідинних і сипких харчових продуктів, рідинних і пилуватих агресивних та отруйних продуктів хімічної промисловості, будівельної індустрії. До автомобілів-цистерн відносяться також автозаправники, які не тільки перевозять паливно-мастильні матеріали, але й можуть заправляти інші транспортні засоби.

Цистерни для перевезень нафтопродуктів виконуються із сталі і мають в перерізі вигляд кола або еліпса. Найбільш поширеними є цистерни еліптичного перерізу, оскільки вони забезпечують зниження центра тяги автомобіля-цистерни, що покращує їх стійкість.

Цистерни для перевезень бітуму мають термоізоляційний прошарок і підігрівач, бо його потрібно перевозити при температурі 190...260 °С

Цистерни для перевезень рідинних харчових продуктів (вода, молоко та ін.) виготовляють із корозійностійкої сталі або алюмінієвого сплаву.

Для заповнення цистерн рідиною та її зливу застосовують вакуумні пристрої, в яких використовується розрідження у впускному трубопроводі двигуна автомобіля, а також автономні й стаціонарні насоси.

Відмінність конструкції цистерн для перевезень сипких вантажів від цистерн інших типів обумовлена різними способами розвантажування (гравітаційний або бункерний, механічний за допомогою шнеків і транспортерів, пневматичний).

Найпоширенішим є пневматичний спосіб розвантаження. В цистерні нагнітається стиснуте повітря під невеликим тиском (0,06 Ша), аж до розвантажувального патрубка 2 - під тиском 0,15...0,2 Ша (мал.4). Перемішуються тари вантажу і він подається до розвантажувального пристрою, де захоплюється стану тим повітрям і надходить у розвантажу валі, ний шланг.

Мал..4. Схема пневматичного засобу розвантаження цистерни.

4.3  Автомобілі-фургони.

Автомобілі-фургони призначені для перевезень вантажів, які потребують захисту від зовнішнього впливу. Такі автомобілі за кількістю посідають друге місце після автомобілів-самоскидів.

За призначенням усі фургони поділяють на універсальні, вузькоспеціалізовані,  ізотермічні і рефрижератори.

Універсальні фургони служать для перевезень промислових і продовольчій товарів в упаковці і без неї, які не потребують відповідних температур і спеціальних пристроїв для укладання й закріплення вантажу під час транспортування.

Вузькоспеціалізовані фургони обладнані пристроями або пристосуваннями, які забезпечують кріплення вантажу (меблі), його розвішування (готовий одяг), роздільну укладку (головні убори, хлібобулочні вироби, пошта та ін.).

Ізотермічні фургони дозволяють зберігати відповідний температурний режим усередині вантажного приміщення за рахунок застосування термоізоляції кузова.

Рефрижератори - це фургони, в яких підтримується відповідна температура усередині термоізольованого кузова за допомогою різних джерел - тимчасового і постійного охолодження або підігріву.

Вантажопідйомність фургонів становить 0,35...1З,5 т.  Основою фургона є дерев'яний або металевий каркас, який обшитий сталевим, алюмінієвим чи пластмасовим облицюванням.

Дах фургонів буває глухим або таким, що може розсуватися, а також шарнірно-підйомним.

Рефрижератори перевозять продукти, що швидко псуються, які поділяються на три групи: свіжі, заморожені (-7...-18 °С) і глибоко заморожені (від -18 °С  і нижча).

Термоізоляція кузова досягається   застосуванням термоізоляційних матеріалів, серед яких найпоширеніший пінопласт ПС-4. Він не гігроскопічний, досить міцний, має малу теплопровідність, добре клеїться на метал, не має запаху.

Із середини кузов   охолоджується тимчасовими або постійними джерелами холоду. Перші підтримують температуру зсередини кузова в деякий потрібний час, а другі - постійно.

Тимчасові джерела холоду являють собою пристрої, які використовують перехід певної речовини (сухого льоду, спеціальних розчинів солей) із твердого або рідинного стану   в газоподібний з поглинанням теплоти     навколишнього середовища, внаслідок чого воно охолоджується (перевезення морозива). Сухий лід (вуглекислота) із твердого стану в газоподібний переходить при температурі -78,9 °С. Серед зріджених газів, тобто холодоагентів, використовують вуглекислоту й азот. При використанні азоту температура знижується швидше.

Із рідинних розчинів мінеральних солей і органічних з'єднань найбільш ефективним холодоносієм є дихлорметая /Фреон-30/. Зеротор - спеціальна посудина із сольовим розчином, який спочатку заморожують, а потім встановлюють усередині кузова. Час дії зероторів - 12...15 год.

Поряд із зероторним охолодженням, яке потребує заморожування суміші від стаціонарного пристрою, застосовується охолодження ізотермічних кузовів акумуляторами холоду. Вони відрізняються від зероторів тим, що розчин заморожується не в стаціонарних холодильних камерах, а за рахунок циркуляції по змійовиках холодоагента або холодоносія. При цьому заморожування може бути здійснено без знімання приладів на центральніварядній станції.

Постійні джерела холоду виконуються у вигляді холодильних приладів, робота яких базується на принципі випарювання стиснутих компресором холодоагентів. Привод такого пристрою здійснюється від двигуна автомобіля або спеціального автономного двигуна.

4.4. Автопоїзди для перевезень довгомірних, великовагових вантажів і будівельних конструкцій.

Автопоїзди для довгомірних вантажів   здійснюють перевезення лісу, труб, сортового металу різних профілів і будівельних конструкцій. Для перевезень лісу застосовують автопоїзда в складі автомобілів-тягачів підвішеної прохідності і напівпричепи-розпуски, причепи-розпуски. Такі причепи являють собою невелику раму на одній або на двох осях, яку з'єднують з автомобілем-тягачем буксирним зчепом. Щоб зробити компактним автопоїзд з причепом-розпуском і зменшити спрацювання шин при порожніх пробігах, причіп перевозять на тягачі. З цією метою шасі тягача обладнують накатними площинами, тяговою лебідкою для навантаження причепа і пристроєм для фіксації навантаженого причепа.

Для перевезень будівельних залізобетонних конструкцій використовують напівпричепи: панелевози, фермовози, плитовози, балковози, блоковози, сантехкабіновози, яких налічується близько ста типорозмірів рухомого складу.

Стінові панелі можуть нести лише вертикальні статистичні навантаження, внаслідок чого вони мають незначну механічну міцність в поперечному до основної площини напрямі. Тому при перевезенні вони мають перебувати у вертикальному положенні. Хребтові й касетні панелевози є найпоширенішими. У хребтових панелевозів (мал..5,а) панелі встановлюються під кутом 8...12° до вертикалі, а в касетних (мал..5,б) - вертикально всередині касети.

Мал.5. Конструктивні схеми панелевозів.

Переваги хребтових напівпричепів-панелевозів полягають у відносно малій власній масі при достатній жорсткості конструкції, а також можливості виконувати завантажування і розвантажування панелей, при яких не потрібно піднімати їх на велику висоту.

У касетних панелевозів панелі встановлюються вертикально всередині касети, що дозволяє перевозити панелі різної довжини і висоти.

Фермовози - че ннзькораші напівпричепи касетного типу з поворотними візками. їх вантажопідйомність становить 12...20 т, а довжина ферм, які перевозяться, - 18...30 м.

Перевезення відносно невеликої кількості важких і неподільних вантажів не може бути забезпечене рухомим складом, призначеним для перевезень масових вантажів. Це пояснюється не тільки тим, що такий рухомий склад має недостатню вантажопідйомність, а й тим, що важкі неподільні вантажі мають велику висоту, внаслідок чого і високо розташований центр ваги.

Рухомий склад для перевезень важковагових вантажів виготовляють у вигляді причепів або напівпричепів.

Сучасні причепи-важковози виконують за однією із схем: з відкотними візками, зі ступінчастими рамами, - з прямою підлогою і малим діаметром шин, з регульованою за висотою платформою.

4.5. Автомобілі-самонавантажувачі

Такі автомобілі забезпечують перевезення, механічне навантаження і розвантаження різних штучних або затарених сипких вантажів і обладнані спеціальними пристроями й механізмами.

Аналіз роботи цих автомобілів показує, що скорочуються в 2-3 рази простої в очікуванні та безпосередньо при навантажувальних і розвантажувальних роботах. Зменшується число АТЗ-, зайнятих на перевезеннях, скорочується в 2,5-3,5 рази чисельність водіїв і допоміжних   робітників, які залучаються до виконання навантажу вальних і розвантажувальних операцій, в 1,5 рази скорочується площа приоб'єктних складів. За типом навантажувально-розвантажувального устаткування автомобілі-самонавантажувачі бувають кранового і без кранового типу.

Кранові пристрої виготовляють із шарнірно-зчленованою, прямою телескопічною і хиткою портальною стрілами. Без кранові пристрої виконують як нахиляючу платформу, зйомний кузов, вантажопідйомний борт з вертикальним переміщенням вантажу.

Кранові пристрої з шарнірно-зчленованою стрілою (Мал. 6,а) призначені, як правило, для роботи з контейнерами та іншими пакетованими тарно-штучними вантажами до 5 т. Розташування стріли, колони може бути різним за місцем на кузові.

Кранові пристрої з прямою телескопічною стрілою (Мал. 6,б) можуть бути два-, три- або чотирисекційні.

Пристрої з портальною стрілою (Мал.6,в) призначені для роботи з  середньотонажними контейнерами і пакетами масою до 5 т. та іншими великогабаритними штучними вантажами. Ця досить проста конструкція зручна в експлуатації. Найпоширеніша конструкція з П - подібним порталом, яка забезпечує навантаження і розвантаження назад. Це автомобілі ЗИЛ-130 з портальним краном 4902, КамАЗ-53212 з портальним краном 5983.

Мал..6. Схеми кранових пристроїв автомобілів-самонавантажувачів.

Без кранові пристрої для горизонтального поздовжнього переміщення вантажу призначені для доставки з механічним саморозвантаженням зйомних кузовів різного призначення, великотоннажних контейнерів, різного технологічного великогабаритного устаткування.

Зйомний кузов - це швидко відокремлюваний від базового шасі вантажонесучий пристрій, який встановлюється на шорні стояки, вантажну раму або дорожню поверхню.

На рамі базового автомобіля є надрамник, на який встановлюється поворотна рама із напрямними. Нахил рами здійснюється гідроциліндрами, а поздовжнє переміщення устаткування - тросолебідковою передачею.

Поряд з перевезеннями в універсальних контейнерах все більш поширюються номенклатура і обсяги вантажів, які перевозять у пакетах і спеціалізованих контейнерах масою 300...600 кг. З цією метою застосовують пристрої для вертикального переміщення вантажів типу "вантажопідйомний борт".

Вантажопідйомні борти класифікуються за такими основними ознаками:

  •  за типом підйомного механізму - тросові, важільні;
  •  за типом привода - гідравлічні, електрогідравлічні, електромеханічні;
  •  за типом вантажонесучого вузла - ведельчаті, платформові;
  •  за компоновочним рішенням - вбудовані, навісні (з'ємні).

Основними параметрами вантажопідйомних бортів, які обумовлюють їх вибір для конкретних умов експлуатації, є власна маса, вантажопідйомність і розміри вантажонесучої площадки.

Головним принципом визначення області раціонального використання АТЗ з вантажопідйомними пристроями є їх порівняння з рухомим складом загального призначення, який вибирається за базовий варіант. Як правило, область раціонального використання визначається за відстанню перевезень, об'ємом перевезень, видом, характеристикою і числом одиниць вантажу, який перевозиться.

5 УМОВІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Автомобілі виготовлюються з урахуванням конкретних, визначених розуму експлуатації. Відповідно бездоганність їх конструкції та ефективність використання повинні оцінюватись і характеризуватись у відповідності до тихий розуму експлуатації, для яких кожен даний вид автомобіля призначався. Порівняльна оцінка між собою закономірна тільки для автомобілів однакового типу та розміру, а також  для тихий, що застосовують при однакових умовах експлуатації.

Умовамі експлуатації автомобілів називають особливості виконання перевезень, що визначаються поєднанням різних зовнішніх впливів, чинників. Візначення "Умові експлуатації складаються з трьох розуму": транспортних, дорожніх і природнокліматичних.

Транспортні умови характеризуються наступним:

Вид вантажу – його найменування, фізико механічні властивості, об'ємна маса (т/м3), вид пакування, розмір і маса од., умови забезпечення збереженості при перевезенні, цінність, термін доставки.

Партіонність відправок – кількість вантажу, яку потрібно перевозити на одному автомобілі (автопоїзді) одночасно (т, кг), можливість укрупнення партійності.

Дальність перевезення – відстані (км), на які перевозять вантажі. Існують дальні, між містами на відстані 50 км і більше та місцеві у межах 50 км.

Способі навантаження і розвантаження, які можуть бути механізованими із застосуванням тихий чи інших засобів механізації та ручними.

Режімі роботи – годину перебування автомобіля в наряді (доба, рік.), середній добовий пробіг (км), кількість днів роботи на рік, середньорічний пробіг (км), рівномірність перевезень по годинам доби, дня, тижня, місяця, долі, організація роботи водіїв.

Вид маршрутів і організація перевезень маршрути маятникові, кільцеві. На дальніх перевезеннях система перевезень може бути по тяговим плечах чи наскрізна.

Умові зберігання, технічного обслуговування і ремонту автомобілів – зберігання у закритому приміщенні чи безгаражне; технічне обслуговування – централізоване чи розгалужене; ступінь механізації, організація ремонту.

Дорожні умови характеризуються наступним:

Міцність дорожнього покриття мостів та інших споруд, що визначається гранично допустимою осевим навантаженням транспортних засобів (ТЗ) та їх повною масою (т).

Рельєф місцини – рівнинний, холмистий, гірний.

Елементі профілю і плану доріг - найбільші величини подовжніх ухилів (їх частота, протяг), звивистість дороги в плані, ширина проїжджої частини, кількість смуг і інші параметри, визначувані нормативними величинами для доріг різної технічної категорії.

Рівність дорожнього покриття, визначувана його типом (капітальне цементобетонне або асфальтобетонне) із стабільною рівністю покриття вдосконалене полегшене із зниженою нестабільною рівністю, покриття перехідного типу (щебеневе, булижник, гравієві і ін.), –рунтові дороги різної рівності.

Інтенсивність руху - середня річна, добова, годинна, стабільність густини руху по днях тижня і по годиннику доби, характер руху  (потокове, одиночне),    вид руху.

Стабільність проїжджого стану, що характеризується засніженою в зимовий годину (її тривалістю), а на –рунтових дорогах  - утрудненістю руху в період дощів; наявністю пилу і іншими умовами.

Природнокліматичні умови. 

На території СНД є зони: помірного клімату, холодного клімату і жаркого клімату, що розрізняються в основному температурами атмосферного повітря, а також поряд інших особливостей.

Автомобільні перевезення можуть проводитися при різних поєднаннях названих розуму експлуатації. Кількість поєднань цих чинників дуже велика. Тому умови експлуатації автомобілів вельми багатоманітні. Конструкції сучасних базових автомобілів створюються переважно для найпоширеніших поєднань розуму експлуатації.

Транспортні умови експлуатації визначили широке розповсюдження автомобілів, конструкції яких вузько спеціалізовані і максимально пристосовані для перевезення визначеного одного або декількох видів вантажів. Всі ці автомобілі лунають, як труїло, на шасі базових автомобілів універсального призначення. За транспортних розуму експлуатації розрізняються конструкції шасі автомобілів, що призначаються для місцевих і дальніх перевезень.

Дорожні умови експлуатації роблять найістотніший вплив на конструкцію базових автомобілів. Різко сталі розрізнятися автомобілі по гранично допустимих осьових навантаженнях. Також відрізняються конструкції автомобілів, призначених для перевезень по дорогах з рівним, вдосконаленим покриттям, від тихий, що використовуються на дорогах перехідного типу з нерівною поверхнею або від автомобілів підвищеної прохідності, на яких виконуються перевезення в умовах труднопрохідних –рунтових доріг.

Існують різні методи класифікації дорожніх розуму експлуатації автомобілів. В шкірному випадку це визначається поставленою задачею. Для диференціації дорожніх розуму, що визначають спеціалізацію конструкцій автомобілів, ця класифікація не може бути використаний, оскільки в ній немає підрозділу доріг по гранично допустимих осьових навантаженнях.

За природнокліматичних розуму експлуатації автомобілів територія СНД підрозділяється на три наступні географічні зони: помірного клімату; холодного клімату; жаркого і високогірного клімату.


ЗАГАЛЬНІ ПРИНЦИПИ ВИБОРУ СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ

ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

1. МЕТОДИЧНІ  ПОЛОЖЕННЯ

З урахуванням виконаних робіт і принципу системного підходу розроблена трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, які визначають вибір і оцінку ефективності застосування найраціональніших типів вантажних транспортних засобів (мал. 1). Всю цю систему можна представити як множину А., що складається з трьох підмножин першого рівня. Підмножина А.1. визначає групу зовнішніх чинників - умови експлуатації.  Підмножина А.3 визначає групу внутрішніх - конструкцію і експлуатаційні якості транспортних засобів. Підмножина А.2. є об'єднуючим двох інших підмножин (А.1 і А3) і характеризуються як чинник - ефективність. Очевидно, що на першому рівні кожна множина А.1., А.2. і А.З. є підмножинами А., тобто А1ЄА; А2ЄА; А3ЄА. Отже, кожний елемент цих підмножин одночасно є складовою частиною елементів всієї множини А.

Рис.1 Трьохрівнева система взаємодії основних чинників і елементів, що визначають вибір і оцінку ефективності застосування спеціалізованих транспортних засобів.

А={{А.1.}, {А.2.} {А.З.}}.

У свою чергу таким же чином на другому рівні множествоА1. ділитися на три підмножини: А.1.1 - транспортні умови (формуючі систему); А.1.2. - природно-кліматичні умови (обмежуючі систему) і А.1.З. - дорожні умови (обмежуючі систему). У кожному конкретному випадку умови експлуатації вантажних транспортних засобів характеризуються різноманітними чинниками А1.1., А1.2. і А.1.3.

Множина А.1.1 – транспортні умови на третьому рівні – ділиться на вісім умовно кінцевих елементів, які описані в таблиці 1.

Таблиця 1

Елементи транспортних умов

Характеристика елементів, що визначають схеми перевезень і вибір ТС

А1.1.1. Вид  вантажу і його характеристика

Навалювальні

Тарно-штучні

Наливні і газоподібні

Негабаритні (крупно габаритні і вантажі великої маси)

А1.1.2. Партіонность перевезень вантажів

Масові вантажі (індекс МГ)

Партіоні вантажі (індекс ПГ)

А1.1.3. Об'їм і стабільність перевезень

Разові, епізодичні (їх об'єми)

Сезонні (їх об'єми)

Систематичні, регулярні (їх об'єми)

А1.1.4. Дальність перевезень

Місцеві перевезення, включаючі міські і приміські

Міжміські і міжнародні перевезення

А1.1.5. Способи вантаження-розвантаження і складське облаштування

Ручна

Механізована

Частково механізоване вантаження-вивантаження

Способи зберігання вантажу:

в закритому складі

на відкритому майданчику

Відсутність можливості. зберігання вантажу у клієнтури (відсутність складу)

А1.1.6. Режим роботи

Однозмінний

Двозмінний

Тризмінний

А1.1.7. Вид маршрутів і організація перевезень

Маятникові

Кільцеві (збірні, розвізні, збірно-розвізні)

Організація перевезень за принципом

крізні перевезення

тягові плечі

з'їм кузови

відчеплення

Централізовані і децентралізовані перевезення

А.1.1.8. Умови зберігання, обслуговування і ремонту рухомого складу

Гаражне

Безгаражне

Технічне обслуговування і ремонт

Вид вантажу і його характеристика (А1.1.1.) тобто физико-механічні і физико-хімічні властивості, вид тари і упаковки, тип контейнера, вартість вантажу, його розміри і густина, збереження перевезення вантажу, терміновість доставки і ряд інших елементів, визначають тип кузова спеціалізованого автомобіля і основні вимоги до нього. З метою більшої обґрунтованості вибору типу кузова для перевезення того або іншого виду вантажу доцільно розділити всі вантажі автомобільного транспорту на 4 основні групи: навалювальні; тарно-штучні; наливні і газоподібні; негабаритні (крупно габаритні) і вантажі великої маси.

Партіоность перевезення вантажів (А. 1.1.2.), тобто маса qп вантажу, що підлягає перевезенню одним транспортним засобом, встановлена з урахуванням вимог клієнтури і відповідних дорожніх обмежень, визначає вибір найефективнішої вантажопідйомності транспортного засобу в конкретних умовах експлуатації.

Залежно від технологічної необхідності визначають інтенсивність накопичення, споживання або складування вантажу в тоннах (або кілограмах) в одиницю часу в доба (або годинник) і найбільш доцільну з погляду клієнтури частоту (інтервал) ввезення або вивозу вантажу в добі (або |часах) В загальному випадку маса вантажу або партіоность перевезення, що ввозиться або вивозиться, для конкретного клієнта визначатиметься як функція двох змінних Q і t, тобто

qп = f (Q, t)

де Q - інтенсивність споживання або накопичення вантажу у клієнтури, т/сут. або т/ч, кг/ч; t - частота (інтервал) ввезення або вивозу вантажу, доб. або ч.

Отже, різні значення партіоності перевезень геометрично можуть інтерпретуватися за допомогою деякої поверхні, координати точок якої обертають в тотожність залежність між Q, t, qп. Спрощуючи, можна вважати, що залежність між цими параметрами може бути Зображений крапками на площині х(t)0у(Q) в декартових координатах (мал. 2).

Рис.2 Теоретична залежність формування партіонности перевезень автомобільному транспортом, обмежена граничними допустимими. вантажопід'ємностями транспортних засобів:

1 - крива, що характеризує формування партіоности перевезення вантажів, рівного 3,12 т., при зміні двох параметрів Q і t від 0 до 10;

2, 3 - криві граничних значень партіоности перевезень для транспортних засобів відповідно з допустимим осьовим навантаженням 60 кН при qпр =16т. і осьовим навантаженням 100 кН при qпр =30т. Крива 2 ділить графік на дві зони: ПГ - партіонные вантажі; МГ - масові вантажі.

Для практичного використовування з достатньою ступінь точності можна вважати, що параметр Q має постійне значення в даному обмеженому періоді часу. Тоді всі можливі значення партіоностей перевезень вантажів у вигляді крапок на площині визначатимуться обмеженою площею, т.*доб.

S = Q = Qt2/2 = qпt/2

З приведеного теоретичного аналізу виходить, що, по-перше, вибір партіоности перевезення вантажів на автомобільному транспорті може здійснюватися за єдиним методологічним принципом; по-друге, такий вибір може бути зроблений тільки «знизу» з урахуванням конкретних умов експлуатації.

Об'їм (річний, квартальний, місячний, добовий) і стабільність перевезень вантажів (А.1.1.3.) можуть бути разовими, епізодичними і сезонними з місячною або квартальною нерівномірністю. Вони можуть бути також систематичними, регулярними перевезеннями, які міняються трохи або взагалі стабільні протягом року. Об'їм (в т. і кг.) і стабільність перевезень визначають середньодобову потребу обслуговуваної клієнтури і її режим роботи: одно-, двух- або тризмінний. Якщо перевезення носять сезонний або разовий характер, то це визначатиме необхідність використовування знімних кузовів або змінних напівпричепів.

Дальність перевезень (А. 1.1.4.) встановлюється на підставі аналізу і вивчення розміщення відправників і одержувачів вантажу. При цьому розрізняють місцеві перевезення, включаючи міські і  приміські (до 50 км), міжміські (більше 50 км) міжнародні перевезення. Залежно від дальності перевезення можуть мінятися і вимоги до рухомого складу з погляду його тягово-швидкісних якостей. Вимоги до транспортних засобів, призначених для міжнародних перевезень, визначені Європейською угодою про дорожній рух.

Способи вантаження-розвантаження вантажів і складське облаштування (А.1.1.5) є одними з основних елементів, що визначають вимоги до вантажних автомобілів з погляду пристосованості до механізованого виконання перевантажувальних операцій.

При аналізі навантажувально-розвантажувальних робіт у клієнтури необхідно встановити переважний спосіб виконання вантаження-розвантаження: ручний, механізований (з використанням екскаваторів, бункерів, кранів, електро- або автонавантажувачів, естакад, рамп, автомобіле-опрокидувачів і т. п.) або частково механізований. Одночасно слід встановити і умови зберігання вантажу: в закритому, капітальному: складі, тарі або на відкритому майданчику. Враховується також відсутність місць для зберігання вантажу на складі або на майданчику. Вивчення і аналіз способів вантаження-розвантаження зрештою визначатимуть час простою під навантажувально-розвантажувальними операціями, необхідність установки додаткового перевантажувального устаткування на автомобілі або використовуванні знімних кузовів, «відчіпних напівпричепів».

Режим роботи (А. 1.1.6.) обслуговуваних підприємств визначає час знаходження автомобіля в наряді і характеризує добову інтенсивність використовування транспортного засобу. Розрізняють однозмінний, двозмінний і тризмінний режими роботи. Режим роботи вантажного автомобіля, як правило, пов'язаний з відповідним режимом роботи обслуговуваної клієнтури.

Від_маршрутов і, організація перевезень (А. 1.1.7.) є основним елементом, за допомогою якого встановлюється зв'язок між відправниками і одержувачами вантажу. При цьому розрізняють маятникові маршрути, коли здійснюється зв'язок між одним відправником і одним одержувачем вантажу, і кільцеві маршрути. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним відправником і декількома одержувачами, то утворюється розвізний маршрут. Якщо при кільцевому маршруті транспортний зв'язок здійснюється між одним одержувачем і декількома відправниками, то утворюється збірний маршрут. Різні комбінації з двох вищеназваних різновидів кільцевих маршрутів  (дещо від правителів і одержувачів)  утворюють збірно-розвізній марі рути. Вивчається можливість застосування таких форм організації перевезень, при яких можна використовувати різні варіанти відділення або розділення кузова від шасі або напівпричепа   (причепа)   від  автомобіля-тягача.  При цьому необхідний виділяти перевезення, здійснювані без розділення транспортного засобу, - принцип «крізні перевезення»; із заміною сідельного тягача або напівпричепа - принцип "тягові плечі" із заміною знімного кузова - принцип «з'їм»; із заміною одного причепа або напівпричепа    (в   комбінованих автопоїздах) - принцип «відчеплення». Вид маршрутів і організація перевезень визначають вимоги до установки додаткового устаткування на шасі автомобіля по зніманню кузова або системі зчеплення-розчіплення автомобіля-тягача, додаткові вимоги до кабіни автомобіля-тягача для «крізних перевезень» (устаткування місця для сну другого водія і ін.), до устаткування і організації роботи на вантажних автомобільних станціях (ГАСНУВ) і ін. Централізовані або децентралізовані перевезення визначають групу вимог по системах диспетчерського зв'язку, що використовуються, устаткуванню кабіни засобами зв'язку і т.п.

Умови зберігання, обслуговування і ремонту (А1.1.8.) вантажних автомобілів визначають систему зберігання (гаражне або безгаражне) форму технічного обслуговування і ремонту (централізоване або розосереджене).

Множина А.1.2. - природно-кліматичні (обмежуючі систему) умови на третьому рівні діляться на умовно кінцеві елементи: А. 1.2.1. - район помірного клімату; А. 1.2.2. - район холодного клімату (у тому числі район Крайньої Півночі); А. 1.2.3. -район жаркі клімат; А.1.2.3.1. - високогірні райони. Район помірного клімату займає площу 6,8 млн. км2, або 30,3%, холодного клімату - 13,9 млн. км2, або 62,1%, і жаркого клімату (з включеними сюди високогірними районами, в яких автомобільні дороги знаходяться на висоті більше 2 тис. м над рівнем моря) - 1,7 млн. м2, або 7,6%  території СНД.

Район холодного клімату характеризується низькою абсолютною температурою зовнішнього повітря, що досягає —60 °З, а жаркий район, навпаки, має підвищену сонячну радіацію і високу абсолютну температуру зовнішнього повітря, що досягає +50 °З.

Район помірного клімату характеризується абсолютним коливанням температури повітря в межах ±(304-35) °С. Высокогорные райони мають знижений атмосферний тиск повітря, при якому може втрачатися до 30—40% потужності двигуна, із затяжними (до 15—20 км) спусками або підйомами.

Природно-кліматичні умови визначають вибір відповідних вантажних, у тому числі і спеціалізованих, автомобілів, пристосованих для роботи в різних районах. В районі холодного клімату повинні використовуватися транспортні засоби в північному виконанні з індексом З; в районі жаркого клімату і високогірних районах повинні використовуватися транспортні засоби відповідно в південному (з індексом Ю) і високогірному (з індексом Г) виконанні. Транспортні засоби, пристосовані для роботи в районі помірного клімату, повинні мати індекс У.

Множина А.1.3. - дорожні умови в даній системі є обмежуючими чинниками. На третьому рівні вони діляться на 6 умовно кінцевих елементів: А.1.3.1. — міцність дорожнього покриття; А.1.3.2. — рельєф місцевості (рівнинний, горбистий і гірський); А.1.3.3. — елементи профілю, плану доріг і габаритні обмеження (звивистість дороги в плані, ширина проїжджої частини, число смуг і інші параметри, встановлювані нормативами для доріг різних категорій); А1.3.4. - рівність дорожнього покриття (капітальне цементно-бетонне або асфальто-бетонне із стабільною рівністю покриття, вдосконалене полегшене із зниженою нестабільною рівністю, щебеневе, булижник, гравієвий покриття і грунтові дороги різної рівності); А.1.3.5. - інтенсивність руху (визначувана по годиннику доби і дням тижня), характер руху (одиночне або потокове) і вид руху (міське, позаміське і рух по бездоріжжю); А.1.3.6. - проезжаемость дороги, тобто що змінюється залежно від пори року стан дорожньої поверхні (весною і восени дороги мають, наприклад, підвищену вогкість, а взимку - значну засніжену).

Множина А. 1.3. визначає основні групи дорожніх умов, які слід враховувати при виборі вантажних автомобілів:

а) грунтові дороги з якнайменшою несучою здатністю, які весною і восени мають значну вогкість, а взимку — засніжена, тобто дорогі з низькою проезжаемостью. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби підвищеної і високої прохідності, умовно позначені індексом ГВЗ;

б) дорогі з твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі автомобіля 60 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи б;

в) дорогі з вдосконаленим твердим покриттям, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися транспортні засоби групи А, а також автомобілі з осьовим навантаженням на дорогу 80 кН;

г) Дорогі спеціальні, технологічні, допускаючі осьове навантаження від одиночної осі, перевищуючу 100 кН. На цих дорогах переважно повинні використовуватися позашляхові транспортні засоби, умовно позначені індексом ВД.

Таким чином, умови експлуатації вантажних транспортних засобів, при їх виборі, визначаються поєднанням великого числа транспортних (А.1.1.), природно-кліматичних (А.1.2.) і інших дорожніх (А. 1.3.) чинників і їх елементів.

Множина А.3.1.— конструкція відноситься до внутрішніх чинників системи і на третьому рівні ділиться на умовно кінцеві елементи: А.3.1.1. - кузов; А.3.1.2. — маса транспортного засобу; А.3.1.3. — двигун; А.3.1.4. — компоновка; А.З.1.5. — шасі (без кабіни); А.З.1.6. — кабіна (ергономичність); А.3.1.7. — використовування маси (коефіцієнт тари); А.3.1.8._- естетичність (конструкції).

Безліч А.3.2.—-эксплуатационные якості характеризують ступінь досконалості і пристосованості даної конструкції ТС до певних умов її використовування.

Ця множина характеризується умовно кінцевими елементами: А.3.2.1.— «адаптацією» кузова; А.3.2.2. — вантажомісткістю; А.3.2.3. — зручністю використовування; А.3.2.4. — швидкістю руху; А.3.2.5. — безпекою; А.3.2.6. — паливною економічністю; А.3.2.7. - довговічністю; А.3.2.8. — надійністю; А.3.2.9. — простотою технічного обслуговування і ремонту; А.3.2.10. — прохідністю.

В конкретних умовах експлуатації необхідно прагнути того, щоб закладені в конструкції вантажопідйомність і геометричні параметри кузовів найбільшою мірою відповідали б густині z і поверхневій площині р вантажів, що перевозяться. Таким чином, виникає необхідність оцінки ступеня пристосованості кузовів вантажних автомобілів і автопоїздів до перевезення вантажів, що мають різну густину і питому масу.


Тема 4 Забезпечення якістю транспортних процесів надання послуг

4.1 Основні поняття якості обслуговування.

Питання якості транспортного обслуговування є актуальними для СРС, оскільки, є зв’язуючи елементом між організаціями всіх галузей економіки та обслуговування населення, він значно впливає на їх діяльність.

Термін якість – це набір якостей продукції, що обумовлюють її придатність задовольняти певні вимоги у відповідності до її призначення. Таким чином, поняття якості транспортного обслуговування безперервно пов’язано з запитами споживачів. На основі запитів споживача повинен ґрунтуватися весь процес надання транспортних послуг.

Транспортна послуга – це результат діяльності виконавця транспортної послуги по задоволенню вимог пасажира, вантажовідправника та вантажоодержувача у перевезеннях у відповідності до вимог нормативної документації.

Послуги поділяються:

  •  на основні – що складають суть послуги (перевезення, виконання НРР, складські роботи та ін..);
  •  додаткові – що дають додаткові зручності споживачу (упаковка, охорона та ін.);
  •  особливі – що виділяють виконавця послуги серед конкурентів (надання інформації про місце знаходження вантажу у режимі реального часу, виконання перевезень за розкладом та ін.).

У сучасних умовах встановлене визначення транспортної послуги слід розширити. Все більш широко використовується на автомобільному транспортні логістичних систем доставки вантажу, що викликають партнерські стосунки між учасниками процесу, і у якості замовника транспортної послуги можуть бути як експедиційні підприємства,так і перевізники інших видів транспорту, що не є власниками вантажу.

Таким чином, споживачем транспортної послуги, при вантажних перевезеннях може бути юридична та фізична особа, якій:

  •  здійснюють поставки у зазначене місце призначення;
  •  потрібне перевезення від пункту відправника до пункту призначення;
  •  потрібна участь у тій, чи іншій технологічній операції, у процесі доставки вантажу на умовах партнерських чи договірних відносин.

У всіх перерахованих випадках вміст транспортної послуги буде різний. У залежності від вмісту транспортної послуги повинні формуватися відповідні цілі, критерії та показники якості виконання транспортної послуги.

4.2 Показники якості перевезень.

Вибір номенклатури показників якості вантажних автомобільних перевезень (ВАП) обґрунтовують наступні чинники:

  •  Характеристики та особливості вантажу, що перевозиться;
  •  РС, що використовується;
  •  Наявність особливих вимог до експедиції вантажу;
  •  Наявність особливих вимог до перевізного процесу;
  •  Задачі управління якістю транспортних послуг;
  •  Склад та структура якостей, що характеризують якість.

Показники якості повинні:

  •  Сприяти забезпеченню відповідності якості ВАП/(транспортних послуг) вимогам замовників;
  •  Характеризувати всі якості ВАП, задовольняти потребам замовників;
  •  Зберігати стабільність у процесі надання послуг;
  •  Мати можливість реалізовувати зворотній зв’язок з замовником для спрямованого впливу на якість послуг;
  •  Виключати дублювання окремих показників;
  •  Враховувати сучасні досягнення науки та техніки та основні напрямки науково-технічного прогресу на транспорті та сфері транспортних послуг.

4.2 Методи та підходи управління якості транспортних процесів надання послуг.

Щоб отримати бажаний результат в управлінні якістю послуг застосовуються методологія Едварда Демінга, який створив першу наукову школу управління якістю. Едвард Демінг запропонував модель, головним методом підвищення якості в якій є цикл контролю (рис.1) - складання плану; виконання роботи у відповідності до плану; перевірка відповідності отриманого результату запланованому; прийняття необхідних дій у випадку відхилення результату виконання від запланованого.

Після завершення першого циклу знову відбувається складання нового плану, в який вноситься корекція з урахуванням помилок, що були раніше.

Застосування моделі-коло Демінга як елемента цілісної процедури наведено на рис 2. Кожен процес проходить коло Демінга до повної оптимізації.

Регулювання якості включає в себе процеси контролю та оперативного втручання в процеси. Регулювання якості має ціль усунення відхилень від необхідних характеристик та накопичення інформації для покращення якості. Покращення якості – це рішення проблем, що призводять до появи браку в роботі. Результатом є скорочення витрат до такого рівня, який задовольняє замовника.

Класичні методи менеджменту якості базуються на технічних підходах (статистичні методи обробки інформації, фізичних методах контролю якості та ін.) та широкому застосуванні методів керування.

В управлінні якості транспортних послуг споживача стосуються три ключові аспекти системи якості (рис.3). Задоволеність споживача може бути досягнута лише за наявності гармонії між відповідальністю керівництва, персоналом та матеріальними ресурсами і структурою системи якості.

Керівництво несе відповідальність за формування політики в сфері якості послуг і задоволеності споживача. Реалізація політики залежить від того, наскільки успішно керівництво забезпечує розроблення й ефективне функціонування системи якості.

Найважливішим ресурсом будь-якої організації є її працівники і, в першу чергу, це стосується організації, яка надає транспортні послуги, де поведінка і виконавський рівень окремих працівників безпосередньо впливають на якість послуг.

Рис. 1. Коло Демінга

Рис.2. Типова мережа взаємодіючих процесів

Рис. 3. Ключові аспекти системи якості

З метою забезпечення стимулів до праці, професійного росту, належного ділового спілкування, високого виконавського рівня персоналу керівництву слід:

- під час підбору працівників виходити з їх здатності виконувати встановлені посадові інструкції;

- створювати такі умови роботи, які допомагають досягненню найвищих показників якості роботи і сприятливого робочого клімату;

- реалізувати можливості кожного працівника організації за рахунок послідовного застосування творчих підходів до праці і більш широкого залучення до трудового процесу;

- забезпечувати розуміння майбутніх робіт і поставлених завдань, у тому числі їх вплив на якість;

- слідкувати за тим, щоб увесь персонал усвідомлював свою причетність до забезпечення якості послуг, які надаються споживачеві і розумів свою роль у цьому процесі;

- заохочувати спрямовані на підвищення якості зусилля шляхом належного їх визнання і надання винагороди за досягнуті результати;

- регулярно розглядати чинники стимулювання персоналу в забезпеченні якості послуг;

- застосовувати планове просування по службі і підвищення професійного рівня персоналу;

- впроваджувати програми підвищення кваліфікації персоналу.

Структура елементів системи якості повинна забезпечувати належне управління всіма робочими процесами, які визначають якість транспортних послуг, і гарантувати їх належний рівень.

Органі-ація, що надає транспортні послуги повинна створити, документально оформити, впровадити і підтримувати в робочому стані систему якості як засіб проведення прийнятої в сфері якості послуг політики і виконання поставлених завдань.

У межах системи якості необхідно розробити методики, що встановлюють вимоги до здійснення всіх пов’язаних з виконанням послуги процесів, включаючи три основоположні процеси (маркетинг, проектування і надання послуги), які функціонують у петлі якості, як показано на рис.4.

Як видно з схеми, основними робочими елементами системи якості є процес маркетингу, процес проектування, процес надання транспортних послуг, аналіз рівня виконання послуги і його підвищення.

Існуючі сучасні методи менеджмента якості відрізняються соціальною спрямованістю в широкому розумінні. Сучасні методи керування найбільш повно відображені в концепції "загального керування якістю". Найбільш поширеними новими методами менеджмента якості є: "безперервне покращення" (метод Кайзен); "точно в термін" (метод Канбан); "загальне управління продуктивністю". Нові методи менеджмента якості мають багато загального в структурі та методології. Це дозволяє розглядати їх не як окремі частини, а як варіанти загального подходу до управління якістю.

Аналіз застосування класичного елементного підходу до системи якості при наданні транспортних послуг не забезпечує її динамічності в управлінні функіональними роботами і тому не виключений певний ризик невизначеності результативності та ефективності в управлінні якістю.

У зв’язку з цим необхідний новий підхід до управління якістю транспортних послуг, який повинен включити такі принципи:

- орієнтація на замовника; лідерство; залучення працівників; процесний підхід; системний підхід до управління; постійне поліпшення; прийняття рішень на підставі фактів; взаємовигідні стосунки з постачальниками.

Рис. 4. Петля якості послуги при наданні транспортних послуг (на прикладі організації, що надає транспортні послуги (сертифікація) – Орган з сертифікації)

При встановлені методологічних підходів до управління якістю необхідно визначитися з рішенням таких методологічних задач:

- вибір системи поліпшення якості послуг;

- вибір етапів забезпечення якості;

- вибір способів документального оформлення СУЯ.

Поліпшення якості діяльності може бути двох типів (рис.5): великі, серія дрібних постійних.

Великі поліпшення припускають одноразову кардинальну реорганізацію процесу та вимагають більших інвестицій. Велике поліпшення якості пов'язане із застосуванням принципово нових технологій. Поліпшення такого роду японці називають Кайріо (KAIRYO).

Рис. 5. Система Кайзер і Кайріо

Система поліпшення Кайріо характеризується наступними особливостями:

- не потрібно великих зусиль людей, а потрібні більші інвестиції;

- мала кількість фахівців залучені в систему поліпшення;

- необхідно використати лише обмежену кількості технологій;

- підхід використовується для рішення тільки поставлених цілей.

При дрібних поліпшеннях ефект окремого кроку дуже малий, але велика серія таких повсюдних і постійних поліпшень дає ефект цілком порівнянний з тим, що забезпечується поліпшеннями першого типу, але при значно менших інвестиціях. Систему поліпшення такого роду японці називають Кайзен (KAIZEN).

Система поліпшення Кайзен характеризується наступними особливостями:

- потрібні більші зусилля людей і незначні інвестиції;

- усі залучені в систему поліпшення;

- необхідна велика кількість дрібних кроків;

- система виконана як філософський підхід, що відповідає принципам управління якості.

Необхідно здійснювати постійне поліпшення якості всіх процесів, що призводять до поліпшення якості вихідної послуги. Безперервне поліпшення якості є одним з основних елементів успіху стратегії якості.

Першим про постійне поліпшення якості заговорив Джуран. Запропонована ним теорія управління якістю складається із трьох етапів забезпечення якості, що одержали назву "Трилогія Джурана" (рис. 6):

- планування якості, застосовуване на етапі планування процесів, здатних задовольняти вимогам стандартів;

- контроль якості, застосовуваний для того, щоб знати, коли діючий процес має потребу в корегуванні;

- поліпшення якості, що допомагає знайти оптимальні шляхи вдосконалювання процесів.

Як видно з рис. 7, ефективність планувань поліпшення якості оцінюється "прорив") зменшенням відсотка браку, після чого заплановані показники якості процесу стають стандартними до наступного прориву.

Рис. 6 Структура трилогії Джурана

Рис. 7. Управління процесом по Джурану.

Рис. 8. Цикл Демінга: a)PDCA; б)SDCA.

Такий методологічний підхід саме і пропонується для вдосконалення управління якістю транспортних процесів. Розглянемо основні етапи забезпечення якості транспортних процесів.

Процес планування якості як перша фаза управління якістю включає планування наступних етапів.

1. Використання виходу процесу.

2. Вимоги користувача до цілей процесів (із припустимими відхиленнями).

3. Специфікації постачальників і входу.

4. Цілі по ефективності процесу (витрати й час).

5. Розробка процесів: послідовність проведення роботи, персонал, устаткування та робочі процедури.

6. Розробка системи контролю:

- індикатори якості для входу, виходу та самого процесу;

- індикатори ефективності;

- ланцюга зворотного зв'язка та відповідальні (власники процесу)

7. Контроль.

Таким чином, процес планування повинен передбачати ідентифікацію процесу при розробці системи контролю, а отже, вказувати власників процесу.

Процес контролю якості, будучи базою керування процесом, включає:

- відстеження, що укладається у фіксації показань індикаторів і порівнянні їх із цільовими значеннями;

- контроль, що полягає в забезпеченні стабільного виходу на контрольованому етапі процесу при несподіваній зміні вхідних характеристик або ресурсів процесу;

- самоконтроль, що виконують експерти процесу (власники процесу, зазначені в результаті його ідентифікації), які повинні:

- знати необхідні параметри якості виходу процесу незалежно від того, на якій його операції вони працюють;

- мати знання для перевірки відповідності встановленим вимогам;

- знати, де і як зробити коригувальні дії для проведення процесу відповідно встановленим вимогам;

- уміти виявляти та усувати всі причини невідповідності на своїй операції, без перекладання рішення цього питання на керівника процесу.

Керівник процесу потрібний тільки іноді, коли в процесі виникають труднощі, що не може усунути експерт. Однак у цьому випадку завдання керівника не тільки вирішити проблему, але й передбачити поліпшення процесу, що виключає появу цієї проблеми надалі або дозволяє самостійно приймати рішення експерту.

Процес поліпшення якості, на відміну від процесів планування та контролю не має чітко певної фази в життєвому циклі будь-якого процесу. Наприклад, пропозиції щодо поліпшення процесу можуть виникнути наприкінці фази планування як результат пробних випробувань або в будь-який момент у ході виконання процесу як результат операційного контролю. Процес поліпшення стримується іноді відсутністю можливостей у самого процесу забезпечити задані користувачем допуски на його вихід. І тут важливу роль грає керівник процесу, що повинен оптимально співвіднести можливості процесу та допуски на його виході з метою поліпшення результатів процесу.

Суть безперервного (постійного) вдосконалювання зводиться до наступних етапів вирішення проблем якості.

1. Організація проекту:

- вибір проблем для вирішення;

- підбор колективу для вирішення проблеми.

2. Маркетинг:

- аналіз симптомів;

- висування гіпотез для пояснення причин;

- перевірка гіпотез;

- вибір і конкретизація основних причин.

3. Пошук рішення:

- використання альтернативних рішень і проведення їхнього порівняльного аналізу;

- розробка рішень і системи контролю;

- подолання опору змінам;

- впровадження рішень і системи контролю.

4. Утримання досягнутого:

- перевірка роботи нової системи;

- спостереження за системою (моніторинг).

Останній (4-й) етап - етап стандартизації нової системи, на яку треба буде орієнтуватися (цикл SDCA) при спостереженні (відстеженні) за системою, за допомогою її контролю. Цей етап є найбільш важливим, що дозволяє за результатами відстеження процесу з'ясувати подальші шляхи його поліпшення.

Стратегія поліпшення і пов'язана з нею діяльність по безперервному поліпшенню якості показані на рис. 9.

Серед різноманітних способів документального оформлення СУЯ розглянемо два основних підходу:

- підхід, заснований на використанні докладних методик і інструкцій (далі цей підхід іменується «процедурним»).

- підхід, заснований на використанні знань, навичок і досвіду (компетенції) виконавців, або «компетентний підхід».

Розглянемо обидва цих підходи, але найбільшу увагу приділемо «компетентному», оскільки він у цілому краще підходить для сфери транспортних послуг. Варто мати на увазі те, що система управління якістю не зводиться тільки до документації. Цей термін застосовують для позначення організації роботи підприємства з метою задоволення споживачів. У широкому розумінні система управління якістю представляє сукупність організаційних структур, можливостей, виробничих процесів, документації та ресурсів, використовуваних організацією для досягнення встановлених перед нею цілей в сфері якості та задоволення вимог споживачів.

Рис. 9. Взаємозв'язок планованої стратегії поліпшення якості з діяльністю організації.

Система управління якістю (СУЯ), що створюється, повинна переслідувати наступні дві головні цілі:

- забезпечення якості послуги;

- забезпечення задоволеності замовників.

Багато організацій, що працюють у сфері транспортних послуг, вже зараз виконують всі або частина операцій у повній відповідності з необхідними вимогами. Тому основну увагу приділимо формалізації систем управління якістю, включаючи їх відповідне документальне оформлення.

„Компетентний підхід” представляється настільки важливим тому, що він дозволяє в сфері послуг використати різні філософії побудови систем управління якістю. З появою нового видання стандартів ІСО серії 9000 з'явилася можливість розробляти в сфері послуг системи управління, що органічно вписуються в набір вимог, установлюваних стандартом ІСО 9001. Така можливість існувала й раніше, але орієнтованість попередніх редакцій стандарту на організації, що займаються розробкою, виготовленням і постачанням продукції, ускладнювала повну реалізацію встановлюваних їм принципів забезпечення якості в організаціях сфери послуг. Компетентність визначена, як «продемонстрована людиною здатність використати необхідні знання й навички для задовільного рішення поставленої йому завдання». У цьому визначенні ключовими словами є «продемонстрована здатність», що вказують на відносно прості способи перевірки безпосередньо на робочих місцях рівня компетентності, з якої окремі працівники справляються з дорученою справою, використовуючи відповідні системи забезпечення.

Вище зазначено, що рівень компетентності працівників особливо важливий у сфері послуг, оскільки ця діяльність звичайно більшою мірою залежить від уміння персоналу взаємодіяти із замовниками й подавати їм якісну послугу.

Необхідним навичкам та знанням, що вимагаються для виконання деяких операцій, можна навчитись у тих співробітників, які добре знають дану роботу. Алі деякі люди неохоче діляться знаннями, на яких заснований їхній авторитет, і тому переймати досвід треба обережно й обачно.

Нижче перераховані деякі основні кроки, які можуть бути корисними при застосуванні «компетентного підходу».

- запишіть мету роботи;

- пропрацюйте завдання або, іншими словами, виробіть концепцію щодо того, як повинна виконуватися дана робота;

- визначте необхідні для виконання роботи встаткування;

- виріште, які вам будуть потрібні матеріали;

- визнач те етапи виконання роботи;

- навчіть виконавців необхідним навичкам;

- проведіть перевірку їхньої компетентності;

- виконайте роботу;

- вивчить отримані при її виконанні результати та удоскональте процес.

При розробці технології всі перераховані вище кроки, включаючи такі як визначення цілей роботи, етапів її виконання та необхідної компетентності виконавців, варто аналізувати з погляду замовників.

З аналізу можливості застосування „компетентного” і „процедурного” підходів можна зробити висновки, що перші шість кроків по опрацюванню «процедурного підходу» аналогічні перерахованим вище. Після їхнього виконання повинні бути розроблені, випробувані, дороблені та впроваджені відповідні методики.

„Процедурний підхід” застосовується головним чином для того, щоб виключити можливі відхилення, як роботи за рахунок використання набору детальних поетапних процедур, спрямованих на виконання цих робіт і наступного контролю. Будь-які зміни цих процедур повинні бути санкціоновані керівництвом, після чого проводять відповідну доробку методик і здійснюють моніторинг їхнього дотримання. Застосування даного підходу найчастіше вимагає створення інструкцій з поетапного застосування методик.

Як видно з вище сказаного, будь-які зміни та доробка методик вимагає значних зусиль, тому даний підхід використається насамперед у тих випадках, коли будь-які відхилення від установлених процедур небажані. Відповідно, він є менш гнучким.

Основні переваги та недоліки „процедурного” та „компетентного” підходів наведені в табл..1

Таблиця 1 – Порівняльні характеристики підходів

«Процедурний підхід»

«Компетентний підхід»

Переваги

Переваги

Особливо корисний для великих підприємств

Досить гнучкий для використання в одиничному виробництві

Не потрібно взагалі ніякого навчання або невелике

Становить більший інтерес для провайдерів послуг і експертів, що працюють в сфері технагляду. Дозволяє проявляти ініціативу

Читке дотримання даного піходу забезпечує мале розходження показників якості

Сприяє впровадженню нововведень

Передбачено поетапні інструкції з виконання робіт

Менше бюрократії та паперів. Вся документація зводиться до опису робіт і контрольних аркушів

Недоліки

Недоліки

Не враховується рівень знань виконавців

Потрібно більше зусиль для підготовки та перевірки рівня компетенції виконавців

Немає гнучкості, у всіх випадках потрібне чітке виконання встановлених процедур

Вимагає залучення кваліфікованих виконавців

Іноді не цікавий для виконавців

Потрібно численний адміністративний персонал для контролю за виконавцями

Може вимагати великої кількості менеджерів для управління документацією

Міркування, що стосуються документального оформлення систем управління якістю, мають попередній характер, їх мета - виявити, які варіанти можливостей існують, приступаючи до формування рішень про спосіб документування застосовуваних процедур і методик.

Вище були висловлені деякі загальні положення, що відображають основні розходження між зазначеними двома підходами до документування систем управління якістю.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

26386. Автоподий тазовой конечности, заплюсневый и пальцевые суставы 24 KB
  Автоподий участвует в образовании следующих суставов: заплюсневого скакательного сложного одноосного блоковидного у лошадей и собак винтообразный; пальцевых простые одноосные блоковидные. Связки: заплюсны: боковые медиальные и латеральные длинная и короткая длинная плантарная межрядовые межкостные; пальцев: боковая латеральная и медиальная связки сесамовидных костей. Мышцы действующие на эти суставы сконцентрированы в области голени: краниолатерально флексоры скакательного сустава краниальная большеберцовая малоберцовая...
26387. Анализатор: анатомический состав 21 KB
  – ветви глазничной. Иннервация: 1 нервы расположенные по поверхности мышц глазного яблока: слёзный и лобный нервы от глазничной ветви тройничного скуловой от в челюстной ветви тройничного блоковый н. 4 пара; 2 под мышцами глазного яблока: 3 пара – глазодвигательный 4 – отводящий носоресничный от глазничной ветви тройничного 2 – зрительный.
26388. Анатомия как наука 20.5 KB
  Как наука она вскрывает закономерности строения организма животных обусловленные функцией и факторами окружающей внешней среды.
26389. БРЮШНАЯ ПОЛОСТЬ (cavum abdominis) и паховый канал 24.5 KB
  В этой области выделяют область мечевидного хряща regio xiphoidea и два подреберья regio hypochondrica dextra et sinistra. Чревная область mesogastrium от реберной дуги до маклока tuber coxae В ней выделяют пупочную область regio umbilicalis и два подвздоха regio iliaca dextra et sinistra. Здесь выделяют лонную область regio pubica и два паха regio inguinalis dextra et sinistra. На латеральной поверхности живота различают поясничную область regio lumbalis или почечную regio renalis и бедренную область regio femoralis.
26390. Виды соединения костей 21.5 KB
  Костные синостозы кости черепа таза эпифиз и диафиз трубчатой кости у взрослых. Компоненты сустава: сочленяющиеся кости покрытые гиалиновым хрящём суставная сумка капсула суставная полость заполненная синовиальной жидкостью.
26391. Волосы (pili) 20.5 KB
  Есть подниматель волоса из гладкой мышцы m. Стержень: сердцевина определяет толщину волоса отсутствует в пуховых волосах корковое вещество определяет прочность упругость растяжимость и гибкость волоса содержит пигмент и кутикула – чешуйчатый слой защищает от влаги микрофлоры определяет рисунок волоса.
26392. Вспомогательные приспособления глаза 20 KB
  Наружная поверхность век покрыта волосатой кожей а внутренняя слсзистой – конъюнктивой которая переходит на глазное яблоко. По краю века около границы с конъюнктивой – ресницы у плотоядных и свиней на нижнем веке их нет. На внутреннем ребре края век открываются сальные железы их секрет предотвращают скатывание слёз через край век.
26393. Вспомогательные приспособления мышц 21 KB
  Каждая мышца упакована глубокой фасцией которая имеет футлярное строение. Она препятствует распространению инфекции экономит силу мышечного сокращения имеет собственные сосуды и нервы поэтому интегрирует функционирование костей связок и мышц. Могут находиться под кожей под мышцей под связкой под фасцией под сухожилием.
26394. Головная кишка 21 KB
  ответ и глотки. Глотка pharynx полостной орган в котором перекрещиваются дыхательный и пищеварительный пути: воздух из хоан через глотку проходит в гортань расположенную в вентральной части ее мощная мускулатура передвигает корм из глотки в пищевод расположенный над гортанью. Стенки глотки состоят из 3 слоев: а слизистая оболочка; 6 мышечный слой состоит из парных правых и левых поперечно исчерченных мышц заканчивающихся на дорсальном сухожильном шве глотки raphe pharyngis.