17901

Сучасний стан і перспективи розвитку в головних галузевих комплексів світової економіки

Лекция

Мировая экономика и международное право

Лекція 9. Сучасний стан і перспективи розвитку в головних галузевих комплексів світової економіки 1. Паливноенергетичний комплекс ПЕК його структура і тенденція розвитку Галузі ПЕК відносяться до капіталомістких галузей. У промисловості розвинених країнах де пред...

Украинкский

2013-07-06

105 KB

0 чел.

Лекція 9. Сучасний стан і перспективи розвитку в гловних галузевих комплексів світової економіки

1. Паливно-енергетичний комплекс (ПЕК), його структура і тенденція розвитку

Галузі ПЕК відносяться до капіталомістких галузей. У промисловості розвинених країнах,  де представлені всі галузі ПЕК, звичайно до 85 % головних капіталовкладень доводиться  на нафтогазовидобувну промисловість і електроенергетику (приблизно у рівній частках) і до 15 % - на нафтопереробку і вугільну промисловість.

Циклічний характер розвитку ділової активності в нафтовій промисловості пов'язаний з тим, що рішення про збільшення капіталовкладень в нафтову промисловість ухвалюються в той період, коли на ринках наголошується брак нафти, що супроводжується зростанням цін і прибули.

Звичайно в цей період всі учасники нафтового бізнесу, включаючи фінансові структури, прагнуть пожвавити інвестиційний процес в цій галузі, а віддача від цих капіталовкладень у вигляді збільшення об'ємів здобичі починає позначатися  приблизно через 10 років. На ринках збуту з'являється надлишок Iпредложения нафти над попитом, ціни починають знижуватися, що   також супроводжується зменшенням об'єму інвестицій до тих пір, поки зникне надлишок нафти. Цей період також продовжується приблизно 10 років. За останні 100 років таких циклів було 5 (кожен протяжністю від 20 до 22 років), причому ці цикли не обов'язково співпадали з циклами розвитку всієї економіки. Останній пік цього циклу довівся на 1981 - 1982 рр., коли ціни на нафту і розміри капіталовкладень в галузь досягли максимального рівня. Після цього почалося зниження   цін і капіталовкладень. Перелом, як відомо, наступив в  1999 р. і продовжиться, ймовірно, до 2010 р. У цей  період спостерігатиметься зростання цін на нафту і відповідно пожвавляться капіталовкладення.

Відповідно до циклічного характеру розвитку нафтової промисловості відбувалися зміни капіталовкладень не тільки в цю галузь, але і в цілому в   ПЕК.

Услід за нафтогазовидобувною промисловістю в майбутнє десятиліття крупні інвестиції, відповідні з інвестиціями в нафтогазову промисловість, будуть вкладені в електроенергетику. Інвестиції в розвиток електроенергетики менш схильні до таких циклічних змін, як в нафтову промисловість. Щорічні капіталовкладення в цю галузь знаходитимуться в межах 100 млрд дол. в рік.

У перспективі до 2015 р., за прогнозом фахівців, середньорічні темпи приросту вироблення електроенергії в світі складуть близько 2,7 %, проте намітилися значні відмінності як в темпах розвитку електроенергетики в промислово-розвинених і таких, що розвиваються країнах, так і в співвідношеннях використання різних видів палива для вироблення електроенергії.

У промислово-розвинених країнах темпи приросту вироблення електроенергії прогнозуються тільки на рівні 2 % у рік. Найбільше зростання встановленої потужності відбудеться на електростанціях, що працюють на газі (щорічний приріст до 4,9 %), тоді як середньорічний приріст потужності електростанцій, що працюють на вугіллі, складе близько 1,3 %. Електростанції, що працюють на газі, вимагають менше капіталовкладення на одиницю  потужності, що вводиться,  мають  швидші  терміни будівництва, при цьому зменшується негативна дія галузей ПЕК на стан навколишнього середовища і особливо на можливість глобальної зміни клімату.

У країнах, що розвиваються, гловні потреби в електроенергії будуть, мабуть, задовольнятися шляхом нарощування будівництва теплових електростанцій на вугіллі. Це пов'язано перш за все з тим, що багато хто з цих країн володіє його великими запасами, а розвиток атомній і гідроенергетики стримується відсутністю можливості інвестувати в будівництво дорогих АЕС і ГЕС. Через відсутність ефективних технологій спалювання вугілля на електростанціях в цих країнах забруднення атмосфери збільшуватиметься із зростанням об'ємів його використання.

У довгостроковій перспективі в промислово розвинених країнах очікується вельми незначний приріст власного виробництва первинних енергоресурсів (ПЕР). В результаті цього при стійкій тенденції зниження, що намітилася, в цих країнах здобичі нафти залежність цих країн від ввезення ПЕР з третіх країн зростатиме.

У структурі споживання ПЕР за нафтою, очевидно, збережеться перше місце не тільки до 2015 р., але і на багато років вперед. Проте частка нафти в загальному об'ємі споживання ПЕР поступово знижуватиметься. Швидшими темпами буде рости споживання природного газу. До 2015 р. в структурі споживання ПЕР газ, за оцінкою, вийде на друге місце, відтіснивши вугілля на третє. Не дивлячись на ці зміни в структурі споживання, левова частка збережеться за ПЕР органічного походження (більше 92 %).

Частка електроенергії АЕС, ГЕС і інших джерел енергії в загальному споживанні ПЕР промислово розвинених країн до 2015 р. зросте до 7,4 % в порівнянні з 6,5 % у 1990 р. При цьому темпи приросту використання енергії АЕС складуть не більше 0,9 - 1,0 % у рік, тоді як від ГЕС і поновлюваних джерел енергії перевищить 3 % у рік.

2. Сучасне машинобудування в світовій економіці

У 90-і роки інвестиційний процес в машинобудівному комплексі розвинених країн характеризувався подальшим посиленням притоки капітальних вкладень в наукоємкі галузі, збільшенням частки витрат на засоби комплексної автоматизації виробничих процесів, різким скороченням інвестицій на розширення традиційних галузей.

Інтенсифікація процесу технічного переозброєння машинобудування індустріально розвинених країн, істотне підвищення рівня його автоматизації, широкомасштабне розповсюдження новітніх форм організації і управління виробництвом, інтенсифікація використання техніки і технології одержать свій розвиток і в перше десятиліття XXI в.

Автоматизація в тій чи іншій мірі охоплюватиме всі існуючі типи виробництва в машинобудуванні, незалежно від рівня їх серійності. З другої половини 90-х рр. почався прискорений розвиток автоматизованої збірки, що означає новий етап в створенні комп'ютеризованих інтегрованих систем.

Чисельність верстатного парку в галузях машинобудування індустріально розвинених країн матиме довготривалу тенденцію до скорочення при одночасному збільшенні його виробничій потужності і техніко-економічній ефективності. Так, в 1995 р. в США до 30 % механічної обробки виконувалося на устаткуванні з числовим програмним управлінням (ЧПУ), причому приблизно 3/4 загального парку цього устаткування до 2000 р. використовуватиметься у складі систем безпосереднього управління від ЕОМ групами верстатів з ЧПУ.

До 2015 р. на долю машинобудівного комплексу США доведеться близько 40 - 50 % загальної суми щорічних валових капіталовкладень в оброблювальну промисловість. Частка інвестицій в активну частину Гловного капіталу буде, очевидно, впродовж всього прогнозованого часу залишатися незмінно високій (в середньому близько 80 %). В той же час переважаюча частина капіталовкладень буде, як правило, прямувати на заміну і модернізацію устаткування, хоча не виключені періоди активного нового будівництва, коли в розширення виробничих потужностей вкладатимуться більше засоби, чим на модернізацію.

У прогнозованому періоді можна чекати збереження досить високі темпи розвитку (переважно, інтенсивного) машинобудівного комплексу розвинених країн і подальшого, хоч і незначного, збільшення його частки в загальному об'ємі продукції оброблювальної промисловості: у США -до 50 % у 2015 р. проти 40,5 % у 1990 г.; в Японії -до 55 - 60 % (58,7 %) і в Західній Європі - до 45 % (39,0 %).

Сучасна державна промислова політика даних країн базується на таких машинобудівних галузях, як авиаракетно-космічна, мікроелектроніка і автомобілебудування. Саме ці галузі грають і, видно, збережуть в даній перспективі ключову роль в розвитку не тільки машинобудування, але і всієї економіки провідних країн Заходу як найважливіші постачальники базисних технологій і центр зосередження щонайширших коопераційних зв'язків в економіці країн в цілому.

Державне регулювання вказаних галузей здійснюється по двох напрямах - по лінії стимулированияI           інноваційного процесу і шляхом реалізації різних заходів, включаючи протекціоністські, з метою полегшення національним фірмам умов конкуренції на внутрішньому і зовнішньому ринках.

В даний час на авиаракетно-космічну і електротехнічну   промисловість   (включаючи   радіоелектроніку)доводиться відповідно в США -44 і 28%, в Японії - 25 %. (на електротехніку), у Німеччині -47 і 29%, у Франції - 50 і   43 %, у Великобританії - 45 і 40 %, у Італії - 30 % (на кожну галузь) сумарних державних витрат на НІОКР   в оброблювальній промисловості. Державні витрати    США на НІОКР пов'язані головним чином з військовими замовленнями, гловна частина яких виконується обмеженим довкола крупних спеціалізованих підрядчиків. Останні дані західних досліджень показують, що    військово-технічний прогрес в цій сфері все більше розходиться з цивільним і робить вельми обмежений вплив    на науковий потенціал і конкурентоспроможність цивільного літакобудування США. Домінування цієї країни на світовому ринку цивільної авіатехніки обумовлено не державною підтримкою, а багаторічним досвідом, повним використанням ефекту масштабу виробництва і обумовленій цим економією на витратах. Досвід США виглядає контрастом державної політики у області цивільного авіабудування в Західній Європі і Японії, державою, що дозволяє західноєвропейським країнам потеснити США на світовому ринку авіатехніки, а Японії - створити необхідні умови для майбутнього виходу на цей ринок. У Японії ця підтримка здійснюється в рамках політики     "дрібних кроків" і стимулювання інтенсивної кооперації з США. Вже в 50-і рр. японські фірми виступали як субпостачальники фірми "Боїнг", яка була зацікавлена в створенні в Японії потужностей по обслуговуванню і ремонту своїх літаків. Міністерство промисловості і зовнішньої торгівлі підтримувало вітчизняні фірми двояко: шляхом виключення можливості конкуренції між ними і стимулюванням кооперації. У 1986 р. в країні був прийнятий спеціальний "Акт сприяння розвитку авіації", що передубачав надання фірмам пільгових кредитів через vnoe створений фонд. Ці кредити використовувалися для розробки виробництва реактивних пасажирських літаків середньої вантажопідйомності і поверталися лише після успішного завершення проекту.

На відміну від Японії, яка тільки готується до виходу на світовий ринок авіатехніки, успіх проекту "Аеробус" дозволили західноєвропейським країнам реально підірвати монопольні позиції США в даній сфері. Загальний об'єм державного фінансування в рамках створеного для реалізації проекту консорціуму (ФРН, Франція, Великобританія, Нідерланди, Бельгія і Іспанія) оцінюється в 20 млрд мазкий ФРН.

Стратегія консорціуму включала тісну кооперацію з США, наступальну цінову політику, первинний вихід на ринок в 1972 р. з моделлю А-300 (250 місць), що прямо не конкурує з американським аналогом Б-737-200 (120 місць), забезпечення достатньо висока серійність виробництва і переваги в паливній економічності. В рамках розробки моделі А-300 (750 місць, дальність польоту понад 10000 км ), що продовжується в даний час, особлива увага приділяється правильному вибору перспективного ринку - як таке розглядається азіатський, а не трансатлантичний.

Державне регулювання мікроелектронної промисловості здійснюється в розвинених країнах в основному в рамках федеральних інноваційних програм. Так, в США реалізується програма, що передбачає розробку високоінтегрованого кристала пам'яті з об'ємом фінансування 600 млн. дол.

Японські програми в даній області ведуть свій початок з 1962 р. Всі програми проводилися під егідою Міністерства промисловості і торгівлі шляхом кооперації ведучих японських електронних концернів. По суті, явно виражений технічний і комерційний успіх мали лише перші програми, метою яких було копіювання досвіду США у області обчислювальної техніки, головним чином в створенні

За оцінкою західних фахівців, ефект подальших програм вельми сумнівний або відсутній зовсім. До початку 80-х рр. японські фірми вже не відставали в технологічному змаганні від США, і міністерству було все важче правильно ідентифікувати найбільш перспективні проекти. У основі сучасних успіхів Японії на світовому ринку мікроелектроніки лежить фінансова потужність концернів і інтенсивна конкуренція між ними. За обсягом державного фінансування інновацій в цій сфері Японія більш ніж на два порядки відстає від США і у декілька разів - від західноєвропейських країн.

Останнім часом країнами ЄС прийнятий цілий ряд крупних програм, покликаних прискорити розробку і розповсюдження у виробництві новітніх видів мікроелектронної техніки і технології з метою подолання відставання в цій сфері від Японії і США.

В той же час останніми роками в даних країнах наголошується процес кореного перегляду концепції державного  стимулювання    машинобудівних    галузей, включаючи і переосмислення ролі крупних державних інноваційних програм, здійснюваних з метою досягнення національних (регіональних) переваг в тих або інших пріоритетних технологіях. В умовах прогресуючої інтернаціоналізації   виробництва   в   машинобудуванні   Заходу йде активний процес злиття і поглинання фірм, який полегшує міждержавну дифузію результатів робіт за програмою і різко знижує ефективність державного втручання в дану сферу.

Розвиток машинобудівного комплексу органічно пов'язане з інтенсифікацією науково-дослідної діяльності. Активізація НІОКР обумовлена скороченням життєвого циклу товарів, загостренням конкуренції, ускладненням наукових проектів, що набувають в масі своїй міждисциплінарний характер. В даний час США витрачають на НІОКР в машинобудуванні більше, ніж Японія, ФРН і Великобританія разом узяті. По абсолютній величині річні витрати на НІОКР в США в цілому по машинобудівному комплексу співставлені з сумарними капіталовкладеннями в основний капітал машинобудування.

3. Агропромисловий комплекс (АПК): тенденції і особливості його розвитку в різних групах країн

У 60 - 70-і рр. в світовому сільському господарстві (спочатку в найбільш розвинених капіталістичних країнах, перш за все в США) почалося технологічне зрушення, яке одержало назву "агропромислова інтеграція".

Агропромислова інтеграція є новою формою об'єднання підприємств, відмінною від об'єднань в промисловості і сфері послуг, головна особливість якої полягає в її міжгалузевому характері, в тому, що вона означає організоване і комерційне об'єднання підприємств двох галузей економіки, що істотно відрізняються, - промисловості і сільського господарства.

До певної міри агропромислова інтеграція долає специфічний характер сільськогосподарського виробництва (схильність природно-кліматичним чинникам, трудність  попереднього  планування,   прогнозування ваги і об'єму вироблюваних овочів, фруктів і інших сільгосппродуктів), включаючи сільське господарство і загальний процес промислового виробництва. Інтеграція відображає реально сталу в суспільстві взаємозалежність сільськогосподарського і промислового виробництва і в той же час ще більше підсилює цю взаємозалежність, створюючи економічний,   комерційний   механізм,   що стабільно   забезпечує промисловість сільськогосподарською сировиною.

Агропромислова інтеграція логічно і історично веде до створення агропромислового комплексу. АПК - це достатньо загальне поняття, під яким подразумевается що склалася в суспільному виробництві єдина система сільськогосподарських і промислових підприємств і галузей, пов’язаних між собою інтеграційними, тобто тісними, стабільними і довготривалими виробничими і комерційними зв'язками, що грунтуються на відносинах власності або договірних

типу контрактації, і що охоплюють весь агропромисловий ланцюг: виробництво важливих засобів виробництва для сільського господарства, їх транспортування, виробництво початкових сільгосппродуктів, їх зберігання, транспортування, переробку і збут готових продуктів.

У складі АПК виділяються три сфери:

1) галузі промисловості, що поставляють засоби виробництва для сільського господарства і пов'язаних з ним галузей, а також що здійснюють виробничо-технічне обслуговування сільського господарства;

2) власне сільське господарство;

3) галузі, зайняті переробкою і доведенням сільськогосподарської продукції до споживача (заготівка, переробка, зберігання, транспортування, реалізація).

Ряд галузей промисловості цілком або майже цілком обслуговують потреби АПК (виробництво сільгоспмашин, добрив, устаткування для тваринництва і кормовиробництва і т. д.). Інші галузі лише частково зайняті задоволенням потреб АПК. Вони включаються у функціональну структуру АПК лише в тій мірі, в якій їх продукція йде на потреби АПК.

Процес розвитку агропромислової інтеграції і формування АПК далеко просунувся в промислово розвинених країнах, перш за все в США. У невимірний меншій мірі він спостерігається в країнах, що розвиваються, де разом із загальними тенденціями і формами його розвитку з'являються специфічні риси і форми, пов'язані із значним відставанням агропромислової сфери країн, що звільнилися, і їх економічній залежності від Заходу.

У більшості країн, що розвиваються, важливу роль в цьому грають транснаціональні корпорації (ТНК), які виконують функцію інтеграторів. Це пов'язано з багатьма чинниками, в тій числі з тією обставиною, що, створюючи що свої переробляють підприємства в країнах, що розвиваються, ТНК приносять з собою ті форми і методи діяльності, які склалися в державах їх базування.

Головним напрямом міжнародної агропромислової інтеграції в сучасних умовах стає рішення найбільшої глобальної проблеми сучасності - проблеми задоволення зростаючих потреб населення Землі в продуктах харчування.

Чинник інтенсифікації сільськогосподарського виробництва в останні десятиліття продовжував залишатися таким, що визначає відносно масштабу валової продукції зерна в групі промислово розвинених країн. Зернові господарства, як і сільське господарство в цілому, по суті перетворилися на складову частину агропромислового комплексу, в якому безпосереднє сільськогосподарське виробництво тісно об'єднано з переробкою, зберіганням і реалізацією продукції, а також забезпеченням фермерського господарства засобами виробництва. Інтенсивний шлях розвитку виробництва зерна в світі переважатиме і надалі, бо тільки цей шлях може привести до пом'якшення кризових явищ в постачанні продовольством населення планети, що постійно росте.

Разом з тим в багатьох країнах, що розвиваються, збереглися архаїчні форми землеробства і землекористування, що затримувало проведення прогресивних аграрних реформ. Крім того, виробництво сільськогосподарських культур в багатьох з них, особливо в країнах Африки, залишається сильно залежним від умов погоди, що надає в окремі роки що буквально "спустошує" дію на урожай зернових.

При значному зростанні валової продукції зерна в цілому в промислово розвинених країнах і державах, що розвиваються, в останні два десятиліття продовжувала заглиблюватися диспропорція в зерновому господарстві, що виражається в різноспрямованому розриві між виробництвом і споживанням в кожній з цих країн.

У промислово розвинених країнах відбувалася подальша концентрація "надлишків" зерна, оскільки виробництво перевищувало витрату зерна, включаючи використання його на кормові цілі. У країнах, що розвиваються, навпаки, у зв'язку із збільшенням потреби зростав дефіцит зерна, середнєдушове виробництво його збільшилося трохи, а у ряді регіонів продовжувало знижуватися. Фізичний об'єм його залишався вельми невисоким - 230 кг в середньому до початку 90-х рр. при 720 кг в групі розвинених країн (при цьому в промислово розвинених країнах, і перш за все в США, вживалися заходів по обмеженню виробництва зерна).

4. Міжнародна торгівля продовольством

Після машинно-технічних і паливно-енергетичних товарів найбільшою товарною групою в світовому експорті є продовольчі товари: зернові і продукти їх переробки, насіння олійної культур, рослинні масла, фрукти, овочі, м'ясо, кава, сподівайся, риба і морепродукти, молочні продукти, цукор і т.д.

На початку 90-х рр. найдинамічніше розвивався експорт фруктів і овочів, риби і морепродуктів. Помірними темпами збільшувалася торгівля молочними продуктами, насінням олійної культур і м'ясом. Експорт зернових, цукру, кава, какао, чаю був схильний до значних коливань, але в цілому не підвищився. Хоча зернові і залишаються найважливішою позицією в міжнародному обміні продовольством, їх частка до початку 90-х рр. впала в порівнянні з початком 80-х рр. з 20 до 15 %. Питома вага цукру, кава, какао, сподіваючись за відповідний період знизився з 14 до 10 %. Частка фруктів і овочів, навпаки, підвищилася з 12 до 14 %, а риби і морепродуктів - з 7 до 8,5 %. У першій половині 90-х рр. спостерігалася тенденція прискореного зростання торгівлі продовольством, готовим до вживання і з вищим ступенем обробки в порівнянні з масовою продовольчою сировиною.

Головними експортерами і імпортерами продовольства є промислово розвинені держави, хоча на ринку окремих товарів що ведуть позиції займають постсоціалістичні і такі, що розвиваються країни. Частка промислово розвинених країн в світовому експорті всіх видів продовольства, за винятком риби і морепродуктів, має тенденцію до зростання. По молочних товарах вона перевищує 95 %, по зернових, м'ясу і напоям складає 80 - 90 %, по фруктах, овочам, олійним, рибі - 60 %.

Найбільш сильні позиції країни, що розвиваються, займають в експорті тропічних продуктів - близько 90 % світового експорту, цукру - понад 50 %, олійних, фруктів і овочів -30 - 35 %, зернових і м'яса -10%.

Останніми роками в імпорті більшості видів продовольства зросла частка країн, що розвиваються, а частка промислово розвинених країн знизилася. Питома вага промислово розвинених країн в імпорті риби, кава, какао, сподіваючись і напоїв складає 80 - 90 %, фруктів, овочів, м'яса - 75 - 80 %, олійних і молочних продуктів - 60 - 65 %, зернових - 43 %, цукру - 25 %. Головними позиціями в імпорті країн, що розвиваються, є зернові - більше 40 % світового імпорту, олійні, молочні продукти, цукор, м'ясо - 20 - 30 %. Постсоціалістичні країни купують велику кількість цукру - близько 55 % світового імпорту. Їх частка в імпорті інших видів продовольства помітно нижче: зернових - близько 20 %, олійних -10%, напоїв, фруктів, овочів і м'яса - до 10 %. Найбільшими експортерами продовольства є США, країни ЄС, Канада, Австралія, Бразилія, КНР. Імпортерами - Японія, США, країни ЄС.

Стан продовольчого ринку Росії визначався кризою сільського господарства і харчової промисловості, що продовжується, і на цьому фоні зростанням об'ємів і вартості імпорту продуктів харчування і сировини для їх випуску.

Особливо велика залежність від імпорту різноманітних продуктів харчування в Москві і Санкт-Петербурзі (до 60 - 70 %) і інших крупних містах (до 40 - 50 %). Імпортним товарам часто віддають перевагу багато державних організацій на федеральному рівні і рівні місцевих адміністрацій, що здійснюють закупівлі різних товарів і продовольчі товари (сухе молоко, консерви, цукор, дитяче харчування і т. п.). Показником збільшеної залежності внутрішнього ринку від імпорту є зростання імпортної квоти (частки імпорту до споживання), яка в 1995 р. склала по м'ясу птиці, - 90 %, молочним продуктам, цукру, кондитерським виробам - 70 %, прохолодним напоям - 65 %, дитячому харчуванню - 60 %, рослинному маслу - 68 %, тваринному маслу - 50 %, м'ясопродуктам більше 25 %.

Головними позиціями російського сільськогосподарського експорту є риба і морепродукти, насіння соняшнику, молочні продукти.

Оцінюючи перспективи ринку продовольчих культур звичайно відзначають, що останніми роками в багатьох країнах, що є крупними виробниками продовольчі? культур, різко погіршали екологічні умови господарювання, що викликає повсюдне розповсюдження ерозії грунтів виснаження грунтового покриву, не відновлюваного за допомогою додаткового застосування добрив, недолік води засолення ряду у минулому родючих районів і т.д. Ця проблема ускладнюється висновком землі з сільськогосподарського обороту під промислову і міську забудову і, що особливо характерно для колишнього СРСР, під будівництво гігантських водосховищ, гідроенергетичних систем, що є частиною, а також швидко прогресуючим процесом знищення лісів. Порушення умов господарювання ставлять на грань екологічної катастрофи землеробство ряду зерновиробничих районів миру. На думку ряду учених, неврожаї в кінці 80-х рр. в США і Канаді є результатом необоротних змін кліматичних умов на Землі.

5. Транспортний комплекс: Головні напрямки розвитку на перспективу

Фінансування транспортного комплексу в промислово розвинених країнах традиційно є однією з пріоритетних функцій держави, бо транспорт, разом з енергетикою і зв'язком, є загальною найважливішою базою нормальної діяльності виробництва і соціального середовища в державі. Як показує світовий досвід, держава не може зняти з себе відповідальність за розвиток транспорту загального користування і відмовитися від елементів регулювання найважливіших напрямів його господарській діяльності. У сфері капіталовкладень воно або прямо бере участь в інвестиційному процесі, або бере на себе функції регулювання діяльності приватного капіталу по залученню засобів на транспорт.

Важливе значення з погляду впливу на інвестиційний процес на транспорті надає науково-технічний прогрес. Під дією НТП істотно змінилася роль головних фондів транспортного комплексу, які в якісному відношенні досягли необхідного рівня розвитку і адекватно задовольняють потреби населення і економіки промислово розвинених країн в перевезеннях. У зв'язку з цим інвестиції в основному прямують на забезпечення не екстенсивного, а інтенсивного розвитку транспорту: підвищення частки технічно вдосконалених шляхів сполучення і транспортних засобів, ширше розповсюдження прогресивних технологій, що забезпечують зростання продуктивності праці працівників даної сфери і якості обслуговування.

Такі зміни в інвестуванні супроводжувалися скороченням загальних об'ємів капітальних вкладень на транспорті США, ФРН і Японії. В той же час на окремих видах транспорту, найбільш пристосованих до структурної перебудови господарства, спостерігалася деяка активізація інвестиційної діяльності. Так, загальні капіталовкладення (державні і приватні) в транспорт США в 1986 - 1995 рр. в порівнянні з 1976 - 1980 рр. і 1981 - 1985 рр. зменшилися відповідно на 11,0 і 7,3 %. Проте на тлі загального скорочення інвестицій в розвиток транспорту США капітальні вкладення в повітряний і автомобільний транспорт постійно збільшувалися.

Міський транспорт субсидується в основному державою, регіональними і місцевими органами влади. Проте їх участь в цьому різне. У одних країнах державні інвестиції забезпечують всю суму одноразових і поточних витрат (Бельгія, Голландія), в інших вона практично не використовується (Канада, Данія, Великобританія).

У довгостроковій перспективі в країнах з ринковою економікою очікується подальший розвиток науково-технічного прогресу на транспорті. Структура мережі шляхів сполучення зазнає істотні зміни. Протяжність малодіяльних і нерентабельних залізничних ліній і ділянок скорочуватиметься. В той же час передбачається споруда ряду нових, в основному швидкісних, ліній. Очікується розгортання робіт по електрифікації залізниць. Довжина автомобільних доріг з твердим покриттям збільшиться. Головне увага буде приділена вдосконаленню існуючих мереж. Збільшиться кількість аеропортів (в основному вантажних) і протяжність внутрішніх авіаліній. У США зросте протяжність трубопроводів, в першу чергу газо- і нафтопроводів. Як у США, так і в західноєвропейських країнах на внутрішньому водному транспорті мають відбутися гідротехнічні роботи, реконструкція портів. На морському транспорті передбачається модернізація портів.

Істотні зміни відбудуться в парку транспортних засобів. Їх чисельність декілька зросте, і помітно збільшиться частка прогресивних видів тяги. Підвищиться частка спеціалізованого пересувного складу, його вантажопідйомність і питома потужність.

У області взаємодії різних видів транспорту удосконалюватимуться що існують і створюватися нові засоби для безперевантажених повідомлень "від дверей до дверей", охоплюватися контейнеризацією перевезень не тільки генеральні, але і значна частина масових вантажів, об'єднуватися автоматизовані інформаційні системи різних видів транспорту, споруджуватися об'єднані системи різних видів транспорту, об'єднані вокзали і перевантажувальні термінали покращуваного планування і т.д.

НТП на транспорті дозволить істотно поліпшити його економічні показники, підвищити якість обслуговування клієнтури і безпека руху. На транспорті намічається широке використання маркетингу, вивчення попиту, введення обліку потреб, застосування моделювання і т.д. Очікується освоєння по всій мережі шляхів сполучення комп'ютерної системи Райлінка (що сполучає між собою в даний час залізниці, клієнтів і банки), що дозволить включити транспорт в мережу комерційних обмінів.

6. Транспортне обслуговування міжнародних економічних зв'язків

При здійсненні міжнародних економічних зв'язків транспорт забезпечує переміщення товарів (вантажів) і людей (пасажирів) між двома і більш країнами, тобто в міжнародному повідомленні (морське, річкове, повітряне, залізничне і автомобільне повідомлення).

Світова торгівля формує великі потоки товарних мас між країнами, регіонами і континентами. Сумарний об'єм світових зовнішньоторговельних вантажопотоків в міжконтинентальному повідомленні в кінці 70-х рр. складав 4,0 - 4,5 млрд т, на початку 90-х рр. - 3,5 - 4,0 млрд т в рік. Спад в основному відбувся в результаті скорочення об'єму світової торгівлі енергоносіями і сировиною.

У обслуговуванні міжнародної торгівлі між країнами, відокремленими один від одного морями і океанами, незамінний морський транспорт, який по праву вважається найбільш універсальним і ефективним засобом доставки великих мас вантажів на дальні відстані. Цей вид транспорту забезпечує перевезення більше 60 % об'єму міжнародної торгівлі.

Головну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні і навалювальні вантажі. Це - сира нафта, нафтопродукти, залізняк, кам'яне вугілля, зерно. З інших вантажів виділяються так звані генеральні, або тарно-штучні вантажі (готова промислова продукція, напівфабрикати, продовольство, що займають в цілому близько 70 % світового товарообігу).

Серйозним конкурентом морському транспорту в міжконтинентальних перевезеннях цінних вантажів в останні десятиліття став повітряний транспорт. Залізничний, річковий, автомобільний транспорт широко використовується в основному на внутрішньоконтинентальній зовнішній торгівлі, а також при перевезеннях експортних і імпортних вантажів по території країн-продавців країн покупців. Важливу роль грають трубопровідні системи в міжнародній торгівлі нафтою і газом. Крім того, повітряний транспорт, маючи незаперечну перевагу перед іншими видами транспорту в швидкості доставки пасажирів при дальніх маршрутах поїздок, міцно зайняв лідируюче місце в міжнародному пасажирському повідомленні.

В світі немає відособленого від національних транспортних систем якого-небудь особливого міжнародного транспорту, призначеного виключно для міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Насправді міжнародні перевезення обслуговують національні перевізники різних країн, що використовують для цього пересувний склад і транспортні вузли своїх країн.

Транспортна система Російської Федерації є частиною світової транспортної системи. Росія володіє розвиненою системою нафтопроводів. Як у США, так і в західноєвропейських країнах на внутрішньому водному транспорті мають відбутися гідротехнічні роботи, реконструкція портів. На морському транспорті передбачається модернізація портів.

Істотні зміни відбудуться в парку транспортних засобів. Їх чисельність декілька зросте, і помітно.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

51645. Конструирование организаторской, коммуникативной и рефлексивно-аналитической деятельности педагога 244 KB
  Решение психологопедагогических задач на этапах организации деятельности и её анализа. Конструирование организаторской коммуникативной и рефлексивноаналитической деятельности педагога. Задачи организаторской и коммуникативной деятельности педагога в детском коллективе организационнодеятельностный и коммуникативнокоррекционный этапы. Понятие организаторской деятельности.
51646. Трехмерное компьютерное моделирование 9.37 MB
  Работать с объектами можно именно в активном окне. В окне проекции Perspective Перспективный вид работает принцип центрального проецирования при котором трехмерность объекта сохраняется но объект имеет искажения. Следовательно строить и перемещать объекты мы будем в ортогональных видах а смотреть на результат своих трудов – в окне Perspective Перспективный вид.7 показано контекстное меню которое появляется при щелчке в окне проекции правой кнопкой мыши.
51648. Архитектурная 3D визуализация многоэтажного дома 1.87 MB
  Как я уже говорил архитектурная 3D визуализация в таких программах как 3ds mx Vry доступна многим. Во второй части урока мы рассмотрим Vry материалы и Vry освещение. Архитектурная 3d визуализация настройка Vry.Vry материалы и Vry освещение 14.
51653. Сценарий конкурса на Новый год 84.5 KB
  Действующие лица: Работник он же Царь Волшебник Царица Старший царевич Средний царевич Младший царевич Дьякписарь Невеста старшего царевича Невеста среднего царевича Гарем младшего царевича 35 девушек Дед Мороз Снегурочка Снежная королева Баба Яга Молодец из зала Выходит работник предприятия Раб.Царь: О Новый год скоро Хлопушечек прикупил постреляем на новогоднем вечере.Царь: Ты кто Откуда взялся Волшебник: Из хлопушки.