18033

Испытание тормозных пневматических приборов автомобилей КамАЗ: лабораторный практикум

Книга

Логистика и транспорт

Испытание тормозных пневматических приборов автомобилей КамАЗ: лабораторный практикум / сост. Л.Н. Бухаров. − Омск: СибАДИ 2011. − 88 с. Изложены основные положения к выполнению лабораторных работ по испытанию пневматических приборов автомобилей КамАЗ приводится опи...

Русский

2013-07-06

12.49 MB

45 чел.

Испытание тормозных пневматических приборов автомобилей КамАЗ: лабораторный практикум / сост. Л.Н. Бухаров. − Омск: СибАДИ, 2011. − 88 с.

Изложены основные положения к выполнению лабораторных работ по испытанию пневматических приборов автомобилей КамАЗ, приводится описание принципиальной схемы тормозной системы КамАЗ, дано описание устройства стенда и приведена его схема.

Рассмотрены основные неисправности, возникающие в приборах пневмопривода тормозных систем в процессе работы автомобиля.

Предложены методики контрольных испытаний приборов пневмопривода на стенде СПТП.

Предназначен для выполнения лабораторных работ студентами специальностей 190601 − Автомобили и автомобильное хозяйство, 240400 − Организация дорожного движения.

Табл. 15. Ил. 34. Библиогр.: 6 назв.

© ГОУ «СибАДИ», 2011

СОДЕРЖАНИЕ

1. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ

ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ……………………………………………………….......5

2. ЦЕЛЬ РАБОТЫ……………………………………………………………………..5

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ……………………...5

4. НАЗНАЧЕНИЕ СТЕНДА ПРОВЕРКИ ПРИБОРОВ

ТОРМОЗНОГО ПНЕВМОПРИВОДА …………………………………………......11

Лабораторная работа №1. ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ,

ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ПРОТИВ ЗАМЕРЗАНИЯ И ОДИНАРНОГО

ЗАЩИТНОГО КЛАПАНА.........................................................................................14

1. Регулятор давления…………………………………………………….............14

1.1. Неисправности в регуляторе давления………………………………........15

1.2. Испытание регулятора давления……………………………………..........17

2. Предохранитель против замерзания……………………………………..........19

2.1. Неисправности в предохранительном клапане от замерзания………......20

2.2. Испытание предохранителя против замерзания……………………….....20

3. Одинарный защитный клапан……………………………………………........21

3.1. Неисправности в одинарном защитном клапане……………………........22

3.2. Испытание одинарного защитного клапана…………………………........22

Лабораторная работа №2. ПРОВЕРКА ТРОЙНОГО И ДВОЙНОГО

ЗАЩИТНЫХ КЛАПАНОВ……………………........................................................25

1. Тройной защитный клапан…………………………………………….............25

1.1. Неисправности в тройном защитном клапане…………………………........26

1.2. Испытание тройного защитного клапана……………………………........27

2. Двойной защитный клапан……………………………………………….........28

2.1. Неисправности в двойном защитном клапане………………………........29

2.2. Испытание двойного защитного клапана....................................................30

Лабораторная работа №3. ПРОВЕРКА ДВУХСЕКЦИОННОГО

ТОРМОЗНОГО КРАНА……………………………..................................................32

1. Неисправности в двухсекционном тормозном кране………………..............34

2. Испытание двухсекционного тормозного крана……………………..............35

Лабораторная работа №4. ПРОВЕРКА КЛАПАНА ОГРАНИЧЕНИЯ

ДАВЛЕНИЯ …………………………………............................................................40

1 Неисправности в клапане ограничения давления…………………….............41

2. Испытание клапана ограничения давления…………………………..............42

Лабораторная работа №5. ПРОВЕРКА УСКОРИТЕЛЬНОГО

И ДВУХМАГИСТРАЛЬНОГО КЛАПАНОВ…………….......................................44

1. Ускорительный клапан…………………………………………………...........44

1.1. Неисправности ускорительного клапана……………………………........45

1.2. Испытание ускорительного клапана………………………………….......46

2. Двухмагистральный перепускной клапан……………………….……...........48

Лабораторная работа №6. ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА

ТОРМОЗНЫХ СИЛ……………………………………….........................................51

1. Основные неисправности в регуляторе тормозных сил……………..............53

2. Испытание регулятора тормозных сил……………………………….............53

Лабораторная работа №7. ПРОВЕРКА КРАНА УПРАВЛЕНИЯ

СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ………………………...............................................57

1. Неисправности в кране управления стояночным тормозом…………...........58

2. Испытание крана управления стояночным тормозом……………….............59

Лабораторная работа №8. КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

ПРИЦЕПА С ОДНОПРОВОДНЫМ ПРИВОДОМ……..........................................62

1. Неисправности в клапане управления тормозами прицепа

   с однопроводным приводом………………………………………………..........64

2. Испытание клапана управления тормозами прицепа

  с однопроводным приводом…………………………………………................65

Лабораторная работа №9. ПРОВЕРКА КЛАПАНА УПРАВЛЕНИЯ

ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА С ДВУХПРОВОДНЫМ ПРИВОДОМ……………….68

1. Неисправности в клапане управления тормозами прицепа

   с двухпроводным приводом ……………………………………………..............71

2. Испытание клапана управления тормозами прицепа

   с двухпроводным приводом…………………………………………...............72

Библиографический список………………………………………………................76

Приложение 1. Форма отчетности……………………………………………..…...77

Приложение 2. Задачи-тесты для контрольного опроса студентов………..…......78

Приложение 3. Титульный лист отчета………………………………………….....85

1. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ

  1.   Прежде чем приступить к выполнению лабораторных работ, необходимо ознакомиться с устройством стенда и схемой тормозов автомобиля КамАЗ.
  2.   Проверить нахождение присоединительных шлангов на стенде, они должны быть утоплены в специальные карманы стенда.
  3.   Проверить, закрыты ли тормозные краны управления. Ручки управления тормозными кранами должны всегда находиться в нулевом положении.
  4.   Запрещается без надобности открывать тормозные краны, так как система постоянно находится под давлением 0,8 МПа (8 кгс/см2).
  5.   При изъятии шланга из кармана ни в коем случае на открывать тормозные краны до тех пор, пока шланг на будет привернут к испытываемому прибору

1.6. При выполнении лабораторной работы запрещается открывать и закрывать краны управления давлением 8(1), 8(2), 8(3), 8(4), (рис. 2) на стенде с неприсоединенными шлангами к испытываемым приборам.

2. ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Целью работы является закрепление теоретических знаний и приобретение практических навыков при выполнении лабораторных работ по проверке и испытанию тормозных приборов автомобилей КамАЗ.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ:

−диагностический стенд СПТП (стенд проверки тормозного пневмопривода) с принципиальной к нему схемой устройства стенда.

−ключи рожковые:  10x12; 13x17; 19x22; 22x24; 24x27.

−отвертка.

Комплект пневматических приборов, относящихся к лабораторным работам по разделам:

– регулятор давления, предохранитель против замерзания, тройной защитный клапан, двойной защитный клапан, одинарный защитный клапан;

– двухсекционный кран, клапан ограничения давления;

– ускорительный клапан, двухмагистральный клапан, регулятор тормозных сил, кран стояночного тормоза;

– клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Техническое описание тормозной системы

автомобиля КамАЗ

Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозами: рабочим, запасным, стояночным и вспомогательным. Хотя эти тормоза имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Рабочий тормоз предназначен для служебного и экстренного торможения автомобиля или полной его остановки. Привод рабочего тормоза − пневматический, двухконтурный. Он приводит в действие раздельно тормоза передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочего тормоза являются тормозные камеры на колесах.

Запасной тормоз предназначен для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочего тормоза.

Стояночный тормоз на автомобилях КамАЗ выполнен как единое целое с запасным. Для его включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение. Таким образом, на автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочего, запасного и стояночного тормозов.

Вспомогательный тормоз автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Вспомогательным тормозом на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного оттормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты механического оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние  механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

  1.   Световой и акустической сигнализации о работе тормозов и их приводов.
  2.   Клапанов контрольных выводов, с помощью которых диагностируется техническое состояние пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Ниже приведены принципиальная схема тормозной системы автомобиля КамАЗ и таблица с возникающими неисправностями в тормозной системе КамАЗ.

Таблица 1. Возможные неисправности тормозной системы, причины

и методы их устранения

Неисправность

        Возможная причина

Метод устранения

1

2

3

Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно

Нарушена герметичность ресивера

Заменить ресивер

Негерметичность соединений трубопроводов

Устранить неплотности в соединениях

Нарушена регулировка регулятора давления

Отрегулировать регулятор давления

Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме

Утечка воздуха в магистрали от регулятора давления до блока защитных клапнов

Устранить утечку

 Окончание табл.1

1

2

3

Неэффективное торможение или отсутствие торможения при полностью нажатой тормозной педали

Утечка воздуха в контурах I и II после тормозного крана

Устранить утечку

Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер

Отрегулировать ход штоков

Нарушение регулировки привода тормозного крана

Отрегулировать привод тормозного крана

Неэффективное торможение или отсутствие торможения стояночной или запасной тормозной системы

Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер

Отрегулировать ход штоков

При установке рукоятки крана управления стояночной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается

Утечка воздуха из трубок контура III, из атмосферного вывода ускорительного клапана

Устранить утечку

Отсутствие торможения при включении вспомогательной тормозной системы

Заедание заслонок механизмов вспомогательной системы

Разобрать механизм, очистить от нагара и промыть

Утечка воздуха из магистрали вспомогательной тормозной системы

Устранить утечку

Источником сжатого воздуха в пневматическом приводе тормозов является компрессор 1 (рис. 1). Компрессор, регулятор 2 давления, предохранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный баллон 6 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматический тормозной привод автомобилей КамАЗ включает пять контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозов передней оси состоит из: части тройного защитного клапана 5, воздушного баллона 9 вместимостью 20 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в баллоне; части двухстрелочного манометра 18; нижней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (В); клапана 20 ограничения давления; двух тормозных камер 19; тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозов задний тележки состоит из: части тройного защитного клапана 5; воздушных баллонов 10 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в баллоне; части двухстрелочного манометра 18; верхней секции двухсекционного тормозного крана 17; клапана 12 контрольного вывода (Г) автоматического регулятора 32 тормозных сил с упругим элементом; четырех тормозных камер 23; тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов); трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 17 к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) состоит из: части двойного защитного клапана 4; воздушных баллонов 8 общей вместимостью 40 л с краном 7 слива конденсата и датчиком 11 падения давления в баллоне; двух клапанов 12 контрольных выводов (В и Д); ручного тормозного крана 21; ускорительного клапана 22; части двухмагистрального перепускного клапана 24; четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 23; второго датчика падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; одинарного защитного клапана 26; клапана 27 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; разобщительных крапов 28; соединительных головок: головки 30 типа А однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок 29 типа «Палм» − двухпроводного привода тормозов  прицепа; пневмоэлектрического датчика 31 «стоп-сигнала»; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 31 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп «стоп-сигнала» при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров последнего.

Контур IV привода вспомогательного тормоза и других потребителей состоит из: части двойного защитного клапана 4; пневматического крана 13; двух цилиндров 16 привода заслонок моторного тормоза; цилиндра 15 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Воздух в контур поступает из конденсационного баллона 6.

От контура IV привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: стеклоочистителям, пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.

Контур V привода автоматического растормаживания не имеет своего воздушного баллона и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 5, пневматического крана 13, части двухмагистрального перепускного клапана 24, соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.

4. НАЗНАЧЕНИЕ СТЕНДА ПРОВЕРКИ ПРИБОРОВ ТОРМОЗНОГО ПНЕВМОПРИВОДА

Стенд предназначен для проверки и испытания на соответствие выходных параметров по ТУ собранных тормозных приборов.

Испытания тормозных приборов производятся в соответствии с указаниями, приведенными в последующих разделах. Схемы испытаний приведены для каждого испытуемого прибора.

Устройство стенда СПТП

Стенд СПТП, принципиальная схема которого приведена на рис. 2, состоит из восьми пневматических контуров, подводящего трубопровода и силового элемента, смонтированных на раме.

Рис. 2. Принципиальная схема стенда СПТП: 1 – кран пневматический;   2 – клапан обратный; 3 – манометр магистральный; 4(1) и 4(2 ) – регуляторы давления воздуха; 5(1) и 5(2) – ресиверы основных контуров; 6(1) и 6(2) – ручки управления давлением в основных контурах; 7(1) и 7(2) – клапаны предохранительные; 8(1), 8(2),8(3) и 8(4) – краны управления давлением; 9, 10 – манометры, определяют давление в двух главных контурах; 11,12,13,14 – манометры, показывают давление, подводящее к испытываемым приборам; 17,18,19,20,21 и 22 – манометры следящих контуров; 15(1)-15(4) – ресиверы приемных контуров; 16(1)-16(6) – краны выпускные; 23 – силовой элемент; 24 – коромысло; 25 – тяга;  26, 27, 28, 29,30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 – трубопроводы

В подводящий трубопровод 26 от компрессора последовательно включены кран 1 и обратный клапан 2. Стенд содержит два основных контура. Основной контур − первый, включает в себя регулятор давления 4(1), воздушный баллон 5(1), предохранительный клапан 7(1), краны изменения давления 6(1) и 8(2), подключенные трубопроводами 21 к воздушному баллону 5(1) и указательному прибору манометру 9. Давление воздуха, выходящего из крана 8(1), подается на шланг 29, который запитан параллельно с манометром 11. Давление воздуха, выходящего из крана 8(2), подается на манометр 12 трубопроводом 30. В этом основном контуре установлены три следящих контура, с помощью которых определяем работоспособность элементов тормозной системы. Первый следящий контур состоит из ресивера емкостью 2 л, сбросного крана 16(1), манометра 17 и выходного шланга 33. Второй следящий контур состоит из выходного шланга 34, сбросного крана 16(5) и манометра 18. Третий следящий контур состоит из выходного шланга 35, сбросного крана 16(2) и манометра 19.

Давление воздуха в основном контуре изменяется регулятором тормозных сил 4(1) при помощи поворота ручки 6(1). Поворотом ручки по часовой стрелке давление уменьшается, против часовой стрелки – увеличивается. Давление контролируется манометром 9.

Второй основной контур включает в себя регулятор давления тормозных сил 4(2), воздушный баллон 5(2), предохранительный клапан 7(2), краны 8(3) и 8(4), управляющие изменением давления, и Анометр 10, соединенные между собой трубопроводом 28. Второй основной контур также включает в себя дополнительно три следящих контура: первый следящий контур состоит из выходного шланга 36, ресивера 15(3), сбросного клапана 16(3) и манометра 20; второй следящий контур состоит из выходного шланга 37, сбросного клапана 16(6) и манометра 21; третий следящий контур состоит из выходного шланга 38, ресивера 15(4), сбросного крана 16(4) и манометра 22.

Во второй контур воздух поступает от компрессора по трубопроводу 26, контроль за давлением воздуха, поступающего в основной контур, осуществляется манометром 3. С помощью регулятора давления тормозных сил 4(2) и поворотной ручки 6(2) в воздушном баллоне 5(2) можно установить любое давление (от 0 до 0,8 МПа). Давление воздуха, установленное в баллоне 5(2), контролируется манометром 10.

Кранами 8(3) и 8(4) в трубопроводах 31 и 32 можно установить любое требуемое давление, а контролируется это давление манометрами 13 и 14.

Воздушные ресиверы 5(1) и 5(2) имеют предохранительные клапаны, которые срабатывают на давление 0,9 МПа. Объем воздушных ресиверов – 40 л. Силовой элемент на стенде служит для проверки блока управления рабочим тормозом. Силовой элемент 23 шарнирно соединен коромыслом 24, а последний – с тягой 25. Включение силового элемента осуществляется с помощью подсоединения шланга 29 к разъему 27. При подведении воздуха к силовому элементу его диафрагма перемещается вправо, выдвигая шток и поворачивая коромысло по часовой стрелке, тяга 25 при этом перемещается влево. Длина перемещения тяги 35 мм. В качестве силового элемента установлена тормозная камера автомобиля КамАЗ типа 24.

В качестве регуляторов давления в контурах использованы регуляторы тормозных сил автомобиля КамАЗ, которые работают от поворота ручек 6(1) и 6(2). В качестве кранов управления использованы краны управления стояночным тормозом обратного действия автомобиля КамАЗ.

Контрольные вопросы. 1. Какими тормозами оборудованы автомобили КамАЗ? 2. Какие контуры предусмотрены в пневоприводе тормозных систем?

3. Объясните устройство стенда по проверке и испытанию приборов тормозного пневмопривода и как он работает.

Лабораторная работа №1

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ,

ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ПРОТИВ ЗАМЕРЗАНИЯ

И ОДИНАРНОГО ЗАЩИТНОГО КЛАПАНА

1. Регулятор давления

Регулятор давления (рис. 1.1) предназначен для:

− регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

− предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

− очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

− обеспечения накачки шин. 

Сжатый воздух от компрессора через ввод IV регулятора, фильтр 2, канал 11 подается в кольцевой канал 8. Через обратный клапан 9 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в воздушные баллоны пневмосистемы автомобиля. Одновременно по каналу 7 сжатый воздух проходит в полость Г под поршень 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость В над разгрузочным поршнем атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 10, через который сжатый воздух подводится в полость В, под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости Г, равном 7,0 −7,5 кгс/см2, поршень 6, преодолев усилие уравновешивающей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается и сжатый воздух из полости Г поступает в полость В.

Когда давление в выводе II и полости Г понизится до 6,2−6,5 кгс/см2, поршень 6 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 10 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость В с атмосферой через вывод I. При этом разгрузочный поршень 12 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмоснстему.

1.1. Неисправности в регуляторе давления

Основной причиной выхода из строя регулятора давления является загрязнение его маслом, поступающим от компрессора. Масляный туман оседает на фильтре регулятора и забивает его.

Рис. 1.1. Регулятор давления: В – полость над разгрузочным поршнем; Г – полость под следящим поршнем; I, II – атмосферные выводы; III – вывод в пневматическую систему; – ввод от компрессора; 1 разгрузочный клапан; 2 – фильтр; 3 – пробка канала отбора воздуха; 4 – выпускной клапан; 5 – уравновешивающая пружина; 6 – следящий поршень; 7, 11 – каналы; 8 – кольцевой канал; 9 – обратный клапан; 10 – впускной клапан; 12 – разгрузочный поршень; 13 – седло разгрузочного клапана; 14 − клапан для накачки шин; 15 − колпачок

В результате воздух с трудом проходит через фильтр 2, давление в пневмосистеме растет медленно, при этом предохранительный клапан в регуляторе резко сбрасывает воздух через кольцевой канал 8 в атмосферу через короткие промежутки времени. Эта неисправность усугубляется в зимнее время. К маслу, густеющему на морозе, добавляются замерзающие пары воды. Для устранения неисправности надо, не снимая прибора с автомобиля, отвернуть нижнюю крышку, вынуть фильтр, промыть его в дизельном топливе или керосине, продуть сжатым воздухом.

При заполнении тормозной системы наблюдается утечка воздуха  через атмосферный вывод III регулятора. Причиной этого может быть загрязнение или деформация разгрузочного клапана I, повреждение или перекос уплотнительного кольца седла 13 разгрузочного клапана.

Регулятор давления не переключает компрессор на холостой ход, т.е. компрессор постоянно нагнетает воздух в пневмопривод, давление в системе растет, стрелки штатного манометра в кабине зашкаливают. Эта неисправность чаще всего связана с деформацией корпуса в районе следящего поршня 6. При деформации кopпуса поршень теряет подвижность, его заклинивает, прибор не может работать в режиме регулятора.

При давлении на входе регулятора более 10 кгс/см2 разгрузочный клапан I начинает работать как предохранительный, резко сбрасывая воздух в атмосферу. Причиной рассмотренной неисправности может быть также засорение клапана 7 за обратным клапаном, по которому воздух подводится под следящий поршень, или канала под выпускным клапаном 10.

Из атмосферного вывода I в верхней крышке регулятора наблюдается утечка воздуха. Если утечка не зависит от режима работы прибора, то негерметична уплотнительная манжета следящего поршня 6. Если утечка наблюдается только при закрытом разгрузочном клапане, то негерметичны уплотнительное кольцо разгрузочного поршня 12 или выпускной клапан 10. Если утечка идёт только при работе регулятора в режиме разгрузки компрессора, то негерметичен выпускной (верхний) клапан. Редко происходит поломка одной из пружин, удерживающих предохранительный клапан в закрытом полонении. При этой поломке давление в системе поддерживается на уровне 4...6 кгс/см2 и регулировке винтом, ввернутым в верхнюю крышку регулятора, не поддается.

1.2. Испытание регулятора давления

1. Установить прибор на стенд и подключить его согласно схеме (рис. 1.2). Создать давление в системе 10...13 кгс/см2.

Рис. 1.2. Испытание регулятора давления: 1 – регулятор давления; 2 – регулировочный винт; 3 – клапан отбора воздуха; 8(1) – кран точного регулирования; 11 и 17 – манометры; 15(1) – баллон; 16(1) – кран сброса воздуха из магистрали; Р – подача воздуха от компрессора; А – сброс воздуха в атмосферу

2. Отвинтить гайку-барашек (см. рис. 1.2) от клапана отбора воздуха. Проверить давление срабатывания предохранительного клапана. Для этого специальной накидной гайкой переместить клапан отбора воздуха так, чтобы была перекрыта подача воздуха в баллон. Медленно подавать сжатый воздух в прибор с помощью крана 8(1). При достижении на манометре 11 давления 10 кгс/см2 предохранительный клапан должен открыться и воздух выйти через патрубок прибора в атмосферу.

3. Путем многократного отключения и включения подачи воздуха проверить работу предохранительного клапана.

4. Проверить и отрегулировать давление включения подачи воздуха в баллон. При достижении на манометре 17 давления 7,0...7,5 кгс/см2  должен мгновенно открыться клапан холостого хода и воздух должен выходить через патрубок регулятора.

5. При понижении (с помощью крана 16(1) на манометре 17 давления до 6,2...6,5 кгс/см2 клапан холостого хода должен мгновенно закрыться, воздух должен поступить в баллон. Регулировка указанных давлений производится регулировочным винтом. При этом следует стремиться достичь верхних значений давления, так как вследствие усадки пружины через некоторое время возможно уменьшение установленного давления.

6. Путем многократного повышения и понижения давления в баллоне вновь проверить работу прибора. После этого законтрить регулировочный винт.

7. Перед проверкой регулятора давления на герметичность
с помощью крана
8(1) отключить подачу воздуха на вход регулятора,
а затем краном
16(1) понизить давление в баллоне ниже давления
включения.

8. Вновь наполнить баллон до давления 0,5 кгс/см2, т.е. ниже давления отключения. Прекратить подачу воздуха от компрессора, при этом выпуск воздуха из подводящего трубопровода не производить. Во время выпуска через выпускное отверстие под колпачком у регулировочного винта допускается незначительная утечка воздуха. Это происходит потому, что во время движения поршня до отключения в приборе имеет место изменение объема, кроме того, нужно некоторое время, пока специфические клапаны не сядут плотно на место. Затем следует заполнить систему на столько, чтобы прибор переключился на холостой ход. При этом утечка воздуха через впускное отверстие под колпачком у регулировочного винта не допускается. Понизить давление в баллоне до положения включения. Прекратить подачу воздуха от компрессора и выпустить воздух из подводящего трубопровода.

Проверить обратные клапан на герметичность, при этом давление в баллоне, т.е. на манометре 17, должно быть не менее 4,5 кгс/см2.

9. По окончании испытания навинтить на клапан отбора воздуха гайку-барашек и затянуть, произвести внешний осмотр прибора.

На выполненную работу необходимо составить технологическую карту проверки регулятора давления по форме (табл. 1.1) и с указанием схемы проверки (см. рис. 1.2).

Таблица 1.1

п/п

Наименование

операции

ТУ

Полученный результат,

выводы

2. Предохранитель против замерзания

Предохранитель против замерзания предназначен для защиты приборов и трубопроводов пневмосистемы от замерзания конденсата. В стакан 2 (рис. 1.3) заливается этиловый технический спирт. Для включения предохранителей в работу при температуре окружающего воздуха ниже 5°С рукоятку со штоком 13 перемещают вверх. При этом пробка 12 с уплотнительным кольцом 7 выводится из нижнего гнезда, пружина растягивает фитиль 3 и часть его входит в воздушный канал. Воздух, нагнетаемый компрессором в воздушные баллоны, омывает фитиль и обогащается парами спирта. Образующийся конденсат смеси паров воды и спирта не замерзает в трубопроводах и приборах при достаточно низкой температуре.

Рис. 1.3. Предохранитель против замерзания: а, б – воздушные клапаны;   1 – стакан; 2 – шток; 3 – фитиль; 4 –пружина; 5 7, 8 – уплотнительные кольца;    6 – жиклер; 9 – рукоятка щупа; 10 – верхний корпус; 11 – щуп; 12 – пробка; 13 − шток с рукояткой

При температуре окружающего воздуха выше 5 °С предохранитель отключают, опуская шток 13. Пробка 7 с уплотнительным кольцом садится в гнездо и разобщает стакан 1 с пневмосистемой.

2.1. Неисправности в предохранительном

клапане от замерзания

В предохранительном клапане от замерзания наиболее часто обламывается поворотная ручка в зоне уплотнительного кольца 8, возникает утечка воздуха из-за негерметичности кольца 8, срывается резьба в пробке 12, повышается расход спирта из-за негерметичности уплотнительного кольца или уплотнения 5 по разъему корпуса.

2.2. Испытание предохранителя против замерзания

При испытании предохранитель против замерзания подключается на стенде по схеме, показанной на рис. 1.4. Без подачи воздуха тяга должна без заеданий перемещаться в верхнее и нижнее фиксированные положения. После подачи воздуха на вход прибора под давление 7,5 кгс/см2 усилие для перемещения тяги должно возрасти.

Рис. 1.4. Испытание предохранителя от замерзания: 1 – предохранитель от замерзания; 2 – тяга; 3 – пробка-указатель уровня с мерной рейкой; 8(1) – кран точного регулирования; 11, 18 – манометры; 16(5) – кран сброса воздуха

1. Открыть и закрыть кран 8(1). Выпустить воздух из магистрали краном 16(5), вывернув мерную рейку (см.рис. 1.4) Повернуть тягу на 90°, вновь плотно завернуть мерную рейку. Включить кран, при этом тяга должна автоматически возвратиться в верхнее положение.

2. Проверить прибор на герметичность. При опрессовке особенно внимательно проверить герметичность прибора по стыку корпусов, в зоне тяги, а также герметичность пробок.

По окончании работы полученные значения занести в табл. 1.2 и сделать соответствующие выводы.

Таблица 1.2

Давление Р (кгс/см2) в баллоне 5(1), манометры 9, 17

1

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

Давление Р (кгс/см2) после управляющего крана, манометр 11

Давление Р (кгс/см2 ) начала возврата тяги, по манометру 18 зафиксировать

3. Одинарный защитный клапан

Одинарный защитный клапан (рис. 1.5) предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом (полуприцепом). При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа (полуприцепа) в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа.

Сжатый воздух через вывод I поступает в полость А под диафрагмой 13, которую пружины 7 и 8 через поршень 6 прижимают к посадочному седлу в корпусе 1, перекрывая доступ воздуха в полость В. При достижении заданного давления открытия сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает диафрагму и проходит в полость В, затем, открыв обратный клапан 2, поступает к выводу II.

Рис. 1.5 Одинарный защитный клапан: I – вывод к ресиверу; II– вывод в питающую магистраль прицепа; 1 – корпус; 2 – обратный клапан; 3 – пружина обратного клапана; 4 – направляющая втулка; 5 – упорное кольцо; 6 – поршень; 7, 8 – пружины поршня; 9 – крышка; 10 – регулировочный винт; 11 – тарелка пружины поршня; 12 – шайба; 13 – диафрагма

При снижении давления в выводе I ниже заданной величины диафрагма опускается под действием пружин на седло и разобщает выводы I и II. При этом обратный клапан закрывается и предотвращает обратное движение сжатого воздуха (от вывода II к выводу I). Клапан регулируется таким образом, чтобы воздух в вывод II поступал при давлении на выводе I, равном 5,5−5,55 кгс/см2. При этом закрытие клапана будет происходить при падении давления на выводе I до 5,45 кгс/см2.

При вворачивании регулировочного винта 10 в крышку давление открытия клапана повышается, при выворачивании − уменьшается.

3.1. Неисправности в одинарном защитном клапане

В одинарном защитном клапане (см. рис. 1.5) возникают следующие неисправности: из-за порыва диафрагмы 13 не регулируется давление открытия клапана; потеря герметичности обратного клапана 2 приводит к утечке воздуха через клапан в обратном направлении; окисление внутренней поверхности крышки 9 и поршня приводит к заклиниванию поршня и прекращению подачи воздуха через прибор.

3.2. Испытание одинарного защитного клапана

При испытаниях прибор устанавливается на стенд и подсоединяется согласно указанной схеме (рис. 1.6).

Рис. 1.6. Схема испытания одинарного защитного клапана: 1 – одинарный защитный клапан; 2 − контргайка; 3 − регулировочный винт; 8(3) – кран точного регулирования; 13, 20– манометры; 15(3) − баллон на 1 л; 16(3) – кран выпуска воздуха; 31 − присоединительный трубопровод

1. Открыть кран 8(3), установить ручкой 6(1) на регуляторе давления воздуха 4(2) (см. рис. 2) на манометре 13 давление 5,5 кгс/см2. Добиться регулировочным винтом 3 прибора такого положения, чтобы давление на манометре 20 начало подниматься. Закрыть кран 8(3), открыть кран 16(3).

2. Закрыть кран 16(3), открыть кран 8(3). Ручкой 6(1) установить на манометре 13 давление 7,5 кгс/см2. Манометры 13 и 20 должны показывать разные давления.

3. Закрыть кран 8(3), манометр 20 не должен показывать
снижения давления.

4. Проверить прибор на герметичность, утечки воздуха не должно быть.

По окончании выполненной работы составить отчет последовательности выполнения проведенных регулировок (см. табл. 1.1).

Лабораторная работа №2

ПРОВЕРКА ТРОЙНОГО И ДВОЙНОГО ЗАЩИТНЫХ КЛАПАНОВ

1. Тройной защитный клапан

Тройной защитный клапан (рис. 2.1) предназначен для: разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). 

Рис. 2.1. Тройной защитный клапан: а, б, в, с − воздушные полости под клапанами; 1 – корпус; 2 – крышка; 3, 6, 8 – клапаны; 4 – направляющие пружины;
5 – диафрагмы; 7 – перепускные клапаны; 9 − регулировочные винты; 10 − заглушка

Тройной защитный клапан состоит из корпуса 1, трех крышек 2 корпуса, трех клапанов 3, 6, 8, с пружинами 4, трех диафрагм 5 и двух перепускных клапанов 7 для третьего контура. Сжатый воздух от компрессора поступает в тройной защитный клапан. При достижении в полостях а и б под клапанами 3 и 6 определенного давления эти клапаны открываются. Сжатый воздух через выводы I и II направляется в два основных контура. Одновременно открываются клапаны 7 и воздух поступает в полость в над клапаном 8. При достижении определенного давления клапан 8 открывается и сжатый воздух поступает в дополнительный контур.

При разгерметизации одного из основных контуров происходит падение давления внутри корпуса. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрывается, предотвращая падение давления в этих контурах. При снижении давления на входе в корпус до заданного уровня клапан неисправного контура закрывается. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур через обратный клапан. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше заданного уровня клапан неисправного контура открывается и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Давление при этом поддерживается постоянным и воздух не поступает в исправные контуры. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. Клапаны исправных контуров открываются под действием давления имеющегося в этих контурах воздуха на диафрагмы и давления воздуха в полости под клапанами, чем облегчается открытие клапанов исправных контуров. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, а излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через неисправный контур.

1.1. Неисправности в тройном защитном клапане

В тройном защитном клапане в процессе эксплуатации нарушается регулировка давления открытия клапанов в результате усадки пружин 4, окисления пружин и тарелок. Это приводит к нарушению последовательности заполнения отдельных контуров, при повреждении одного из контуров может прекратиться подача воздуха в исправные контуры. Окисление деталей, а в зимнее время замерзание конденсата внутри крышек 2 над диафрагмами 5 приводит к тому, что клапаны 3, 6, 8 теряют подвижность, и воздух в отдельные контуры не проходит. Повреждение какой-либо диафрагмы 5 приводит к утечке воздуха через дыхательное отверстие на торце крышки из-под заглушки 10.

1.2. Испытание тройного защитного клапана

1. Установить прибор на стенд и закрепить крепежными винтами. Подключить его по схеме (рис. 2.2). Ручкой 6(1) (см.рис.2) установить на манометре 9 давление 5,6 кгс/см2.

2. Снять заглушки с крышек прибора. Завернуть регулировочные винты в крышках а, б, в (см. рис. 2.1) на глубину h=9 мм. Выполнить регулировку двух основных контуров 1 и 2. Для этого открыть кран 8(2). Установить краном на манометре 12 давление 5,6 кгс/см2.  Медленно вывинчивать регулировочный винт а до тех пор, пока манометр 19 не начнет показывать давление. Медленно вывинчивать регулировочный винт б до тех пор, пока манометр 22 не начнет показывать давление.

Рис. 2.2. Испытание тройного защитного клапана: 1 – тройной защитный клапан; 8(2) – кран точного регулирования; 12, 19, 20, 22 – манометры; 16(2) и 16(4) – краны сброса воздуха; 15(3), 15(4) − ресиверы приемных контуров

3. Проверить работу контуров 1 и 2. Закрыть кран 8(2), открыть и закрыть краны 16(2) и 16(4), затем открыть кран 8(2). Манометры 19 и 22 должны показывать давление в пределах 5,5... 5,7 кгс/см2.

4. Отрегулировать работу контура 3. Для этого установить краном 8(2) на манометре 12 давление 5,1 кгс/см2 . Закрыть кран 8(2), открыть и закрыть краны 16(2) и 16(4). Медленно вывинчивать регулировочный винт 9 до тех пор, пока манометр 20 не начнет показывать давление.

5. Проверить работу контура 3. Для этого закрыть и открыть кран 8(2), закрыть и открыть краны 16(2) и 16(3), открыть кран 8(2). Манометр 20 должен начать показывать давление при изменении его ручкой 6(1) в пределах 5,0...5,2 кгс/см2.

6. Открыть кран 8(2). Установить ручкой 6(1) на манометре 12 давление 7,5 кгс/см2. Давление на манометрах 19, 20 и 22 должно стать равным давлению на манометре 12. Закрыть кран 8(2). При этом на манометрах 19, 20 и 22 давление должно остаться равным давлению на манометре 12, ранее установленному; падать оно не должно.

7. Закрыть краны 16(2) и 16(4), открыть кран 8(2). Открыть краны 16(2) и 16(3), закрыть кран 8(2). При этом на манометре 22 давление не должно упасть ниже 4,8 кгс/см2.

8. Закрыть краны 16(2) и 16(3), открыть кран 8(2), открыть краны 16(4) и 16(3), закрыть кран 8(2). При этом на манометре 19 давление должно упасть ниже 4,5 кгс/см2.

9. Проверить прибор на герметичность.

Подготовить отчет по указанной методике:

1. Составить таблицу регулировки I, II и III контуров.

2. Дать заключение проверки работы клапанов двух основных контуров.

2. Двойной защитный клапан

Двойной защитный клапан (рис.2.3) предназначен для разделения магистрали от компрессора на два самостоятельных контура для автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности в магистрали, идущей от компрессора.

Рис. 2.3. Двойной защитный клапан: I – ввод магистральный; II, III – выводы; 1 – корпус; 2 – центральный поршень; 3,6 – клапаны; 4 – пружины; 5 – диафрагмы; 7 – клапан перепускной

В рабочем положении сжатый воздух от компрессора поступает к выводу I, отжимает обратные клапаны 3 до упора в поршни 4 и поступает к выводам II и III и далее в контуры пневмосистемы. При давлении сжатого воздуха на выводах II и III, равном давлению в выводе I, клапаны 3 закроются. При повреждении одного из контуров давление падает на центральный поршень 2 под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом, упирается в обратный клапан 3 и передвигает его до упора в поршень 4, отключая поврежденный контур. Обратный клапан второго контура остается открытым и сжатый воздух от компрессора продолжает поступать в воздушный баллон неповрежденного контура.

2.1. Неисправности в двойном защитном клапане

В двойном защитном клапане встречаются следующие неисправности. При негерметичности уплотнительных колец или ослаблении крепления крышек сжатый воздух выходит через резьбу из-под крышек. При плотной посадке центрального поршня 2 замедляется срабатывание прибора при повреждении одного из контуров, а при заклинивании поршня прибор не срабатывает и не обеспечивает заполнение главного контура. Заклинивание упорного поршня в секции двойного защитного клапана, питающей неисправный контур, приводит к прекращению подачи воздуха в этот контур, что затрудняет поиск места утечки.

2.2. Испытание двойного защитного клапана

1. Установить прибор на стенд и закрепить крепежными винтами. Подключить его по схеме, приведенной на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Испытание двойного защитного клапана: А и Б − защитные чехлы; 1,2 −выводы двойного защитного клапана; 8(4) – кран точного регулирования; 14, 20 и 22 – манометры; 16(3) и 16(4) – краны выпуска воздуха; 32, 36, 38 − подсоединяемые трубопроводы

2. Рукояткой 6(1) (см. рис. 2) установить давление на манометре 10 примерно 3 кгс/см2. При отключении подачи воздуха давление в баллонах падать не должно. При стравливании воздуха из баллона 15(4) верхнего контура давление воздуха  в баллоне 15(3) второго контура падать не должно.

3. Открыть кран 8(4) и наполнить баллоны 15(3) и 15(4). Процесс наполнения баллона следить по манометрам 20 и 22. Закрыть кран 8(4), открыть кран 16(4). Вновь открыть кран 8(4). При этом в баллоне 15(3) должно повышаться давление, но выпуска воздуха через открытый кран 16(4) происходить не должно.

4. Установить рукояткой 6(1) давление на манометре 10 примерно 7,5 кгс/см2.

5. Плавно открыть кран 8(4), при достижении в баллоне 15(3) по манометру 20 давления 5,8 ± 0,2 кгс/см2 должен начаться перепуск воздуха в вывод 1, баллон 15(4), манометр 22. Регулировка перепускного давления осуществляется регулировочными шайбами.

При давлении ниже указанного шайбы нужно установить под пробку Б, при давлении выше указанного – удалить,

6. Выпустить воздух из баллона 15(3), открыв кран 16(3). Вторично  проверить  регулировку  перепускного  давления  в  контуре   2

по манометру 22 и при необходимости скорректировать регулировку.

7. Аналогично отрегулировать работу контура 1. Регулировку давления производить шайбами под пробкой А.

8. Открыть кран 8(4) и наполнить оба баллона до давления 7,5 кгс/см2, закрыть кран 8(4). Выпустить воздух из баллона 15(3) или 15(4) соответственно через кран 16(3) или 16(4). При этом давление в другом баллоне не должно падать. Проверку произвести для обоих контуров.

9. Открыть кран 8(4) и наполнить оба баллона до давления 7,5 кгс/см2. Быстро закрыть кран 8(4). Давление в обоих контурах не должно падать. Проверить прибор на герметичность. Утечки воздуха не допускается.

Составить и заполнить таблицу по регулировке контуров
(форма табл. 5.1).

Лабораторная работа № 3

ПРОВЕРКА ДВУХСЕКЦИОННОГО ТОРМОЗНОГО КРАНА

Двухсекционный тормозной кран (рис. 3.1) предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля.

Тормозной кран установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны.

Выводы I и II крана соединены с воздушными баллонами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль усилие передается через систему рычагов и тяг привода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, поршень 30 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху из вывода II в вывод III и далее к исполнительным механизмам одного из контуров.

Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на рычаг I не уравновесится усилием, создаваемым давлением на верхний поршень 30. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе.

Сжатый воздух из вывода I поступает к выводу IV и далее в исполнительные механизмы другого контура рабочего тормоза. Одновременно с повышением давления на выводе IV повышается давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана. При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя свою работоспособность. При отказе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Рис. 3.1. Двухсекционный тормозной кран: 1 – рычаг; 2 упорный; винт рычага; 3 – защитный чехол; 4 – ось ролика;5 – ролик; 6 –толкатель; 7 – корпус рычага; 8 – гайка; 9 – тарелка; 10,16,19,27 – уплотнительные кольца; 11 – шпилька; 12 – пружина следящего поршня; 13,24 – пружина; 14,20 – тарелки пружин клапанов; 15 – малый поршень; 17 – клапан нижней секции; 18 – толкатель малого поршня; 21 – атмосферного клапана; 22 – упорное кольцо; 23 – корпус атмосферного клапана; 25 – нижний корпус; 26 – пружина малого поршня; 28 – большой поршень; 29 – клапан верхней секции; 30 – следящий поршень; 31 – упругий элемент; 32 – верхний корпус; 33 – пластина; I, II – выводы к воздушным баллонам; III, IV – выводы к тормозным камерам

1. Неисправности в двухсекционном тормозном кране

Двухсекционный тормозной кран является центральным прибором в рабочей тормозной системе. В процессе работы в нем возникают определенные неисправности. Если не смазан толкатель 6, то он ржавеет и теряет подвижность в направляющей втулке, начинает заклинивать. Вниз толкатель перемещается под воздействием усилия от педали, а вверх − под воздействием пружины 12 и сжатого воздуха в приводе тормозных камер. Обычно толкатель подклинивает при растормаживании, т.е. при движении снизу вверх. В этом случае задерживается растормаживание колес после опускания педали или не обеспечивается полное растормаживание. Для смазывания толкателей в эксплуатации часто применяют нерекомендованные смазки. Их заливают или закладывают под защитный чехол 3, смазка через зазор между толкателем и втулкой попадает на резиновый упругий элемент 31, элемент разъедается и теряет свои упругие свойства. В результате не обеспечивается следящее действие крана по ходу рычага 1, т.е. даже при полном ходе рычага нет максимального давление в тормозных камерах.

При повороте рычага 1 давление на выходе нижней секции меньше, чем на выходе верхней секции, поэтому возможно заклинивание большого поршня 28 из-за разбухания уплотнительных колец 27 или деформации корпуса.

При торможении наблюдается утечка воздуха из-под чехла 3. Это происходит из-за потери герметичности уплотнительного кольца 10 в следящем поршне 30 верхней секции. Если при торможении воздух выходит в атмосферу через нижний клапан 21, причины могут быть следующие: негерметичны уплотнительные кольца 27 большого поршня, негерметично кольцо 16 следящего поршня нижней секции. Негерметичность атмосферных клапанов является наиболее частой причиной утечки воздуха при торможении. Определить, какой клапан неисправен, можно последовательным отключением подачи воздуха на входы крана.

Если утечка воздуха через нижний атмосферный вывод крана наблюдается в расторможенном положении, а при повороте рычага 1 утечка прекращается, то негерметичен какой-либо впускной клапан (в верхней или нижней секции, реже одновременно оба). Если выход воздуха из атмосферного вывода не зависит от положения рычага крана, то возможна потеря герметичности уплотнительных колец втулок клапанов или тарелок пружин в любой из секций.

Неправильная регулировка положения шпильки 11 приводит к тому, что при торможении нижняя секция срабатывает раньше, чем верхняя, давление в нижней секции оказывается выше, воздух из неё выпускается с задержкой.

2. Испытание двухсекционного тормозного крана

1. Установить двухсекционный тормозной кран на кронштейны стенда, подсоединить тягу 25 к рычагу тормозного крана, закрепить тормозной кран к кронштейнам четырьмя болтами. Подключить прибор согласно схеме (рис. 3.2).

2. Трубопровод 29 соединить со штуцером 27 силового элемента. Обязательно вывернуть винт в упоре силового элемента для проверки полного хода рычага тормозной тяги. По установленной линейке определить ход рычага S (см. рис. 3.2).

3. Три раза открыть кран 8(1) и проверить ход рычага тормозного крана (ход рычага S не менее 31,2 мм и не более 39,1 мм). При перемещении рычага не должно быть заеданий и он должен быстро возвращаться в исходное положение.

4. Открыть краны 8(2) и 8(4). При этом давление на манометрах 12 и 14 должно быть 7,5 кгс/см2 , если оно больше, отрегулировать рукоятками 6(1) и 6(2). Открыть кран 8(1) и три раза переместить до упора. При этом давление на манометрах 20 и 22 не должно быстро повышаться и понижаться. При отпущенном рычаге проверить на герметичность входы и выходы присоединительных шлангов.

5. Для измерения перемещения тяги установлен ограничительный упор, которым необходимо ограничивать перемещение тяги, но при работе с упором нельзя кран 8(1) открывать полностью, т.е. до конца, так как этот упор может вырвать силой действия тормозной камеры. Необходимо рычагом крана 8(1) придерживать степень открытия крана точного регулирования за рукоять и следить за приближением хода штока к упору, установленному на стенде, и в момент приближения его к упору открытие крана 8(1) прекратить и  снять замер по манометру 22.

При плавном перемещении рычага верхняя секция должна срабатывать после хода рычага 4,7...7,4 мм. Первоначальный скачок давления в верхней секции не должен превышать 0,2 кгс/см2 . Первоначальный скачок давления в нижней секции не должен превышать 0,2 кгс/см2.

Рис. 3.2. Схема испытания двухсекционного тормозного крана: Sход рычага двухсекционного тормозного  крана; 1 – кран пневматический; 2 − клапан обратный; 4(1), 4(2) − регуляторы давления; 8(1) – кран точного регулирования рабочего хода тормозной камеры 23; 8(2), 8(4) – краны точного регулирования управления давлением; 25 − тяга; 16(3) и 16(4) – краны сброса воздуха в атмосферу; 9,10, 11,12,14,19 и 22 – манометры; 5(1) , 5(2) − ресиверы основных контуров; 27,28,30,32,35,36,38 − трубопроводы

Примечание. На рис. 3.2 при испытании тормозного двухсекционного крана прибор 50 (клапан ограничения давления) отключен.


6. При достижении давления на манометре 22 в верхней секции 0,5 кгс/см2 давление в нижней секции на манометре 20 должно быть не менее 0,25 кгс/см2. При этом ход рычага должен превышать 4,7 мм. Опережение давления в верхней секции по отношению к давлению в нижней секции может сохраняться по всему диапазону давлений, но не превышать 0,25 кгс/см2 .

7. Ход рычага до подъема давления 3,0 кгс/см2 в верхней секции должен быть 17,2 ±2,7 мм.

8. Ход рычага до подъема давления 7,5 кгс/см2 в верхней секции должен быть 24 ±3 мм.

9. Общий ход рычага до упора при полном открытии крана должен составлять 34,6±3,5 мм. В табл. 3.1 приводится зависимость давления на выходе тормозного крана от хода рычага S, указанная по ТУ.

10. При плавном перемещении рычага давление в каждой секции после начального скачка должно плавно повышаться, а при опускании рычага – плавно понижаться.

Таблица 3.1

Ход рычага тяги, мм

4,7…7,4

14…19,5

21,0…27,0

Давление Р (кгс/см2) должно устанавливаться на выходе из крана

0,2

3,0

7,5

11. Закрыть кран 8(4), переместить рычаг до упора. При этом давление на манометре 19 должно измениться от 0 до 7,5 кгс/см2.

12. Открыть кран 8(4), закрыть кран 8(2), переместить рычаг до упора. При этом давление на манометре 22 должно измениться от
0 до 7,5 кгс/см
2. После снятия замеров необходимо винт на упоре вывернуть, чтобы позволить движение хода штока без ограничения.

13. Подать сжатый воздух на входы верхней и нижней секций крана 1 под давлением 7,5 кгс/см, три раза переместить рычаг крана точного регулирования до упора; при этом давление воздуха на манометрах 14 и 12 выходах верхней и нижней секций должно повышаться (понижаться) в соответствии с углом поворота рычага. Проверить герметичность атмосферного вывода – при любом зафиксированном положении рычага тормозного крана утечки быть не должно, сброс воздуха из баллонов в атмосферу должен идти только при перемещении рычага в исходное положение. При нажатом рычаге проверить герметичность уплотнения верхнего следящего поршня – не должно быть утечки воздуха из-под защитного чехла.

14. При плавном перемещении тяги 25 в установленном рычаге S  на величину хода 4,7... 7,4 мм верхняя секция должна срабатывать. Первоначальный скачок давления в верхней и нижней секциях допускается 0,2 кгс/см2. Превышение давления в верхней секции над давлением в нижней секции допускается до 0,25 кгс/см2 и может сохраняться по всему диапазону давлений. Значения, полученные на графике, сравнить с графиком на рис. 3.3. Зависимость давления по ТУ на выходе тормозного крана от хода рычага S показана в табл. 3.1.

15. Отключить подачу воздуха к верхней секции и переместить рычаг до упора. При этом нижняя секция должна сработать и давление на выходе должно измениться от 0 до 7,5 кгс/см2.

Зазор между шпилькой в верхнем следящем поршне и толкателем поршня нижней секции проверяется косвенным путем: плавно повернуть рычаг тормозного крана до начала срабатывания нижней секции и зафиксировать рычаг в этом положении, подать на вход верхней секции крана сжатый воздух под давлением 7,5 кгс/см2 краном 8(4) – при этом давление на выходах обеих секций должно возрасти до 1,4...2,2 кгс/см2. Если давление меньше указанного, то зазор следует увеличить или заменить упругий элемент в верхнем следящем поршне (элемент слишком эластичен).

Рис. 3.3. Изменение давления на выходе тормозного крана в зависимости

от хода рычага крана

Если тормозной кран соответствует указанным требованиям т.е. номинальной упругости элемента, то он годен к эксплуатации.

16. Открыть кран 8(2) и проверить прибор на герметичность при перемещении рычага до упора. Прибор должен быть герметичным в любом положении рычага.

По окончании выполненной работы полученные значения на манометрах необходимо занести в табл. 3.2 и 3.3 и на основании этих значений построить графики зависимости изменения давления на выходе тормозного крана от хода рычага тяги верхней и нижней секций.

В выводах объяснить работу испытуемого двухсекционного тормозного крана.

Таблица 3.2

Ход рычага тяги, мм

Давление, кгс/см2, в верхней секции крана срабатывания

0,2

0,3

7,5

Давление, кгс/см2,в нижней секции крана

0,2

0,3

7,5

Ход рычага тяги, мм

Ход рычага тяги, мм, соответствующий среднему значению ТУ

Таблица 3.3

Ход рычага тяги, мм

Давление, кгс/см2, на выходе верхней секции крана

1

2

3

4

5

6

7

7,5

Давление, кгс/см2, на выходе нижней секции крана

1

2

3

4

5

6

7

7,5

Ход рычага тяги, мм

Лабораторная работа № 4

ПРОВЕРКА КЛАПАНА ОГРАНИЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ

Клапан ограничения давления (рис. 4.1) предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения обеспечения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании.

Рис. 4.1. Клапан ограничения давления: I – вывод к тормозным камерам передних колес; II – вывод к тормозному крану; III – атмосферный вывод; 1 – корпус; 2 – тарелка пружины впускного клапана; 3 – пружина; 4, 5, 8, 11 – уплотнительные кольца; 6 – упорное кольцо; 7 – шайба; 9 – крышка; 10 – регулировочная прокладка; 12 – уравновешивающая пружина; 13 – большой поршень; 14 – малый поршень; 15 – впускной клапан; 16 – стержень клапанов; 17 – выпускной клапан; 18 – атмосферный клапан

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 1 закрыт резиновым клапаном 18, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикрепленным к корпусу заклепкой. При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу I, воздействует на малый поршень 14 и перемещает его вниз вместе с клапанами 15 и 17. Поршень 13 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой преднатяга уравновешивающей пружины 12. При движении поршня 14 вниз выпускной клапан 17 закрывается, а впускной клапан 15 открывается и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 14 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода 11 на верхний торец и клапан 15 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 14. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 13, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 14. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давление в выводах II и I уравнивается. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 13 и 14 вместе с клапанами 15 и 17 перемещаются вверх. Впускной клапан 15 закрывается, а выпускной клапан 17 открывается и сжатый воздух из выводов I, т. е. тормозных камер передней оси, выходит в атмосферу через вывод III.

1. Неисправности в клапане ограничения давления

В клапане ограничения давления наиболее часто встречаются следующие неисправности: потеря герметичности выпускного клапана 17 или впускного клапана 15 приводит при торможении к утечке воздуха через атмосферный вывод прибора III; при заклинивании в исходном положении малого поршня 14 впускной клапан не открывается и прибор не пропускает воздух в тормозные камеры.

2. Испытание клапана ограничения давления

Подключить клапан ограничения давления согласно схеме (рис. 4.2).

1. Трижды открыть и закрыть кран точного регулирования 8(1). Давление на манометрах 11 и 19 должно изменяться от 0 до 7,5 кгс/см2 и обратно.

2. Медленно повышать, а затем понижать давление на манометре 11 от 0 до 7,5 кгс/см. При этом срабатывание прибора должно произойти при давлений на входе не более 0,5 кгс/см2, а изменение давления на выходе (манометр 19) в зависимости от изменения давления на входе (манометр 11) должно быть таким, как это указано в табл. 4.1. При повышении и понижении давления на манометре 11 давление на манометре 19 должно изменяться одновременно. При понижении давления на манометре 11 до 0 остаточного давления на манометре 19 быть не должно.

Рис. 4.2. Испытание ограничителя давления: 8(1) – кран точного регулирования; 2 – клапан ограничения давления; 11 и 19 – манометры; 16(2) – кран сброса воздуха в атмосферу

3. Построить график изменения давления на выходе ограничителя от давления на входе Р2 = f(Pi) в прямом и обратном порядке по табличным данным.

4. Если на манометре 11 давление составляет 3,8 кгс/см2, а на манометре 19 не достигнуто 2,35 кгс/см2, определяющее точку перегиба характеристики прибора, то его следует отрегулировать, изменяя количество регулировочных шайб под пружиной выравнивающего поршня. Шайба толщиной 0,3 мм изменяет давление на 0,05 кгс/см2, а шайба толщиной 1 мм изменяет давление на 0,17 кгс/см2. При увеличении толщины регулировочных шайб давление на выходе прибора уменьшается при том же давлении на входе. Давление на входе при проверке прибора на точку перегиба должно быть 3,8 кгс/см2 (рис. 4.3).

Таблица 4.1

Давление P1,  манометр 11 (кгс/см2), на входе

0

0,5

2,0

3,3

3,8

4,5

5,7

7,5

ТУ

Давление Р2, манометр 19 (кгс/см2), при повышении давления

0

0,2

1,0

1,8

2,35

3,5

5,4

7,5

ТУ

Давление Р2, манометр 19 (кгс/см2), при понижении давления

0

0,2

1,1

2,1

2,6

4

5,7

7,5

ТУ

5. После регулировки необходимо снова провести испытание.

По полученным данным табл. 4.1 необходимо построить график изменения давления на выходе ограничителя давления от давления на входе. Пример построения графика приведен на рис. 4.3.

Рис. 4.3. Изменение давления на выходе ограничителя от давления на входе

Проверить при-бор на герметич-ность во всем диапа-зоне давлений.

Утечки воздуха не допускается.

Лабораторная работа № 5

ПРОВЕРКА УСКОРИТЕЛЬНОГО

И ДВУХМАГИСТРАЛЬНОГО КЛАПАНОВ

1. Ускорительный клапан

Ускорительный клапан (рис. 5.1) предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Рис. 5.1. Ускорительный клапан: I – вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II – атмосферный вывод; IIIвывод к ресиверу; IVвывод к  крану управления стояночным тормозом; 1 – выпускной клапан; 2 – управляющая камера;    3 – поршень; 4 – впускной клапан; 5 – пружина; 6 – корпус клапанов

К выводу III подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод IV соединен с управляющим прибором − краном стояночного тормоза, а вывод I − с пружинным энергоаккумулятором.

При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручного тормозного крана воздух поступает в надпоршневое пространство − камеру 2. Поршень под действием сжатого воздуха движется вниз и сначала закрывает выпускной клапан, а затем открывает впускной клапан. Цилиндры пружинных энергоаккумуляторов, присоединенные к выводу I, заполняются сжатым воздухом от воздушного баллона через вывод III и открытый впускной клапан.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осуществляется поршнем. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в управляющей магистрали (т. е. на выводе IV) поршень вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу и автомобиль затормаживается.

1.1. Неисправности ускорительного клапана

Наиболее распространенной неисправностью ускорительного клапана (см. рис. 5.1) является негерметичность выпускного клапана 1. Если водитель резко включает стояночный тормоз, мощный поток сжатого воздуха срывает резиновое уплотнение клапана со штока. При последующем растормаживании воздух вместо энергоаккумуляторов идёт наружу через атмосферный вывод II и полного растормаживания не происходит.

При негерметичном впускном клапане 4 утечка атмосферного вывода будет наблюдаться при включении стояночного тормоза. Если утечка из атмосферного вывода прибора наблюдается при торможении и расторможении стояночного тормоза, то негерметичны уплотнительное кольца клапанной втулки или кольцо атмосферного выхода.

Поршень 3 ускорительного клапана и клапанная втулка изготовлены из пластмассы. При прогреве прибора в зимнее время открытым пламенем пластмассовые детали плавятся, прибор выходит из строя.

1.2. Испытание ускорительного клапана

1. Подключить прибор согласно схеме (рис. 5.2). Регулятором 4(1) (см. рис.2) установить на манометре 9 давление 7,5 кгс/см2.

Рис. 5.2. Схема испытания ускорительного клапана: 3 – ускорительный клапан; 8(1) и 8(2) – краны точного регулирования; 11, 12, 19 – манометры;
16(2) – кран сброса воздуха в атмосферу

2. Открыть кран 16(2). Краном точного регулирования 8(1) установить на манометре 11 давление 7,5 кгс/см2. Утечки воздуха из выпускного окна прибора и через включённый кран 16(2) быть не должно. Закрыть кран 8(1) точного регулирования.

3. Закрыть кран 8(2). Выпуска воздуха из выпускного окна (атмосферного вывода) и через включенный кран 16(2)  быть не должно. Закрыть кран 16(2).

4. Трижды быстро открыть и закрыть кран 8(1) точного регулирования. При этом на манометре 19 давление должно изменяться от 0 до 7,5 кгс/см2, а затем вновь до нуля. Медленно повышать давление в верхней секции ускорительного клапана с помощью крана 8(1) точного регулирования. При достижении на манометре 11 давления
0,3.. .0,45
 кгс/см2 манометр 19 должен начать показывать давление.

5. Повышать давление на манометре 11 до 7,5 кгс/см2. При этом на манометре 19 одновременно должно повышаться давление.  При такой работе ускорительный клапан считается исправным. При давлении на манометре 11, равном 6,6…7,0 кгс/см2, давление на манометре 19 должно быть равным 7,3 кгс/см2.

6. Краном 8(1) точного регулирования медленно снижать давление на манометре 11 до нуля. На манометре 19 одновременно должно падать давление до нуля.

7. Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях  не должна превышать 0,2 кгс/см2 .

8. Проверить прибор на герметичность. Утечки воздуха не должно быть при любом давлении на выводе в атмосферу.

Составить отчет о проделанной работе. Полученные результаты занести в табл. 5.1 и построить график (рис. 5.3) изменения давления на выходе ускорительного клапана от давления на управляющем входе: Рвых = fуправ).

Таблица 5.1

Давление Р, кгс/см2 , на управляющем входе

1

2

3

4

5

6

7

Давление Р, кгс/см2 , на выходе из ускорительного клапана

Рис. 5.3. Изменение давления на выходе ускорительного

клапана от давления на управляющем входе

2. Двухмагистральный клапан

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 5.4) предназначен для обеспечения управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления.

Рис. 5.4. Двухмагистральный клапан: I – вывод к крану аварийного растормаживания; II – вывод к ускорительному клапану; III – вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; 1 – уплотнитель; 2 – корпус; 3 – крышка; 4  кольцо уплотнительное

С одной стороны к нему подведена магистраль от крана стояночного тормоза (вывод I), с другой − от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза (вывод II). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных механизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном.

Клапан подсоединяется согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод II от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневматического крана аварийного растормаживания уплотнитель перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I. При этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы и автомобиль растормаживается. При затормаживании, т. е. при выпуске воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, уплотнитель остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I и II.

В случае одновременного подведения сжатого воздуха к выводам I и II уплотнитель занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Двухмагистральный клапан позволяет подавать сжатый воздух для растормаживания энергоаккумуляторов как из контура стояночного тормоза, так и из контура аварийного растормаживания.

В случае потери герметичности уплотнителя 1 при растормаживании энергоаккумуляторов контуром стояночного тормоза сжатый воздух будет поступать с вывода II  на вывод I и далее через край аварийного растормаживания уходить в атмосферу. При этом не будет обеспечиваться растормаживание стояночного тормоза. При включении стояночного тормоза утечка воздуха через кран растормаживания прекращается.

Испытание двухмагистрального клапана

1. При испытании двухмагистральный клапан устанавливается на стенд, закрепляется на кронштейне и подсоединяется по схеме (рис. 5.5).

2. При подсоединении прибора на стенде установить давление в I контуре по манометру 19, равное 7,5 кгс/см2.

3. Открыть и закрыть несколько раз кран точного регулирования 8(2). 

4. Краном 8(2) установить на манометрах 12 и 19 давление 0,2 кгс/см2 и проверить прибор на герметичность. При этом давлении допускается незначительная утечка воздуха из свободного конца трубопровода. При давлении свыше 0,4 кгс/см2 утечка воздуха не допускается.

5. При быстром выпуске воздуха из баллона до давления 0,2 кгс/см2 должна сохраняться полная герметичность прибора. При давлении ниже 0,2 кгс/см2 допускается утечка воздуха из свободного конца трубопровода.

6. Поменять местами подключаемые концы трубопроводов и повторить испытания согласно выполняемым пунктам.

Рис. 5.5. Испытание двухмагистрального клапана: 1,2,3 – секции двухмагистрального перепускного клапана; 8(2) – кран точного регулирования; 12 и 19 – манометры; 16(2) – кран сброса воздуха

Полученные значения при испытании двухмагистрального клапана занести в табл. 5.2 и построить график изменения давления на выходе от давления на входе в прямом и обратном случаях. Сделать заключение о работе двухмагистрального клапана.

Таблица 5.2

Давление Р1 на входе, кгс/см2

0

1

2

3

4

5

6

7

7,5

Давление Р1 на выходе, кгс/см2

Давление Р2 на входе, кгс/см2

Давление Р2 на выходе, кгс/см2

Лабораторная работа №6

ПРОВЕРКА РЕГУЛЯТОРА ТОРМОЗНЫХ СИЛ

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки. Регулятор установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Регулятор крепится на кронштейне гайками.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I (рис. 6.1) регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящим от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу I, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь, положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, т. е. от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с диафрагмой 21, т. е. больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

Рис. 6.1. Автоматический регулятор тормозных сил: I – вывод к крану аварийного растормаживания; II – вывод к ускорительному клапану; III – атмосферный вывод; 1 – трубка; 2, 7 – уплотнительные клапаны; 3 – нижний корпус; 4, 17 – клапаны; 5 – вал; 6, 15 – упорные кольца; 8 – пружина диафрагмы; 9 – шайба диафрагмы; 10 – вставка; 11 – ребра поршня; 12 – манжета; 13 – тарелка пружины клапана; 14 – верхний корпус; 16 – пружина; 18,24 – поршни; 19 – толкатель; 20 – рычаг; 21 – диафрагма; 22 – направляющая; 23 – шаровая пята; 25 – направляющий колпачок

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму 21 снизу, перемещается вверх и открывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

1. Основные неисправности в регуляторе тормозных сил

Наиболее частой причиной выхода из строя регулятора тормозных сил (см. рис. 6.1) является износ уплотнительных колец толкателя (кольцо 7) и поддерживающего поршня (кольцо 2). При этих неисправностях воздух через негерметичные уплотнения и далее через вывод III уходит в атмосферу, эффективность торможения задней тележки уменьшается, расход воздуха увеличивается.

При повреждении уплотнительной манжеты 12 верхнего поршня 18 или при прорыве диафрагмы 21 прибор перестает работать в режиме регулирования давления воздуха: при торможении воздух проходит через регулятор в тормозные камеры независимо от загруженности автомобиля. При этом наблюдается утечка воздуха из дыхательного отверстия под соединительной трубкой. Разбухание манжеты 12 или уплотнительного кольца 7, загрязнение в зоне уплотнений приводит к потере подвижности поршня 18 и толкателя 19 – прибор теряет способность работать как следящее устройство и не обеспечивает регулирование давления воздуха в тормозных камерах. 

Негерметичное соединение трубки 1 в уплотнительных кольцах прибора приводит к перерасходу воздуха и снижению эффективности торможения. Заклинивание поршня 24 в направляющем колпачке 25 приводит к возникновению ударных нагрузок между торцом поршня, шаровой пятой 23 и полкой толкателя 19, а это приводит к поломке толкателя.

2. Испытание регулятора тормозных сил

1. Установить прибор на стенд и подключить его согласно схеме (рис. 6.2).

2. Установить ручкой 6(2) давление 7,5 кгс/см2 на манометре 10.

3. Проверить несколько раз перемещение рычага прибора без давления и при давлении 7,5 кгс/см2 на манометре 22 . Рычаг должен перемещаться легко, без заеданий, от упора, до упора на величину =35°, =20° (значения поворота рычага для регулятора тормозных сил тягача и полуприцепа). На рис. 6.2 показаны значения углов испытания для регулятора тормозных сил, результаты которых приведены в табл. 6.1.

Рис. 6.2. Испытание регулятора тормозных сил: I − занимаемое положение рычага регулятора тормозных сил; 4(2) – регулятор давления воздуха в магистрали; 4 – регулятор тормозных сил испытуемый; 6(1) − ручка установки давления на регуляторе давления; 8(4) – кран точного регулирования; 14 и 22 – манометры; 16(4) – кран сброса воздуха в атмосферу; 26, 28, 32, 38 – трубопроводы

Таблица 6.1

Угол

Регуляторы тормозных сил

прицепа

тягача и полуприцепа

1

30° ± 2°

15° ± 

2

30° ± 2

15° ± 

4. Открыть кран 8(4), переместить рычаг по достижении на манометре 22 давления 7,5 кгс/см2. Это соответствует положению рычага "Полная нагрузка" поворота угла 1,

5. Переместить рычаг прибора из положения "Полная нагрузка" в "Среднее положение", затем в положение "Без нагрузки" и далее до упора. При этом величины углов соответствуют положениям рычага "Полная нагрузка" и "Без нагрузки", согласно указанным в табл. 6.2.

6. Медленное понижение давления на входе регулятора по манометру 14 до 0 кгс/см2 должно вызвать понижение давления по манометру 22 до 0 кгс/см2  в каждом из указанных положений рычага.

7. Начало повышения давления по манометру 22 должно происходить при повышении давления по манометру 14 до величины 0,2 кгс/см2 в положении рычага "Полная нагрузка" и до величины 0,5 кгс/см2 в положении рычага "Без нагрузки".

8. При плавном повышении и понижении давления по манометру 14 ступенчатость изменения давления по манометру 22 при всех положениях рычага не должна превышать 0,2 кгс/см2. Ступенчатость следует проверять при давлении по манометру 14, равном 1,5 и 4 кгс/см2.

9. Проверить прибор на герметичность. Прибор должен быть герметичен в любом положении рычага.

При выполнении работы необходимо составить таблицу согласно указанной форме (табл. 6.2), со значениями положения углов наклона рычага принимать из табл. 6.2 и при различных положениях рычага регулятора тормозных сил построить графики изменения давления на выходе регулятора от давления на входе при различных нагрузках (см. рис. 6.3).

Таблица 6.2

Положение рычага

Упор при полной нагруз-ке

Полная нагруз-ка

Среднее поло-жение

Без нагрузки

Упор без нагрузки

Угол наклона рычага, град.

35

15

0

15

20

Давление Р1 на входе М10, кгс/см2

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

Давление Р2 на выходе, кгс/см2, в соответствии с ТУ

7,5

7,5

3,5

2,0

1,7

Давление Р2, кгс/см2, на выходе полученное

Рис. 6.3. Изменение давления на выходе регулятора

от давления на входе

Лабораторная работа №7

ПРОВЕРКА КРАНА УПРАВЛЕНИЯ СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов. Выходящий из крана при торможении воздух выводится наружу через трубопровод, соединенный с атмосферным выводом крана (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Кран управления стояночным тормозом: А,Б − полости; I – вывод к ресиверу; II – атмосферный вывод; III– вывод управляющей магистрали ускорительного клапана; 1 – упорное кольцо; 2 – пружина клапана; 3 – корпус; 4, 24 – уплотнительные кольца; 5 – уравновешивающая пружина; 6 – пружина штока;
7 – тарелка уравновешивающей пружины; 8 – направляющая штока; 9 – фигурное кольцо; 10 – упорное кольцо; 11 – штифт; 12 – пружина колпачка; 13 – крышка; 14 – рукоятка крана; 15 – направляющий колпачок; 16 – шток; 17 – ось ролика; 18 – фиксатор; 19 – ролик; 20 – стопор; 21 – выпускное седло клапана на штоке; 22 – клапан; 23 – следящий поршень

При движении автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем нижнем положении и сжатый воздух от воздушного баллона привода стояночного и запасного тормозов подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость Б. Затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 открывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая силу противодействия пружины 5, поршень 23 вместе с клапаном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие крана.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза стопора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

1. Неисправности в кране управления стояночным тормозом

В кране стояночного тормоза (рис. 7.1) чаще всего возникают неисправности из-за потери герметичности уплотнительных колец. Потеря герметичности кольца, установленного на штоке 16, приводит к утечке воздуха из-под крышки 13 при растормаживании стояночного тормоза. Износ кольца 4 следящего поршня 23 приводит к утечке воздуха через атмосферный вывод II при торможении. Если износилось уплотнительное кольцо 24 втулки клапана, то воздух из атмосферного вывода крана будет идти постоянно. Потеря герметичности клапана 22 также приводит к утечке воздуха через атмосферный вывод II: утечка может быть как при торможении, так и при расторможении стояночного тормоза.

Уравновешивающая пружина 5 удерживает следящий поршень 23 в исходном положении. При значительной осадке этой пружины не обеспечивается полное открытие атмосферного клапана при торможении, воздух частично остается в управляющей магистрали III и не обеспечивается полное включение стояночного тормоза.

2. Испытание крана управления стояночным тормозом

1. Установить и закрепить прибор на кронштейн стенда (см. рис. 2).

2. Подключить кран стояночного тормоза согласно указанной схеме (рис. 7.2) и установить давление во втором контуре стенда 7,5 кгс/см2 ручкой 6(1) на манометре 10 (см. рис. 2).

  Рис. 7.2. Схема испытания крана управления стояночным тормозом: 4 – кран стояночного тормоза; 8(3) − кран точного регулирования; 13 и 18 − манометры; 16(5) − кран сброса воздуха в атмосферу

3. Открыть кран 8(3), давление на манометре 13 должно быть 7,5 кгс/см2. При этом воздух из вывода 3 выходить не должен.

4. Рукоятку прибора установленного крана медленно перевести из положения I «Движение» в положение III "Стоянка". При перемещении рукоятки не должно быть заеданий и она должна легко фиксироваться в положении III. При повороте рукоятки на угол 60 … 70o  она должна автоматически возвращаться в положение I. Положение I считается «Расторможено». При этом положении рукоятки давления на входе и выходе прибора должны быть равными.

5. Медленно поворачивать рукоятку из положения I в положение II. Падение давления на манометре 18, т.е. в управляющей магистрали, до нуля должно достигаться при повороте рукоятки на угол 60…70°, на 8…10° манометр 18 должен показывать падение давления не более чем на 1,5 кгс/см2 (см. рис.7.2).

6. При дальнейшем повороте рукоятки давление должно плавно понижаться до 0 кгс/см2, а при обратном движении − плавно повышаться от 0 до 5,5 кгс/см2. Ступенчатость изменения давления не должна превышать 0,3 кгс/см2. Падение давления на манометре 18 до 0 кгс/cм2 должно достигаться при повороте рукоятки на 60...70о. При наличии остаточного давления при повороте рукоятки на указанный угол его следует устранить установкой под уравновешивающую пружину регулировочные шайбы.

7. Установить рукоятку в положение III. При этом на манометре 18 давление должно быть равно 0 кгс/см2, а утечки воздуха из атмосферного вывода крана быть не должно.

8. Возвратить рукоятку в положение I и проверить прибор на герметичность. Прибор должен быть герметичным в любом положении рукоятки.

По окончании работы заполнить табл. 7.1 и построить график изменения давления на выходе крана стояночного тормоза от угла поворота рукоятки крана. Пример приведен на рис. 7.3.

        Таблица 7.1

Угол поворота рукоятки крана, град.

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Давление (Р кгс/см2) на выходе крана

Рис. 7.3. Изменение давления на выходе крана стояночного тормоза

от угла поворота рукоятки крана

Лабораторная работа №8

КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА

С ОДНОПРОВОДНЫМ ПРИВОДОМ

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 8.1) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) для предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача. Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Сжатый воздух от воздушного баллона автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможенном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает диафрагму 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления,  устанавливаемого с помощью регулировочного винта 24, поршень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускается, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается давление, меньшее, чем в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет под диафрагменную полость Б. Преодолевая усилие пружины 14, диафрагма 16 поднимается вверх вместе с толкателями 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной 20 и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости Б под диафрагмой 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень 8 опускается и перемещает вниз толкатель 19, который закрывает выпускной клапан 20, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается.

Рис. 8.1. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:

I − вывод к ресиверу; II − вывод в соединительную магистраль; III − вывод в атмосферу; IV − вывод к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 1 − тарелка пружины; 2 − нижняя крышка; 3, 11 − упорные кольца;
4 − нижний поршень; 5 − пружина клапана; 6 − седло выпускного клапана;
7 − следящая камера; 8 − ступенчатый поршень; 9 − рабочая камера; 10, 17 − кольцевые пружины; 12 − верхняя крышка; 13 − защитный колпачок;                 14 − пружина диафрагмы; 15 − тарелка пружины диафрагмы; 16 − диафрагма;   18 − опора; 19 − толкатель; 20 − выпускной клапан; 21 − впускной клапан; 22 − корпус; 23 − пружина; 24 − регулировочный винт; 25 − контргайка

Таким образом  следящее действие и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине подведенного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, т. е. при падении давления на выводе IV ив полости Б под диафрагмой 16,последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с диафрагмой опускается толкатель 19. При этом закрывается выпускной клапан 20 и открывается впускной 21.Сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее в соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

1. Неисправности в клапане управления тормозами прицепа

с однопроводным приводом

В клапане управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 8.1) возможны следующие неисправности. Потеря герметичности выпускного клапана 20 или впускного клапана 21 приводит к утечке воздуха через атмосферный вывод III при расторможенном автомобиле, а потеря герметичности впускного клапана 21 приводит к утечке через этот же вывод и при торможении. Через негерметичное уплотнительное кольцо на большем диаметре ступенчатого поршни 8 воздух с вывода I попадает на вывод II и через открывающийся клапан 20 выпускается в атмосферу через вывод III. Потеря герметичности уплотнительного кольца между толкателем 19 и ступенчатым поршнем 8, а также кольца на малом диаметре этого поршня приводит к утечке воздуха в полость Б под диафрагму 16. При расторможенном автомобиле воздух из этой полости уходит в атмосферу через клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Деформация корпуса 22 или крышки 2, набухание уплотнительных колец нижнего поршня 4 приводит к заклиниванию поршня. При этих неисправностях прибор не ограничивает давление 4,8...5,3 кгс/см2. Негерметичность нижнего уплотнения поршня 4 приводит к утечке воздуха через дренажное отверстие 6 в нижней крышке 2, а негерметичность верхнего уплотнения поршня приводит к тому, что воздух с вывода I попадает на вывод II и через клапан 20 в атмосферу.

К утечке воздуха через атмосферный вывод III при торможении приводит прорыв диафрагмы 16, неплотность её прилегания к штоку 19 или к корпусу прибора.

Поломка упорного кольца 11 приводит к тому, что при торможении автомобиля толкатель 19 не перемещается вверх, выпускной клапан 20  не открывается, воздух из однопроводной магистрали не срабатывает и прицеп не тормозит.

2. Испытание клапана управления тормозами прицепа

с однопроводным приводом

1. Установить прибор на стенд (см. рис. 2) и подключить согласно схеме (рис. 8.2). Установить ручками 6(1) и 6(2) одинаковое давление на манометрах 9 и 10 по 7,5 кгс/см2, а на манометре 3 (см. рис. 2) давление может быть выше или равно 7,5 кгс/см2.

2. Открыть кран 8(4). Подать на вход прибора воздух под давлением 7,5 кгс/см2. Давление на выходе прибора манометра 22 должно быть 5,0+0,3 кгс/см2. В случае его изменения на выходе прибора произвести регулировку винтом снизу клапана. Правильность регулировки проверить многократным открытием и закрытием крана 8(2). В отдельных случаях давление на выходе прибора может оказаться несколько выше указанного. Но не позднее чем через 10 с оно должно установиться на указанном уровне (5,0+0,3 кгс/см2).

3. Закрыть краны 8(2) и 8(4). При этом на манометрах 12 и 14 давление должно стать равным нулю. Открыть кран 8(4). Повышение давления на манометре 14 с 4,0 до 7,0 кгс/см2 должно происходить за время не менее 30 с. Путем многократного открывания и закрывания крана 8(4) проверить устанавливаемое давление 5,0+0,2 кгс/см2. Проверка осуществляется по манометру 22. При проверке регулировки давление на выходе (манометр 22) никогда не должно достигать 7,5 кгс/см2.

4. Краном 8(2) установить на управляющем входе давление в пределах 0,2...0,4 кгс/см2 (манометр 12). При этом давлении на управляющем входе должно наблюдаться начало срабатывания прибора, т.е. должно начаться понижение давления на манометре 22. При давлении на манометре 12, равным 0,6 кгс/см2, давление на манометре 22 должно понизиться в пределах 0,8…1,3 кгс/см2. 

5. При дальнейшем плавном повышении давления на манометре 12 должно происходить плавное понижение давления на манометре 22. При давлении на манометре 12 в пределах 5,5…6,1 кгс/см2 давление на манометре 22 должно упасть до нуля.

Рис. 8.2. Испытание клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом: 8(2) и 8(4) − краны точного регулирования; 4 − клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 9,12,14,22 − манометры; 5 − регулировочный винт; 16(2) − кран сброса воздуха в атмосферу

6. Открыть кран 8(2). Понизить давление на манометре 14 до 4,5 кгс/см2. При этом давление на манометре 22 должно быть 0,2...0,7 кгс/см2. При дальнейшем плавном понижении давления на манометре 12 давление на манометре 22 должно плавно повышаться.

При достижении на манометре 12 давления, равного нулю, давление на манометре 22 должно стать равным 5+0,2 кгс/cм2.

7. Ступенчатость изменения давления на выходе прибора не должна превышать 0,2 кгс/см2 как при торможении, так и при растормаживании. При любом фиксированном давлении на управляющем входе не допускается утечка воздуха из атмосферного вывода. Не допускается утечка воздуха из дренажного отверстия в нижней крышке.

8. При испытании данного прибора необходимо составить табл. 8.1 и построить график изменения давления в однопроводной магистрали прицепа при изменении давления на управляющем входе однопроводного клапана, а затем сравнить его с графиком, приведенном на рис. 8.3.

        Таблица 8.1

Давление Р1(кгс/см2) в управляющей магистрали, манометр 12

Давление Р2(кгс/см2) в однопроводной магистрали, манометр 14

9. После испытания проверить прибор на герметичность
при включенном и выключенном кране
8(2). Утечки воздуха не допускается.

Рис. 8.3. Изменение давления в однопроводной магистрали прицепа

при изменении на управляющем входе однопроводного клапана

Лабораторная работа №9

ПРОВЕРКА КЛАПАНА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

ПРИЦЕПА С ДВУХПРОВОДНЫМ ПРИВОДОМ

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 9.1) предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочего тормоза тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасного и стояночного тормозов тягача. Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата резиновая диафрагма 1, которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15, имеющее отверстия, прикрытые грязезащитным клапаном. При ослаблении одного из винтов выпускное окно можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозов прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I − с нижней секцией тормозного крана, II − с краном обратного действия с ручным управлением, III − с верхней секцией тормозного крана, IV − с магистралью управления тормозами прицепа, V − с воздушным баллоном автомобиля, VI − с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

Рис. 9.1. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I − вывод к нижней секции тормозного крана; II вывод к крану управления стояночным тормозом; III − вывод к верхней секции тормозного крана; IV − вывод в тормозную магистраль прицепа; V − вывод к ресиверу; VI − атмосферный вывод; 1 − диафрагма; 2, 9, 11 − пружины; 3 − разгрузочный клапан; 4 − впускной клапан; 5 − верхний корпус; 6 − верхний большой поршень; 7 − тарелка пружины; 8 − регулировочный винт; 10 − верхний малый поршень; 12 − средний поршень; 13 − нижний поршень; 14 − нижний корпус; 15 − выпускное окно; 16 − гайка; 17 − шайба диафрагмы; 18 − средний корпус 

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т. е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под диафрагму 1 и перемещает вверх нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлением на диафрагму I снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под диафрагмой 1 нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 − вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходят так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над диафрагмой 1 падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходят так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха снизу на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень и диафрагму 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозами прицепа, превышает давление, подведенное к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа). Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 1 кгс/см2, минимальное − около 0,2 кгс/см2, номинальное − 0,6 кгс/см2. Превышение давления регулируется винтом 8: при вворачивании винта давление увеличивается, при выворачивании уменьшается.

1. Неисправности в клапане управления тормозами

прицепа с двухпроводным приводом

Утечка воздуха из атмосферного вывода V1 клапана (см. рис. 9.1) при расторможенном тягаче происходит из-за потери герметичности уплотнительного кольца среднего поршня 12, верхнего уплотнительного кольца клапанной втулки или негерметичности впускного клапана 4. Если утечка воздуха из атмосферного вывода наблюдается при подаче воздуха в вывод III верхней секции, то возможны следующие неисправности: негерметичны уплотнительные кольца поршней в верхней секции, негерметично уплотнение регулировочного винта 8 или негерметичен выпускной клапан. Если утечка воздуха из атмосферного вывода наблюдается при подаче воздуха в вывод I, то негерметично уплотнение штока поршня 13 в нижнем корпусе 14. Если негерметично нижнее уплотнение клапанной втулки, то утечка из атмосферного вывода будет наблюдаться при торможении. 

Прорыв диафрагмы I можно обнаружить по выходу воздуха из нижней секции через вывод I при подаче сжатого воздуха в среднюю секцию через вывод II. Потеря герметичности кольца, уплотняющего шток поршня 13 в корпусе средней секции, приводит к утечке воздуха, подаваемого на вход V через вывод II. Деформация корпуса клапана управления тормозами прицепа, загрязнение внутренних поверхностей приводят к заеданию поршней и их заклиниванию. В результате этого теряется следящее действие прибора или он вообще не срабатывает.

2. Испытание клапана управления тормозами

прицепа с двухпроводным приводом

1. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом при испытании установить на стенд и подсоединить по схеме, приведенной на рис. 9.2.

2. Подать на вывод V прибора сжатый воздух под давлением 7,5 кгс/см2 открытием крана 8(1). Открыть кран 8(3) и установить по манометру 13 на вывод II давление 7,5 кгс/см2. При этой проверке давление на выводе IV манометра 22 и в баллоне 15(4) должно быть равно нулю, этот режим проверки соответствует расторможенному состоянию автомобиля.

3. Краном 8(3) дважды изменить давление в средней управляющей секции от 7,5 кгс/см2 до нуля и обратно − давление на выходе IV прибора и в баллоне 15(4)  должно соответственно увеличиваться и уменьшаться. Затем краном 8(3) медленно понизить давление на манометре 13 до 5,9...5,6 кгс/см2 − при этом давлении на выводе IV прибора, манометр 22 должен начать показывать давление. При снижении давления краном 8(3) на манометре 13 от 5,6 кгс/см2 до нуля на манометре 22 должно наблюдаться синхронное повышение давления от 0 до 7,5 кгс/см2.

4. Краном 8(3) медленно поднять давление на манометре 13 до 0,5 кгс/см2. Давление на манометре 22 должно начать уменьшаться, а при повышении давления на манометре 13 от 0,5 до 6,7 кгс/см2 на манометре 22 должно наблюдаться синхронное падение давления до нуля. Последующие испытания прибора проводить при давлении на выводе II, равным 7,5 кгс/см2. 

5. Краном 8(4) дважды изменить давление в верхней управляющей секции (манометр 14) от 0 до 7,5 кгс/см2 и обратно. При этой проверке давление на выводе прибора IV манометра 22 должно соответственно повышаться и понижаться. Затем краном 8(4) медленно повысить давление на манометре 14 от 0 до 0,3 кгс/см2.

Рис. 9.2. Схема испытания клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом: I − вывод к нижней секции тормозного крана; II вывод к крану управления стояночным тормозом; III − вывод к верхней секции тормозного крана; IV − вывод в тормозную магистраль прицепа; V − вывод к ресиверу; VI − атмосферный вывод; 8(1), 8(2), 8(3), 8(4) − краны точного регулирования;
4 − клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 9, 12, 13, 14, 19, 22 −  манометры; 16(4) − кран сброса воздуха в атмосферу; 15(4) − ресивер приемного контура; 5(1), 5(2) − ресиверы основных контуров

6. При этом давлении на входе прибора должно начать повышаться давление на манометре 22. При давлении в верхней управляющей секции клапана 2,0 кгс/см2 на выходе прибора давление должно быть 2,55...2,65 кгс/см2. Превышение давления на выходе прибора над давлением на входе регулируется винтом, ввернутым в малый поршень; доступ к винту снизу через атмосферный вывод.

7. При повышении давления на манометре 14 от 2,0 до 6,6 кгс/см2 на манометре 22 должно наблюдаться синхронное повышение давления до 7,5 кгс/см2.

8. Краном 8(4) медленно понизить давление на манометре 14 от 6,2 до 5,8 кгс/см2,  при этом на манометре 22 должно начаться падение давления. При понижении давления на манометре 14 от 5,8 кгс/см2 до нуля должно наблюдаться синхронное понижение давления на манометре 22 от 7,5 кгс/см2 до нуля.

9. Закрыть кран 8(4), и краном 8(2) медленно повысить давление на выводе (манометр 12) от 0,1 до 1,4 кгс/см2. При этом давлении в нижней управляющей секции прибора должен начаться рост давления на выводе IV (манометр 22). При давлении на манометре 12 около 7,5 кгс/см2 давление на манометре 22 должно быть не менее 6,4 кгс/см2. Понижение давления на выводе I до нуля должно привести к синхронному понижению давления на выводе IV также до нуля. Изменение давления в управляющей магистрали прицепа от давления в управляющих секциях клапана показано на рис. 9.3.

Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,3 кгс/см2. Прибор должен быть герметичен при любых фиксированных давлениях в управляющих магистралях на выводах I,  I I,  I I I.

10. По окончании испытаний клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом  необходимо заполнить табл. 9.1 и на основании заполненной таблицы построить график изменения давления в управляющей магистрали прицепа от давления в управляющих секциях клапана, как показано на рис. 9.3, и сравнить с построенном графиком. При сравнении этих графиков необходимо сделать вывод о работе испытуемого клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Таблица 9.1

Давление Р1 (кгс/см2) в управляющей магистрали прицепа, М22

Верхняя секция

Средняя секция

Нижняя секция

Давление Р2 (кгс/см2) в управляющих секциях тормозного клапана прицепа

Верхняя секция М 14

Средняя секция М13

Нижняя секция М 12

Рис. 9.3. Изменение давления в управляющей магистрали прицепа

от давления в управляющих секциях клапана

Библиографический список

  1.  Юрковский И.М. Автомобиль КамАЗ/ И.М. Юрковский,     В.А. Толпычин. − М.: ДОСААФ, 1975.− 405 с.
  2.  Устройство и техническое обслуживание автомобилей КамАЗ / Э.В. Унгер, В.И. Левин, C.Я. Этманов и др. − М.: Транспорт,  1976.− 392 с.
  3.  Автомобили КамАЗ. Техническое обслуживание и ремонт / В.Н. Барун, Р.А. Азматов, В.А. Трынов и др. − М.: Транспорт, 1984.− 349 с.
  4.   Поэлементная диагностика тормозной системы автомобиля
    КамАЗ: методические указания к лабораторным работам / сост. Л.Н. Бу-х
    аров; СибАДИ. − Омск, 1984.− 46 с.
  5.  Гуревич Л.В. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация / Л.В. Гуревич, Р.А. Маламуд. −  М.: Транспорт,  1988. − 224 с.

6. Медведков В.И. Автомобили КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, «УРАЛ-4320»: учебное пособие /В.И. Медведков, С.Т. Билык,        Г.А. Гришин. − М.: ДОСААФ,  1987. − 372 с.

Приложение 1

ФОРМА ОТЧЕТНОСТИ

1. Письменно изложить обнаруженные неисправности по каждому испытуемому прибору в конце проделанной лабораторной работы.

2. По выполненной работе студент должен по лабораторной работе сделать выводы в письменном виде, а также ответить на поставленные вопросы, которые приводятся в прил. 2 к каждой лабораторной работе (задачи-тесты).

3. Отчет по выполненным лабораторным работам должен быть сброшюрован и иметь титульный лист, образец которого приведен в прил. 3.

Приложение 2

ЗАДАЧИ-ТЕСТЫ

ДЛЯ КОНТРОЛЬНОГО ОПРОСА СТУДЕНТОВ

Лабораторная работа №1

1. Регулятор давления

1. Какую работу выполняет регулятор давления?

1. Автоматически поддерживает в системе давление воздуха в заданных пределах, при номинальном давлении в системе работает как разгрузочное устройство компрессора, обеспечивает возможность накачки шин.

2. При выходе из строя регулятора прибор работает как предохранительный клапан.

3. Оба ответа правильные.

 2.  Для чего в регуляторе давления установлен фильтр?

1. Для очистки воздуха от влаги и масла.

2. Для очистки воздуха от пыли.

3. Оба ответы правильные.

3. При каком давлении в пневмосистеме открывается разгрузочный клапан в регуляторе давления?

1.  6,2−6,5 кгс/см2.      

2.  7−7,5 кгс/см2.

3.  10−13,5 кгс/см2.

4. При каком давлении в пневмосистеме закрывается разгрузочный клапан в регуляторе давления?

1.  6,2−6,5 кгс/см2.

2.  7−7,5 кгс/см2.

3.  10−13,5 кгс/см2.

5. При каком давлении открывается предохранительный клапан в регуляторе давления?

1.   6,2−6,5 кгс/см2.

2.   7−7,5 кгс/см2.

3.  10−13,5 кгс/см2.

 2. Предохранитель от замерзания

1. Укажите назначение предохранителя от замерзания.

1.Удаляет из воздуха, проходящего через прибор, влагу.

2. Насыщает воздух, проходящий через прибор, спиртом. В результате этого образуется незамерзающий конденсат.

3. Сбрасывает в атмосферу конденсат, образовавшийся в приборе в результате смешивания паров спирта и влаги.

2. При какой температуре наружного воздуха в предохранитель от замерзания необходимо заливать спирт?

1. +5°С и ниже.       

2.  0°С и ниже.

3. −5°С и ниже.

3 Что в наибольшей степени влияет на расход спирта в предохранителе от замерзания?

  1.  Температура воздуха.
  2.  Влажность воздуха.

Мастерство водителя − частота и интенсивность торможений.

3. Одинарный защитный клапан

1. При каком давлении открывается одинарный защитный клапан?

1. 5,2 кгс/см2.

2. 5,5 кгс/см2.

3. 6,2 кгс/см2.

2. Чем регулируется давление открытия одинарного защитного клапана?

  1.  Прокладками.
  2.  Винтом.

3. Шайбами.

3. Какое давление воздуха остается в контуре за одинарным защитным клапаном при обрыве магистрали до клапана?

  1.   Падает до 0 кгс/см2.
  2.   Уменьшается до 5,5 кгс/см2.
  3.   Остается таким же, каким было до обрыва.

Лабораторная работа №2

1. Тройной защитный клапан

1. Какие защитные клапаны устанавливаются на автомобилях КамАЗ?

  1.  Тройной, двойной и одинарный.
  2.  Тройной и два одинарных.
  3.  Оба ответа правильные − на автомобилях различных модификаций и лет выпуска реализованы различные компановки.

2. Через какой защитный клапан подается воздух в контур переднего моста?

  1.  Одинарный защитный клапан.
  2.  Двойной защитный клапан.
  3.  Тройной защитный клапан.

3. При каком давлении открываются клапаны двух основных контуров в тройном защитном клапане?

  1.   5,0−5,2 кгс/см2.
  2.   5,2−5,4 кгс/см2.
  3.   5,4−5,7 кгс/см2.

4. При каком давлении открывается клапан дополнительного контура в тройном защитном клапане?

  1.    5,0−5,2 кгс/см2.
  2.    5,2−5,4 кгс/см2.
  3.    5,4−5,7 кгс/см2.

5. Что регулируется винтами в крышках тройного защитного клапана?

  1.  Давление воздуха, при котором открываются клапаны отдельных контуров.
  2.  Давление воздуха в отдельных контурах.
  3.  Оба ответа правильные.

2. Двойной защитный клапан

1. При каком давлении открываются клапаны в двойном защитном клапане?

  1.    Около 0,1 кгс/см2.                     
  2.    5,6−6,0 кгс/см2.

         3.  6,2−6,5 кгс/см2.

2. Что регулируют винтами в пробках двойного защитного клапана?

  1.   Давление открытия клапанов при наполнении герметичных контуров.
  2.   Давление открытия клапана в исправном контуре, если другой контур потерял герметичность.
  3.   Давление открытия клапана неисправного контура.

3. Какое давление устанавливается в исправных контурах при утечке воздуха в одном из контуров за двойным защитным клапаном?

1. Не более 4,8−5,2 кгс/см2.

2. Не более 5,6−6,0 кгс/см2.

3. Не более 6,5 кгс/см2.

Лабораторная работа №3

Двухсекционный тормозной кран

1. К каким приборам тормозных систем подводится при торможении воздух от нижней секции тормозного крана?

  1.  К регулятору тормозных сил и клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
  2.  К регулятору тормозных сил и клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
  3.  К ограничителю давления и клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

2. Какой ход рычага тормозного крана должен быть обеспечен при полном нажатии на педаль для обеспечения максимального давления воздуха в тормозных камерах?

  1.  16−20 мм.
  2.  20−26 мм.
  3.  31−39 мм.

3. К чему приведет заедания толкателя в двухсекционном тормозном кране?

1. Не обеспечивается максимальное давление в тормозных камерах при полном нажатии на педаль.

2. При торможении идет утечка воздуха через атмосферный вывод крана.

3. Замедляется растормаживание колес.

Лабораторная работа №4

Клапан ограничения давления

1. Как работает ограничитель давления?

  1.  Ограничивает давление в передних тормозных камерах при частичном торможении и за счет этого уменьшает вероятность блокировки колес.
  2.  При полном нажатии на педаль воздух через ограничитель в тормозные камеры подается под тем же давлением, что и в баллоне.
  3.  Оба ответа правильные.

2. При каком давлении на входе ограничитель давления не пропускает воздух в передние тормозные камеры?

1. До 0,5 кгс/см2.

  1.   До 2,5 кгс/см2.
  2.   До 3,5 кгс/см2.

3. При каком давлении на входе ограничитель отключается и пропускает воздух в передние тормозные камеры без ограничения давления?

1. Более 4,5 кг/см2.

2. Более 5,5 кгс/см2.

3. Более 6,5 кгс/см2.

4. Для чего на ограничителе давления установлен клапан контрольного вывода?

  1.  Для накачки шин передних колес.
  2.  Для контроля давления воздуха, поступающего в ограничитель давления.
  3.  Для контроля давления воздуха в тормозных камерах передней оси.

Лабораторная работа №5

1. Ускорительный клапан

1. Какие выводы имеет ускорительный клапан?

1. К баллонам стояночного тормоза, к крану стояночного тормоза, двухмагистральному клапану, к энергоаккумуляторам.

2. К баллонам стояночного тормоза, к крану стояночного тормоза, к энергоаккумуляторам через двухмагистральный клапан, атмосферный вывод.

3. К баллонам стояночного тормоза, к крану стояночного тормоза, атмосферный вывод.

2. Какая неисправность ускорительного клапана приводит к утечке воздуха через атмосферный вывод прибора при торможении автомобиля стояночным тормозом

1. Негерметичный атмосферный клапан.

2. Негерметичный  впускной клапан

3. Негерметично или отсутствует уплотнительное кольцо в атмосферном выводе.

3. Какая неисправность ускорительного клапана приводит к утечке воздуха из атмосферного вывода прибора при расторможении автомобиля стояночного тормоза?

1. Негерметичный атмосферный клапан.

2. Негерметичный  впускной клапан.

3. Негерметично или отсутствует уплотнительное кольцо в атмосферном выводе.

2. Двухмагистральный клапан

1. К каким последствиям приводит негерметичность двухмагистрального клапана?

1. Самопроизвольно растармаживается стояночный тормоз при потере герметичности крана аварийного растормаживания.

2. При движении автомобиля возможно самопроизвольное притормаживание задних колес; при большой утечке включается стояночный тормоз.

3. К утечке воздуха из атмосферного вывода крана аварийного растормаживания при торможении стояночным тормозом.

Лабораторная работа №6

Регулятор тормозных сил

1. Какое давление должно быть на задних тормозных камерах  при полном нажатии на педаль, если автомобиль разгружен?

1. Не менее 2,5 кг/см2.  

2. Не менее 4 кг/см2.

3. Не менее 5,5 кг/см2.

2. Какое давление должно быть на задних тормозных камерах  при полном нажатии на педаль и полной загрузке автомобиля, а если автомобиль разгружен − при поднятом рычаге регулятора тормозных сил?

1. Не менее 4,5 кг/см2 при давлении 7−7,5 кг/см2..

2. Должно быть равно показанию верхней шкалы манометра, 7−7,5 кг/см2.

3. Должно быть равно показанию нижней шкалы манометра, 7−7,5 кг/см2.

3. Неисправность какого прибора приводит к ухудшению работы тормозов задней тележки?

1. Ограничителя давления.

2. Регулятора тормозных сил.

3. Двухпроводного клапана.

Лабораторная работа №7

Кран управления стояночным тормозом

1. Как происходит растормаживание стояночного тормоза?

  1.  В энергоаккумуляторы подается воздух, давит на диафрагмы и за счет этого сжимаются пружины энергоаккумуляторов.
  2.  В энергоаккумуляторы подается воздух, давит на поршни и за счет этого сжимаются пружины энергоаккумуляторов.
  3.  Воздух выпускается из энергоаккумуляторов и усилием* пружин энергоаккумуляторов растормаживается стояночный тормоз.

2. Через какой прибор выпускается в атмосферу воздух из
энергоаккумуляторов при торможении стояночным тормозом?

  1.  Кран стояночного тормоза.
  2.  Ускорительный клапан.
  3.  Двухмагистральный клапан.

3. В каком случае наиболее эффективно торможение запасным тормозом?

1. При маневре на стесненной площадке.

2. При торможении автопоезда на скользкой дороге.

3. При торможении автомобиля на затяжном спуске.

Форма ответов на вопросы может быть выполнена так:

1:1−(3,2,2,1,3); 1:2−(2,1,3); 1:3−(2,2,3). 2:1−(3,3,3,1,1,);  2:2−(1,3,2).

3 −(1,3,3). 4 −(3,1,2,3). 5:1−(2,2,1); 5:2 −(2). 6 −(1,3,2). 7 −(2,2,2).

Приложение 3

ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ ОТЧЕТА

Министерство образования и науки РФ

ГОУ ВПО «Сибирская государственная  автомобильно-дорожная

академия (СибАДИ)»

Кафедра эксплуатации и ремонта автомобилей

ОТЧЕТ

о выполнении лабораторных работ по циклу

«Испытания тормозных пневматических проборов

автомобилей КамАЗ»

Выполнил: студент 4 курса  группы 41 АТ

              А. Иванов

ОМСК − 2011

Учебно-практическое издание

ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЗНЫХ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ

ПРИБОРОВ АВТОМОБИЛЕЙ КамАЗ

Лабораторный практикум

Составитель Леонид Николаевич Бухаров

* * *

Редактор Т.И. Калинина

* * *

* * *

Подписано к печати  22.03.11

Формат 60x90 1/16. Бумага писчая

Оперативный способ печати

Гарнитура Times New Roman

Усл. п. л. 5,5, уч.-изд. л. 4,0

Тираж 80 экз. Заказ №____

Цена договорная

* * *

Издательство СибАДИ

644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10

Отпечатано в подразделении ОП издательства СибАДИ

68

PAGE  2


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

28830. Развитие идей Фрейда в неопсихоанализе 61.5 KB
  Развитие личности: решающая роли детских переживаний для формирования структуры и функционирования личности взрослого решающим фактором в развитии личности являются социальные отношения между ребенком и его родителями. Согласно Хорни для нормального развития личности ребенку присущи две основные потребности: потребность в удовлетворении все биологические нужды: в пище сне и т. Ее основу составляет тезис о роли межличностных отношений в формировании личности и процесса ее развития. Описывая их роль в психическом развитии он доказал что...
28831. Бихевиоризм. Предпосылки бихевиоризма, критика традиционной психологии, влияние ассоциативной психологии. Философские основы бихевиоризма (прагматизм, позитивизм), понятие о предмете и методе психологии в бихевиоризме 34 KB
  4 Функциональная психология оказала определенное влияние на бихевиоризм психология должна стремиться быть более объективной и поэтому изучать поведение а не сознание душу или разум. Торндайк: психология должна исследовать поведение а не психические элементы или опыт сознания. псих изучать формирование поведенческих реакций и на этой основе изучать человеческое поведение как результат научения. предсказывать поведение человека в каждой конкретной ситуации и в последующем управлять этим поведением.
28832. Развитие необихевиоризма. Изменение представлений о структуре поведенческого акта 56.5 KB
  принципы поведения организмов стоящих на более низких ступенях развития аналогичны таковым принципам поведения организмов стоящих на более высоких ступенях развития. особое значение анализу поведения единичных организмов психологи должны научиться предсказывать влияние отдельных переменных на компоненты поведения отдельного организма. концепция оперантного поведения: Люди да и животные в реальной жизни редко действуют согласно классической схеме S – R – респондентное поведение или обусловливанием типа С стимульным. Последствия...
28833. Гештальтпсихология 82.38 KB
  Гештальтпсихология возникла из исследований восприятия. В исследованиях ученых были открыты свойства воображения восприятия и др. Принципы гештальта Целостность восприятия и его упорядоченность достигаются благодаря следующим принципам: Близость. Работы посвящены исследованию зрительного восприятия.
28834. Французская социологическая школа 46.5 KB
  Говорил о существовании коллективного сознания – совокупность общих у членов одного и того же общества интересов верований убеждений чувств ценностей. исследовал структуру сознания и личности Изучая структуру сознания Жане подчеркивал что все высшие проявления духа строятся на основе низших где действие чувство и разум слиты воедино. Трехуровневая структура сознания: элементарные ощущения затем память а на ней базируется Я или личность. Ввёл в психологию понятие – поле сознания это наибольшее число простых или относительно...
28835. Генетическая психология 54.5 KB
  Генетическая психология Швейцарский психолог Жан Пиаже 18961980 – один из наиболее известных ученых чьи работы составили важный этап в развитии генетической психологии. Научные интересы Пиаже еще с юности были сосредоточены на биологии и математике. Пиаже начинает читать лекции в Женевском университете и работать в Женевском доме малютки. В середине 20 в Пиаже создает свой основной труд Введение в генетическую эпистемологию возглавляет Международный центр по генетической эпистемологии в составе Женевского университета.
28836. Гуманистическая психология 47.5 KB
  Гуманистическая психология как альтернатива психоанализу и бихевиоризму: представления о природе человека экзистенциальная философия предмет и методы исследований Основные методологические принципы и положения гуманистической психологии: а человек целостен и должен изучаться в его целостности; б каждый человек уникален поэтому анализ отдельных случаев case study лучше чем статистические обобщения; в человек открыт миру переживание человеком мира и себя в мире главная психологическая реальность; г человеческая жизнь должна...
28837. Когнитивная психология 54 KB
  психологии порождено скорее общим направлением и логикой развития психологии чем открытиями конкретных ученых тем не менее деятельность двух психологов в наибольшей степени способствовала её возникновению. Миллер создал первый научный Центр когнитивной психологии и начал разрабатывать новые методы изучения познавательных процессов восприятия памяти мышления речи и проводили анализ их генезиса. Положительное в метафоре компьютера то что интеллект не рассматривается как набор последовательных малосвязанных этапов переработки информации...
28838. Естественно-научная парадигма в русской психологии 74 KB
  Роль психологии вооружить общество знаниями о психических явлениях и о законах деятельности души направить развитие нравственности морального поведения человека. Когда рефлекс обрывается не перейдя в движение не получив внешнего выражения завершающая часть рефлекса а она несет в качестве движения познавательную нагрузку уходит вовнутрь превращается в мысль хотя и незримую но продолжающую служить организатором поведения. Поэтому в механизме поведения реализуемом по типу рефлекса действует рефлекторное кольцо. Павлова: предмет и...