18035

Исследование причин возгорания автотранспортных средств

Книга

Логистика и транспорт

Исследование причин возгорания автотранспортных средств: Учебное пособие / Под ред. канд. техн. наук А.И. Колмакова. – М.: ГУ ЭКЦ МВД России 2003. – 82 с. 14 табл. библиогр. Изложены методические основы экспертно-криминалистического сопровождения пр...

Русский

2013-07-06

5.38 MB

143 чел.

60

PAGE  65

Исследование причин возгорания автотранспортных средств: Учебное пособие / Под ред. канд. техн. наук А.И. Колмакова. – М.: ГУ ЭКЦ МВД России, 2003. –    82 с., 14 табл., библиогр.

Изложены методические основы экспертно-криминалистического сопровождения процесса раскрытия и расследования преступлений, связанных с возгоранием автотранспортных средств. Описаны технические средства, которые необходимо применять на стадиях предварительного и экспертного исследования сгоревшего АТС.
Для сотрудников ЭКП МВД России, а также для других специалистов, проводящих исследования по делам о пожарах и возгораниях автотранспортных средств.

План выпуска литературы ЭКЦ МВД России, 2003, поз. 3

Александр Иванович Богатищев

Андрей Владимирович Довбня

Станислав Иванович Зернов

Валерий Юрьевич Ключников

Александр Иванович Колмаков

Валерий Владимирович Пеньков

Сергей Олегович Шульгин

исследование причин возгорания

автотранспортных средств

Учебное пособие

Под редакцией кандидата технических наук

А.И. Колмакова

Редакторы В.В. Кармовский  А.И. Антонов

Технический редактор К.И. Новичков

Корректоры Н.В. Кунеева, И.Н. Сорочихина

Подписано в печать .9.09.2003  г. Формат 6090 1/16. Печать офсетная.

Печ. л. 5,5. Уч.-изд. л. 5,6. Тираж 450 экз. Заказ №…


ОАО «Щербинская типография», 117623, г. Москва, ул. Типографская, д. 10

© ГУ ЭКЦ МВД России, 2003


Введение:

Расследование пожаров на автотранспортных средствах (АТС) направлено на определение механизма возгорания, его дифференциацию как обусловившее пожар событие либо как одно из последствий развития начавшегося ранее пожара. Исследование возгорания АТС представляет большие трудности ввиду компактности узлов и агрегатов, быстротечности процесса, а также, поскольку из-за сильного теплового и пламенного воздействия уничтожается или сильно повреждается следовая картина на объектах-носителях.

Независимо от того, проводится ли расследование пожара на АТС органами следствия или дознания, к этой работе привлекаются лица, обладающие специальными познаниями. Они оказывают помощь (в пределах своей профессиональной и процессуальной компетенции) в собирании и исследовании материалов и объектов на месте пожара, а также информации, относящейся к событию происшествия. В результате исследования формируется информационная (описательная) модель механизма возникновения и развития пожара АТС.

Анализ опубликованных ранее источников показал, что темам обеспечения пожаробезопасности АТС посвящено достаточно много литературы, но вопросы экспертно-криминалистического обеспечения раскрытия и расследования преступлений, связанных со сгоревшим АТС, отражены недостаточно.

В данной работе основное внимание уделено выявлению и описанию общих методических подходов к исследованию причин возгорания АТС.

В дальнейшем предполагается издание методических рекомендаций по исследованию сгоревших АТС конкретных марок в соответствии с предложенной классификацией.

ГЛАВА 1. Общие положения

1.1. Пожары автотранспортных средств и их особенности

Современный автомобиль (автотранспортное средство – АТС) – сложнейшее сочетание технических устройств и комплексов, являющихся смыми последними достижениями науки, инженерной мысли и производства; однако пожары и возгорания АТС – достаточно частое явление.

Согласно Федеральному закону «О пожарной безопасности», (принятому Государственной думой 18.11.1994 г.): «пожар – неконтролируемое горение, причиняющее материальный ущерб, вред жизни и здоровью граждан, интересам общества и государства».

При пожаре на АТС (снаружи, в моторном отсеке, салоне, багажном отсеке и т.д.) протекает много различных процессов, одни из которых более или менее просты и понятны, а другие обладают чрезвычайной сложностью. Некоторые из этих процессов характерны для каждого пожара; иные возникают только как следствие в определенных случаях. Так, всем пожарам присущи следующие процессы:

1) горение с выделением теплоты, света и продуктов сгорания;

2) газообмен (массообмен) под воздействием конвективных потоков горячих и холодных газов, обеспечивающих доставку в зону горения окислителя и отвод из нее продуктов сгорания;

3) передача тепла из зоны горения в окружающее пространство, к другим отсекам, конструкциям и оборудованию.

Эти три обязательные для каждого пожара процесса неразрывно взаимосвязаны и взаимообусловлены. Кроме того, при пожаре наблюдаются: выделение токсичных газов; задымление; деформация и разрушение конструкций; повреждение электрических жгутов и аппаратуры электроэнергетических систем, трубопроводов; выброс горючих газов, жидкостей.

1.1.1. Основные понятия о процессе горения при пожаре и взрыве

Под горением обычно понимают совокупность физических и химических процессов, основой которых является быстро-распространяющаяся реакция окисления, сопровождающаяся выделением теплоты и излучением света. Область газообразной среды, в которой интенсивная химическая реакция вызывает свечение и тепловыделение, называют пламенем.

Пламя является внешним проявлением интенсивных реакций окисления веществ. Один из видов горения твердых веществ – тление (беспламенное горение).

В процессе горения наблюдаются два этапа: создание молекулярного контакта между горючим и окислителем (физический) и образование продуктов реакции (химический). Возбуждение молекул при горении происходит за счет их нагревания. Таким образом, для возникновения и развития горения необходимы три компонента: горючее вещество, окислитель и источник воспламенения (т.е. источник теплоты).

Пламенное диффузионное горение всех видов горючих материалов и веществ в воздушной среде возможно при содержании кислорода в зоне пожара не менее 14 % по объему, а тление твердых горючих материалов продолжается до содержания 6 %.

Источник воспламенения должен обладать тепловой энергией, достаточной для зажигания горючего материала. Горение любого материала происходит в газовой или паровой фазе. Жидкие и твердые горючие материалы при нагревании превращаются в пар или газ, после чего воспламеняются. При установившемся горении зона реакции выполняет роль источника воспламенения для остального горючего материала.

Так как АТС, по определению, является объектом с высокой концентрацией горючих веществ и материалов, то в определенный момент (как до пожара, так и в момент его воздействия) может произойти взрыв.

Одно из определений взрыва – это горение с почти мгновенным изменением физического состава вещества, сопровождающееся быстрым выделением большого количества энергии. При взрыве скорость распространения пламени достигает 100 м/с; температура – несколько тысяч градусов; давление газов возрастает во много раз. Примерами такого горения являются взрывы воздушно-водородной смеси и смеси паров бензина с воздухом.

По внешним признакам горения пожары на АТС можно условно разделить на наружные и внутренние (открытые и скрытые).

К наружным относятся пожары, при которых признаки горения (пламя, дым) проявляются снаружи (пожары при обливании горючей жидкостью АТС, возгорания грузов).

Внутренние пожары (внутри моторного или багажного отделений) могут быть открытыми и скрытыми. Очаги горения открытых пожаров легко обнаруживаются при осмотре. Скрытые пожары выявляются по их вторичным признакам: выходу дыма, выделению теплоты, повышению температуры, запаху.

В отдельных случаях пожары на АТС могут быть одновременно наружными и внутренними, открытыми и скрытыми, однако в момент обнаружения и начала борьбы с пожаром какой-либо вид является основным и определяет метод тушения.

В зависимости от вида горящего материала, все пожары можно разделить на следующие группы:

1. Пожары жидких топлив и смазочных материалов.

2. Пожары электрооборудования.

3. Пожары твердых материалов (дерева, полимерных материалов, бумаги и т.п.).

Другие виды пожаров, предусмотренные классификацией (пожары, связанные с горением металлов – натрия, магния, калия, титана, алюминия и др.; пожары боеприпасов, зажигательных средств и регеративных веществ), являются крайне редкими и в настоящей работе не рассматриваются.

В целях правильного пользования терминологией (в рамках Закона «О пожарной безопасности») целесообразно для АТС выделить загорания и собственно пожары.

Загорание – неконтролируемое горение вне специального очага, не наносящее материального ущерба. Теоретически любое горение на автотранспорте наносит материальный ущерб, поэтому под загоранием будем понимать неконтролируемое горение, наносящее незначительный материальный ущерб, или пожар, ликвидированный в самом начале его развития. Загорание может быть потушено подручными средствами и переносными огнетушителями. Если не принять мер по тушению, загорание быстро превращается в пожар.

1.1.2. Факторы пожаро- и взрывобезопасности АТС

Пожарная опасность отсеков АТС различна и зависит от наличия в них пожаро- и взрывоопасных веществ, окислителей и потенциальных источников воспламенения. В связи с тем, что практически в каждом отсеке и узле АТС всегда имеется окислитель, пожароопасность отсеков зависит от того, какие вещества в них находятся и какова вероятность появления в данном отсеке источника воспламенения достаточной мощности. При прочих равных условиях, более высокую пожарную и взрывную опасность имеют отсеки с наличием огнеопасных жидкостей и горючих газов, чем отсеки, в которых имеются только твердые горючие материалы.

Таким образом, к факторам пожаро- и взрывоопасности отсеков и АТС в целом можно отнести:

– использование горючих веществ и материалов;

– образование в объеме отсека, внутри систем и устройств пожаро- и взрывоопасной среды;

– появление в пожаро- и взрывоопасной среде источников воспламенения;

– возникновение условий, благоприятных для развития горения и распространения начавшегося пожара.

Специалистам и экспертам необходимы знания о степени пожаро- и взрывобезопасности применяемых на АТС горючих веществ, а также о наиболее характерных причинах их воспламенения. Такие знания позволяют эффективно проводить осмотр места происшествия, предварительные и экспертные исследования.

1.1.3. Характеристика пожароопасных веществ, применяемых на АТС

Вещества, свойства которых каким-либо образом благоприятствуют возникновению и развитию пожара или взрыва, являются пожаро- или взрывоопасными.

Пожарная опасность различных горючих веществ зависит от их агрегатного состояния, физико-химических свойств, конкретных условий их хранения и использования.

По степени пожарной опасности вещества и материалы, из которых изготовлены АТС и которые в них используются, можно разделить на следующие группы:

1) легковоспламеняющиеся – вещества (материалы, смеси), способные воспламеняться от кратковременного действия источника зажигания с низкой энергией искры, калильного тела;

2) горючие – вещества, способные к самостоятельному горению после удаления источника зажигания;

3) трудногорючие – вещества, способные гореть только под действием источника зажигания (например, в условиях пожара), но не способные к самостоятельному горению;

4)негорючие – вещества, не способные к горению.

Данное деление является условным и зависит от обстоятельств. Так, например, при смешивании негорючих веществ с веществами (окислителями) первой группы образуются смеси, склонные при определенных условиях к разогреванию и саморазложению, чувствительные к удару, трению и нагреву. Такая смесь при контактировании с веществами второй, третьей и четвертой групп может привести к их самовозгоранию.

Физико-химические свойства и показатели пожарной опасности связаны между собой. Так, низкая температура кипения веществ (физическое свойство) указывает на низкую температуру вспышки данного вещества, а высокая химическая активность (особенно по отношению к окислителям) – на низкую температуру самовоспламенения.

При исследовании на горючесть веществ и материалов, изъятых с мест сгоревшего автотранспорта, необходимо пользоваться общепринятой терминологией (ГОСТы, методические указания, нормативные документы). Это особенно важно при подготовке письменных документов (справки об исследовании, экспертного заключения).

Номенклатура и применяемость показателей пожаровзрывоопасности веществ и материалов приведены в табл. 1.1 (см. Приложение).

При изготовлении деталей АТС применяются различные типы материалов: металлические, полимерные, резинотехнические, лакокрасочные и др. Перечень основных применяемых в автомобилестроении материалов приведен в табл. 1.2 (см. Приложение).

Перечень горюче-смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей, используемых в автотранспортных средствах, приведен в табл. 1.3 (см. Приложение).

В настоящее время основными видами топлива для автотранспорта являются продукты переработки нефти – бензины и дизельные топлива, которые представляют собой смеси углеводов и специальных присадок (см. табл. 1.4, 1.5 в Приложении). Бензины применяются в двигателях с принудительным зажиганием (от искры). Более тяжелые – дизельные топлива – в двигателях с воспламенением от сжатия. Кроме традиционных основных видов топлива для автотранспорта применяются и иные виды топлива (природный газ, нефтяной углеводородный газ, спирты и др).

В качестве газообразных топлив обычно используют нефтяной и природный газы. Для АТС наиболее приемлемы пропано-бутиленовые смеси, которые при сравнительно небольшом давлении (1–2 МПа) и нормальной температуре окружающей среды (20 С) переходят в жидкое состояние. Сжиженные газы состоят из смеси легких углеводов (этана, пропана, бутана).

Для уменьшения износа трущихся деталей в АТС применяются: смазки: моторные, трансмиссионные и консистентные. Моторные масла применяются для смазки деталей двигателя. Трансмиссионные – для смазки деталей коробки передач, редукторов и т. п.; консистентные – для смазки подшипников некоторых механизмов АТС и других деталей. В некоторых случаях смазки используют для антикоррозионной обработки деталей кузова и консервации.

При эксплуатации АТС используются технические жидкости и материалы различного назначения.

В гидроприводе тормозной системы АТС часто применяется несколько марок отечественных и зарубежных тормозных жидкостей (см. табл. 1.6 в Приложении). Жидкость «БСК» (ТУ 6-10-1533-75) представляет собой смесь бутилового спирта и касторового масла. Эта жидкость используется редко и в основном в старых моделях АТС. В современных моделях АТС используются жидкости «Нева» (ТУ 6-01-1163-78), ГТЖ-22м (ТУ 6-01-787-75), «Томь» (ТУ 6-01-1276-82) и «Роса» (ТУ 6-05-221-564-84) на гликолевой основе с антикоррозионными присадками.

В системе охлаждения АТС наиболее широко применяются тосолы (ТУ 6-02-751-78): «Тосол А-40», «Тосол А-40М», «Тосол А-65М»; и антифризы (ГОСТ 159-52) – 40 и 65 (см. табл. 1.7 в Приложении).

Для антикоррозионной обработки деталей кузова и консервации АТС используются различные антикоррозионные составы и автоконсерванты (см. табл. 1.8 в Приложении).

При эксплуатации АТС применяются средства, содержащие растворители (см. табл. 1.9 в Приложении).

В настоящее время в конструкциях отечественных и зарубежных моделей применяются разнообразные полимеры: полиолефины, ПВХ, полистирол, фторопласты, полиамиды, поликарбонат, стеклопластики, полиуретаны и др. Общая масса пластмассовых деталей на отдельных АТС превышает 15 % от их массы. Как правило, полимерные материалы используются для изготовления деталей, не несущих больших нагрузок (см. табл. 1.10 в Приложении).

Для производства шин и резинотехнических изделий используются резины различного состава, технические ткани, корды на полимерной основе и др. Применяется более 20 основных видов каучуков: натуральный (НК), изопреновый (СКИ), бутадиеновый (СКД), бутадиеннитритный (СКН), хлорпреновый и др. (см. табл. 1.11 в Приложении).

1.1.4. Пожарная нагрузка АТС и условия образования горючей среды

Пожарная опасность АТС обусловливается наличием в нем большого количества горючих материалов и источников зажигания, а также условий для образования горючей среды.

Пожарная опасность АТС определяется, прежде всего, горючей нагрузкой. Горючая нагрузка АТС представляет собой совокупность горючих материалов, из которых изготовлены отдельные узлы и детали, а также веществ, которые используются как эксплуатационные. Пожарная опасность этих материалов характеризуется их способностью воспламеняться, образовывать пожароопасные концентрации, взрываться и гореть от источника зажигания, при взаимодействии с другими веществами и окислителями; а также особенностями взаимодействия со средствами пожаротушения. Исходя из компоновки, описанной выше, в АТС горючая нагрузка распределена неравномерно.

В моторном отсеке горючую нагрузку представляют различные элементы систем двигателя.

В электросистеме такими деталями являются: изоляция токопроводящих жил участков электропроводов, корпуса и радиодетали электронных узлов. Анализ устройства показывает, что в АТС различных марок для этих целей используются практически одни и те же материалы. В качестве оболочек (изоляторов) используются полиэтилен, поливинилхлоридный пластик и резина. Иногда, в качестве оболочки (а в некоторых узлах и в качестве изоляции) используется тканевая электротехническая изоляционная лента (АТС марки «Мерседес» и автотранспортные средства 50–60-х годов выпуска). Платы в электронных узлах изготавливаются из бумажно-слоистого пластика или стеклопластика. В корпусах и ряде радиодеталей используются пластические массы, компаунды, пропитанная бумага, лакокрасочные материалы и т.п.

В топливной системе горючую нагрузку составляют гибкие топливопроводы и непосредственно топливо. В большинстве АТС гибкие топливопроводы изготовлены из армированной хлопчато-бумажной нитью резины. В качестве топлива используется бензин или дизельное топливо. Так как топливная система АТС изолирована по отношению к окружающей среде, топливо может образовывать пожароопасную нагрузку в моторном отсеке только при её разгерметизации. Анализ практики исследования пожаров на АТС показывает, что места нарушения герметичности, механизм этого процесса и его причины могут быть самыми разнообразными и, как правило, зависят от конструктивных особенностей АТС, качества изготовления деталей и их монтажа, условий эксплуатации и технического обслуживания. В карбюраторных бензиновых двигателях топливная система включает в себя фрагменты металлических топливопроводов, гибкие прорезиненные шланги, топливные фильтры, бензонасос, карбюратор, впускной коллектор. В зависимости от типа системы питания двигателя, топливопроводы могут работать под избыточным давлением, разрежением и при атмосферном давлении.

Например, в топливной системе с механическим бензонасосом топливопроводы на участке до бензонасоса при работающем двигателе находятся под разрежением. Они соединяют бензобак АТС со всасывающим патрубком бензонасоса, смонтированного на двигателе. На этом участке часто бывает установлен фильтр тонкой очистки топлива. На участке от бензонасоса до карбюратора топливопроводы находятся под избыточным давлением. Часто в системе питания двигателей устанавливают топливопровод для слива излишков топлива в бензобак (так называемая «обратка»), работающий при атмосферном давлении. Места соединений элементов топливной системы герметизируют с помощью хомутов. Отсутствие таких хомутов, их ослабление могут привести к разгерметизации топливной системы и вытеканию топлива. Наиболее пожароопасным является случай разгерметизации топливопроводов, работающих под избыточным давлением.

Особенно следует отметить АТС с топливной системой с электрическим бензонасосом, размещенным в бензобаке. Пожарная опасность такой системы заключается в том, что даже при неработающем двигателе, но включенной системе зажигания бензонасос работает и часть топливопровода находится под избыточным давлением. В систему питания такого типа входят также детали для более качественной очистки топлива, его экономии и т.п. К таким системам относятся инжекторные системы смесеобразования.

В АТС с инжекторной системой требования к герметичности особенно жесткие, так как топливопроводы работают под избыточным давлением в несколько атмосфер.

При некачественном монтаже в местах соединений отдельных элементов вероятность утечки топлива значительно возрастает, что характерно, например, для автомобилей ГАЗ с инжекторным двигателем. В практике исследования пожаров АТС марки «Волга» имели место случаи разгерметизации топливной системы в месте соединения гибкого трубопровода и фильтра тонкой очистки из-за ослабленных хомутов. Часто причиной разгерметизации является коррозия металлических топливопроводов, что характерно для АТС со значительным сроком эксплуатации.

Особенно следует отметить АТС с газовой системой питания. Пожарная опасность данной системы возрастает из-за наличия в ней множества соединений и элементов для снижения давления газа, имеющих в своей конструкции детали, соединенные через уплотнительные прокладки. Негерметичность системы может привести к образованию взрывоопасной среды не только в месте утечки, но и в объеме всего АТС.

Определенную долю в горючую загрузку моторного отсека вносит система охлаждения двигателя. Используемые в большинстве АТС охлаждающие жидкости (тосолы и антифризы) в своей основе содержат водные растворы этиленгликоля, которые относятся к группе горючих жидкостей. При разгерметизации системы охлаждения и попадании антифриза на высоконагретую поверхность (например, каталитического нейтрализатора, детали которого при нормальном режиме могут разогреваться до температуры более 400 °С), происходят вспышка и последующее воспламенение. Гибкие резиновые патрубки системы охлаждения изготовлены из армированной резины и также являются горючими материалами.

В салоне АТС основную горючую нагрузку несут составляющие внутренней отделки (панель приборов, передние и задние сиденья, обивка потолка, пола, дверей и т.п.) и изоляция электропроводов. Большинство из них изготовлены из горючих полимерных материалов.

В багажном отсеке, в зависимости от типа кузова, горючую загрузку составляют материалы отделки, емкости с запасом эксплуатационных жидкостей, перевозимый груз, бак с топливом и т.п.

1.1.5. Причины и источники пожаров и взрывов на АТС

Как показывает статистика, одной из основных причин загораний и пожаров на АТС являются различные неисправности и аварии электрооборудования.

Как было сказано выше, в большинстве автомобильных отсеков существуют горючие смеси (горючие системы), которые могут при определенных условиях воспламеняться и гореть. Практика показывает, что воспламенение осуществляется путем самовоспламенения или вынужденного воспламенения. Самовоспламенение характерно для газовых парообразных горючих смесей. Оно происходит при нагреве всего объема горючей смеси до температуры, выше которой смесь начинает саморазогреваться (без воздействия внешнего источника). При вынужденном воспламенении источник теплоты нагревает лишь небольшую часть смеси, а дальнейшее воспламенение всего объема происходит самопроизвольно.

В отсеках и помещениях АТС возможно появление воспламенения различной физической природы и тепловой мощности. Экспертная практика показывает, что все источники воспламенения можно разделить на следующие группы:

1) тепловые проявления химических реакций (открытый огонь, раскаленные продукты горения, искры и экзотермические реакции химических веществ);

2) тепловые проявления электрической энергии (короткое замыкание, перегрузка электрических кабелей и механизмов, электрические искры и разряды статического электричества);

3) тепловые проявления механической энергии (искры от удара твердых тел, выделение теплоты при трении и адиабатическом сжатии);

4) поражающие факторы оружия и орудий нападения на АТС – взрывы гранат, самодельных взрывных устройств, пулевые воздействия обычного оружия, зажигательные смеси («коктейль Молотова»).

Открытый огонь может возникнуть при курении, использовании факелов и паяльных ламп, при работе газо- и электросварочных аппаратов. Почти все горючие вещества воспламеняются от открытого огня, так как температура при пламенном горении достаточно высокая (например, пламя спички имеет температуру 750–800 °С, тлеющая папироса 700–750 °С, пламя зажигалки 1100–1200 °С). Отличительными особенностями открытого огня как источника воспламенения являются длительность воздействия и высокая мощность.

Раскаленные продукты горения на АТС образуются при работе двигателей внутреннего сгорания. Их температура горения на выходе из газоотводов может составлять до 1100 °С. При наличии щелей, прогаров и других неплотностей, выходящие продукты горения являются мощным источником воспламенения.

Искры как результат теплового проявления химической энергии представляют собой твердые раскаленные частицы, образующиеся при неполном сгорании топлива. Температура таких искр достаточно высока и находится в пределах 600–900 °С, т.е. больше температуры воспламенения всех горючих веществ. Но запас их тепловой энергии является небольшим из-за малых размеров искр. Время существования искр также незначительно в связи с их быстрым сгоранием или охлаждением при оседании. Следовательно, искры способны воспламенить только подготовленные к горению вещества (газо- и паровоздушные смеси, осевшую пыль, волокнистые материалы и т. п.).

Экзотермические реакции характерны для веществ, которые можно разделить на следующие группы:

1) вещества, самовозгорающиеся от воздействия на них воздуха (растительные масла и животные жиры, нанесенные тонким слоем на волокнистые или порошкообразные материалы; цинковая или алюминиевая пыль, каменные и бурые угли и др.);

2) вызывающие горение при взаимодействии с водой (калий, натрий, негашеная известь и др.);

3) самовозгорающиеся при их смешивании (газообразные, жидкие и твердые окислители);

4) способные разлагаться с воспламенением или взрывом при нагревании, ударе, сжатии и тому подобных воздействиях (взрывчатые вещества, селитра, ацетилен и др.).

Статическое электричество накапливается при трении диэлектриков между собой или диэлектриков о металл. Искры, образующиеся при разряде статического электричества, способны вызвать воспламенение горючей смеси газов, паров и пыли с воздухом. При разности потенциалов в 3 кВ искровой разряд может воспламенить почти все горючие газы, а при 5 кВ – большую часть горючих пылей. Напряжение поля статического электричества может достигать: при выпуске газов из баллонов 8–10 кВ; при распылении красок 10 кВ; при ношении белья из шелка, искусственных волокон, обуви на резиновой подошве – 7 кВ.

Искры от удара твердых тел образуются при достаточной силе удара, представляя собой раскаленную до свечения частичку металла размером 0,1–0,5 мм. Несмотря на довольно высокую температуру (1200–1900 °С), такие искры не являются мощными источниками воспламенения из-за малого запаса тепловой энергии и незначительной продолжительности существования, исчисляющейся долями секунды. Поэтому большей опасностью обладают не летящие искры, а неподвижные, которые после высечения падают на какое-либо препятствие. Неподвижные искры, попавшие на поверхность волокнистых веществ, вызывают очаги тления с последующим образованием пламени. Высечение искр в условиях АТС может быть вызвано различными причинами: от ударов стальными инструментами; при ударах быстровращающихся механизмов о неподвижные части машины (например, в автомобильных вентиляторах); при попадании кусочков металла в такие механизмы; во время аварий с поломкой быстродвижущихся деталей или с разрывом корпуса бензобака, трубопровода и т. п. Большой зажигательной способностью обладают искры от ударов алюминиевых предметов по окисленной стальной поверхности. При прямом ударе пуль огнестрельного оружия о стальную пластину также образуются искры, которые способны поджечь смеси паров бензина (ацетилена, водорода) с воздухом.

Разогрев тел от трения при взаимном перемещении зависит от состояния поверхностей трущихся тел, качества их смазки, давления тел друг на друга и условий отвода теплоты в окружающую среду.

Разогрев и адиабатическое сжатие горючих газов и воздуха могут вызывать взрывы и пожары при применении взрывных устройств не только в месте его применения, но и в смежных отсеках (от сильного сотрясения и повреждения электрооборудования, трубопроводов и механизмов).

Пожары электрооборудования. Неисправности электрооборудования являются довольно распространенной причиной пожаров АТС.

Пожарную опасность электрооборудования характеризуют следующие проявления:

– искрение и электрическая дуга;

– способность образовывать в момент короткого замыкания (КЗ) расплавленные частицы металла;

– способность кабелей и проводов в аварийных ситуациях (при КЗ, перегрузках и т.п.) перегреваться до температуры воспламенения собственной изоляции с последующим загоранием окружающих горючих веществ;

– способность изоляции распространять пламя при зажигании от посторонних источников.

Искрение и электрическая дуга – наиболее распространенные причины загораний. От дуги загораются практически все горючие вещества в результате непосредственного действия, от ее светового излучения или от брызг расплавленного металла. Температура электрической дуги может составлять 1500–4000 °С.

Явление КЗ – это не предусмотренные нормальным режимом работы замыкания токоведущих частей, имеющих различную полярность (для постоянного тока), подключенных к различным фазам (многофазный переменный ток) или имеющих различные потенциалы (замыкание на землю, заземленные предметы и нулевые провода). Замыкание при некотором переходном сопротивлении (образованном неплотным контактом, окисной пленкой, обугленной изоляцией и т.п.) называется неполным. Неполное КЗ приводит к пожарам даже при правильно выбранной защите. В случаях, когда переходные сопротивления пренебрежимо малы, возникает металлическое замыкание. При металлическом КЗ может воспламениться изоляция кабеля в любом его месте (при загрубленной защите) из-за значительного тока КЗ.

Основными причинами КЗ в электроэнергетических системах АТС являются: нарушения изоляции токоведущих частей в процессе эксплуатации из-за теплового старения изоляционных материалов; перенапряжения сети; механические повреждения и воздействия окружающей среды. Наиболее характерным признаком КЗ является оплавление проводников, кабелей и других токоведущих частей.

Искрение возникает из-за слабого контакта токоведущих частей, размыкания электрической цепи отключающих устройств, разрыва цепи вследствие механических повреждений; при электрической сварке и резке металла, а также на коллекторах электрических машин вследствие плохого ухода за ними.

Перегрузка – вид аварийного режима при подключении к сети потребителей, номинальный ток которых превышает допустимый по условиям нагрева. При перегрузке проводов и кабелей они нагреваются из-за нарушения режима теплообмена с окружающей средой, что вызывает разрушение изоляции и ее воспламенение.

Перегрузка электрических машин возникает из-за недосмотра водителя или механика и нарушения режимов работы приводных механизмов. Часто причиной перегрузки электродвигателей является плохая смазка подшипников или ее отсутствие.

Воспламенению изоляции кабелей и проводов способствуют ее старение и повреждения в процессе эксплуатации. Старение изоляции происходит из-за действия высокой температуры и агрессивной окружающей среды (паров топлива и масел, горячей воды и т.п.), а также в результате механических повреждений.

Тепловое старение изоляции наиболее часто наблюдается при перегрузке электросетей. Повышение температуры проводника на 8 °С свыше допустимой уменьшает срок службы изоляции вдвое. Из-за старения снижаются эластичность и механическая прочность изоляции; повышается вероятность пробоя изоляции, местных перегревов кабельной сети, возгораний, пожаров.

Механическое повреждение изоляции кабелей и проводов чаще всего возникает из-за некачественного монтажа при сборке и ремонте, вследствие неправильной эксплуатации. Опасными (с точки зрения возможностей механического повреждения кабелей) на АТС являются районы дверей, переходов, креплений.

Влага и агрессивные среды существенно ухудшают состояние кабелей и проводов. Под действием влаги (особенно солевого раствора) на изоляции образуется проводящий слой и появляются точки утечки. От нагрева слой жидкости испаряется, оставляя следы соли. При постоянном воздействии влаги процесс повторяется, проводимость изоляции возрастает, утечки увеличиваются, приводя к обугливанию изоляции и появлению дугового разряда (неполного КЗ), способного воспламенить изоляцию.

Процессы разрушения изоляции особенно усиливаются в агрессивной среде (ГСМ и пары). Наиболее опасными местами (с точки зрения сохранности изоляции) являются кабельные вводы к светильникам и моторный отсек.

1.1.6. Опасные факторы пожара

При пожарах происходят химические и энергетические превращения в очаге, в результате которых генерируется теплота и образуются продукты сгорания.

Основными опасными факторами внутренних пожаров являются выделяющиеся в очаге теплота и дым. При наружных пожарах наибольшее поражающее воздействие на АТС оказывают пламя, тепловое излучение пламени и поток искр, которые становятся причиной образования новых очагов пожара.

От нагретых продуктов сгорания теплота передается конструкциям и оборудованию АТС, что может привести к их нагреву до критических температур, деформациям, выходу из строя и разрушению из-за потери механической прочности. Теплота от продуктов сгорания передается также и горючим материалам, которые воспламеняются, способствуя увеличению площади поверхности горения. Температура 350–400 °С во всех случаях является критической для твердых горючих автомобильных деталей. При такой температуре у большинства материалов органического происхождения наблюдается увеличение скорости термического разложения с выделением теплоты, что создает благоприятные условия для их воспламенения и самовоспламенения.

На АТС широко используются конструкции из металлов, недостатками которых являются их высокая теплопроводность и низкая огнестойкость из-за уменьшения прочности при нагревании.

В последнее время в автомобилестроении все большее применение находят конструкции из неметаллических материалов. Однако все они обладают низкой огнестойкостью. Так, например, критической для стеклопластика является температура 230 С. Полимеры и пластмассы, используемые в АТС в качестве изоляционных, конструкционных и отделочных материалах, также обладают низкой огнестойкостью. Допустимая температура применения пенопластов и поролонов составляет от 65 до 150 С. Такая температура характерна практически для любой точки зоны теплового воздействия пожара на АТС.

1.2. Некоторые аспекты устройства автотранспортных средств и их связь с пожароопасностью АТС

В настоящее время существует множество классификаций автотранспортных средств. Наиболее распространенная классификация АТС, применяемая в автомобильной промышленности, проводится по назначению АТС и выполняемой им работы.

Однако данная классификация не представляет какого-либо интереса с точки зрения проведения исследования на предмет установления причин пожаров. Для пожарно-технического исследования гораздо более важен тот факт, что все современные автотранспортные средства (несмотря на их разнообразие и назначение) объединяет использование различных физико-химических процессов, являющихся в той или иной мере пожароопасными. Причем степень их опасности зависит не только от пожароопасных свойств применяемых веществ и материалов, но и от конструктивного устройства и режима работы АТС в целом. Это вызывает необходимость изучения характеристик и пожарной опасности как различных систем, так и общей компоновки АТС.

Согласно статистике пожаров на АТС, наибольшее количество пожаров возникает в моторном отсеке (рис.1.1). Это обусловлено тем, что в достаточно небольшом объеме отсека сконцентрированы узлы и агрегаты, преобразующие все виды энергии (от химической до механической). Все эти источники и преобразователи соединены в единую действующую систему, агрегаты и механизмы которой скомпонованы в непосредственной близости друг от друга и нагреваются до относительно высоких температур. Дальнейшее развитие пожара, при его возникновении в данном отсеке, во многом зависит от его компоновки в общей конструкции АТС.

Рис. 1.1. Распределение пожаров АТС по месту возникновения:

а – моторный отсек; б – кабина или салон; в – кузов и багажный отсек;
г – элементы ходовой части; д – выпускная система; е – другие места

С этой точки зрения все АТС можно разбить на два типа:

1) АТС с моторным отсеком, скомпонованным отдельно от салона и кузова (капотная компоновка, рис. 1.2).

2) АТС с моторным отсеком, расположенным внутри салона или кузова (однообъемные АТС).

Ко второму типу принадлежат так называемые однообъемные легковые АТС, автобусы вагонного типа и грузовые АТС с бескапотной кабиной (рис. 1.3).

  

  

Рис. 1.2. Примеры АТС с моторным отсеком, скомпонованным отдельно от кузова и салона:

а,б – легковые автомобили капотной компоновки; в – грузовой автомобиль
с кабиной капотного типа;
г – автобусы капотной компоновки

   

Рис. 1.3. Примеры АТС с моторным отсеком, скомпонованным
внутри кузова или салона:

а – легковой автомобиль с однообъёмным кузовом; б – грузовой автомобиль
с бескапотной кабиной;
в – автобус вагонного типа

Из экспертной практики установлено, что основное влияние на характер развития горения и формирование следовой картины термических поражений оказывают конструктивное исполнение различных отсеков АТС (моторного отсека, салона, багажного отсека), их взаиморасположение, изолированность друг от друга и окружающей среды.

Компоновка моторного отсека АТС (и, как следствие, изолированность от других отсеков) определяется прежде всего расположением силового агрегата. Поэтому по расположению силового агрегата АТС можно разбить на следующие основные группы:

– с передним расположением силового агрегата;

– с центральным расположение силового агрегата;

– с задним расположением силового агрегата.

При переднем расположении силового агрегата кузов АТС имеет четко выраженный моторный отсек, который находится впереди салона.

К АТС с передним расположением двигателя можно отнести все капотные легковые, грузовые АТС, автобусы, а также легковые АТС с однообъемным кузовом. Наиболее характерные варианты размещения двигателя отображены нтже на примере легкового АТС (рис. 1.4).

  

Рис. 1.4. Примеры компоновки легкового автомобиля
с передним расположением двигателя:

а – двигатель перед осью; б – двигатель над осью; в – двигатель за осью

Центральное расположение силового агрегата применяется в автобусах вагонного типа и спортивных легковых АТС. У грузовых АТС такая компоновка наиболее часто используется при бескапотной кабине. При центральной компоновке двигатель располагается внутри базы (между осями колес) АТС, а кузов не имеет четко выраженного моторного отсека (рис. 1.5). В автобусах и грузовых АТС данной компоновки двигатель располагается под полом салона или кабины.

При задней компоновке силового агрегата применяются варианты как с четко выраженным отдельным моторным отсеком, так и с отсеком, расположенным внутри кузова. От салона двигательный отсек отделяется изолирующей перегородкой. Варианты размещения двигателя на примере легкового АТС показаны на рис. 1.6.

  

Рис. 1.5. Центральная компоновка силового агрегата:

а – легковой автомобиль; б – грузовой автомобиль с бескапотной кабиной;
в – автобус вагонной компоновки

  

Рис. 1.6. Задняя компоновка силового агрегата в легковом автомобиле:

а – двигатель за осью; б – двигатель над осью

В связи с повышенной пожарной опасностью особенно следует остановиться на вариантах размещения топливного бака АТС. У грузовых АТС и автобусов топливный бак размещается, как правило, внутри колесной базы АТС. Однако у легковых АТС (в зависимости от компоновки двигателя, емкости, требований безопасности) существует несколько вариантов размещения бака (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Варианты размещения топливного бака в легковом автомобиле:

а – за спинкой заднего сиденья; б – сзади под полом багажника;
в – в багажнике сбоку, сзади кожуха заднего колеса; г – спереди в багажнике

В АТС с передним расположением двигателя топливный бак располагают сзади. При заднем расположении двигателя бак помещают спереди. На АТС с баком небольшой вместимости его располагают сбоку или сзади. Наиболее безопасной считается установка бака в пределах базы.

В настоящее время существует множество АТС с различными вариантами исполнения кузова и салона. Однако, по тенденции их особенностей препятствовать или, наоборот, способствовать распространению горения, все АТС можно разбить на следующие типы:

– с открытыми кузовами;

– с закрытыми однообъемными кузовами;

– с закрытыми многообъемными кузовами.

К АТС с открытыми кузовами относятся легковые АТС с кузовами типов «родстер» и «кабриолет» и с грузопассажирским кузовом типа «пикап» (рис.1.8).

  

Рис. 1.8. Легковые автомобили с открытыми кузовами:

а – «родстер»; б – «кабриолет»; в – «пикап»

К АТС с закрытыми однообъемными кузовами относятся легковые АТС с кузовом «минивэн» и одиночные автобусы вагонного типа (рис. 1.9).

  

Рис. 1.9. Автомобили с закрытыми однообъёмными кузовами:

а – легковой автомобиль с кузовом «минивэн»; б, в – одиночные автобусы

АТС с кузовом данного типа характеризуются отсутствием внутри салона жестких изолирующих перегородок, разделяющих его на багажный, моторный и пассажирский отсеки.

К АТС с закрытыми многобъемными кузовами можно отнести практически все легковые АТС капотной компоновки с кузовами типов «седан», «универсал», «хетчбек» и их модификации (рис. 1.10).

Данные типы кузовов характеризуются наличием нескольких полностью или частично изолированных друг от друга объемов моторного, багажного, грузового и пассажирского отсеков.


    

Рис. 1.10. Легковые автомобили с многообъёмными кузовами:

а – «седан»; б – «универсал»; в – «хетчбек» (комби)

Анализ из-за утечки из топливной и гидравлической систем, а также неисправности электрооборудования (рис причин возникновения пожара на АТС показывает, что наиболее часто первичными являются возгорания горючих жидкостей. 1.11). Ряд пожаров возникает из-за механической поломки узла или детали (например, воспламенение горючих веществ от воздействия высоконагретых газов из разрушенного выпускного коллектора системы выпуска отработавших газов и т.п.).

Для того чтобы провести общую оценку АТС по степени пожарной опасности, необходимо оценить горючую нагрузку основных отсеков АТС и определить пожарную опасность рабочих систем, способных послужить потенциальным источником возгорания.

Основными отсеками АТС являются: моторный, багажный, грузовой; а также пассажирский салон.

Горючая нагрузка представляет собой совокупность горючих материалов, из которых изготовлены отдельные узлы и детали АТС и которые применяются в его системах как эксплуатационные. Пожарная опасность этих материалов характеризуется их способностью воспламеняться, образовывать пожароопасные концентрации, взрываться и гореть (от источника зажигания, при взаимодействии с другими веществами и окислителями), а также особенностями их взаимодействия со средствами пожаротушения.

Рис. 1.11. Распределение пожаров АТС по причинам возникновения:

а – утечка ГЖ из гидросистемы; б – утечка ГЖ из двигателя; в – утечка ГЖ из охлаждающей системы;
г – утечка ГЖ из топливной системы; д –неисправности электрооборудования;
е – механические поломки деталей; ж – повреждения тормозной системы

Горючая нагрузка в АТС распределена неравномерно.

В моторном отсеке пластик и резина. Иногда в качестве оболочки (а в некоторых узлах – и в качестве изоляции) используется тканевая электротехническая изоляционная лента (АТС марки «Мерседес» и автотранспортные средства 50–60-х годов выпуска). Платы в электронных узлах горючую нагрузку составляют узлы и детали систем двигателя.

В электросистеме такими деталями являются: изоляция токопроводящих жил участков электропроводов, корпуса и радиодетали электронных узлов. Анализ показывает, что в АТС различных марок для этих целей используются практически одни и те же материалы. В качестве оболочек (изоляторов) используются полиэтилен, поливинилхлоридный изготавливаются из бумажно-слоистого пластика или стеклопластика. В корпусах и ряде радиодеталей используются пластические массы, компаунды, пропитанная бумага, лакокрасочные материалы и т.п.

Пожарная опасность электросистемы АТС определяется тем, что отдельные ее элементы могут послужить источником горения в случае возникновения аварийного режима в какой-либо функциональной цепи. Потенциальная опасность возникновения аварийного режима определяется прежде всего тем, что провода электрической сети во многих местах прокладываются в пакетах кузовных конструкций, где расстояние от горючих конструкционных материалов строго определено и не может быть увеличено. Рабочие элементы и изоляция проводов часто находятся в непосредственном контакте с необработанными (с острыми кромками) металлическими деталями, которые не закреплены и подвергаются постоянной вибрации, трению, что может вызвать повреждение изолирующего слоя.

Непосредственно сама электрическая система обладает достаточным запасом энергии, способным при возникновении короткого замыкания незащищенных участков цепи (система зажигания, цепь пуска двигателя, система генератора и др.) вызвать нагрев и расплавление металлической жилы провода данной цепи, воспламенение его изоляции и горючих материалов, расположенных в непосредственной близости. Например, при коротком замыкании «плюсового» провода от аккумуляторной батареи на кузов АТС («массу») возникает ток короткого замыкания порядка 1000–1100 А.

Особую опасность в электрической системе представляют разъемы различных проводов, в которых из-за работы в условиях повышенной влажности и постоянной вибрации может возникнуть неплотный контакт, вследствие чего в данной цепи при включении электропотребителей возникают искровыделение и местный нагрев.

Отдельно следует остановиться на пожарной опасности системы выпуска отработавших газов двигателя. Рабочие детали (приемные и соединительные трубы, глушитель, резонатор, катализатор) изготовлены из металла или негорючих материалов. Однако ввиду того что данная система смонтирована под кузовом АТС, при определенных нештатных ситуациях ее элементы могут соприкасаться как с горючими материалами, используемыми при антикоррозионной обработке днища, так и с внешними горючими материалами.

Пожарная опасность системы выпуска отработавших газов двигателя определяется прежде всего высокой температурой основных ее элементов. Наиболее напряженный температурный режим создается в зоне выпускного тракта от коллектора до приемной трубы. Температура отработавших газов в начале выпускного тракта составляет порядка 800–830 С. Температура наружных поверхностей деталей несколько ниже. Так, выпускной коллектор двигателя, в зависимости от режима работы, нагревается до 400–700 С, что является достаточной температурой для воспламенения большинства горючих материалов.

Особенно следует отметить такой элемент системы выпуска современного АТС, как нейтрализатор отработавших газов. Для эффективной работы нейтрализатора внутри его рабочих элементов постоянно поддерживается достаточно высокая температура, которая в зависимости от конструктивных особенностей может достигать 500–800 С. При этом наружная поверхность корпуса нагревается до 200–400 °С.

1.3. Нормативное регулирование процесса раскрытия и расследования преступлений, связанных со сгоревшим автотранспортом

К группе преступлений, которые могут быть сопряжены с пожарами на АТС, относят:

– убийство, совершенное общеопасным способом (УК РФ, ст. 105, ч. 2 е);

– умышленное причинение тяжкого вреда здоровью, совершенное с особой жестокостью, издевательством или мучениями для потерпевшего, а равно в отношении лица, заведомо для виновного находящегося в беспомощном состоянии (УК РФ, ст. 105, ч. 2 6) или общеопасным способом (УК РФ, ст. 105, ч. 2);

– умышленные уничтожение или повреждение чужого имущества, совершенные путем поджога, взрыва или иным общеопасным способом либо повлекшие по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия (УК РФ, ст. 167, ч. 2);

– уничтожение или повреждение чужого имущества, совершенные путем неосторожного обращения с огнем или иными источниками повышенной опасности либо повлекшие тяжкие последствия (УК РФ, ст. 168, ч. 2);

– терроризм, т.е. совершение взрыва, поджога или иных действий, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных общественно опасных последствий, если эти действия совершены в целях нарушения общественной безопасности, устрашения населения либо оказания воздействия на принятие решений органами власти; а также угроза совершения указанных действий в тех же целях (УК РФ, ст. 205, ч. 1, 2);

– организация массовых беспорядков, сопровождавшихся насилием, погромами, поджогами, уничтожением имущества, применением огнестрельного оружия, взрывчатых веществ или взрывных устройств, а также оказанием вооруженного сопротивления представителю власти (УК РФ, ч. ст. 212, ч. 1, 2);

– хулиганство, т. е. грубое нарушение общественного порядка, выражающее явное неуважение к обществу, сопровождающееся применением насилия к гражданам либо угрозой его применения, а равно уничтожением или повреждением чужого имущества (УК РФ, ст. 213, ч. 1, 2);

– нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий, а также незаконная пересылка этих веществ по почте или багажом, если эти деяния повлекли по неосторожности тяжкие последствия (УК РФ, ст. 218);

– нарушение правил пожарной безопасности, совершенное лицом, на котором лежала обязанность по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (УК РФ, ст. 219, ч. 1), повлекшее по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия (УК РФ, ст. 219, ч. 2);

– нарушение лицом, управляющим АТС, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба (УК РФ, ст. 264, ч. 1), повлекшее по неосторожности смерть человека (УК РФ, ст. 264, ч. 2) или двух и более человек (УК РФ, ст. 264, ч. 363);

– халатность, то есть неисполнение или ненадлежащее исполнение должностным лицом своих обязанностей вследствие недобросовестного или небрежного отношения к службе, повлекшее по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия (УК РФ, ст. 293, ч. 2).

В отношении уголовно-правовой характеристики преступлений, связанных с пожарами на АТС, следует отметить, что явление пожара может выступать в событии происшествия как способ совершения преступления или как способ сокрытия другого преступления (кражи, хищения, убийства).

Из практики известно, что большинство возгораний АТС происходят в результате проявления случайных причин, случайного стечения обстоятельств. Однако для того чтобы выяснить это, необходимо провести полное исследование, в рамках которого нельзя априори исключать возможность возникновения пожара на АТС вследствие поджога. В настоящее время для совершения поджогов АТС появляется немало разнообразной мотивации: стремление получить страховое возмещение путем мошенничества, желание запугать конкурента или жертву вымогательства, сокрытие кражи, агрегатов и деталей АТС и др.

В каждом случае при обнаружении признаков преступления расследование, осуществляемое в соответствии с законом, предполагает выяснение обстоятельств возгорания АТС (в том числе и обстоятельств, которые способствовали этому). Выполнение указанной работы необходимо для объективной характеризации преступления, которая не может быть в полной мере осуществлена без использования специальных познаний (как правило, путем проведения судебной экспертизы).

Следует также иметь в виду, что даже в случае отсутствия признаков преступления или при наличии установленных законодательством оснований для отказа в возбуждении уголовного дела (хотя признаки преступления и имеются в наличии) по каждому случаю пожара АТС сохраняется возможность предъявления гражданского иска на возмещение вызванного таким пожаром материального ущерба. И в этом случае судебное решение по делу будет вынесено только при наличии заключения эксперта, данного по результатам исследования обстоятельств возгорания АТС (в том числе обстоятельств, которые способствовали этому), с использованием специальных познаний.

Таким образом, по любому факту пожара на АТС требуется объективное проведение надлежащего исследования.

Однако на начальном этапе еще неизвестно, что произошло и по какой (хотя бы приблизительно) причине. Первоначально по факту возгорания должна быть проведена проверка. Как правило, такая проверка проводится органом дознания; но в случаях крупных пожаров – следователем органов внутренних дел, прокуратуры или федеральной службы безопасности (в соответствии с их компетенцией). Все действия в рамках проверки осуществляются согласно требованиям уголовно-процессуального законодательства.

Органы дознания осуществляют следующие уголовно-процессуальные функции:

– рассмотрение и разрешение заявлений и сообщений о преступлениях;

– дознание;

– досудебную подготовку материалов в протокольной форме;

– производство следственных и розыскных действий по поручениям и указаниям следователей;

– оказание помощи следователям в проведении ими отдельных следственных действий.

Наибольший объем в процессуальной деятельности органов дознания занимает производство предварительного расследования в соответствующей форме. При этом в соответствии с законом процессуальные акты органа дознания имеют такое же юридическое значение, как и акты следователя.

В большинстве случаев именно органами дознания осуществляется деятельность по рассмотрению и разрешению заявлений и сообщений о преступлениях и принятие предусмотренных уголовно-процессуальным законодательством соответствующих решений в пределах установленной для них компетенции. Эту функцию органы дознания реализуют путем проведения дознания по делам (по которым предварительное следствие обязательно и необязательно), а также путем досудебной проверки материалов в протокольной форме.

Основным органом дознания в системе МВД России является милиция, которая и вправе осуществлять указанные виды деятельности. Однако по фактам пожаров (в том числе и на транспорте), как правило, дознание осуществляется органом дознания Государственного пожарного надзора, что предусмотрено действующим уголовно-процессуальным законодательством (п. 4 ст. 40 УПК РФ). В настоящее время (на основании положений ст.6 Закона РФ от 21 декабря 1994 г. «О пожарной безопасности» и соответствующих ему подзаконных нормативно-правовых актов на уровне подразделений Государственной противопожарной службы муниципальных образований) правом осуществления дознания наделены руководители и инженерно-инспекторский состав подразделений службы охраняемых территорий и объектов. Именно этими сотрудниками и осуществляется комплекс неотложных следственных действий на стадии возбуждения уголовного дела, когда проводится работа по поиску признаков преступления, выясняется наличие состава преступления; а при наличии такового – выносится постановление о возбуждении уголовного дела.

Специальные познания при расследовании обстоятельств пожара АТС применяются в двух основных формах: в виде помощи специалиста следователю или лицу, осуществляющему дознание; в форме экспертизы, заключение которой представляет собой самостоятельный источник доказательств.

На начальном этапе роль специалиста исполняется, как правило, экспертом-криминалистом органов внутренних дел, а также экспертом-пожаротехником и экспертом-автотехником. В отдельных случаях таким специалистом может быть и сотрудник Государственной противопожарной службы, обладающий познаниями в области автотехники.

В соответствии со своей компетенцией указанные лица оказывают помощь следователю или лицу, осуществляющему дознание, в обнаружении, фиксации и изъятии информативных объектов (следов, предметов, веществ и материалов) при проведении осмотра места происшествия и других следственных действий.

Помимо этого, помощь специалиста может быть выражена в подготовке справки по результатам предварительного (не предусмотренного процессуальным законодательством) исследования обстоятельств происшедшего пожара. В такой справке могут быть проанализированы результаты осмотра места происшествия, выдвинуты и обсуждены версии о причине и сформулированы соответствующие выводы. Справка специалиста может именоваться произвольным образом (например: «Заключение специалиста», «Мнение специалиста», «Заключение о причине пожара» и т.п.). Подобные документы чаще всего готовят сотрудники Государственной противопожарной службы (в частности, сотрудники испытательных пожарных лабораторий), одной из профессиональных задач которых является установление причин пожаров и обстоятельств, способствовавших их возникновению.

Такой анализ является необходимым, поскольку без него сложно решить вопрос о том, следует ли по факту пожара на АТС возбуждать уголовное дело или нет. Во всех случаях (даже когда имеются основания предполагать возникновение пожара на АТС в результате умышленных действий) необходимо проанализировать и возможную причастность к пожару каких-либо аварийных явлений в оборудовании самого АТС. Дело в том, что нельзя априори категорически исключать совпадение самопроизвольного возникновения пожара и каких-либо признаков, характерных для умышленных действий.

Поэтому предварительный анализ обстоятельств пожара на АТС, по мнению авторов, должен проводиться в каждом случае.

При выдвижении и анализе версий о причинах происшедшего пожара необходимо также знать предысторию: каковы сроки и условия эксплуатации; были ли (и когда) замечены сбои и другие неисправности в работе отдельных систем и агрегатов АТС; подвергались ли АТС капитальному и текущему ремонту, регламентному техническому обслуживанию и т.п., с указанием характера обнаруженных при этом неисправностей и предпринятых мер. С этой целью должен быть получен (путем запроса, выемки и т.д.) соответствующий документ со станции технического обслуживания или ремонта АТС.

В большинстве случаев по фактам пожаров на АТС уголовные дела не возбуждаются. Более 90 % пожаров заканчиваются либо фактически ничем (в смысле наличия правовых последствий, если пожар на АТС возник по вине его владельца и не сопровождался причинением вреда другим лицам), либо разрешаются в рамках гражданского судопроизводства. Гражданские иски могут быть обращены, например, владельцем сгоревшего АТС к продавцу или изготовителю АТС, к предприятию автосервиса. Иногда, например, страховая компания после выплаты страхового возмещения пострадавшему в результате пожара на АТС обращается в порядке суброгации к виновным в возникновении данного пожара лицам.

Характер и направленность иска определяются причиной происшедшего пожара, и поэтому судебный иск не может быть разрешен без заключения специалистов о причине пожара. В этом – еще одно подтверждение необходимости обязательного проведения исследования обстоятельств пожара на АТС в каждом случае. Результат этой работы нужен всем: и правоохранительным органам, и владельцу АТС, и всем лицам, которые так или иначе имеют отношение к данному АТС и происшедшему пожару.

Экспертиза в соответствии с нормами процессуального законодательства может назначаться только по возбужденному уголовному или гражданскому делу, и поэтому на первоначальном этапе, как правило, не производится. Однако назначение экспертизы на более поздней стадии расследования или разбирательства дела влечет определенные трудности; главным образом, из-за того, что все необходимые доказательства (и, в частности, объекты экспертного исследования) должны быть собраны именно на начальной стадии. В противном случае эксперт не сможет провести полноценное исследование и, соответственно, не сможет ответить на поставленные перед ним вопросы о причине пожара.

В этой связи возрастает роль первичных действий по обнаружению и закреплению объективной доказательственной информации, которая будет являться основанием для установления истины по делу. Если такая материальная информация бесследно исчезла, то восполнить ее в дальнейшем будет невозможно.

Таким образом, представленные в справке специалиста результаты первичных (предварительных) исследований сгоревшего АТС приобретают существенное значение для выяснения обстоятельств пожара и правильного разрешения дела. При судебном разбирательстве путем допроса специалиста суд может провести проверку справки специалиста (как документа, содержащего относящуюся к рассматриваемому делу информацию) и на основании этого принять решение о допустимости ее как судебного доказательства. Разумеется, для этого необходимо, чтобы специалист, который провел исследование, был компетентным лицом, обладал достаточными знаниями в области специальных средств и методов экспертных исследований объектов данного рода, а выводы по результатам проведенного им исследования раскрывали бы сущность происшедшего и такие фактические данные, которые могли бы быть использованы для принятия судебного решения.

Применительно к пожарам на АТС процедура проверочных действий в стадии возбуждения уголовного дела принципиально не отличается от того порядка, который действует в отношении любого другого пожара (в частности, пожара в зданиях и сооружениях). Эти вопросы подробно рассмотрены 2, а также систематизированно представлены в «Инструкции о порядке взаимодействия и организации работы в органах внутренних дел Российской Федерации по раскрытию и расследованию преступлений, связанных с пожарами», введенной в действие приказом МВД России от 31 августа 1996 г. № 487 д.с.п.

Здесь же представляется целесообразным отразить лишь некоторые особенности выполнения таких действий при пожарах на АТС.

Прежде всего – это порядок осмотра места происшествия. Данное следственное действие включает в себя осмотр как сгоревшего АТС, так и примыкающей к нему площади и, что особенно важно, площадки под сгоревшим АТС. Этим обеспечивается большая полнота собирания материальных следов пожара и связанных с ним обстоятельств.

Следующая особенность – это обязательное участие в осмотре места происшествия специалиста-автотехника, хорошо знающего устройство и особенности работы оборудования соответствующих АТС. Это необходимо для того, чтобы надежнее диагностировать место и механизм возникновения пожара, учитывая значительную, как правило, степень повреждения АТС при пожаре.

Еще одна важная особенность – необходимость тщательного изучения документации по сгоревшему АТС, а также информации об особенностях его эксплуатации, проведенных ТО и ремонтных работах. Это необходимо для того, чтобы проанализировать возможную связь возникновения пожара АТС с работами, проведенными в предшествующий период.

ГЛАВА 2. Методологические основы исследования причин возгорания автотранспортных средств (АТС)

2.1. Структура исследования причины пожара на АТС

Обеспечение результативности исследования причины возгорания АТС предполагает определенный объем и порядок проведения исследования. Общий подход к проведению исследования в целом соответствует общепринятой методике установления причин пожара, предложенной в 1966 г. Б.В. Мегорским, и отражен на структурной схеме (рис. 2.1).

Однако при исследовании причин возгорания АТС имеются определенные особенности. Прежде всего, это касается решения первоочередной задачи по установлению очага пожара. Как отмечалось ранее, современное АТС является плотным по компоновке и сложным по конструкции энергонасыщенным объектом, в котором помимо наличия множества потенциальных источников зажигания, в большом объеме присутствуют горючие и легковоспламеняющиеся материалы. В связи с этим после пожара на сравнительно небольшой площади может быть сосредоточено множество очаговых признаков, как первичных (по времени возникновения), так и вторичных (по сосредоточению горючей загрузки). Поэтому прежде чем приступать непосредственно к исследованию, необходимо полностью зафиксировать обстановку на месте происшествия и состояние сгоревшего АТС (с помощью фото-, видеотехники и т.п.), собрать первоначальные (предварительные) сведения об общей характеристике АТС, размещении основных пожароопасных узлов и агрегатов, емкостей с горючими жидкостями.

Немаловажна информация об общем времени протекания пожара; условиях возникновения и развития горения; обстоятельствах, предшествующих возникновению пожара; а также о технических условиях эксплуатации и обслуживания АТС. Только после этого необходимо приступать к проведению общего исследования места происшествия, включая и осмотр АТС. В целях повышения эффективности работы уже на начальной стадии исследования необходимо привлекать специалиста или эксперта-автотехника.

Рис. 2.1. Структурная схема проведения исследования

Предлагаемая схема проведения исследования принципиально не различается в вариантах, определяющих работу пожарно-технического специалиста (в процессуальном значении этого слова) и эксперта. Основные различия заключаются в средствах решения этих задач и доказательственном значении получаемых при этом результатов.

Цель предварительного исследования при работе специалиста под руководством следователя заключается в поиске признаков, указывающих на причину пожара; в обосновании их наличия или отсутствия с применением соответствующих неразрушающих методов исследования, а также средств закрепления получаемых выводов в процессуальном порядке (например, путем консультации о необходимости проведения следственных экспериментов, назначения специальных экспертиз, технологических исследований, привлечения специалиста-автотехника).

В отличие от специалиста, эксперт является самостоятельной процессуальной фигурой, но проводит в рамках экспертизы исследование только тех данных и материалов, которые закреплены в деле, предоставлены ему органом, назначившим экспертизу, а результаты исследования в форме заключения эксперта представляют собой источник доказательственной информации. Однако это не означает, что в ходе проведения исследования эксперт не может получать новые исходные данные, уточнять какие-либо обстоятельства происшествия.

Согласно процессуальному законодательству, эксперт вправе ходатайствовать перед органом, назначившим экспертизу, о предоставлении дополнительных сведений, путем направления письменного запроса, сформированного по результатам предварительного исследования предоставленных исходных материалов. При этом возможно ходатайство о проведении дополнительного экспертного осмотра.

Необходимая для проведения исследования информация собирается по трем основным направлениям:

1. Ознакомление с технической документацией на АТС и составление общей характеристики данного автотранспортного средства (тип, назначение, компоновка); установление частных характеристик основных систем и агрегатов (системы питания, электрооборудования, тормозной и т.п.) и определение их пожарной опасности; уточнение полученных данных с учетом результатов осмотра места происшествия, показаний свидетелей, специалистов по ремонту и обслуживанию АТС и других лиц;

2. Целенаправленный сбор информации от свидетелей, потерпевших и других лиц об устройстве и условиях эксплуатации автотранспортного средства, произведенных ремонтах и переделках; о замеченных неисправностях и признаках аварийной работы АТС в целом и отдельных агрегатов до начала и во время пожара;

3. Осмотр непосредственно АТС как отдельный этап осмотра места происшествия в целях обнаружения признаков очага пожара, следов аварийной работы на отдельных узлах и элементах; определение принадлежности обнаруженных предметов конкретным системам АТС, установление вида, марки и назначения элементов до повреждения пожаром; визуальное и инструментальное исследование обнаруженных деталей и узлов непосредственно на месте пожара и в лабораторных условиях.

Предварительное накопление информации по этим трем направлениям позволяет диагностировать механизм возникновения и развития определенного пожароопасного режима работы (с конкретизацией элемента, узла или системы АТС, в котором этот режим возник). Важным этапом последующего исследования является определение досягаемости и эффективности воздействия образующихся при диагностированном аварийном режиме источников зажигания на материалы пожарной нагрузки в зоне очага пожара, сведения о наличии и свойствах которых установлены в ходе расследования.

Решение данной задачи важно в связи с тем, что, например, короткое замыкание в электропроводке АТС не всегда ведет к возникновению пожара: для этого необходимо наличие горючих материалов, которые способны загореться под воздействием электрической дуги короткого замыкания или разлетающихся раскаленных частиц металла.

Исследование проводится последовательно (в соответствии со структурной схемой, приведенной на рис. 2.1) и дает общее направление работы.

По результатам выполнения каждого этапа рекомендуется оценить значимость полученных результатов и спланировать дальнейшую работу, при необходимости скорректировать ее нужным образом. В частности, некоторые из этапов могут быть подробно детализированы. Например, в рамках динамического осмотра АТС или его узла, исходя из условий целесообразности и пределов компетенции пожарно-технического эксперта, следует проводить техническое исследование с привлечением специалиста-автотехника в конкретной области ремонта или эксплуатации АТС. Результаты исследования специалистов-автотехников, оформленные в виде технического заключения или иного документа, могут в дальнейшем использоваться экспертом при проведении общей пожарно-технической экспертизы.

В ходе исследования следует учитывать всю собранную информацию. При этом необходимо избегать распространенной ошибки, заключающейся в собирании данных только под определенную, якобы «наиболее вероятную» версию. Важно придавать должное значение и негативным фактам, пытаясь объяснить те из них, которые не укладываются в информационную модель возникновения пожара.

2.2. Осмотр места происшествия, предварительное исследование и фиксация термических повреждений

В современном понимании следственный осмотр представляет собой не только процесс восприятия и фиксации обстановки места происшествия, но и первый этап его криминалистического исследования. В материальных следах (на предметах вещной обстановки места пожара) запечатлевается потенциальная информация о связанных с ним обстоятельствах, для установления которых ее необходимо извлечь. Именно в этих целях проводятся изучение топографии места пожара, обнаружение и изучение непосредственно на месте различного рода следов, их фиксация и в необходимых случаях изъятие. Криминалистическое исследование места пожара не заканчивается следственным осмотром, а продолжается при проверке показаний на месте, следственном эксперименте и других следственных действиях.

Порядок проведения осмотра АТС зависит от вида объекта, состояния после пожара (степени термических повреждений), а также от его местонахождения (на открытой стоянке или в помещении). Если пожар произошел в строении, то помимо АТС осмотру подлежит и помещение со следами горения. Порядок осмотра во многом зависит от выдвинутой версии о причине пожара.

При проведении осмотра руководствуются принципом целесообразности действий. В начальной стадии проводится только визуальное обследование, а затем, по мере необходимости, осуществляются измерения, вскрытие и разборка деталей и узлов, отбираются пробы и материалы для лабораторных исследований.

Согласно общепринятым правилам, осмотр места пожара можно разделить на следующие стадии:

подготовительная стадия;

общий (статический) осмотр;

детальный (динамический) осмотр;

заключительная стадия.

Основным документом, составленным по результатам вышеназванных стадий, является протокол осмотра места пожара.

На подготовительной стадии содержание действий зависит от характера информации об объекте исследования, обстоятельствах возникновения и развития пожара. Проводится ознакомление с технической и иной документацией по устройству и эксплуатации конкретной модели АТС; собираются и анализируются сведения о его техническом обслуживании и об обстоятельствах обнаружения, развития и тушения пожара. Анализ данной информации позволит выдвинуть наиболее вероятные версии о месте возникновения пожара и в процессе дальнейшего осмотра уточнять или опровергать их.

При общем (статическом) осмотре фиксируются внешнее состояние конструкций, узлов и деталей; их взаимное расположение, наличие следов горения и степень термических разрушений. На этой стадии фиксируются состояние остекления, замков; наличие механических повреждений, не связанных с воздействием пожара, выявляются номера кузова и двигателя. Особое внимание уделяется состоянию площадки (под АТС и вблизи него) на месте возникновения пожара, наличию на ней и в автомобиле посторонних предметов и вещей (емкостей с остатками горючих жидкостей, осколков емкостей, не сгоревших частей фитиля или факела и т.п.), непонятных на первый взгляд по своему устройству и назначению технических устройств, фрагментов электрооборудования с элементами автономного электропитания.

На этой стадии могут быть обнаружены следы пребывания или действия лиц, которые могут иметь отношение к возникновению пожара. Необходимо учитывать, что перемещение АТС (в процессе тушения или после ликвидации пожара) до начала осмотра вносит существенное изменение в исходную обстановку и может привести к уничтожению очаговых признаков или потере предметов, имеющих отношение к источнику зажигания (например, фрагмента электропровода со следами короткого замыкания). Поэтому если возникла необходимость перемещения АТС, то перед этим следует внимательно осмотреть АТС и прилегающую к нему площадку.

На этой стадии (при выдвижении версии о возникновении пожара от аварийных режимов работы электрооборудования АТС), обращается внимание на наличие аккумуляторной батареи, подключенных к ней электроцепей, приборов и их состояние. При обнаружении на участках электропроводов оплавлений, характерных для короткого замыкания, желательно определить, к какому оборудованию он относится (штатному или нештатному).

Задачей общего осмотра является установление фактов, которые на дальнейших стадиях осмотра могут быть видоизменены или разрушены. Поэтому особое внимание уделяется фиксации этих фактов в протоколе осмотра, фото- и видеосъемкой. При необходимости изымаются вещественные доказательства.

Детальный осмотр называют также динамическим. На этой стадии освобождается доступ к местам исследования путем вскрытия и разборки деталей и узлов, тщательно просматривается и удаляется пожарный мусор. Сведения, полученные на предыдущей стадии, дополняются и уточняются. Одновременно проводятся необходимые инструментальные исследования.

Детальный осмотр не всегда проводится в пределах всей зоны пожара, однако он обязателен в установленном или предполагаемом очаге. Это поможет получить доказательства, подтверждающие или исключающие предположения о месторасположении очага и механизме возникновения горения. Статистика показывает, что в большинстве случаев пожары в АТС происходят в результате возникших аварийных режимов работы систем АТС. В этих случаях необходимо установить причинно-следственную связь между обнаруженными следами аварийного режима и возникновением горения. Поэтому осмотр может проводиться и за пределами зоны пожара. В любом случае осмотру подлежат аккумуляторная батарея и блоки предохранителей. При обнаружении признаков аварийных режимов работы на электропроводе, осмотру подлежит весь участок цепи питания, в состав которой входит указанный провод.

На заключительной стадии осмотра изъятые предметы и вещества упаковываются и фиксируются в протоколе. В нем же приводятся ссылки на производство фото- и видеосъемки (с кратким перечислением отснятых объектов), на составление схем и планов.

На всех стадиях осмотра привлекаемый специалист оказывает дознавателю (следователю) консультативную и техническую помощь в изъятии и фиксации вещественных доказательств, технически грамотном описании и занесении в протокол осмотра исследуемых узлов, агрегатов и систем.

Одной из основных задач, решаемых при осмотре места пожара, является оценка степени термических повреждений конструктивных элементов и предметов вещной обстановки, выявление и анализ признаков, указывающих на место первоначального возникновения горения – очаг пожара.

Согласно общепринятой методике, очагом пожара является место, где первоначально возникло горение. Помимо него на пожаре могут образовываться вторичные очаги горения. Если эти очаги получили значительное (с позиций пожарной тактики) развитие, их очень часто называют «очагами пожара». Однако в данном случае этому понятию отвечает другой смысл: не как место его возникновения, а как место, где происходило наиболее активное горение на пожаре. С позиций же пожарно-технического исследования, понятию «очаг пожара» соответствует место возникновения первоначального горения.

Вторичные очаги горения уже не являются очагами пожара, поскольку образуются в результате возникшего по каким-либо причинам наиболее интенсивного горения.

Очаг пожара, как место первоначального горения, и очаг горения, как место, где горение по каким-либо причинам происходит более интенсивно, не всегда совпадают. Поэтому существует разница между двумя понятиями «очаг пожара» и «очаг горения». Условия, в которых происходит горение, не всегда приводят к образованию очага пожара.

Поэтому в настоящее время очагом пожара принято считать место первоначального возникновения пожара; а очагами горения – производные, вторичные очаги интенсивного горения, которые делятся на две группы:

1) местные очаги;

2) изолированные очаги.

Местные вторичные очаги горения возникают: в пределах зоны горения за счет сосредоточения определенных горючих материалов, наиболее благоприятных условий для горения; на участках, где осуществлялось менее эффективное тушение.

Изолированные вторичные очаги горения непосредственно не связаны с основной зоной горения. Они образуются за счет передачи теплоты радиацией, конвекцией и теплопроводностью, а также при попадании горящих углей, искр и т.п. на горючие материалы, находящиеся за пределами зоны горения. Изолированные вторичные очаги горения могут возникнуть и при утечке на пожаре жидкостей или газов, химически несовместимых со встретившимися на их пути веществами.

При определенных условиях с развитием пожара возможно слияние изолированных очагов, с образованием общей, более обширной зоны горения.

Очаговые признаки образуются в результате горения: материалы, конструкции, оборудование и отдельные предметы, оказавшиеся в зоне действия высокой температуры, претерпевают различные разрушения, деформации или уничтожаются полностью.

Степень термического разрушения часто служит основным фактором при установлении очага пожара. С местом наибольшего выгорания нередко связывают расположение очага; при этом исходят из предположения о том, что наибольшее разрушение обусловлено более длительным горением, т.е. фактором времени.

Однако такое обстоятельство, как длительность горения, не является единственным, а в ряде случаев вообще не может быть причиной наибольшего повреждения конструкций и материалов.

Термические разрушения на пожаре зависят не только от длительности горения, но и от целого ряда иных факторов, и прежде всего от температурного режима в зоне горения. Развитие температуры связано не только с фактором времени. Температурный режим зависит также от количества и вида горючих материалов, условий газообмена, особенностей тушения. Комплекс этих признаков определяет условия и причины неравномерного выгорания, образования местных очагов горения и т.п. На степень термического повреждения также оказывают влияние архитектурно-строительные, планировочные, а для АТС – компоновочные особенности объекта.

Таким образом, к числу основных условий и факторов, определяющих образование очаговых признаков, относят:

– пожарно-техническую характеристику объекта (отдельных его частей, конструкций, предметов и материалов), распределение и величину пожарной нагрузки;

– продолжительность горения или длительность высокотемпературного воздействия;

– температурный режим в зоне горения с учетом охлаждающего действия огнетушащих средств;

– условия газообмена в зоне горения;

– меры по тушению пожара.

Сочетание перечисленных факторов, непрерывное взаимодействие их во времени и определяет образование и сохранение признаков очага пожара. Признаки очага пожара разнообразны.

На сгораемых частях и элементах конструкций, предметов и материалов признаки очага характеризуются степенью выгорания, характером переугливания, закопчения; некоторые органические материалы могут деформироваться, плавиться, высыхать, изменять цвет.

На металлических элементах и материалах признаки очага пожара определяются степенью и характером деформаций, окалиной, цветами побежалости, коррозией, оплавлением и расплавлением, характером закопчения.

Для силикатных (каменных, бетонных) материалов, конструкций и частей зданий к наиболее общим признакам, по которым можно судить о положении очага, следует отнести: изменение цвета и закопчение; отслаивание и образование трещин; местные разрушения.

Однако, несмотря на все разнообразие признаков, их объединяет то, что все очаговые признаки обусловлены тепловыми процессами.

Основные виды признаков для определения очага пожара по состоянию конструкций, предметов и материалов, по особенностям их образования и положению в зоне пожара можно разбить на две группы.

1. Признаки очага пожара, образующиеся на участке его возникновения:

– разрушения и следы горения в очаге пожара (месте его возникновения);

– признаки очага, образующиеся над местом возникновения пожара;

– очаговый конус.

2. Признаки направленности распространения горения:

– последовательно затухающие (нарастающие) поражения;

– произвольно расположенные признаки направленности распространения горения.

Одним из основных признаков очага является очаговый конус, возникающий над очагом пожара и образующийся за счет восходящего потока продуктов горения из очага. Следы горения в этом месте имеют форму треугольника с вершиной, обращенной вниз, в сторону очага.

Образованию очагового конуса способствуют следующие причины:

1. Вначале это отвечает естественной форме факела продуктов горения, расширяющегося по мере подъема. Зона горения увеличивается с удалением от очага пожара.

2. С дальнейшим развитием пожара, если он возник в пределах определенного закрытого объема, продукты горения встречают на своем пути ограждающие конструкции.

3. При этом поток начинает расходиться в стороны и, если очаг расположен в нижней части пространства (особенно у какой-либо ограждающей конструкции или предмета вещной обстановки), следы теплового воздействия будут напоминать треугольник, конус.

В зависимости от конкретных условий очаговый конус может быть выражен более или менее отчетливо, а форма и пропорции его элементов могут быть различными. В невысоких помещениях (объемах), где температура по высоте распределяется более равномерно, признаки конуса будут сглаженные, малозаметные. Раствор конуса в таких помещениях может быть шире, чем в объемах, развитых по вертикали.

Элементы конуса могут отклоняться под влиянием тяги, возникшей на участке данного очага. Такие случаи возможны в результате вскрытия кровли, проемов или оконного остекления при тушении. Однако и в этих случаях опрокинутая вершина конуса будет обращена в очаг.

Механизм распространения пожара определяется многими факторами, наиболее важными среди которых являются величина пожарной нагрузки, скорость выгорания и условия газообмена. В пожарную нагрузку АТС в основном входят конструктивные горючие и трудногорючие элементы кузова, а также привнесенные горючие материалы. Скорость выгорания жидких и твердых веществ и материалов характеризуется потерей массы в единицу времени с единицы площади горения. Условия газообмена определяются степенью раскрытия и взаимным расположением проемов (в частности, дверных и оконных проемов, вентиляционных люков), а также объемом рабочих, пассажирских и иных отсеков.

В процессе пожара на АТС можно условно выделить три периода.

1) Первый период соответствует развитию горения из сравнительно небольшого очага до общего воспламенения в объеме отсека (отсеков). Для этого периода необходимо от нескольких секунд до нескольких минут, однако длительность может достигать и нескольких часов (например, в салоне, при малокалорийном источнике зажигания и ограниченных условиях газообмена). В начальной стадии распространение пожара происходит за счет передачи тепла вследствие конвекции и теплопроводности. При этом максимальная температура достигается в очаге пожара, а в других зонах существенно различается. Как показывает практика исследования пожаров на АТС, устойчивое горение в его салоне происходит даже при закрытых дверях и окнах. Это объясняется наличием в автомобиле системы вентиляционных приточно-вытяжных проемов и отверстий. При этом среднеобъемная температура впоследствии достигает такой величины, при которой происходит разрушение остекления кузова. При оптимальном газообмене (при наличие вскрытых или открытых проемов) процесс распространения горения значительно ускоряется. В следствие конвективных потоков в течение 3–5 мин. происходит воспламенение горючих материалов, расположенных в верхней части объема кузова (или отсека) . На процесс развития в этот момент начинает заметно влиять усиливающееся тепловое излучение, а также стекание горящих расплавленных масс в нижнюю часть кузова с образованием вторичных очагов горения. При наличии инициаторов горения (легковоспламеняющиеся и горючие жидкости) скорость распространения пожара увеличивается в несколько раз.

2) Во второй основной период развития пожара, сгорает основная часть горючего материала (до 80 %), практически с постоянной скоростью. Среднеобъемная температура повышается до максимального значения. В этот период происходит сглаживание очаговых признаков и признаков направленности горения, иногда до полного их уничтожения. Этот период развития, в зависимости от конструктивных особенностей, длится от 10 до 20 мин.

3) Третий период соответствует периоду затухания пожара. Происходит медленное догорание угольного остатка, температура пожара снижается.

В связи с большим разнообразием АТС с различными типами кузовов, порядок установления очаговых признаков рассмотрим на примере легкового АТС классической компоновки с кузовом типа «седан».

Кузов легкового АТС типа «седан» состоит из трех изолированных друг от друга объемов: моторного и багажного отсеков, а также салона. Кузов, в большинстве случаев, металлический. Вся горючая нагрузка находится внутри АТС. Снаружи к горючим материалам можно отнести детали декоративной отделки (чаще всего из полимерных материалов) и лакокрасочное покрытие (ЛКП).

При возникновении горения АТС основным объектом исследования и источником информации об очаге пожара будет служить металлический кузов.

Прежде всего наиболее визуально заметными являются термические повреждения лакокрасочного покрытия (ЛКП).

Обугленные остатки ЛКП – очень важный объект исследования, способный дать информацию об очаге. Исследование ЛКП дает информацию об относительно низкотемпературных зонах (от 150–200 до 500 °С) и существенно дополняет сведения, получаемые другими методами в зонах более высокотемпературных (например, окалины).

Существующая к настоящему времени методика позволяет исследовать обугленные остатки наиболее распространенных типов лакокрасочных покрытий, в том числе и применяемых в автомобилестроении.

Как известно, лакокрасочное покрытие является композицией, состоящей обычно из двух компонентов – пленкообразователя и пигмента (пигментов). Последние чаще всего имеют неорганическую природу, реже – органическую. Термическое воздействие приводит к постепенному разложению и выгоранию органической составляющей красочного покрытия. Протекает оно в два этапа. Примерно до 400 °С происходит обугливание (карбонизация) органической массы покрытия, следствием чего является его потемнение. При температуре выше 400–450 °С карбонизованный остаток органической части начинает выгорать и процесс (при достаточной температуре и длительности теплового воздействия) может завершиться полным выгоранием этой составляющей.

Процесс карбонизации пленкообразователя и других органических компонентов краски, эмали, лака приводит к последовательному увеличению содержания в них углерода и, соответственно, к снижению кислорода, азота, фосфора и других гетероатомов.

У нитроцеллюлозных (НЦ) покрытий термическое разложение пленкообразователя, сопровождающееся заметной убылью массы (до 10–12 %), начинается уже при 150 °С; у пентафталевых (ПФ) и масляных (МА) покрытий – при температуре около 200 °С (рис. 2.2).

Визуально осматривая лакокрасочное покрытие кузова АТС, необходимо учитывать приблизительность утверждения о том, что чем больше внешнее потемнение (почернение) ЛКП, тем выше в этой зоне температура нагрева. Потемнение покрытия происходит за счет образования карбонизованных структур в ходе пиролиза органической части покрытия. И количество этих структур возрастает при увеличении температуры нагрева лишь до определенных пределов. Выше 400–450 °С процесс пиролиза покрытия с образованием карбонизованного остатка завершается и последний начинает выгорать. При этом покрытие постепенно бледнеет, часто возвращаясь к исходному своему цвету.

Нижняя температурная граница начала процесса термического разложения покрытия, его динамика и, соответственно, изменения цветности покрытия зависят от типа ЛКП, определяемого видом пленкообразователя. Для нитроцеллюлозных (НЦ), масляных (МА) и пентафталевых (ПФ) покрытий усредненные данные по изменению цветности приведены в табл. 2.1 (см. Приложение).

Данных об изменении цвета покрытий меламиноалкидными эмалями (типов МЛ-1110, МЛ-19, МЛ-152, МЛ-12), применяемыми в автомобилестроении, в настоящее время в работах пожарной тематики не опубликовано. В связи с чем в рамках данной работы было проведено экспериментальное исследование «поведения» покрытий (эмали типа МЛ) при различной температуре.

Рис. 2.2. Кинетические кривые убыли органической массы
лакокрасочных покрытий при нагревании:

а – покрытие эмалью НЦ; б –  покрытие эмалью ПФ-133; в –  покрытие краской Э-ВА-27А

В качестве объекта исследования был взят фрагмент крыши автомобиля «Жигули» с заводским лакокрасочным покрытием и разрезан на фрагменты размером 10×10 см. Полученные фрагменты последовательно нагревались в муфельной печи до температур 100–700 °С с различными временными интервалами. ЛКП состояло из эмали типа МЛ (верхний слой) белого цвета и грунта типа ФЛ-093 (нижний слой) серого цвета. Грунт ФЛ-093 является суспензией пигментов и наполнителей в растворе гидролизованного продукта (реноля с добавкой фенольного стабилизатора – иониола), наносится на кузов методом электроосаждения перед окраской эмалью.

В результате проведенных экспериментальных исследований были получены данные по изменению цветности покрытия в зависимости от температуры, которые приведены в таблю 2.2 (см. Приложение).

Полученные результаты свидетельствуют о том, что нижняя граница термического разложения эмали МЛ находится в районе 300 °С, и в зависимости от длительности термического воздействия исходный белый цвет покрытия изменяется от легкого пожелтения до светло-коричневого цвета. При 400 °С покрытие чернеет и мелкоячеисто вспучивается. А при 500 °С и 10 минутах нагрева наблюдается вторая фаза выгорания карбонизованного остатка пленкообразователя, цвет покрытия приближается к исходному белому. При 600 °С покрытие по цвету аналогично исходному. При этом наблюдается отслоение ЛКП от поверхности металла в виде хрупкой пленки. А при 700 °С и 15 минутах нагрева полное превращение ЛКП в порошок цвета исходного покрытия, с полным отслоением от поверхности металла.

Последствия теплового воздействия на металлический кузов и его элементы можно разделить на пять основных видов, условно расположив их (в соответствии с температурой их наступления) в следующий ряд:

– деформация;

– образование окислов на поверхности металла;

– структурные изменения, сопровождающиеся изменением физико-химических и механических свойств;

– расплавления и проплавления;

– горение металла.

Деформации металлических (стальных) деталей конструкции кузова визуально наблюдаются (в той или иной степени) практически при любом пожаре. Это связано с низкой огнестойкостью стальных конструкций. Нагрев стали уже выше 300–350 °С приводит к заметному повышению ее пластичности, сопровождающемуся снижением прочности и увеличением деформаций ползучести. При 500–600 °С прочность углеродистой стали снижается вдвое; при 1000 °С – примерно в 10 раз. В результате уже при температуре 300 °С у металлических элементов кузова появляются визуально заметные деформации.

Оценка величины и направленности деформаций металлических деталей кузова способна дать определенную информацию об относительной интенсивности и направленности теплового воздействия. Прежде всего следует учитывать тот факт, что деформации происходят в сторону источника тепла или более интенсивного термического воздействия.

Отдельно следует рассмотреть такой важный очаговый признак, как локальные деформации металлических кузовных деталей на отдельных участках. Четко выраженные и значительные по величине локальные деформации возникают, как правило, на начальной стадии пожара, когда металлоконструкция нагревается от очага горения конвективным или лучистым тепловым потоком в достаточно ограниченной по размерам (локальной) зоне. При этом горения в объеме какого-либо отсека кузова еще нет, а находящиеся за пределом указанной зоны участки металлических деталей кузова еще относительно холодны и, следовательно, деформации не подвергаются.

Наличие локальных деформаций кузова требует повышенного внимания при исследовании. Либо указанная деформация должна рассматриваться как очаговый признак, либо причина ее возникновения должна быть объяснена, т.е. выявлены особенности горения в данной зоне, приводящие к образованию данного признака.

Окислы на поверхности металла кузова. Окисные пленки присутствуют на большинстве металлов. Первым признаком теплового воздействия на металлические детали являются так называемые цвета побежалости. По ним можно примерно оценить температуру нагрева при пожаре.

Появление цветов побежалости связано с образованием на поверхности металла (стали) при температуре 200-300 °С микронной толщины слоев окисла. Цвет побежалости зависит от толщины окисной пленки, а та, в свою очередь, от температуры нагрева металла (см. Приложение, табл. 2.3).

Более информативной при поисках очага оказывается окалина – высокотемпературный окисел, образующийся на стали при более высокой температуре.

На углеродистых, обыкновенного качества сталях, из которых изготовлено большинство деталей кузовов, высокотемпературное окисление, приводящее к формированию плотного слоя окисла (окалины) в течение достаточно короткого времени, начинается при температуре около 700 °С. Рост слоя окалины происходит по параболическому закону и резко интенсифицируется с повышением температуры. Таким образом, чем выше температура, тем более толстый слой окалины на ней образуется.

Состав окалины также зависит от температуры ее образования. Окалина, внешне вроде бы однородная, обычно состоит из трех слоев (трех окислов): вустита (FeO), магнетита (Fe3O4), и гематита (Fe2O3). Причем чем выше температура окалинообразования, тем больше в окалине толщина слоя и, соответственно, вустита и меньше – гематита. По цвету эти окислы разные: вустит – черного цвета; а гематит – рыжего.

Это обстоятельство дает возможность на основании внешнего осмотра окалины (по ее цвету и толщине) оценить интенсивность теплового воздействия на металл.

Преобладание или достаточно большое содержание в окалине вустита проявляется в ее достаточно темном цвете. Таким образом, если окалина на конструкции толстая, плотная и черная, то это свидетельствует о достаточно высокой температуре нагрева (900-1000 °С и выше). Напротив, светлая (рыжеватая) и тонкая окалина указывает на относительно низкие температуры в исследуемой зоне (700-750 °С). А рыхлый, рыжий окисел, вероятнее всего, вообще не является окалиной, а представляет собой обыкновенную ржавчину.

Расплавления и проплавления (сквозные разрушения в локальных, четко выраженных зонах) следует считать наиболее высокой степенью термического поражения металла кузова при пожаре. Возникают они, как правило, при нагреве металла выше температуры плавления. Эти локальные проплавления требуют особого внимания, так как обычно температура на пожаре не превышает 1000 °С.

Фиксировать при осмотре сгоревшего АТС зоны проплавлений, несомненно, важно. Но одной этой информации для четкого выявления температурных зон бывает недостаточно, так как разрушение металла возможно и при температуре, которая ниже его температуры плавления. Так, например, тонкие листовые элементы, из которых изготовлено большинство деталей кузова, могут приобретать сквозные локальные разрушения в зонах, где до пожара имела место коррозия, наличие которой на кузовных элементах АТС – достаточно частое явление.

Горение металлов и сплавов. Общеизвестна способность к горению щелочных и щелочноземельных металлов (калия, натрия, лития, магния и др.). Менее известно, что в определенных условиях пожара способны гореть металлы и сплавы, обычно не считающиеся горючими. Из наиболее распространенных к таковым относятся различные сплавы на основе алюминия, часто используемого в кузовных деталях и декоративных элементах современных АТС (наружные панели капота, дверей, детали бамперов и т.п.). Устойчивость алюминия к окислению обусловлена наличием на его поверхности тонкой, очень плотной и беспористой пленки окисла. Однако алюминий, нагретый на воздухе до температуры, близкой к точке плавления (660 °С), начинает окисляться далее, при этом скорость окисления существенно увеличивается по мере повышения температуры выше температуры плавления. При этом реакция алюминия с кислородом экзотермична и сопровождается выделением тепла.

Фиксация. Наиболее распространенной формой фиксации места пожара является фотосъемка. Правильно проведенная съемка позволяет сделать точный и всесторонний анализ особенностей горения и тушения пожара.

Для исследования места пожара необходимо иметь комплект аппаратуры и фотопленки. Для фотосъемки пожаров пригодна любая аппаратура, допускающая применение сменной оптики.

Примерный перечень аппаратуры для съемки места пожара:

  1.  Фотоаппарат для съемки на пленку 35 мм.
  2.  Широкоугольный объектив.
  3.  Телескопический объектив.
  4.  Штативы для крепления фотоаппаратуры и средств измерения.
  5.  Фотовспышка.
  6.  Фотоэкспонометр.

7. Светонепроницаемый рукав для аварийной перезарядки фотоаппаратуры.

  1.  Набор масштабных линеек, цифр, телескопическая указка.
  2.  Кофр (репортерская сумка).

Фотосъемку сгоревшего автотранспортного средства (АТС) условно можно разделить на несколько этапов.

Первый этап – фиксация сгоревшего АТС на месте пожара, т.е. там, где непосредственно произошел пожар. При этом предполагается, что детальный осмотр АТС будет проведен в специальном помещении (автоцентре) или на открытой площадке. Задача этого этапа – зафиксировать: положение АТС с привязкой к местности (строениям); состояние дорожного (земельного) покрытия; остатки узлов и деталей, которые в процессе пожара могли разрушиться и находиться с его внешней стороны; а также характерные механические или иные повреждения, которые в процессе транспортировки АТС для его детального осмотра могут видоизмениться.

Второй этап – детальная фиксация сгоревшего АТС непосредственно в том месте, где предполагается его осмотр.

1. Фиксацию внешнего состояния АТС выполняют по правилам панорамной съемки. Начинают, как правило, с передней части АТС и, передвигаясь по часовой стрелке, фиксируют: правый (по ходу движения АТС) борт, заднюю часть, левый борт. При этом также фиксируются: пластины с номерными знаками, заводская маркировка; а также следы термического воздействия на кузове, стеклах; механические деформации.

2. Фиксация состояния моторного отсека начинается с фотографирования общего вида. Затем производится фотографирование состояния узлов и агрегатов двигателя, внутренней части кузова. Обязательно фотографируется внутренняя поверхность крышки капота. В моторном отсеке, как правило, фиксируют состояние аккумуляторной батареи, подходящих электропроводов, элементов электрооборудования. При наличии в моторном отсеке блока предохранителей фотографируют состояние плавких вставок, реле, штекерных соединений и т.п.

3. Фиксация состояния салона включает в себя фотографирование элементов отделки: дверей, панели приборов. При этом исходят из принципа наглядной информативности.

4. Фиксация состояния багажного отделения. Фотографирование багажного отсека производится со всем содержимым, при открытой крышке багажника. Затем содержимое может быть удалено и сфотографировано отдельно. При наличии элементов электрооборудования (задних фонарей и т.п.), они также фотографируются.

5. Фиксация штатного и нештатного электрооборудования. Помимо фотографирования состояния электрооборудования в моторном отсеке, обязательно фиксируется состояние блоков сигнализации, сирены, аудиосистемы и другого штатного и нештатного электрооборудования (включая жгуты, проводки, концевики, штекерные соединения и т.п.).

6. Фиксация зоны термических повреждений, имеющей связь с очагом пожара. Первоначально фотографируется общий вид исследуемого места (района). Затем производится детальная и узловая фотосъемка, при этом в кадр включается какая-нибудь единица длины, например линейка. В процессе этих съемок фиксируются предметы, термические повреждения конструктивных элементов кузова АТС и т. п. Во время осмотра АТС часто возникает необходимость в изъятии предметов, имеющих отношение к источнику зажигания.

Прежде чем нарушить положение этих предметов, их надо сфотографировать. Затем производится фотографирование отдельно каждого изъятого предмета.

Третий этап – обработка экспонированной пленки и подготовка фототаблицы. Оптимальный формат фотоснимков для фототаблицы – 10×15 см. При формировании фототаблицы главное – это соблюдать последовательность расположения фотоснимков. Каждая фотография должна иметь пояснение того, что на ней изображено.

Видеосъемка. Видеосъемка мест происшествий, связанных с пожарами автотранспортных средств, приобретает все большую популярность.

Видеокамера позволяет последовательно, в динамике зафиксировать весь процесс осмотра места пожара, а также действия специалиста при проведении им предварительных исследований на месте пожара. Одновременно с видеосъемкой необходимо наговаривать сопроводительный (поясняющий) текст. На видеозаписи должна содержаться дата записи. Этапы фиксации на видеопленку совпадают с этапами фиксации при проведении фотосъемки.

Обязательно в протоколе осмотра места пожара должна быть сделана запись о проведении фото- или видеосъемки и о предупреждении об этом участников осмотра.

Глава 3. Инструментальные методы, применяемые при предварительном и экспертном исследовании вещественных доказательств по факту сгоревшего автотранспортного средства

3.1. Современное оборудование, предназначенное для проведения исследования по выявлению очаговых признаков и установлению очага пожара

Для исследования после пожара веществ и материалов, используемых в автомобиле, а также их обгоревших остатков может быть использован достаточно широкий перечень инструментальных методов – спектральных, хроматографических, металлографических; методов измерения магнитных, электрических, физико-химических свойств материалов.

В настоящее время для определения очага пожара существует аппаратный комплекс «Сириус», выпускаемый АО «Экспертцентр». Комплекс «Сириус» предназначен для определения степени термического поражения изделий из наиболее распространенных материалов, присутствующих на месте пожара, в том числе и в сгоревшем автомобиле.

В состав коплекса входят следующее специальное оборудование:

фотоионизационный газоанализатор «Колион»;

инфракрасный термометр (пирометр);

ультразвуковой прибор «Ультратерм»;

прибор «Вихрь»;

прибор «Каскад»;

прибор «Пресс».

Температурные границы информативности методик для приборов, входящих в комплекс, следующие:

для стальных изделий – 200–1100 С и выше;

для изделий из бетона и железобетона – 100–700 °С;

для изделий из древесины и ДСП – 300–800 °С.

Газоанализатор «Колион» предназначен для выявления наличия в очаговой зоне инициаторов горения (легковоспламеняющихся и горючих жидкостей).

Инфракрасный термометр (пирометр) используется для установления различных тепловых зон пожара непосредственно по «горячим следам» (в процессе или сразу после завершения тушения).

Ультразвуковой прибор «Ультратерм» предназначен для оценки степени термического поражения изделий из бетона и железобетона ультразвуковым методом (измерения времени прохождения ультразвукового сигнала в материале).

Прибор «Вихрь» используется для оценки термических поражений плоских стальных изделий электромагнитным методом.

Прибор «Каскад» предназначен для исследования холоднодеформированных стальных изделий способом измерения величины тока размагничивания.

Прибор «Пресс» разработан для исследования обугленных остатков древесины и полимерных материалов методом измерения электросопротивления.

3.2. Основные узлы и детали АТС, пригодные для инструментального исследования аппаратным комплексом «Сириус»

В зависимости от конструкции АТС и применяемых в нем материалов, для инструментального исследования пригодны следующие узлы и детали:

а) холоднодеформированные стальные детали кузова (детали кузова, болты, гайки, шпильки, скобы, крепежные изделия, холоднотянутая стальная проволока) для исследования прибором «Каскад»;

б) стальные детали кузова и конструкции АТС, имеющие плоскую поверхность, на которую без краевого зазора может быть установлен датчик прибора «Вихрь»;

в) обугленные изделия из древесины (кузова грузовых АТС);

г) детали из полимерных материалов, образующие при сгорании карбонизованный остаток – термореактивные полимеры, а также термопластичные полимеры, которые при горении «сшиваются» с образованием обугленной массы (карбонизованные остатки полимерных деталей, элементов внутренней и внешней отделки кузова, изоляция проводов, покрытия полов).

3.3. Исследование стальных изделий с плоской поверхностью

Для исследования стальных изделий с плоской поверхностью используется прибор «Вихрь». Как было сказано выше, к объектам исследования относятся кузов и детали каркаса с плоской поверхностью.

Суть оценки термических поражений плоских стальных изделий состоит в том, что чем больше температура и длительность теплового воздействия на такие изделия, тем толще образуются на них окисные пленки (при температуре около 600 °С и выше – рост таких пленок резко интенсифицируется в связи с образованием окалины). В зависимости от прироста толщины окалины происходит изменение индуктивности катушки, встроенной в датчик прибора «Вихрь».

При проведении исследования степени термического поражения изделий, следует избегать изделий с ржавой поверхностью и тех, на которых слой лакокрасочного покрытия (ЛКП) уцелел (имеется в виду, что ЛКП осталось полностью термически неповрежденным либо оплавилось и [или] вспучилось). Исследование окрашенных поверхностей следует проводить только там, где покрытие выгорело и осталась только неорганическая его составляющая.

Порядок работы с прибором «Вихрь» следующий:

1. Составить план расположения исследуемых деталей на масштабной графической модели (схеме) АТС и сделать на ней разметку очаговой зоны. Провести аналогичную разметку мелом на кузове АТС. Это повысит точность отображения информации на графической модели. Шаг исследования (расстояние между участками, на которых производят измерения) выбирается в зависимости от степени поражения и размеров АТС в пределах 10–20 см. Отмечать следует только те поверхности, где слой окисла плотно прилегает к поверхности и на нем отсутствуют пузыри и сколы. В отмеченных местах для исследования необходимо провести подготовку поверхности. С поверхности необходимо удалить остатки (ЛКП, пожарного мусора, копоти и т.п.) путем протирания поверхности тканью или ватой, смоченной в ацетоне. Использование для очистки поверхности жесткого инструмента (ножей, шпателей и т.п.) категорически не допускается ввиду того, что слой окисла может быть нарушен, и это приведет к получению неверной информации о степени термического поражения.

2. Выявить в зоне, не подвергшейся термическому воздействию, изделие или участок, обработать его поверхность.

3. Подготовить прибор и провести измерение на всех подготовленных поверхностях или изделиях.

4. Вычислить среднее арифметическое из полученных значений для каждой зоны, нанести его на графическую схему АТС.

5. Отметить зону (зоны) с наименьшими значениями показания прибора.

Зоне (зонам) наибольших термических поражений соответствуют наименьшие значения показаний прибора «Вихрь».

3.4. Исследование холоднодеформированных стальных изделий

Для исследования холоднодеформированных стальных изделий используется прибор «Каскад».

Суть оценки состоит в том, что при воздействии температуры на такие изделия в них протекают процессы разупрочнения. При этом падает твердость, с которой связана величина тока размагничивания. В итоге ток размагничивания данной группы изделий падает по мере повышения степени термического поражения. Такой процесс устойчиво проходит вплоть до температуры окончания первичной рекристаллизации, когда все внутренние напряжения снимаются. Данная температура индивидуальна для каждого изделия и лежит в пределах 650–750 °С.

Особо тщательная подготовка исследуемых объектов не требуется. Необходимо лишь счистить обгоревшие остатки краски, пузыри окалины и следы ржавчины. Для этого используется нож или наждачная бумага. Установку исследуемых изделий на преобразователе прибора следует проводить единообразно.

В процессе проведения исследования необходимо наносить полученные значения на масштабную графическую модель АТС (очаговой зоны).

Зона (зоны) наибольших термических поражений соответствуют зонам с наименьшими значениями тока размагничивания.

3.5. Исследование обугленных остатков полимерных материалов

Для исследования обугленных карбонизованных остатков полимерных материалов используется прибор «Пресс» (используемый для исследования обугленных остатков древесины), в комплект которого входят тестер и оборудование для пробоподготовки.

Суть метода состоит в том, что у обугленных остатков полимеров с увеличением температуры и длительности теплового воздействия электросопротивление последовательно снижается.

При исследовании отбор проб проводится в нескольких точках (20–30) равномерно по всей очаговой зоне (зоне термического воздействия).

При назначении мест отбора проб необходимо руководствоваться следующими правилами:

а) не допускать отбор проб в тех местах, где внешний обугленный слой сколот, так как в этом случае на исследование попадают глубинные слои угля, отличающиеся по своим свойствам от поверхностных слоев, для которых разработана данная методика;

б) пробы необходимо брать со стороны, обращенной к источнику теплового воздействия. В случае неясности, откуда происходило термическое воздействие, отдельные пробы необходимо отбирать с двух сторон;

в) на масштабной графической модели АТС сделать разметку очаговой зоны. Аналогичную разметку сделать мелом на кузове АТС (или его элементе);

г) подготовить прибор «Пресс», подключить к тестеру.

Отбор проб. Острой кромкой пробоотборника срезать верхний слой угля на глубину 3-5 мм таким образом, чтобы он осыпался в приемный бункер пробоотборника. Высушить пробу угля и измельчить ее в фарфоровой ступке фарфоровым пестиком. Измельченную пробу загрузить в пресс-форму, вставить верхний пуансон и поместить пресс-форму в прибор. Создать давление до 40 атм. Провести измерение пробы угля (не снимая давления). Полученные данные свести в таблицу.

Следующее измерение следует проводить после тщательной очистки пресс-формы, так как остатки угля от предыдущего исследования могут внести искажения в результаты следующего. Продолжить исследования для остальных выбранных точек.

После окончания измерений полученные значения удельного электросопротивления нанести на масштабную графическую модель АТС. Выделить зону (зоны) с наименьшим значением данных величин. Зона (зоны) наибольших термических поражений соответствует наименьшим значениям электросопротивления.

3.6. Исследование проводов электросети АТС

Исследование проводов, изымаемых со сгоревших АТС, производится методами рентгеноструктурного и металловедческого анализов. Для рентгеноструктурного анализа используется установка РДУ «Фарад».

Рентгено-дифракционная установка «Фарад» представляет собой портативный рентгенографический аппарат, предназначенный для исследования методом рентгеноструктурного анализа различных поликристаллических образцов, являющихся объектом криминалистической экспертизы.

Основные достоинства установки – простота в эксплуатации и возможность ее использования персоналом, не имеющим специальной подготовки в области рентгенографии. Это возможно благодаря тому, что режим измерения, калибровка углов, обработка всех результатов и вывод текущей информации полностью автоматизированы. В комплект входит приставка, позволяющая исследовать проволочные образцы диаметром 0,2–6 мм.

Установки для приготовления металлографических шлифов «Шлиф-1М» и «Шлиф-2М» предназначены для подготовки образцов и проведению металлографического исследования.

Установка «Шлиф-2ТМ» предназначена для изготовления металлографических шлифов методом электрохимической полировки, с визуализацией изображения структуры на экране монитора персонального компьютера. При исследовании пожаров установка применяется для решения вопроса о причастности электропроводки к возникновению пожара и оценки степени термического поражения изделий из металлов и сплавов при установлении места первоначального возникновения горения.

3.7. Исследование проводников со следами аварийного режима

Как уже отмечалось, наибольшую пожарную опасность в системе электрического оборудования представляют электрические проводники. Объясняется это тем, что они имеют относительно большую суммарную протяженность и значительную разветвленность, а также большую площадь контакта с горючими веществами и материалами элементов конструкций АТС. Поэтому достаточно часто в качестве объектов экспертного исследования оказываются именно электрические проводники.

Возникновение аварийных режимов в электрической проводке автотранспортных средств может быть обусловлено рядом следующих основных факторов:

– контакт проводников с агрессивными жидкостями;

– повышенная температура окружающей среды и соприкосновение проводников с высоконагретыми поверхностями узлов и агрегатов АТС;

– вибрация проводников при недостаточном их крепеже;

– способ прокладки проводников электрической сети;

– механические воздействия, приводящие к повреждению изоляции;

– нештатные режимы работы электрических потребителей;

– отсутствие аппаратов защиты в ряде электрических цепей.

В настоящее время при исследовании электрических проводников используются методики, где в качестве объектов экспертного исследования рассматриваются проводники электросетей переменного тока напряжением 220–380В, работающих в закрытых (замкнутых) помещениях (пространствах) [6, 8, 9]. В сетях электрооборудования АТС используется постоянный ток большей частью напряжением 12В, значительно реже 24В. При изучении процессов термического разрушения проводников под действием переменного тока напряжением 220–380В как наиболее часто применяемые использовались одножильные (однопроволочные) электрические провода с поперечным сечением 1,5 и 2,5 мм2. В электрических цепях АТС, напротив, используются только многожильные медные провода. Преимущественно это провода с общим суммарным поперечным сечением 0,35; 0,5; 0,55; 0,7; 0,75; 1,35 и 2,8 мм2 . Наиболее распространенными являются проводники с сечением 0,75 мм2.

Различия (по виду применяемого электрического тока, по величине напряжения, по силе тока в цепи, по мощности источника питания и по конструкции проводников) делают вполне закономерной постановку вопроса о том, насколько приводимые в методиках [6, 8, 9] совокупности дифференцирующих признаков справедливы для аналогичных случаев повреждения электропроводок АТС. Вполне возможно, что изменение рассматриваемых факторов может повлиять на процессы разрушения и, как следствие, привести к иному набору дифференцирующих признаков. Кроме того, иная конструкция проводников может повлечь за собой и иные требования к отбору и подготовке образцов для исследования.

3.7.1. Постановка экспериментов

1. Выбор величины тока для проведения эксперимента

Из практики по делам о пожарах в электрическом оборудовании автотранспортных средств известно, что в подавляющем большинстве случаев, предельные значения тока в аварийных режимах редко превышают 60А (исключение составляют пусковые электрические цепи и дополнительные электрические цепи специальных АТС). Этот предел, прежде всего, обусловлен относительно малой мощностью источников питания (аккумулятор, генераторная установка электрического тока) и небольшими сечениями электрических проводников, а также тем, что большинство электрических цепей имеют аппараты защиты (почти все аппараты защиты имеют номинальный ток срабатывания, не превышающий 30А).

При изучении электрических схем АТС выяснилось, что почти все АТС имеют аппараты защиты (плавкие предохранители, температурные реле, необходимые для отключения электрических цепей от источников питания при аварийных режимах) между источниками питания (аккумулятор и генераторная установка электрического тока) и центральным распределительным устройством, с номиналом электрического срабатывания, не превышающим 60А. Исключение составляют лишь специальный автотранспорт, а также марки и модели АТС, имеющие очень незначительную распространенность.

Поэтому, придерживаясь токовых значений аварийных режимов в электрооборудовании АТС, было решено проводить эксперименты на постоянном токе равном 60А и при напряжении 12В.

2. Принципиальные схемы установок

а) Установка постоянного электрического тока

Исходя из выше сказанного, для проведения испытаний образцов автомобильных проводников в режиме токовой перегрузки в лабораторных условиях необходимо иметь установку, удовлетворяющую указанным выше характеристикам.

Структурная схема установки постоянного тока (рис. 3.1) включает в себя ряд функциональных блоков: питания, коммутации, выпрямления тока, измерительных средств, обеспечения безопасных условий работы, нагрева испытываемого объекта.

Блок питания представляет собой реостатно-трансформаторный преобразователь, обеспечивающий на выходе требуемую величину тока для проведения испытаний. Нагрузочный реостат типа РН-5 ограничивает величину потребляемого от сети тока, а нагрузочный трансформатор типа ТН-3 позволяет в цепи его вторичной обмотки получить необходимую величину. В соответствии с этим цепи, в которые включены эти устройства, условно можно разделить на низкотоковые и высокотоковые.

Низкотоковая цепь включает в себя реостат и первичную обмотку трансформатора, подсоединяется к силовой электросети напряжением 220В через автоматический выключатель с номинальным током 25А. Монтаж низкотоковой цепи выполняется одножильным кабелем типа КРПТ сечением 10 мм2.

Рис. 3.1. Схема установки токового нагружения (постоянный ток):

1 аппарат включения питания установки; 2 – реостат; 3 – нагрузочный трансформатор;
4 – диодный мост; 5 – коммутационный рубильник; 6 – испытываемый образец;
7 – амперметр с шунтом; 8 –- вольтметр; 9 – горелка;

БП  блок питания; ВБ – выпрямительный блок; БН  блок нагрева;
 КБ – коммутационный блок; БИС блок измерительных средств;
 БОБУР блок обеспечения безопасности условий работы

Высокотоковая цепь включает вторичную обмотку трансформатора, коммутирующие элементы и испытываемый объект. Монтаж высокотоковой цепи выполняется многожильным кабелем общим сечением 35–50 мм2. Реостат представляет собой набор ступенчато и плавно регулируемых проволочных сопротивлений внутри перфорированного металлического кожуха, которые позволяют изменять величину нагрузочного тока в низкотоковой цепи в пределах от 0,25 до 60А. Трансформатор имеет секционные обмотки, при подключении к которым коэффициент трансформации тока может составить 3, 6, 12, 24. Соответствующие этим значениям оптимальные диапазоны величины нагрузочного тока составляют: 20–156А, 40–315А, 80–580А и 150–1145А. При этом целесообразно выбирать коэффициент трансформации таким, чтобы величина нагрузочного тока составляла не менее 50 % от предельного значения соответствующего диапазона.

Блок коммутации предназначен для подключения испытываемых объектов. Использование для этих целей перекидного рубильника на два рабочих положения позволяет, не отсоединяя этот объект, устанавливать требуемое по условиям испытаний значение тока в высоковольтной цепи при ее закорачивании на перемычку между свободными гнездами рубильника.

Блок выпрямления тока (напряжения) служит для преобразования переменного тока (напряжения) в ток (напряжение) постоянный. В данный блок входят 4 диода Д 171-400, соединенных по мостовой схеме и подсоединенных одними выводами к высокотоковой обмотке нагрузочного трансформатора, а другими выводами – к рубильнику и к шунту амперметра.

Блок измерительных средств предназначен для выставления электрических параметров работы элементов установки и испытываемых объектов. К данному блоку относятся: амперметр постоянного тока, подключенный к клеммам шунта 75 ШСММ 3-150-0,5, который измеряет высокотоковую цепь; и универсальный Ампер-Вольтметр M890G, для измерения напряжения в цепях данной лабораторной установки.

Блок нагрева испытываемого объекта предназначен для проведения испытаний в условиях повышенных температур среды или при воздействии на объекты теплового излучения в местах их контактов. Данную функцию выполняла маломощная газовая горелка.

Блок обеспечения безопасных условий работы предназначен для защиты обслуживающих установку лиц от воздействия токсичных продуктов термического разложения объектов, нагревающихся в процессе проведения испытаний; от высоконагретых и искрящихся элементов установки и для предупреждения травм электрическим током при соприкосновении с неизолированными токопроводящими частями установки, находящимися под напряжением. Все потенциально опасные для человека блоки и узлы установки целесообразно размещать внутри вытяжного шкафа, оборудованного экраном из термостойкого стекла и подсоединенного к системе вытяжной вентиляции.

Скорость обеспечивающего потока воздуха у испытываемого объекта должна быть не ниже 0,2 м/с. Электробезопасность установки обеспечивается применением кабелей и других элементов с надежной изоляцией, систематической проверкой ее электрической прочности перед каждым испытанием, обязательным заземлением металлических корпусов всех элементов установки. При проведении исследований необходимо соблюдать требование электробезопасности по ГОСТ 12.1.019-79 и санитарно-гигиенические требования по ГОСТ 12.1.005.-76.

Для выяснения влияния вида тока на процессы разрушения проводников были также проведены эксперименты и на переменном токе.

б) Установка переменного электрического тока

Структурная схема установки переменного тока аналогична установке постоянного тока, за исключением выпрямительного блока; а также отличается заменой в блоке измерительных средств амперметра постоянного тока на амперметр переменного тока аналогичных цифровых значений (рис. 3.2).

Учитывая, что при проведении экспериментов источником тока была принципиально одна и та же лабораторная установка, но с рядом существенных отличий (наличие диодного моста в схеме получения постоянного тока), а также, что коэффициент выпрямления тока по мостовой схеме стал равным ~ 1,4; а КПД диодов Д 171-400 (с учетом потерь электроэнергии при выпрямлении переменного тока) мог составить 80 %, то при проведении корректного сравнения влияния вида тока было решено напряжение и величину переменного тока увеличить в 1,2 раза (поэтому в проводимых экспериментах она составляла 75А, а напряжение – 14,5В).

Рис. 3.2. Схема установки токового нагружения (переменный ток):

1 аппарат включения питания установки; 2 – реостат; 3 – нагрузочный трансформатор;
5 – коммутационный рубильник; 6 – испытываемый образец;
7 – амперметр с шунтом; 8 –- вольтметр; 9 – горелка;

БП  блок питания; БН  блок нагрева; КБ – коммутационный блок;
 БИС блок измерительных средств;
 БОБУР блок обеспечения безопасности условий работы

3. Подготовка образцов и схемы проведения испытаний

Исследования проводников проводились поочередно на постоянном и переменном токе (рис. 3.3).

Для испытаний отбирались образцы проводников длиной не менее 0,5 м. Концы образцов зачищались и крепились болтовыми соединениями под шайбу с медными пластинами толщиной 2мм, которые затем вставлялись в соответствующие гнезда блока коммутации. В качестве образцов проводников использовались только реальные автомобильные проводники сечением 0,75 мм2 .

  

  

Рис. 3.3. Схемы исследования проводников при коротком замыкании:

а – короткое замыкание в месте контакта жил разнополярных проводников, при отсутствии изоляции на малой площади; б – короткое замыкание в месте разрушения изоляции проводника об острую кромку стальной пластины; в – короткое замыкание в местах соприкосновения разнополярных проводников, при разрушении изоляции от внешнего источника высокой температуры; г – подача заданной величины токовой перегрузки, в целях дальнейшего изучения мест разрушения проводника; д – то же, но при полном отсутствии изоляции проводника

Методика проведения экспериментов заключалась в следующем:

а) для перегрузочных режимов и короткого замыкания проводника на металлическую пластину готовятся по 5 образцов, для межпроводниковых коротких замыканий готовятся по 5 пар образцов;

б) проводится установление токового режима, путем вариантов включения трансформатора и регулированием нужным набором плеч реостата, с последующим его опробованием;

в) образец проводника (образцы проводников) подключается к коммутационному блоку и (при соблюдении оговоренной выше техники безопасности) нагружается током для достижения требуемого эффекта.

В качестве результатов каждой серии из 5 образцов, использовались усредненные данные (признаки) каждого вида эксперимента.

3.7.2. Изучение полученных образцов

Изучение образцов, полученных в процессе модельных экспериментов, проводилось на основании методик [6,8,9]. Использовались: морфологический, рентгеноструктурный и металлографический методы исследования.

Морфологическое исследование

При визуальном наблюдении процессов термического повреждения проводников от действия электрического тока было выявлено, что при всех рассматриваемых случаях короткого замыкания (схемы а, б, в на рис. 3.3) возможны два варианта повреждений (рис. 3.4).

   

Рис. 3.4. Варианты повреждений проводов:

а – разрушение непосредственно в местах короткого замыкания;
б – разрушение в любом другом месте в режиме перегрузки

В одном случае образцы разрушались непосредственно в местах короткого замыкания (рис. 3.4, а). В другом случае в местах короткого замыкания происходило лишь сплавление (залипание) контактирующих поверхностей, разрушение же происходило в любом другом месте в режиме перегрузки (рис. 3.4, б).

Залипание с последующим разрушением проводника в режиме перегрузки не характерно для сетей переменного тока напряжением 220–380В.

При дальнейших исследованиях (рентгеноструктурный анализ, металлографический анализ) отбор модельных образцов, полученных при коротком замыкании, проводился только в тех местах, где оно произошло.

Если разрушение при коротком замыкании происходило в месте соприкосновения проводников (или проводника – со стальной пластиной), то в местах повреждения наблюдалось оплавление, размеры которого не превышали 2 мм. В большинстве случаев оплавление имело вид утолщения шарообразной формы. Как правило, эти утолщения располагаются на конце проводника, но иногда – на образующей поверхности (рис. 3.5).

а                                                                                    б

Рис. 3.5. Внешний вид зон оплавления при коротком замыкании:

а – на конце проводника; б – на образующей поверхности

При изучении характера разрушения образцов, полученных в режиме перегрузки для случаев оголенного проводника и проводника в изоляции, визуально установлено, что зоны оплавлений имеют достаточно большую протяженность (рис. 3.6). В частности, протяженность зоны оплавления колеблется приблизительно в пределах 20–40 мм, что существенно отличается от случая разрушения проводника при коротком замыкании. Утолщение округлой формы, как и при коротком замыкании, может располагаться как на конце проводника, так и на образующей поверхности вблизи места разрушения. По направлению к месту разрушения, в пределах зоны оплавления, как правило, наблюдается уменьшение поперечного сечения.

а                                                                                    б

Рис. 3.6. Внешний вид зон оплавления при перегрузке:

а – на конце проводника; б – на образующей поверхности

Выявленные в результате проведенных экспериментов морфологические особенности для аварийных режимов проводников на переменном и постоянном токе при напряжениях 12–15В в целом аналогичны.

Рентгеноструктурное исследование

Рентгеноструктурный анализ проводился согласно методикам [6, 8, 9]. При рентгеноструктурных исследованиях образцов, полученных при коротком замыкании (рис. 3.3а, б, в), в местах разрушения, как и на расстоянии 35 мм от них, закиси меди на поверхности обнаружено не было. Данный факт в случае сетей переменного тока напряжением 220–380В указывал бы на короткое замыкание в условиях развития пожара при пониженном содержании кислорода. Однако в нашем случае такие выводы не согласовывались бы с условиями экспериментов, проведенных по схемам а, б, в.

У образцов, полученных при перегрузке (рис. 3.3 – г, д) во всех случаях закись меди присутствует. Причем у проводников, находящихся в изоляции, закись наблюдается в непосредственной близости от места разрушения (до 5 мм). На удалении 35 мм закись меди не обнаруживается. Наличие закиси меди на расстоянии 5 мм от разрушения и отсутствие её на расстоянии 35 мм для сетей переменного тока напряжением 220–380В свидетельствует о том, что разрушение произошло от термического действия электрического тока при нормальных условиях окружающей среды (до пожара). В данном случае это не противоречит условиям данного эксперимента.

У оголенных проводников (проводники без изоляции) закись меди присутствует на всей поверхности в пределах 35 мм от места разрушения. Причем соотношение площадей пиков JСu2О/Jсu для участков, удаленных на 5 мм от места разрушения, приблизительно в 2 раза превосходит соотношение JСu2О/Jсu, для участка удаленного на 35 мм, что также в целом согласуется с условиями эксперимента. В случае сетей переменного тока напряжением 220–380В, это указывало бы на повреждение электрическим током при нормальном составе атмосферы, что также сходно с условиями данного эксперимента.

Металлографическое исследование

При металлографическом методе исследования проводилось изучение фазового состава и формы зерен в зонах оплавления. Изучение структурных особенностей зон оплавления проводилось на микрошлифах, приготовленных в продольном сечении проводников. В процессе приготовления шлифов авторы столкнулись с определенными трудностями, обусловленными конструкцией проводников. Во время полирования отдельные жилы, не соединенные между собой, зацепляются за сукно, что существенно осложняет процесс приготовления шлифа. В отличие от ныне существующих методик, шлиф изготавливался из участка сплавления жил, участок же несплавленных жил составлял не более 1–2 мм. Отрезание образцов проводилось там, где проводник переставал разделяться на отдельные жилы.

У образцов, полученных путем короткого замыкания (рис. 3.3 а, б, в), закись меди практически отсутствует. Лишь у отдельных образцов, полученных по схеме а, б, может наблюдаться незначительное её количество по границам зерен. Практически у всех образцов в зонах оплавления металл имеет пористое строение – присутствуют крупные, средние и мелкие поры, с преобладанием последних. У большинства образцов при коротком замыкании зерна сравнительно крупные (относительно поперечных размеров сечения проводника) и имеют вытянутую форму. Преимущественно зерна вытянуты вдоль оси проводника. В отдельных случаях отмечалось крайне плохое выявление границ этих зерен, а на отдельных участках границы каких-либо зерен вообще не наблюдались. Среди образцов, полученных по схемам а, б, были такие, у которых структура зон оплавления характеризовалась наличием мелких литых равноосных зерен, либо зерна имели дендритные строения. При этом не наблюдалось явно выраженной вытянутости в каком-либо из направлений (рис. 3.7б).

У некоторых образцов, полученных по схеме 3, форма зерен была близка к равноосной, но при этом наблюдалась их некоторая преимущественная ориентация вдоль оси проводника (рис. 3.7 – в).

а                                                    б                                                         в

Рис. 3.7. Характерные структуры в зонах оплавления при коротком замыкании:

а, б – на конце проводника; в – на образующей поверхности

Совокупность полученных результатов по ряду показателей отличается от результатов, получаемых в сетях переменного тока напряжением 220–380В.

В частности, в зоне оплавления образцов, полученных при коротком замыкании по схемам а, б в вышеуказанной методике, должно наблюдаться присутствие достаточно большого количества эвтектики (αСuu2О); в нашем же случае эвтектики практически не видно, а у полученных по схеме в образцов– преимущественно присутствует не равноосная структура, а вытянутая.

Все вышеизложенные особенности структур одинаково справедливы как для переменного, так и для постоянного тока напряжением 12В; каких-либо отличий не обнаружено.

Структуры в зонах оплавления, полученных при перегрузке по схемам г, д, существенно отличаются от структур, полученных в случае короткого замыкания (рис. 3.8). У образцов, получаемых при перегрузке, зоны оплавления имели значительно большую протяженность, чем у образцов при коротком замыкании. При этом в зонах оплавления могут быть выделены два характерных участка: участок полного расплавления, расположенный непосредственно у места разрушения; и участок частичного (неполного) расплавления (рис. 3.8).

Для участка полного расплавления, в случае перегрузки в изоляции (рис. 3.3г), характерно наличие избыточных кристаллов α-меди дендритной формы и расположенной между ними эвтектики (αСuu2О). Данная структура соответствует структуре, приводимой в ныне существующей методике, для аналогичного случая разрушения. Участок неполного расплавления характеризуется наличием частично расплавившихся жил, пространство между которыми может быть заполнено расплавлявшимся металлом. Причем расплавлявшийся металл является сплавом меди с кислородом эвтектического и доэвтектического состава (рис. 3.8а). В случае перегрузки, у оголенных проводников также наблюдаются два характерных участка: участок полного расплавления и участок неполного расплавления (рис. 3.8б).

При этом, в отличие от проводников в изоляции, в зоне полностью расплавившегося металла имеются две характерные области, расположенные одна за другой. Первая область – непосредственно примыкает к месту разрушения и имеет вид округлого утолщения. Она образована сплавом меди с кислородом заэвтектического состава. В данной структуре присутствуют эвтектика (αСuu2О) и первичные кристаллы закиси меди дендритной формы.

Вторая область – большей частью состоит из столбчатых кристаллов эвтектического состава. Зерна эвтектического состава могут быть как равноосными, так и столбчатыми. Равноосные зерна наблюдаются в середине проводника. В этой области может наблюдаться и структура доэвтектического сплава с избыточными кристаллами α-Сu дендритной формы. В пределах рассматриваемой области, в целом сохраняется исходная форма проводника.

Участок частично расплавившегося металла по своим структурным особенностям сходен с аналогичным участком зоны оплавления, получаемой при перегрузке проводников в изоляции. У образцов, полученных при перегрузке оголенных проводников в зоне оплавления, также могут наблюдаться и структуры, характерные для зон оплавления образцов, полученных при перегрузке проводов в изоляции. Выявленные в зонах оплавления структурные особенности металла характерны для перегрузок, вызванных действием как постоянного, так и переменного тока.

Структуры участков полностью расплавившегося металла у проводников в изоляции и без неё, соответствуют структурам, получаемым в сетях переменного тока напряжением 220–380В, при аналогичных случаях. Наряду с этим имеется отличительная особенность – это наличие участка частичного расплавления.

Рис. 3.8. Характерные структуры в зонах расплавления при перегрузке:

а – в изоляции; б – оголенного проводника

3.7.3. Выводы по исследованию

Проведенные исследования и сравнительный анализ полученных результатов показали, что процессы разрушения проводников от действия электрического тока в автомобильных электрических сетях имеют ряд отличительных особенностей. Поэтому интерпретация выявляемых при экспертном исследовании признаков будет несколько иная, чем для сетей переменного тока напряжением 220–380В.

Наиболее существенным здесь является то, что для случая автомобильных электрических сетей, во-первых, можно отличать короткое замыкание от перегрузки и, напротив, – установление условий окружающей среды, при которых произошло повреждение проводника электрическим током, видится весьма проблематичным. Во-вторых, короткое замыкание проводников не всегда может сопровождаться разрушением проводников непосредственно в месте короткого замыкания. Разрушение в этом случае происходит на любом другом участке электрической цепи в режиме перегрузке и может быть весьма значительно удалено от места непосредственного короткого замыкания. В-третьих, иная конструкция применяемых проводников требует несколько иных отбора и пробоподготовки исследуемых образцов.

Кроме всего прочего, путем сравнительных экспериментов было установлено, что вид тока (переменный, постоянный) при прочих равных условиях аварийного режима не оказывает какого-либо существенного влияния на процесс разрушения медных проводников.

3.8. Исследование предохранителей электрических цепей

При исследовании следов термических повреждений соединительных проводников сетей электрооборудования, зачастую встает вопрос: проводники были разрушены в результате пожара, или же именно аварийный режим в электрооборудовании предшествовал возникновению пожара?

Важную роль в выдвижении версии о причине возникновения пожара играет первоначальный осмотр.

Большинство цепей электрического оборудования имеют аварийную защиту (предохранители, биметаллические термореле), наибольшую же распространенность при этом имеют плавкие предохранители.

При обнаружении следов разрушения (перегорания) плавких предохранителей цепей разрушенных проводников, обнаруженных в месте пожара, напрашивается первоначальный вывод: аварийный режим в цепи электрооборудования произошел на отрезке от места аппарата защиты данной цепи – до потребителя электрического тока. По состоянию этого же проводника, изъятого вне зоны пожара, можно дать предположение о виде аварийного режима. Дальнейшее инструментальное исследование (рентгеноструктурный и металлографический методы), как правило, дает исчерпывающий ответ.

Если же при осмотре предохранителей (имеющих прямое отношение к электрическим цепям, обнаруженным в зоне очага пожара) установлено, что аппараты защиты не сработали (не перегорели), то возникает вопрос: были ли данные электрические цепи под током или нет?

В случае получения (инструментальным методом) отрицательного ответа на данный вопрос, необходимо более подробно изучить версии возникновения причины пожара неэлектрической природы. При доподлинном установлении наличия электрического тока в исследуемой цепи, возникает вопрос: почему предохранитель не выполнил своей функциональной задачи?

Ответом на этот вопрос может оказаться то, что данный предохранитель не является номинальным, или оказался не качественным, а даже опасным (с точки зрения пожарной безопасности). Например, при проведении экспериментальных исследований плавких автопредохранителей, взятых в произвольной форме, часть их перегорала, существенно превышая номинальный порог срабатывания (в 2 раза и более), при этом проводники предполагаемых электрических цепей имели разрушения (в основном перегрузочного характера).

Окончательно ответить на вопрос о пригодности данного аппарата защиты можно только при его лабораторных исследованиях и изучении данной защищаемой электрической цепи. Если же предохранитель был выполнен в соответствии с заложенными номинальными требованиями срабатывания, то вероятность возникновение пожара от короткого замыкания и перегрузки незначительна (при отсутствии непосредственного контакта с легкогорючими веществами и материалами).

Наиболее же вероятно, что в месте очага пожара произошло неполное короткое замыкание одной из электрических цепей, которое, возможно, и привело к пожару. Также к нему может привести и значительный нагрев проводника, вследствие существенного уменьшения сечения его токопроводящей жилы (излом, надрыв). Необходимо отметить, что в ряде случаев при несработанных аппаратах защиты той или иной электрической цепи, нужно исследовать все её отрезки на предмет возникновения межпроводникового замыкания.

Нередко при исследовании пожаров на автомобиле невозможно с точностью установить очаг пожара, но при этом аппараты защиты в значительной степени бывают повреждены. Для выяснения этого необходимо исследовать возможные варианты включения всех поврежденных электрических цепей в месте очага пожара, исследовать их состояние на остальных промежутках длины от источника питания. В дальнейшем, методом исключения, необходимо свести количество версий о причастности их к пожару до минимума.

Литература:

  1.  Мегорский Б.В. Методика установления причин пожаров. – М.: Стройиздат, 1966.
  2.  Попов И.А.. Расследование пожаров. Правовое регулирование, организация и методика: Учебное пособие. – М.: ЮрИнформ, 1994.
  3.  Зернов С.И. Технико-криминалистическое обеспечение расследования преступлений, сопряженных с пожарами: Учебное пособие. – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1996.
  4.  Зернов С.И., Колмаков А.И., Маковкин А.В. и др. Применение технико-криминалистических средств и методов при раскрытии и расследовании поджогов: Учебное пособие. – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1998.
  5.  Чешко И.Д. Экспертиза пожаров. – СПб.: СПбИПБ МВД России, 1997.
  6.  Митричев Л.С., Колмаков А.И. и др. Исследование медных и алюминиевых проводников в зонах короткого замыкания и термического воздйствия. – М.: ВНИИ МВД СССР, 1986.
  7.  Маковкин А.В., Кабанов В.Н., Струков В.М. Проведение экспертных исследований по установлению причинно-следственной связи аварийных процессов в электросети с возникновением пожара: Учебное пособие. – М.: ВНКЦ МВД СССР, 1990.
  8.  Колмаков А.И., Степанов Б.В., Зернов С.И. и др. Диагностика причин разрушения проводников, изъятых с мест пожаров: Методические рекомендации. – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1992.
  9.  Экспертное исследование металлических изделий (по делам о пожарах): Учебное пособие/ Под ред. канд. техн. наук А.И. Колмакова. – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1993.
  10.  Применение рентгеноструктурного анализа в криминалистических исследованиях: Учебное пособие/ Под ред. канд. техн. наук А.И. Колмакова. – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1998.
  11.  Основы инженерно-технических экспертиз: Учебное пособие / Под ред. канд.техн.наук Ю.М.Дильдина – М.: ГУ ЭКЦ МВД РФ, 1993.
  12.  Правила пожарной безопасности. – М.: ИНФРА–М, 1999.
  13.  Демидов П.Г., Шандыба В.А., Щеглов П.П. Горение и свойства горючих веществ. – М.: «Химия», 1973.
  14.  Демидов П.Г., Шандыба В.А., Щеглов П.П. Горение и свойства горючих веществ. – 2-е изд., перераб. – М.: «Химия», 1981.
  15.  Казаков М.В. и др. Средства и способы тушения пламени горючих жидкостей. – М.: Строиздат, 1977.
  16.  Исхаков Х.И., Пахомов А.В., Каминский Я.Н. Пожарная безопасность АТС. – М.: «Транспорт», 1987.
  17.  Роговцев В.Л. и др. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: Учебник водителя / В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д. Олдсфильд – М.: «Транспорт», 2000.
  18.  Горячий Д.В., Горячий А.Д., Захаров Г.И. и др. Технология изготовления автомобильных кузовов: Учебное пособие / Под общ. ред. Д.В. Горячего. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: «Машиностроение», 1990.
  19.  Алексеев В.П., Воронин В.Ф., Грехова Л.В. и др. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей: Учебник. / Под общ. ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: «Машиностроение», 1990.
  20.  Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта АТС. – М.: «Машиностроение», 1995.
  21.  Синицын А.К. Масла, смазки, технические жидкости и материалы для Вашего АТС. – М.: Литограф, 2000.
  22.  Радзиевский С.И., Хнычкин В.М. Пожаробезопасность и противопожарная защита кораблей. – Л.: «Судостроение», 1987.
  23.  Иванников В.Л., Зернов С.И. Методические основы экспертной оценки пожарной безопасности кабельных коммуникаций атомных станций. – Киев, 1990.
  24.  Цветное руководство по ремонту, техническому обслуживанию и эксплуатации АТС ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065, ВАЗ-21065-01, ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035. – М.: «Третий Рим», 1998.
  25.  Рекомендации по исследованию пожаров. – М.: УГПС ГУВД, Испытательная пожарная лаборатория
  26.  Калисский В.С., Манзон А.И., Нагула Г.Е. АТС: Учебник водителя третьего класса. – М.: «Транспорт», 1968.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 1.1

Номенклатура и применяемость показателей
пожаро- и взрывоопасности веществ и материалов

Показатель

Применяемость показателей
пожаро- и взрывоопасности

газов

жидкостей

твердых веществ

пылей

Группа горючести

+

+

+

+

Температура вспышки

+

+

Температура воспламенения

+

+

+

Температура самовоспламенения

+

+

+

+

Концетрационные пределы
распространения пламени (воспламенения)

+

+

+

Температурные пределы распространения
пламени (воспламенения)

+

+

Температура самонагревания

+

+

Температура тления

+

+

Условия теплового самовозгорания

+

+

Минимальная энергия зажигания

+

+

+

Кислородный индекс

+

Способность взрываться и гореть
при взаимодействии с водой,
кислородом воздуха и другими веществами

+

+

+

+

Скорость распространения пламени

+

+

Скорость выгорания

+

Коэффициент дымообразования

+

Индекс распространения пламени

+

Показатель токсичности продуктов
горения полимерных материалов

+

Минимальное взрывоопасное содержание О2

+

+

+

Минимальная флегматизирующая
концентрация флегматизатора

+

+

+

Максимальное давление взрыва

+

+

+

Скорость нарастания давления при взрыве

+

+

+

___________________________________________________

Примечание. Знак «+» означает применяемость; знак «–» – неприменяемость показателя.

Таблица 1.2

Основные материалы, применяемые в автомобилестроении

Деталь АТС

Материал

Материалы из металла

Кузов, детали каркаса

Тонколистовая, холоднокатаная, малоуглеродистая

качественная сталь, низколегированная сталь

Узлы и детали двигателя, шасси, трансмиссии

Алюминий и его сплавы, бронза, латунь, медь,

олово, свинец, цинк, чугун, сталь

Полимерные материалы

Детали сидения и спинок

Эластичный пенополиуретан

Панель приборов, накладки, буфера

Полужесткий пенополиуретан

Подлокотники, подголовники

Полужесткий интегральный пенополиуретан

Полка багажника, арки колеса

Наполненный полипропилен («Вуд-Сток»)

Панель приборов, задние полки, облицовки радиатора,

облицовки стоек, крупногабаритные кузовные детали без

металлических каркасов

Полифениленоксид «Норил»

Детали коробчатого типа

Преперги (реактопласты, полипозиционные

материалы)

Натяжные потолки, обивка дверей

Повинол с перфорацией

Бачки омывателя тормозной системы и др.

Полиэтилен

Вентиляторы

Полипропилен, нейлонрезин

Обод рулевого колеса

Жесткий поливинилхлорид, полипропилен, полужесткий

уретан

Пепельница

Фенолорезин

Изоляция проводов, шнуров

Поливинилхлорид

Значки, молдинги, колпаки ступицы колеса

Металкриликрезин

Резинотехнические материалы

Резиновые патрубки, шланги, уплотнители, чехлы,

подушки двигателя, шины

Резинобитумные материалы

Лакокрасочные материалы

Эмали на основе пленкообразующих связующих

Окончательная окраска кузовов

Меламиноалкидные (МЛ-1110, МЛ-19, МЛ-152, МЛ-12);
нитроцеллюлозные (НЦ-11, НЦ-11А)

Для ремонтной окраски

МЛ-1195 (однокомпонентная)

Продолжение табл. 1.2

Деталь АТС

Материал

Для окраски отдельных деталей

Акриловые сополимеры (АС-127);
эпоксидная (ЭП-191)

Для окраски радиаторов, рам, колес и других деталей

МЛ-1196 (черного цвета);
МЧ-123

Пружины подвески, детали шасси

КЧ-190

Для окраски литых деталей

НЦ-184

Для декоративной отделки деталей

НЦ-271М

Для декоративной окраски рамок дверей кузовов, деталей

ЭП-1240

Для окраски радиаторов и бензобаков

Фенолалкидная (ФА-5104)

В качестве выравнивающего слоя

Глифталевая (ГФ-571)

Для окраски двигателей, узлов шасси

Алкидно- и масляно-стирольная (МС-17)

Для окраски дисков колес

УР-1154 (серебристая)

Для иных работ

Битумные (БТ);
поливинилацетатные (ВЛ);
пентафталевые (ПФ);
полиэфиры ненасыщенные (ПЭ);
кремнийорганические (КО);
полиакриловые (АК)

                                                                                         Грунтовки

Пассивирующие грунтовки

Для грунтования кузовов и кабин АТС, окраски узлов и

деталей

В-КФ-093 (серого, красно-коричневого, черного цвета);

ФЛ-093 (красно-корич., серого цвета)

Для окраски узлов и деталей

В-МЛ-0143 (черного цвета)

Для грунтования кузовов и кабин АТС по электрофорезному

грунту и металлу

ЭП-0228 (серого цвета);

ГФ-018 (желтого цвета)

Для грунтования отдельных участков кистью, тампоном

ГФ-073 (желтого цвета)

Для окраски карданных валов и других деталей

ГФ-089 (серого цвета)

Для грунтования деталей из стали, алюминиевых и

магниевых сплавов, оцинкованных и кадмированных

ГФ-031, ГФ-032 (желтого цвета)

Для грунтования деталей из черных металлов

ФЛ-03К (красного цвета)

Для защиты деталей из цветных металлов

ФЛ-03Ж (желтого цвета)

Для окраски деталей

ПФ-099 (черного цвета)

Окончание табл. 1.2

Деталь АТС

Материал

Для грунтования поверхностей деталей из черных металлов

ПФ-0142 (красно-коричневого цвета);

МС-01141 (красно-коричневого цвета)

Для грунтования деревянных и металлических поверхностей

НЦ-081 (коричневого цвета)

Для грунтования отдельных участков отшлифованных мест

НЦ-097 (серого цвета)

Изолирующие грунтовки

Для грунтования деталей из металла и дерева

ГФ-021 (красно-коричневого цвета)

Для грунтования кузовов и кабин

ПФ-033 (красно-коричневого цвета)

Фосфатирующие грунтовки

Быстросохнущие грунтовки для грунтования поверхностей

из черных и цветных металлов с одновременным

фосфатированием

Поливинилацетатные ВЛ-02, ВЛ-08, ВЛ-023

(желто-зеленого цвета)

Таблица 1.3

Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости

Место заправки или смазки

Наименования материалов

Топливный бак

Бензин (АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98)

Система охлаждения двигателя, включая систему отопления

салона

Охлаждающие жидкости (ТОСОЛ АМ,

А-40М, А-65М; ЛЕНА ОЖ-К, ОЖ-40,

ОЖ-65)

Система смазки двигателя

Моторное масло

Картер коробки передач; картер заднего моста; картер

рулевого механизма

Трансмиссионное масло

Система гидропривода выключения сцепления; система

гидропривода тормозов

Тормозные жидкости (БСК, «Нева»,

«Томь», «Роса ДОТ-4»)

Передний амортизатор;
задний амортизатор

Жидкость для амортизаторов (ГРЖ-12)

Бачок омывателя ветрового стекла

Смесь воды со специальной жидкостью

(«Обзор»)

Подшипники передних колес;
поводковое кольцо привода стартера

Консистентная смазка (ЛИТОЛ-24)

Подшипники крестовин карданных шарниров

Консистентная смазка (ШРУС-4, -4М)

Шлицевое соединение переднего карданного вала

Консистентная смазка (ФИОЛ-2У)

Салазки перемещения сидений

Консистентная смазка (ФИОЛ-1)

Место заправки или смазки

Наименования материалов

Шарниры рулевых тяг и шаровые пальцы передней подвески

Консистентная смазка (ШРБ-4,
ЛИТОЛ-24)

Наконечники и зажимы на аккумуляторной батарее;

торсионы крышки багажника; замочные скважины дверей и

багажника

Автосмазка в аэрозольной упаковке (ВТВ-1, WD-40)

Замки дверей

Консистентная смазка (ЛИТОЛ-24)

Регулятор давления

Консистентная смазка (ДТ-1)

Промывка системы смазки двигателя

Моющее масло (ВНИИП-ФД, МСП-1, МПТ-2М)

Таблица 1.4.

Пожарные показатели бензинов

Марка

бензина

Темпер вспышки,
 С

Темпер.

самов,

  С

Концентрационные
пределы воспл., %

Температурные
пределы воспл.,
 С

верхний

нижний

верхний

нижний

А-76

-37

320

5,6

0,78

-7

-35

Аи-93

-37

360

6,14

0,79

-6

-37

Таблица 1.5.

Показатели пожарной опасности

некоторых дизельных топлив

Марка дизельного

топлива

Температура

вспышки,  С

Температура

самовоспламенения,  С

Температурные пределы

воспламенения,  С

верхний

нижний

ДЗ

59

237

98

54

ДЛ

65

225

116

64

ДС

92

231

146

76

ДТ-1

110

370

135

99

ДТ-2

110

350

155

91

Таблица 1.6.

Показатели пожарной опасности

некоторых тормозных жидкостей

Наименование
тормозной
жидкости

Группа

Горючести

Температура,  С

вспышки

воспламенения

самовоспламенения

БСК

ЛВЖ

40

46

345

«Нева»

ГЖ

97–102

102

242

«Роса»

ГЖ

112–128

131

315

Таблица 1.7

Показатели пожарной опасности

некоторых охлаждающих жидкостей

Наименование
охлаждающей
жидкости

Группа горючести

Температура,  С

вспышки

воспламенения

самовоспламенения

«Тосол – А»

ГЖ

108

117

508

«Тосол»

ГЖ

142

148

Таблица 1.8

Показатели пожарной опасности

антикоров и автоконсервантов

Наименование
антикора или
автоконсервантов

Группа горючести

Температура,  С

вспышки

воспламенения

самовоспламенения

Антикор битумный

ЛВ эмульсия

16

31

433

Антикор
для глушителей

ЛВЖ

21

30

463

Автоконсервант
(ТУ 6-15-1045-77)

ЛВЖ

12

25

264

Мовиль

ЛВЖ

42

43

Автоконсервант
(ТУ 6-15-07-9-74)

ЛВЖ

52

66

355

Таблица 1.9

Показатели пожарной

опасности растворителей

Наименование
растворителя

Группа горючести

Температура,  С

вспышки

воспламенения

Самовоспла

менения

Размораживатель

стекол

ЛВЖ

23–24

25

419

Размораживатель

стекол
(аэрозоль)

ЛВЖ

22

33

421

Антизапотеватель

ЛВЖ

18

21

396

649

ЛВЖ

25

383

651

ЛВЖ

29

247

Грунтовка

цинконаполненная

ЛВ паста

36

67

371

Очиститель двигателя
(ТУ 6-15-733-72)

ЛВЖ

30

30

276

Очиститель нагара
(ТУ 6-15-736-72)

ЛВЖ

6

7

403

Полироль

ЛВЖ

48

61

400

Таблица 1.10

Показатели пожарной опасности материалов,

применяемых для изготовления некоторых деталей АТС

Материал

Группа горючести

Температура,  С

Температура

плавления,  С

Температура размягчения, С

самовоспламенения

воспла-менения

Полиэтилен

низкого давления

Горючий

417

306

120

80–90

Полиэтилен

высокого давления

Горючий

349–422

340

138

120–125

Полипропилен

Горючий

325–388

325-343

165

150–155

Винипласт

Горючий

580

580

Полистирол

Горючий

486

343

85

Дерматин

Горючий

165

Линолеум ПВХ

Горючий

410

330

Гетинакс

Горючий

480

285

Резина

Горючий

350

-

ДВП

Горючий

345

222

Таблица 1.11.

Показатели пожарной опасности каучуков

Наименование каучука

Группа горючести

Температура

воспламенения,  С

Температура

самовоспламенения,

С

Натуральный

Горючий

129

375

Изопреновый

Горючий

290

340

Бутадиен-нитрильный

Горючий

305–316

406–445

Хлорпреновый

Горючий

250

475

Фторкаучук

Трудногорючий

536

Этиленпропиленовый

Горючий

435

Таблица 2.

Изменение цвета нитроцеллюлозных (НЦ),

масляных (МА) и пентафталевых (ПФ)

покрытий при нагревании

Температура, С

НЦ

МА

ПФ

200

Среднее

потемнение

Легкое

потемнение

Легкое

потемнение

300

Темный (черный)

Среднее

потемнение

Среднее

потемнение

400

Черный

Черный

Черный

500

Среднее потемнение

Среднее

потемнение

Среднее

потемнение

600

Цвет неорганических пигментов и наполнителей

Цвет неорганических пигментов и наполнителей

Цвет

Неорганических

пигментов и

наполнителей

Таблица 2.2.

Изменение цвета покрытия эмалью типа

МЛ при нагревании

Температура

нагрева,
С

Время нагрева,
мин

Состояние покрытия

Окружающей среды

Эталон

Белый верхний слой (эмаль МЛ), серый нижний слой ( грунт ФЛ)

100–200

5–15

Визуальных изменений не наблюдается

300

5

Легкое пожелтение внешней поверхности. Поверхность глянцевая

300

10

Внешняя поверхность желто-серого цвета, глянцевая. Нижний слой

серого цвета

300

15

Внешняя поверхность светло-коричневого цвета, глянцевая.

Нижний слой серого цвета

400

5

Внешняя поверхность темно-коричневого цвета, глянцевая.

Нижний слой светло-коричневого цвета

400

10

Внешняя поверхность черного цвета, глянцевая.

Нижний слой коричневого цвета. Наблюдается фрагментарное мелкоячеистое вспучивание

400

15

Внешняя поверхность черного цвета, глянцевая.

Наблюдается мелкоячеистое вспучивание на всей площади.

Нижний слой темно-коричневого цвета

500

5

Внешняя поверхность черного цвета, глянцевая.

Мелкоячеистое вспучивание на всей площади, частичное отслоение. Нижний слой черного цвета

Температура

нагрева,
С

Время нагрева,
мин

Состояние покрытия

500

10

Внешняя поверхность грязно-серого цвета, матовая.

Верхний слой в виде порошка, легко стирается.

Нижний слой серого цвета

500

15

Внешняя поверхность бело-серого цвета, матовая.

Верхний слой в виде порошка, частично отслаивается, легко стирается. Нижний слой серого цвета, матовый

600

5

Внешняя поверхность бело-серого цвета, матовая.

Верхний слой в виде порошка, легко осыпается.

Нижний слой серого цвета, с мелкоячеистым отслоением.

600

10

Внешняя поверхность белого цвета, матовая. Верхний слой в виде

порошка, легко осыпается. Нижний слой серого цвета, отслаивается

от металла вместе с верхним слоем в виде хрупкой пленки

600

15

ЛКП полностью отслоилось от металла в виде хрупкой пленки.

Внешняя поверхность пленки белого цвета. Верхний слой осыпается

в виде порошка. Нижний слой серого цвета, в виде хрупкой пленки

700

5

Внешняя поверхность белого цвета, матовая. Верхний слой в виде

порошка, легко осыпается. Нижний слой серого цвета, отслаивается

от металла вместе с верхним слоем в виде хрупкой пленки

700

10

ЛКП полностью отслоилось от металла в виде хрупкой пленки.

Внешняя поверхность пленки белого цвета. Верхний слой осыпается

в виде порошка. Нижний слой серого цвета, в виде хрупкой пленки

700

15

Полное отслоение ЛКП в виде порошка серо-белого цвета

Таблица 2.3

Окисные пленки на поверхности

металла (стали) и их цвета побежалости

Цвет побежалости

Толщина слоя окисла, мкм

Температура нагрева,  С

Светло-желтый

0,04

220–230

Соломенно-желтый

0,045

230–240

Оранжевый

0,05

240–260

Красно-фиолетовый

0,065

260–280

Синий

0,07

280–300

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ ..3

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ..4

1.1. Пожары автотранспортных средств и их особенности ..4

1.1.1. Основные понятия о процессе горения при пожаре и взрыве ..4

1.1.2. Факторы пожаро- и взрывобезопасности АТС ..6

1.1.3. Характеристика пожароопасных веществ, применяемых на АТС ..7

1.1.4. Пожарная нагрузка АТС и условия образования горючей среды ..9

1.1.5. Причины и источники пожаров и взрывов на АТС 12

1.1.6. Опасные факторы пожара 16

1.2. Некоторые аспекты устройства автотранспортных средств
            и их связь с пожароопасностью АТС 1
7

1.3. Нормативное регулирование процесса раскрытия и расследования преступлений, связанных со сгоревшим автотранспортом 26

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН ВОЗГОРАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) 32

2.1. Структура исследования причины пожара на АТС 32

2.2. Осмотр места происшествия, предварительное исследование и фиксация термических повреждений 36

ГЛАВА 3. ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ  ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ И ЭКСПЕРТНОМ ИССЛЕДОВАНИИ ВЕЩЕСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ ПО ФАКТУ СГОРЕВШЕГО АВТОТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 50

3.1. Современное оборудование, предназначенное для проведения исследования по выявлению очаговых признаков и установлению очага 50

3.2. Основные узлы и детали АТС, пригодные для инструментального исследования аппаратным комплексом «Сириус» 51

3.3. Исследование стальных изделий с плоской поверхностью 52

3.4. Исследование холоднодеформированных стальных изделий 53

3.5. Исследование обугленных остатков полимерных материалов 54

3.6. Исследование проводов электросети АТС 55

3.7. Исследование проводников со следами аварийного режима 55.

7.1. Постановка экспериментов 56

3.7.2. Изучение полученных образцов 61

3.7.3. Выводы по исследованию 67

3.8. Исследование предохранителей электрических цепей 68

Литература 70

Приложение 72


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

75076. Курить или не курить? 92.5 KB
  Выявить содержание вредных веществ в фильтре сигарет после выкуривании. Сравнить отдельные виды сигарет по содержанию вредных веществ. Объект исследования: Литература описывающая вредное влияние сигарет сигареты отдельных марок.
75077. Репрессии на Дальнем Востоке 228.5 KB
  Ближе к началу 21-го века тема ГУЛАГа исследуется как социально-экономический феномен советского государства рассматриваются его роль и место в жизни советского общества использование труда заключенных для выполнения планов индустриализации и политико-правовое обоснование этого процесса.
75078. Исследовательская и проектная деятельность школьников в современной школе 64.5 KB
  В поисках наиболее активных форм обучения и личностной ориентации образования педагоги все чаще обращаются к учебно-исследовательской и проектной деятельности школьников обеспечивающей их соучастие в истине: адекватную традиционному предметному преподаванию степень авторства...
75079. ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ ИНДИКАТОРОВ ПРИРОДНОГО И СИНТЕТИЧЕСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ 947 KB
  Цель работы: Исследование свойств синтетических индикаторов, применяемых в школьной лаборатории, и полученных из соков и отваров цветов, овощей, ягод, изучение характера среды с их помощью. Гипотеза: растворы растительных индикаторов можно приготовить самостоятельно и применять...
75081. Сказка – ложь, да в ней намёк – добрым молодцам урок 102.5 KB
  Нравственная составляющая сказки стала вектором в жизненном пространстве человека: она даёт уроки ненавязчиво исподволь приглашая к диалогу а может быть и полилогу. Меняется ли при этом наше отношение а точнее прочтение сказки и постижении е её глубинного смысла...
75082. Сравнительный анализ британского и американского вариантов английского языка 69.5 KB
  Цель работы заключается в систематизации основных отличий британского и американского вариантов английского языка. Цель работы определила следующие задачи: рассмотреть историю формирования американского варианта английского языка; определить грамматические и лексические различия...
75083. Учебно-исследовательская деятельность при изучении немецкого языка 58.5 KB
  Ценность исследовательской работы заключается в том что ученик и учитель учатся в процессе совместной деятельности в самом широком смысле. Применяя элементы исследовательской деятельности на уроках и во внеурочной деятельности считаю необходимым решение таких задач...
75084. Народная медицина малочисленных народов Приамурья и Сахалина 664 KB
  Суровый климат Приамурья и Сахалина подвергал человека тяжелым испытаниям: требовал от него предельного напряжения физических и моральных сил для выживания, в то же время суровая природа формировала сильный характер и особое мировосприятие.