1859

ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ, ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ

Лабораторная работа

Логистика и транспорт

Целью методических указаний является оказание помощи студентам при проведении лабораторных работ по разделам Подвеска автомобиля и Тормозная система автомобиля курса Автомобили. Излагаются основные теоретические сведения, порядок выполнения и требования к оформлению отчетов по проведению лабораторных работ.

Русский

2013-01-06

1.25 MB

114 чел.


Министерство образования и науки Украины 
Севастопольский национальный технический 
университет 
 
 
 
 
ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ, 
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ 
 
Методические указания  
к выполнению лабораторных работ № 15-20 
по дисциплине «Автомобили» 
для студентов специальности 7.090228 – 
"Автомобили и автомобильное хозяйство 
всех форм обучения 
 
Часть 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Севастополь 
2010 


 
УДК 629.113 
 
Теория  автомобиля.  Методические  указания  к  выполнению 
лабораторных  работ  по  дисциплине  «Автомобили» / Сост.  В.  Н. 
Торлин,  В.  В.  Мешков,  С.  В.  Огрызков,  А.  Г.  Остренко,  А.  А.  Ветрогон. – 
Севастополь: Изд-во  СевНТУ, 2010. − 48 с. 
 
Целью методических указаний является оказание помощи студентам 
при проведении лабораторных работ по разделам «Подвеска автомобиля» 
и  «Тормозная  система  автомобиля»  курса  «Автомобили».  Излагаются 
основные  теоретические  сведения,  порядок  выполнения  и  требования  к 
оформлению отчетов по проведению лабораторных работ. 
Методические указания предназначены для студентов специальности 
«Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения. 
 
 
 
 
 
 
Методические  рекомендации  рассмотрены  и  утверждены  на 
заседании  кафедры  Автомобильного  транспорта  (протокол  № 1 от 
25.08.2010 г.) 
 
 
Допущено  учебно-методическим  центром  СевНТУ  в  качестве 
методических указаний 
 
 
 
Рецензент: доктор техн. наук, проф, Копп В. Я. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 


СОДЕРЖАНИЕ 
 
1. 
Лабораторная  работа  № 15 Изучение  устройства  и  принципа 
действия подвески автомобиля ....................................................................... 4 
2. 
Лабораторная  работа  №16  Исследование  упругих  характеристик 
рессорной подвески ........................................................................................ 11 
3. 
Лабораторная работа №17 изучение конструкции, принципа действия 
и 
силовой 
характеристики 
телескопических 
гидравлических  
амортизаторов................................................................................................. 19 
4. 
Лабораторная работа №18 Изучение устройства и принципа действия 
тормозных систем автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия» .................................... 25 
5. 
Лабораторная работа №19 Изучение устройства и принципа действия 
пневматической системы тормозов............................................................... 35 
6. 
Лабораторная работа №20 Изучение устройства и принципа действия 
регулятора тормозных сил ............................................................................. 40 
Библиографический список............................................................................ 47 
 


1.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 15 
ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ ПОДВЕСКИ 
АВТОМОБИЛЯ 
 
Цель  работы:  изучить  устройство,  принцип  действия  и  назначение 
элементов основных типов подвесок автомобилей 
 
1.1. Теоретический раздел 
 
Подвеска - это  совокупность  устройств,  обеспечивающих  упругую 
связь  между  несущей  системой  и  мостами  или  колесами  автомобиля, 
уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колеса, а также 
затухание колебаний. 
Подвеска должна удовлетворять следующим требованиям: 
-  обеспечение  постоянного  и  надежного  контакта  всех  колес 
автомобиля с поверхностью дороги; наименьшего изменения колеи и углов 
установки  управляемых  колес  при  их  перемещении  относительно  остова; 
заданной  частоты  собственных  колебаний  во  всем  диапазоне  нагрузок  и 
оптимального затухания вынужденных колебаний; 
− 
передача всех сил и моментов от колес (мостов) к несущей системе; 
− 
согласованность 
кинематики 
подвески 
с 
кинематикой 
функциональных  элементов  автомобиля,  способных  перемещаться 
относительно  несущей  системы  (рулевого  управления,  карданной 
передачи и др.); 
− 
уменьшение  или  полное  исключение  "клевка"  подрессоренных 
частей  автомобиля  при  торможении  и  их  "приседания"  при  разгоне, 
явлений "галопирования"; 
− 
противодействие  чрезмерным  кренам  подрессоренных  частей  под 
действием боковых сил ; 
− 
исключение "пробоев" подвески. 
Для выполнения перечисленных требований в состав подвески входят 
направляющее, гасящее устройства и упругий элемент. 
Подвески 
автомобилей 
классифицируют 
по 
кинематике 
направляющего  устройства,  типу  упругого  элемента  и  способу  гашения 
колебаний. 
По кинематике направляющего устройства подвески подразделяют на 
зависимые,  применяемые  при  неразрезном  мосте,  и  независимые, 
используемые при разрезном мосте. 
Зависимые подвески могут быть индивидуальные и балансирные. 
При  индивидуальной  зависимой  подвеске  все  колеса  автомобиля 
снабжены  отдельной  подвеской.  Однако  из-за  того,  что  колеса  связаны 
между собой балкой неразрезного моста, перемещения одного из колес (в 
поперечной  плоскости)  вызывают  также  перемещения  другого  в  этой  же 
плоскости, но в противоположном направлении. 
При  балансирной  подвеске  два  соседних  колеса  одного  борта  имеют 
общую  подвеску,  что  также  обусловливает  их  взаимное  перемещение  в 


противоположных направлениях (в продольной плоскости). 
Балансирная подвеска допускает значительные угловые перемещения 
осей  тележки  и  позволяет  колесам  при  неразрезном  мосте  лучше 
копировать  рельеф  местности.  Такая  подвеска  может  применяться  и  при 
разрезных  мостах,  обеспечивая  упругую  связь  с  несущей  системой  двух 
соседних колес одного борта автомобиля. 
В  зависимости  от  типа  упругого  элемента  подвески  могут  быть  с 
металлическими,  резиновыми,  пневматическими,  гидравлическими  или 
комбинированными  упругими  элементами;  от  способа  гашения  колебаний 
— подвески с гидравлическими амортизаторами и гашением колебаний за 
счет  механического  трения  в  упругом  элементе  и  направляющем 
устройстве. 
 
1.2. Лабораторное оборудование 
 
Стенды  с  устройством  подвесок  автомобилей  ВАЗ-2101 «Жигули», 
ГАЗ-24-10 «Волга»; BMW-525, автомобили ЗАЗ-1102 «Таврия», ЗИЛ-130. 
 
1.3.  Порядок проведения экспериментальных исследований 
 
Изучить  различные  типы  подвесок,  составить  кинематические  схемы 
подвесок с указанием размеров деталей. 
Построить  крайние  положения  подвесок  при  перемещении.  Указать 
направляющие, упругие и демпфирующие элементы. 
 
1.3.1. Зависимая подвеска грузовых автомобилей. 
 
Зависимые рессорные подвески автомобилей показаны на рисунке 1.1 
и 1.2. 
 
Рисунок 1.1 - Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ 130-76 


1 - передний  кронштейн; 2 - стремянка  ушка; 3 - рессора  из  т- 
образного  профиля; 4 - фиксатор  накладки; 5 - буфер  рессоры; 6 - 
накладка; 7 - амортизатор; 8 - буфер; 9 - обойма; 10 - проставка; 11 - 
задний кронштейн; 12 - стремянки; 13 - прокладка ушка рессоры; 14 - ушко 
рессоры; 15 - втулка  ушка; 16 - палец  рессоры; 17 - масленка; 18 - 
резиновая втулка; 19 - палец амортизатора; 20 - сухарь; 21 - палец сухаря; 
22 - вкладыш; 23 - втулка стяжного болта: 24 - стяжной болт. 
 
Рисунок 1.2 - Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130-76 
1 - передний  кронштейн  задней  рессоры, 2 - кронштейн 
дополнительной рессоры, 3 - стремянка, 4 - накладка, 5 - дополнительная 
рессора, 6 - промежуточный  лист, 7 - задняя  рессора, 8 - задний 
кронштейн задней рессоры, 9 - сухарь, 10 - палец сухаря, 11 - вкладыш, 12 
- втулка стяжного болта, 13 - стяжной болт, 14 - проставка задней рессоры, 
15 -прокладка  стремянок, 16 - масленка, 17 - палец  рессоры, 18 - втулка 
ушка, 19 - стремянка  ушка, 20 - прокладка  ушка  рессоры, 21 - ушко 
рессоры 
 
Рассмотрим  заднюю  подвеску  автомобиля  ЗИЛ-130-76.  Листы  рессор 
выполнены  из  Т-образного  профиля.  Передняя  подвеска  снабжена 
гидравлическим  телескопическим  амортизатором.  Задняя  подвеска 
оснащена дополнительной рессорой. 
 
1.3.2.  Независимая  рычажная  подвеска  передних  колес  легкового 
автомобиля 
 
Рычажная  независимая  подвеска  передних  колес  автомобилей 
семейства  ВАЗ 2101-2107 показана  на  рисунке 1.3. Верхний  и  нижний 
рычаг  имеют  разную  длину.  Это  позволяет  при  максимальном  подъеме 
колеса  ограничить  угол  наклона  колеса  до  небольшого  значения,  при 
котором  гироскопический  момент  не  превышает  сил  трения  в  системе 
управляемого  колеса  и  не  провернет  его  относительно  оси  поворота 


Изменение  колеи  передних  колес  должно  составлять  не  более 4-5 мм  и 
компенсироваться деформацией шин 
 
 
Рисунок 1.3 - Независимая рычажная подвеска 
1 - обод  колеса, 2 - кронштейн  крепления  амортизатора, 3 - диск 
тормоза, 4 - шаровой нижний шарнир, 5 - колесо, 6 - установочный болт, 7 
- сальник, 8 - гайка,  9 - поворотная  стойка, 10 - наружный     подшипник 
ступицы, 11  - внутренний  подшипник  ступицы, 12 - ступица, 13 - болт 
крепления  колеса, 14, 32 - гайка, 15 - пружина  передней  подвески, 16 - 
защитный чехол шарового пальца, 17 - болт крепления шарового пальца, 
18 - шаровой верхний шарнир 19 - верхний рычаг передней подвески, 20 - 
изолирующая  резиновая  прокладка 21 - шина, 22 - гайка  крепления 
амортизатора, 23 - шайба, 24 - верхняя  резиновая  подушка, 25 - нижняя 
резиновая подушка, 26 - амортизатор, 27 - ось верхнего рычага, 28 - болт 
крепления  поперечины, 29 - регулировочные  пластины 30 - болт, 31 - 
нижний  рычаг  передней  подвески, 33 - ось  нижнего  рычага 34 - 
дистанционная  и  регулировочные  шайбы, 35 - поперечина  передней 


подвески, 36 - болт  креплений  амортизатора, 37 - прокладка, 38 - втулка 
амортизатора, 39 - кронштейн  (скоба)  стабилизатора 40 - стабилизатор 
поперечной устойчивости, 41 - втулка верхнего рычага, 42 - втулка нижнего 
рычага, 43 - кронштейн подушки стабилизатора, 44 - гайка 
 
1.3.3. Независимая рычажно-телескопическая подвеска 
 
В  настоящее  время  подвеска  данного  типа  широко  применяются  в 
переднеприводных легковых автомобилях 
Особенностью  такой  подвески  является  возможность  совмещения  в 
стойке  функций  направляющего  и  гасящего  устройств  что  приводит  к 
упрощению  конструкции  и  снижению  массы  подвески  по  сравнению  с 
подвеской  на  двух  поперечных  рычагах  В  подвеске  рычажно-
телескопического  типа  подрессоренная  масса  передается  на  пружину, 
поэтому при одинаковых жесткостях масса ее меньше 
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-1102 показана на рисунке 1.4. 
 
 
Рисунок 1.4 - Передняя подвеска с шарнирным валом (левая сторона) 


1 - ограничитель хода верхней опоры, 2 - колпачок, 3 - чашка кузова, 4 
- гайка, 5 - подшипник упорный, б - опора, 7 - прокладка, 8 - чашка опорная 
пружины, 9 - буфер, 10 - пружина, 11 - чехол, 12 - тяга  рулевая, 13 - 
амортизационная стойка, 14 - сайлентблок рычага, 15 - рычаг, 16 - штанга 
реактивная, 17- кронштейн, 18 - поперечина  кузова, 19 - буксирная 
проушина, 20 - гайка  крепления  реактивной  штанги, 21 - шайба, 22 – 
сайлентблок, 23 - гайка  крепления  нижнего  шарнира, 24 - болт, 25 - 
стяжной болт клеммного соединения 26 - шарнир нижний, 27 - поворотный 
кулак, 28, 29 - вкладыши нижний и верхний 30 - палец шаровой 31 - гайки 
крепления  амортизационной  стойки  с  поворотным  кулаком, 32— шайбы 
специальные, 33—болт специальный 
 
1.3.4. Зависимая подвеска задних колес 
 
Рисунок 1.5 - Детали задней подвески 
1 — чехол, 2 — обойма  буфера, 3 — балка, 4 — пружина, 6 — 
амортизатор, 6 — болт  крепления  нижнего  шарнира, 7 — сайлентблок 
амортизатора, 8—сайлентблок  балки, 9—болт  крепления  балки, 10—
буфер  11—обойма, 12—подушка  амортизатора, 13—прокладка 
изоляционная, 14— опора пружины, 15 — втулка 
 

10 
 
Рисунок 1.6 — Задняя подвеска 
1—распорная  втулка, 2—резиновая  втулка, 3—нижняя  продольная 
штанга, 4—нижняя  изолирующая  прокладка  пружины, 5—нижняя  опорная 
чашка  пружины, 6—буфер  хода  сжатия, 7—болт  крепления  верхней 
продольной штанги, 8—кронштейн крепления верхней продольной штанги, 
9—пружина  подвески, 10—верхняя  чашка  пружины, 11— верхняя 
изолирующая  прокладка  пружины, 12—опорная  чашка  пружины, 13—тяга 
рычага  привода  регулятора  давления  задних  тормозов, 14—резиновая 
втулка  проушины  амортизатора, 15—кронштейн  крепления  амортизатора, 
16—дополнительный буфер хода сжатия, 17—верхняя продольная штанга, 
18—кронштейн  крепления  нижней  продольной  штанги, 19—кронштейн 
крепления  поперечной  штанги  к  кузову, 20—регулятор  давления  задних 
тормозов, 21—рычаг  привода  регулятора  давления, 22—обойма  опорной 
втулки  рычага, 23—опорная  втулка  рычага, 24—поперечная  штанга, 25—
амортизатор 
 
1.4. Содержание отчета 
 
Кинематические  схемы  изучаемых  подвесок,  с  указанием  названий  и 
размеров основных деталей 
 
1.5. Контрольные вопросы 
 
1  Назначение и функции подвески 
2  Назначение упругих элементов 
3  Назначение демпфирующих элементов 
4  Назначение направляющих элементов 
5  Перечислить типы упругих элементов 


11 
2.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №16 
ИССЛЕДОВАНИЕ УПРУГИХ ХАРАКТЕРИСТИК РЕССОРНОЙ 
ПОДВЕСКИ 
 
Цель  работы:  изучить  особенности  рессорной  подвески,  исследовать 
упругие характеристики рессорных  подвесок  различных типов.  
 
2.1. Общие теоретические положения 
2.1.1.  Упругая характеристика  подвески 
 
Упругий  элемент  уменьшает  динамические  нагрузки,  возникающие  в 
процессе  взаимодействия  колес  с  полотном  дороги  и  передаваемые  от 
колес  (мостов)  к  несущей  системе,  определяют  частоту  свободных 
колебаний  автомобиля  и  значения  перемещений  колес  относительно 
несущей системы. При малой угловой жесткости подвески упругий элемент 
должен также уменьшать крен кузова при действии на него боковой силы и 
обеспечивать  взаимную  связь  между  вертикальными  перемещениями 
колес  одного  моста.  Для  этого  упругий  элемент  дополняют  стаби-
лизатором поперечной устойчивости. 
В  данной  работе  рассматривается  рессорная  подвеска,  которая  в 
настоящее время применяется в основном на грузовых автомобилях. 
Свойства  упругого  элемента  оценивают  характеристикой  упругих 
свойств  подвески,  представляющей  собой  зависимость  вертикальной 
(нормальной) нагрузки Z на колесо автомобиля от деформации f подвески, 
измеренной непосредственно над осью колеса. 
Частота колебаний подвески определяется по формуле: 
 
1
g
ν =
                                                 (2.1) 
π
2
fСТ
 
где   - ускорение свободного падения, м/с; 
 - статический прогиб подвески, м, 
СТ
или графической зависимости, изображенной на рисунке 2.1. 
 
 
Рисунок 2.1 – График зависимости частоты колебаний подрессоренных 
масс  от статического прогиба 

12 
 
Жесткость  подвески  С   определяется  тангенсом  угла  наклона 
П
касательной к характеристике упругих свойств подвески. 
При статической нагрузке 
ZCТ
Z
=
СТ
=
Г
      или         С
 
f
П

fСТ.ЭФ
Из  приведенного  выражения  видно,  что  жесткость  и  статический 
прогиб  взаимосвязаны.  Однако  прогиб  дает  большую  информацию  о  ка-
честве  подвески,  чем  жесткость,  поскольку  учитывает  нагрузку,  при-
ходящуюся  на  подвеску.  На  рисунке 2.2 обозначены  углы  наклона 
касательных  к  характеристикам  упругих  свойств  подвески  при  порожнем 
α
α
0  и груженом 
гр ,  автомобилях. Так как эти углы разные, то и жесткость 
подвески  для  порожнего  и  груженого  автомобилей  должна  быть 
различной.  Учитывая,  что  характеристика  упругих  свойств  подвески 
криволинейна, жесткость в ее произвольной точке 
dZ
С =
П
 
df
где   Z- соответственно нагрузка и прогиб в любой точке характеристики. 
Так как для обеспечения требуемой плавности хода частота колебаний 
подрессореных  масс  должна  оставаться  постоянной  и  при  нелинейной 
характеристике  упругих  свойств  подвески,  то  данная  характеристика 
должна удовлетворять условию 
dZ
f
const.                                               (2.2) 
df
Из выражения (2.2) получаем  
dZ
Z
=
                                                  (2.3) 
df
f
Проинтегрировав (2.3) с  учетом  начальных  условий    и   
0
0
получим, 
f
ln =
c,  
fo
откуда 
= ln − 1
o
 
Тогда 
−1
=
o
Zoe
                                              (2.4) 
 
Проанализировав  выражение (2.4), можно  сделать  вывод  о  том,  что 
частота  собственных  колебаний  кузова  будет  постоянной  и  независимой 
от  нагрузки  при  изменении  характеристик  подвески  по  показательному 
закону. 
Однако  существующие  упругие  элементы  не  обеспечивают  выполне-
ния условия (2.4), поэтому для сохранения принятой частоты колебаний в 
средней,  наиболее  часто  встречающейся  зоне  деформаций,  принимают, 



13 
что при отклонении подвески в обе стороны от статического положения по 
деформации  на  значение  6
,
fСТ   и  по  нагрузке  примерно  на 20% от  ZСТ  
характеристика  упругих  свойств  подвески  должна  быть  линейной.  Таким 
образом,  желаемая  характеристика  упругих  свойств  подвески  линейна  в 
средней  части  и  не  линейна  как  при  небольших,  так  и  при  больших 
деформациях. 
 
2.1.2.  Типы рессорных подвесок 
 
В  зависимых  подвесках  грузовых  автомобилей  в  качестве  упругого 
элемента наиболее часто применяют листовую рессору. 
В  связи  с  тем,  что  характеристика  стального  упругого  элемента 
линейна,  одинарный  упругий  элемент  (рисунок 2.2) не  обеспечивает  кри-
волинейной характеристики подвески. 
Для  приближения  характеристики  упругих  свойств  подвески  со 
стальным  упругим  элементом,  к  желаемой  применяют  двойные  упругие 
элементы  (рисунок 2.3) или  рессоры  с  корректирующими  пружинами 
(рисунок  2.4). 
 
  
 
Рисунок 2.2 − Кинематическая схема и характеристика одинарного 
стального упругого элемента 
 
 - деформация  основного  упругого  элемента;     - совместная 
1
2
деформация основного и дополнительного упругих элементов 
 
Рисунок 2.3 − Кинематическая схема и характеристика двойного стального 
упругого элемента: 
 
Криволинейную  (ломаную)  характеристику  упругих  свойств  (рисунок 
2.5) имеет рессора переменной жесткости. 
 



14 
 
Рисунок 2.4 − Кинематическая схема и характеристика рессоры 
переменной жесткости 
 
В такой рессоре пакет собирают из листов различной кривизны, причем 
радиус  кривизны  основного  (коренного)  листа  наименьший.  По  мере 
удаления  листов  от  коренного  листа  радиус  их  кривизны  возрастает. 
Подобная 
конструкция 
рессоры 
обеспечивает 
последовательное 
включение  листов  в  работу  вследствие  чего  и  достигается  криво 
линейность характеристики. 
Нелинейную  характеристику  подвески  можно  получить,  используя 
резиновые  упругие  элементы.  Однако  из-за  ограниченной  деформации 
резины, обычно не превышающей половины высоты изготовленного из нее 
упругого  элемента,  и  низких  (до  7МПа)  допускаемых  напряжений  сжатия 
резиновые  упругие  элементы  самостоятельно  применяют  редко.  Чаще 
всего  резину  используют  в  дополнительных  упругих  элементах  (буферах-
ограничителях)  для  приближения  характеристики  упругих  свойств 
подвески  со  стальным  упругим  элементом  к  желаемой  (рисунок 6), При 
построении  характеристики  подвески  с  резиновым  буфером-ограничи-
телем значение хода подвески до касания буфера выбирают в пределах, 
для  легковых  автомобилей  f
+
1
СТ
( ,0
7
,
0
...
6
)fД ,  для  грузовых - 
f
+
1
СТ
( 7,
0
8
,
0
...
)fД .  
 
 
Рисунок 2.5 − Кинематическая схема и характеристика стального упругого 
элемента с резиновым буфером-ограничителем: 
1 - стальной  упругий  элемент; 2 - резиновый  буфер-ограничитель;  f1 - 
деформация стального упругого элемента;    2  - совместная деформация 
стального и резинового упругих элементов 

15 
Использование  в  подвеске  резиновых  буферов-ограничителей 
позволяет получить нелинейную характеристику упругих свойств подвески 
при больших значениях деформаций. 
 
Теоретически жесткость листа рессоры можно рассчитать по формуле: 
 
3⋅ ⋅ ⋅ L
C
P
=
Σ
 − для несимметричной рессоры 
2
2
1
⋅ l2
(2.5) 
48⋅ ⋅ J
C
Σ
=
 − для симметричной рессоры 
3
LP
 
где  Е − модуль продольной упругости, для стали Е=210 ГПа. 
JΣ −    суммарный  момент  инерции  поперечного  сечения  рессоры.  Для 
прямоугольного сечения размерами b× 
3
⋅ h
=
Σ
 
12
− расстояние между точками крепления рессор. 
2
2
l

1 ,
2
длины соответствующих частей рессоры. 
Для  сборной  рессоры  на  жесткость  влияет  сопротивление 
перемещения концов рессор 
 
2.2. Лабораторное оборудование 
 
1. Лабораторная установка для деформации рессор. 
2. Образцы рессор. 
3. Резиновый упругий элемент. 
4. Динамометр  ДОСМ-1,  с  микрометрическим  индикатором.  Цена  деления  
Н/мкм. 
5. Штангенциркуль ШЦ-1 
 
2.3.   Порядок    выполнения   работы 
 
1.  Исследование  упругой  характеристики  одиночной  листовой 
рессоры с резиновым упругим элементом. 
 
−  Измерить  и  записать  геометрические  параметры  листа  рессоры. 
Результаты измерений занести в таблицу 2.1. 
−  Установить  одиночную  рессору  и  упругий  элемент  на 
лабораторную установку. 
−  Установить  динамометр  на  лабораторную  установку.  Записать 
цену деления шкалы динамометра. 
−  Производить нагружение рессоры с помощью винта. Через каждые 
5  мм  деформации  рессоры  производить  наблюдение  силы  упругости  и 

16 
записывать  показания  динамометра  в  таблицу.  Определить  деформацию 
f1 при которой вступает в действие резиновый элемент. 
−  Нагружение производить  до тех пор пока деформация резинового 
упругого элемента не составит примерно 0,6−0,5 его высоты. 
 
2.  Исследование  упругой  характеристики      рессоры  переменной 
жесткости. 
−  Измерить  и  записать  геометрические  параметры  листов  рессоры. 
Результаты измерений занести в таблицу. 
−  Произвести    построения  упругих  характеристик  каждого  листа 
рессоры.  Измерения  производить  по 3-5 точкам.  Результаты  измерений 
занести в таблицу 2.1. 
−  Собрать листы и закрепить с помощью болта. 
−  Установить  рессору  на  лабораторную  установку  и  произвести 
построение  упругой  характеристики  рессоры  переменной  жесткости. 
Определить  деформации 
1
f2, f3 при  которой  вступают  в  действие 
каждый лист рессоры. Результаты измерений занести в таблицу. 
 
Таблица 2.1 − Результаты измерений и вычислений 
Показание 
Сила 
Жесткость, 
Перемещение
Опыт 
индикатора,  упругости, 
С, Н/м 
f, мм 
мкм 
FУПР, Н 
Теор.  Практ.
Одиночная 
 
 
 
 
 
рессора с 
 
 
 
упругим  
 
 
 
резиновым 
 
 
 
элементом 
 
 
 
L=        
 
 
 
b=        
h= 
сборная  Лист 
 
 
 
 
 
рессора  №1 
 
 
 
перемен- L= 
 
 
 
ной 
b= 
 
 
 
жесткости  h= 
Лист 
 
 
 
 
 
№2 
 
 
 
L= 
 
 
 
b= 
 
 
 
h= 
Лист 
 
 
 
 
 
№3 
 
 
 
L= 
 
 
 
b= 
 
 
 
h= 

17 
 
Продолжение таблицы 2.1. 
Показание 
Сила 
Жесткость, 
Перемещение
Опыт 
индикатора,  упругости, 
С, Н/м 
f, мм 
мкм 
FУПР, Н 
Теор. Практ.
 
Рессора   
 
 
 
 
в 
 
 
 
сборе 
 
 
 
 
 
 
 
f1= 
 
 
 
 
 
 
 
f2= 
 
 
 
 
 
 
 
f3= 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.4.   Обработка результатов измерений  
 
1. Построение упругой характеристики одиночной листовой рессоры с 
резиновым упругим элементом. 
1.1  По  результатам  измерений  построить  упругую  характеристику 
одиночной  рессоры  с  резиновым  упругим  элементом.  Определить  зоны 
работы рессоры и зону работы резинового элемента. 
1.2  Произвести  линейную  интерполяцию  зоны  работы  одиночной 
рессоры и криволинейную зоны работы резинового элемента. 
1.3  Рассчитать теоретическую жесткость листа рессоры по формуле 
(2.5). 
1.4  По  полученной  линейной  характеристике  рассчитать  жесткость 
рессоры 
F

С
УПР
=
,                                            (2.6) 
f
где  F

 − приращение силы упругости, Н 
УПР
f
∆ − приращение деформации, мм. 
1.5  Определить  суммарную жесткость в конце деформации, проведя 
касательную нелинейному участку характеристики, по формуле (2.6) 
 
2. Построение  упругой  характеристики    рессоры  переменной 
жесткости. 
2.1  Произвести  построение  линейных  характеристик  каждого  листа 
рессоры. 
2.2  Рассчитать  теоретическую  жесткость  каждого  листа  рессоры  по 
формуле (2.5) и  практическую  жесткость  каждого  листа  рессоры  по 
формуле (2.6). 

18 
2.3  Произвести  построение  упругой  характеристики  рессоры 
переменной жесткости. Определить зоны работы листов рессоры. 
2.4  Произвести линейную интерполяцию на каждом участке. 
2.5  Произвести  расчет  жесткости  рессоры  на  каждом  участке  по 
формуле (2.6). 
 
3.  Сделать выводы по полученным зависимостям. 
 
 
2.5.   Содержание отчета 
 
1.  Схема лабораторной установки. 
2.  Схема экспериментов. 
3.  Расчетные формулы (2.5) и (2.6). 
4.  Таблица с измерениями и расчетами. 
5.  Графики упругих характеристик. 
6.  Выводы. 

19 
3.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №17 
ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ, ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ И СИЛОВОЙ 
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИХ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ 
АМОРТИЗАТОРОВ 
Цель работы: изучить устройство и принцип действия телескопических 
гидравлических амортизаторов и исследовать силовую характеристику. 
 
3.1. Общие сведения 
 
Амортизатор  служит  для  гашения  колебаний  кузова,  которые 
возникают  из-за  работы  упругого  элемента  (пружины,  торсиона.  рессоры) 
Жесткость  амортизатора  определяет  скорость  гашения  колебаний 
Жесткие  амортизаторы  (большое  усилие  на  штоке)  не  позволяют  корпусу 
раскачиваться  с  большой  амплитудой  и  гасят  колебания  мгновенно,  но 
передают  на  корпус  все  мелкие  неровности  дороги  в  виде  вибраций. 
Мягкие  (малое  усилие  на  штоке)  гасят  все  вибрации  и  возмущения 
плавными колебаниями, но снижают реакцию автомобиля на руление. 
Все  современные  гидравлические  телескопические  амортизаторы, 
применяемые 
в 
автомобилестроении, 
по 
своей 
конструкции 
подразделяются 
на 
три 
категории. 
Первую 
составляют 
чисто 
гидравлические  двухтрубные  амортизаторы  (масляные)  в  которых  шток  с 
поршнем  перемешается  во  внутреннем  рабочем  цилиндре,  вытесненное 
при  движении  штока  внутрь  масло  перетекает  но  внешний  цилиндр 
который служит корпусом амортизатора При этом компенсационный объем 
внешнего  цилиндра  заполнен  обычным  воздухом  при  атмосферном 
давлении Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и 
ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня 
Вторая  группа  газонаполненные  амортизаторы  низкого  давления, 
которые часто называют "поддутыми " Они отличаются от первых тем, что 
в  компенсационную  емкость  внешнего  цилиндра  закачивают  азот  под 
давлением  в 2-3 атмосферы.  Давление  газа  внутри  них  обеспечивает 
более стабильную работу масла за счет того, что оно не вспенивается 
Амортизаторы  третьей  группы - однотрубные  высокого  давления  Их 
корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный 
объем заполнен азотом под давлением от 5 до 25 атмосфер, и отделен от 
рабочего  свободно  плавающим  разделительным  поршнем.  Высокое 
давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, даже 
при  очень  быстрой  работе  Они  могут  работать  при  любой  ориентации  в 
пространстве. 
Сопротивление  колебательным  движениям  рамы  в  гидравлическом 
амортизаторе  создается  при  перекачивании  жидкости  через  небольшие 
отверстия  в  его  корпусе.  При  увеличении  скорости  относительных 
перемещений оси и рамы резко возрастает сопротивление амортизатора. 
Амортизаторы заполняют специальной жидкостью, вязкость которой мало 
изменяется в зависимости от окружающей температуры. 

20 
Колебания  рамы  можно  представить  себе  состоящим  из  двух 
следующих движений 
−  хода сжатия рессоры, когда рама и мост сближаются; 
−  ходи отдачи, когда рама и мост расходятся. 
Амортизатор  одностороннего  действия  гасит  колебания  лишь,  во 
время  хода  отдачи  Амортизатор  двустороннего  действия  способствует 
более плавной работе подвески, так как поглощает энергию колебаний, как 
при  отдаче,  так  и  при  сжатии.  Вследствие  этого  амортизаторы 
двустороннего  действия  почти  полностью  вытеснили  амортизаторы 
одностороннего действия. 
Сопротивление,  создаваемое  амортизатором  двустороннею  действия 
неодинаково  при  сжатии  и  отдаче  Сопротивление  при  сжатии  составляет 
20— 25% сопротивления  при  отдаче,  так  как  необходимо,  чтобы 
амортизатор гасил в основном свободное колебание подвески при отдаче 
и  не  увеличивал  жесткость  упругого  элемента  при  сжатии.  В  подвесках 
автомобилей и автобусов ставят четыре амортизатора, ранее в подвесках 
грузовых автомобилей часто устанавливали только два (только в передней 
подвеске). 
 
3.2 Устройство и работа телескопического амортизатора 
 
Рабочий цилиндр 18 (рис. 3.1) амортизатора и часть окружающего его 
наружного корпуса заполнены специальной жидкостью.  Внутри цилиндра 
помещен поршень 14 со штоком 19, на конце которого находится резьба.  
Штоком  амортизатор  соединен  с  рамой  или  кузовом,  а  проушиной 
корпуса — с балкой моста или рычагом колеса 
Сверху  цилиндр 18 закрыт  направляющей 20 штока 19, а  снизу — 
днищем, являющимся одновременно корпусом клапана сжатия. В поршне 
14  по  окружностям  разного  диаметра  равномерно  расположены  два  ряда 
отверстий.  Отверстия 6 на  большом  диаметре  закрыты  сверху 
тарельчатым  клапаном 5 сжатия.  Отверстия  на  малом  диаметре  закрыты 
снизу клапаном 7 отдачи, поджатым пружиной 8. В нижней части цилиндра 
18  запрессован  корпус  перепускного  клапана  сжатия,  состоящего  из 
клапана 10 сжатия и пружины 11. В корпусе перепускного клапана сжатия, 
аналогично 
поршню 
амортизатора, 
имеется 
ряд 
отверстий, 
расположенных  на  большом  диаметре.  Отверстия 13 на  большом 
диаметре  закрыты  сверху  перепускным  клапаном  отдачи 9. Для  работы 
амортизатора  большое  значение  имеет  герметичность  его  полостей. 
Поэтому верхний конец штока уплотнен резиновыми сальниками. 
Во  время  плавного,  хода  сжатия  рессоры  в  случае  наезда  колеса  на 
небольшое  препятствие,  шток  и  поршень,  опускаясь  вниз,  вытесняют 
основную  часть  жидкости  из  пространства  под  поршнем  в  пространство 
над  поршнем  через  клапан  сжатия 5, имеющий  слабую  пружину  и 
незначительное сопротивление. При этом часть жидкости, равная объему 
штока,  вводимого  в  рабочий  цилиндр,  через  калиброванные  отверстия 
перепускного клапана 10 сжатия перетекает в полость резервуара.  


21 
 
 
Рисунок 3.1 - Телескопический амортизатор: 
1 — проушины; 2 — гайка  резервуара; 3 — сальник  штока; 4 — сальник 
обоймы; 5 —клапан  сжатия; 6 — отверстия  наружного  ряда; 7 — клапан 
отдачи; 8, 11 и 22 — пружины; 9 — перепускной  клапан  отдачи; 10 — 
перепускной  клапан  сжатия; 12 — гайка; 13 — отверстия  перепускного 

22 
клапана, 14 — поршень; 15 — отверстия  внутреннего  ряда; 16 — 
поршневое  кольцо; 17 — корпус  резервуара; 18 - рабочий  цилиндр; 19 - 
шток  поршня; 20 — направляющая  штока; 21 — сальник  направляющей; 
23 — обойма сальников; 24 — войлочные сальники штока. 
 
Сопротивление  хода  сжатия  в  основном  пропорционально  квадрату 
скорости перетекания. 
При  резком  ходе  сжатия  и  большой  скорости  движения  поршня 
возросшее  давление  жидкости  открывает  перепускной  клапан  сжатия  на 
большую  величину,  преодолевая  сопротивление  пружины 11, вследствие 
чего уменьшается нарастание сопротивления перетекания жидкости. 
Во  время  хода  отдачи  поршень  движется  вверх  и  сжимает  жидкость, 
находящуюся,  над  поршнем.  Клапан  сжатия 5 закрывается,  и  жидкость 
через  внутренний  ряд  отверстий 15 и  клапан 7 отдачи  перетекает  в 
пространство  под  поршнем.  Необходимое  сопротивление  амортизатора 
создается  жесткостью  дискового  клапана  отдачи  и  его  пружиной 8. При 
этом  часть  жидкости,  равная  объему  штока,  выводимого  из  цилиндра, 
через отверстия 13 и перепускной клапан отдачи 9 из полости резервуара 
перетекает  в  рабочий  цилиндр 18. При  резком  ходе  отдачи  жидкость 
открывает клапан 7 отдачи на более значительную величину, преодолевая 
сопротивление пружины 8. 
Сопротивление  амортизатора  определяется  размерами  отверстий  в 
корпусах  клапанов  отдачи  и  сжатия  и  усилиями  их  пружин.  Подвеска 
оказывает  большое  влияние  на  безопасность  дорожного  движения, 
поэтому на ее состояние всегда обращают самое серьезное внимание. 
 
3.3. Силовые характеристики амортизатора 
 
Усилие  на  штоке    поршня  в    зависимости  от  скорости    можно 
рассчитать  по  следующим формулам: 
(
ρ
П
SШ )3
2
=
О
P
ам
V

2 2
2µ 
            (3.1) 
3 ρ
2
S П
=
C
P
Vам

2
2
2µ SC
где  О
 и  C
 - усилие отбоя и усилие сжатия соответственно. Н; 
ам
 - скорость штока амортизатора, м/с: 
SП SШ С
 - площади  поршня,  штока,  клапана  отбоя,  клапана 
сжатия соответственно, м. 
µ = 7
,
0  - коэффициент расхода: 
= 900  кг/м3 - плотность жидкости. 
Характеристика амортизатора имеет следующий вид: 
 


23 
 
                                                      Скорость штока V, м/с 
Рисунок 3.2 - Характеристики амортизаторов 
 
Сплошной 
линией 
изображена 
характеристика 
обычного 
телескопического  жидкостного  двухтрубного  амортизатора,  пунктиром - 
характеристика газового двухтрубного. 
 
3.4 Порядок выполнения работы 
 
1.  Изучить устройство телескопического амортизатора 
2.  Зарисовать  кинематическую  схему  амортизатора  с  указанием 
основных деталей амортизатора 
3.  Измерить диаметры поршня и  штока. Рассчитать площадь поршня 
и штока, нанести их на кинематическую схему 
4.  Измерить ход штока амортизатора, нанести его на кинематическую 
схему 
5.  Измерить диаметры  калиброванных отверстий  каждого  клапана.   
Рассчитать    суммарные  площади  отверстий  клапанов,  нанести  их  на 
кинематическую схему. 
6.  Определить  жесткости  пружин  клапана,  нанести  их  на 
кинематическую схему 
7.  Определить рабочий ход каждого клапана 
8.  Рассчитать  усилие  пружин  клапанов  при  максимальном  ходе 
клапанов 
9.  Рассчитать площади тарелок клапанов сжатия и отбоя 
10. Определить  скорости  штока,  при  которых  полностью  открываются 
клапаны сжатия и отбоя 
11. Построить силовую характеристику амортизатора  (Vaм)  
12. Сделать выводы 

24 
3.5. Порядок проведения теоретических расчетов: 
 
Усилие на поршне цилиндра: 
F
= ⋅
сж
P S
1
П
                                  (3.2) 
F
= ⋅

отб
P
1
(SП SШТ )
где   - давление в цилиндре,  S П SШТ  - площадь поршня и площадь 
штока соответственно. 
Усилие на штоке амортизатора: 
U
2
1
                                              (3.3) 
где  - передаточное число стенда. 
Усилие механических потерь: 
⋅ U
0
0
П
                                           (3.4) 
где  0
 - давление  при  котором  не  может  осуществляться  сжатие 
(растяжение) амортизатора. 
Значение эффективной силы сжатия на ходе сжатия и растяжения: 
′ =
2
F

2
F
0
                                           (3.5) 
Скорость перемещения на ходе сжатия и отбоя: 
h
h
СЖ
V
=
,           ОТБ
V
=
                               (3.6) 
СЖ
t
ОТБ
t
где  СЖ
t
,  ОТБ
t
 - время хода отбоя и хода сжатия,    - ход амортизатора. 
 
Таблица 3.1 – Экспериментальные данные и результаты расчетов 

,
,
,
′ , 


СЖ
P

ОТБ
P
,  t

СЖ
t

ОТБ
F сж
1
F отб
1
F2сж
F2отб
0
,
F2сж
F2отб
СЖ
V
,
ОТБ
V
,
МПа  МПа 
с 
с 
 Н 
 Н 
Н 
Н 
Н 
Н 
Н 
м/с  м/с 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

25 
4.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №18 
ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗНЫХ 
СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-1102 «ТАВРИЯ» 
Цель работы: изучить устройство и принцип действия гидравлических 
тормозных систем; изучить основы расчета тормозных систем. 
 
4.1. Теоретический раздел 
 
4.1.1. Устройство тормозных систем 
Автомобиль «Таврия» оснащен следующими тормозными системами с 
основными техническими характеристиками: 
 
Рабочая тормозная система, тип 
гидравлический, с разделением 
привода 
гидравлического привода по 
диагональной схеме на колесные 
тормозные механизмы, 
сигнализацией об аварийном 
состоянии тормозной системы, с 
автоматической регулировкой 
зазора между колодкой и рабочей 
поверхностью 
Тип тормозов:  
передних 
дисковые, с плавающей скобой с 
закрытыми направляющими 
задних 
барабанные с плавающими 
колодками 
Передний тормоз:  
наружный диаметр диска, мм 235 
средний радиус трения диска, мм 99 
рабочая площадь передних 
112 
тормозов, см2 
толщина диска, мм 10 
минимальная толщина диска при 

эксплуатации, мм 
толщина фрикционной накладки, 
11 
мм 
минимальная толщина 

фрикционной накладки 
(при износе), мм 
Задний тормоз:  
внутренний диаметр барабана, мм 180 
ширина тормозной накладки, мм 30 
рабочая площадь задних тормозов, 
194 
см2 
толщина фрикционных накладок, 

мм 

26 
минимальная толщина 

фрикционной накладки (при 
износе), мм 
Диаметр главного тормозного 
19 
цилиндра, мм   
Диаметр колесного цилиндра 
45 
переднего тормоза, мм 
Диаметр колесного цилиндра 
16 
заднего тормоза, мм 
Стояночная тормозная система 
с ручным механическим тросовым 
приводом, действует на колодки 
задних колес 
 
Рабочая тормозная система с гидравлическим приводом обеспечивает 
регулирование  скорости  автомобиля  и  его  остановку  с  необходимым 
замедлением.  Состоит  рабочая  тормозная  система  из  двух  независимых 
контуров  для  торможения  передних  и  задних  колес  по  диагонали  (левое 
переднее — правое заднее, правое переднее — левое заднее). Для этой 
цели в главном тормозном цилиндре имеются две независимые полости с 
двумя  поршнями.  Бачок  с  двумя  полостями  и  двумя  шлангами  питает 
каждую полость в отдельности. 
Два 
независимых 
гидравлических 
контура 
с 
диагональным 
разделением значительно повышают безопасность вождения автомобиля. 
При  отказе  одного  из  контуров  в  качестве  тормозной  системы 
используется 
второй 
контур, 
с 
достаточной 
эффективностью 
обеспечивающий остановку автомобиля. 
 
Тормозной  механизм  переднего  колеса  
—  дисковый,  с  подвижной 
скобой,  смонтированной  на  поворотном  кулаке.  Дисковый  тормоз  хорошо 
вписывается  в  колесо,  имеет  небольшую  массу  и  небольшое  количество 
деталей, довольно прост при разборке и сборке (рисунок 4.1,4.2). 
В  переднем  тормозе  вращающимися  деталями  являются:  диск 
тормоза 5, фланец  ступицы 2 и  ступица 3. Невращающимися — 
поворотный  кулак 10, скоба 13, тормозные  колодки 17 и  грязезащитный 
кожух — 6. 
Тормозной 
механизм 
заднего 
колеса — барабанный 
с 
автоматической  регулировкой  зазора  между  колодками  и  барабаном  (см. 
рис. 4.3). Он смонтирован на стальном штампованном щите 11 и крепится 
к балке задней подвески совместно со ступицей тремя болтами 12 и 14. В 
нижней  части  щита  одним  из  болтов  крепления  щита  (длинный  болт) 
крепится опора колодок 23. В верхней части щита двумя болтами крепится 
колесный  цилиндр  тормоза 20. Тормозные  колодки  стянуты  верхней19  и 
нижней 15 пружинами,  которые  поджимают  колодки  к  упорам  поршней 
колесного цилиндра и к нижней опоре 23. От бокового смещения в нижней 
части  колодки  удерживаются  пазами  нижней  опоры,  а  в  средней 
прижимными пружинами 17. Вследствие нежесткого соединения колодок  























































27 
 
Рисунок 4.1- Тормоз передний с поворотным кулаком и ступицей 
1—болт крепления фланца ступицы; 2 — фланец ступицы; 3—ступица; 4—
гайка  крепления  колеса; 5 — диск  тормоза  с  болтами; 6— кожух 
грязезащитный; 7—болт;  крепления  кожуха; 8—кольцо  стопорное; 9—
подшипник; 10 — кулак  поворотный; 11; —чехол  защитный; 12 — палец 
направляющий; 13— скоба; 14—гайка  крепления  пальца: 15 — поршень; 
16 — чехол  защитный  поршня; 17—колодка  тормоза; 18—колпачок 
защитный; 19— клапан  выпуска  воздуха; 20— пружина  колодок, 21— 
кольцо уплотнительное поршня 
 
Рисунок 4.2- Детали переднего тормозного механизма 
1-пружина колодок 2- скоба тормоза; 3 — кольцо уплотнительное поршня; 
4—поршень; 5—чехол  защитный; 6—колодка  тормоза; 7— диск  тормоза; 
8—болт; 9—гайка  крепления  колеса; 10—чехол  защитный  пальца; 11—
палец направляющий 

28 
со  шитом  тормоза,  они  самоустанавливаются  в  момент  касания  с 
тормозным  барабаном,  что  улучшает  эффективность  торможения  и 
приводит к более равномерному износу накладок колодок. 
 
 
Рисунок 4.3- Детали заднего тормозного механизма 
1 — щит тормоза; 2 — болт крепления рычага разжимного; 3 — рычаг; 4 — 
колодка тормоза; 5 — опора колодок; б — пружина нижняя; 7 — накладка 
фрикционная; 8—пружина  прижимная  колодок; 9—пружина  верхняя, 10—
планка распорная; 11 —гайка; 12 — пластина демпферная; 13 — цилиндр 
в  сборе; 14—поршень; 15 — кольцо  упорное; 16—цилиндр; 17 — клапан 
выпуска  воздуха; 18—колпачок  защитный; 19 — стержень; 20— колпак; 
21— манжета: 22—болт крепления цилиндра; 23 — болт крепления опоры 
колодок 
 
Рисунок 4.4- Цилиндр колесный заднего тормоза в сборе 
1 — цилиндр; 2 — кольцо упорное; 3 — манжета: 4—поршень; 5 — колпак 
 
Гидравлический  привод  к  тормозам  передних  и  задних  колес 
состоит  го  подвесной  педали  (рис. 4.5) тормоза 13, толкателя 16, 

29 
соединенного  с  главным  тормозным  цилиндром 1 и  выключателя  стоп-
сигнала 7, служащего  одновременно  верхним  упором  педали.  Педаль 
тормоза крепится на одной оси 4 с педалью сцепления 19 в специальном 
кронштейне 5 и установлена на двух пластмассовых втулках 17. 
Главный  цилиндр  тормоза  (рис 4.6) крепится  на  двух  шпильках  к 
кронштейну  педалей.  В  полости  главного  цилиндра 4 расположены 
последовательно  два  поршня 8 и 5, каждый  из  которых  управляет  своим 
контуром.  С  наружной  стороны  в  канавку  поршня  установлена  резиновая 
манжета  низкого  давления 9, а  с  внутренней  стороны — плавающая 
манжета  высокого  давления 6. Уплотнительная  манжета  высокого 
давления  поджимается  пружиной 12 к  торцу  распорной  втулки 11, другой 
конец пружины упирается в чашку 13. С противоположной стороны чашку 
13  постоянно  поджимает  возвратная  пружина  поршней 3, упираемая  в 
шайбу  упорную 7. Ход  поршня  в  цилиндре  ограничивается  стопорным 
болтом 10, конец  которого  входит  в  паз  поршня.  Поршень  передней 
полости 8 в  цилиндре  создает  давление  в  контуре:  правый  передний—
левый задний тормоз. 
Поршень  задней  полости  имеет  аналогичное  устройство  по 
уплотнению  и  ограничению  хода.  Поршень  задней  полости  создает 
давление в контуре: левый передний — правый задний тормоз. 
На поршень передней полости 8 действует толкатель педали тормоза. 
Когда  главный  цилиндр  находится  в  нерабочем  состоянии,  плавающая 
манжета  высокого  давления 6 удерживается  от  соприкосновения  с 
поршнем распорной втулки 11, упирающимся в установочный болт поршня 
10  передней  полости.  В  таком  положении  главный  цилиндр  питается 
жидкостью 
от 
бачка 
через 
проходы, 
открываемые 
благодаря 
расположению манжеты распорной втулкой и поршня. 
При  нажатии  на  педаль  тормоза  поршень  передней  полости 
передвигается  вперед  и  соприкасается  с  манжетой  высокого  давления 6, 
прижимаемой  к  поршню  пружиной 12. С  этого  момента  прекращается 
сообщение с питательным бачком и начинает возрастать давление перед 
поршнем передней полости. Это давление передается на поршень задней 
полости 5, который,  перемещаясь,  также  перекрывает  сообщение  с 
питательным бачком. Таким образом, в системе гидропривода повышается 
давление, которое приводит в действие поршни колесных цилиндров. 
Манжеты  высокого  давления 6 имеют  сечение  тороидальной  формы, 
наружный  диаметр  которых  в  свободном  состоянии  чуть  превышает 
внутренний  диаметр  цилиндра,  если  кольца,  не  подвергаются  действию 
давления  тормозной  жидкости,  то  только  средний  наружный  пояс  манжет 
соприкасается с зеркалом цилиндра, а края не соприкасаются. 
Под  действием  тормозной  жидкости  радиальное  и  осевое  давление 
заставляет  резиновые  манжеты  (кольца)  расширяться,  создавая  таким 
образом уплотнение с зеркалом цилиндра. 
Сторона  манжеты,  обращенная  к  поршню,  прижимается  к  зеркалу 
цилиндра,  а  противоположная  сторона,  омываемая  жидкостью  под 

30 
давлением,  сохраняет  свою  закругленную  форму  и  остается  отделенной 
от зеркала цилиндра даже при перемещении. 
 
Рисунок 4.5- Гидравлический привод рабочей тормозной системы 
1—цилиндр главный в сборе; 2—гайка крепления кронштейна педалей; 3—
защелка; 4 — ось  педалей; 5—кронштейн  педалей; 6 — пружина: 7 - 
включатель стоп-сигнала; 8—контргайка; 9 — кронштейн включателя; 10—
наконечник  включателя; 11—упор  на  педали; 12—палец; 13 — педаль 
тормоза; 14 — вилка  толкателя; 15 — контргайка; 16—толкатель; 17—
втулка педали; 18 — шплинт; 19—педаль сцепления; 20 — фиксатор; 21 - 
упор;  Б — свободный  ход  педали  тормоза;  В—свободный  ход  толкателя 
поршня 
 
Рисунок 4.6 - Главный тормозной цилиндр 
1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина  поршня; 4 — цилиндр; 5 — 
поршень задней полости; 6—манжета уплотнительная высокого давления; 
7—шайба  упорная; 8 — поршень  передней  полости; 9 — манжета 
уплотнительная  низкого  давления; 10—-болт  установочный; 11—втулка 
распорная, 12 — пружина чашки; 13 —чашка 

31 
Площадь  контакта  манжет  с  зеркалом  цилиндра  сокращена  до 
минимума  и  закругленная  форма,  со  стороны  зеркала  цилиндра, 
обеспечивает 
вполне 
удовлетворительную 
смазку 
поверхности 
скольжения при особенно низком сопротивлении трению. Благодаря такой 
системе  улучшается  торможение,  так  как  манжеты  движутся  плавно,  без 
рывков в начальной стадии во время выбора зазоров в тормозах. 
Стояночный  тормоз  (рисунок 4.7) механического  действия  с 
тросовым  приводом  действует  на  задние  колеса.  Стояночным  тормозом 
пользуются  только  для  удерживания  автомобиля  во  время  стоянки,  но  в 
крайних случаях его можно применять и как аварийный. 
Наконечники  заднего  троса,  через  отверстие  в  щите  тормоза 
надеваются  на  фигурные  наконечники  разжимных  рычагов.  Разжимной 
рычаг  крепится  на  тормозной  колодке  с  помощью  болта-оси,  на  котором 
рычаг  свободно  поворачивается.  При  повороте  разжимной  рычаг 3 (см. 
рис. 4.4) перемещает  распорную  планку 10, которая  передвигает 
переднюю  колодку  до  упора  в  тормозной  барабан.  При  дальнейшем 
увеличении усилия, поворотный рычаг, опираясь на планку через болт-ось 
2,  отжимает  заднюю  колодку  и  прижимает  ее  к  тормозному  барабану. 
Таким  образом,  тормозной  барабан  затормаживается  двумя  колодками, 
обеспечивая удержание автомобиля на стоянке. 
Затормаживание  автомобиля  на  стоянке,  уклоне  или  в  случае 
аварийной  ситуация  происходит  при  повороте  рычага  тормоза  с  усилием 
30 кгс. 
 
 
Рисунок 4.7 - Стояночная тормозная система 
1 - рычаг- 2 — палец- 3 — болт  крепления; 4 — трос  передний; 5 — 
стержень; 6 — собачка; 7 — сектор; 8 — уплотнитель; 9 — гайка 
регулировочная; 10 - уравнитель  троса; 11 - трос  привода  стояночного 
тормоза; 12 - кронштейн; 13 - уплотнитель троса; 14 - упор; 15- квадрат на 
наконечнике переднего троса 

32 
4.2. Основные сведения по расчету тормозных механизмов 
 
4.2.1. Расчет тормозных моментов 
 
Расчетное значение коэффициента сцепления будет равно: 
jT max
ϕ
=
РАСЧ
                                          (4.1) 
g
Таблица 4.1 - Замедления автомобилей по ГОСТ 22895-77 
Тип автомобиля 
Категория 
j
, м/с2 
max
Пассажирские 
М1 7,0 
Автобусы 
М3 6,0 
Грузовые 
N1 5,5 
 
где  Tj max  - максимально реализуемое замедление автомобиля, 
τ
 - коэффициент распределения тормозных сил передней оси будет 
1
равен: 
P
h
τ
⋅ϕ
K
1
РАСЧ
τ =
=
                                 (4.2) 
P
L
τ1
τ 2
Вертикальные реакции дороги на передних и задних колесах: 
G b ⋅ϕ
G
− ⋅ϕ
Z
a
РАСЧ
=

;Z
a
РАСЧ
=

1
                        (4.3) 
2
L
2
2
L
Граничное значение тормозного момента определим по формуле: 
Mτ = ϕРАСЧ Zτ дин
r
                                        (4.4) 
Стояночной  система  тормозов  должна  удерживать  автомобиль  на 
уклоне 16% (угол  уклона  α = 1
,
9 ° ).  Тормозной  момент  на  задних  колесах 
при этом должен быть равен: 


α + ⋅
a
(
α
д
sin
cos )
=
T
д
                            (4.5) 
L
 
 
4.2.2. Расчет дисковых тормозных механизмов  
 
Для дисковых тормозов 
M
P r
τ = µ
n
ср                                        (4.6) 
где   - усилие на тормозных цилиндрах;  µ =
...
3
,
0
35
,
0
 - коэффициент 
трения;  ср
 - радиус контакта колодок;   - количество тормозных цилиндров 
 
4.2.3. Расчет барабанных тормозных механизмов 
 
Кинематическая  схема  задних  тормозных  механизмов  приведена  на 
рисунке 4.7. 


33 
 
Рисунок 4.7 - Кинематическая схема задних тормозных механизмов 
 
Необходимое  тормозное  усилие  для  данной  схемы  тормозных 
механизмов определяется по формуле: 
P
1
2

M
2 − µ2 2
TP (a
)

2Pa
⇒ =
                    (4.7) 
M
hR
µ
ТР
Б
hR
µ
a


a2 − µ2b2
Б
hR a b
Б
,
,
 - геометрические размеры тормозного механизма 
 
4.2.4. Расчет привода тормозной системы 
 
Кинематическое передаточное число для одного контура: 
Sпед раб
=
.
K
                                                           (4.8) 
ΣSK
где -  Sпед.раб  - рабочий ход педали, для грузовых автомобилей 80... 100 
мм, легковых автомобилей 70...75 мм; 
ΣSK   -  суммарное  перемещение  концов  колодок  в  месте  их 
соединения с поршнями или кулачками. 
Силовое передаточное число для данной схемы тормозной системы 
 
=
P
U ГПUП                                                         (4.9) 
 
где  - передаточное число гидропривода; 
ГП
 - передаточное число 
П
педали;  
Усилие на педали равно: 
ΣPτ
=
ПЕД
P
 
η
P ПР
Где η
= 95
,
0
... 97
,
0
ПР
 - КПД привода 
для рабочего торможения - 
≤ 150
ПЕД
P
Н 
для аварийного торможения - 
≤ 500
ПЕД
P
Н 
где  Σ τ
 - суммарная тормозная сила на всех колесах автомобиля 

34 
 
 
4.3. Порядок провдения лабораторных исследований 
 
1.  Изучить устройство тормозных систем автомобиля «ТАВРИЯ». 
2.  Составить гидрокинематическую схему рабочей тормозной 
системы. 
3.  Определить основные размеры тормозных механизмов, привода и 
нанести их 
кинематическую схему. 
4.  Заэскизировать рабочий цилиндр задних тормозных механизмов. 
5.  Заэскизировать главный тормозной цилиндр. 
 
4.4. Порядок выполнения теоретических расчетов 
 
1.  Определить  кинематическое  и  силовое  передаточное  число 
привода (ф. 4.8,4.9). 
2.  Составить выражение для расчета давление в тормозной системе. 
Рассчитать 
давление при рабочем торможении. 
3.  Произвести расчет тормозных моментов (ф. 4.1 -4.5). 
4.  Произвести  расчет  тормозных  усилий  для  передних  тормозных 
механизмов. 
5.  Произвести  расчет  тормозных  усилий  для  задних  тормозных 
механизмов. 
6.  Рассчитать усилие на педали. 

35 
5.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №19 
ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ 
ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ 
 
Цель  работы:  изучить  устройство  и  принцип  действия  пневматической 
системы тормозов автомобиля ЗИЛ-433360. 
 
5.1.  Теоретические сведения 
 
5.1.1 Общие сведения 
 
В  качестве  источника  энергии  для  торможения  может  быть 
использован сжатый воздух. Пневматический тормозной привод позволяет 
развивать  большие  тормозные  силы  при  небольшом  усилии  водителя, 
необходимом  лишь  для  открытия  устройства,  впускающего  в  систему 
сжатый воздух. Такой привод применен на автомобилях ЗИЛ-433360 и др. 
Он 
особенно 
удобен 
для 
грузовых 
автомобилей 
большой 
грузоподъемности,  для  автобусов  и  для  одновременного  торможения 
тягачей и прицепов или полуприцепов. 
Компрессор  обеспечивает  систему  сжатым  воздухом.  Воздух, 
поступающий через воздухоочиститель в компрессор, сжимается в нем, а 
затем  поступает  в  баллоны.  Выход  воздуха  из  баллонов  невозможен 
благодаря наличию в компрессоре обратного клапана. Давление воздуха в 
системе  пневмопривода  тормозов  контролируют  по  манометру.  При 
нажатии ногой на педаль через тормозной клапан открывается доступ для 
сжатого  воздуха  из  баллонов  в  тормозные  камеры  передних  и  задних 
колес,  что  приводит  в  действие  механизмы,  раздвигающие  тормозные 
колодки.  Растормаживание  происходит  благодаря  стяжным  пружинам 
колодок. 
 
5.1.2. Техническая характеристика 
 
На  автомобилях  ЗИЛ-433360  установлен  многоконтурный  тормозной 
привод  с  двухпроводным  приводом  тормозов  прицепа.  Схема  тормозного 
привода показана рисунке 5.1. 
Основные параметры систем приведены ниже: 
 
1. Рабочая тормозная система:  
Тормозные механизмы 
Барабанного типа с двумя 
внутренними колодками и 
разжимным кулаком, 
установленным на всех колесах 
Диаметр тормозных барабанов, мм 420 
Ширина тормозных колодок моста, 
 
мм 

36 
переднего 70 
заднего 140 
Площадь  тормозных  накладок,см2:  
переднего моста 1120 
заднего моста 2240 
суммарная 3360 
Тормозной привод 
Пневматический раздельный на 
тормозные механизмы переднего и 
заднего мостов с автоматическим  
регулированием тормозных сил. 
Тип тормозных камер моста:  
переднего 20 
заднего 24 
2. Стояночная тормозная система:  
Тормозные механизмы 
Тормозные механизмы рабочей 
тормозной системы заднего моста 
Тормозной привод 
Механический от пружинных 
энергоаккумуляторов с 
пневматическим управлением 
Тип пружинных 
24 
энергоаккумуляторов 
Запасная тормозная система:  
Тормозные механизмы 
Те же, что у стояночной тормозной 
системы 
Тормозной привод 
Тот же, что у стояночной тормозной 
системы со следящим действием 
при управлении 
Вспомогательная тормозная 
 
система: 
Тормозные механизмы 
Используется двигатель без 
применения специальных устройств 
Источник энергии пневматического  Одноступенчатый, 
тормозного привода 
двухцилиндровый (компрессор). 
Регулятор давления 
Поршневого типа, с разгрузочным 
устройством, предохранительным 
клапаном, фильтром очистки 
воздуха и краном отбора воздуха 
Предел регулирования давления 
0,65...0,80 
воздуха в пневмосистеме, МПа 
Предохранитель против замерзания Спиртовой, испарительного типа 













37 
 
 
Рисунок 5.1 - Схема пневматического тормозного привода автомобиля 
ЗИЛ-433360: 
1 - компрессор; 2 - передние  тормозные  камеры; 3 - двухстрелочный 
манометр  рабочей  тормозной  системы; 4 - пневмоэлектрические  датчики 
снижения  давления; 5 - кран  рабочей  тормозной  системы; 6 - датчик 
сигнала  торможения; 7 - ускорительный  клапан; 8 - клапан  контрольного 
вывода; 9 и 11 - воздушные  баллоны  рабочей  тормозной  системы; 10 - 
воздушный  баллон  для  конденсации  влаги; 12 - краны  слива  конденсата; 
13 - тройной  защитный  клапан; 14 - задние  тормозные  камеры  с 
пружинными  энергоаккумуляторами; 15 - предохранитель  от  замерзания; 
16 - регулятор  давления; 17 - кран  стояночной  и  запасной  тормозных 
систем; 18 - двухмагистральный  перепускной  клапан; 19 - воздушный 
баллон стояночной тормозной системы; 20 - регулятор тормозных сил. 
 
5.3.  Назначение  отдельных  элементов  пневматического  тормозного 
привода 
 
5.3.1. 
Тормозные 
камеры 
задних 
колес 
с 
пружинными 
энергоаккумуляторами 
 
Тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами 
предназначены для приведения в действие тормозных механизмов задних 
колес при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем. 

38 
5.3.2. Регулятор давления 
 
Регулятор 
давления 
предназначен 
для 
автоматического 
регулирования  давления  в  пневматической  системе  в  пределах 0,65...0,8 
МПа,  а  также  для  защиты  агрегатов  пневматического  привода  от 
загрязнения  маслом  и  чрезмерного  повышения  давления  при  выходе  из 
строя регулирующего устройства. 
 
5.3.3. Предохранитель от замерзания 
 
Предохранитель  от  замерзания  предназначен  для  предохранения  от 
замерзания  конденсата  в  воздушных  магистралях  и  агрегатах 
пневматического привода. 
 
5.3.4. Тройной защитный клапан 
 
Тройной защитный клапан выполняет следующие функции: разделяет 
воздушную  магистраль,  идущую  от  компрессора,  на  два  основных  и  один 
дополнительный  контур;  автоматически  отключает  один  из  контуров  в 
случае  повреждения  или  нарушения  его  герметичности;  поддерживает 
давление сжатого воздуха в неповрежденных контурах и обеспечивает их 
пополнение  воздухом  от  компрессора;  сохраняет  герметичность  во  всех 
неповрежденных контурах 
 
5.3.5. Двухсекционный тормозной кран 
 
Двухсекционный 
тормозной 
кран 
служит 
для 
управления 
исполнительными механизмами рабочей тормозной системы автомобиля, 
а также для включения клапана управления тормозной системой прицепа. 
 
5.3.6. Тормозной кран стояночной и запасной тормозных систем 
 
Тормозной  кран  стояночной  и  запасной  тормозных  систем 
предназначен  для  управления  тормозным  механизмом  стояночной  и 
запасной тормозных систем, а также для включения клапанов управления 
тормозной системой прицепа. 
 
5.3.7. Регулятор тормозных сил 
 
Регулятор  тормозных  сил  предназначен  для  автоматического 
регулирования  давления  сжатого  воздуха,  подводимого  к  тормозным 
камерам  задних  колес  при  торможении  в  соответствии  с  нагрузкой  на 
задний мост. 
 

39 
5.3.7. Ускорительный клапан 
 
Ускорительный  клапан  служит  для  уменьшения  времени  наполнения 
сжатым  воздухом  пружинных  энергоаккумуляторов  и  выпуска  воздуха  из 
них непосредственно через ускорительный клапан в окружающую среду. 
 
5.3.8. Двухмагистральный перепускной клапан 
 
Двухмагисгральный 
перепускной 
клапан 
предназначен 
для 
наполнения одной магистрали по выбору от двух других. 
 
5.3.9. Клапан контрольного вывода 
 
Клапан  контрольного  вывода  предназначен  для  проверки  давления  с 
помощью  контрольно-измерительных  приборов,  а  также  для  отбора 
сжатого воздуха. Клапаны установлены во всех контурах пневматического 
тормозного  привода.  Для  подсоединения  к  клапану  должны  применяться 
шланги с накидными гайками и измерительные приборы, 
 
 
5.4. Порядок выполнения работы 
 
1.  Изучить общее устройство пневматической тормозной системы. 
2.  Изучить  назначение  и  принцип  действия  основных  элементов 
системы 
3.  Зазскизировать  схему    пневматической  тормозной  системы  с 
применением стандартных обозначений элементов пневмосхем. 
 
5.5. Контрольные вопросы 
 
1. Перечислить особенности пневматической тормозной системы. 
2.  Описать  назначение  и  принцип  действия  основных  элементов 
пневматической тормозной системы. 

40 
6.  ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №20 
ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ РЕГУЛЯТОРА 
ТОРМОЗНЫХ СИЛ 
Цель  работы:  изучить  устройство  и  принцип  действия  регулятора 
тормозных сил; изучить методику снятия характеристики регулятора. 
 
6.1. Общие  теоретические сведения 
 
Оптимальным  является  торможение,  при  котором  передние  и  задние 
колеса блокируются одновременно. Однако реализация такого идеального 
распределения  давлений  сложна,  поэтому  используют  более  простое 
условие, согласно которому для сохранения устойчивости автомобиля при 
торможении  необходима  опережающая  блокировка  передних  колес. 
Блокировка  передних  колес  при  торможении  является  предпочтительной 
по соображениям устойчивости автомобиля. 
Для  решения  практических  задач  удобно  пользоваться  графическим 
изображением зависимости  pЗ  от  pП  (рисунок 6.1).  pП  и  pЗ  — давление 
воздуха  в  тормозной  камере  или  жидкости  в  колесном  цилиндре 
соответственно передних и задних колес.  
Если  давления  в  тормозных  магистралях  мостов  распределяются  по 
закону,  соответствующему  этим  линиям,  то  при  любом  коэффициенте 
сцепления  и  при  любой  нагруженности  автомобиля  все  колеса 
блокируются одновременно. 
 
 
Рисунок 6.1 - Зависимости  pП   от  pЗ   грузового  автомобиля  и 
граничные лучи его регуляторной характеристики. 
 
На  рисунке:  p0П   и  p0З  — давление  воздуха  или  жидкости, 
необходимое  для  приведения  колодок  в  контакт  с  вращающейся  частью 
соответственно передних и задних тормозных механизмов. 
Для  обеспечения  упреждающей  блокировки  передних  колес,  а  также 
для  достижения  независимости  режима  очередности  блокировки  от 
состояния  нагруженности  автомобиля  применяют  регуляторы  тормозных 

41 
сил.  Эти  регуляторы  устанавливают  в  тормозном  приводе  задних  колес. 
Соотношение  давлений  по  линейному  закону  составляет  p
≥1
З pП

Регулирующим параметром является прогиб задней подвески. 
Давление  pП  в приводе передних колес сохраняют равным давлению 
на  выходе  тормозного  крана  или  главного  тормозного  цилиндра. 
Необходимое фактическое соотношение давлений называют регуляторной 
характеристикой. 
У  легковых  автомобилей  блокировка  передних  колес  должна  быть 
осуществлена  во  всем  диапазоне  значений  коэффициента  ϕ .  Поэтому 
чтобы  не  происходило  существенного  снижения  реализуемого  сцепления 
задних 
колес, 
целесообразно 
иметь 
ломаную 
регуляторную 
характеристику,  приближающуюся  к  кривым  оптимального  соотношения 
давлений. Такая задача решается применением регуляторов с коррекцией 
давления начала регулирования. Они вступают в действие при различной 
нагруженности  автомобиля,  различных  значениях  давления  pП   и 
поддерживают постоянное соотношение давлений, характеризуемое углом 
α . 
Применяемые  конструкции  регуляторов  этого  типа  имеют  общие 
принципиальные особенности. Поэтому для них может быть использована 
единая расчетная схема (рисунок 6.2).  
Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром. Поэтому 
под  ступенчатым  плунжером 1 действует  давление 
pП .  Выход 
соединяется  с  задними  колесными  цилиндрами,  поэтому  над  плунжером 
наблюдается давление  pЗ 
Если  пренебречь  влиянием  пружины 4 клапана 2, то  на  плунжер 
сверху  действует  сила  давления  жидкости,  а  снизу  сила  давления 
жидкости и упругости пружины 3 —  
 
 
Рисунок 6.2 - Схема  регулятора  тормозных  сил  с  пружиной 
постоянного усилия 
 
Сила    и  активные  площади  плунжера  выбирают  так,  чтобы 
выполнялись следующие условия: 

42 
−  при  <
П
pПА плунжер должен удерживаться в верхнем положении 
(клапан открыт); 
−  при  =
П
pПА  наступает  неустойчивое  равновесие  плунжера 
(начало включения); 
−  при  >
П
pПА плунжер удерживается в нижнем положении. 
В  последнем  случае  клапан 2 закрыт,  а  между  давлением, 
действующим  на  плунжер  с  двух  его  сторон,  устанавливается 
соотношение, вытекающее из условия равновесия плунжера, 
4π

= π
п ( 2
2
D
)
2
p.                            (6.1) 
Полученная  зависимость  представляет  собой  общее  выражение 
уравнений  участков  АВ  и  БГ  регуляторной  характеристики,  имеющих 
единый угловой коэффициент 
tgα = ( 2
2
− ) 2
.                                 (6.2) 
 
 
Рисунок 6.3 - Регуляторная  характеристика  тормозных  сил  с 
коррекцией точки включения 
 
Пружина 3 действует  на  плунжер  с  постоянной  силой.  Поэтому 
изменение  величины  начальной  ординаты  от h' до h" в  зависимости  от 
нагруженности  автомобиля  достигается  применением  упругого  привода, 
соединяющего  плунжер  с  балкой  моста  и  нагружающего  плунжер  силой, 
пропорциональной деформации подвески. 
Широкое  распространение  получили  два  вида  привода — с 
торсионным упругим элементом и пружиной кручения. 
 
 
6.2. Принцип действия двухконтурного гидравлического регулятора 
 
Регулятор  давления 1 (рисунок 6.4) крепится  к  кронштейну 9 двумя 
болтами 2 и 16. При  этом  передний  болт 2 одновременно  крепит 
вильчатый кронштейн 3 рычага 5 привода регулятора давления. На пальце 
этого кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двухплечий рычаг 5. Его 
верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через 
серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески. 

43 
 
Рисунок 6.4 - Привод регулятора давления: 
1 -регулятор давления; 2,16 - болты крепления регулятора давления; 3 
-  кронштейн  рычага  привода  регулятора  давления; 4 - штифт; 5 - рычаг 
привода  регулятора  давления; 6 - ось  рычага  привода  регулятора 
давления; 7 - пружина  рычага; 8 - кронштейн  кузова; 9 - кронштейн 
крепления  регулятора  давления; 10 - упругий  рычаг  привода  регулятора 
давления; 11 - серьга; 12 - скоба серьги; 13 - шайба; 14 - стопорное кольцо; 
15 - палец кронштейна; А,В,С- отверстия 
 
Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт 
крепления,  можно  перемещать  относительно  регулятора  давления.  Этим 
самым  регулируется  усилие,  с  которым  рычаг 5 действует  на  поршень 
регулятора.  В  регуляторе  имеется  четыре  камеры:  А  и D (рисунок 6.5) 
соединяются с главным цилиндром, В -с левым, а С - с правым колесными 
цилиндрами задних тормозов. 
 
 
Рисунок 6.5 - Регулятор давления: 1 - корпус регулятора давления; 2  - 
поршень; 3 - защитный  колпачок; 4,8 - стопорные  кольца; 5 - втулка 

44 
поршня; 6 - пружина поршня; 7 - втулка корпуса; 9,22 - опорные шайбы; 10 
-  уплотнительные  кольца  толкателя; 11 - опорная  тарелка; 12 - пружина 
втулки  толкателя; 13 - кольцо  уплотнительное  седла  клапана; 14 - седло 
клапана; 15 - уплотнительная  прокладка; 16 - пробка; 17 - пружина 
клапана; 18 - клапан; 19 - втулка  толкателя; 20 - толкатель; 21 - 
уплотнитель головки поршш;23 - уплотнитель штока поршня; 24 - заглушка; 
A,D-  камеры,  соединенные  с  главным  цилиндром;  В,  С - камеры, 
соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К,М,Н- зазоры. 
 
В  исходном  положении  педали  тормоза  поршень 2 (см.  рисунок 6.5) 
поджат  рычагом 5 (см.  рисунок 6.4) через  пластинчатую  пружину 7 к 
толкателю 20 (рисунок 6.5), который  под  этим  усилием  поджимается  к 
седлу 14 клапана 18. При  этом  клапан 18 отжимается  от  седла  и 
образуется  зазор  Н,  а  так  же  зазор  К  между  головкой  поршня  и 
уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и D сообщаются с камерами 
В и С: 
При  нажатии  на  педаль  тормоза  жидкость  через  зазоры  К  и  Н  и 
камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При 
увеличении  давления  жидкости  возрастает  усилие  на  поршне, 
стремящееся  выдвинуть  его  из  корпуса.  Когда  усилие  от  давления 
жидкости  превысит  усилие  от  упругого  рычага,  поршень  начинает 
выдвигаться  из  корпуса,  а  вслед  за  ним  перемещается  под  действием 
пружин 12 и 17 толкатель 20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом 
зазор  М  увеличивается,  а  зазоры  Н  и  К  уменьшаются.  Когда  зазор  Н 
выберется  полностью  и  клапан 18 изолирует  камеру D от  камеры  С, 
толкатель 20 вместе  с  расположенными  на  нем  деталями  перестает 
перемещаться  вслед  за  поршнем.  Теперь  давление  в  камере  С  будет 
изменяться  в  зависимости  от  давления  в  камере  В.  При  дальнейшем 
увеличении  усилия  на  педали  тормоза  давление  в  камерах D, В  и  А 
возрастает,  поршень 2 продолжает  выдвигаться  из  корпуса,  а  втулка 19 
вместе  с  уплотнительными  кольцами 10 и  тарелкой 11 под 
усиливающимся  давлением  в  камере  В,  сдвигается  в  сторону  пробки 16. 
При  этом  зазор  М  начинает  уменьшаться.  За  счет  уменьшения  объема 
камеры  С  давление  в  ней,  а  значит  и  в  приводе  тормоза,  нарастает  и 
практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен 
нулю, давление в камере В, а значит и в камере С, будет расти в меньшей 
степени,  чем  давление  в  камере  А  за  счет  дросселирования  жидкости 
между  головкой  поршня  и  уплотнителем 21. Зависимость  между 
давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей 
головки и штока поршня к площади головки. 
При  увеличении  нагрузки  автомобиля  упругий  рычаг 10 (рисунок 6.4) 
нагружается  больше  и  усилие  от  рычага 5 на  поршень  увеличивается,  то 
есть  момент  касания  головки  поршня  и  уплотнителя 21 (рисунок 6.5) 
достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким 
образом,  эффективность  задних  тормозов  с  увеличением  нагрузки 
увеличивается. 


45 
 
6.3. Порядок выполнения работы 
 
1.  Установить  регулятор  давления  на  стенд  и  подключить  его,  как 
показано на рис. 6.6. 
 
 
Рисунок 6.6 - Схема проверки регулятора давления на стенде: 
1 – клапаны  для  прокачки; 2 - манометры; 3 - нагрузочное 
приспособление; 4 - цилиндр для создания давления. 
 
2.  Закрепить конец упругого рычага в нагрузочном приспособлении 3. 
Прокачать систему через клапан 1. 
3.  Проверить  герметичность  подсоединения  регулятора  к  стенду 
(утечки не допускаются). 
4.  Отрегулировать 
усилие 
на 
упругом 
рычаге 
нагрузочным 
приспособлением  таким  образом,  чтобы  давление  включения  было 3±0,1 
МПа. Для определения давления включения использовать манометры Ml и 
М2.  5.  Подать  на  входы  А  и D пульсирующее  давление 0-8 МПа  с 
частотой  около 1 Гц.  Выполнить 15-20 циклов  для  приработки  деталей 
регулятора.  
6.  Подать на входы А и D давление 8 МПа. Показания манометра М2 
должно  быть 3,7-4,5 МПа.  Проверить  работу  регулятора  давления  в 
диапазоне давления от 3 до 10 МПа на входах А и D. Давление на выходе 
В (показания манометра М2) должно укладываться в заштрихованную зону 
(рис. 5.2). Показания  манометров  МЗ  и  М2  (см.  рис. 1) не  должны 
отличаться более чем на 0,4 МПа в диапазоне давления от 0 до 10 МПа на 
входах регулятора. 
7. Данные  занести  в  таблицу 6.1. Используя  рис. 6.7, построить 
зависимости  ()
2
1  и  ()
3
1 .  
8.  Сделать выводы о работоспособности регулятора. 


46 
 
Таблица 6.1 – Результаты измерений 
№ опыта 1 2 3 4 5 6 7 8 9 
1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
Рисунок. 6.7 - Диаграмма проверки работоспособности регулятора 
давления 
1 - номинальная величина давления Р2; 2 - верхняя граница давления Р2; 3 
- нижняя граница давления Р2. 
 
6.4.   Содержание отчета 
 
1.  Схема лабораторной установки. 
2.  Схема регулятора. 
3.  Расчетная формула (6.2) 
4.  Таблица с измерениями. 
5.  Диаграмма проверки работоспособности регулятора давления. 
6.  Выводы. 

47 
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 
 
1.  Волков  В.  П.  Теорія  експлуатаційних  властивостей  автомобіля: 
Навч. посіб. для студ. вищ. навч. закл. напрямку "Інженерна механіка" / В. 
П. Волков. — Х.: ХНАДУ, 2003. — 292с. 
2.  Чуйко  Г.  В.  Руководство  по    ремонту  ЗАЗ  Таврия 1102 и  
модификации / Г. В. Чуйко. − М.: Транспорт, 1996. − 176 с. 
3.  Медведков  В.И.  Устройство  и  эксплуатация  автомобилей  ЗИЛ 130, 
ЗИЛ 131 / В.  И. Медведков,  Ю.  Н.  Комаров,  А.  Ф. Лобзин. – М.:  ДОСААФ,  
1984 –  384 с. 
4.  Вершигора  В.  А.  Автомобили  "Жигули" / В.  А.  Вершигора.  −  М.: 
Транспорт, 1990. − 240 с.  
5.  Илларионов  В.  А.  Теория  автомобиля / В.  А.  Илларионов.  −  М.: 
Машиностроение, 1982. − 344 с. 

48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Заказ №______от «__ »____________20_____________. Тираж______экз. 
Изд-во СевНТУ 
 


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

20858. Штангенциркуль 218 KB
  Штангенциркуль складається із стальної лінійки штанги 5 з міліметровими поділками відносно якої переміщується рамка 4 з ноніусом і двох пар губок ніжок – нерухомих 1 та рухомих 2. Різновиди штангенциркулів Цифровий штангенциркуль Отримання результатів вимірювання штангенциркулем.
20859. Макроэкономическое равновесие на товарном рынке. Кейнсианский подход 153 KB
  Методологические основы кейнсианского подхода. Компоненты совокупного спроса в кейнсианской модели. Кейнсианская функция потребления и сбережения. Теория инвестиционных решений. Равновесный уровень дохода. Модель «утечка-инъекции».
20860. Проблемы преподавания планиметрии и стереометрии через элективные курсы в школе 278.53 KB
  Перехода к профильному обучению математике в общеобразовательной школе, предусматривающей также элективные курсы по геометрии, и не разработанностью теоретических основ их проектирования; осуществления преемственности базового, профильного и элективного курсов по геометрии и отсутствием требований к отбору содержания последних...
20861. Хіміко-термічна обробка металів та сплавів 108 KB
  Мета хіміко-термічної обробки - надати поверхневому шару стальних деталей підвищеної твердості, зносостійкості, жаростійкості, корозійної стійкості та ін. Для цього нагріті деталі поміщають у середовище, з якого в процесі дифузії у поверхневий шар переходять деякі елементи (вуглець, азот, алюміній, хром, кремній, бор та ін.)
20862. Толковый словарь психиатрических терминов 1.75 MB
  В словаре представлены толкования основных терминов и понятий, наиболее часто употребляемых в современной психиатрической литературе, а также в смежных науках и областях знаний (психотерапии, неврологии, психологии, философии, физиологии и др.). Приведено лаконичное, но достаточно полное смысловое значение каждого термина
20863. Дифференциальная диагностика и лечение некоронарогенных заболеваний миокарда 279.5 KB
  Миокардит представляет собой поражение сердечной мышцы преимущественно воспалительного характера, обусловленное опосредованным через иммунные механизмы воздействием инфекции, паразитарной или протозойной инвазии, химических и физических факторов, а также возникающее при аллергических и иммунных заболеваниях.
20864. Договор дарения и специфика его применения в практической юриспруденции в условиях Российской Федерации 228.5 KB
  Совершенно ясно, что, как в теоретических, так и в практических позиций, договор уже очень давно перестал быть чем-то вторичным, вспомогательным среди воплощений права. Об этом, бесспорно, свидетельствует то обстоятельство, что договорами буквально пронизаны все сферы жизни современного общества.
20865. Учет и аудит выпуска готовой продукции (работ, услуг) 505 KB
  Целью дипломной работы является изучение операций по выпуску и оприходованию готовой продукции (работ, услуг), правилами их оценки и методикой отражения в бухгалтерском учете всех этих операций, рассмотрение порядка отражения этих операций на синтетических и аналитических счетах в бухгалтерском учете.
20866. Расчет и проект привода к пластинчатому транспартеру 2.46 MB
  В курсовом проекте проведены расчеты входных данных для проектирования привода: передаточных чисел, частот вращения, мощностей, вращающих моментов для всех валов редуктора. Проведены проектировочные и проверочные расчеты передач, валов, подшипников, муфт, шпоночных соединений, группового болтового соединения. Подобраны стандартные детали и смазка. Описана конструкция редуктора.