1906

Основы технической диагностики автомобилей

Другое

Логистика и транспорт

Разработка диагностической структурно-следственной модели. Диагностирование цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания. Диагностирование электрооборудования прибором мод. Э-214. Проверка технического состояния свечей зажигания и высоковольтных проводов системы зажигания.

Русский

2013-01-06

1.21 MB

193 чел.


Министерство образования и науки Украины
Севастопольский национальный технический университет
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к лабораторным работам по дисциплине
"Основы технической диагностики автомобилей"
для студентов направления 6.070106
"Автомобильный транспорт"
всех форм обучения
Севастополь
2008

2
УДК 629.331.083
Методические  указания  к  лабораторным  работам  по  дисциплине  "Основы
технической диагностики автомобилей"
 / Сост. В. В. Мешков, А. П. Фалалеев,
С. В. Огрызков, И. Ю. Чуйко. – Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2008. − 84 c.
Цель методических указаний – помощь  студентам  при  выполнении  лабора-
торных  работ  по  дисциплине  "Основы  технической  диагностики".  Излагаются  ос-
новные  теоретические  сведения,  порядок  проведения  и  требования  к  оформле-
нию отчетов по проведению лабораторных работ.
Методические  указания  предназначены  для  студентов  специальности  «Ав-
томобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения.
Методические  рекомендации  рассмотрены  и  утверждены  на  заседании  ка-
федры Автомобильного транспорта (протокол № 3 от 13.11. 2007 г.)
Допущено  учебно-методическим  центром  СевНТУ  в  качестве  методических
указаний
Рецензент: Копп В. Я., доктор техн. наук, проф. кафедры АПС

3
СОДЕРЖАНИЕ
1. 
Лабораторная 
работа 
№1.
Разработка диагностической структурно-следственной модели ............................... 4
2. 
Лабораторная 
работа 
№2.
Диагностирование  цилиндропоршневой  группы  и  газораспределительного
механизма  двигателя  внутреннего сгорания........................................................... 10
3. 
Лабораторная 
работа 
№3.
Диагностирование электрооборудования прибором мод. Э-214 ............................. 20
4. 
Лабораторная 
работа 
№4.
Диагностирование прерывателя-распределителя.................................................... 29
5. 
Лабораторная 
работа 
№5.
Диагностирование катушки зажигания анализаторомом двигателя К461 .............. 38
6. 
Лабораторная 
работа 
№6.
Проверка  технического  состояния  свечей  зажигания  и  высоковольтных  проводов
системы зажигания ...................................................................................................... 45
7. 
Лабораторная 
работа 
№7.
Диагностирование системы питания карбюраторного двигателя ........................... 54
8. 
Лабораторная 
работа 
№8.
Диагностирование микропроцессорных систем управления ................................... 60
9. 
Лабораторная 
работа 
№9.
Проверка технического состояния трансмиссии ....................................................... 76
Библиографический список................................................................................ 81
Приложение А ..................................................................................................... 82
Приложение Б ..................................................................................................... 87

4
1. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №1.
РАЗРАБОТКА ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СТРУКТУРНО-СЛЕДСТВЕННОЙ МОДЕЛИ
Цель работы: − изучить основные понятия технической диагностики;
 − изучить понятие структурно-следственной модели;
 −  изучить  порядок  составления  структурно-следственной  модели  и
алгоритма диагностирования.
1.1. Основные теоретические положения
Для  успешного  осуществления  диагностирования  необходимо    проводить
определенные работы по разработке диагностического обеспечения, повышению
контролепригодности и установлению показателей и характеристик процессов ди-
агностирования.
Повысить  коэффициент  готовности  автомобильного  парка  можно  за  счет
увеличения объема контрольно-диагностических работ в процессах ТО и ремонта.
Большой резерв в части снижения трудоемкости ТО и ремонта автомобилей, при-
ходится  на  операции  диагностирования,  связанные  с  установкой  оборудования,
выбора  оптимального  алгоритма  диагностирования,  обработки  полученных  дан-
ных.  Этот  резерв  может  быть  реализован  повышением  контролепригодности
(приспособленности) автомобилей к диагностированию.
Контролепригодность автомобилей и их агрегатов обеспечивается на стади-
ях  их  разработки  и  изготовления  соблюдением  требований  к  техническому  диаг-
ностированию в части конструктивного  исполнения  изделий,  параметров  и  мето-
дов диагностирования, показателей оценки контролепригодности объекта.
Контролепригодность может быть повышена  за  счет  простого  подключения
датчиков  к  автомобилю,  выбором  наиболее  эффективных  методов  диагностиро-
вания и контроля, обеспечением автомобиля универсальными специально преду-
смотренными присоединительными разъемами, штуцерами, заглушками и т. д.
В процессе эксплуатации трущиеся сопряжения автомобиля изнашиваются,
происходит разрегулирование его систем, узлов и агрегатов, т.е. изменяются зна-
чения  его  структурных  параметров,  непосредственно  характеризующих  исправ-
ность  объекта  диагностирования.  К  ним  относят  зазоры  в  сопряжении,  величину
износа  поверхностей  детали  и  другие  параметры,  измерение  которых  связано  с
необходимостью  проведения  разборочных  работ.  Это  повышает  трудоемкость
контроля и существенно снижает (иногда на 5—10%) ресурс контролируемого аг-
регата.  Последнее  объясняется  появлением  дополнительного  цикла  приработки
поверхностей  контролируемого  сопряжения.  Классификация  диагностических  па-
раметров показана на рисунке 1.1 [1,2].

5
Ä    
è    
à    
ã    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
è    
å    
ï    
à    
ð    
à    
ì    
å    
ò    
ð    
û    
Ð    
à    
á    
î    
÷    
è    
õ    
Ñ    
î    
ï    
ó    
ò    
ñ    
ò    
â    
ó    
þ    
ù    
è    
õ    
à    
å    
î    
ì    
å    
ò    
ð    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
è    
å  
ï    
ð    
î    
ö    
å    
ñ    
ñ    
î    
â    
ï    
ð    
î    
ö    
å    
ñ    
ñ    
î    
â    
Ê    
î    
ì    
ï    
ë    
å    
ê    
ñ    
í    
û    
å    
Ë    
î    
ê    
à    
ë    
ü    
í    
û    
å    
Ä    
å    
ò    
å    
ð    
ì    
è    
í    
è    
ð    
î    
â    
à    
í    
í    
û    
å    
,    
å    
ä    
è    
í    
è    
÷    
í    
û    
å    
è    
ë    
è    
Ä    
è    
ñ    
ê    
ð    
å    
ò    
í    
û    
å    
ñ    
î    
â    
î    
ê    
ó    
ï    
í    
û    
å    
ð    
å    
à    
ë    
è    
ç    
à    
ö    
è    
è    
Ë    
è    
í    
å    
é    
í    
û    
å    
,    
ñ    
ò    
å    
ï    
å    
í    
í    
û    
å    
Ï    
ð    
î    
è    
ç    
â    
î    
ä    
í    
û    
å    
Рисунок 1.1 − Классификация диагностических параметров
Из всего многообразия возможных диагностических параметров выбирают и
используют  в  практических  целях  лишь  те  параметры,  которые  отвечают  требо-
ваниям однозначности, стабильности, широты изменения, доступности и удобства
измерения,  информативности  и  технологичности.  Смысл  перечисленных  требо-
ваний графически показан на рисунке 1.2.
При выборе диагностических параметров можно применять метод, сущность
которого заключается в следующем. Выбирают основные структурные параметры
Дi и параметры Кj,  которые можно использовать в качестве диагностических. По
данным  статистики  отказов  определяют  «вероятностные  веса»  структурных  па-
раметров при различных состояниях диагностируемого объекта, а также устанав-
ливают  вероятность  возникновения  этих  состояний  при  различных  комбинациях
диагностических параметров.
Таким  образом,  можно  сделать  вывод  о  необходимости  сбора  статистиче-
ской информации о количестве возникновения неисправностей и методах, приме-
няемых при диагностировании.

6
Ä    
1    
Ä    
Ä    
6    
Ä    
1    
4    
2    
D    Ä     4    
Ä    
2    
5    
7    
3    
Ä    
3    
S    
S    
D    Ä     5    

S    
|     S    
|     S    
|    S    
|    
S    
|    
|     S    
|    
D    
S    
2    
1    
2     3    2    
2    
а    
)    
б    
)    
в    
)    
а—однозначность, б—стабильность, в—широта изменения;
1, 2—кривые неоднозначной зависимости,  3 — кривая  однозначной зависимости,
4 — равный коридор рассеивания, 5 — возрастающий коридор рассеивания,
6 — кривая большей широты изменения, 7 — кривая меньшей широты изменения
Рисунок 1.2 − Графическая иллюстрация основных требований к
диагностическим параметрам
Объект  диагностирования  может  находиться  в  исправном  состоянии,  если
он  соответствует  техническим  требованиям,  которые  предъявляются  к  нему  в
данный  момент  времени.  Исправное  состояние  и  все  неисправные  состояния
объекта  представляют  его  техническое  состояние.  Таким  образом,  цель  диагно-
стики достигается лишь в результате анализа множества исправных и неисправ-
ных состояний, в которых может находиться объект в данный конкретный момент
времени.  Этот  анализ  проводится  теоретически  в  период  разработки  нового  ав-
томобиля и его  агрегатов  или  экспериментально  в  период  эксплуатации  автомо-
биля.  Однако  выполнение  такого  эксперимента  в  эксплуатации  затруднительно
из-за  большого  количества  состояний  объекта  диагноза  или  просто  технически
невозможно. В связи с этим требуются специальные методы для теоретического
анализа множества возможных состояний автомобиля в целом или его отдельных
частей. Такие методы основываются на исследовании диагностических моделей.
Диагностические модели устанавливают причинно-следственные соотноше-
ния  между  техническим  состоянием  объекта  диагноза  (входными  и  внутренними
параметрами его структуры.) и их диагностическими сигналами (выходными пара-
метрами).  В  практике  получили  довольно  широкое  распространение  структурно-
следственные модели [1]. Подобная модель состоит из нескольких уровней, при-
веденных в таблице 1.1.

7
Таблица 1.1 − Состав структурно следственной диагностической модели
Уровень
Элемент модели
Пример
I
Объект диагностирования
Передние тормозные механизмы
II
Структурные параметры объекта
Манжета поршня
диагностирования
III
Характерные неисправности струк- Потеря эластичности
турного параметра (отклонения)
IV
Диагностические признаки
Нагрев механизма
V
Диагностические параметры
Усилие проворота незаторможенно-
го колеса
Перечень  рекомендованных  диагностических  параметров  для  автомобилей
приведен в приложении А [1]. Пример  оформления  структурно-следственной  мо-
дели приведен в приложении Б.
При организации технологического процесса диагностирования ставится за-
дача рациональной минимизации числа контрольно-измерительных операций, по-
вышения точности измерения диагностических параметров и соответственно дос-
товерности  постановки  диагноза.  При  этом  должно  соблюдаться  общее  условие
минимизации  издержек  на  эксплуатацию,  обслуживание  и  ремонт  диагностируе-
мого объекта с сохранением на должном уровне коэффициента готовности авто-
мобильного парка.
Построению алгоритма диагностирования предшествует анализ статистиче-
ских  данных  на  наиболее  часто  повторяющиеся  неисправности  и  отказы.  На  ос-
нове  данных  анализа  разрабатывают  блок-схемы  структурно-следственных  свя-
зей по цепи: диагностируемый  объект   (автомобиль) — агрегат — система, меха-
низм, узел — элемент — структурный параметр — неисправность — диагностиче-
ский признак — диагностический  параметр.  Число  звеньев  в  цепи  в  каждом  кон-
кретном  случае  (применительно  к  различным  системам  и  агрегатам)  может  ме-
няться.  Каждое  звено  определяет  задаваемый  уровень  поиска  или  технологиче-
ского шага, направленного на установление неисправности.
Алгоритм диагностирования строится таким образом, чтобы по выбранному
перечню параметров и последовательности их измерения определить работоспо-
собность объекта и локализовать выявленные  при  этом  неисправности.  Глубина
локализации  неисправности  определяется  в  каждом  конкретном  случае  −  своим
уровнем; заменой  детали,  заменой  или  ремонтом  узла  или  агрегата,  проведени-
ем,  каких-то  регулировочных  работ.  Этот  уровень  определяется  эксплуатацион-
ными  и  экономическими  факторами,  нормируемыми  показателями  надежности,
требованиями  обеспечения  безопасности  дорожного  движения,  сохранения  эко-
логических характеристик и т. д. Пример диагностического алгоритма приведен на
рисунке 1.3.

8
Í    
à    
÷    
à    
ë    
î    
Ä    
è    
à    
ã    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
ð    
î    
â    
à    
í    
è    
å    
î    
á    
ù    
å    
ã    
î    
ò    
å    
õ    
í    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
î    
ã    
î    
ñ    
î    
ñ    
ò    
î    
ÿ    
í    
è    
ÿ    
à    
â    
ò    
î    
ì    
î    
á    
è    
ë    
ÿ    
(    
ô    
ó    
í    
ê    
ö    
è    
î    
í    
à    
ë    
ü    
í    
î    
å    
)    
    
û    
ä    
à    
÷    
à    
ñ    
î    
î    
á    
ù    
å    
í    
è    
ÿ    
í    
å    
ò    
ä    
à    
í    
î    
ð    
ì    
à    
ð    
å    
ì    
ç    
î    
í    
å    
À    
Ò    
Ï    
è    
ë    
è    
Ñ    
Ò    
Î    
â    
ý    
ê    
ñ    
ï    
ë    
ó    
à    
ò    
à    
ö    
è    
þ   
ä    
à    
Ï    
î    
è    
ñ    
ê    
è    
ó    
ñ    
ò    
ð    
à    
í    
å    
í    
è    
å    
Ä    
è    
à    
ã    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
ð    
î    
â    
à    
í    
è    
å    
î    
ò    
ä    
å    
ë    
ü    
í    
û    
õ    
í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
à    
ã    
ð    
å    
ã    
à    
ò    
î    
â    
è    
ñ    
è    
ñ    
ò    
å    
ì    
(    
ô    
ó    
í    
ê    
ö    
è    
î    
í    
à    
ë    
ü    
í    
î    
å    
è    
ò    
å    
ñ    
ò    
î    
â    
î    
å    
)    
í    
å    
ò    
ä    
à    
í    
î    
ð    
ì    
à    
í    
å    
ò    
ä    
à    
í    
î    
ð    
ì    
à    
ä    
à    
â    
ý    
ê    
ñ    
ï    
ë    
ó    
à    
ò    
à    
ö    
è    
þ  
    
û    
ä    
à    
÷    
à    
ñ    
î    
î    
á    
ù    
å    
í    
è    
ÿ    
ä    
à    
î    
á    
ó    
ñ    
ò    
ð    
à    
í    
å    
í    
è    
è    
Ï    
ð    
î    
ã    
í    
î    
ç    
è    
ð    
î    
â    
à    
í    
è    
å    
í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
ò    
å    
õ    
í    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
î    
ã    
î    
ñ    
î    
ñ    
ò    
î    
ÿ    
í    
è    
ÿ    
è    
î    
ñ    
ò    
à    
ò    
î    
÷    
í    
î    
ã    
î    
ð    
å    
ñ    
ó    
ð    
ñ    
à    
Î    
ñ    
ò    
à    
í    
î    
â    
í    
å    
ò    
ä    
à    
í    
î    
ð    
ì    
à     â    ý    ê    ñ    ï    ë    ó    à    ò    à    ö    è    þ  
ä    
à    
    
û    
ä    
à    
÷    
à    
ç    
à    
ê    
ë    
þ    
÷    
å    
í    
è    
ÿ    
î    
ï    
ð    
î    
ã    
í    
î    
ç    
å    
â    
ý    
ê    
ñ    
ï    
ë    
ó    
à    
ò    
à    
ö    
è    
þ    
Î    
ñ    
ò    
à    
í    
î    
â    
Рисунок 1.3 − Алгоритм  диагностирования

9
1.2. Порядок проведения экспериментальных исследований
1)  Для  заданного  узла,  используя  техническую  документацию,  определить
технические характеристики, структурные  параметры  и  характерные  неисправно-
сти, диагностические признаки неисправностей.
2) Руководствуясь приложением А определить диагностические параметры,
применимые для диагностирования заданного узла.
3) Разработать структурно-следственную диагностическую модель узла.
1.3. Содержание отчета
1) Основные теоретические сведения.
2) Рисунки 1.1, 1.2, 1.3.
3) Таблица 1.1.
4) Техническая характеристика заданного узла.
5) Структурно-следственная диагностическая модель узла.
6) Выводы.
1.4. Контрольные вопросы
1) Что такое контролепригодность?
2) Что такое диагностический признак?
3) Что такое диагностический параметр?
4) Что такое диагностическая модель?
5) Перечислите возможные состояния объекта диагностирования.
6) Назначение алгоритма диагностирования.

10
2. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №2.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ И
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА  ДВИГАТЕЛЯ  ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
Цель работы: – изучить основные неисправности систем ДВС;
– изучить методы диагностирования систем ДВС;
– приобрести практические навыки в диагностировании систем ДВС.
2.1. Теоретические сведения
2.1.1. Неисправности цилиндропоршневой группы
Наиболее  характерными  неисправностями  кривошипно-шатунного  механиз-
ма являются: пригорание, износ и поломка поршневых колец, износ поршней, ци-
линдров,  коренных  и  шатунных  подшипников,  нарушение  уплотнения  прокладки
головки блока цилиндров, обрыв шпилек крепления головки блока и повреждение
резьбы на них, нагарообразование в камерах сгорания.
Пригорание поршневых колец происходит, главным образом, из-за того, что
сопряженные  поверхности  поршневого  кольца  и  канавки  в  поршне  покрываются
слоем лаковых отложений. Образуются лаки  на  деталях  двигателя,  нагретых  до
250° и более. Интенсивность лакообразования зависит  от  моющих  свойств,  вяз-
кости и фракционного состава масла. Кроме того, на интенсивность лакообразо-
вания воздействуют тепловой режим двигателя и техническое состояние цилинд-
ропоршневой группы. Если двигатель  систематически  перегревается,  неизбежно
возникает  лакообразование.  То  же  самое  происходит  при  большом  количестве
газов, прорывающихся в картер за единицу времени. Пригоранию поршневых ко-
лец способствует недостаточный зазор между кольцом и канавкой.
Следовательно,  избежать  пригорания  поршневых  колец  можно,  строго  вы-
держивая тепловой режим двигателя, не допуская даже кратковременного его пе-
регрева. Масло для двигателя должно применяться только той марки, которую ре-
комендует  завод-изготовитель.  Нельзя  допускать  эксплуатацию  двигателя  при
большом прорыве газов в картер.
Пригорание поршневых колец без разборки двигателя устранить, как прави-
ло, не удается. Лаковые отложения трудно смываются растворителями. Поэтому
их удаляют нагревом деталей до 500—600° или подвергают двигатель ремонту.
При поломке и недопустимом износе поршневых колец их необходимо заме-
нить. Годность поршневых колец может быть определена без разборки двигателя
путем замера компрессии в цилиндрах. Преждевременная замена колец ухудшает
работу  двигателя,  увеличивает  последующий  износ  цилиндров.  При  снятом
поршне  годность  поршневых  колец  может  быть  определена  по  их  упругости  на

11
сжатие  с  помощью  специального  прибора.  Кольца,  утратившие  упругость,  не
обеспечивают нормального уплотнения камеры сгорания и подлежат выбраковке.
Износ поршней и цилиндров является одной из основных причин нарушения
нормальной  работы  двигателя.  При  этом  снижается  мощность  и  увеличивается
расход  топлива  и  масла.  Пригодность  цилиндра  для  дальнейшей  работы  по  его
геометрическим  размерам  определяют,  замеряя  внутренний  диаметр  ин-
дикатором-нутромером  в  двух  взаимно  перпендикулярных  плоскостях.  Если  из-
ношены поршни и зазор между ними и гильзами увеличен, то во время пуска и в
первое время работы холодного двигателя слышен глухой звук, который по мере
прогревания уменьшается или совсем исчезает.
Изношенность  цилиндра  характеризуется  величиной  выработки  в  зоне,  по-
ложенной на уровне  верхнего  компрессионного  кольца  при  положении  поршня  в
верхней мертвой точке. В этом поясе износ обычно наибольший. Кроме  того,  от
размера  цилиндра  в  этом  поясе  зависит  величина  зазора  в  замке  первого  ком-
прессионного  кольца.  В  верхней  части  зеркала  цилиндра  на  уровне  от  верхнего
компрессионного  кольца  до  разъема  гильзы  и  головки  остается  неизношенный
поясок. Если по степени изношенности цилиндр еще не подлежит растачиванию,
но есть необходимость в замене поршневых колец, этот поясок необходимо уда-
лить шабером. Если этого не сделать, то новое кольцо будет ударяться об неиз-
ношенную часть цилиндра и быстро выйдет из строя. В тех случаях, когда износ
цилиндров превышает допустимый техническими условиями, их необходимо рас-
тачивать под следующий ремонтный размер.
Износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала может быть об-
наружен  при  помощи  стетоскопа.  Стуки,  вызываемые  увеличенными  зазорами  в
подшипниках,  хорошо  прослушиваются  при  увеличении  нагрузки  на  двигатель  и
резком изменении количества подаваемого топлива.
При  решении  вопроса  о  необходимости  замены  вкладышей  подшипников
следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого
вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в
антифрикционный  слой  вкладышей  внедряется  значительное  количество  твер-
дых частиц, состоящих из продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасы-
ваемых в цилиндры двигателя с воздухом и т. п. Поэтому такие вкладыши, имея
иногда  незначительный  диаметральный  износ,  способны  вызывать  в  дальней-
шем  ускоренный  износ  шеек  коленчатого  вала.  Известно  также,  что  шатунные
подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные, ибо они подвер-
жены  динамическим  нагрузкам  и  хуже  смазываются.  Интенсивность  их  износа
больше,  чем  коренных.  Следовательно,  нет  необходимости  во  всех  случаях  за-
менять все подшипники коленчатого вала. Коренные и шатунные подшипники мо-
гут быть заменены в разное время. Но при этом всегда должно быть соблюдено
одно условие: все одноименные подшипники должны заменяться одновременно,
комплектом.
В тех случаях, когда поверхности вкладышей находятся в удовлетворитель-

12
ном состоянии, единственным критерием необходимости их замены служит вели-
чина  диаметрального  зазора  в  подшипнике.  При  оценке  состояния  вкладышей
осмотром  следует  иметь  в  виду,  что  поверхность  антифрикционного  слоя  счита-
ется  удовлетворительной,  если  на  ней  нет  задиров,  выкрашиваний  антифрикци-
онного сплава и вкраплений инородных материалов.
Нарушение  уплотнения  прокладки  головки  блока  цилиндров  может  прояв-
ляться по-разному. Из-за нарушения герметичности камеры сгорания газы из ци-
линдров могут прорываться в систему охлаждения, смазки или в соседние цилин-
дры.  Если  газы  проникают  в  систему  охлаждения,  обнаружить  это  можно  по  вы-
делению  пузырьков  газа  через  горловину  радиатора  при  работе  двигателя.  При
прогорании  прокладки  головки  блока  между  двумя  соседними  цилиндрами  резко
снижается  мощность  двигателя  и  прослушивается  характерный  шум,  напоми-
нающий работу компрессора. Если камера сгорания сообщается  с  масляным  ка-
налом, работа двигателя сопровождается дымлением. Давление масла при этом
может падать или скачкообразно изменяться.
При значительном нагарообразовании в цилиндрах поршневые кольца зале-
гают в  канавках  поршней,  клапаны  зависают,  двигатель  перегревается,  повыша-
ется его склонность к детонации, увеличивается износ и расход  топлива,  снижа-
ется мощность двигателя. Нагар в зависимости от состава может иметь плотную
рыхлую или пластинчатую структуру.  Состав  нагара  зависит  от  свойств  топлива,
масла и загрязненности воздуха. При работе на неэтилированном бензине основ-
ными элементами, образующими нагар, являются углерод (до 75%), кислород (до
20%) и водород (до 5%) [3].
2.1.2. Неисправности газораспределительного механизма
Характерные  неисправности  газораспределительного  механизма  такие:  на-
рушение  регулировки  зазора  в  приводе  клапанов,  износ  или  обгорание  рабочих
поверхностей  впускных  и  выпускных  клапанов  или  их  седел,  поломка  клапанной
пружины или штанги толкателя, износ толкателей или их направляющих, направ-
ляющих втулок  клапанов,  распределительных  шестерен  или  деталей  цепной  пе-
редачи, подшипников распределительного вала.
Нарушение регулировки зазора в приводе клапанов заключается в увеличе-
нии  или  уменьшении  зазора  между  клапаном  и  толкателем  в  нижнеклапанном
двигателе  и  клапаном  и  коромыслом  в  верхнеклапанном  двигателе.  Зазор  этот
должен обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу клапанов. В процессе
работы  двигателя  вследствие  износа,  деформации  деталей  механизма  газорас-
пределения величина зазора  изменяется.  Как  увеличение,  так  и  уменьшение  за-
зора приводит к нарушению нормальной работы двигателя. При отсутствии зазо-
ра между клапаном и коромыслом нарушается плотность посадки клапана. В ре-
зультате этого во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплот-

13
ность. Происходит подгорание клапанов и их седел.
Неплотность  посадки  клапанов  можно  установить  по  внешним  признакам.
Если неплотность имеется между впускным клапаном и его седлом, газы проры-
ваются во впускной трубопровод, и это сопровождается «чиханием» в карбюрато-
ре. При неплотном прилегании выпускного клапана к седлу появляются выстрелы
в глушителе.
Увеличение  зазора  между  клапаном  и  коромыслом  или  толкателем  менее
опасно,  но  также  приводит  к  нежелательным  последствиям.  При  увеличении  за-
зора уменьшается период, на который открывается клапан и уменьшается живое
сечение зазора между клапаном и седлом. В результате этого ухудшается напол-
нение  цилиндров  свежей  рабочей  смесью  и  их  очистка  от  отработанных  газов.
При этом снижается мощность двигателя, ухудшаются пусковые качества.
Увеличенный зазор в клапанном механизме легко обнаружить, прослушивая
двигатель при работе. Если при любых оборотах коленчатого вала в зоне распо-
ложения клапанов прослушивается металлический стук с высоким тоном и часто-
той на фоне общего глухого шума, это является показателем увеличенного зазо-
ра между клапаном и его приводом.
Проверка зазора в клапанном механизме производится, как правило, на хо-
лодном  двигателе,  но  для  некоторых  двигателей  приводятся  справочные  по  за-
зорам  и  для  прогретого  двигателя.  Регулировка  зазора  производится  на  холод-
ном двигателе при полностью закрытых клапанах, что соответствует положению
поршня в данном цилиндре в верхней мертвой точке [3].
2.2. Оборудование
В  лабораторной  работе  осуществляется  диагностирование  двигателя
МеМЗ-24056 автомобиля ЗАЗ-1102 "Таврия". Поперечный разрез двигателя пока-
зан на рисунке 2.1.
Для диагностирования используется стетоскоп, компрессометр, прибор для
проверки состояния ЦПГ и ГРМ НИИАТ К-69 [4], компрессор.
Для  определения  температуры  охлаждающей  жидкости  используется  тер-
модатчик анализатора двигателя или инфракрасный пирометр.

14
1 — карбюратор; 2 — крышка головки цилиндров; 3 — крышка маслозаливной горловины;
4 — прокладка крышки головки цилиндров; 5 — головка цилиндров; 6 — болт крепления голов-
ки цилиндров; 7 — наконечник свечи; 8 — датчик-распределитель, 9 — свеча зажигания,
10 — прокладка головки цилиндров; 11 — маслоизмерительный стержень;
12 — трубка подводящая жидкость; 13 — палец поршня; 14 — поршень; 15 — шатун;
16—трубка маслоизмерительного стержня; 17 — коленчатый вал; 18 — прокладка масляного
картера; 19—маслосливная пробка; 20— масляный фильтр; 21 — выпускной коллектор;
22 — рым-планка; 23—впускной коллектор; 24 — проставка фланца; 25 — топливосборник;
26 — прокладка фланца карбюратора.
Уровни масла: А — верхний, равный 3,45 л и Б—нижний, равный 2,45 л
Рисунок 2.1 – Поперечный разрез двигателя МеМЗ-24506


15
2.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
2.3.1. Прослушивание работы двигателя
1) Запустить двигатель. На непрогретом двигателе и частоте холостого про-
слушать с помощью стетоскопа зоны указанные на рисунке 2.2. Результаты про-
слушивания занести в таблицу 2.1.
Рисунок 2.2 – Зоны прослушивания двигателя
2) Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 0С.
3) Прослушать зоны 1–4.
4) Прослушать зоны при разных частотах и на переходных режимах.
5) Прослушать зоны с отключенными свечами зажигания.
6) Остановить двигатель

16
Таблица 2.1 – Результаты прослушивания двигателя
Характер прослушиваемого шума
Номер
Цель
Номер  опоры  или  цилиндра
зоны
прослушивания
1
2
3
4
5
1
Определение
состояния опор
распределительного вала
2
Определение

состояния клапанов
3
Определение состояния

поршней, колец,
поршневых пальцев
4
Определение состояния
коренных подшипников
Заключение
2.3.2. Измерение компрессии
1) Запустить двигатель. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей
жидкости 80 – 85 0С.
2) Вывинтить свечи зажигания.
3) Полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки.
4) Установить компрессометр в отверстие первого цилиндра.
5) В течении 3 – 5 с вращать двигатель стартером. Полностью заряженная
батарея  должна  обеспечивать  частоту  вращения 300 об/мин  (но  не  более 400
об/мин).
6) Замерить величину компрессии.
7) Сбросить давление на компрессометре и повторить измерение.
8) Повторить операции 4 – 7 для всех цилиндров.
9) Результаты измерений записать в таблицу 2.2.
10) Закрыть дроссельную заслонку и повторить операции 4 – 9.
11) Сделать заключение по состоянию ДВС, используя данные таблицы 2.3.
Номинальное значение  компрессии для каждого цилиндра не должно быть ниже
1,2 МПа (12 кгс/см2) и не должно отличаться по цилиндрам более чем на 0,1 МПа
(1 кгс/см2) [3].

17
Таблица 2.2 – Результаты измерения компрессии
Цилиндр
1
2
3
4
Измерение компрессии, МПа
т
ая
о
н
к
а
кры
с
л
Среднее значение, МПа
От
за
Измерение компрессии, МПа
т
ая
о
н
к
а
р
ы
с
л
Среднее значение, МПа
Зак
 
за
Заключение
Таблица 2.3 – Дефекты  и  неисправности  бензиновых  двигателей,  выяв-
ляемые измерением компрессии
Компрессия, МПа
Признаки
Неисправность
полностью
неисправности
закрытая
открытая заслонка
заслонка
Полностью исправный двигатель
Отсутствуют
1,0–1,2
0,6–0,8
Трещина в перемычке поршня
Синий 
дым 
выхлопа,
0,6–0,8
0,3–0,4
большое  давление  в  кар-
тере
Прогар поршня
То же, цилиндр не работа-
0,5–0,5
0–0,1
ет на малых оборотах
Залегание колец в канавках поршня
То же
0,2–0,4
0–0,2
Задир поршня и цилиндра
То  же,  возможна  неустой-
0,2–0,8
0,1–0,5
чивая работа цилиндра на
холостом ходу
Деформация клапана
Цилиндр  не  работает  на
0,3–0,7
0-0,2
малых оборотах
Прогар клапана
То же
0,1–0,4
0
Зависание клапана
То же
0,4–0,8
0,2–0,4
Дефект  профиля  кулачка  распред- То же
0,7–0,8
0,1–0,3
вала (для конструкций с гидротолка-
телями)
Повышение количества нагара в ка- Повышенный  расход  мас-
1,2–1,5
0,9–1,2
мере  сгорания  в  сочетании  с  изно- ла  с  синим  дымом  выхло-
шенными маслосъемными
па
колпачками и кольцами
Естественный износ деталей
То же
0,6–0,9
0,4–0,6
поршневой группы

18
2.3.3. Оценка технического состояния ЦПГ и ГРМ по герметичности прибо-
ром мод. НИИАТ К-69
1)  Перед  диагностированием  прогреть  двигатель  до  температуры  охлаж-
дающей жидкости 75—80° С.
2) Вывернуть все свечи зажигания.
3) Вставить в отверстие для свечи зажигания первого  цилиндра  сигнализа-
тор.
4)  Медленно  провернуть  пусковой  рукояткой  коленчатый  вал  двигателя  до
возникновения  звукового  сигнала,  издаваемого  сигнализатором  (начало  такта
сжатия)
5) Вынуть сигнализатор и вместо него вставить испытательный наконечник,
плотно прижав его резиновый конус к стенке отверстия. Как только стрелка мано-
метра остановится, считать показание прибора.
6) Незначительно провернуть (на 5...10°) коленчатый вал и, не отпуская пус-
ковую рукоятку, вновь посмотреть на манометр. Если стрелка переместится к ну-
левому  делению,  то  еще  раз  незначительно  провернуть  коленчатый  вал.  Два
одинаковых  и  наименьших  по  сравнению  с  предыдущим  показания  манометра
укажут на то, что впускной клапан закрылся. Последний результат измерения за-
писать в графу У1   таблицы 2.4.
7) Если стрелка манометра вышла за предел зеленой зоны, то необходимо
определить место утечки воздуха путем прослушивания с помощью  стетофонен-
доскопа маслозаливной горловины, выпускной трубы и воздухоочистителя, а так-
же проверить,  не  выделяются  ли  пузырьки  воздуха  из  охлаждающей  жидкости  в
верхнем бачке радиатора. Дополнительно герметичность прокладки головки бло-
ка может быть проверена после смачивания ее краев мыльной эмульсией по от-
сутствию газовых пузырьков. Места утечки воздуха записать в таблицу 2.4.
Оценить  плотность  прилегания  клапанов  к  гнездам,  для  этого:  установить
поршень первого цилиндра в ВМТ, индикатор в цилиндр, в котором открытый со-
ответствующий  клапан.  Подать  сжатый  воздух  в  первый  цилиндр  и  оценить  тех-
ническое состояние его клапанов, при этом: воздух через неплотность соответст-
вующего клапана первого цилиндра будет поступать в коллектор, а дальше через
открытый  клапан,  свечное  отверстие  и  индикатор  наружу.  Ворсинки  индикатора
будут отклоняться тем более, чем большая неплотность проверяемого клапана.
8) Вынуть испытательный  наконечник  и  вместо  него  вставить  в  первый  ци-
линдр указатель до упора в днище поршня.
9) Провертывая пусковой рукояткой коленчатый вал, подвести поршень пер-
вого  цилиндра  к  в.  м.  т.  Конец  такта  сжатия  определяют  по  прекращению  пере-
мещения указателя относительно стенки свечного отверстия
10)  Вынуть  указатель  и  вместо  него  вставить  испытательный  наконечник,
плотно прижав его резиновый конус к стенке отверстия. Как только стрелка мано-
метра  остановится,  считать  и  записать  показание  прибора  в  графу  У2  таблицы

19
2.4.
11) Для  уточнения  ранее  обнаруженных  мест  утечки  воздуха  включить  низ-
шую передачу в коробке передач и затормозить машину стояночным тормозом.
12) Закрыть ВЕНТИЛЬ-I, открыть ВЕНТИЛЬ-II и вновь вставить испытатель-
ный  наконечник  прибора,  плотно  прижав  его  резиновый  конус  к  стенке  свечного
отверстия. Повторно проверить возможные места утечки воздуха и новые  данные
записать в таблицу 2.4. После этого закрыть ВЕНТИЛЬ-II,  открыть  ВЕНТИЛЬ-I,  а
также выключить передачу в коробке передач и растормозить машину.
13)  Определить  техническое  состояние  остальных  цилиндров  в  порядке  их
номеров. При этом поршень устанавливать в начале такта сжатия по  сигнализа-
тору,  а  в  конце  такта  сжатия – по  относительному  перемещению  указателя,
вставленному в цилиндр.
14)  Заполнить  по  данным  измерений  графу  У1–  У2  таблицы 2.4 и  сравнить
полученные  результаты  с  соответствующими  значениями  диагностических  пара-
метров, приведенными в технической характеристике.
Таблица 2.4 – Результаты измерения герметичности
Утечка, %
Характер утечки через
клапан
прокладку Заключе-
Цилиндр У1
У2 У1 – У2 кольца впускной выпускной головки
ние
блока
1
2
3
4
2.4. Содержание отчета
1) Краткие теоретические сведения.
2) Эскиз цилиндропоршневой группы двигателя.
3) Структурно-следственная модель ЦПГ и ГРМ двигателя.
4) Технологические инструкции операций диагностирования.
5) Таблицы 2.1, 2.2, 2.4 с результатами измерений.
6) Выводы.
2.5. Контрольные вопросы
1) Возможные неисправности ЦПГ и ГРМ.
2) Характер шумов при прослушивании зон двигателя.
3) Какие неисправности можно определить при измерении компрессии?
4) Характер утечек при диагностировании прибором К-69.

20
3. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №3.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПРИБОРОМ МОД. Э-214
Цель работы: − изучить устройство и назначение прибора мод. Э-214;
− изучить неисправности электрооборудования двигателя;
 − получить навыки в диагностировании электрооборудования с по-
мощью прибора мод. Э-214.
3.1. Теоретический раздел
Прибор предназначен для проверки непосредственно на автомобиле 12 и 24
вольтового электрооборудования с отрицательной полярностью «массы»: генера-
торов постоянного и переменного токов мощностью до 350 Вт и реле-регуляторов
к ним, аккумуляторных батарей без нагрузки и под нагрузкой стартером, стартеров
мощностью  до 5,15 кВт (7 л.  с.),  распределителей  зажигания,  конденсаторов,
транзисторных коммутаторов, катушек зажигания [5].
Таблица 3.1 − Техническая характеристика прибора мод. Э-214
Параметр
Значение
1) Тип
Переносной с одноразо-
вым подключением
2) Питание
От аккумуляторной
батареи напряжением
12 или 24 В
3) Пределы измерения напряжения, В
0...20; 0...40 и 0...0,5
4) Пределы измерения тока, А
-10...0...40 и -200...0...800
5) Пределы измерения частоты вращения, об/мин
0...5000
6) Пределы регулирования тока нагрузки, А:
при напряжении 12 В
4...30
при напряжении 24 В
7...20
7) Время работы при полной нагрузке, мин, не более
2
8) Пределы измерения угла замкнутого состояния
контактов прерывателя распределителя, град:
для 4-цилиндровых двигателей
46...50
для 6-цилиндровых двигателей
38...43
для 8-цилиндровых двигателей
28...32
9) Пределы измерения емкости, мкФ
0...0,5
10) Пределы измерения сопротивления изоляции, МОм
0...50
11) Пределы регулирования искрового промежутка
разрядника, мм
5...10

21
12) Масса, кг
9
Прибор (рисунок 3.1) переносной, при работе может быть установлен в вер-
тикальное или горизонтальное положение.
В  корпусе  установлена  и  закреплена  четырьмя  винтами  алюминиевая  па-
нель, полностью закрытая стальной фальшпанелью, на которой нанесены все по-
яснительные  надписи.  В  правой  части  панели  и  фальшпанели  имеются  жалюзи
для отвода тепла из реостатного отсека. На панели смонтированы: амперметр 1 с
переключателем 15 пределов измерений (800 А и 40 А); комбинированный изме-
ритель 3, который в зависимости от положения переключателя 11 измерительных
цепей,  кнопки 2 «КОНДЕНСАТОР»  и  переключателя 4 тахометра  может  показы-
вать частоту вращения коленчатого вала двигателя, емкость конденсатора, паде-
ние напряжения и угол замкнутого состояния контактов прерывателя распредели-
теля и сопротивление изоляции; вольтметр 6; контрольный разрядник 7 с регули-
руемым  искровым  промежутком;  рукоятка 8 реостата  нагрузки;  кнопка 9 «30 А»
ручного возврата биметаллического предохранителя; кнопка 5 «ВОЗБУЖДЕНИЕ»,
используемая при проверке генераторов переменного тока; переключатель 10 си-
ловых цепей машины, обеспечивающий различную коммутацию проверяемых це-
пей;  переключатель 12 напряжения  прибора;  гнездо 14 «СТ»  для  подключения
наружного шунта при проверке стартеров и жгут 13 проводов с пружинными зажи-
мами на концах для присоединения прибора к проверяемой машине.
На обратной стороне панели установлены: нагрузочное устройство, шунт на
50 А. Нагрузочное устройство состоит из ползункового реостата (2,8 Ом) с выклю-
чателем  и  последовательно  соединенных  с  ним  нерегулируемых  резисторов,
один из которых включается при установке переключателя напряжения в положе-
ние 24 V. Реостат выключен, когда его рукоятка 8 повернута против хода часовой
стрелки до упора.
Работа прибора основана на измерении тока, напряжения и сопротивления в
электрических цепях проверяемого электрооборудования.
Положения переключателя 11 обозначены в соответствии с рекомендуемой
последовательностью выполнения проверок. Первыми следуют проверки, выпол-
няемые на неработающем двигателе:
а) проверка аккумуляторной батареи и стартера (положение БАТ.СТ);
б) проверка емкости конденсатора (положение Сх);
в) проверка сопротивления изоляции конденсатора (положение Rиз);
г) проверка состояния контактов прерывателя (положение Uк).
Далее выполняют проверки на работающем двигателе:
а)  проверку  угла  замкнутого  состояния  контактов  прерывателя  распредели-
теля (положение α );
З
б) проверку генератора переменного тока, регулятора напряжения и ограни-
чителя тока реле-регулятора (положение РН, ОТ);
в)  проверку  генератора  постоянного  тока  и  реле  обратного  тока  реле-
регулятора (положение РОТ).


22
Р
и
су
нок
 3.1 

 
Общ
и
й
 
ви
д
 
прибора
 
Э
-214
15— 
15 
14 
пров
13 
12 
из
11 
цепей
10 
пред
бим

ного





те



м






ль









 
 
 
 
 
 
 
 
 
ерит
 
 
 
 
 
 
е
кн
ру
конт
во
кн
перекл
ком
кн
ам
выно
перекл
гнез
од
жг
перекл
перекл
перекл
ох
 
т
у
;
;
а
опка
с
коят
ль
опка
опка
перм
ов
у
ранит
л
т
б
т
е
ройст
рол
д
 
л
тме
иниров
;
соед
л
сно
о
и
 30 
ка
 
ь
ю
 
ческого
ВО
ю
 
КОНД
СТ
ю
ны
ю
ю
ьны
ет
 
т
чат
ел
реост
й
чат
чат
чат
чат
р
А
в
инит
 
;
х
;
З
р
шу
 
я
 
а
;
е
е
цепей
ру
й
Б
е
анны
е
е
;
;
 
УЖД
л
раз
ЕНСАТ
н
л
л
л
л
чного
ь
т
ь
ел
а
ь
ь
ь
 
т
та
 
 
 
ам
н
си
а
ряд
й
ьны
а
;
 
Е
х
 
нагру
перм
пряж
ловы
НИЕ
о
из
 
в
н
м
О
м
х
о
ик
е
з
ери
Р
тр
в
ет
ен
з
;
;
;
х
рат
оч
а
ра
ия
;
-
-
а
;
;

23
При  проверке  электрооборудования  с  номинальным  напряжением 24 В  пе-
реключатель 12 устанавливают в положение 24 V. В результате этого:
а) предел измерения вольтметра расширяется до 40 В;
б) нагрузочное устройство переключается на 24 В путем последовательного
подключения к реостату добавочного резистора;
в) отключается питание измерительных цепей, предназначенных для прове-
рок распределителя.
Прибор к проверяемой машине подключают один раз. Никаких пересоедине-
ний  при  выполнении  проверок  не  требуется.  Исключение  составляют  проверки
конденсатора  (положения  переключателя 11 Сх  и  Rиз),  при  которых  вывод  кон-
денсатора  должен  быть  отсоединен  от  распределителя.  К  нему  подключают  на
время проверки провод из жгута 13 с  индексом «Пр».
Для  предупреждения  выхода  прибора  из  строя  запрещается  нажимать  на
кнопку КОНДЕНСАТОР, когда включено зажигание и провод из жгута 13 (рисунок
3.1)  прибора  с  индексом  «Пр»  подключен  к  клемме  «Р»  низкого  напряжения  ка-
тушки зажигания.
3.2. Оборудование
Шасси автомобиля УАЗ-31512, прибор Э-214.
3.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
3.3.1. Подготовка прибора к работе
При  подготовке  прибора  к  работе  необходимо  переключатель 12 (рисунок
3.1)  напряжения  установить  в  положение 12В  или 24В  в  зависимости  от  номи-
нального  напряжения  электрооборудования  проверяемой  машины.  переключа-
тель 4 в позицию соответствующую числу цилиндров, переключатель 11 в  поло-
жение «БАТ, СТ»; переключатель 10 в положение «∼ГР»; переключатель 15 в по-
ложение 800 А, рукоятку 8 реостата нагрузки до упора против часовой стрелки.
В  работе  рассматривается  диагностирование  автомобиля  с  генераторной
установкой переменного тока.
Для полной проверки электрооборудования или генераторной установки пе-
ременного тока отсоединить провод от клеммы «+» генератора и подключить про-
вода из жгута 13 прибора с индексами: «М» — к «массе» машины; «Б» — к прово-
ду,  отсоединенному  от  клеммы «+» генератора,  обеспечив  изоляцию  места  со-
единения от «массы» машины; «Бр» — к клемме «+» генератора; «Ш» — к клемме
«Ш»  генератора; «Пр» — к  клемме  «Р»  низкого  напряжения  катушки  зажигания.
Провод  с  индексом  «Я»  прибора  остается  свободным.  Для  проверки  отдельных
приборов можно подключать только соответствующие клеммы.
Для проверки емкости конденсатора подключить провода из жгута 13 прибо-

24
ра с индексами: «М» — к «массе» машины; «Б» — к любой клемме, соединенной
во  время  проверки  с  положительным  выводом («+») аккумуляторной  батареи;
«Пр» — к изолированному выводу конденсатора, отсоединенному от клеммы «Р»
распределителя.
Для проверки сопротивления изоляции необходимо подключить  провода  из
жгута 13 прибора с индексами: «М» — к «массе» машины; «Б» — к любой клемме,
соединенной во  время  проверки  с  положительным  выводом «+» аккумуляторной
батареи; «Пр» — с изолированным  контактом  прибора,  сопротивление  изоляции
которого необходимо измерить.
3.3.2. Проверка аккумуляторной батареи
Подключить отрицательный вывод «—» аккумуляторной  батареи  к  «массе»
машины с помощью выключателя батареи. Вольтметр прибора  покажет  ЭДС  ак-
кумуляторной  батареи,  которая  должна  быть  в  пределах 12...13 В  для 12-
вольтового или 24...26 В для 24-вольтового электрооборудования.
Включить стартер (воздушная и дроссельная заслонки карбюратора должны
быть  полностью  открыты)  не  более  чем  на 5 с.  Вольтметр  покажет  напряжение
батареи  под  нагрузкой.  Оно  должно  быть  не  ниже: 10,2 В—при  первоначальном
напряжении 12 В; 20,4 В — при первоначальном напряжении 24 В. Меньшие зна-
чения  измеренного  напряжения  укажут  на  разряженность  или  неисправность  ак-
кумуляторной батареи.
3.3.3. Проверка состояния контактов прерывателя распределителя
Поставить переключатель 11 измерительных цепей в положение . Включить зажи-
K
гание. Считать показание комбинированного измерителя 3 (по шкале 0—0,5 В), который по-
кажет падение напряжения на контактах прерывателя распределителя.
Отклонение стрелки измерителя в крайнее правое положение укажет на то, что кон-
такты разомкнуты. Для замыкания контактов прерывателя необходимо с помощью пуско-
вой рукоятки или стартера повернуть коленчатый вал на некоторый угол. После этого по-
вторить измерение.
Падение напряжения на замкнутых контактах должно быть не более 0,1 В. В против-
ном случае контакты следует зачистить или заменить.
3.3.4.  Проверка  угла  замкнутого  состояния  контактов  прерывателя  распре-
делителя и рычажка распределителя
Поставить переключатель 11 измерительных цепей в положение α . Пустить
З
двигатель и установить среднюю частоту вращения вала двигателя на холостом
ходу. Комбинированный измеритель 3 покажет угол замкнутого состояния контак-
тов  прерывателя  распределителя.  При  нормальном  зазоре  стрелка  прибора  ос-

25
тановится  в  зачерненной  зоне  шкалы,  соответствующей  числу  цилиндров (4, 6
или 8) двигателя.  При  большом  зазоре  между  контактами  прерывателя  стрелка
уйдет влево, а при малом—вправо от зачерненной зоны шкалы.
Установить частоту вращения двигателя 3500−4000 об/мин. Угол замкнутого
состояния должен уменьшится не более чем на половину от допустимого диапа-
зона. В случае большего уменьшения заменить рычажок и пружину.
3.3.5. Проверка генератора на начало отдачи и полную отдачу
Поставить  переключатель 11 измерительных  цепей  в  положение  РН,  ОТ.
Плавно  увеличивать  частоту  вращения  вала  двигателя  на  холостом  ходу  до  тех
пор, пока стрелка вольтметра не окажется на делении 12 В (24 В). Если генератор
не  возбуждается,  необходимо  при  малой  частоте  вращения  вала  двигателя  на
холостом ходу нажать на кнопку 5 ВОЗБУЖДЕНИЕ и, не отпуская ее, плавно уве-
личивать  частоту  вращения  вала  двигателя.  Выход  генератора  на  номинальное
напряжение 12 В (24 В) в этом случае будет указывать на неисправность регуля-
тора напряжения.
Считать показание тахометра. Сравнить с табличными данными. Включить,
не останавливая двигатель, реостат нагрузочного устройства прибора поворотом
его рукоятки 8 по ходу часовой стрелки.
Регулируя  частоту  вращения  и  сопротивление  реостата,  установить  значе-
ния напряжения 12,5 В (25 В) и тока нагрузки 28 А (20 А) Считать показание тахо-
метра.
3.3.6. Проверка регулятора напряжения
Поставить  переключатель 10 силовых  цепей  в  положение «~Р».  Плавно
увеличивая  частоту  вращения  вала  двигателя  и  изменяя  положение  рукоятки  8
реостата,  установить  средние  частоту  вращения    и 50% тока  нагрузки.  Считать
показание вольтметра 6.
3.3.7. Проверка реле защиты
Установить среднюю частоту вращения вала двигателя на холостом ходу и
убедиться в том, что амперметр 1 прибора показывает ток нагрузки. Соединить с
помощью щупа, входящего в комплект прибора, клемму «Ш» генератора или реле-
регулятора с «массой» машины. Через 2...3 с  после  закорачивания  клеммы  «Ш»
при  исправном  реле  защиты  стрелка  амперметра  резко  возвратится  на  нулевое
деление  шкалы.  Отсоединить  щуп  от  «массы»  машины  и  убедиться  в  том,  что,
амперметр 1 вновь начинает показывать ток нагрузки генератора Остановить дви-
гатель и выключить реостат нагрузки путем поворота его рукоятки 8 против хода
часовой стрелки до упора

26
3.3.8. Проверка цепей высокого напряжения системы зажигания
Установить между электродами  разрядника 7 прибора  зазор,  равный 7 мм.
Отсоединить провод одной из свечей зажигания от крышки  распределителя.  Со-
единить проводом высокого напряжения, входящим в комплект прибора, освобо-
дившееся  гнездо  крышки  распределителя  с  гнездом  разрядника  Пустить  двига-
тель Плавно увеличивая частоту вращения вала двигателя  на  холостом  ходу  до
максимально возможной, наблюдать за разрядником.  Бесперебойное  искрообра-
зование должно наблюдаться во всем скоростном диапазоне работы двигателя.
Перебои  в  искрообразовании  при  нормальном  угле  замкнутого  состояния
между исправными контактами прерывателя распределителя будут указывать на
неисправность катушки зажигания или транзисторного коммутатора.
Для проверки катушки зажигания установить центральный провод катушки в
разрядник.  Включить  нейтральную  передачу  и  включить  стартер.  Искра  должна
быть устойчивой.
3.3.9. Проверка конденсатора
Конденсатор целесообразно проверять во время зачистки контактов преры-
вателя распределителя или регулировки зазора между ними Отсоединить вывод
конденсатора от клеммы распределителя, а провод из жгута 13 с индексом «Пр»
прибора—от клеммы «Р» низкого напряжения катушки зажигания
Подключить  провод  с  индексом  «Пр»  прибора  к  отсоединенному  выводу
конденсатора,  обеспечив  изоляцию  места  соединения  от  «массы»  машины.  По-
ставить  для  определения  емкости  конденсатора  переключатель 11 измеритель-
ных  цепей  в  положение  Сх.  Нажать  на  кнопку 2 «КОНДЕНСАТОР»  и  считать  по
шкале 0—0,5 мкФ показание комбинированного измерителя. Поставить для опре-
деления  сопротивления  изоляции  конденсатора  переключатель 11 измеритель-
ных цепей в положение Rиз. Нажать на кнопку 2 «КОНДЕНСАТОР». При исправ-
ном конденсаторе стрелка комбинированного измерителя будет находиться в за-
черненной зоне RИЗ шкалы.
3.3.10. Проверка работоспособности свечей зажигания
Отсоединить провод высокого напряжения от свечи зажигания. Подключить
провод из жгута 13 с индексом «Пр» к центральному электроду свечи зажигания.
Поставить  переключатель 11 измерительных  цепей  в  положение  Rиз.  На-
жать на кнопку 2 КОНДЕНСАТОР. При исправной свече зажигания стрелка комби-
нированного измерителя 3 будет находиться в зачерненной зоне Киз шкалы.
Малое  сопротивление  между  электродами  всех  свечей  зажигания  (стрелка
прибора  выходит  за  пределы  зачерненной  зоны  Rиз  шкалы)  свидетельствует  о
недостаточной  величине  вторичного  напряжения,  обеспечиваемого  системой  за-

27
жигания, а одной свечи—на ее плохое техническое состояние
3.3.11. Проверка стартера
Данную  проверку  выполняют  при  затрудненном  пуске  двигателя  стартером
или  после  ремонта  стартера.  Выключить  выключатель  батареи  и  отсоединить
провод от положительного вывода («+») аккумуляторной батареи.
Подключить  к  положительному  выводу  аккумуляторной  батареи  выносной
шунт 16, который хранится в кармане корпуса прибора Присоединить к свободной
силовой  клемме  шунта  провод,  ранее  отключенный  от  положительного  вывода
аккумуляторной  батареи  Подключить:  потенциальный  вывод  шунта  к  гнезду  СТ
прибора; провод из жгута 13 с индексом «М» к «массе» машины; провод с индек-
сом «Б» к любой клемме, соединенной во время проверки с положительным вы-
водом аккумуляторной батареи.
Установить  следующие  положения  органов  управления:  переключатель 15
амперметра  в  положение 800А;  переключатель  измерительных  цепей  в  положе-
ние «БАТ. СТ».
Включить выключатель батареи. Вольтметр 6 прибора покажет ЭДС аккуму-
ляторной батареи.
Включить прямую передачу в коробке передач и затормозить машину стоя-
ночным тормозом. Включить стартер (воздушная и дроссельная заслонки карбю-
ратора  должны  быть  полностью  открыты)  не  более  чем  на 3 с  и  считать  за  это
время показания амперметра 1 и вольтметра 6. При выполнении данной проверки
аккумуляторные батареи должны быть полностью заряжены.
3.4. Содержание отчета
1) Рисунок 3.1.
2) Таблица 3.1.
3) Технологические инструкции операций диагностирования.
4) Таблица 3.2 с результатами измерений.
5) Выводы

28
Таблица 3.2 − Результаты измерений
Контролируемый параметр
Нормативное
Измеренное
значение
значение
Напряжение АКБ без нагрузки, В
Напряжение АКБ под нагрузкой, В
Падение напряжения на контактах, В
Угол  замкнутого  состояния  при  частоте  враще-
ния 1000 об/мин
Угол  замкнутого  состояния  при  частоте  враще-
ния 4000 об/мин
Частота  вращения  генератора  на  холостом  хо-
ду, об/мин
Ток контрольной нагрузки генератора, А
Частота  вращения  генератора  под  нагрузкой,
об/мин
Напряжение при 50% нагрузке, В
Проверка реле защиты:
сила тока в режиме короткого замыкания, А
Емкость конденсатора, мкФ
Сопротивление, Ом:
изоляции конденсатора
свечей зажигания
изоляции катушки
Напряжение  в  режиме  полного  торможения
стартера, В
Сила тока в режиме  полного  торможения  стар-
тера, В
3.5. Контрольные вопросы
1)  Как  влияет  угол  замкнутого  состояния  контактов  на  работоспособность
системы зажигания?
2)  От  чего  зависит  величина  падения  напряжения  на  контактах  прерывате-
ля?
3) О каких неисправностях свидетельствует несоответствие частоты враще-
ния генератора на холостом ходу нормативным значениям?

29
4. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №4.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ПРЕРЫВАТЕЛЯ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
Цель работы: − изучить назначение анализатора двигателя К461;
−  изучить  диагностические  параметры  прерывателя  распределите-
ля;
− получить практические навыки по диагностированию прерывателя-
распределителя с помощью анализатора двигателя К461.
4.1. Теоретический раздел
4.1.1. Устройство анализатора двигателя К461
Анализатор двигателя позволяет диагностировать  системы  электроснабже-
ния и зажигания с номинальным напряжением 12 В двигателей с числом цилинд-
ров 4, 6 и 8, а также оценивать эффективность работы цилиндров.
Анализатор позволяет снимать осциллограммы напряжений действующих в
системе  зажигания,  измеряет  частоту  вращения  двигателя,  падение  напряжения
на контактах и многое другое [5].
Общий вид панели приборов показан на рисунке 4.1.
4.2.2. Устройство датчиков прерывателей-распределителей
В  контактной  системе  зажигания  коммутация  в  первичной  цепи  зажигания
осуществляется  механическим  кулачковым  прерывательным  механизмом  (рису-
нок 4.2, а).  Кулачок  прерывателя  связан  с  коленчатым  валом  двигателя  через
зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулач-
ка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя. Угол опережения зажигания
(УОЗ) устанавливается изменением положения кулачка относительно приводного
вала или углового положения пластины прерывателя, на которой закреплена ось
его  подвижного  рычажка.  Время  замкнутого  и  разомкнутого  состояния  контактов
определяется  конфигурацией  кулачка,  частотой  вращения  и  зазором  между  кон-
тактами [6].
Закономерность изменения УОЗ по частоте вращения коленчатого вала дви-
гателя и его нагрузке различна для разных типов двигателя и подбирается экспе-
риментально. Однако во всех случаях с увеличением частоты вращения коленча-
того вала увеличивается скорость движения поршня, и для того, чтобы смесь ус-
пела сгореть при увеличении частоты вращения, УОЗ должен быть увеличен. Для
изменения  положения  кулачка  относительно  приводного  вала  в  зависимости  от
частоты  вращения  служит  центробежный  регулятор  (рисунок 4.2, б).  Своеобраз-
ными датчиками частоты вращения в регуляторе являются грузики, оси вращения
которых закреплены на пластине, связанной с приводным валом [6].

30
1    
2     3     4    
5    
Ï    
ð    
6  
Á    
Ì    
9    
8    
7    
2    
4    
2    
4    
2    
2    
2    
2    
1    
4    
2    
0    
0    
2    
0    
0    
2    
0    
0    
0    
1    
8    
1    
8    
V    
7    
0    
1    
6    
0    
1    
6    
9    
0    
n    
0    
1    
4    
1    
4    
4    ö    
è    
ë    
8     α    
1    
2    
1    
2    
0    
0    
1    
0    
Ê    
V    
1    
0    
Ê    
V    
6    ö    
è    
ë    
1    
0    
0    
8    
8    
3    
0    
0    
1    
0    
0    
0    
0    
1    
2    
6    
1    
1    
6    
1    
1     ∆    
n    
1     1    0    0    0    0    0    
2     Ω    
4    
4    
2    
2    
0    
0    
2    
0    
V     2    
V    
α    ∆    
4    
n    
n    1    
0    
0    
1    
0    
1    
0    
5    
0    
0    
1    
3    
1    
V    
4    
V    
6    
V    
ϕ    
2    
3     4    5    
4    5    
1    0    0     1    0    0    0    0    
4     8    
6    
3    
6    
7    5    0    0    
3    
6    
2    
V    
1    5    0    0    
2    
α    
5    
V    
7    
∆    
1    0    0     0    0    
0    
n    
2    
7    
2    
7    
n    
Ω    
2    
2    
0    
V    
1    
8    1    
8    
3    
V    Ï    
Ð    
Î    
à    
Ð    
À    
Ì    
Ì    
À     8    
V    
Ï    
Ð    
Î    
à    
Ð    
À    
Ì    
Ì    
À    
∆    
n    
1    
4    
2    
2     2    
4    
2    
2    
1    
1    
0    
1    
9    
1    
8    
1    
6    
7    
1    
5    
1    
0    
1 − стрела. 2 − жгут; 3 − датчик импульсов; 4 − датчик первого цилиндра; 5 − стро-
боскоп; 6 − штепсельная вилка; 7 − омметр-тахометр; 8 − комбинированный изме-
ритель; 9 − экран осциллографа; 10 − образцы осциллограмм; 11, 12 − контроль-
ные лампы комбинированного измерителя и омметра-тахометра; 13 − лампа
«Сеть»; 14 − выключатель сети; 15, 18, 22, 23 − кнопки; 16, 19 − рукоятки;
17 − переключатель омметра-тахометра; 20 − переключатель выбора цилиндров;
21 − переключатель «Программа»; 24 − переключатель числа цилиндров
Рисунок 4.1 − Общий вид  анализатора двигателя К461

31
    
.    
Ì    
.    
Ò    
.    
Q    
4    
5    
4    
,    
Å    
1    
5    
3    
1    
0    
2    
5    
6    
5     1    
0     0    
0     0    
0    
1    
5    
0    
0    
n    
,    
ì    
è    
í   
-    
1   
0    
1    
n     à     7    
á    
5    
9     1    
0     1    
1    Q    
,    
Å    
6    
4    
2    
0    
5     1    
0     1    
5    D    
Ð    
,    
ê    
Ï    
à    
8    
4    
â    
а – кулачково-прерывательный механизм; б – центробежный регулятор опереже-
ния зажигания и его характеристика; в – вакуумный регулятор опережения зажига-
ния и его характеристика;
Θ – угол опережения зажигания; П – частота вращения приводного вала распре-
делителя; ∆Р – разрежение во впускном трубопроводе
1 – кулачок; 2 – неподвижный контакт; 3 – подвижный контакт; 4 – рычажок
прерывателя; 5 – подвижная пластина; 6 – грузики; 7 – траверса; 8 – мембрана;
9 – шток; 10 – вакуумная камера; 11 – пружина
Рисунок 4.2 – Конструктивное исполнение датчика прерывателя-распределителя
контактной системы зажигания
Под действием центробежной силы, зависящей от частоты вращения, грузи-
ки стремятся разойтись и повернуть траверсу, жестко связанную с кулачком, при
этом  центробежная  сила  преодолевает  силу  противодействующей  пружины.  Ло-
маный характер зависимости определяется подбором жесткости пружины, массы
и конфигурации грузиков. Максимальное значение ограничивается упором и лежит
в пределах 30 - 40° по углу поворота коленчатого вала (этот угол вдвое меньше по
углу поворота приводного вала распределителя).
С увеличением нагрузки двигателя, т.е. с увеличением угла  открытия  дрос-
сельной  заслонки,  наполнение  цилиндров  и  давление  в  конце  такта  сжатия  уве-

32
личивается,  процесс  сгорания  ускоряется.  Следовательно,  с  увеличением  от-
крытия  дроссельной  заслонки  УОЗ  должен  уменьшаться.  Изменение  УОЗ  по  на-
грузке  двигателя  осуществляет  вакуумный  регулятор  (рисунок 4.2, в).  Вакуумная
камера регулятора соединена с  впускным  трактом  двигателя  за  дроссельной  за-
слонкой. При увеличении  нагрузки  дроссельная  заслонка  открывается,  давление
за  ней  снижается,  и  гибкая  мембрана  через  шток  поворачивает  пластину  с  кон-
тактным механизмом относительно кулачка в сторону уменьшения угла опереже-
ния  зажигания.  Максимальный  угол  опережения  зажигания  по  нагрузке  также  ог-
раничивается упором и лежит в пределах 15-25° по углу поворота коленчатого ва-
ла.  В  реальной  эксплуатации  центробежный  и  вакуумный  регуляторы  работают
совместно.
Распределители  зажигания  управляют  моментом  искрообразования  и  рас-
пределением искры по цилиндрам. В зависимости от того, выполнен ли механизм
искрообразования  контактным  или  бесконтактным,  распределители  делятся  на
прерыватели-распределители и датчики-распределители.
Прерыватели-распределители  имеют  устоявшуюся  конструкцию  и  отлича-
ются, в основном, элементами подсоединения к двигателю и числом выводов, за-
висящим от числа цилиндров двигателя. Они объединяют в один узел контактный
прерыватель тока в первичной цепи катушки зажигания, центробежный и вакуум-
ный регуляторы угла опережения зажигания и высоковольтный распределитель.
Высоковольтный  распределитель  содержит  пластмассовый  ротор  с  цен-
тральным  электродом  и  боковые  электроды,  установленные  в  пластмассовой
крышке. Ротор закреплен на подвижной пластине регулятора опережения зажига-
ния.  Импульсы  высокого  напряжения  поступают  на  центральный  электрод  от  ка-
тушки зажигания через подпружиненный угольный электрод и помехоподавитель-
ный резистор (1-6 кОм), закрепленный в углублении ротора.
При вращении ротора импульсы высокого напряжения передаются от цент-
рального  электрода  через  зазор  к  боковым  электродам,  а  от  них  через  высоко-
вольтные  провода  к  свечам.  Провода  к  боковым  электродам  подсоединяются  в
порядке работы цилиндров.
На  корпусе  распределителя  закреплен  конденсатор,  включенный  парал-
лельно контактам прерывателя для уменьшения их искрения.
У  прерывателей-распределителей  контактно-транзисторных  систем  зажига-
ния этот конденсатор отсутствует.
Датчики-распределители отличаются в основном тем, что у них прерыватель
замещен бесконтактным датчиком (микропереключателем), в бесконтактном дат-
чике магнитоэлектрического типа число пар полюсов соответствует числу цилин-
дров двигателя, в датчике Холла этому числу соответствует число прорезей вра-
щающегося  магнитного  экрана.  Центробежный  регулятор  угла  опережения  зажи-
гания в магнитоэлектрическом датчике поворачивает втулку с расположенным на
ней ротором датчика, в датчике Холла поворачивается муфта с закрепленным на
ней магнитным экраном (шторкой). Вакуумные; автоматы поворачивают пластину
крепления микропереключателя [6].
4.2. Оборудование

33
Шасси  автомобиля  УАЗ-31512,  анализатор  двигателя  К461,  набор  инстру-
мента, вакуумметр, вакуумный насос.
4.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
4.3.1. Подключение анализатора
Перед  подключением  анализатора  к  электрооборудованию  автомобиля  ус-
танавливают переключатели в исходное положение: переключатель 24 числа ци-
линдров в положение «4», «6» или «8» в зависимости от числа цилиндров двига-
теля;  переключатель 21 «Программа»  в  положение «1»; переключатель 17 ом-
метра-тахометра в положение «1500» в секторе «n»; выключатель 14 сети в ниж-
нее положение. Стрелу 1 устанавливают в исходное положение.
Для подключения анализатора к электрооборудованию автомобиля провод с
клеммой  «М»  жгута 2 соединяют  с  корпусом  двигателя.  Провод  с  клеммой  «Пр»
подключают  к  клемме  прерывателя-распределителя  (в  транзисторной  системе
зажигания  провод  с  клеммой  «Пр»  подключают  к  безымянному  зажиму  катушки
зажигания).  Провод  с  клеммой  «Б»  подключают  к  клемме  «ВК-Б»  катушки  зажи-
гания (в транзисторной системе — к клемме «ВК-Б» дополнительного резистора).
Вынимают высоковольтный провод свечи первого цилиндра из бокового вы-
вода крышки распределителя и вставляют в этот вывод датчик 4, а провод встав-
ляют в гнездо датчика. Из центрального ввода распределителя вынимают провод
от катушки зажигания и вставляют его в гнездо переходника датчика 3 импульсов,
а переходник — в центральный ввод крышки распределителя. С помощью прово-
да со штепсельной вилкой 6 включают анализатор в сеть однофазного перемен-
ного тока напряжением 220 В, имеющую защитное заземление. Выключателем 14
включают  анализатор  двигателя,  при  этом  загорается  контрольная  лампа 13
«Сеть».
На панели 10 приведены образцы осциллограмм. По свечению ламп 11 и 12
контролируется подключение в цепь комбинированного измерителя 8 и омметра-
тахометра 7.
4.3.2. Проверка состояния контактов прерывателя
Переключатели  устанавливают  в  исходное  положение  (см.  раздел 4.3.1).
При проверке контактно-транзисторной системы провод с клеммой «Пр» (см. рис.
4.1)  подключают  к  клемме  прерывателя.  Переключатель 21 «Программа»  уста-
навливают в положение «2». Включают зажигание и пусковой рукояткой медленно
вращают коленчатый вал двигателя  до  тех  пор,  пока  стрелка  указателя 8 не  от-
клонится на всю шкалу «α°». Затем  переключатель 21 устанавливают  в  положе-
ние «1» и при нажатой кнопке 22 «2V» по шкале вольтметра определяют падение

34
напряжения  на  контактах  прерывателя.  Если  показания  вольтметра  превышают
0,2 В (в контактно-транзисторной системе — 0,1 В), контакты зачищают.
4.3.3.  Проверка  и  регулировка  угла  замкнутого  состояния  контактов  преры-
вателя
Переключатель 21 (см.  рис. 4.1) «Программа»  устанавливают  в  положение
«2», запускают двигатель и при частоте вращения 2000 об/мин по шкале «α°» ука-
зателя 8 измеряют  угол  замкнутого  состояния  контактов  прерывателя  (для 8-
цилиндровых  двигателей  угол  замкнутого  состояния  определяют  по  шкале 4-
цилиндровых  двигателей,  а  результат  делят  пополам).  Переключатель 17 уста-
навливают в положение «7500» и увеличивают частоту вращения коленчатого ва-
ла двигателя до 4000 об/мин. Изменение угла замкнутого состояния контактов не
должно превышать 3°.
Если  угол  замкнутого  состояния  контактов  не  соответствует  техническим
данным, производят регулировку зазора между контактами. Для этого кнопкой 15
включают двигатель, снимают крышку и ротор распределителя и, регулируя зазор
между  контактами  прерывателя  при  прокручивании  коленчатого  вала  двигателя
стартером,  устанавливают  стрелку  указателя 8 на  нужное  деление  шкалы  «а°».
Затем устанавливают ротор и крышку, запускают двигатель и повторяют испыта-
ние.
4.3.4. Проверка работы прерывателя
Переключатели устанавливают в исходное положение. Запускают двигатель
и  устанавливают  частоту  вращения  коленчатого  вала 1000 об/мин.  По  осцилло-
грамме определяют четкость замыкания и размыкания контактов, асинхронизм.
На рис. 4.3 показана осциллограмма напряжения первичной цепи при работе
всех цилиндров в наложенном виде. Невертикальность линий при замыкании (зо-
на 3) и  размыкании  (зона 4) контактов  прерывателя  или  размытое  изображение
этих  линий  свидетельствует  о  нечетком  замыкании  и  размыкании  контактов.  В
этом  случае  необходимо  проверить  плоскости  контактов,  отсутствие  заедания
рычажка и вибрации контактов. По делениям в правой части экрана определяют
асинхронизм А.

35
1    
6    
1    
4    
1    
4    
1    
2    
1    
2    
1    
0    
À    
=    
3    
Å    
ì    
à    
õ    
1    
0    
1    
8    
8    
2    
6    
1    
2    
6    
4    
4    
4    
3    
3    
2    
2    
0    
0    
а)
б)
1 — зона работы конденсатора; 2 — зона работы катушки зажигания;
3 — замыкание контактов прерывателя; 4 — размыкание контактов прерывателя;
А — асинхроннизм
Рисунок 4.3 − Осциллограмма напряжения первичной цепи в наложенном виде
для контактной (а) и транзисторной (б) систем зажигания
Асинхронизм, т. е. отклонение от чередования искр в цилиндрах, не должно
превышать 3° (для 4-цилиндровых  двигателей — два  деления,  для 6-
цилиндровых — три и для 8-цилиндровых — четыре деления шкалы).
Больший  асинхронизм  свидетельствует  об  износе  граней  кулачка  прерыва-
теля. Колебания с меньшей амплитудой или искажения в зонах 1 и 2 или только в
зоне 1 свидетельствуют о неисправностях конденсатора.
Переключатель 21 «Программа» устанавливают в положение «5». Для про-
верки  распределителя  с  помощью  переходника  закорачивают  на  корпус  пооче-
редно все свечи зажигания и по шкале «24 кV» осциллографа измеряют падение
напряжения между ротором и крышкой и на высоковольтных проводах. Оно долж-
но быть не менее 5 кВ (см. рис. 4.4).
1    
2    
1    
0    
8    
6    
4    
2    
0    
Рисунок 4.4 − Осциллограмма пробивных напряжений на свечах зажигания при

36
проверке распределителя
4.3.5. Проверка и регулировка начального угла опережения зажигания
Переключатели устанавливают в исходное положение, а переключатель 21
(см. рис. 4.1) «Программа» — в положение «6». Отсоединяют трубку от вакуумно-
го  регулятора  опережения  зажигания,  запускают  двигатель  и  устанавливают  ми-
нимальную  устойчивую  частоту  вращения  коленчатого  вала  (при  большом  угле
опережения зажигания напряжение на свечах, измеряемое по шкале осциллогра-
фа, будет низким). Поворотом ручки стробоскопа 5 устанавливают на шкале нор-
мативное  для  данного  двигателя  значение  начального  угла  опережения  зажига-
ния и освещают установочные метки на шкиве коленчатого вала и блоке двигате-
ля. Если метки не совпадают в свете лампы, поворачивают корпус прерывателя-
распределителя до совмещения меток.
4.3.6. Проверка центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажи-
гания
При  отключенном  вакуумном  регуляторе  и  минимальной  частоте  вращения
замеряют начальный угол опережения зажигания. Рукоятку 17 (рисунок 4.1) уста-
навливают в положение «7500» и, плавно увеличивая частоту вращения, наблю-
дают за смещением меток на шкиве коленчатого вала в свете лампы осветителя.
Резкое  смещение  меток  свидетельствует  о  неисправности  центробежного  регу-
лятора.  Измеряют  частоту  вращения  коленчатого  вала,  при  которой  начинает  и
заканчивает смещаться метка. Когда метка перестанет смещаться, вращая руко-
ятку  осветителя,  совмещают  метки  и  измеряют  угол  опережения  зажигания.  Вы-
читают из показаний прибора 8 значение начального угла опережения зажигания
и сравнивают полученные результаты с технической характеристикой. Результаты
занести в таблицу 4.3.
Не изменяя частоты вращения, подключают трубку к вакуумному регулятору
и,  совмещая  метки,  измеряют  угол  опережения  зажигания,  для  чего  из  макси-
мального значения вычитают значение начального угла и угла центробежного ре-
гулятора. Результаты занести в таблицу 4.3.
Установить прерыватель распределитель на стенд. Подключить трубку ваку-
умного распределителя к вакуумметру. Изменяя разряжение измерять угол пово-
рота вала распределителя. Результаты занести в таблицу 4.3.
4.3.7. Измерение сопротивления резистора с помощью омметра
Переключатель 17 (см.  рис 4.1) устанавливается  на  необходимый  предел
измерения.  Положение  других  переключателей  безразлично.  Соединяют  между
собой провода от омметра (подключаются к задней панели) и рукояткой 16 уста-
навливают  стрелку  прибора 7 на  нулевое  деление  шкалы  «Ω».  Подключают
клеммы  проводов  к  проверяемому  резистору  и  по  шкале  определяют  его  сопро-

37
тивление.
4.4. Содержание отчета
1) Основные теоретические сведения.
2)  Структурно-следственная  диагностическая  модель  датчиков  прерывате-
лей-распределителей.
3) Технологическая карта проверки прерывателя-распределителя анализато-
ром двигателя К461 (с изображением осциллограмм) в виде таблицы 4.2.
Таблица 4.2 – Технологическая карта

Содержание перехода
Осциллограмма
Результаты
пере-
измерений и
хода
наблюдений
Операция 005 −
005
.
.
010
.
.

4) Экспериментальные характеристики работы центробежного  и  вакуумного
регулятора, суммарная характеристика регуляторов.
Таблица 4.3 – Результаты проверки центробежного и вакуумного регулятора
Частота вращения
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
двигателя, об/мин
УОЗ центробежного
регулятора, 0
УОЗ суммарный, 0
Разряжение, кПа
0
5
10
15
20
25
УОЗ вакуумного
регулятора, 0
4.5. Контрольные вопросы
1)  Устройство  и  принцип  действия  прерывателей-распределителей  контакт-
ной, контактно-транзисторной и бесконтактной системы зажигания.
2)  Назначение центробежного регулятора.
3)  Назначение вакуумного регулятора.
4)  Характерные неисправности прерывателей-распределителей.

38
5. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №5.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ АНАЛИЗАТОРОМОМ
ДВИГАТЕЛЯ К461
Цель работы: − изучить неисправности катушек зажигания;
− получить практические навыки по диагностированию катушки зажи-
гания с помощью анализатора двигателя К461.
5.1. Теоретический раздел
В настоящее время применяются два вида катушек - с разомкнутым и замк-
нутым  магнитопроводом.  Они  могут  выполняться  по  трансформаторной  и  авто-
трансформаторной схемам соединения обмоток. В автотрансформаторной схеме
уменьшается число выводов, и в создании высокого напряжения участвует и пер-
вичная  катушка,  включенная  последовательно  со  вторичной.  Трансформаторная
связь обычно применяется в катушках электронных систем зажигания во избежа-
ние  опасных  воздействий  всплесков  напряжения  при  разряде  на  электронные
элементы.  На  рисунке 5.1 показана  катушка  с  разомкнутым  магнитопроводом [5,
6].
7    
6     5    
4     3    
2    8    9   
1    
1 – крышка; 2 – корпус; 3 – магнитопровод; 4 – первичная обмотка; 5 – вторичная
обмотка; 6 – керамический изолятор; 7 – наборный сердечник; 8 – низковольтный
провод; 9 – высоковольтный провод
Рисунок 5.1 – Конструкция маслонаполненной катушки зажигания с

39
разомкнутым магнитопроводом
Сердечник катушки набран из листов электротехнической стали. Вторичная
обмотка, намотанная на изоляционную втулку, располагается на сердечнике. Чис-
ло витков  этой  обмотки  лежит  в  пределах 16 – 40 тыс.,  диаметр  провода 0,06 –
0,09 мм. Поверх вторичной обмотки через изоляционную прокладку располагается
первичная  обмотка.  Такое  расположение  способствует  лучшему  ее  охлаждению.
Обмотка имеет 260 – 330 витков провода диаметром 0,5 – 0,9 мм. Начало вторич-
ной обмотки соединено с пружиной и латунной вставкой для соединения с высо-
ковольтным проводом. На низковольтные выводы подводится совместное соеди-
нение  вторичной  и  первичной  обмоток  и  вывод  первичной  обмотки.  Обмотки  с
сердечником помещены в кожух, от которого сердечник изолирован керамическим
изолятором.  Рядом  с  кожухом  располагается  витой  наружный  магнитопровод,
увеличивающий  индуктивность  катушки.  Между  кожухом  катушки  и  крышкой,  вы-
полненной  из  высоковольтной  пластмассы,  проложена  герметизирующая  про-
кладка. Соединение крышки с кожухом выполнено завальцовкой, что делает кон-
струкцию  неразборной.  Внутренняя  полость  катушки  заполнена  трансформатор-
ным  маслом.  У  катушек  систем  с  регулируемым  временем  накопления  энергии,
имеющих низкое сопротивление первичной обмотки (0,4 - 0,5 Ом),  позволяющее
ускорить процесс нарастания первичного тока, в случае отказа ограничителя тока
в контроллере чрезмерный перегрев катушки может вызвать взрыв. Для его пре-
дотвращения катушки снабжены  предохранительным  клапаном,  срабатывающим
при повышении давления внутри  катушки.  После  срабатывания  клапана  катушка
восстановлению не подлежит.
Катушки  с  замкнутым  магнитопроводом  получают  последнее  время  все
большее распространение. Наличие замкнутого магнитопровода  позволяет  нако-
пить  необходимую  для  воспламенения  рабочей  смеси  энергию  в  значительно
меньшем  объеме  катушки,  снизить  расход  обмоточной  меди,  трудоемкость  изго-
товления. Малые размеры катушки позволяют размещать ее прямо  на  свече  за-
жигания.
Магнитопровод  катушки  набирается  из  листов  электротехнической  стали
толщиной 0,35 мм.  Его  только  условно  можно  назвать  замкнутым,  так  как  в  нем
имеется воздушный зазор 0,3 – 0,5 мм, препятствующий насыщению магнитопро-
вода, сдерживающего  изменения  магнитного  потока  магнитопровода  и,  следова-
тельно, вредно влияющего на образование вторичного напряжения.
Вторичная  обмотка  намотана  на  секционный  пластмассовый  каркас.  Такая
конструкция обмотки уменьшает ее емкость и снижает вероятность межвиткового
пробоя.  Обмотки  катушки  помещаются  в  пластмассовый  корпус  и  заливаются
эпоксидным компаундом. Полученная монолитная конструкция собирается вместе
с магнитопроводом.
Проверку  катушки  зажигания  производят  замером  ее  сопротивления  в  пер-
вичной  и  вторичной  цепях.  Если  оно  отличается  от  требуемого,  катушка  не-
исправна, ее следует заменить [5, 6].

40
5.2.  Оборудование
Шасси автомобиля УАЗ--3115, анализатор двигателя К461.
5.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
5.3.1. Подключение анализатора
Подключить  анализатор  к  электрооборудованию,  как  описано  в  лаборатор-
ной работе №4.
5.3.2. Проверка работы первичной цепи
Переключатели устанавливают в исходное положение. Запускают двигатель
и  устанавливают  частоту  вращения  коленчатого  вала 1000 об/мин.  По  осцилло-
грамме определяют работу конденсатора и катушки.
На  рисунке 5.2 показана  осциллограмма  напряжения  первичной  цепи  при
работе всех цилиндров в наложенном виде.
1    
6    
1    
4    
1    
4    
1    
2    
1    
2    
1    
0    
1    
0    
1    
8    
8    
2    
6    
1    
2    
6    
4    
4    
2    
2    
0    
0    
а)
б)
1 — зона работы конденсатора; 2 — зона работы катушки зажигания;
Рисунок 5.2 − Осциллограмма напряжения первичной цепи в наложенном виде
для контактной (а) и транзисторной (б) систем зажигания
Асинхронизм, т. е. отклонение от чередования искр в цилиндрах, не должно
превышать 3° (для 4-цилиндровых  двигателей — два  деления,  для 6-
цилиндровых — три и для 8-цилиндровых — четыре деления шкалы).
Больший  асинхронизм  свидетельствует  об  износе  граней  кулачка  прерыва-

41
теля. Колебания с меньшей амплитудой или искажения в зонах 1 и 2 или только в
зоне 1 свидетельствуют  о  неисправностях  конденсатора.  Колебания  с  меньшей
амплитудой  или  искажения  только  в  зоне 2 свидетельствуют  о  неисправности  в
первичной обмотке катушки зажигания.
Для более детального рассмотрения осциллограммы в зонах 1 и 2 нажима-
ют кнопку « → » 23. При анализе осциллограммы следует учитывать влияние де-
фектов во вторичной цепи Если в зонах 1 и 2 имеется искажение, переключатель
«Программа» устанавливают в положение «2» и по отличающейся осциллограм-
ме определяют, в цепи какого цилиндра имеется дефект. Отсчет цилиндров ведут
по порядку работы цилиндров снизу вверх (рис. 5.3).
2    
4    
2    
2    
2    
0    
1    
8    
1    
6    
2    
1    
4    
1    
2    
1    
0    
4    
8    
6    
3    
4    
2    
1    
0    
Рисунок 5.3 − Осциллограмма напряжения первичной цепи всех цилиндров
двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2
5.3.3. Проверка вторичной цепи
Переключатель 21 (рисунок 4.1) «Программа»  устанавливают  в  положение
«3», остальные переключатели — в исходное положение.
Устанавливают частоту вращения коленчатого вала двигателя 1000 об/мин.
По  осциллограмме  судят  о  полярности  вторичного  напряжения,  состоянии  вто-
ричной обмотки катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей.
На рисунке 5.4 показана осциллограмма напряжения во вторичной цепи при
работе всех цилиндров в наложенном виде. Перевернутое изображение в зоне 3
свидетельствует  о  неправильной  полярности  вторичного  напряжения,  т.е.  о  не-

42
правильном  подключении  катушки  зажигания.  Неустойчивое  с  беспорядочными
вертикальными  колебаниями  изображение  в  зонах 1 и 2 свидетельствует  об  об-
рыве в цепи вторичной обмотки  катушки  зажигания,  а  в  зонах 2 и 3 — о  плохом
контакте и состоянии высоковольтного провода от катушки к центральному элек-
троду распределителя.
1    
6    
1    
6    
1    
4    
1    
4    
1    
2    
1    
2    
1    
0    
1    
0    
8    
8    
1    
2    
6    
1    
6    
2    
4    
4    
3    
3    
2    
2    
0    
0    
а)
б)
Рисунок 5.4 − Осциллограмма высокого напряжения вторичной цепи автомобиля в
наложенном виде для контактной (а) и транзисторной (б) систем
зажигания
Для  обнаружения  дефекта  переключатель  «Программа»  устанавливают  в
положение «4» и по отличающейся осциллограмме определяют, в цепи какого ци-
линдра имеется дефект (рисунок 5.5).
2    
4    
2    
2    
2    
0    
1    
8    
1    
6    
2    
1    
4    
1    
2    
4    
1    
0    
8    
6    
3    
4    
2    
1    
0    

43
Рисунок 5.5 − Осциллограмма напряжения вторичной цепи всех цилиндров

44
5.3.4. Проверка напряжения, развиваемого катушкой зажигания
Переключатель 21 «Программа» устанавливают в положение «5» и по шка-
ле «24 кV» осциллографа измеряют напряжение, развиваемое катушкой. Для это-
го поочередно отсоединяют провода от свечей, измеряя по шкале «24 кV» осцил-
лографа  напряжение  на  каждом  выводе  распределителя.  Для  проверки  первого
цилиндра датчик 4 (рисунок 4.1) подключают к  цепи  другого  цилиндра.  Напряже-
ния должны быть равны между собой и быть не менее 14 кВ.
5.4. Содержание отчета
1) Основные теоретические сведения.
2) Структурно-следственная диагностическая модель катушки зажигания.
3) Технологическая карта проверки катушки зажигания анализатором К461 (с
изображением осциллограмм) в виде таблицы 4.2.
5.5. Контрольные вопросы
1)  Устройство  и  принцип  действия  катушек  зажигания  различных  конструк-
ций.
2) Неисправности катушки зажигания.
3) Диагностические параметры катушек зажигания.

45
6. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №6.
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ И
ВЫСОКОВОЛЬТНЫХ ПРОВОДОВ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Цель работы: − изучить неисправности свечей зажигания;
− получить практические навыки по диагностированию свечей зажи-
гания и высоковольтных проводов с помощью анализатора двига-
теля К461 и прибора Э-203П.
6.1. Теоретический раздел
6.1.1. Устройство свечей зажигания
Свеча зажигания должна обеспечивать гарантированное воспламенение ра-
бочей  смеси  в  цилиндрах  двигателя  при  подаче  на  нее  высокого  напряжения.
Расположение  свечи  в  головке  блока  цилиндров  и  частично  в  камере  сгорания
создает  чрезвычайно  напряженные  условия  ее  работы.  При  работе  двигателя
температура в камере сгорания колеблется от 70 до 2500°С,  максимальное  дав-
ление достигает 5-6 МПа, напряжение на свече достигает 20 кВ [6].
Устройство свечей зажигания показано на рисунке 6.1.
1    
а – неэкранированная;
б – экранированная;
1 – контактная головка;
2    
2 – изолятор;
3 – токопроводящий герметик;
4 – корпус;
3    
5 –  центральный электрод;
6 – боковой электрод;
7 – прокладка;
8 – экран;
4     9    
9 – помехоподавительный резистор
7     8    
5     1    
1    
6    1    
0    
      а)                                  б)

46
Рисунок 6.1 –  Конструкция свечи зажигания

47
Корпус свечи представляет собой полую резьбовую конструкцию с головкой
под  шестигранный  ключ.  Внутри  корпуса  располагается  керамический  изолятор,
выполненный  из  уралита,  боркорунда,  синоксаля,  хелумина  или  других  материа-
лов, обладающих высокой температурной, электрической и механической стойко-
стью. Изолятор должен выдерживать напряжение не менее 30 кВ при максималь-
ной температуре.
Внутри  изолятора  закреплен  центральный  электрод  и  выводной  стержень.
Центральный  электрод  изготавливается  из  хромотитановой  стали 13Х25Т  или
хромоникелевого  сплава  Х20Н80.  В  свечах  с  расширенным  температурным  диа-
пазоном («термоэластик») центральный электрод выполняется из меди, серебра
или платины с термостойким покрытием рабочей части.
Герметизация  центрального  электрода  и  выводного  болта  производится
специальной токопроводящей стекломассой.
К корпусу свечи приварен боковой электрод из никельмарганцевого или хро-
моникелевого  сплава.  Некоторые  фирмы,  например, Bosch, применяют  до  четы-
рех боковых электродов в свече. Увеличение числа  боковых  электродов  способ-
ствует снижению устойчивой частоты вращения двигателя. Между центральным и
боковым электродами устанавливается зазор 0,5-1,2 мм. Чем больше зазор, тем
больше воспламеняющая способность искры, но при этом от системы зажигания
требуется более высокое напряжение. Зимой рекомендуется использовать мини-
мальные зазоры или даже уменьшать их на 0,1-0,2 мм.
Для контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ обычно рекомендует-
ся зазор 0,5-0,6 мм, АЗЛК - 0,8-0,9 мм, для бесконтактных систем - 0,7-0,8 мм. Уп-
лотнительная прокладка обеспечивает герметизацию цилиндра. Герметизирован-
ные экранированные свечи, например, СН443 (рисунок 6.1, б), имеют встроенный
помехоподавительный резистор.
Важнейшей характеристикой свечи является калильное число, которое оце-
нивает ее тепловые свойства.
Нормальная  работа  свечи  происходит  при  температуре  теплового  конуса
изолятора 400 - 900°С. При температуре ниже 400°С на свече образуется нагар,
который  вызывает  перебои  в  работе  двигателя,  при  температуре  свыше 920°С
возникает калильное зажигание - самовоспламенение топливной смеси от нагре-
того  конуса  свечи.  Калильное  число  определяется  на  специальном  одноцилинд-
ровом  эталонном  двигателе,  степень  сжатия  которого  изменяют  до  возникнове-
ния  калильного  зажигания.  Среднее  индикаторное  давление,  соответствующее
возникновению  калильного  зажигания,  и  выражает  собой  калильное  число,  кото-
рое должно соответствовать ряду: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26. В  некоторых  странах
под калильным числом понимают время работы эталонного двигателя до начала
калильного зажигания. Так обозначает калильное число, например, фирма Bosch.
Теплоотдача свечи определяется целым рядом параметров и, в частности, зави-
сит  от  длины  теплового  конуса  изолятора.  Длинный  тепловой  конус  затрудняет
теплоотвод,  нижняя  часть  свечи  плохо  охлаждается.  Такую  свечу  называют  «го-
рячей»,  она  соответствует  малым  значениям  калильного  числа  и  рекомендуется
для  тихоходных  двигателей  с  малой  степенью  сжатия.  Короткий  тепловой  конус
характерен для «холодной» свечи с большими значениями калильного числа, ре-
комендуется для быстроходных форсированных двигателей.

48
Применение  меди,  серебра,  платины  для  изготовления  центрального  элек-
трода  повышает  теплоотдачу  и  расширяет  температурный  диапазон  свечи.  На
рисунке 6.2 приведены  зависимости  температуры  теплового  изолятора  свечи  от
нагрузки двигателя для «горячей», «холодной» свечи и свечи «термоэластик».
Ò    
,    
Å    
Ñ    
Зоны температур:
Ä    
А – самоочищения электродов;
В – интенсивного
1    
0    
0    
0    
Ñ    
нагарообразования;
С – перегрева изолятора;
8    
0    
0    
Д – калильного зажигания;
3    
À     2    
1 – «горячая» свеча;
6    
0    
0    
1    
2 – «холодная» свеча;
3 – свеча «термоэластик»
4    
0    
0    
    
2    
0    
0    
0
2    
0    5    
0     6    
0     8    
0     N    
,    

Рисунок 6.2 – Зависимость температуры теплового изолятора свечи от нагрузки
двигателя
6.1.2. Высоковольтные провода
Высоковольтные  провода  подразделяются  на  обычные  с  металлическим
центральным  проводником  и  специальные  с  распределенными  параметрами,
обеспечивающие подавление радиопомех.
Провода  с  металлическим  центральным  электродом  ПВВ,  ПВРВ,  ППОВ  и
ПВЗС имеют изоляцию из поливинилхлорида, резины  и  полиэтилена,  поверх  ко-
торой  у  провода  ПВРВ,  ППОВ  и  ПВЗС  надета  оболочка  повышенной  бензомас-
лостойкости.  Эти  провода  обладают  низким  сопротивлением  центральной  жилы
(18-19 Ом/км), рассчитаны на максимальное рабочее напряжение 15-25 кВ и могут
применяться только в комплекте с помехоподавительными резисторами.
Провода с распределенными параметрами делятся на провода с распреде-
лительным  активным  сопротивлением  (резистивный  провод)  и  реактивным  со-
противлением (реактивный провод). Резистивный провод имеет токопроводящую
жилу из хлопчатобумажной пряжи, пропитанной сажевым раствором, в хлопчато-
бумажной или капроновой оплетке. Провод ПВВО такого типа обладает сопротив-
лением 15–40 кОм/м и рассчитан на максимальное рабочее напряжение 15 кВ.
Реактивный провод  находит  более  широкое  распространение  и  применяет-
ся, в частности, на автомобилях ВАЗ.

49
Провода  марки  ПВВП  имеют  центральную  льняную  нить,  на  которую  нане-
сен  слой  ферропласта,  в  состав  которого  входят  марганец-никелевые  и  никель-
цинковые порошки.
Поверх  ферропластового  сердечника  наматывается  токопроводящая  же-
лезно-никелевая  проволока.  Сверху  провод  изолирован  поливинилхлоридной
изоляцией.  Поглощение  радиопомех  происходит  в  проводнике  и  диэлектрике
ферропластового слоя. Провод ПВВП выпускается диаметром 7,2 мм и 8 мм со-
ответственно  на  рабочее  напряжение 25 кВ  и 40 кВ  и  имеет  сопротивление  2
кОм/м. Установленный на автомобилях ВАЗ такой провод ПВВП-8 отличает крас-
ный цвет.
Провода ПВППВ и ПВППВ-40 имеют аналогичную конструкцию и отличают-
ся только применяемыми в них материалами.
Для бесконтактных систем зажигания автомобилей ВАЗ применяется провод
синего цвета ПВВП-40 с силиконовой изоляцией с сопротивлением 2,55 кОм/м  и
рабочим  напряжением  до 40 кВ.  Зарубежные  провода  имеют  из-за  повышенных
требований  по  помехоподавлению  более  высокие  величины  сопротивления  (у
фирмы Motorcraft – 11 кОм/м). Установка проводов с повышенным сопротивлени-
ем может привести к перебоям в работе зажигания. Помехоподавительные рези-
сторы, которые выпускаются в расчете на сопротивления от 5 до 13 кОм, соеди-
няются со свечой или с распределителем. Резистор может встраиваться в свеч-
ной экранированный наконечник.
6.1.2. Прибор для проверки свечей зажигания Э-203П
Общий вид прибора показан  на  рисунке 6.3. Корпус 9 крепится  к  столу  или
верстаку двумя винтами и заземляется проводником, подключаемым к клемме 6.
Прибор питается от сети переменного тока 220 В. Проверяемые свечи ввертывают в
воздушную камеру 13, имеющую  смотровое  окно 14 и  два  боковых  отверстия  с
резьбой M14x1,25  и M18x1,5, закрытых  заглушками.  В  каждой  заглушке
выполнены  окно  и  зеркало-отражатель 12. В  воздушную  камеру 13 сжатый
воздух подается от поршневого насоса, приводимого в действие рукояткой 8. Дав-
ление воздуха контролируют по манометру 3. На панели 11 крепятся  кнопка  1
(«Сеть»)  включения  прибора  и  вентиль 10 выпуска  сжатого  воздуха  после  про-
верки свечи. Внутри прибора смонтирован преобразователь напряжения 220 В в
высокое напряжение [6, 7, 8].
Подключают  шнур 7 в  розетку  напряжением 220В.  Соединяют  наконечник
высоковольтного  провода 2 с  контрольным  разрядником 4, закрепленным  на  от-
кидной крышке 5. Нажимают на кнопку 1, при этом на разряднике 4 должно  на-
блюдаться бесперебойное искрообразование.
Перед проверкой очищают свечу от нагара и регулируют нормальный  зазор
между электродами. Затем ввертывают свечу в воздушную камеру 13 вместо за-
глушки, имеющей такую же резьбу, как и у проверяемой свечи. Завертывают до
отказа вентиль 10 и рукояткой 8 насоса создают давление в камере 13 от 0,68 до
0,78 МПа (7,5…8,5 кгс/см2). Затем присоединяют высоковольтный  провод 2 к  про-
веряемой свече.

50
3    
4    
5     6    
7    
1 – кнопка "Сеть";
2 – высоковольтный
провод;
3 – манометр;
2    
4 – контрольный
разрядник;
5 – откидная крышка;
6 – клемма заземления;
7 – провод питания;
8 – рукоятка насоса;
9 – корпус;
10 – вентиль;
8    
11 – панель;
12 – заглушка с
зеркалом;
13 – воздушная камера
Ñ    
Å    
Ò    
Ü    
    
Å    
Í    
Ò    
È    
Ë    
Ü    
9    
Ý    
-    
2    
0    
3    
Ï    
1    
0    
1    
1    
3    
1    
2     1    
1    
Рисунок 6.3 – Общий вид прибора Э-203 П
Нажимают на кнопку 1 и в  течение 2…3 с наблюдают через верхнее смотро-
вое окно 14 за искрообразованием между электродами свечи, а через боковое зер-
кало-отражатель 12 – за утечкой тока  по  нагару.  Через  боковое  зеркало  должен
быть виден светлый ореол вокруг центрального электрода. При утечке тока через
слой нагара или трещины в изоляторе искрообразование между электродами бу-
дет с перебоями, а место утечки будет видно через зеркало-отражатель.
Для проверки герметичности свечи создают давление воздуха 0,98 МПа (10
кгс/см2) и наблюдают за показаниями манометра 3. Допускается утечка воздуха
не более 0,098 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 1 мин, а для свечей с изолятором из
термоцемента в течении 10 с.
6.2. Оборудование
Шасси автомобиля УАЗ-31512, анализатор двигателя К461, прибор Э-203П,
свечи зажигания, набор инструмента.

51
6.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
6.3.1.  Проверка  свечей  зажигания  и  высоковольтных  проводов  на  анализа-
торе двигателя К461
Подключить  анализатор  к  электрооборудованию,  как  описано  в  лаборатор-
ной работе №4.
Переключатель 21 (рисунок 4.1) «Программа»  устанавливают  в  положение
«3», остальные переключатели — в исходное положение.
Устанавливают частоту вращения коленчатого вала двигателя 1000 об/мин.
На рисунке 5.4 показана осциллограмма напряжения во вторичной цепи при рабо-
те  всех  цилиндров  в  наложенном  виде.  Неустойчивое  с  беспорядочными  вер-
тикальными  колебаниями  изображение  в  зонах 2 и 3 свидетельствует  о  плохом
контакте и состоянии высоковольтного провода от катушки к центральному элек-
троду распределителя.
Для  проверки  свечных  проводов,  помехоподавительных  резисторов  и  изо-
ляции свечей зажигания нажимают на кнопку « → » Если в зоне 1 осциллограммы
наблюдаются большие наклоны или помехи,  значит  в  высоковольтных  цепях  от-
дельных цилиндров имеются дефекты. Для обнаружения дефекта переключатель
«Программа» устанавливают в положение «4» и по отличающейся осциллограм-
ме определяют, в цепи какого цилиндра имеется дефект.
Переключатель 21 «Программа» устанавливают в положение «5» и по шка-
ле «24 кV» осциллографа измеряют  пробивные  напряжения  на  всех  свечах.  Эти
напряжения должны находиться между 6 и 10 кВ и не должны отличаться друг от
друга более чем на 2 кВ. Отсчет ведется по порядку работы цилиндров слева на-
право (рисунок 6.4).
1 — при исправных свечах;
2    
4    
2 — при закороченной свече,
2    
2    
3 — при отсоединенном
2    
0    
(оборванном) свечном
1    
8    
3    
проводе
1    
6    
1    
4    
1    
2    
1    
2    
1    
0    
8    
6    
4    
2    
0    

52
Рисунок 6.4 − Осциллограмма пробивных напряжений на свечах зажигания
Для проверки изоляции цепей высокого напряжения поочередно отсоединя-
ют  провода  от  свечей,  измеряя  по  шкале «24 кV»  осциллографа  напряжение  на
каждом выводе распределителя. Для проверки первого цилиндра датчик 4 (рису-
нок 4.1) подключают  к  цепи  другого  цилиндра.  Напряжения  должны  быть  равны
между собой и быть не менее 14 кВ (рисунок 6.4, зона 3).
Для проверки свечей зажигания под нагрузкой двигателя переключатель та-
хометра  устанавливают  в  положение «7500», резко  открывают  дроссельную  за-
слонку и, пока не сильно возросла частота вращения коленчатого вала двигателя
по  шкале «24 кV»  осциллографа  (рисунок 6.5), замеряют  напряжение  на  свечах.
Максимальное напряжение не должно превышать 2/3, напряжения, развиваемого
катушкой  зажигания,  и  не  должно  увеличиваться  более  чем  на 3 кВ  (на  рисунке
показано утолщенной линией). Неисправные свечи заменяют.
1    
2    
1    
0    
8    
6    
4    
2    
0    
Рисунок 6.5. − Осциллограмма пробивных напряжений на свечах зажигания
под нагрузкой
6.3.2. Проверка технического состояния свечи зажигания прибором Э-203П
1) Очистить и отрегулировать воздушный зазор свечи.
2) Произвести внешний осмотр свечи.
3)  Произвести  проверку  прибора:  проверить  заземление  прибора,  устано-
вить  зазор  в  разряднике 7 мм,  подсоединить  высоковольтный  провод  к  клемме
разрядника,  подсоединить  прибор  к  сети 220 В,  нажать  на  кнопку  сеть.  При  ис-
правном приборе в разряднике возникает устойчивая искра.
4) Установить свечу в воздушную камеру.
5)  Создать  давление  в  воздушной  камере  от 0,68 до 0,78 МПа (7,5…8,5

53
кгс/см2).
6) Присоединить высоковольный провод к свече.
5) Нажать на кнопку "Сеть" и в течении 2-3 с наблюдать через смотровое ок-
но и зеркало за искрообразованием. Сделать выводы о работоспособности свечи.
6)  Создать  давление  воздуха 0,98 МПа (10 кгс/см2)  и  проверить  герме-
тичность свечей. Допускается утечка воздуха не более 0,098 МПа (0,5 кгс/см2) в
течение 1 мин, а для свечей с изолятором из термоцемента в течении 10 с. Место
утечки определить нанесением дизельного топлива или керосина на свечу.
6.4. Содержание отчета
1) Основные теоретические сведения.
2) Структурно-следственная диагностическая модель свечи зажигания.
3) Технологическая карта проверки свечи зажигания и высоковольтных про-
водов в виде таблицы 4.2.
4) Выводы: дать заключение о работоспособности свечей зажигания и высо-
ковольтных проводах.
6.5. Контрольные вопросы
1) Устройство и принцип действия свечи зажигания.
2) Основные неисправности свечи зажигания.
3) Как произвести диагностирование свечи зажигания по внешнему виду по-
сле работы?
4) Виды высоковольтных проводов.
5) Порядок проверки свечей зажигания и высоковольтных проводов.

54
7. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №7.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Цель  работы: – изучить  неисправности  системы  питания  карбюраторного  двига-
теля;
– изучить оборудование, применяемое для диагностики системы пи-
тания карбюраторного двигателя;
– закрепить навыки диагностирования топливных насосов и карбю-
раторов.
7.1. Теоретический раздел
Поэлементная  диагностика  системы  питания  карбюраторного  двигателя
включает  проверку  герметичности  топливопроводов  и  состояния  топливных  и
воздушных  фильтров,  проверку  топливного  насоса,  карбюратора,  ограничителя
максимальных оборотов.
Герметичность  топливопроводов  проверяют  по  плотности  соединений  и  по
отсутствию течи. Состояние топливных и воздушных фильтров оценивается визу-
ально  по  степени  загрязнения  фильтрующих  элементов  и  масла  (в  воздушных
фильтрах),  по  отсутствию  механических  повреждений  фильтрующих  элементов.
Засоренность воздушных фильтров определяется также с помощью вакуумметра
по величине разрежения во впускном тракте при работающем двигателе.
Герметичность  трубопровода  должна  быть  обеспечена  как  на  линии  нагне-
тания, так и на линии всасывания топлива. В первом случае при наличии неплот-
ностей  в  соединениях  происходит  подтекание  топлива,  а  во  втором — подсасы-
вание воздуха.
Работоспособность  бензонасосов  определяется  величиной  развиваемого
максимального  давления,  скоростью  падения  давления  топлива  после  насоса,
разрежением  перед  насосом  и  его  производительностью.  Для  современных  оте-
чественных двигателей давление топлива после насоса должно быть при нулевой
подаче  в  пределах 20...37 кПа,  а  производительность – (1,7... 5,0)⋅10-5  м3/с
(1,0…3,0 л/мин). Допускается падение  давления  после  насоса  в  пределах 8... 10
кПа  за 30 с.  Для  проверки  бензонасосов  применяются  приборы  моделей  К 436,
527Б, 577Б.
Прибор  модели  К436  предназначен  для  определения  технического  состоя-
ния  топливных  насосов  карбюраторных  двигателей  непосредственно  на  авто-
мобилях.  Посредством  прибора  насос  можно  проверить  на  производительность,
величину рабочего и максимально развиваемого давления, плотность прилегания
клапанов и герметичность сборки (рисунок 7.1). Прибор включают в систему пита-
ния двигателя на участке между топливным насосом и карбюратором [4].
Прибор модели 577Б (рисунок 7.2) предназначен для проверки технического
состояния топливных насосов и карбюраторов автомобилей; первые проверяются
на  величину  и  стабильность  развиваемого  давления  и  на  производительность,
вторые — на  герметичность  запорного  клапана,  уровень  топлива  в  поплавковой
камере и производительность ускорительного насоса [8].

55
Ê    
ì    
à    
í    
î    
ì    
å    
ò    
ð    
ó    
î    
ð    
ó    
í    
à    
ñ    
î    
ñ    
à    
Î    
ò    
ê    
à    
ð    
á    
þ    
ð    
à    
ò    
Ê    
    
ì    
å    
ð    
í    
û    
é    
ð    
å    
ç    
å    
ð    
â    
ó    
à    
ð    
à    
)    
á    
)    
â    
)    
а) положение "I"  — проверки рабочего давления на холостом ходу и на плотность
прилегания клапанов;
б) положение "II" – проверка производительности;
в) положение "III" – проверка максимального давления на холостом ходу.
Рисунок 7.1 – Схема положений трехходового крана прибора для определения
технического состояния бензиновых насосов карбюраторных  двигателей К436
При  проверке  насоса  на  создаваемое  давление  и  стабильность  давления
шланг  прибора,  навернутый  на  нагнетательный  штуцер  насоса,  сообщают  с  ма-
нометром, а при проверке на производительность — с мерным цилиндром, реги-
стрируя количество топлива, поступившего в цилиндр за 10 оборотов эксцентри-
кового вала.
Проверку  карбюратора  производят  под  давлением  топлива  в  баке,  которое
создается  сжатым  воздухом,  подводимым  к  баку.  Герметичность  прилегания
игольчатого клапана к седлу оценивают визуально, по течи топлива из поплавко-
вой камеры; работу ускорительного насоса — по количеству топлива, поступивше-
го  через  карбюратор  в  мерную  трубку  приспособления  за 10 качков  насоса;  уро-
вень  топлива  в  поплавковой  камере — по  контрольному  отверстию  камеры,  а  в
случае, когда такового на карбюраторе нет,— по уровню топлива в мерной трубке,
ноль шкалы которой совмещают с плоскостью разъема карбюратора.
Так как давление, создаваемое насосом, часто зависит от упругости пружи-
ны диафрагмы,  то  ее  необходимо  проверять  по  длине  в  свободном  состоянии  и
под определенной нагрузкой.
При поэлементной диагностике карбюраторов контролируют уровень топли-
ва  в  поплавковой  камере,  пропускную  способность  дозирующих  элементов  (жик-
леров, распылителей), герметичность клапанов [1, 8, 9].

56
1 – основание; 2 – бак;
3 - предохранительный клапан;
1    
2    
4 – комбинированный кран для
выпуска воздуха из бака и слива
1    
1    
топлива из ванны в бак;
5 – ванна; 6 – присоединительный
шланг; 7 – площадка съемного
приспособления; 8 – панель;
9 – мерный цилиндр;
1   
3  
10 – корпус блока кранов;
1    
0    
11 – кран (3 шт.); 12 – манометр;
13 – кронштейн; 14 – эксцентрико-
9    
вый вал; 15 – стойка
8    
6    
4    
7    
1   

5    
1   
5  
3    
2    
1    
Рисунок 7.2 – Прибор для проверки работоспособности топливных насосов и
карбюраторов, модель 577Б (вид сбоку)

57
1 – бак;
Пропускную 
способ-
5     4    
1    2 – поплавковая
ность  жиклеров  определяют
камера;
не менее одного раза в год, а
3 – регулировочный в случае перерасхода топли-
2   кран;
ва – при  очередном  ТО.  Её
4 – напорная
измеряют  объемом  дистил-
трубка;
лированной  воды,  проте-
5 – линейка;
кающей  через  дозирующее
6 – жиклер;
отверстие  жиклера  за  одну
7 – мензурка
минуту  под  напором  водяно-
го  столба  воды  высотой
1000±2  мм  при  температуре
воды 20±1 °С.
Схема  прибора  для
1    
0    
0    
0    
3  
проверки пропускной  способ-
ности  жиклера  абсолютным
методом  показана  на  рисун-
ке 7.3 [9].
6  
7  
Рисунок 7.3 – Схема прибора для проверки
пропускной способности жиклеров
7.2. Оборудование
Автомобиль ЗАЗ-1102, анализатор двигателя К461, прибор мод. 436, прибор
НИИАТ-577Б, компрессор, стенд для проверки  жиклеров  карбюраторов,  секундо-
мер.
7.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
7.3.1. Диагностирование бензинового насоса на автомобиле
1) Прикрепить с помощью скобы манометр прибора к облицовке  автомоби-
ля, или какой-либо детали двигателя
2) Отсоединить трубопровод от карбюратора. Присоединить шланг прибора
мод. 436 к бензонасосу, а шланг карбюратора к прибору.
3) Установить кран прибора в положение "I".

58
4) Подключить анализатор двигателя К461 к двигателю. Включить програм-
му измерения частоты вращения двигателя
5)  Пустить  двигатель  и  установить  минимальную  частоту  вращения  на  хо-
лостом ходу.
6)  Считать  показание  манометра  и  сравнить  полученный  результат  с  соот-
ветствующим значением диагностического параметра.
7) Установить частоту вращения вала двигателя 2800 об/мин.
8)  Установить  кран  прибора  в  положение "II", одновременно  включив
секундомер.
9) Через 30 с повернуть кран в положение "I".
10) Измерить количество топлива в резервуаре.
11) Установить кран  прибора  в  положение "III", остановить  двигатель  и
через 30 с считать показание манометра, которое будет характеризовать герме-
тичность клапанов бензинового насоса. Давление бензина должно быть не ме-
нее 9,8 кПа.
12) Установить кран прибора в положение "I". Измерить давление.
13) Пустить двигатель, установить минимальную частоту вращения на холо-
стом ходу и остановить двигатель. Спустя 30 с считать показание манометра.
14)  Сравнить  полученный  результат  с  величиной  предыдущего  измере-
ния. Разница между показаниями будет указывать на неплотность игольчатого
клапана карбюратора.
15) Снять прибор и присоединить трубопровод к карбюратору
7.3.2. Проверка карбюратора на приборе 577Б
1) Проверить наличие топлива в баке стенда, при необходимости долить.
2) Установить карбюратор на стенд.
3) Подать воздух в бак под давлением 1,0 МПа.
4)  Проверить  герметичность  корпуса  карбюратора  и  игольчатого  клапана.
Утечек бензина не допускается.
5) Проверить уровень топлива в поплавковой камере.
– Слить топливо из поплавковой камеры.
– С помощью рычага бензонасоса накачать бензин в карбюратор.
– Замерить уровень топлива в поплавковой камере.
–При  необходимости  снять  крышку  карбюратора  и  отрегулировать  положе-
ние поплавка.
8) Проверить производительность ускорительного насоса.
– Резко открыть и закрыть дроссельную заслонку 10 раз.
– Определить объем топлива по шкале мерной пробирки.
– Повторить опыт три раза. Сравнить среднюю величину  с  технической  ха-
рактеристикой карбюратора.
–  При  необходимости  отрегулировать  ускорительный  насос  изменением
длины штока.

59
7.3.3. Проверка пропускной способности жиклеров
1) Установить жиклер в резиновую муфту стенда.
2) Заполнить трубку стенда водой.
3) Открыть кран и засечь время.
4) Рассчитать пропускную способность жиклера q по формуле:
Q
= 60
,                                                 (7.1)
t
где Q – количество воды в мерной колбе, м3 ⋅10-6;
t – время измерения, с.
7.4. Содержание отчета
1) Основные теоретические сведения.
2) Рисунок 7.1, 7.2.
3) Технологические инструкции операций диагностирования.
4) Таблица 7.1 с результатами измерений.
5) Выводы.
7.5. Контрольные вопросы
1) Перечислите основные неисправности, диагностические признаки и пара-
метры системы питания карбюраторного двигателя.
2) Порядок диагностирования бензонасоса.
3) Какие диагностические операции выполняются на приборе модели 577Б?
4) Что такое пропускная способность жиклеров и как она определяется?

60
8. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №8.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ МИКРОПРОЦЕССОРНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
Цель работы: – изучить назначение системного тестера BOSCH KTS300;
– получить практические навыки диагностирования системы
управления тестером BOSCH KTS300.
8.1. Теоретический раздел
8.1.1. Принцип построения микропроцессорных  систем управления ДВС
Современные микропроцессорные системы управления (МСУ) и имеют мно-
гоуровневую структуру. Рассмотрим структуру на примере  двигателя  автомобиля
(рисунок 8.1) [10]. На агрегатах ДВС размещаются датчики и регулирующие орга-
ны. Конструктивно они могут быть совмещены с агрегатами двигателя.
À    
    
Ò    
Î    
Ì    
Î    
Á    
È    
Ë    
Ü    
Î    
á    
ú    
å    
ê    
ò    
û    
ó    
ï    
ð    
à    
â    
ë    
å    
í    
è    
ÿ    
Ä    
    
Ñ    
Ó    
    
3    Ó    
    
2    
Ó    
    
1    
Ä    
1     Ó    
    
1     Ä    
1     Ä    
2     Ä    
3     Ä    
4    
Ó    
Ó    
1    
Ó    
Ó    
1    
I    
Ó    
Ó    
2    
(    
ö    
å    
í    
ò    
ð    
à    
ë    
ü    
í    
û    
é    
ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ë    
å    
ð    
)    
I    
I    
Ó    
Ó    
3    
(    
Î    
ð    
ã    
à    
í    
û    
ó    
ï    
ð    
à    
â    
ë    
å    
í    
è    
ÿ    
)    
Ó    
È    
(    
È    
í    
ä    
è    
ê    
à    
ò    
î    
ð    
û    
)    
I    
I    
I   
    
î    
ä    
è    
ò    
å    
ë    
ü    
È    
Ï    
Ñ    
È    
È    
Ñ     I    
V   
V    
Ò    
å    
õ    
í    
î    
ë    
î    
ã    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
î    
å    
î    
á    
î    
ð    
ó    
ä    
î    
â    
à    
í    
è    
å    
ä    
ë    
ÿ    
Ò    
Î    
è    
Ò    
Ð    
È    
    
Ñ    
Î    
á    
ñ    
ë    
ó    
æ    
è    
â    
à    
þ    
ù    
è    
é    
è    
ð    
å    
ì    
î    
í    
ò    
í    
û    
é    
ï    
å    
ð    
ñ    
î    
í    
à    
ë    

61
Рисунок 8.1 −    Многоуровневая  структура  управления  ДВС

62
Рассмотрим уровни управления.
I − автоматические локальные системы управления, состоящие из датчиков
Д1, устройств управления УУ1 и устройств воздействия УВ1. Выполняют функции
систем автоматического регулирования (CAP), автоматической защиты (САЗ), ав-
томатической  блокировки  (САБ).  На  первом  уровне  используются  локальные  ре-
гуляторы таких параметров, как частота вращения коленчатого вала на холостом
ходу, состав и концентрация веществ в отработавших газах и другие.
II − централизованная система автоматического управления (САУ) с  микро-
процессорным контроллером УУ2. На контроллер поступают сигналы от датчиков
Д2,  обрабатывая  которые,  он  формирует  команды,  поступающие  на  устройства
воздействия УВ2. В настоящее время системы управления топливоподачей и за-
жиганием  объединяются  в  одну  централизованную  систему  управления.  На  мик-
ропроцессорный  контроллер  возлагаются  функции  управления  топливоподачей,
зажиганием и пуском ДВС.
III − автоматизированная система управления. Состоит из информационных
систем  (устройства  контроля  и  измерения  УИ  с  соответствующими  индикатора-
ми), и командных систем, включающих в себя различные средства автоматизации
(ДЗ, УВЗ)  с  устройствами  управления  УУЗ  и  соответствующими  органами  управ-
ления.
IV  −  систему  управления  состоянием  ДВС  (работой  в  процессе  эксплуата-
ции). Диагностическая система состоит из информационно-измерительной систе-
мы ИИС, собирающей информацию  о  состоянии  узлов,  агрегатов  и  систем  с  по-
мощью датчиков Д4.
Информационно-поисковая система (ИПС) накапливает в своей базе данных
информацию о состоянии объектов в процессе их работы и выполняет предвари-
тельную  обработку  полученной  информации.  Информационно-вычислительная
система (ИВС) путем обработки  информации  определяет  техническое  состояние
объекта и место неисправности, если обнаруживается отклонение от нормального
функционирования.
V − система управления состоянием ДВС при техническом обслуживании.
Здесь в  качестве  устройств  воздействия  выступает  технологическое  обору-
дование,  используемое  при  проведении  технического  обслуживания  (ТО)  и  теку-
щего  ремонта  (ТР),  управляющей  подсистемой  является  обслуживающий  и  ре-
монтный персонал.
Полученные  с  ИВС  данные  используются  обслуживающим  и  ремонтным
персоналом для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту.
Подробно системы управления рассматриваются в курсе "Информационные
и микропроцессорные системы автомобилей".

63
8.1.2. Диагностирование МСУ ДВС
Программное  обеспечение  БУ  содержит  подсистему  диагностики,  позво-
ляющую определять возникающие отказы (ошибки) в работе МСУ, в двигателе и
фиксировать  их  в  памяти  ОЗУ.  Информационно  поисковая  система  может  рабо-
тать в следующих режимах:
– считывание информации, записанной в память отказов и поступающей на инди-
катор диагностической системы с  предварительной  обработкой  и  выдачей  кодов
неисправностей;
– проверка узлов и агрегатов на работающем или остановленном двигателе.
Под отказом понимается выход контролируемых параметров за установлен-
ные границы, который говорит о наличии неисправности в работе МСУ или двига-
теля. Каждый сбой формализован, т.е. имеет свое определение и свой код неис-
правности [11].
При  отсутствии  неисправностей  лампа  диагностики  (ЛД),  в  зависимости  от
типа МСУ, может загораться на короткое время или гаснуть только после запуска
двигателя. Включение лампы говорит о ее  исправности,  а  выключение  об  отсут-
ствии неисправностей в работе МСУ или двигателя.
На  отказы  ЛД  может,  например,  реагировать  следующим  образом.  Если
сбои (неисправности) появляются не чаще, чем один раз в две минуты, подсисте-
ма самодиагностики БУ включает ЛД на 0,6 с, но код неисправности в память ОЗУ
не заносит.
Если  отказы  появляются  более  одного  раза  за  две  минуты,  ИПС  включает
ЛД и заносит код неисправности в память ОЗУ. Но если неисправность в течение
двух часов не повторялась,  ЛД  гаснет  и  код  неисправности  стирается  из  памяти
ОЗУ.
Если  неисправность  не  периодическая,  а  присутствует  постоянно,  ИПС  за-
носит код неисправности в ОЗУ и включает ЛД.
Перечисленные  три  вида  неисправностей  принято  называть:  однократные,
многократные и текущие (постоянные).
Горящая  ЛД  не  требует  заглушить  двигатель  и  прекратить  движение,  но
требует проведения технического обслуживания в ближайшее время.
Коды неисправностей, хранящиеся в памяти ОЗУ блока управления, можно
считывать при помощи диагностических приборов, подключаемых к  диагностиче-
скому разъему или воспользовавшись перемычкой – зажигание включено, двига-
тель не работает. В последнем случае ИПС управляет (включение - выключение)
лампой диагностики, высвечивая хранящиеся в памяти коды неисправностей  или
диагностические коды.
Коды  неисправностей  выдаются  каждый  по  три  раза.  Сначала  количество
включений,  соответствующих  первой  цифре  кода,  пауза,  количество  включений,
равное второй цифре, и т.д. Между повторением кода и следующим кодом следу-
ет длинная пауза.

64
Сначала выдается код 12, который не является кодом неисправности и сви-
детельствует только об исправности диагностической цепи и подсистемы диагно-
стики БУ.
Если в ОЗУ нет кодов неисправностей, продолжает выдаваться код 12, МСУ
и двигатель исправны, возможен запуск двигателя и движение.
Отсутствие кода 12, наличие кодов неисправностей в памяти ОЗУ или вклю-
чение ЛД при движении автомобиля не означает, что двигатель нельзя запускать
или  следует  немедленно  заглушить,  а  свидетельствует  только  о  необходимости
разобраться в ситуации в возможно короткий срок.
Диагностика (как правило, проводится с целью поиска неисправностей) ЭСУ
и  двигателя  включает  в  общем  случае  пять  этапов.  При  диагностике  часто  ис-
пользуются  карты  для  сравнения  параметров  имеющих  место  (действующих)  с
параметрами  среднестатистического  автомобиля,  а  также  карты,  где  дается  по-
рядок (перечень шагов) поиска неисправностей.
При  проведении  работ  по  ТО  и  диагностике  МСУ  необходимо  соблюдать
следующие правила [11]:
1) При замене элементов МСУ требуется снять отрицательную клемму (при
отсутствии выключателя «массы»).
2) Нельзя  предпринимать  пуск  двигателя  без  надежного  подключения  акку-
муляторной батареи (АКБ).
3) Нельзя отключать АКБ при работающем двигателе; при заряде АКБ, необ-
ходимо отключить ее от бортовой сети.
4) Соединители жгутов предусматривают правильную ориентацию разъемов,
в этом случае не требуется приложения больших усилий.
5) Нельзя соединять или разъединять соединения МСУ при включенном за-
жигании.
6) Элементы электроники МСУ рассчитаны  на  низкое  напряжение  (до  5В)  и
уязвимы  для  электростатических  разрядов,  напряжение  которых  может  быть
больше  в  тысячи  раз,  поэтому  нельзя  касаться  руками  штырей  соединителей,
снимать металлический кожух БУ, проводить сварочные работы при установлен-
ной МСУ.
В самом общем случае диагностика может состоять из пяти этапов.
1 этап. Поиск механических неисправностей.
Проведение  первого  этапа  диагностики  очень  важно,  иначе  при  последую-
щих  этапах  диагностики  непосредственно  ЭСУД  можно  не  разобраться  в  причи-
нах неисправностей.
2 этап. Проверка работоспособности бортовой системы диагностики и диаг-
нос тической цепи.
Если бортовая диагностика,  после  установки  перемычки  запроса  самодиаг-
ностики, выдает на ЛД код 12, тогда можно перейти к этапу 3. Если ЛД не выдает
код 12, в этом случае необходимо восстановить работоспособность системы, вос-
пользовавшись диагностическими картами.
3  этап.  Считывание  кодов  неисправностей  с  помощью  ЛД  и  специальных

65
приборов. При выдаче бортовой диагностикой на ЛД кода 12 и кода неисправно-
сти, необходимо обратиться к соответствующей диагностической карте кодов не-
исправностей. В случае отсутствия кода неисправности следует перейти к этапу 4.
4 этап. Если бортовая система диагностики работает, кода неисправности в
ОЗУ нет, а есть претензии к работе двигателя, тогда неисправ ности могут быть
определены  с  помощью  карт  типичных  неисправностей.  Если  диагностическая
цепь  исправна,  а  двигатель  невозможно  запустить,  тогда  необходимо  использо-
вать диагностические карты.
5 этап. Проверка переменных параметров при помощи диагностических при-
бо ров. Нередки случаи, когда при работоспособной диагностической цепи в ОЗУ
отсут ствуют коды неисправностей, а претензии к работе двигателя есть. В этом
случае не исправности узлов ЭСУ и двигателя можно отыскать при помощи диаг-
ностических  приборов,  которые  соединяются  с  диагностическим  разъемом.  При-
боры  позволяют  проконтролировать  параметры,  определяемые  ИПС  на  различ-
ных режимах работы двигателя и по отклонению их значений от типовых сделать
выводы о неполадках в ЭСУ и в двигателе.
8.1.3. Тестер BOSH KTS 300
Портативный системный тестер KTS 300 – это управляемое микропроцессо-
ром устройство для проведения самодиагностики. Чтобы не допустить поврежде-
ния  прибора  в  результате  неправильного  использования,  следует  строго  соблю-
дать инструкцию по эксплуатации. С помощью KTS 300 можно проверить все сис-
темы, которые имеют интерфейс, соответствующий cтандарту ISO 9141.
1 – ЖК дисплей;
2 – клавиатура;
3 – источник питания;
4 – разъем подключения;
5 – разъем подключения;
1    
6     7    
6 – программный модуль;
7 – зарядное устройство
2    
3    
∼    
1    
0    
0    
.    
.    
2    
4    
0   
Â
5    
0    
/    
6    
0    
à    
ö    
4    
5    
1    
0    
.    
.    
1    
6    
    
4    
0    
.    
.    
9    
0    
ì    
À    

66
Рисунок 8.2 – Общий вид системного тестера BOSH KTS 300

67
Таблица 8.1 – Характеристики системного тестера BOSH KTS 300
Обозначение
Функции
Примечания
1) ЖК дисплей
Точечная матрица 5х8
Многоязыковая  поддержка,
4 строки по 20 знаков
подсветка
2) Поле
Назначение клавиш:
Включение – любой
клавиатуры
1, 2, 3 – клавиши выбора;
клавишей.
<   > – переход вперед, назад;
Выключение – спустя 180
Н – вызов меню подсказки;
секунд  (автоматически)  по-
– освещение;
сле  последнего  нажатия
– выключение прибора;
клавиши  или  если  отсутст-
вует поток данных через се-
– просмотр управления прибором;
рийный интерфейс.
– настройка принтера;
– оперативная подсказка;
– сохранение экрана;
N – возврат на один уровень вверх
– сохранить данные;
  
  – вывести сохраненные данные.
3) 
Источник Вмонтированный NiCd аккумулятор. Время работы:
питания
Во  время  первой  зарядки  прибор 4–8 часов без подсветки;
KTS  должен  быть  выключенным. 1-2 часа с подсветкой.
Продолжительность первой зарядки
>14 ч.
При  падении  на- Подключение к батарее автомобиля Подсоединение  через ISO-
пряжения,  на  экра- следует  с  помощью  специального интерфейс В+, В-.
не  появляется  со- провода-адаптера.
общение «Charge Зарядка проводится с помощью  за- Только  для  зарядки NiCd-
battery» (Зарядить рядного устройства
аккумуляторов  Постоянные
аккумулятор).  Если
перезарядки 
сокращают
это  не  выполнить,
срок  эксплуатации  аккуму-
прибор  отключает-
лятора.
ся
4) Подключение
Возможность  подключения  принте- Скорость  передачи  можно
приборов ввода-
ра, загрузка программы диагностики просмотреть  в  меню  помо-
вывода.
с ЭВМ.
щи
5) Подключение
К-провода,  двужильные, L-провод, Предусмотрен  вход  для
проводов-
одножильный В+, В-
поддержки  "мигающих  ко-
адаптеров.
дов"
6)  Подключаемый Операционная  система,  драйвер Подключение модуля: снять
программный
ЖК,  клавиатура,  интерфейс  соеди- резиновую  заглушку,  и  пол-
модуль
нения,  расчет  и  преобразование ностью вставить модуль.
данных
Подключение  к  диагностическому  может  осуществляться  посредством  спе-

68
циального штекера (ответного к разъему и разного для каждой модели автомоби-
ля). Или может подключаться посредством универсального кабеля (рисунок 8.3).
1    
6    
8    
4    
4    
6    
5    
2    
0    
0    
1    
6    
8    
4    
4    
6    
5    
2    
0    
0    
4    
5    
9    
4    
1    
6    
/    
1    
    
4    
3    
2    
1    
1    
6    
8    
4    
4    
6    
5    
3    
5    
7    
1    
6    
8    
4    
4    
6    
5    
3    
5    
7    
4    
5    
9    
5    
4    
7    
/    
1    
    
1    ê    
ð    
à    
ñ    
í    
û    
é    
2    
÷    
å    
ð    
í    
û    
é    
3    
æ    
å    
ë    
ò    
û    
é    
4    
ç    
å    
ë    
å    
í    
û    
é    
6    
5    
4    
3    
2    
1    
5    
ñ    
è    
í    
è    
é    
6    
á    
å    
ë    
û    
é    
U    
n    
i    
2    
U    
n    
i    
1    K     L     -     +   
-     -    3    
(    
K    
)    -    1    
(    
G    
N    
D    
)    
B   
+  
Рисунок 8.3 – Универсальные кабели для подключения тестера к автомобилю
и схема их подключения
Программное  обеспечение,  справочная  и  диагностическая  информация,
хранится на поставляемых СD. Интерфейс программного обеспечения показан на
рисунке 8.4. Для  подключения  тестера  к  автомобилю  необходимо  в  справочнике
определить  месторасположение  и  конфигурацию  диагностического  разъема  для
конкретной модели автомобиля (рисунок 8.5).
Информация о подключении универсального кабеля к разъему  находится  в
справочнике (рисунок 8.3) или отображается на дисплее (рисунок 8.6).




69
     
                                 а)                                                                  б)
в)
а – главное меню; б – меню выбора режима
в) меню загрузки информации в блок памяти
Рисунок 8.4 – Интерфейс программы

70
C    
o    
n    
n    
e    
c    
t    e    
x    
c    
r    
t    
a    
t    
i    
o    
n    
l    
e    
a    
d    2    (    
L    
)    o    
n    
d    
i    
a    
g    
n    
o    
s    
t    
i    
c    s    
o    
c    
k    
e    
t    t    
o    
e    
a    
r    
t    
h    1    (    
G    
N    
D    
)    
F    
o    
r    
d    
1    
(    
G    
N    
D    
)    
2    
(    
L   
)  
3    
(    
К    
)    
1    
(    
G    
N    
D    
)    
Рисунок 8.5 – Размещение и
Рисунок 8.6 – Информация о подключении
конфигурация разъема
тестера к разъему
В зависимости от МСУ могут быть выполнены два уровня диагностирования.
Для  систем  первого  уровня  производится  только  считывание  кодов  ошибок  из
ПЗУ.  Для  систем  второго  уровня  осуществляется  более  полная  проверка.  При-
мерные алгоритмы диагностирования в данном случае приведены на рисунках 8.6
– 8.9.
Í    
à    
÷    
à    
ë    
î    
Ä    
î    
ñ    
ò    
ó    
ï    
Ì    
å    
í    
þ    
Í    
Ì    
å    
í    
þ    
ó    
ð    
î    
â    
í    
ÿ    
2    
ï    
î    
ì    
î    
ù    
è    
N    
1    
2    
3    
Ñ    
÷    
è    
ò    
û    
â    
à    
í    
è    
å    
Ó    
ï    
ð    
à    
â    
ë    
å    
í    
è    
å    
Ñ    
÷    
è    
ò    
û    
â    
à    
í    
è    
å    
ò    
å    
ê    
ó    
ù    
è    
õ    
î    
ø    
è    
á    
î    
ê    
Ï    
Ç    
Ó    
ì    
å    
õ    
à    
í    
è    
ç    
ì    
à    
ì    
è    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
é    
N    
Рисунок 8.7 – Общий алгоритм диагностирования автомобиля с МСУ второго
уровня

71
Í    
à    
÷    
à    
ë    
î    
À    
Ê    
î    
ë    
è    
÷    
å    
ñ    
ò    
â    
î    
î    
ø    
è    
á    
î    
ê    
Î    
ø    
è    
á    
ê    
à    
2    
Õ    
Õ    
Ì    
å    
ñ    
ò    
î    
î    
è    
á    
ê    
è    
Ò    
è    
ï    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
>     N    
Ê    
î    
ä    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
Î    
ø    
è    
á    
ê    
à    
1    
>    
Ì    
å    
ñ    
ò    
î    
î    
è    
á    
ê    
è    
.    
.    
.    
Ò    
è    
ï    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
Ê    
î    
ä    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
>    
<    
>    
Ï    
î    
ñ    
ë    
å    
ä    
í    
ÿ    
ÿ    
î    
ø    
è    
á    
ê    
à   
Ä    
î    
ï    
.    
ï    
à    
ð    
à    
ì    
å    
ò    
ð    
û    
:    
Ì    
å    
ñ    
ò    
î    
î    
è    
á    
ê    
è    
Ï    
î    
ñ    
ò    
î    
ÿ    
í    
í    
à    
ÿ    
/    
Ò    
è    
ï    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
ï    
å    
ð    
è    
î    
ä    
è    
÷    
å    
ñ    
ê    
à    
ÿ    
Ê    
î    
ä    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
    
í    
å    
ø    
í    
è    
å    
ó    
ñ    
ë    
î    
â    
è    
ÿ    
>    
>     <    
.    
.    
.    
Î    
á    
í    
à    
ð    
ó    
æ    
å    
í    
è    
å    
>    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
:    
1    
Ï    
ð    
î    
ä    
î    
ë    
æ    
å    
í    
è    
å    
:    
>    
3    
=    
í    
å    
ò     Î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
<    
ó    
ñ    
ò    
ð    
à    
í    
å    
í    
û    
?    
1    
>    
1    
=    
ä    
à    
Ì    
å    
ñ    
ò    
î    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
Ì    
å    
ñ    
ò    
î    
î    
ø    
è    
á    
ê    
è    
:    
3    
=    
í    
å    
ò    
Õ    
à    
ð    
à    
ê    
ò    
å    
ð    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
å    
:    
Î    
÷    
è    
ù    
à    
ò    
ü    
í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
Ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ï    
à    
ì    
ÿ    
ò    
ü    
?    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
å    
:    
>    
>    
1    
=    
ä    
à    
Í    
å    
ò    
Ä    
à    
Ä    
à    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
Ñ    
ó    
ù    
å    
ñ    
ò    
â    
ó    
å    
ò    
Ï    
à    
ì    
ÿ    
ò    
ü    
ê    
î    
í    
ò    
à    
ê    
ò    
?    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
å    
â    
í    
î    
ð    
ì    
å    
?    
î    
÷    
è    
ù    
å    
í    
à    
Í    
å    
ò    
N    
Ï    
ð    
î    
â    
å    
ð    
è    
ò    
ü    
,    
Ó    
ñ    
ò    
ð    
à    
í    
è    
ò    
ü    
ê    
î    
í    
ò    
à    
ê    
ò    
û    
Ó    
ï    
ð    
à    
â    
ë    
å    
í    
è    
å    
í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
ü    
ï    
ð    
î    
â    
î    
ä    
à    
,    
ê    
î    
í    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
î    
ì    
Ê    
î    
í    
å    
ö    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
û    
Ä    
à    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
Í    
å    
ò    
ä    
å    
é    
ñ    
ò    
â    
ó    
å    
ò    
?    
Ä    
à    
Í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
î    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
ü    
Í    
å    
è    
ñ    
ï    
ð    
à    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
ü    
ì    
å    
æ    
ä    
ó    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
î    
ì    
â    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
è    
ò    
å    
è    
Á    
Ó    
À    
Рисунок 8.8 – Алгоритм считывания ошибок из памяти ПЗУ МСУ

72
Í    
à    
÷    
à    
ë    
î    
Ï    
ð    
î    
â    
å    
ð    
ê    
à    
ã    
î    
ò    
î    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
>    
Ï    
ð    
N     î    
â    
å    
ð    
ê    
à    
ì    
å    
õ    
à    
í    
è    
ç    
ì    
î    
â    
1    
=    
ì    
å    
í    
þ    
â    
û    
á    
î    
ð    
à    
3    
=    
ï    
î    
ë    
í    
à    
ÿ    
ï    
ð    
î    
â    
å    
ð    
ê    
à    
3    
1    
1    
=    
ä    
à    
    
û    
á    
î    
ð    
ì    
å    
õ    
à    
í    
è    
ç    
ì    
î    
â    
N    
N    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
1    
1    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
1    
ä    
å    
é    
ñ    
ò    
â    
ó    
å    
ò    
?    
2    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
2    
3    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
3    
3    
=    
í    
å    
ò    
>    
1    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
4    
N    
È    
í    
ñ    
ò    
ð    
ó    
ê    
ö    
è    
ÿ    
2    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
5    
è    
.    
ò    
.    
ä    
>    
1    
,    
2    
,    
3    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
Õ     1    
=    
ä   
à  
.    
.    
.    
ä    
å    
é    
ñ    
ò    
â    
ó    
å    
ò    
?    
3    
=    
í    
å    
ò    
N    
È    
í    
ñ    
ò    
ð    
ó    
ê    
ö    
è    
ÿ    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
Õ    
ä    
å    
é    
ñ    
ò    
â    
ó    
å    
ò    
?    
>    
3    
=    
í    
å    
ò    
È    
í    
ñ    
ò    
ð    
ó    
ê    
ö    
è    
ÿ    
>    
Ê    
î    
í    
å    
ö    
Рисунок 8.9 – Алгоритм диагностирования механизмов и органов управления

73
Í    
à    
÷    
à    
ë    
î    
Ï    
ð    
î    
â    
å    
ð    
ê    
à    
ã    
î    
ò    
î    
â    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
>    
Ò    
N     å    
ê    
ó    
ù    
è    
å    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
ÿ    
1    
=    
ì    
å    
í    
þ    
â    
û    
á    
î    
ð    
à    
3    
=    
ï    
î    
ë    
í    
à    
ÿ    
ï    
ð    
î    
â    
å    
ð    
ê    
à    
3    
1    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
è    
å    
ç    
í    
à    
÷    
å    
í    
è    
ÿ    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
1    
N    
N    1    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
1    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
2    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
2    
Ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
3    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
3    
>    
>    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
2    
N    
N     1    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
4    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
2    
=    
ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
5    
Ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
è    
.    
ò    
.    
ä    
>    
1    
,    
2    
,    
3    
.    
.    
.    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
Õ    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
Ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
Ê    
î    
ì    
ï    
î    
í    
å    
í    
ò    
Õ    
Ò    
å    
ê    
ó    
ù    
å    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
>    
,    
N    
Ê    
î    
í    
ò    
ð    
î    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ç    
í    
à    
÷    
.    
:    
N    
Ê    
î    
í    
å    
ö    
Рисунок 8.10 – Алгоритм считывания текущих значений параметров

74
8.2. Оборудование
Автомобиль с микропроцессорными системами управления, системный тес-
тер BOSH KTS300, ЭВМ.
8.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
1) Ознакомиться с тестером и рабочими функциями кнопок.
2)  Загрузить  необходимое  программное  обеспечение  в  модуль  памяти  тес-
тера.
3) Включить тестер и произвести самотестирование. Выбрать марку диагно-
стируемого автомобиля, например:
VEH.MANUFACTURER
1=BMV
2=OPEL
3=PORSHE
4)  Определить  место  нахождения,  форму  диагностического  разъема  авто-
мобиля.
5) Установить перемычку и произвести считывание кодов неисправностей с
помощью лампы диагностирования.
6) Убедиться, что выключено зажигание. Подключить тестер к диагностиче-
скому разъему. Включить зажигание. После  короткой  паузы  КТS 300 сообщает  о
всех системах, имеющихся в данном автомобиле. Если перед названием системы
появляется знак "#", это означает, что в блоке памяти этой системы имеется ми-
нимум 1 ошибка. Например:
SYSTEM FITTED
1=#MOTRONIC ML4.1
2=GEARBOX GS 3.1
3=ABS                          >
С помощью клавиши 1, 2 или 3 можно вызвать любую из имеющихся систем,
клавишей > осуществляется  просмотр  следующих  систем.  При  выборе  системы
на дисплее отражается более подробная информация о ней:
MOTRONIC ML4.1
RB NO.: 0 261 200 100
CUS. NO.: 90 233 741
7)  Считать  неисправности  из  блока  управления.  Сравнить  полученные  ре-
зультаты с результатом считывания кодов с лампы диагностирования.

75
8) Провести проверку действия исполнительных органов.
9) Произвести контроль параметров исполнительных органов.
10) Выключить зажигание. Отключить тестер.
8.4. Содержание отчета
1) Рисунок 8.1.
2) Основные теоретические сведения.
3) Описание диагностируемого автомобиля.
4) Схема подключения тестера к автомобилю.
5) Операционная карта диагностирования.
6) Результаты диагностирования.
7) Выводы.
8.5. Контрольные вопросы
1) Порядок диагностирования автомобилей с МСУ.
2)  Какой  блок  МСУ  отвечает  за  хранение  и  обработку  диагностической  ин-
формации?
3) Назначение функциональных кнопок системного тестера BOSH KTS300.
4)  Как  подключается  тестер BOSH KTS300 к  диагностируемому  автомоби-
лю?
5) Какие диагностические операции выполняются тестером BOSH KTS300?

76
9. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №9.
ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСМИССИИ
Цель работы: – изучить основные неисправности, диагностические параметры и
признаки трансмиссий автомобилей;
– изучить методы диагностирования узлов трансмиссий;
– закрепить практические навыки диагностирования узлов транс-
миссий автомобилей.
9.1. Теоретический раздел
Общая  оценка  технического  состояния  трансмиссии  автомобиля  дается  на
основании данных о механических потерях в трансмиссии, полученных при диаг-
ностике автомобиля в целом. Общими диагностическими параметрами агрегатов
трансмиссии являются их рабочая температура, возникающие  при  работе  шум  и
вибрация, люфты в зацеплениях и соединениях [8, 9].
Признаками  неисправностей  карданной  передачи  могут  быть  биение  вала,
зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях, вибрация и стуки во время работы.
Причинами  неисправности  карданной  передачи  могут  быть  деформация  кардан-
ных  валов,  их  дисбаланс,  недопустимые  зазоры  в  карданных  шарнирах,  шлице-
вых  соединениях  и  подшипниках  промежуточной  опоры,  недостаточная  смазка
карданных шарниров и шлицевого соединения, а также ослабление затяжки кре-
пежных резьбовых соединений.
Признаками  неисправностей  коробок  передач  и  раздаточных  коробок  явля-
ются шум  и  сильный  нагрев  при  работе,  произвольное  выключение  передач,  за-
трудненное включение передач, в том числе и с последующим произвольным вы-
ключением, шум при переключении передач.
Шум  в  коробке  и  сильный  нагрев  ее  картера  могут  быть  при  недостаточ-
ном  уровне  масла  или  малой  его  вязкости,  недопустимом  износе  зубьев  шес-
терен, шлицев и подшипников, деформации картера, валов и шестерен.
Произвольное выключение передач происходит при износе шариков или по-
тере упругости пружин фиксаторов штоков переключения передач, износе или не-
правильном положении блокировочных сухарей штоков переключения передач,
износе  блокирующих  колец  синхронизаторов,  неправильной  регулировке  меха-
низма привода управления коробкой.
Включение  передач  затруднено  при  деформации  рычага  переключения  пе-
редач,  тугом  движении  штоков  вилок,  шестерен  или  скользящих  муфт  по  шли-
цам, неполном выключении сцепления, изгибе вилок переключения.
При  переключении  передач  шум  возникает  при  неполном      выключении
сцепления   и износе синхронизаторов.
Признаками неисправностей ведущих мостов являются повышенный шум и
недопустимый нагрев при работе, вытекание смазки.
Повышенный шум со стороны колес может быть вызван ослаблением креп-
ления  колес,  износом  или  разрушением  подшипников  полуоси  (легкового  авто-
мобиля) или ступицы; постоянный повышенный шум при работе моста и недопус-

77
тимый его нагрев — деформацией балки моста или полуосей, износом шлицевых
соединений,  неправильной  регулировкой,  повреждением  или  износом  шестерен
или  подшипников  редуктора,  недостаточным  количеством  масла;  повышенный
шум  при  движении  на  повороте — тугим  вращением  сателлитов  на  оси,  заеда-
нием шестерен полуосей в коробке дифференциала, неправильной регулировкой
шестерен дифференциала; вытекание масла — повышенным его уровнем, изно-
сом сальников, загрязнением сапуна, ослаблением крепления редуктора к балке
моста.
Диагностику технического состояния коробок передач проводят на стендах с
беговыми барабанами. Самовыключение передач под нагрузкой должно  отсутст-
вовать. Техническое состояние отдельных элементов коробок передач проверяют
методами виброакустической диагностики.
Техническое состояние карданной передачи проверяется по величине ради-
ального  перемещения  шлицевого  наконечника  вала  относительно  шлицевой  его
вилки (или шлицевой вилки относительно вторичного вала коробки передач у ко-
робок  с  удлинителем)  при  нажатии  на  вал  рукой  в  противоположных  направле-
ниях. Техническое состояние крестовин и подшипников карданных шарниров про-
веряют  по  величине  окружного  перемещения  одной  из  вилок  при  удерживании
второй вилки в неподвижном состоянии. На стенде  с  беговыми  барабанами  кар-
данную  передачу  проверяют  также  по  величине  радиального  биения  вала  (в
средней его части и у шлицевой вилки) и по вибрации кузова автомобиля.
Техническое  состояние  главной  передачи  ведущих  мостов  проверяют  ме-
тодами  виброакустической  диагностики,  по  суммарному  окружному  люфту  вала
ведущей  шестерни,  зазору  между  зубьями  шестерен  рабочей  пары  и  осевому
люфту вала ведущей шестерни.
Диагностирование  сцепления  подробно  рассмотрено  в  курсе  "Техническая
эксплуатация автомобиля" [12 ].
Для измерения суммарного люфта используются угловые люфтомеры  мод.
СО-1,  КИ-4832 (рисунок 9.1) [4, 8].
Они представляют собой динамометрическую рукоятку, на которой смонти-
рованы  устройство  для  установки  люфтомера  на  карданный  вал  диагностируе-
мого автомобиля, угловую шкалу и указатель. На люфтомере КИ-483 шкала пред-
ставляет собой градуированный диск, который легко вращается на собственной
оси.  По  всему  ободу  диска  расположена  герметически  закрытая  прозрачная
полихлорвиниловая  трубка,  наполовину  заполненная  подкрашенной  жидкостью.
В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вил-
ке  карданного  вала  диагностируемого  автомобиля,  жидкость  занимает  всю
нижнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают
угол  поворота  карданного  вала.  Измерение  люфтов  осуществляют  при  нерабо-
тающем двигателе на нормированных усилиях.
9.2. Оборудование
Шасси  автомобиля  УАЗ-315122,  подставки  под  автомобиль,  домкрат,  ключ
динамометрический, комплект ключей, люфтомер КИ-4832, стетоскоп, магнитный

78
штатив, индикатор часового типа.
1    
2     3    
4    
5    
6    
7    
1 – губка  зажима, 2 – вороток, 3 – градуированный диск, 4 – трубка с подкрашенной
жидкостью, 5 – стрелка, 6 – шкала   динамометрической рукоятки,
7 – динамометрическая рукоятка
Рисунок 9.1 – Люфтомер угловой КИ-4832
9.3. Порядок проведения экспериментальных исследований
Изучить устройство и принцип действия люфтомера.
Произвести общую оценку технического состояния трансмиссии.
1) Проверить крепление фланцев карданных шарниров.
2)  Выключить  передний  мост.  Установить  ведущий  мост  на  ролики  стенда
или вывесить, установив на подставки. Включить передачу и прогреть трансмис-
сию в течение 5 мин.
3)  Прослушать  стетоскопом  работу  коробки  передач  на  всех  передачах  и
главной передачи. Стуки и резкий шум при переключении передач не допускается.
4)  Проверить  тепловое  состояние  коробки  передач,  раздаточной  коробки  и
главной передачи.
Проверить биение карданного вала.
1) Установить штатив с индикатором на раму автомобиля.
2) Установить индикатор до касания карданного вала в средней части с на-
тягом 2…3 мм.
3)  Включить  первую  передачу.  Вращая  коленчатый  вал  двигателя  с  помо-

79
щью рукоятки, привести во вращение карданный вал. Измерить биение.
Измерение люфтов трансмиссии осуществляется в следующем порядке.
1) Установить измерительную шкалу на фланец ведущего вала главной пе-
редачи заднего моста; указатель прибора на картер заднего моста таким образом,
чтобы его положение относительно измерительной шкалы обеспечивало удобст-
во отсчета результатов измерений; струбцину в сборе с динамометрической руко-
яткой на вилку  фланца  карданного  шарнира,  соединенного  с  фланцем  ведущего
вала главной передачи заднего моста.
2)  Выключить  передний  мост,  поставить  рычаг  переключения  передач  раз-
даточной коробки в нейтральное положение и отпустить стояночный тормоз.
3) Провернуть карданный шарнир, приложив момент 14,7...19,6 Н⋅м, из одно-
го крайнего положения в другое и измерить окружной люфт. Его величина, харак-
теризующая износ заднего моста.
4) Выбрать наполовину люфт ведущего вала главной передачи заднего мос-
та, затянуть стояночный тормоз и вновь измерить окружной люфт. Его величина,
характеризует износ подшипников заднего карданного вала.
5)  Переставить  люфтомер  на  ведущий  вал  главной  передачи  переднего
моста и измерить его окружной люфт. Результат измерения, характеризует износ
переднего моста.
6) Установить  люфтомер  на  вал  привода  переднего  моста  раздаточной  ко-
робки и измерить суммарный окружной люфт переднего карданного вала и веду-
щего  вала  главной  передачи  переднего  моста.  Вычесть  из  него  окружной  люфт
ведущего вала главной передачи переднего моста. Полученный результат, харак-
теризует износ переднего карданного вала.
7) Включить прямую передачу в коробке передач и включить передний мост.
8) Вывесить передние колеса. Установить люфтомер на вал привода перед-
него моста и измерить его окружной люфт.
9)  Вывесить  задние  колеса.  Установить  люфтомер  на  вал  привода  задних
колес и измерить его окружной люфт.
10) Включить первую передачу в коробке передач и включить задний мост в
раздаточной  коробке.  В  этом  случае  окружной  люфт  характеризует  износ  дета-
лей, передающих крутящий момент на первой передаче.
11) Измерить в аналогичном порядке окружной люфт на остальных переда-
чах коробки передач.
12) Снять прибор и включить прямую передачу в раздаточной коробке.
9.4. Содержание отчета.
1) Основные теоретические сведения.
2) Схема трансмиссии диагностируемого автомобиля.
3) Технологические инструкции операций диагностирования.
4) Таблица 9.1. с результатами измерений.

80
Таблица 9.1 – Результаты диагностирования трансмиссии
Общая оценка технического состояния
       Узел
Коробка
Раздаточная
Передний
Задний мост
Параметр
передач
коробка
мост
Результаты
прослушивания
Температура,
Проверка биения карданного вала
               Вал
Передний
Задний
карданный вал
карданный вал
Величина
биения, мм
Измерение люфта трансмиссии
             Узел
л
л
ач
очная
й
 
ва
ат
 
и
й
 
ва
оробка
й
ст
а
з
д
коробка
К
перед
й
й
Р
анны
анны
ст
л
ний
 
мо
анны
ст
мо
ва
мо
ний
Задни
Задни
еред
 
кард
 
кард
ст
ст
кард
П
еред
ний
ний
 
мо
П
й
 
мо
I II III IV ЗХ
еред
ний
перед
П
ред
П
Задни
Параметр
Момент, Н⋅м
14,7…19,6
Люфт, град
9.5. Контрольные вопросы
1) Основные неисправности узлов трансмиссии и соответствующие им диаг-
ностические признаки.
2) Какие неисправности приводят к повышению температуры  коробки  пере-
дач, раздаточной коробки и главной передачи?
3) Принцип действия люфтомера.

81
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Харазов А. М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и
ремонта автомобилей / А. М. Харазов. – М.: Высш. шк., 1990. – 208 с.
2. Форнальчик Є. Ю. Технічна експлуатація та надійність автомобілів / Є. Ю.
Форнальчик, М. С. Оліксевич, О. Л. Мастикаш. – Львів: Изд-во Афіша, 2004. – 492
с.
3. Келер К. А. Диагностика автомобильного двигателя / К. А. Келер. – Ужго-
род: изд-во "Карпаты", 1997. – 159 с.
4. Балабай И. В. Диагностирование автомобильной техники / И. В. Балабай,
О. Д. Гиря, Н. Н. Синицкий. – М.: изд-во Мин. Обороны СССР, 1978. – 256 с.
5.  Тимофеев  Ю.  Л.  Электрооборудование  автомобилей:  Устранение  и  пре-
дупреждение неисправностей / Ю. Л. Тимофеев, Г. Л. Тимофеев, Н. М. Ильин. —
М.: Транспорт, 2000. — 301 с.
6.  Чижков  Ю.  П.  Электрооборудование  автомобилей / Ю.  П.  Чижков,  С.  В.
Акимов. – М.: Изд-во "За рулем", 1999 г. – 384 с.
7. Котов О. В. Технічне обслуговування автомобілів / Лабораторній практикум
// О. В. Котов, В. М. Самойленко. – Одеса: изд-во "Астропринт", 1999. – 136 с.
8. Ванчукевич В. Ф. Справочник слесаря авторемонтника / В. Ф. Ванчукевич,
В. Н. Седюкевич. – Минск: Вышейшая школа, 1981. – 399 с.
9.  Техническое  обслуживание,  ремонт  и  хранение  автотранспортных
средств: В 3 кн. – К.: Выща шк., 1991. – Кн. 1. Канарчук В. Е. Теоретические осно-
вы. Технология / В. Е. Канарчук, А. А. Лудченко, И. П. Курников. – 359 с.
10.  Мельников  А.  А.  Управление  техническими  объектами  автомобилей  и
тракторов: Системы электроники и автоматики / А. А. Мельников. – М.: Академия,
2003. – 376 с.
11.  Твег  Р.  Диагностика  электронной  системы  управления  двигателя  авто-
мобиля / Р. Твегг. – М.: ООО "Издательство Астрель", ООО "Издательство АСТ",
2003. – 144 с.
12. Методические указания к лабораторным работам по дисциплине "Техни-
ческая  эксплуатация  автомобилей"/  Сост.  А.  П.  Фалалеев,  С.  В.  Огрызков,  А.  Г.
Остренко. – Севастополь: Изд-во Сев НТУ, 2005. – 72 с.

82
ПРИЛОЖЕНИЕ А
(справочное)
Номенклатура диагностических параметров
Таблица А. 1 – Диагностические параметры автомобиля с карбюраторным
 двигателем
Единица
Наименование
измерения
1
2
Автомобиль в целом
Время    разгона  автомобиля    в  задаваемом    интервале  скоро-
с
стей
Время   (или путь)  выбега автомобиля в задаваемом интерва-
с (или м)
ле скоростей
Контрольный расход топлива
л/100 км
Мощность (или тяговая сила) на ведущих колесах автомобиля
кВт
Общий уровень шума в кабине автомобиля
дБ
Двигатель   и   система   электрооборудования
Эффективная мощность на коленчатом валу
кВт
Мощность, затрачиваемая на прокручивание двигателя
кВт
Удельный расход топлива
кг/с или м3/с
Ускорение  вращения  коленчатого  вала  в  режиме  свободного
с-2
разгона (выбега)
Давление в  конце такта  сжатия  в  цилиндрах двигателя
кПа
Разность  давлений  в  конце  такта  сжатия  между  отдельными
кПа
цилиндрами
Расход или падение давления сжатого воздуха, подаваемого в
м3/с
цилиндры
или кПа
Давление масла в главной масляной магистрали
кПа
Расход масла на угар
кг/ч
Уровень масла в картере двигателя
мм
Содержание  продуктов  изнашивания  в  масле  (качественный  и
по ГОСТ
количественный состав)
20759—75
Содержание СО в отработавших газах
%
Содержание СН в отработавших газах
% (млн-1)
Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала
мин-1
Изменение  частоты  вращения  коленчатого  вала  при  последо-
мин-1, %
вательном отключении каждого из цилиндров
Разрежение во впускном трубопроводе
кПа
Давление, создаваемое топливным насосом
кПа
Количество газов, прорывающихся в картер двигателя
л/мин

83
Продолжение таблицы А. 1
1
2
Уровень вибраций
м/с2 (м/с⋅дБ)
Свободный ход поршня относительно оси коленчатого вала
мм
Скорость изменения температуры охлаждающей жидкости
°С/с
Установившаяся     температура     охлаждающей жидкости
°С
Скорость падения давления сжатого воздуха в системе  охлаж-
кПа/с
дения   (при   проверке   герметичности)
Утечка охлаждающей жидкости
кг/ч
Перепад температур на входе и выходе теплообменника
С
Давление   (разрежение)   срабатывания  воздушного или паро-
кПа
вого клапана теплообменника
Начальный угол опережения зажигания
град
Угол  опережения  зажигания,  создаваемый  центробежным  или
град
вакуумным регулятором
Зазор между контактами прерывателя
мм
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя
град
Падение напряжения на контактах прерывателя
В
Напряжение аккумуляторной батареи
В
Напряжение, ограничиваемое реле-регулятором
В
Напряжение в сети электрооборудования
В
Напряжение в первичной цепи
кВ
Напряжение во вторичной цепи
кВ
Пробивное напряжение на свечах зажигания
кВ
Максимальное вторичное напряжение катушки зажигания
кВ
Сопротивление в цепи электрооборудования
Ом
Сила тока в цепи электрооборудования
А
Электрическая емкость конденсатора
мкФ
Мощность генератора (стартера)
Вт
Частота вращения коленчатого вала при запуске двигателя
мин-1
Ток, потребляемый стартером
А
Прогиб ремня вентилятора при задаваемом усилии
мм
Сцепление
Свободный и рабочий ход педали сцепления
мм
Уровень  рабочей  жидкости  в  расширительном бачке
мм
Трансмиссия
Мощность, затрачиваемая на прокручивание трансмиссии и ве-
кВт
дущих колес автомобиля
Угловой зазор в карданной передаче
град

84
Биение карданного вала
мм

85
Продолжение таблицы А. 1
1
2
Уровень вибраций
м/с2 (м/с, дБ)
Суммарный люфт главной передачи
град
Суммарный люфт коробки передач на различных передачах
град
Усилие включения скорости
Н
Угловое  ускорение  вращения  в  динамическом  (знакоперемен-
с-2
ном) режиме
Установившаяся температура в агрегатах трансмиссии
°С
Уровень масла в агрегатах трансмиссии
мм
Содержание  продуктов  изнашивания  в  масле  агрегатов  транс-
по ГОСТ
миссии
20759—75
Ходовая часть и рулевое управление
Суммарный люфт в рулевом управлении
град
Усилие  прокручивания  рулевого  колеса  при  выборке  люфта  в
Н
рулевом управлении
Усилие  прокручивания  рулевого  колеса  при  рабочем  повороте
Н
управляемого колеса
Люфт в шарнирах рулевых тяг
мм
Боковая сила на передних колесах
Н
Увод управляемых колес на 1 км пробега
м
Уровень масла в редукторе рулевого механизма
мм
Содержание продуктов изнашивания в  редукторе  рулевого  ме-
по ГОСТ
ханизма
20759-75
Схождение (угол схождения) колес
мм (град)
Угол развала колес
град
Угол продольного наклона оси поворота колес
град
Угол поперечного наклона оси поворота колес
град
Соотношение углов поворота управляемых колес
град
Параллельность осей передних и задних колес
град
Параллельное смещение осей
мм
Амплитуда колебаний амортизаторов колес
мм
Осевой и радиальный люфты в подшипниках колес
мм
Биение (дисбаланс) колес
мм (г⋅м)
Давление воздуха в шинах
кПа
Глубина протектора на шинах
мм
Тормозная система
Тормозной путь
м
Замедление (установившееся замедление)
м/с2
Тормозная сила на колесе
Н

86
Суммарная тормозная сила на колесах
Н
Продолжение таблицы А. 1
Общая удельная тормозная сила

Коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси

Коэффициент  распределения  осевой  тормозной силы

Время срабатывания тормозного привода
с
Время растормаживания тормозов
с
Рабочий (свободный) ход педали тормоза
мм
Тормозная сила, развиваемая ручным тормозом
Н
Коэффициент  неравномерности  времени  срабатывания колес

одной оси
Производительность источника энергии (компрессора)
м3/с
Давление в системе тормозного привода
кПа
Давление включения  (и выключения)  регулятора давления
кПа
Скорость изменения давления в контуре тормозного привода
кПа/с
Ход подвижного элемента аппарата тормозного привода
мм
Зазор в  фрикционной  паре  тормозного механизма
мм
Уровень тормозной жидкости в резервуаре
мм
Сила сопротивления вращению незаторможенного колеса
Н
Путь свободного выбега колеса
м
Овальность тормозного барабана
мм
Биение тормозного диска
мм
Толщина  диска (стенки  тормозного  барабана)
мм
Внутренний диаметр тормозного барабана
мм
Толщина тормозной накладки
мм
Давление в приводе, при котором тормозные накладки касают-
кПа
ся барабана (диска)
Усилие на тормозной педали
Н
Светоосветительная  аппаратура
Направление максимальной силы света фар
град
Суммарная сила света, измеренная в направлении
кд
оси отсчета
Сила света светосигнальных огней (фар, фонарей габаритных,
кд
торможения, поворота)
Частота следования проблесков указателей поворота
с-1
Время от момента  включения  указателей  поворота  до  появле-
с
ния первого проблеска

87
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
(справочное)
Пример оформления структурно-следственной диагностической модели
Ï    
Å    
Ð    
Å    
Ä    
Í    
È    
É    
Ò    
Î    
Ð    
Ì    
Î    
Ç    
Í    
Î   
É 
Å    
Í    
Û    
Ð    
Û    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
Å    
Ò    
Ì    
ï    
î    
ð    
ø    
å    
í    
ü    
-    
ñ    
ê    
î    
á    
à    
ä    
è    
ñ    
ê    
-    
ê    
î    
ë    
î    
ä    
ê    
à    
Ð    
À    
0    
,    
0    
4    
.    
.    
0    
,    
1    
1    
6    
ì    
ì    
0    
,    
1    
2    
.    
0    
,    
1    
5    
ì    
ì    
Ñ    
Ò    
Ð    
Ó    
Ê    
Ò    
Ó    
Ð    
Ï    
À    
Ñ    
Ò    
È    
ì    
ì    
Í    
Î    
ì    
ì    
Ð    
À    
ç    
í    
å    
í    
è    
å    
.    
9    
6    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
ì    
ì    
ì    
ì    
Í    
Å    
È    
Ñ    
Ï    
í    
ÿ    
Å    
ç    
à    
ã    
ð    
ÿ    
ä    
è    
ñ    
ê    
à    
3    
0    
ê    
î    
ë    
î    
ä    
ê    
è    
3    
å    
é    
å    
í    
í    
û    
é    
ì    
ì    
è    
ë    
è    
í    
û    
õ    
ï    
î    
ð    
ø    
ì    
ì    
ñ    
ê    
î    
á    
û    
0    
.    
0    
0    
0    
.    
.    
6    
0    
.    
0    
4    
6    
Ê    
Ò    
Å    
Ð    
Í    
Û    
å    
í    
5    
9    
,    
9    
3    
.    
.    
5    
9    
6    
è    
ç    
í    
î    
ñ    
ì    
å    
í    
å    
å    
è    
ç    
í    
î    
ñ    
ì    
å    
í    
å    
å    
Ð    
À    
=    
0    
,    
1    
2    
0    
,    
1    
5    
À    
=    
Õ    
è    
ç    
í    
î    
ñ    
D    
ï    
ç    
í    
î    
ñ    
ó    
ì    
å    
í    
ü    
ø    
<    
ó    
â    
å    
ë    
è    
÷    
å    
í    
í    
û    
é    
>    
î    
ð    
î    
ç    
è    
ÿ    
î    
â    
å    
ð    
õ    
í    
î    
ñ    
ò    
è    
D    
ñ    
ê    
ñ    
î    
ï    
ð    
ÿ    
æ    
ï    
Ê    
È    
È    
Ç    
Í    
À    
ï    
ð    
è    
Ï    
Ð    
è    
ç    
í    
î    
ñ    
è    
â    
í    
î    
å    
È    
Å    
å    
í    
è    
è    
å    
í    
è    
å    
í    
à    
ê    
ë    
à    
ä    
î    
ê    
ó    
â    
î    
ä    
Å    
Ñ    
Ê    
è    
å    
ê    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
æ    
ô    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
æ    
ò    
à    
Í    
Î    
Ñ    
Ò    
È    
×    
ó    
ñ    
è    
ë    
å    
í    
í    
û    
é    
ä    
è    
ê    
à    
í    
å    
ý    
ô    
È    
À    
á    
î    
ê    
î    
â    
î    
é    
Ä    
â    
û    
á    
å    
ã    
ñ    
î     ñ    
î    
ï    
ð    
î    
ò    
è    
â    
ë    
å    
í    
è    
å    
ð    
à    
ç    
í    
î    
ñ    
ò    
ü    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
à    
ÿ    
ñ    
ê    
î    
ð    
î    
ñ    
ò    
è     ï    
ð    
î    
ê    
ð    
ó    
÷    
è    
â    
à    
í    
è    
þ    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
û    
õ    
ñ    
è    
ë    
ñ    
è    
ë    
à    
Å    
Ò    
Ð    
Û    
5    
0    
ê    
ì    
/    
÷    
ê    
î    
ë    
å    
ñ    
á    
å    
ç    
|    
Ð    
ò    
|    
1    
ë    
-    
Ð    
ò    
1    
ï    
í    
à    
ï    
å    
ð    
å    
ä    
í    
è    
õ    
Ì    
1    
0    
0    
%    
<    
1    
5    
%    
Ð    
À    
L    
ñ    
â    
>    
6    
0    
0    
ì    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
æ    
å    
í    
è    
ÿ    
Ð    
ò    
1    
ì    
à    
õ    
ê    
î    
ë    
å    
ñ    
à    
õ    
à    
Í    
Î    
Ñ    
Ò    
È    
×    
Å    
Ñ    
Ê    
È    
Å    
Ï    
À    
È    
À    
Ð    
ê    
ð    
<    
4    
8    
0    
Í    
Ð    
ò    
Ä    
1    
>    
7    
8    
4    
0    
Í    
Рисунок Б.1 – Структурно-следственная диагностическая модель

88
    Ì    
Å    
Õ    
À    
Í    
È    
Ç    
Ì    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
ê    
î    
í    
ò    
à    
ê    
ò    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
ó    
ï    
ë    
î    
ò    
í    
è    
ò    
å    
ë    
ü    
í    
î    
å    
ð    
å    
ç    
ü    
á    
î    
â    
û    
å    
ä    
è    
ñ    
ê    
-    
ê    
î    
ë    
î    
ä    
ê    
à    
ï    
à    
ë    
å    
ö    
-    
ê    
î    
ð    
ï    
ó    
ñ    
ê    
î    
ë    
ü    
ö    
î    
-    
ï    
î    
ð    
ø    
å    
í    
ü    
ñ    
î    
å    
ä    
è    
í    
å    
í    
è    
ÿ    
0    
ì    
ì    
0    
,    
1    
.    
0    
,    
2    
ì    
ì    
0    
ì    
ì    
è    
Í    
ì    
ê    
è    
ê    
è    
5    
0    
ê    
è    
ð    
å    
í    
è    
ÿ    
ð    
å    
í    
è    
ÿ    
ÿ    
æ    
ò    
<    
ÿ    
æ    
è    
÷    
í    
î    
ñ    
ò    
ÿ    
æ    
ò    
Í    
ì    
ç    
à    
ç    
î    
ð    
à    
ç    
à    
ò    
ç    
à    
ò    
1    
0    
ç    
à    
ò    
ñ    
ê    
î    
á    
û    
<    
ð    
ó    
á    
î    
ï    
ð    
î    
â    
î    
ä    
à    
å    
í    
í    
û    
é    
è    
ö    
è    
å    
í    
ò    
ý    
ë    
ë    
à    
ñ    
ò    
ò    
ô    
è    
ö    
è    
å    
í    
ò    
ì    
ì    
ô    
î    
â    
å    
ð    
ÿ    
Í    
ì    
0    
,    
3    
0    
ó    
ì    
å    
í    
ü    
ø    
ê    
î    
ý    
ô    
<    
0    
,    
3    
8    
ó    
â    
å    
ë    
è    
÷    
å    
í    
è    
å    
>    
0    
,    
2    
ó    
â    
å    
ë    
è    
÷    
å    
í    
í    
û    
é    
ê    
î    
ý    
ô    
>    
ï    
î    
ò    
î    
ñ    
ë    
à    
á    
ë    
å    
í    
è    
å    
ï    
à    
ë    
ü    
ö    
å    
â    
î    
ñ    
ë    
à    
á    
ë    
å    
í    
è    
å    
ê    
ë    
à    
ï    
à    
í    
à    
5    
î    
ñ    
ë    
à    
á    
ë    
å    
í    
è    
å    
á    
î    
ë    
ò    
<    
ï    
ð    
è    
å    
í    
è    
è    
è    
è    
è    
â    
à    
í    
è    
å    
ó    
ð    
î    
â    
í    
ÿ    
å    
í    
è    
è    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
î    
ã    
î    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
î    
é    
ò    
ò    
ä    
è    
ñ    
ê    
à    
ñ    
ê    
ð    
è    
ï    
ä    
â    
è    
æ    
î    
ð    
ì    
à    
æ    
î    
ì    
î    
á    
è    
ë    
ÿ    
ä    
â    
è    
æ    
å    
í    
è    
å    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
î    
é    
è    
ä    
ê    
î    
ñ    
ò    
è    
ä    
ê    
î    
ñ    
ò    
æ    
å    
ê    
è    
æ    
ï    
ð    
è    
ò    
ï    
ð    
è    
ò    
à    
â    
ò    
ñ    
í    
è    
æ    
í    
à    
ã    
ð    
å    
â    
ï    
î    
ä    
ò    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
ç    
í    
î    
é    
ï    
ó    
ò    
ü    
â    
ð    
å    
ì    
ÿ    
ò    
å    
ì    
ï    
å    
ð    
à    
ò    
ó    
ð    
à     ò    
î    
ë    
ù    
è    
í    
à     ò    
î    
ë    
ù    
è    
í    
à    
í    
à    
æ    
å    
ñ    
ò    
ê    
î    
ì    
ñ    
ð    
à    
á    
à    
ò    
û    
â    
à    
í    
è    
ÿ    
ï    
ð    
è    
ä    
è    
ñ    
ê    
à    
ê    
î    
ë    
î    
ä    
ê    
è    
ï    
î    
ê    
ð    
û    
ò    
è    
t    
ñ    
p    
<    
0    
,    
2    
ñ    
ò    
î    
ð    
ì    
î    
æ    
å    
í    
è    
è     b    
ä    
>    
3    
0    
ì    
ì     ñ    
í    
à    
ê    
ë    
à    
ä    
ê    
î    
é  
ñ    
î    
ñ    
ê    
î    
ð    
î    
ñ    
ò    
è    
T    
ò    
<    
1    
0    
0    
Å    
C    
b    
Ê    
>    
8    
ì    
ì    
6    
0    
ê    
ì    
/    
÷    
L    
ò    
ï    
<    
3    
5    
ì    
ó    
ð    
î    
â    
å    
í    
ü    
æ    
è    
ä    
ê    
î    
ñ    
ò    
è    
â    
á    
à    
÷    
ê    
å    
ð    
à    
á    
î    
÷    
å    
ã    
î    
ö    
è    
ë    
è    
í    
ä    
ð    
à    
передних тормозных механизмов автомобиля ЗИЛ-5301 "Бычок"

89
Заказ №_____ от "____" _____ 200__ г.
Тираж ____ экз
Изд-во СевНТУ


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

33873. Общественная жизнь страны во второй половине 60-х – первой половине 80-х гг. Диссидентское движение 38 KB
  Национальное сознание развивалось в очень неблагоприятных условиях в условиях идеалогического диктата причем монодиктата в условиях политического диктата. 60ники : романтики в условиях Хрущеавской оттепели высшее достижение общественной жизни было: 1. 70ники : формировались в других условиях приспособленцы карьеристы циники космополиты. В условиях застоя был неизбежен рост различных форм протеста среди населения.
33874. Экономи́ческая рефо́рма 1965 г. в СССР 103 KB
  в СССР в СССР известна как Косыгинская реформа на Западе как реформа Либермана реформа управления народным хозяйством и планирования осуществлённая в 1965 1971 гг. Связывается с именем председателя Совета Министров СССР А. Традиционно проведение реформы связывали с усложнением экономических связей что снижало эффективность директивного планирования в 1966 промышленность СССР включала более трёхсот отраслей 47 тыс. Струмилин эксперты Госплана СССР руководители предприятий и др.
33881. Доктрина Брежнева 28 KB
  При техническом содействии СССР возводились атомные электростанции в Болгарии и ГДР реконструировался Дунайский металлургический комбинат в Венгрии строился завод по производству каучука в Румынии. Диктат со стороны СССР навязывание союзникам по ОВД советской модели развития вызывали растущее недовольство в странах Восточной Европы. Одним из проявлений этой доктрины было вмешательство СССР во внутренние дела Чехословакии. в Чехословакию были введены войска СССР Болгарии Венгрии ГДР и Польши.