2

Анализ эксплуатации железнодорожных путей Белоруссии

Дипломная

Производство и промышленные технологии

Выполнение неотложных и первоочередных работ путевыми бригадами, включая устранение отступлений в параметрах рельсовой колеи и замену остродефектных и дефектных элементов верхнего строения.

Русский

2012-11-14

504.57 KB

104 чел.

CОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

 

  1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И УСЛОВИЙ     ЭКСПЛУОТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

 

2. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ  ДИСТАНЦИИ ПУТИ

2.1 Установление класса дистанции пути.

 

2.2 Определение структуры дистанции пути.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ И КОНТЕНГЕНТА ОКОЛОТКОВ

 

4. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ

 

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ ПО СЕЗОНАМ ГОДА

5.1 Состав и объём работ по текущему содержанию пути

5.2 Планирование и организация работ по текущему содержанию пути

5.3 Определим объёмы работ, приходящиеся на текущее  содержание пути по сезонам года

5.4 Определение трудовых затрат по сезонам года

 

6. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПЛАНОВО- ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

6.1 Общие положения

6.2 Технологические процессы планово-предупредительных работ

7. ДЕТАЛЬ ПРЕКТА. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВЫПРАВОЧНОЙ МАШИНЫ НА УЧАСТКЕ С ЧИСТЫМ И ГРЯЗНЫМ БАЛЛАСТОМ

 

 

8. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА

8.1 Анализ затрат за 2009 год

8.2. Анализ затрат за 2010 год

8.3 Анализ затрат за 2011 год

9. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА

  1. Виды инструктажей

9.2 Основные требования безопасности

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 


ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях, железные дороги Белоруссии имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в условиях выхода страны из всемирного экономического кризиса, особенно с осени 2009 года. Кроме того, подписанное президентами России-Белоруссии-Казахстана "О новом таможенном Союзе" и развитии с 2012 года "Новых экономических зон". Это, потребует от железных дорог государств эффективной работы по своевременной доставке грузов, что бы удовлетворить требования участниц "Договора". Более половины грузооборота и около четверти пассажирских перевозок, выполняемых железными дорогами мира, приходится на долю железной дороги. И всё же интенсивность и качество работы железнодорожного транспорта не удовлетворяют современным требованиям.

Железнодорожный транспорт Белоруссии имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования. Все это взаимосвязано с объемом грузовых и пассажирских перевозок, которые возросли за последние 7 лет. При этом переход железнодорожного транспорта на новое качество намечен через ресурсосберегающие, информационные и особенно - нанатехнологии.

Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь, который представляет собой основу железных дорог. От его состояния зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог. Железнодорожный путь имеет функциональное множественное значение:

  1.  направлять движение колес подвижного состава - (функция верхнего строения пути);
  2.  обеспечивать пространственную (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) устойчивость рельсовой колеи (функция верхнего строения пути);
  3.  воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция верхнего и нижнего строения пути);
  4.  выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колее

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, влаги, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи. Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Поэтому, основой ведения путевого хозяйства является- текущее содержание и плановые ремонты пути.

Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. На долю путевого хозяйства приходится почти 55% всех основных средств железных дорог и более 17% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Согласно общепринятым определениям, текущее содержание пути – это этап эксплуатации, включающий организационные и технические мероприятия, направленные на поддержание надежности оборудования. В техническое обслуживание входит непосредственное обеспечение его работоспособности – контроль, профилактика, текущий ремонт. В современных условиях техническое обслуживание пути осуществляется в ходе его текущего содержания и ремонтов, проводимых силами дистанций пути и ремонтных подразделений.

По классическому подходу, действовавшему многие десятилетия на отечественных железных дорогах, задача текущего содержания – предупреждение появления расстройств пути; в последнее время задача формулируется как своевременное устранение возникших неисправностей, угрожающих безопасности движения. Представляется, что классический подход - более правильный, и существует объективная необходимость заблаговременно ликвидировать неисправности на коротких отрезках пути или даже в отдельных сечениях, что может быть выполнено только в рамках текущего содержания, ибо использование высокопроизводительных машинизированных комплексов для устранения отдельных отступлений экономически нецелесообразно. Поэтому в рамках текущего содержания пути необходимо сочетать оба метода.

Техническое обслуживание и содержание пути в современных условиях, должно выполняться в рамках единой системы технического обслуживания, осуществляемого в период между капитальными ремонтами, и включать в себя:

  1.  диагностику, в том числе проверку путеизмерительными вагонами и тележками, дефектоскопными вагонами, автомотрисами и дефектоскопными тележками, натурные осмотры бригадирами, дорожными мастерами, путевыми обходчиками и другими специалистами путевого хозяйства для объективной оценки состояния пути, прогноза его изменения и определения потребности в работах на соответствующий период;
  2.  выполнение неотложных и первоочередных работ путевыми бригадами, включая устранение отступлений в параметрах рельсовой колеи и замену остродефектных и дефектных элементов верхнего строения;
  3.  регламентные профилактические работы, в том числе устранение на ранней стадии развивающихся отступлений;
  4.  машинизированное устранение расстройств на локальных коротких отрезках пути;
  5.  сплошную планово-предупредительную выправку комплексами путевых машин на участках большого протяжения;
  6.  промежуточные ремонты.

Особенно, на современном этапе текущее содержание должно оставаться важнейшим элементом системы технического обслуживания пути, при планировании которого надо в максимальной степени учитывать достижения передовых информационных технологий, а при осуществлении – технологии работ с использованием специализированных машин различной производительности. Главное – сохранить три важнейших принципа, давно положенные в основу текущего содержания:

  1.  предупреждение расстройств пути;
  2.  каждый километр пути и стрелочный перевод должен иметь «хозяина», отвечающего за их состояние;
  3.  каждый руководитель, отвечающий за состояние пути, должен располагать силами и средствами для выполнения или организации соответствующих работ.


1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ.

Все материалы принимались по материалам Борисовской дистанции пути Минского отделения Белорусской железной дороги.

Борисовская дистанция пути обслуживает участок пути направления Орша - Минск с 550 км по 739 км включительно, часть обводной ветки Колодищи - Михановичи от 1 км до 19 км + 400 м включительно и ветвь Смолевичи – Шеметово от 1 км до 24 + 600 м включительно.

Участок Орша – Минск: двухпутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрофицированный.

Участок Колодищи – Михановичи: однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.

Участок Смолевичи – Шеметово: однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.

С 1 марта 1972 года дистанция пути на третьей структурной форме механизированной дистанции (приказ № 26/ЦЗ-66 г.), с 1990 года дистанция переведена на бригадный подряд.

На дистанции имеется 16 околотков, из них 14 околотков на участке Орша - Минск, 1 околоток на ветви Колодищи - Михановичи, 1 околоток по станционным и подъездным путям станции Шабаны, 49 путевых бригад, мостовой цех, ремонтно-строительный цех, цех дефектоскопии и механические мастерские.

Эксплуатационная длина главных путей - 234,1 км, в т. ч. по участкам:

1 - 60,0 км, 2 - 53,0 км, 3 - 48,2 км, 4 - 72,9 км.

Развернутая длина главных путей - 425,9 км, станционных - 144,9 км, подъездных - 62,0 км. Приведенная длина дистанции – 490,3 м. Дистанция обслуживает 559 стрелочных переводов, 69 переездов, из них 9 с дежурным работником.

В главных путях участка Орша - Минск лежат рельсы Р - 65. Из 425,9 км главных путей: 368,5 бесстыкового пути, 417,7 км уложено на железобетонных шпалах.

На участке Колодищи - Михановичи уложены рельсы типа Р - 65, Р - 50, из 18,9 км - 18,7 км на переложенных рельсах из них 0,7 км плетями. На железобетонных шпалах – 18,7 км.

На участке Смолевичи – Шеметово уложены переложенные рельсы типа Р-65 – 24,1 км, из них 0,4 км плетями бесстыкового пути. На железобетонных шпалах – 24,1 км.

Максимально допускаемые скорости движения пассажирских поездов на участке Орша-Борисов-Минск - 140 км/час. Скорость движения грузовых поездов установлена 80 км/час.

Таблица 1.1. - Технические показатели Борисовской дистанции пути Белорусской железной дороги по состоянию на 01.01.2010 года

№ п.п.

 

 Показатели

Единицы измерения

Значения

 1

   2

 3

 4

1.

Эксплуатационная длина

км

234,1

2.

Развернутая длина гл. пути

км

425,9

3.

Развернутая длина гл. пути с рельсами Р – 65

км

415,2

  Р – 50 и близкие

км

10,7

  Р – 43

км

-

 Продолжение таблицы 1.1

4.

Развернутая длина ст. путей

км

144,9

из них приемоотправочные

км

91,1

в т. ч. рельсы Р – 75

км

0,7

Р – 65

км

102,6

Р – 50

км

37,7

Р - 43 и 1А

км

1,8

2А, 3А

км

0,39

5.

Развернутая длина на подъездных путях

км

62,0

в т. ч. рельсы Р – 75

км

0,2

   Р – 65

км

21,4

Р – 50

км

29,7

Р - 43, 1А

км

5,8

2А, 3А

км

1,8

6.

Средний вес рельсов в главных путях

км

64,6

7.

Средний вес в станционных путях

км

60,5

Средний вес в подъездных путях

км

53,6

8.

Выход рельсов по дефектам в главных путях

км

727

9.

Протяженность главных путей износом до 6 мм

км

312,1

   до 9 мм

км

34,2

до 12 мм вкл.

км

32,8

более 12 мм

км

1,3

10.

Протяженность бесстыкового пути с рельсами Р – 65

км

368,5

11.

Протяженность гл. путей на новых ж/б шпалах

км

417,7

 Продолжение таблицы 1.1

12.

Протяженность главных путей на переложенных ж/б шпалах

км

42,6

13.

Протяженность станционных путей на ж/б шпалах

км

76,7

14.

Протяженность п/п на ж/б шпалах.

км

16,8

15.

Эпюра шпал в главных путях

шт/км

1840

Эпюра шпал в главных путях

шт/км

2000

16.

Эпюра шпал в станционных путях

шт/км

1840

Эпюра шпал в станционных путях

шт/км

1440

17.

Эпюра шпал в подъездных путях

шт/км

1840

Эпюра шпал в подъездных путях

шт/км

1440

18.

Число негодных деревянных шпал

т.шт.

20,5

в т. ч. в главных путях

т.шт.

0,8

% негодности

%

7,9

 в станционных путях

т.шт.

12,8

% негодности

%

17,3

 в подъездных путях

т.шт.

6,9

% негодности

%

12,3

19.

Протяженность главного пути на щебне

км

425,2

% от развернутой длины

%

99,8

20.

Протяженность главного пути на песке

км

0,1

% от развернутой длины

%

0,01

21.

Загрязненность щебня балласта в главных путях более 20 %

км

165,6

% от развернутой длины

%

38,9

22.

Просроченные ремонтные сроки капремонта на гл. путях

км

14,2

% от развернутой длины

%

3,3

 Продолжение таблицы 1.1

23.

Протяженность пути с просроченными сроками сплошной смены рельс в кривых радиусом менее 1000 м новыми

км

6,5

24.

Средняя грузонапряженность на дистанции

млн. т. бр. км.

31,1

25

Количество стрелок на главных путях

шт.

164

В том числе дефектных

шт.

 4

% дефектности

%

 2,3

26

Количество стрелок на станционных путях

шт.

 329

В том числе дефектных

шт.

 -

% дефектности

%

 -

27

Количество стрелок на подъездных путях

шт.

110

В том числе дефектных

шт.

 -

% дефектности

%

 -

28

Количество крестовин на главных путях

шт.

164

В том числе дефектных

шт.

 12

% дефектности

%

 7,3

29

Количество крестовин на станционных путях

шт.

304

В том числе дефектных

шт.

 2

% дефектности

%

0,6

30

Количество крестовин на подъездных путях

шт.

104

В том числе дефектных

шт.

 -

% дефектности

%

 -

31

Количество участков

шт.

 4

Количество околотков

шт.

 16

Количество рабочих отделений

шт.

 49

 2. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ

    ДИСТАНЦИИ ПУТИ.

  2.1 Установление класса дистанции пути.

В зависимости от условий работы участка пути, обслуживаемого дистанцией, грузонапряженности, протяжения главных и станционных путей, количества внеклассных и первого класса, находящихся в пределах дистанции, протяжения искусственных сооружений, снегозаносимых участков, количества стрелочных переводов, а так же наличии автоблокировки, установлено 3 группы дистанций пути. Отнесение дистанции пути к той или иной группе (классу) осуществляется на основе нормативов, характеризующих работу в условных единицах (баллах ). Одним из основных показателей дистанции пути является приведенная длина дистанции пути при заданной грузонапряженности.

Для определения приведенной длины (при известной фактической длине участков) вводится переводной коэффициент и исчисления производится следующим образом:

  1. 1 км главного пути при нахождении с ним на одном земляном полотне второго приравнивается к 0,75 км первого;
  2. 1 км станционного или подъездного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;
  3.  20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6,1/9 или 1/11 равны 1 км первого главного пути;
  4.  одиночный перевод марки 1/18 приравнивается к двум одиночным переводам марки 1/11;
  5.  одно глухое пересечение приравнивается одному одиночному переводу марки 1/11.
Полученные величины для всех участков, входящих в состав дистанции, сводим в табл. 2.

Таблица 2.1 - Расчет класса дистанции пути

№ п/п

 

Показатели

Единица измерения

Количество

Количество баллов за единицу измерения

Итого  баллов

   Грузонапряженность до 25 млн. т-км бр.

1

Главные первые пути

1 км

262

1,2

314,4

2

Главные пути, кроме первого

0,75 км

163

1,2

146,7

3

Станционные подъездные пути

0,4 км

144,9

1,2

69,6

4

Стрелочные переводы

0,05 км

559

1,2

33,6

Итого:             564,3

5

Кривые участки пути радиусом 650 м и менее

1 км

23,9

0,3

7,2

6

Переезды регулируемые

1 переезд

9

0,2

1,8

7

Переезды не охраняемые

1 переезд

60

0,1

6,0

8

Кюветы, нагорные и водоотводные канавы

1 км

178,1

0,1

17,8

9

Деформирующиеся участки земляного полотна

1 км

1,2

0,6

0,72

Продолжение таблицы 2.1

10

Искусственные сооружения:

Мосты

Пешеходные мосты

Трубы лотки поперечные

100 п.м

3759

286

3600

1,8

1,0

0,5

67,66

2,86

18,0

11

Снегозаносимые участки пути ограждаемые переносными щитами

1 км

0,5

0,3

0,15

12

Объем ремонтно-строительных работ, выполняемых дистанцией пути

1 млн. бел. руб.

204,6

0,5

102,3

13

Хвойные изгороди

1 км

10,54

1,0

0,1

14

Естественный лес

2 га

2893,7

1,0

14,46

Итого:            803,215

Группа дистанции при балльности:

свыше 760 баллов  – 1 группа

свыше 501 до 760 баллов – 2 группа

 до 500 баллов   – 3 группа

Вывод: 

По расчету дистанция имеет 803,215 балла, что соответствует 1 группе.


  
2.2 Определение структуры дистанции пути.

Общее руководство планово-экономической деятельностью линейного предприятия осуществляет начальник дистанции пути – ПЧ. Функции управления отдельными направлениями процесса технического обслуживания пути реализуются следующими структурными подразделениями:
  1.  планово-экономический отдел – производит организацию планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;
  2.  бухгалтерия – организует бухгалтерский учет;
  3.  отдел кадров – производит подбор и расстановку кадров, нормирование и охрану труда;
  4.  технический отдел – осуществляет планирование и организацию процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, ведение технической документации.
Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют пять заместителей начальника дистанции пути (ПЧ) – заместитель ПЧ по содержанию искусственных сооружений, заместитель ПЧ по текущему содержанию пути, заместитель ПЧ по механизации, заместитель ПЧ по кадрам и социальным вопросам, главный инженер.

Заместитель ПЧ по искусственным сооружениям заведует организацией текущего содержания искусственных сооружений. Производственные процессы по содержанию искусственных сооружений реализуют специализированные подразделения – мостовые бригады, обеспечивающие своевременный текущий ремонт мостов и их земляного полотна.

Главный инженер организует материально-техническое обеспечение производственных процессов. В непосредственном подчинении главного инженера находятся:

  1.  технический отдел;
  2.  службы главного механика, несущие ответственность за состояние путевых машин, автопарка и механических мастерских.
  3.  Заместитель ПЧ по текущему содержанию пути занимается сезонным и оперативным планированием, организацией и обеспечением работ по текущему содержанию пути. В его ведении находятся все участки ПЧ во главе с начальниками участков, а также цех дефектоскопии. Организация и выполнение работ производится силами околотков пути, которые возглавляют дорожные мастера, и путевых бригад, входящих в околотки.

Заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам контролирует деятельность отдела кадров, жилищно-коммунальной службы и строительной группы.

Заместитель ПЧ по механизации организует выполнение среднего и капитального ремонтов пути с использованием средств механизации.

На основании "Приложения к письму ЦП МПС от 30.10.97 г. №ЦПЭ-32" выбираем типовой штат руководителей, специалистов и других служащих дистанции пути, представленный в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Типовой штат руководителей, специалистов и служащих   дистанции пути.

Должность

Количество работников, чел.

1

2

Руководители

Начальник дистанции пути (ПЧ)

Главный инженер

Заместитель ПЧ по текущему содержанию пути

Заместитель ПЧ по кадрам и социальным вопросам

1

1

1

1

Производственно-технический отдел (ПТО)

Начальник ПТО

Инженер

Инженер по охране труда и технике безопасности

Инженер по АСУП

Инженер – технолог

Дежурный по дистанции пути

1

2

1

1

1

4

Работники по экономике, организации и нормированию труда

Экономист (ПЧЭ)

Инженер

1

1

Работники по кадрам и социальным вопросам

Специалист по управлению персоналом

Инженер по подготовке кадров и организации технической учебы

1

1

 

Продолжение таблицы 2.2

Бухгалтерия

Главный бухгалтер

Бухгалтер1 категории

Бухгалтер 2 категории

Кассир

1

1

2

1

Работники по эксплуатации и ремонту машин и механизмов, оборудования

Главный механик

Мастер по ремонту и эксплуатации машин и механизмов

1

1

 Штат мастеров и других специалистов и служащих

Начальник участка (старший дорожный мастер)

Дорожный мастер

Дорожный мастер по текущему содержанию зем. полотна

Мостовой мастер

Мастер участка дефектоскопии

Техник участка и техник линейного участка

5

4

16

1

1

1

4

Делопроизводитель (секретарь)

1

Данные для расчета принимаем по техническому паспорту путевой части.

Имеем:

  1. кузнец на молотах и прессах, кузнец ручной ковки, слесарь по ремонту путевых машин и механизмов, токарь, фрезеровщик, строгальщик, электросварщик, аккумуляторщик, слесарь по ремонту автомобилей – 11,3 человек;
  2. наладчик путевых машин и механизмов – 4,2 чел.;
  3. подсобный (транспортный) рабочий –3,8чел.;
  4. электромонтер по ремонту электрооборудования – 2 чел.

Численность рабочих на спецоборудовании приведена в таблице 2.3.

Таблица 2.3 Численность рабочих на спецоборудовании

Наименование оборудования

Кол-во

оборудования

Кол-во,чел.

Дрезина ДГКу

2 шт.

4

Автомотриса АС-1-А (служебная)

1 шт.

2

Мотовоз МПТ-4

3 шт.

6

Автомотриса грузовая АГД-1А

1 шт.

2

Автомотриса АС – 1 А сварочная

1 шт.

2

Машина ВПР-1200

1 шт.

5

Машина ВПР-02

1 шт.

5

Машина для смены стрелочных переводов (МСП)

1 шт.

2

Гайковерты типа ПМГ

1 шт.

3

Снегоочистители

2 шт.

6

Снегоуборочная машина

1 шт.

3

Опрыскиватель RALL – 2000 П

1 шт.

3

Путеремонтные летучки

2 шт.

6

Грузовые автомобили

17 шт.

17

Специальные автомобили

2 шт.

2

Тракторы

10 шт.

10

Бульдозер

1 шт.

1

Экскаватор

1 шт.

1

Кран на автомобильном ходу

1 шт.

1

Машина для смены шпал SVP-74

1 шт.

5

Путеремонтная летучка ПРЛ – 4

1 шт.

2

Продолжение таблицы 2.3

Легковой автомобиль Саманд LX

1 шт.

1

Автобус ГАЗ 66-11 «Вахта» (18 мест)

1 шт.

1

Автобус ПАЗ-32053 (25 мест)

1 шт.

1

Итого:            81

 

Строительная группа согласно "Временным нормативам потребности рабочих для технического обслуживания и текущего ремонта жилищного фонда управлений домами (жилищно-эксплуатационных контор)" составляет по расчету 6 человек.

Организационная структура дистанции представлена на рис. 2.1  

Рис. 2.1 Организационная структура Борисовской дистанции пути3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ И РАСЧЕТ КОНТИНГЕНТА ДИСТАНЦИИ ПУТИ

В условиях интенсификации перевозочного процесса для обеспечения высокой эксплуатационной надежности железнодорожного пути роль человека является решающей. Однако применяемые в настоящее время системы содержания пути и его обустройств, оплаты труда не отвечают возросшим требованиям, не стимулируют повышение качества содержания пути и закрепление кадров путейцев.

В целях дальнейшего совершенствования организации текущего содержания пути разработана методика расчета контингента рабочей силы при внедрении машинизированного способа ведения текущего содержания пути.

Нормативы численности монтеров пути на текущем содержании пути, изменяемые величиной человек в год на 1 километр развернутой длины пути, определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, скоростей движения, эксплуатационных условий и применяемых путевых машин.

Нормативы составлены исходя из следующих факторов:

- обобщения накопившегося опыта текущего содержания пути с начала применения высокопроизводительных путевых машин;

- применения старогодних материалов верхнего строения на капитальном ремонте пути;

- внедрения новой системы ведения путевого хозяйства ( По постановлению коллегии № 3 от 14 марта 2001 года );

- происшедших позитивных социальных изменений, увеличение продолжительности отпуска и уменьшение на 1 час продолжительности рабочей недели) .

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути , в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневные осмотры пути, ограждения места работ, затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением государственных и общественных обязанностей, предусмотренных законодательством.

Нормы содержат работы не зависящие от движения поездов:

- текущее содержание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;

- исправление пути на пучинах;

- удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;

- выправка пути в зимних условиях;

- вскрытие кюветов для пропуска весенних вод;

- оправка балластной призмы;

- осмотр пути и другие работы.

Величина зависящих от движения поездов составляет:

- на бесстыковом пути – 0,30 чел-год на 1 км;

- на звеньевом пути – 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защитой пути от водных потоков.

Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены прилагающих эксплуатационных факторах:

- грузонапряженность до 140 млн.ткм бр. на 1 км в год;

- осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;

- скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час . грузовых – до 90 км/час.

Нормы дифференцированы в зависимости от скоростей движения поездов и грузонапряженности.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути, составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса – Р65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы для главных путей, станционных и стрелочных переводов предоставлены в приложениях приказа 8/Ц. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны коэффициенты, которые учитывают особенности каждой конструкции, эксплуатационные факторы.

Расчет численности монтеров пути для конкретного участка производится по нормам в зависимости от класса пути , развернутой длины пути и поправочных коэффициентов которые определяют затраты труда для конкретной конструкции и условий эксплуатации.

Нормы затрат труда для участка, характеризующего величиной грузонапряженности, не совпадающей с табличными данными, определяются методом интерполяции.

Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка дистанции пути производится раздельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Расчет для главных путей производится в зависимости от класса пути, ( сочетания группы и категории ) фактической грузонапряженности и развернутой длины данного класса и типа верхнего строения пути.

Для станционных путей расчет производится на основе норм в зависимости от типа верхнего строения и развернутой длины пути.

Для стрелочных переводов расчет производится по нормам в зависимости от категории пути, количества стрелочных переводов по типам и маркам грузонапряженности

В данном разделе дипломного проекта рассчитывается контингент монтеров пути . Расчет численности – для главных путей (Ргл), станционных и прочих (Рст) путей производится по формуле:

 Ргл (ст)i=N*Li,    (3.1)

где : Ргл (ст) i– численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных или приемоотправочных, прочих путей, чел;

 N – нормы расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической рузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел/год;

 Li развернутая длина конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Ргл (ст) суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

 Ргл (ст) =Ргл (ст)I,   (3.2)

Для стрелочных переводов Рст.р.

 Рст.р.i =Ni,     (3.3)

где : Рст.р.i – численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел;

N норма расхода рабочей для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера, грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел/год;

Пi – количество стрелочных переводов одного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера, грузонапряженности и скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы равна:

  Рст.р. =Рст.р.i,    (3.4)

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определятся в двух вариантах:

- в первом варианте он определяется как обобщенный в целом для обслуживания участка по формуле:

Кэ = 1,0 + ΣLi(ki – 1,0)/Lобщ,  (3.5)

где: Li – развернутая длина I –го участка пути с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

Кi – величина поправочного коэффициента для I –го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;

 Lобщ. – общая развернутая длина обслуживания участка, в которую входят участки с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.).

- во втором варианте поправочный коэффициент определения для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент для него определяется из выражения:

Кэ =I + Δ 1 +Δ 2…+ Δ n,   (3.6)

где : Δ 1 +Δ 2 +Δ 3 – добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов.

Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину участка (количество стрелочных переводов).

 Рi = Ni* Kэ* Li,    (3.7)

Поправочный коэффициент на местные условия эксплуатации рассчитывается отдельно от главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Контингент монтеров пути (Р), рассчитывается по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации:

Р = Ргл + Кэ гл +Рст Кэ ст + Рстр Кэ стр., (3.8)

где : Ргл, Рст, Рстр – численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел;

 Кэ гл, Кэ ст, Кэ стр – поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Снижение расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании (приложение № 3 от 03. 04. 1997г. №8/Ц [4]).

При применении на текущем содержании пути комплекса или отдельных машин контингент монтеров пути (Р) снижается на величину, определяющуюся по нормативам таблицы в приложении 1 Приказ №8/Ц [4].

Величина снижения численности монтеров пути от применения машин (Рс) определяется по формуле:

Рс = ΣСj* Вr,   (3.9)

где: Сj – норматив снижения численности монтеров пути от применения машин таблицы 1, чел.-год на 1 км развернутой длины пути (1 стрелочный перевод);

Вr – нормативный годовой объем работ, выполняемый одной или группой машин одного типа, измеряемый в км или количество стрелочных переводов.

Нормативы получены исходя из определения затрат ручного труда, отнесенных к годовой норме рабочего времени, на виды работ, выполняемых путевыми машинами.

С = Y*1,12 / 252,  (3.10)

где :1,12 – коэффициент, учитывающий время предоставления очередных отпусков и выполнение государственных обязанностей;

Yзатраты ручного труда на 1 км.

Расчет численности монтеров пути на текущем содержании пути.

Расчет численности монтеров пути на текущем содержании пути производим по нормам приказа МПС № 8/Ц от 3 апреля 1997 года и указаниям от 29 июня 1999 года № С – 1164 У. Общий расчетный контингент монтеров пути дистанции :

Расчет контингента рабочей силы при внедрении машинизированного способа ведения текущего содержания пути.

Численность монтеров пути определяем по формуле:

Рчисл.м.п.=Н * L,  (3.11)

где : Рчисл.м.п .- численность монтеров пути;

Н - норма расхода рабочему силы чел. в год, установленных приказом

8Ц от 03.04.1997 г;

 L - развернутая длина, км.

Численность монтеров пути с учетом снижающего коэффициента будет равна:  

Рсн.числ.м.п. = Рчисл.м.п. * К,  (3.12)

где: К- коэффициент снижения, согласно указания №С-1164-У от 29.06.1999 г.

Так как на дистанции имеется ВПР – 1200, определяем снижение численности монтеров пути от применения машин.

Выработка машины за сезон 2010 года составила 37 км., из них 5,4 км. на участках капитального ремонта пути и 6,25 км .на участках среднего ремонта пути. Тогда снижение численности монтеров пути от применения машины ВПР-1200 на текущее содержание составит: 25,35*0,22=5,57 чел.

Общую численность монтеров пути по текущему содержанию пути с учетом понижающих коэффициентов определяем по формуле:

Робщ.ч.= Ргл.п. +Рпр.отпр.п. +Рст.+Рст.пер.- Рсн., (3.13)

где Ргл.п- главные пути;

 Рпр.отпр.п- приемоотправочные пути;

Рст.- станционные и подъездные пути ;

Рст.пер.- стрелочные переводы;

Рсн.- снижение от применения ВПР.

Исходя из полученных значений численности, рассчитанной по нормам трудовых затрат, общий контингент монтеров пути дистанции будет равен:

Робщ.ч.= 254,1+87,3+49,1-5,57=384,93 чел.

4. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ

Железнодорожный путь работает в очень трудных условиях. Находясь под воздействием нагрузок и природных явлений, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов. Чтобы предупредить появление неисправностей, надо знать условия и обстоятельства, при которых они могут возникнуть, поэтому очень важно знание всех элементов пути, условий и особенностей их работы в пути в конструкции которого под воздействием проходящих поездов, под влиянием окружающей среды и метеорологических явлений происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся появлением таких неисправностей, как изменение положения рельсовых нитей по уровню, в плане и профиле, уширение и сужение рельсовой колеи, изменение поверхности катания рельсов, неравномерный износ рельсовых нитей в кривых участках пути, угон пути, выплески, пучины, сотрясение концов шпал.

Мониторинг состояния пути – это система контроля, оценки и прогноза качества текущего содержания пути.

Контроль состояния пути и сооружений осуществляется визуально и с помощью специальных контрольно-измерительных приборов и механизмов. Сроки и порядок осмотра регламентированы Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути ЦПТ – 774 от 1.07.2000г.

В задачу текущего содержания пути входят систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги ) скоростями.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ, по устранению и предупреждению появления отступлений от норм содержания рельсовой колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов, оценка рельсовой колеи производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от условий скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше регламентированные величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению, и поэтому не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при чистом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, и результаты расшифровки используются при планировании работ.

К III степени относятся отступления, которые при не устранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величины, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. Поэтому, такие отступления жестче оцениваются по сравнению с отступлениями II степени и устраняются в первую очередь.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний и отступлениями в содержании и загрузки подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений, относящихся к IV степени при данном интервале установленных скоростей движения, скорость уменьшается. При этом, в зависимости от фактической величины отступления уменьшения скорости может быть на одну или более ступеней скоростей, а при отступлении, превышающие предельно допускаемое значение, закрывается движение поездов, независимо от установленной скорости движения.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более. Периодичность проверок устанавливается начальником железной дороги; при этом, на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч., она должна производиться не реже двух раз в месяц. В пределах станции путеизмерительный вагон пропускается по главным путям или путям следования пассажирских поездов. При пропуске его по приемо-отправочным путям, предназначенным для приема пассажирских или безостановочного пропуска грузовых поездов, их оценка включается в общую оценку состояния рельсовой колеи.

Все показания периодически вносятся в электронный паспорт дистанции пути и для удобства выводятся в специальном виде, например в виде рельсо-шпало-балластных карт.

В данном дипломном проекте рассматривается два участка c разным пропущенным тоннажем, разной грузонапряженностью, для анализа влияния пропущенного тоннажа на состояние пути.

Первый участок протяженностью 5 км главного нечетного пути, направления «Орша - Минск», с 611 по 615 км;

Грузонапряженность – 24,3 млн. т брутто на 1 км пути в год

Пропущенный тоннаж – 365,6 млн.т. брутто.

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65       Балласт: щебеночный загрязнённостью более 20%.

Шпалы: железобетонные ; эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых-2000 шт/км.

В 2011 г. по первому участку произвели усиленный капитальный ремонт пути. Технические характеристики пути изменились:

Пропущенный тоннаж 14,2 млн.т. брутто.

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65 категории качества Т1.

Балласт: щебеночный.

Шпалы: железобетонные 1-го срока службы; эпюра 1840 шт./км. в кривых-2000 шт/км.

Второй участок «Минск – Орша », км с 615 по 611

Грузонапряженность – 40,8 млн. т брутто на 1 км пути в год

Пропущенный тоннаж: 623,7 млн.т. брутто.

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65.    Балласт – щебеночный загрязнённостью более 30%.

Шпалы железобетонные, эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых-2000 шт/км.

Последний капитальный ремонт на новых рельсах в 1994 г. На всех километрах, но в разные годы, был произведён средний ремонт пути.

На километрах 611 и 614 в 2007 году, на 613 и 615 в 2008 году, на 612 в 1998 год

Указанные данные сведены и представлены на рис. 4.1

Рисунок 4.1 Рельсо-шпало-балластнаа картаОсмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:

  1.  осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностными лицами с выборочным измерением его параметров;
  2.  комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;
  3.  проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.).

Проанализируем состояние пути по данным проверки произведенным путеизмерительным вагоном. Это основное средство получения данных для контроля состояния рельсовой колеи на отечественных железных дорогах. Предназначен для измерения и регистрации параметров состояния рельсовой колеи под нагрузкой. К их числу относятся: взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень); просадки каждой рельсовой нити; расстояние между внутренними гранями головок рельсов (ширина колеи); положение каждой рельсовой нити в плане (рихтовка). Кроме того, путеизмерителем регистрируется скорость его движения, а также пикетные и километровые отметки.

Для анализа состояния пути использовались покилометровые ведомости формы ПУ-32 за период с января по декабрь 2011 года. Для каждого километра были выбраны количества отступлений по каждому параметру, контролируемому вагоном-путеизмерителем. Для каждого отступления, как на каждом километре выбранных участков, так и для участка определялись следующие статистические параметры:

среднее значение:

,

где Nt – количество отступлений за i-й месяц;

t – число месяцев наблюдения;

Для определения динамики расстройств пути в расчет принимается среднее количество неисправностей на 1 километр.

Проанализируем данные проходов вагонов-путеизмерителей и построим диаграммы изменения технического состояния геометрических параметров рельсовой колеи на выбранных участках (см. рис. 4.1 и 4.6)


Состояния рельсовой колеи по данным проверки путеизмерителем за 2011 год.

Таблица4.1 Анализ среднего количества отступлений по сужениям   на 1 – м участке

месяц

Сужение на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612км

613км

614км

615км

январь

2

5

5

9

11

32

6,4

февраль

3

2

6

7

12

30

6

март

3

4

9

10

13

39

7,8

апрель

9

9

13

15

10

56

11,2

май

0

0

0

10

15

25

5

июнь

0

0

0

0

0

0

0

июль

0

0

0

0

0

0

0

август

0

0

0

0

0

0

0

сентябрь

0

0

0

0

0

0

0

октябрь

0

0

0

0

0

0

0

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

0

0

0

0

Всего

17

20

33

51

61

182

36,4

месяц

Сужение на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612 км

613км

614км

615км

январь

3

5

2

6

4

20

4

февраль

3

5

3

6

7

24

4,8

март

2

4

1

7

10

24

4,8

апрель

3

6

3

13

15

40

8

май

4

9

3

8

9

33

6,6

июнь

1

6

2

7

10

26

5,2

июль

1

1

0

1

1

4

0,8

август

0

7

1

4

6

18

3,6

сентябрь

1

8

1

6

9

25

5

октябрь

1

9

3

9

15

37

7,4

ноябрь

1

0

0

1

1

3

0,6

декабрь

2

0

1

2

3

8

1,6

Всего

22

60

20

70

90

262

52,4

Таблица4.2 Анализ среднего количества отступлений по сужениям   на 2 – м участке


Таблица 4.3 Среднее количество отступлений по сужению по двум участкам

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

6,40

4,00

февраль

6,00

4,80

март

11,20

4,80

апрель

11,20

8,00

май

5,00

6,60

июнь

0,00

5,20

июль

0,00

0,80

август

0,00

3,60

сентябрь

0,00

7,40

октябрь

0,00

7,40

ноябрь

0,00

0,60

декабрь

0,00

1,60

Среднее количество отступлений за год шт./км

3,32

4,48

 

Рисунок 4.1. График среднего количества отступлений по сужению на 1 км пути.

 При рассмотрении данных, представленных на рисунке 4.1, видны высокая степень отступлений по сужению. После проведения УКР на первом участке отступления по сужению снизились до ноля. На первом участке наибольшая интенсивность роста неисправностей по сужению колеи были отмечены в марте – апреле, и составила 11,2/(24,3/12)=5,5 шт/млн.т.бр. На втором участке в апреле и сентябре – октябре отмечена наибольшая интенсивность роста неисправностей и составила 8/(40,8/12)=2,4 шт/млн.т.бр.

Для устранения таких неисправностей рекомендуется использовать регулирующие клиновидные карточки.

месяц

Уширение на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612 км

613км

614км

615 км

январь

2

0

0

0

0

2

0,4

февраль

1

2

0

0

0

3

0,6

март

1

2

0

0

0

3

0,6

апрель

0

0

0

0

0

0

0

май

0

0

0

0

0

0

0

июнь

0

1

0

0

2

3

0,6

июль

0

0

2

0

1

3

0,6

август

0

0

2

0

1

3

0,6

сентябрь

0

0

0

0

0

0

0

октябрь

0

0

1

0

0

1

0,2

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

0

0

0

0

Всего

4

5

5

0

4

18

3,6

 

Таблица 4.4 Анализ среднего количества отступлений по уширению  на 1 – м участке

Таблица 4.5 Анализ среднего количества отступлений по уширению  на 2 – м участке

месяц

Уширение на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612 км

613км

614км

615 км

январь

0

0

0

0

0

0

0

февраль

0

0

0

0

0

0

0

март

0

0

0

0

0

0

0

апрель

1

0

0

0

0

1

0,2

май

0

0

0

0

0

0

0

июнь

1

0

0

0

0

1

0,2

июль

7

0

3

0

0

10

2

август

5

0

0

0

0

5

1

сентябрь

1

0

0

0

1

2

0,4

октябрь

0

0

0

0

0

0

0

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

0

0

0

0

Всего

15

0

3

0

1

19

3,8

Таблица 4.6 Среднее количество отступлений по уширению по двум участкам

Уширение

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

0,40

0

февраль

0,60

0

март

0,60

0

апрель

0,00

0,2

май

0,00

0

июнь

0,60

0,2

июль

0,60

2

август

0,60

1

сентябрь

0,00

0,4

октябрь

0,20

0

ноябрь

0,00

0

декабрь

0,00

0

Среднее количество отступлений за год шт./км

0,3

0,32

Рисунок 4.2. График среднего количества отступлений по уширению на 1 км пути.

На рисунке 4.2 видна высокая степень развития отступлений по уширению на втором участке. После устранения этих неисправностей, также отмечаются отступления, но причиной их образования являются отступления по ширине колеи в переходных кривых. На втором участке в июле отмечена наибольшая интенсивность роста неисправностей и составила 2/(40,8/12)=0,5 шт/млн.т.бр.

Для устранения таких неисправностей рекомендуется использовать регулирующие клиновидные карточки.

 

 

Таблица 4.7 Анализ среднего количества отступлений по уровню   на 1 – м участке

месяц

Уровень на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612 км

613км

614км

615 км

январь

0

0

0

0

1

1

0,2

февраль

0

1

0

0

0

1

0,2

март

2

0

0

1

0

3

0,6

апрель

0

0

0

0

0

0

0

май

0

0

0

0

0

0

0

июнь

0

0

0

0

0

0

0

июль

0

0

0

0

0

0

0

август

0

0

0

0

0

0

0

сентябрь

0

0

0

0

0

0

0

октябрь

0

0

0

0

0

0

0

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

0

0

0

0

Всего

2

1

0

1

1

5

1

Таблица 4.8 Анализ среднего количества отступлений по уровню   на 2 – м участке

месяц

Уровень на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612 км

613км

614км

615км

январь

0

0

1

0

0

1

0,2

февраль

0

0

0

0

0

0

0

март

0

0

0

0

0

0

0

апрель

0

0

0

0

0

0

0

май

0

0

0

0

0

0

0

июнь

0

0

0

0

2

2

0,4

июль

0

0

0

2

4

6

1,2

август

0

0

0

0

0

0

0

сентябрь

0

0

0

0

1

1

0,2

октябрь

0

0

1

0

4

5

1

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

0

0

0

0

Всего

0

0

2

2

11

15

3

            

Таблица 4.9 Среднее количество отступлений по уровню по двум участкам

Среднее количество отступлений за год шт./км

0,083

0,25

Уровень

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

0,2

0,2

февраль

0,2

0

март

0,6

0

апрель

0

0

май

0

0

июнь

0

0,4

июль

0

1,2

август

0

0

сентябрь

0

0,2

октябрь

0

1

ноябрь

0

0

декабрь

0

0

          

Рисунок 4.3. График среднего количества отступлений по уровню на 1 км пути.

При рассмотрении рисунка 4.3 видна нестабильность по уровню на обоих участках. Рекомендуемыми мерами по приведению пути в стабильное состояние является более качественное проведение работ по исправлению перекосов.

На первом участке после произведенного УКР пути балластный слой дает осадку в зоне стыков инвентарных рельсов. В мае укладываются плети, просадки сокращаются. В декабре, после стабилизации пути, в зоне стыков инвентарных рельсов, произошла незначительная деформация балластного слоя, которая будет устраняться. После ввода плетей в температурный режим и работы Дуоматик, просадки сократятся до минимума.

На втором участке наибольшее количество отступлений в июле и октябре. Это связано с летними и осенними обильными осадками, что привело к появлению выплесков.

Для ликвидации таких неисправностей необходимо места просадок пробивать, в зависимости от их длинны и количества, либо ручными электрошпалоподбойками, либо подбивочной машиной.

Таблица 4.10 Анализ среднего количества отступлений по перекосам  на 1 – м участке

месяц

Перекосы на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611км

612км

613км

614км

615км

январь

6

7

12

13

8

46

9,2

февраль

6

10

11

15

6

48

9,6

март

2

5

7

8

9

31

6,2

апрель

4

10

10

16

8

48

9,6

май

0

0

0

9

6

15

3

июнь

0

0

0

1

0

1

0,2

июль

0

1

0

0

0

1

0,2

август

0

0

0

0

0

0

0

сентябрь

0

0

0

0

0

0

0

октябрь

0

0

0

0

0

0

0

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

0

0

0

1

0

1

0,2

Всего

18

33

40

63

37

191

38,2

 Таблица 4.11 Анализ среднего количества отступлений по перекосам на 2 – м участке

месяц

Перекос на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611км

612км

613км

614км

615км

январь

2

6

4

6

4

22

4,4

февраль

0

2

3

4

2

11

2,2

март

4

4

7

5

4

24

4,8

апрель

4

10

4

8

4

30

6

май

3

8

5

9

4

29

5,8

июнь

3

10

5

9

4

31

6,2

июль

1

10

7

8

3

29

5,8

август

1

10

5

2

1

19

3,8

сентябрь

2

7

3

3

1

16

3,2

октябрь

2

8

4

6

2

22

4,4

ноябрь

3

3

4

3

0

13

2,6

декабрь

2

5

2

4

0

13

2,6

Всего

27

83

53

67

29

259

51,8

 

Таблица 4.12 Среднее количество отступлений по перекосам по двум  участкам

Перекос

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

9,2

4,4

февраль

9,6

2,2

март

6,2

4,8

апрель

9,6

6

май

3

5,8

июнь

0,2

6,2

июль

0,2

5,8

август

0

3,8

сентябрь

0

3,2

октябрь

0

4,4

ноябрь

0

2,6

Среднее количество отступлений за год шт./км

3,17

4,1

Рисунок 4.4. График среднего количества отступлений по перекосам на 1 км пути.

При детальном рассмотрении рисунка 4.4 видна нестабильность на обоих участках. На первом участке наибольшая интенсивность роста неисправностей была отмечена с января по апрель, и составила 9,6/(24,3/12)=4,7 шт/млн.т.бр. Это связано с промерзанием мест с выплесками и возникновением пучин из за этого. Для исправления этой неисправности, за невозможностью пробить балласт механизированным способом, так как балласт в замерзшем состоянии, необходимо устраивать отводы возвышения пучинными карточками. После проведения УКР на первом участке ситуация стабилизировалась. На втором участке наибольшая интенсивность роста неисправностей отмечена в июле и составила 6,2/(40,8/12)=1,8 шт/млн.т.бр. Для снижения количества неисправностей на втором участке необходимо уделить больше внимания работе «под путеизмеритель», своевременной пробивке мест с просадками, устранению накоплений регулировочных карточек в зоне стыков.

месяц

Просадки на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611км

612км

613км

614км

615км

январь

1

0

1

0

2

4

0,8

февраль

2

1

1

0

1

5

1

март

2

0

2

0

0

4

0,8

апрель

0

4

3

5

0

12

2,4

май

0

0

0

3

0

3

0,6

июнь

0

0

0

1

0

1

0,2

июль

0

0

0

0

0

0

0

август

0

0

0

0

0

0

0

сентябрь

0

0

0

0

0

0

0

октябрь

0

0

0

0

0

0

0

ноябрь

0

0

0

0

0

0

0

декабрь

1

0

0

1

0

1

0,2

Всего

6

5

7

9

3

30

6

Таблица 4.13 Анализ среднего количества отступлений по просадкам  на 1 – м участке

Таблица 4.14 Анализ среднего количества отступлений по просадкам  на 2 – м участке

месяц

Просадки на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611 км

612км

613км

614км

615 км

январь

0

0

0

0

0

0

0

февраль

0

0

0

2

0

2

0,4

март

0

0

0

0

0

0

0

апрель

1

0

0

1

0

2

0,4

май

0

0

0

1

0

1

0,2

июнь

0

0

0

0

0

0

0

июль

0

0

0

0

0

0

0

август

1

0

0

0

0

1

0,2

сентябрь

1

0

1

0

0

2

0,4

октябрь

1

0

0

1

0

2

0,4

ноябрь

1

0

0

0

0

1

0,2

декабрь

1

1

0

2

0

4

0,8

Всего

6

1

1

7

0

15

3

Таблица 4.15 Среднее количество отступлений по просадкам по двум  участкам

Просадка

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

0,8

0

февраль

1

0,4

март

0,8

0

апрель

2,4

0,4

май

0,6

0,2

июнь

0,2

0

июль

0

0

август

0

0,2

сентябрь

0

0,4

октябрь

0

0,4

ноябрь

0

0,2

декабрь

0,2

0,8

Среднее количество отступлений за год шт./км

0,5

0,25

Рисунок 4.5. График среднего количества отступлений по просадкам на 1 км пути.

Из анализа данных, представленных на рисунке 4.5, можно сделать вывод, что на первом участке до производства усиленного капитального ремонта балластный слой был нестабилен и имел высокую степень загрязнения. Наибольшая интенсивность роста неисправностей была отмечена апреле месяце, и составила 2,4/(24,3/12)=1,2 шт/млн.т.бр. Это связано с выходом пути с зимы. На втором участке ситуация более стабильная, неисправностей не много. Для уменьшения их количества необходимо уделить внимание вырезке выплесков. На километрах с наибольшим количеством выплесков, очистить балласт щебнеочистительной машиной.

Таблица 4.16 Анализ среднего количества отступлений по рихтовке  на 1 – м участке

месяц

Рихтовки на 1 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611км

612км

613км

614км

615км

январь

1

0

1

0

2

4

0,8

февраль

2

1

1

0

1

5

1

март

0

1

0

0

2

3

0,6

апрель

3

3

5

8

4

23

4,6

май

0

0

0

10

7

17

3,4

июнь

2

10

3

7

5

27

5,4

июль

2

12

1

6

3

24

4,8

август

2

9

1

5

1

18

3,6

сентябрь

2

9

3

8

3

25

5

октябрь

0

0

1

0

1

2

0,4

ноябрь

0

0

1

0

1

2

0,4

декабрь

0

0

1

0

1

2

0,4

Всего

14

45

18

44

31

152

30,4

Таблица 4.17 Анализ среднего количества отступлений по рихтовке  на 2 – м участке

месяц

Рихтовки на 2 – м участке

Всего

Среднее количество отступлений

611км

612км

613км

614км

615км

январь

2

4

4

7

8

25

5

февраль

1

3

5

5

7

21

4,2

март

0

3

5

6

6

20

4

апрель

2

5

13

12

12

44

8,8

май

0

4

13

10

8

35

7

июнь

1

6

13

14

13

47

9,4

июль

0

7

9

13

11

40

8

август

1

11

12

6

5

35

7

сентябрь

1

10

11

8

9

39

7,8

октябрь

1

10

8

10

12

41

8,2

ноябрь

1

9

9

10

8

37

7,4

декабрь

2

7

9

8

6

32

6,4

Всего

12

79

111

109

105

416

83,2

Таблица 4.18 Среднее количество отступлений по рихтовкам по двум участкам

Рихтовка

месяц

1 участок

2 участок

Среднее количество отступлений шт./км

Среднее количество отступлений шт./км

январь

0,8

5

февраль

1

4,2

март

0,6

4

апрель

4,6

8,8

май

3,4

7

июнь

5,4

9,4

июль

4,8

8

август

3,6

7

сентябрь

5

7,8

октябрь

0,4

8,2

ноябрь

0,4

7,4

декабрь

0,4

6,4

Среднее количество отступлений за год шт./км

2,45

6,9

Рисунок 4.6. График среднего количества отступлений по рихтовкам на 1 км пути.

На рисунке 4.6 представлено распределение расстройств пути по рихтовке на 1 и 2 участках пути. Из анализа полученных данных видно, что при переходе пути из зимы в весну количество отступлений существенно возрастает как на 1-м, так и на 2-м участке. На первом участке наибольшая интенсивность роста неисправностей была отмечена в июне месяце, и составила 5,4/(24,3/12)=2,7 шт/млн.т.бр. В летний период был произведен усиленный капитальный ремонт, в результате чего произошло резкое уменьшение отступлений, и с такими показателями путь на 1-м участке входит в зиму. На втором участке наибольшая интенсивность роста неисправностей была отмечена в июне и составила 9,4/(40,8/12)=2,8 шт/млн.т.бр. Для сокращения расстройств по рихтовке на 2-м участке, необходимо провести работы по текущему содержанию: заменить негодные промежуточные скрепления, закрепить клеммные и закладные болты, в местах их разболчивания, выровнять перекошенные в плане шпалы, на уровнительных пролетах заменить рельсы, если это необходимо.

Результаты манеторинга пути первого и второго участков приведены на рисунке 4.7. и 4.8.

 

Рисунок 4.7. Диаграмма неисправностей пути первого участка в процентном отношении за год.

Рисунок 4.8. Диаграмма неисправностей пути второго участка в процентном отношении за год.

На втором (нестабильном) участке наиболее высокий показатель количества профильных отступлений и рихтовки.

Общими рекомендациями по приведению пути на рассматриваемых участках к более стабильному состоянию являются:

  1.  Необходимость взятия техническим отделом дистанции пути под особый контроль указанных выше километров для выявления причин высокой динамики развития неисправностей.
  2.  Выполнение ежемесячного анализа данных по результатам прохода вагона-путеизмерителя и оперативная корректировка планов производства работ по текущему содержанию пути на данных участках.
  3.  На основе анализа полученных данных – определение наиболее критических мест для дальнейшей передачи информации в дорожный центр диагностики и для корректировки плана работы комплексов машин с целью уменьшения объема работ по текущему содержанию пути.

 

5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ РАБОТ ПО СЕЗОНАМ ГОДА

5.1 Состав и объём работ по текущему содержанию пути

Состав и объём работ по текущему содержанию пути зависит от эксплуатационных условий работы участка железной дороги (грузонапряженности, скорости и фактической нагрузки на ось подвижного состава, вида перевозимых грузов и др.); типа и конструкции верхнего строения пути; вида и количества проведенных ремонтов пути; объёма перевезенного по пути груза (прошедшего тоннажа); плана и профиля линии; климатических и других местных условий.

В состав работы по текущему содержанию пути входят: выправка пути в плане и профиле; регулировка и разгонка зазоров; перешивка пути; содержание и одиночная смена шпал, брусьев, рельсов и скреплений; подкрепление и смазка болтов; добавка костылей; подкрепление противоугонов; исправление подуклонки рельсов; содержание и пополнение балластной призмы (планировка, уборка мусора и грязи); замена дефектных металлических частей стрелочных переводов; регулировка шага остряков; содержание изолирующих стыков со сменой негодных элементов; содержание рельсовых соединений; очистка откосов и полосы отвода от кустарника; содержание в порядке водоотводных устройств.

Исправление мелких сплывов и разрушений откосов насыпей и выемок; исправление укрепления откосов земляного полотна; содержание неохраняемых переездов, ремонт путевых и сигнальных знаков; работы на снего-, водо- и песко-борьбе, в том числе установка, перестановка и уборка щитов ; содержание упоров балласта и земляных призм, закладных брусьев и габаритных ворот; погрузка и выгрузка и транспортировка материалов верхнего строения пути; осмотр и контроль пути и его элементов и др. (всего 100 наименований).

Годовой объём работ текущего содержания, не связанных с движением поездов, приходящийся на 1 км главного пути, в среднем по сети составляет около 0,2 чел. – год, а летних работ, связанных с движением поездов при соблюдении межремонтных сроков по ремонтам пути 0,5-0,7 чел.-год.

Общий объём работ по текущему содержанию пути регламентируется нормами расхода труда.

5.2 Планирование и организация работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути выполняют в соответствии с перспективными годовыми, сезонными и полумесячными планами.

Годовой план работ по текущему содержанию пути на дистанции, околотках и рабочих отделениях составляют по результатам комиссионного осеннего осмотра пути , данным технического паспорта и производственно-финансового плана.

В плане указывают характер текущего содержания по отдельным участкам, перегонам и при необходимости по километрам.

На основе годового плана разрабатывают для каждого околотка и рабочего отделения сезонные планы – весенний , летний, осенний и зимний, - в которых указывают номенклатуру и примерные объёмы основных работ, очередность и сроки их выполнения, примерные сроки и объёмы поставок материалов верхнего строения пути. Кроме этого, начальники дистанций пути перед весной, зимой, летом , осенью дают дополнительные указания дорожным мастерам о корректировке планов в наступающем сезоне в зависимости от сроков оттаивания балласта, начала интенсивных дождей, замерзания пути и т.д.

Весной, в период оттаивания балласта, до подошвы шпалы производят полную очистку балластной призмы от останков снега и грязи в местах возможного появления выплесков, очищают от снега неустойчивые откосы земляного полотна, устраивают отводы в местах спада пучин, сплошь подкрепляют противоугоны, стыковые, закладные и клеммные болты, добивают костыли, исправляют путь на карточки, в местах отклонений по уровню и в профиле.

В дальнейшем весной проводят детальную проверку пути и при необходимости выполняют разрядку температурных напряжений в рельсовых нитях пути, регулировку зазоров, выправку, рихтовку и перешивку пути. До прохода весенних вод вскрывают кюветы и канавы, расчищают русла малых искусственных сооружений, откалывают лед у свай деревянных мостов и выполняют другие подготовительные работы по пропуску паводка.

С наступлением летнего времени планируют предупредительные работы: регулировку зазоров, выправку пути в местах отклонений по уровню и просадок, подбивку и одиночную замену шпал, рихтовку пути, перешивку пути и стрелочных переводов. Кроме того, летом производят очистку кюветов, нагорных канав, лотков, дренажей, срезку обочин, исправление одерновки и другие работы по земляному полотну.

В первую очередь работы выполняют на менее устойчивых километрах главного пути.

На начало осеннего периода планируют сплошное освидетельствование пути для подготовки его к периоду дождей и зиме, выправку пути с подбивкой шпал в необходимых местах, сплошную рихтовку пути с последующей его перешивкой, смазку стыковых болтов и закрепление, подкрепление противоугонов и распорок, проверку рельсовых цепей, оправку балластной призмы с подрезкой балласта под рельсами, срезку наслоения грязного балласта на обочинах земляного полотна, приведение в порядок лотков и поперечных канавок на станционных путях и водоотводов от стрелочных переводов.

До замерзания пути должны быть ликвидированы все его неисправности, вызванные осенними дождями. После замерзания балласта планируют подготовку пути к безопасной работе снегоочистителей: устанавливают знаки перед препятствием, разбирают настилы на временных переездах, очищают междупутья на станциях.

Кроме того, на перегоне вырубают кустарник и убирают валежник с покосы отвода, устанавливают снеговые колья, щиты, веники по оси кюветов и нагорных канав, производят подготовку к зиме искусственных сооружений.

Зимой планируют следующие работы: исправление пути с установкой на карточки, перешивку пути и стрелочных переводов, очистку и осмотр рельсов и скреплений, одиночную замену дефектных рельсов, скреплений и частей стрелочных переводов, исправление пути на пучинах, устранение неисправностей на переездах, перестановку щитов, разделку валов снега после прохода снегоочистителей.

5.3 Определим объёмы работ, приходящиеся на текущее содержание пути по сезонам года

5.3.1 Определим объём работ на устранение неисправностей ширины колеи.

По данным путеизмерительных вагонов - количество неисправностей за год составило: 444 по сужению колеи и 37 по уширению колеи.

В зимний период зафиксировано 114 неисправностей по сужению и 5 неисправностей по уширению рельсовой колеи.

В зимний период объём работ от годового объёма составит:

 

Сужение V=  

 

Уширение

В весенний период зафиксировано 217 неисправностей по сужению и 4 по уширению.

 

Сужение

 

Уширение

В летний период зафиксировано 48 неисправностей по сужению и 25 по уширению колеи

 

Сужение

 

Уширение

В осенний период зафиксировано 55 неисправностей по сужению и 3 по уширению колеи

 

Сужение

 

Уширение

5.3.2. Определение работ по устранению неисправностей по уровню.

По данным путеизмерительных вагонов количество неисправностей по рихтовке за год составило 20 шт.

В зимний период зафиксировано 3 неисправностей, от годового объёма на зиму приходится:

 

 

В весенний период зафиксировано 3 неисправностей, что составит:

 

 

В летний период зафиксировано 8 неисправностей, что составит:

 

 

В осенний период зафиксировано 6 неисправностей, что составит:

 

 

5.3.3 Определение объёма работ по устранению неисправностей по перекосам.

По данным путеизмерительных вагонов количество неисправностей по плавному отклонению уровня составило 450 шт. в год.

В зимний период зафиксировано 141 неисправностей, что составило:

 

 

В весенний период зафиксировано 177 неисправностей, что составило:

 

 

В летний период зафиксировано 81 неисправностей что составило:

 

В осенний период зафиксировано 51 неисправностей, что составило:

 

 

5.3.4 Определение объёма работ по устранению неисправностей по просадкам

По данным путеизмерительных вагонов количество неисправностей составило 45 шт. в год.

В зимний период зафиксировано 16 неисправностей, что составило:

 

 

В весенний период зафиксировано 22 неисправностей, что составило:

 

 

В летний период зафиксировано 2 неисправностей, что составило:

 

В осенний период зафиксировано 5 неисправностей что составило

 

 

5.3.5 Определение объёма работ по устранению неисправностей по рихтовкам

По данным путеизмерительных вагонов количество неисправностей составило 568 шт. в год.

В зимний период зафиксировано 89 неисправности, что составило:

  

В весенний период зафиксировано 142 неисправности, что составило:

 

В летний период зафиксировано 191 неисправности, что составило:

 

В осенний период зафиксировано 146 неисправностей, что составило:

 

5.4 Определение трудовых затрат по сезонам года

Затраты труда – это осредненная сумма неисправностей за сезон произведением коэффициента трудовых затрат на устранение одной неисправности.

5.4.1. Проведем расчет трудовых затрат по сезонам года за весь период наблюдений, на каждую неисправность

   (5.1)   (9)

где ni - сумма неисправностей за весь период наблюдения;

 N – количество неисправностей по км.

Пользуясь графиком. Рост неисправностей 2, 3 степени по месяцам, выписываем количество неисправностей приходящие на каждый километр пути.

5.4.2 По 1 – у участку 611 по 615 км трудовые затраты составят:

На перешивку пути по сужению:

   

Зимний период

Весенний период

Летний период

 

Осенний период  

 

На перешивку пути по уширению:

Зимний период  

  

Весенний период

 

Летний период  

Осенний период

Устранение неисправностей по уровню

Зимний период

Весенний период  

Летний период

Осенний период

Устранение неисправностей по перекосу

 

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

 

На устранение неисправностей по просадкам

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

 

На устранение неисправностей по рихтовке.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период  

5.4.3 По 2 – у участку 615 по 611 км трудовые затраты составляют:

На перешивку пути по сужению.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

На перешивку пути по уширению.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

На выправку пути по уровню.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

На устранение неисправностей по перекосам.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

На устранение неисправностей по просадкам.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

 

 На устранение неисправностей по рихтовкам.

Зимний период

Весенний период

Летний период

Осенний период

5.4.4 Определение затрат труда на производство работ по сезонам

Для этого суммируем неисправности по шаблону, уровню, перекосу, просадкам, рихтовке и умножаем на коэффициент – 0,0018.

(затраты труда на одну неисправность)

 Для 1 – го участка с 611 по 615 км

За зимний период затраты труда составляют:

За весенний период затраты труда составляют

За летний период затраты труда составляют

За осенний период затраты труда составляют

ИТОГО затраты труда на все неисправности за все периоды наблюдения (за год) составят: 0,0338948+0,051966+0,01458+0,00756=0,1080008 чел/км.

 Для 2 – го участка с 615 по 611км.

За зимний период затраты труда составляют:

За весенний период затраты труда составляют

За летний период затраты труда составляют

За осенний период затраты труда составляют

 

ИТОГО затраты труда на все неисправности за все периоды наблюдения (за год) составят 0,026892+0,03312+0,045576+0,036792=0,14238 чел/км.

Основные результаты приведены на диаграммах, представленных   на рис. 5.1 и 5.2

 

Рис. 5.1 Оценка трудозатрат по сезонам года на 1 участке с 611 по 615 км

 

Рис. 5.2 Оценка трудозатрат по сезонам года на 2 участке с 615 по 611 км

  6 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПЛАНОВО-

   ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

6.1 Общие положения

Комплексные планово-предупредительные работы, выполняемые укрупненными бригадами с применением механизмов (электрошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др.), производятся в технологические "окна", заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами "окна".

Состав путевой бригады определяется количеством применяемых ЭШП, перечнем и объемом отдельных работ, входящих в общий комплекс. При использовании четырех ЭШП состав бригады — 810 чел.; при восьми ЭШП — 1418 чел. На практике в большинстве случаев стараются выполнять планово-предупредительные работы с применением четырех ЭШП, принимая во внимание, что ЭШП позволяют выправлять путь и подбивать шпалы выборочно т. е. только в тех местах, где имеются отступления по уровню, просадки или отрясенные шпалы. При выправке с ЭШП высота подъемки не лимитируется; подбить шпалу можно при любой подъемке, независимо от степени уплотнения балласта, что позволяет не подбивать шпалы там, где по состоянию пути выправка не требуется. Кроме того, при малой (до 6 мм) высоте подъемки подбивка может быть односторонней. Исходя из этого, электрошпалоподбойки целесообразно применять при выправке локальных, небольших по протяжению рассредоточенных участков выправки.

При механизированной выправке пути к подготовительным работам относятся измерительные операции, регулировка зазоров, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, очистка от грязи скреплений, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, прогрохотка щебня (или замена балласта других видов) в местах выплесков и другие работы, которые предшествуют основным и могут выполняться отдельно от них.

К основным работам относятся: удаление пучинных карточек из-под подкладок при костыльном скреплении или регулировочных прокладок из-под подошвы рельса, при раздельном скреплении типа КБ, частичная отрывка (при загрязненном и чрезмерно уплотненном щебеночном балласте) шпальных ящиков, подъемка пути домкратами на за данные отметки, подбивка шпал ЭШП, засыпка балластом шпальных ящиков, добивка противоугонов, сместившихся от шпал при подбивке, закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ.

В заключительные работы входят: тщательная рихтовка пути по всему фронту работ, подтягивание гаек стыковых болтов, планировка балластной призмы, уборка снятых материалов верхнего строения, приведение в порядок кюветов и других водоотводных сооружений в местах их засорения, заиливания, наличия растительности и др.

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранения, составляет более 30—35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово-предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа ВПР, ВПРС; балластно-уплотнительную БУМ; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ; рихтовочные Р-02, ПРБ, ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2 и др.

При выполнении планово-предупредительных работ на участках с асбестовым балластом применяют также выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО, балластеры хоппер-дозаторы, динамические стабилизаторы пути и др.

6.2 Технологические процессы планово-предупредительных работ

В данном дипломном проекте на базе типового технологического процесса был разработан технологический процесс планово – предупредительных работ для условной дистанции.

Разработано несколько видов типовых технологических процессов производства планово-предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс, и др. Характеристики основных технологических процессов производства планово-предупредительных работ с использованием выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-1200, ВПРС-500, ВПР-02, ВПРС-02, наиболее распространенных на сети, приведены в табл. 6.1. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остается той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

Таблица 6.1 Основные технологические процессы производства планово-предупредительных работ с применением комплексов машин

Порядковый номер

Состав машин в комплексе

Характеристика пути

Продолжительность "окна", ч

Фронт работ (выборка в "окно"), км

1

РОМ, ВПР, ПБ, БУМ

Звеньевой путь с деревянными шпалами

2

0,5-0,75

2

РОМ, ВПР, ПБ, БУМ, ПМГ

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах

2

0,5-0,75

 

 Продолжение таблицы 6.1

3

РОМ, ВПР, ПБ, БУМ (два комплекса)

Звеньевой путь с деревянными шпалами

3

2,4

4

РОМ, ВПР, ПБ, БУМ, ПМГ (два комплекса)

Бесстыковой путь на ж./б. шпалах со скреплением КБ

3

2,4

5

СМ, ЭЛБ, ВПО (один комплекс); ВПР, ПБ, БУМ (три комплекса)

Путь на асбестовом балласте с деревянными шпалами

5

5

6

СМ, ЭЛБ, ВПО (один комплекс); ВПР, БУМ, ПБ, ПМГ (три комплекса)

Путь на асбестовом балласте с железобетонными шпалами

5

5

7

СС-1М, СМ, РОМ, МПРС, МПУ, ВПР, ПБ, БУМ

Звеньевой путь с деревянными шпалами

5

6

8

СС-1М, СМ, РОМ, МПРС, ПМГ, МВТХ, МПУ, ВПР, ПБ, БУМ

Бесстыковой путь с железобетонными шпалами

5

6

Примечание. При использовании вместо БУМ динамического стабилизатора пути производительность машин ВПР может быть повышена на 15-25 % за счет сокращения времени на обжим щебеночного балласта.

Места работ ограждаются сигналами остановки в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Работа машинных комплексов может быть организована вахтовым методом. Комплексам придаются купейные вагоны, переоборудованные под постоянное жилье, крытые грузовые вагоны, переоборудованные под склады ГСМ, и мехмастерские.

Технологический процесс планово-предупредительной выправки пути с применением машин РОМ, ВПР, ПБ, БУМ (ПМГ при скреплении КБ) в технологическое "окно" продолжительностью 2 ч

В подготовительный период удаляют засорители с поверхности балластной призмы, определяют место начала работы машины ВПР и высоту подъемки пути.

В основной период непосредственно в «окно» работы организуются следующим образом После проследования последнего графикового поезда со станции по сигналам автоблокировки отправляются на перегон путевые машины, которые после прибытия на место приводятся в рабочее положение. Место работ ограждается сигналами остановки. Одновременно удаляют регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов. В исключительных случаях снятие регулировочных прокладок производят до «окна», но при этом изымают только те прокладки, отсутствие которых не приводит к появлению перекосов более 10 мм. Эти места перед началом работ помечает дорожный мастер.

Первой на место работ прибывает машина РОМ, которая в течение 14 мин приводится из транспортного положения в рабочее и удаляет засорители (работа 2) или подрезает балласт для устройства просветов между подошвой рельса и балластом Затем на участок прибывает машина ПМГ, которая в течение 4 мин приводится в рабочее положение и выполняет сплошную смазку и закрепление клеммных и закладных болтов (работа 3) во избежание сдвижек шпал при их подбивке.

Вслед за моторным гайковертом в работу включается машина ВПР, выполняя выправку пути подбивкой шпал и рихтовку (работа 4). После этого досыпают балласт из хоппер-дозаторов (работа 5) с планировкой его машиной ПБ (работа 6), а машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках и на откосах призмы (работа 7). После окончания работы машины приводятся в транспортное положение и отправляются на станцию, ограничивающую перегон, где располагается участок работ.

В заключительный период подтягивают гайки стыковых болтов, а при необходимости — и клеммных (работа 8).


Таблица6.2.Ведомость затрат труда по техническим нормам при производстве работ по планово – предупредительной выправке пути с применением машин РОМ – 3, ВПР, ПБ, ПМГ, ХДВ, БУМ.

                     

№ п/п

Наименование работ

измеритель

количество

Техническая

норма на

измеритель

Затраты труда,

Чел. – мин.

Число рабочих

Продолжительность работы, мин.

Число монтёров пути

(м.п.) и машинистов

затраты

труда,

чел.-

мин.

время на

работу

машин,

маш.-

мин.

на

работу

На работу

с учётом

отдыха и

пропуска

поездов

рабо-

чих

ма-

шин

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

Удаление прокладок из под

подошвы рельсов

10 к.

шпал

28

61,2

-

1713,6

2142

35

62

35

бр1

2

Оформление закрытия перегона,

пробег путевых машин к месту работ

и приведение их в рабочее положение

мин

-

-

14

-

-

-

-

14

-

3

Удаление засорителей или подрезка балласта машиной РОМ – 3

100 м

пути

7,9

18,22

11,916

144

180

3

-

60

3 маш.

4

Приведение машины РОМ -3 в транспортное положение и отправление на станцию

мин.

-

9,0

3,0

9

12

3

4

3 маш.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

5

Сплошное закрепление и смазка гаек

клеммных и закладных болтов гайковёртом ПМГ № 1

1000

шпал

1,46

100,27

45,84

146,4

183

3

61

3 маш.

6

Приведение гайковёрта ПМГ № 1 в

транспортное положение

мин

-

12,0

2,4

12

15

3

-

5

3 маш.

7

Сплошная выправка пути в плане и профиле машиной ВПР - 1200

100

шпал

14,6

12,33

7,58

180

225

3

-

75

3 маш.

8

Приведение машины ВПР – 1200 в транспортное положение и отправление на станцию

мин

-

15

5

15

19

3

-

6

3 маш.

9

Выгрузка балласта из хоппер - дозаторов

100 м3

3,7

37,19

17,1

137,6

172

4

80

43

2 маш.

2 м. п.бр.2

10

Оправка балластной призмы планировщиком балласта ПБ

км

0,79

91,14

25,0

72

90

2

-

45

2 маш.

11

Уплотнение балласта в шпальных ящиках машиной БУМ

100

шп. ящ.

14,59

5,7

3,8

83

104

2

-

52

2 маш.

12

Приведение машины БУМ и ПБ в транспортное положение и отправление на станцию

мин

-

38,4

9,6

44,8

56

4

-

14

4 маш.

13

Подтягивание гаек стыковых болтов

100

гаек

3,8

48,42

-

184

230

4

-

57,5

4 м. п.

15

Итого:

3386

Рис.6.1 График планово-предупредительных работ по выправке пути с применением комплекса машин в технологическое "окно" продолжительностью 2 ч:

Условные обозначения к рисунку 6.1

1 — время на приведение путевых машин из транспортного положения в рабочее и наоборот;

2 — удаление регулировочных прокладок при скреплении КБ или пучинных карточек при костыльном скреплении;

3 — устройство просветов между подошвой рельса и балластом машиной РОМ;

4 — смазка и закрепление клеммных и закладных болтов машиной ПМГ (при скреплении КБ);

5 — выправка пути с подбивкой шпал машиной ВПР;

6 — выгрузка балласта из хоппер-дозаторов;

7 — распределение и планировка балласта машиной ПБ;

8— уплотнение балласта машиной БУМ;

9 — добивка противоугонов (при костыльном скреплении) и закрепление стыковых болтов.

Планово-предупредительные работы по выправке пути

с применением комплекса машин СС-1М, СМ-2, РОМ,

МПРС, МПТ, ПМГ, ПВТХ, Дуоматик, БУМ, ПБ

По мере пополнения парка путевых машин машинами для текущего содержания совершенствуются технология и организация работ по наиболее эффективному использованию комплексов путевых машин для оздоровления пути в 3—4-часовые и даже в 5-часовые «окна».

Опыт показывает, что применение комплексов машин (в том числе тяжелого типа) на текущем содержании в «окна» такой продолжительности увеличивает в 2-2,5 раза выполняемый объем работ по подбивке и выправке пути. Следовательно, растет общая выработка машин и выработка на час «окна», повышается уровень механизации на текущем содержании до 85%, существенно сокращается число предупреждений, выдаваемых по содержанию пути, и этим ускоряется окупаемость затрат, связанных с предоставлением «окна».

Примером подобной организации работ может служить технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути на щебеночном балласте машинизированными комплексами в составе СС-1М, СМ-2, РОМ, МПРС, МПТ, ПМГДВТХ, «Дуоматик 09-32», БУМ, ПБ на фронте работ 2300 м в «окно» продолжительностью 5 ч.

Условия производства работ следующие: бесстыковой путь с рельсовыми плетьми длиной до 800 м; балласт щебеночный, фракций 25—70 мм, слабо уплотненный, имел загрязненность до 5%, в местах выплесков — до 20%; добавление в путь нового щебеночного балласта — 100м3/км; устранение выплесков с заменой загрязненного балласта до 20 см ниже подошвы шпал — 10 м/км; одиночная смена дефектных железобетонных шпал машиной МВТХ — 3 шт./км; выправка рельсовых стыков в пути машиной МПРС — 8 ст./нить; очистка рельсов и скреплений от грязи машиной РОМ — 1000 м/км; очистка кюветов путевым стругом СС-1М — 100 м/км; смазка и закрепление гаек клеммных и закладных болтов машиной ПМГ — 1000 м/км; выправка пути в плане и профиле машиной «Дуоматик 09-32» —100 м/км; уплотнение, оправка балластной призмы и планировка обочины соответственно машинами БУМ и ПБ — 1000 м/км; подрезка балласта под подошвой рельса на 3 см — 300 м/км.

Общий фронт выполнения планово-предупредительных работ машинизированным способом составляет 6900 м пути, т.е. три участка по 2300 м. Работы выполняются под общим руководством начальника участка; сопутствующие машинной выправке операции ведет коллектив участка в составе 79 монтеров пути, двух дорожных мастеров и четырех освобожденных бригадиров пути. Путевые машины обслуживают 21 машинистов.

В первый день на фронте работ 6900 м (1, 2 и 3-й участки по 2300 м) ведут работы подготовительного этапа. Работы начинаются за 1 ч до «окна» и заканчиваются в «окно» продолжительностью 5 ч.

Во второй день на 1 - м участке с фронтом работ 2300 м выполняют работы основного этапа. Их начинают за один час до «окна», ведут в течение «окна»

продолжительностью 5 ч и заканчивают в течение 2 ч после «окна».

В третий рабочий день так же выполняются работы основного этапа на 2-м участке с фронтом работ 2300 м.

В четвертый рабочий день на 3-м участке (фронт работ 2300 м) выполняются работы основного этапа, на 4, 5 и 6-м участках — работы подготовительного этапа — на фронте работ протяженностью 6900 м. в «окно» продолжительностью 5 ч (фронт работ — 2300 м)

Для производства работ в этот день на фронте работ, равном 6900 м, формируют два машинных комплекса, состоящих из путевых машин: комплекс № 1 для 4, 5 и 6-го участков — путевой струг СС-1М, снегоуборочная машина СМ-2, рельсо-очистительная машина РОМ-3, машина для правки рельсовых стыков МПPC, мотовоз МПТ, загруженный двумя пакетами железобетонных шпал, и прицепная 4-осная платформа с контейнерами с новыми скреплениями; комплекс № 2 для 3-го участка — два путевых моторных гайковерта ПМГ № 1 и №2, машина для смены шпал МВТХ, машина МПУ для вырезки загрязненного балласта в местах выплесков с прицепной 4-ос-ной платформой с чистым балластом, выправочная машина «Дуоматик 09-32», балластоуплотнительная машина БУМ, хоппер-дозаторы, планировщик балласта ПБ, мотовоз МПТ с прицепной порожней 4-осной платформой.

В первый день (подготовительный этап) до начала «окна» четыре монтера пути бр.1 снимают пикетные знаки перед работой путевого струг(см.рис. 2).

После закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети и отсоединения опор от рельсовой нити путевые машины приводятся в рабочее положение, и путевой струг СС-1М ведет очистку кюветов.

Два монтера пути (№ 1, 2) заканчивают снимать пикетные знаки и с помощью автокрана убирают постоянный железобетонный настил на переезде, а другие два монтера пути (№ 3, 4) очищают кювет в местах препятствий, а затем (после работы путевого струга) устраивают выходы из кюветов.

Одновременно с этим снегоуборочная машина СМ-2 убирает засорители с пути и вслед за ней рельсоочистительная машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи.

Машина МПРС выполняет выправку болтовых стыков на уравнительных пролетах методом холодной правки. Машина выправляет стыки, имеющие неровности максимальной величины: болтовой стык до 8 мм, сварной — до 4 мм. После выправки стыки подбиваются на расстоянии двух шпал по обе стороны от стыка.


Таблица6 3. Ведомость затрат труда по техническим нормам при производстве работ по планово – предупредительной выправке пути машинизированным комплексом в составе СС-1М, СМ – 2, РОМ – 3, МПРС, МПТ, ПМГ, МВТХ«Дуоматик 09 – 32», ХДВ, БУМ, ПБ.

                     

№п/п

Наименование работ

измеритель

количество

Техническая

норма на

измеритель

Затраты труда,

Чел. – мин.

Число рабочих

Продолжительность работы, мин.

Число монтёров пути

(м.п.) и машинистов

затраты

труда,

чел.-

мин.

время на

работу

машин,

маш.-

мин.

на

работу

На работу

с учётом

отдыха и

пропуска

поездов

рабо-

чих

ма-

шин

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1

Оформление закрытия перегона,

пробег путевых машин к месту работ

и приведение их в рабочее положение

мин

-

-

14

-

-

-

-

14

-

2

Разборка временного

деревянного настила на переезде

100 м

настила

2,22

72

-

159,9

200

6

33

-

6 м.п.

Бр.2

3

Ослабление гаек клеммных и

закладных болтов моторным

гайковёртом ПМГ № 1

1000

шпал

3,2

137,52

45,84

445

556

3

-

185

3 маш.

4

Приведение гайковёрта ПМГ № 1 в

транспортное положение

мин

-

12,0

2,4

12

15

3

-

5

3 маш.

5

Смена дефектных шпал машиной МВТХ

шпала

5,75

4,0

4,0

20

28,7

1

-

29

1 маш.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

6

Смена дефектных скреплений:

- подкладки

- резиновые прокладки

- подрельсовые прокладки

- шайбы пружинные для закладных болтов

- болты закладные

- втулки изолирующие

- болты клеммные

- шайбы пружинные для клеммных болтов

шт.

-//-

-//-

-//-

-//-

-//-

-//-

-//-

-//-

3

108

312

167

59

183

76

228

36,64

6,18

6,18

0,323

6,96

0,8

4,7

3,48

-

-

-

-

-

-

-

-

109

668

1926

54

408

146

357

792

137

835

2408

67

511

183

445

990

30

186

-

30 м. п.

Бр. 3

7

Укладка сменённых элементов в контейнеры

т

0,345

87,9

--

31,05

38

8

Сплошное закрепление гаек клеммных и закладных болтов гайковёртом ПМГ № 2

1000

шпал

3,229

137,52

45,84

445

555

3

-

185

3 маш.

9

Приведение гайковёрта ПМГ № 2 в транспор-тное положение и отправление на станцию

мин

-

12

2,4

12

15

3

-

5

3 маш.

10

Ликвидация выплесков с заменой

балласта (20 см) машиной МПУ

место

33,35

5

2,5

167

209

2

-

105

2 маш.

2 м. п.

Бр.2

11

Засыпка чистым балластом вырезанных

ящиков грейфером машины МПУ

М3

24,15

8,0

4,0

193

242

4

-

61

12

Приведение машины МПУ в транспортное положение и отправление на станцию

мин

-

20

10

20

25

2

-

12

2 маш.

13

Сплошная выправка пути в плане и профиле машиной «Дуоматик 09- 32»

шпала

3229

0,099

0,0333

320

400

3

-

133

3 маш.

14

Приведение машины «Дуоматик 09- 32» в транспортное положение и отправление на станцию

мин

-

15

5

15

19

3

-

6

3 маш.

15

Уплотнение балласта в шпальных ящиках машиной БУМ

1000

шп./ ящ.

32,29

7,6

3,8

246

308

2

-

154

2 маш.

16

Выгрузка щебёночного балласта из хоппер-дозаторов

М3

173

0,28

0,14

48

61

2

-

31

2 маш.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

17

Оправка балластной призмы планировщиком балласта ПБ

км

1,725

50

25

86

108

2

-

54

2 маш.

18

Приведение машины БУМ и ПБ в транспортное положение и отправление на станцию

мин

-

38,4

9,6

38,4

48

4

-

12

4 маш.

19

Укладка постоянного железобетонного настила на переезде с применением автокрана

10 м2

настила

2,22

176

-

391

489

20

24

30

1 маш.

10 м. п.

Бр.1

20

Погрузка контейнеров со скреплением и сменённых шпал краном мотовоза

МПТ на платформу

конт./шп.

7/6

5,76

1,44

73,6

92

2

-

46

2 маш.

21

Итого

8991,7


Рисунок 6.2 График планово-предупредительных работ по выправке пути

  с применением комплекса машин СС-1М, СМ-2, РОМ,

  МПРС, МПТ, ПМГ, ПВТХ, Дуоматик, БУМ, ПБ на фронте работ  2300 м в «окно» продолжительностью 5 ч.

Условные обозначения к рисунку 6.2

1 - Раскладка элементов скреплений по местам смены

2 - Снятие пикетных знаков

3 - Оформление закрытия перегона, пробег путевых машин к месту работы

4 - Разборка временного деревянного переездного настила

5 - Ослабление гаек клеммных и закладных болтов моторным гайковертом ПМГ № 1

6 - Смена дефектных железобетонных шпал машиной МВТХ; смена дефектных скреплений, изъятие регулировочных прокладок, укладка скреплений в контейнеры

7 - Смазка и закрепление гаек клеммных и закладных болтов ПМГ №2

8- Замена загрязненного балласта в местах выплесков

9 - Выправка пути машиной «Дуоматик 09-32»

10 - Уплотнение щебеночного балласта в шпальных ящиках машиной БУМ

11 - Выгрузка щебеночного балласта из хоппер-дозаторов

12 -Оправка балластной призмы планировщиком балласта ПБ

13 - Погрузка контейнеров со скреплением и смененных шпал краном мотовоза МПТ

14 - Укладка постоянного железобетонного переездного настила с применением автокрана

15 - Установка пикетных знаков

16 - Подрезка балласта из-под подошвы рельсов на 3 см

К концу «окна» первого дня работ два оператора с дефектоскопной тележкой проверяют состояние выправленных стыков. Затем на участок прибывает мотовоз МПТ с прицепной 4-осной платформой, и 2 монтера пути (№ 3, 4) с помощью крана мотовоза выгружают контейнеры с новыми скреплениями и новые железобетонные шпалы в местах их смены по всему фронту работ.

Одновременно два монтера пути (№ 1,2) укладывают временный деревянный настил на переезде.

После завершения «окна» монтеры пути поступают в распоряжение дорожного мастера околотка.

Во второй день (основной этап) семь монтеров пути (бр 1) до начала «окна» раскладывают новые скрепления из контейнеров по фронту работ, а 5 монтеров (бр.2) снимают оставшиеся пикетные знаки (см график .2)

После закрытия перегона, снятия напряжения, заземления контактной сети, отсоединения ее опор от рельсовой нити путевые машины приводятся в рабочее положение, а 6 монтеров пути (бр.1) снимают временный деревянный настил на переезде.

Путевой моторный гайковерт ПМГ № 1 выполняет сплошное ослабление гаек клеммных и закладных болтов на 3—4 оборота, машина МВТХ производит смену дефектных железобетонных шпал. Одновременно со сменой шпал 30 монтеров пути (бр.3) извлекают регулировочные прокладки, меняют негодные скрепления в местах, отмеченных заранее.

После смены скреплений и шпал ПМГ № 2 производит смазку и сплошное закрепление гаек клеммных и закладных болтов.

Путевая машина МПУ вырезает на глубину до 20 см ниже подошвы шпалы загрязненный балласт в местах выплесков. Грейфером машины засыпают пустые шпальные ящики чистым балластом, находящимся в бункере и на прицепной платформе. Два монтера пути (бр.1) разравнивают выгруженный балласт в шпальных ящиках.

Выправочная машина «Дуоматик 09-32» выполняет сплошную выправку пути в профиле, плане и по уровню в автоматическом режиме по методу фиксированных точек, работая по принципу непрерывного передвижения экипажа и циклически перемещающеегося подбивочного блока. Выправка пути способом фиксированных точек осуществляется с предварительной оптической его нивелировкой. По результатам нивелировки устанавливают величину подъемки и сдвижки пути с записью на каждой пятой шпале с наружной стороны по ходу движения. Величина подъемки записывается с индексом «У», величина сдвижки — с индексом «Р».

Для определения величин сдвижек в плане натурные стрелы измеряют 20-метровым шнуром через каждые 5 м. Против каждой фиксированной точки устанавливают колышки на определенном расстоянии с учетом величины сдвижки в данной фиксированной точке и с указанием точных координат основных точек кривой: КПК, КПК/НКК, ККК/НПК, КПК. Ведомость наличия кривых и их паспортные данные передают машинисту машины.

При производстве работ машина одновременно подбивает две шпалы. На участках с нарушенной эпюрой шпал, имеющих отклонения в расстояниях между осями смежных шпал 4-5 см, машину переводят в ручной режим работы, а при расстояниях более 5 см шпалы пропускают и подбивают отдельно другим способом.

При выправке пути плечо и откос балластной призмы обрабатывают уплотнителем машины.

После работы машины отклонения от параметров пути по плавности продольного профиля на базе 2,5 м не должны превышать 0,001, по уровню должны находиться в пределах ±2 мм, в плане разность двух смежных стрел изгиба на расстоянии 10м при 20-метровой хорде не должна превышать 2 мм.

Вслед за машиной «Дуоматик 09-32» балластоуплотнительная машина БУМ уплотняет балласт в шпальных ящиках, из хоппер-дозаторов выгружается на концы шпал щебеночный балласт в местах его нехватки, планировщик балласта ПБ перемещает балласт в середину колеи и выполняет оправку балластной призмы и планировку междупутья.

На участок работ прибывает мотовоз МПТ с прицепной 4-осной порожней платформой и своим краном грузит контейнеры со скреплениями на платформу, а смененные железобетонные шпалы — на платформу мотовоза.

В конце «окна» 20 монтеров (бр.1) с помощью автокрана укладывают постоянный железобетонный настил на переезде, путевые машины приводятся в рабочее положение и отправляются на станцию.

После открытия перегона 4 монтера пути (бр.3) устанавливают пикетные знаки, а 20 монтеров пути (бр.3) выполняют подрезку балласта ниже подошвы рельса на 3 см.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения поездов с установленной скоростью.


7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА

Оценка эффективности работы выправочной машины на участке с чистым и загрязненным балластом.

В данном дипломном проекте рассматривается два участка, отличающихся друг от друга загрязненностью балластного слоя, пропущенным тоннажем.

Первый участок протяженностью 2 км главного нечетного пути, направления «Орша - Минск», с 624 по 625 км;

В 2011 г. по первому участку произвели усиленный капитальный ремонт пути.

Грузонапряженность – 24,3 млн. т брутто на 1 км пути в год

Пропущенный тоннаж 14,2 млн.т. брутто.

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65 категории качества Т1.

Балласт: щебеночный.

Шпалы: железобетонные 1-го срока службы; эпюра 1840 шт./км. в кривых-2000 шт/км.

Второй участок протяженностью 2 км главного нечетного пути, направления «Орша - Минск», с 626 по 627 км;

Грузонапряженность – 24,3 млн. т брутто на 1 км пути в год

Пропущенный тоннаж – 365,6 млн.т. брутто.

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65       Балласт: щебеночный загрязнённостью более 30%.

Шпалы: железобетонные ; эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых-2000 шт/км.

В июле месяце на двух рассматриваемых участках работала машина Дуоматик . Проанализируем состояние пути используя покилометровые ведомости формы ПУ-32 за период с января по декабрь 2011 года. Для каждого километра были выбраны количества отступлений по параметрам, контролируемым вагоном-путеизмерителем: просадки и перекосы из за них, уровень , рихтовка, а так же собраны данные о выплесках. Выплески длинной до 10 м.

Таблица 7.1 Количество отступлений на 1 – м участке

Наименование

     Месяцы

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

Уровень

0

0

0

0

0

1

0

0

1

0

0

0

Перекосы

2

4

3

4

5

2

0

0

2

1

2

1

Просадки

0

1

3

4

2

0

0

0

1

1

0

1

Рихтовка

1

2

1

2

4

1

1

1

0

1

2

1

Выплески

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Итого

3

7

7

10

11

4

1

1

3

3

4

3

Таблица 7.2 Количество отступлений на 2 – м участке

Наименование

     Месяцы

январь

февраль

март

апрель

май

июнь

июль

август

сентябрь

октябрь

ноябрь

декабрь

Уровень

7

9

13

11

10

14

2

8

13

10

12

10

Перекосы

5

8

9

9

6

10

1

5

9

8

10

9

Просадки

4

5

3

4

5

5

0

3

5

7

6

6

Рихтовка

3

4

3

5

2

4

1

3

4

5

4

2

Выплески шт/участок

5

5

7

7

9

8

4

4

6

6

7

8

Итого

24

31

35

36

32

41

8

23

37

36

41

35

             

Рисунок 7.1 График отступлений по уровню.

 

Рисунок 7.2. График отступлений по перекосам.

         

Рисунок 7.3 График отступлений по просадкам.

     

Рисунок 7.4 График отступлений по рихтовке.

     

      

  

Рисунок 7.5 График количества выплесков.

Рассмотрев рисунки 7.1 – 7.5 можно сделать вывод о том, что первый участок на много стабильнее второго. Отсутствие на первом участке (624 – 625) выплесков, рисунок 7.5, говорит о том, что балласт чистый и у него хорошая дренирующая способность. Из рисунка 7.1 – 7.4 видно, что наибольшее количество отступлений в апреле и мае. Это связано с выходом пути из зимы, балласт оттает и на участке появляется отступлений чуть больше чем обычно. В целом, состояние параметров стабильное, а после работы подбивочной машины количество отступлений сводится к минимуму, путь окончательно стабилизируется и на протяжении остальных рассматриваемых месяцев сохраняет количество отступлений минимальными.

На втором же участке (626 – 627) отмечено большое количество выплесков, рисунок 9.5. Количество их постоянно увеличивается, что свидетельствует о том, что балласт сильно засорен и не выполняет такую задачу, как отвод воды на ниже лежащие слои земляного полотна с последующим ее оттоком в водоотводные сооружения. После подбивки пути машиной Дуоматик количество выплесков значительно сократилось и на протяжении июля и августа оставалось стабильным. В осенние месяцы количество выплесков резко увеличивается и к декабрю достигает значения июня. В июле, когда работала машина, количество выплесков сократилось, но их не вырезали, балласт остался грязным. Как следствие этого, с увеличением в осенние месяцы осадков, количество выплесков достигает того же значения, что и до подбивки пути.

Из рисунков 7.1 – 7.4 видно большое количество отступлений по всем показателям во все месяцы до подбивки пути. Это из за того, что путь находится в расстроенном состоянии: балласт загрязнен, в следствии чего, наблюдается большое отклонение по просадкам и перекосам из за них, ординаты переходных и круговых кривых сбиты. После подбивки пути показатели по отступлениям уменьшаются, но в стабильном состоянии путь находится не долго. Уже в сентябре месяце путь возвращается в то состояние, которое у него было до работы подбивочной машины Дуоматик. В остальные рассматриваемые месяцы путь остается с такими же высокими показателями неисправностей.

Сравним сумму количества отступлений по всем параметрам за пять месяцев до работы машины на участках и после неё, проанализируем, полученные графики, рисунок 7.6, 7.7.

Рисунок 7.6 График суммы количества неисправностей по первому участку

Рисунок 7.7 График суммы количества неисправностей по второму участку

На первом участке, рисунке 7.6, за пять месяцев до работы машины Дуоматик, в сумме было зафиксировано 38 неисправностей. После работы машины, за такой же период, пять месяцев, неисправностей зафиксировано 12, рисунок 7.8, 7.9.

Рисунок 7.8 Диаграмма количества неисправностей до работы машины на первом участке.

Рисунок 7.9 Диаграмма количества неисправностей после работы машины на первом участке.

Это говорит о том, что качество пути по контролируемым параметрам после подбивочных работ улучшелось в 3,17 раза, либо на 68 %. В таком стабильном состоянии путь продолжает находиться в течении продолжительного времени. Затраты по техническому содержанию сводятся к минимуму.

На втором участке, рисунок 7.7, за пять месяцев до работы машины Дуоматик, в сумме было зафиксировано 158 неисправностей. После работы машины, за такой же период, пять месяцев, неисправностей зафиксировано 145, рисунок 7.10, 7.11.

 

Рисунок 7.10 Диаграмма количества неисправностей до работы машины на втором участке.

Рисунок 7.11 Диаграмма количества неисправностей после работы машины на втором участке.

Качество пути по контролируемым параметрам после подбивочных работ улучшелось в 1,09 раза, либо на 8 %. За пять месяцев наблюдения, после работы подбивочной машины Дуоматик, количество неисправностей возрастало с каждым месяцем и через два месяца количества неисправностей достигает значения апреля месяца. Это приводит к тому, что приходится проводить дополнительные работы по текущему содержанию пути.    Сумма количества неисправностей достигает такого значения, как и до подбивки пути, рисунок 7.7.

Рассмотрев вышеуказанные графики и диаграммы, а также их анализ можно сделать вывод, что при подбивке пути с загрязненным балластом стабильность по параметрам, контролируемым вагоном-путеизмерителем, не сохраняется. Такой путь требует больших периодических затрат по техническому обслуживанию. Эффективность работы подбивочной машины на участках с загрязненным балластом низкая, стабильность пути сохраняется не долго. Периодическое предоставление «окон» для работы машин приводит к сбою графика движения поездов, что сказывается отрицательно для организации в целом. При невозможности предоставления «окон», путь начинает накапливать большое количество неисправностей, что приводит к появлению отступлений ІІІ и ІV степеней, требующих для их устранения уменьшения скорости движения поездов.

Для приведения пути в стабильное состояние необходимо производить работы по очистке балластного слоя пути от засорителей. Такие работы выполняются, с предоставлением технологических «окон», комплексом машин в состав которого, помимо щебнеочистительных машин РМ-80, ЩОМ…… , входят подбивочная машина Дуоматик, балластоуплотняющие машины БУМ.

После завершения работ таким комплексом выплески исчезают, отклонения по параметрам, контролируемым вагоном-путеизмерителем, сводятся к минимуму. Путь приводится в стабильное состояние и сохраняет его длительное время. Текущее содержание требует минимального внимания и затрат.

8. ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЕКТА

Анализ динамики затрат на 2 километра пути.

В данном разделе дипломного проекта рассмотрим динамику затрат участка протяженностью 2 км главного нечетного пути, направления «Орша - Минск», с 626 по 627 км пути:

Грузонапряженность – 24,3 млн. тонн брутто на 1 км. пути в год;

Пропущенный тоннаж – 365,6 млн.т. брутто;

Тип рельсов: объемнозакаленные рельсы типа Р65       Балласт: щебеночный загрязнённостью более 30%.

Шпалы: железобетонные ; эпюра для прямого участка пути 1840 шт/км, в кривых-2000 шт/км.

 

Для анализа динамики затрат на верхнее строение пути 626, 627 км были собраны и обработаны данные официальной отчетности ПУ – 74 по итогам за 2009, 2010, 2011 годы.

Согласно ценам на материалы этих лет, произведем подсчет затрат на материалы уложенные на этих километрах по годам, так же подсчитаем стоимость работ, которые потребовалось произвести монтерами пути при выполнении работ.

Расчет затрат производится в белорусских рублях с пересчетом на российские рубли по курсу 1 российский рубль равен 280 рублей белорусских.

8.1 Анализ затрат за 2009 год

Подсчитаем стоимость работ, которые потребовалось произвести монтером пути при выполнении работ. Нормы времени монтеров пути находим из «Технически обоснованных норм времени (ТОНВ) для учета работ по текущему содержанию пути от 98 года ».

При смазке клеммных и закладных болтов (ТОНВ №75),выполняется монтерами пути 4 – го разряда – 100 болтов за 2,94 чел/час.

На смазку участка было затрачено чел/час.

Тариф монтера пути 4-го разряда находим в ЕТКС за 2009 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 393394 руб.

Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2009 год.

Тогда стоимость работ за час составит: руб.

Стоимость всей работы: 5482,84*865,53=4745620 руб;

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.1.1.

Таблица 8.1.1 Затраты на работы, выполняемые монтерами пути.

Наименование работ

Технически обоснованные нормы времени

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

смазка клеммных и закладных болтов

№75 ; 100 болтов за 2,94 чел/час.  

393394

4745620

исправление просадок и перекосов на щебеночном балласте ЭШП

№4

10 шпал за 2,17 чел/час.  

393394

428319

замене ж.б. шпал

№27; 1 шпала за 2,64 чел/час.

393394

217120

подтягивание гаек клеммных и закладных болтов

№105; 100 гаек за 0,403 чел/час.

393394

650502

смена рельсов Р65 , КБ

№52; 1 рельс за 5,12 чел/час.

393394

112288

смена закладного болта

№59; 10 болтов за 1,56 чел/час.

393394

254403

смена клеммного болта

№63; 10 болтов за 0,787 чел/час

393394

64724

смена шайб пружинных двух витковых

№65; 10 шайб за 0,580 чел/час

393394

190802

смена резиновых прокладок под подкладки, КБ

№61; 10 прокладок за 4,68 чел/час

393394

795450

смена резиновых прокладок под рельс , КБ

№58; 10 концов шпал за 1,03 чел/час.

393394

124241

смена стыкового болта

№62; 10 болтов за 0,793 чел/час

338386

22518

смена стыковых накладок

№55; 10 стыков за 9,71 чел/час.

393394

26619

смена стыковых накладок изолирующих

№55; 10 стыков за 8,28 чел/час

393394

9079

смена подкладок КБ

№56; 1 подкладка за 0,606 чел/час.

393394

132246

Итого by:

2382872

Итого ru:

8510

Сдельный приработок – 35 % :

руб.

Премия монтеров пути - 100%

руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%

руб.

Общие затраты на оплату труда монтеров пути:

2382872+2382872+834005+1903941=7 503 663 руб. (BY); 26790руб. (RU)

Подсчитаем затраты на материалы верхнего строения пути. Для этого необходимо количество материала умножить на его стоимость.

Шпалы: 15*68390=1025850 рублей.

Аналогично рассчитываем затраты на остальные материалы, а результаты сводим в таблицу 8.1.2.

Таблица 8.1.2 Затраты на материалы верхнего строения пути в 2009 году

Наименование материалов

Количество

Цена

(руб)

Стоимость

(руб)

Шпалы ж.б(шт)

15

68390

1025850

Рельсы (1 м./шт)

50/4

44323

2216150

Болт закладной

(1т/шт)

0,24/400

7120000

1708800

Болт клеммный

(1т/шт)

0,0375/150

6540000

245250

Шайба пружинная

(1т/шт)

0,03/600

6300000

189000

Резиновые прокладки под подкладки (шт)

310

9277

2875870

Резиновые прокладки под рельс (шт)

110

7650

841500

Болт стыковой

(1т/шт)

0,056/70

8100000

453600

Стыковые накладки

(пара)

5

1300000

6500000

Стыковые накладки

изолирующие

(пара)

2

1504000

3008000

Подкладки (шт)

40

14354

574600

Итого by:

19638180

Итого ru:

70136

 

Подсчитаем затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза . Тарифный разряд водителя находим в ЕТКС за 2009 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 393394 руб.

Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2009 год.

Тогда стоимость работ за час составит: руб.

Водителем было отработано 72,12 часа.       Стоимость всей работы водителя: 5482,84*72,12=428319 руб;

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.1.3.

Таблица 8.1.3 Затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза

Наименование

Количество отработанных часов

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

Водитель автомобиля

78,12

393394

428319

Машинист мотовоза

4,5

510000

38627

Помощник машиниста

4,5

393394

24669

Итого by:

491615

Итого ru:

1755

 

Сдельный приработок – 35 % :

руб.

Премия пути - 100%

руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%

руб.

Общие затраты на оплату труда водителей и машинистов:

491615+491615+172065+392800=1548095 руб. (BY); 5528руб. (RU)

Подсчитаем затраты на топливо, зная расход и количество отработанных часов. Результаты подсчетов сводим в таблицу 8.1.4.

Таблица 8.1.4 Затраты на топливо

Наименование

Норма расхода литр/маш.ч

Количество отработанных часов

Стоимость за литр

(руб.)

Стоимость топлива

(руб.)

Дизельная передвижная электростанция МД-8

1,9

78,12

5300

786668

Мотовоз МПТ-4

18,5

4,5

5300

441225

Итого by:

1227893

Итого ru:

4385

Подсчитаем затраты за 2009 год. Они составят затраты на оплату монтеров пути, затраты на материалы, затраты на оплату труда водителям и машинистам, затраты на топливо.

7503663+19638180+1548095+1227893=29 917 831 руб.(BY);106849 руб.(RU)

      

8.2. Анализ затрат за 2010 год

Подсчитаем стоимость работ, которые потребовалось произвести монтером пути при выполнении работ. Нормы времени монтеров пути находим из «Технически обоснованных норм времени для учета работ по текущему содержанию пути».

 

- при исправлении просадок и перекосов на щебеночном балласте ЭШП (ТНК №4),выполняется монтерами пути 4 – го разряда – 10 шпал за 2,17 чел/час.

На исправление пути было затрачено: чел/час; 

Тариф монтера пути 4-го разряда находим в ЕТКС за 2010 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 570137 руб., следовательно стоимость работ за час составит Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2010 год.

Тогда стоимость работ за час составит:   руб.

Стоимость всей работы: 7876*65,1=512752 руб;

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.2.1.

Таблица 8.2.1 Затраты на работы, выполняемые монтерами пути.

Наименование работ

Технически обоснованные нормы времени

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

исправление просадок и перекосов на щебеночном балласте ЭШП

№4

10 шпал за 2,17 чел/час.  

570137

512752

замене ж.б. шпал

№27; 1 шпала за 2,64 чел/час.

570137

207936

смена рельсов Р65 , КБ

№52; 1 рельс за 5,12 чел/час.

570137

201635

смена закладного болта

№59; 10 болтов за 1,56 чел/час.

570137

182732

смена клеммного болта

№63; 10 болтов за 0,787 чел/час

570137

92980

смена шайб пружинных двух витковых

№65; 10 шайб за 0,580 чел/час

570137

137049

смена резиновых прокладок под подкладки, КБ

№61; 10 прокладок за 4,68 чел/час

570137

368614

смена резиновых прокладок под рельс , КБ

№58; 10 концов шпал за 1,03 чел/час.

570137

162253

смена стыкового болта

№62; 10 болтов за 0,793 чел/час

490415

32349

смена стыковых накладок

№55; 10 стыков за 9,71 чел/час.

570137

38239

Итого by:

1936539

Итого ru:

6916

Сдельный приработок – 35 % : руб.

Премия монтеров пути - 100% руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%

руб.

Общие затраты на оплату труда монтеров пути:

1936539+1936539+677788+1547294=6 098 160 руб. (BY); 21 779 руб. (RU)

Подсчитаем затраты на материалы верхнего строения пути. Для этого необходимо количество материала умножить на его стоимость.

Шпалы: 10*76013=760130 рублей.

Аналогично рассчитываем затраты на остальные материалы, а результаты сводим в таблицу 8.2.2.

Таблица 8.2.2 Затраты на материалы верхнего строения пути в 2010 году

Наименование материалов

Количество

Цена

(руб)

Стоимость

(руб)

Шпалы ж.б(шт)

10

76013

760130

Рельсы (1 м./шт)

62,5/5

53320

3332500

Болт закладной

(1т/шт)

0,111/200

7450000

830083

Болт клеммный

(1т/шт)

0,045/150

6945000

312556

Шайба пружинная

(1т/шт)

0,032/300

6570000

210892

Резиновые прокладки под подкладки (шт)

100

12036

120360

Резиновые прокладки под рельс (шт)

100

10050

100500

Сыковые накладки

(пара)

5

1300000

6500000

Болт стыковой

(1т/шт)

0,057/70

8230000

472213

Итого by:

12167021

Итого ru:

43453

Подсчитаем затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза . Тарифный разряд водителя находим в ЕТКС за 2010 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 570137 руб.

Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2010 год.

Тогда стоимость работ за час составит: руб.

Водителем было отработано 65,1 часа.       Стоимость всей работы водителя: 7876*65,1=512727 руб;

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.2.3.

Таблица 8.2.3 Затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза

Наименование

Количество отработанных часов

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

Водитель автомобиля

65,1

570137

512727

Машинист мотовоза

4,5

732560

54996

Помощник машиниста

4,5

570137

35442

Итого by:

603165

Итого ru:

2154

 

Сдельный приработок – 35 % : руб.

Премия пути - 100%: руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%

руб.

Общие затраты на оплату труда водителей и машинистов:

603165+211107+603165+481928=1899365 руб. (BY); 6783 руб. (RU)

Подсчитаем затраты на топливо, зная расход и количество отработанных часов. Результаты подсчетов сводим в таблицу 8.2.4.

Таблица 8.2.4 Затраты на топливо

Наименование

Норма расхода литр/маш.ч

Количество отработанных часов

Стоимость за литр

(руб.)

Стоимость топлива

(руб.)

Дизельная передвижная электростанция МД-8

1,9

65,1

5700

705033

Мотовоз МПТ-4

18,5

4,5

5700

475525

Итого by:

1180558

Итого ru:

4216

Подсчитаем затраты за 2010 год. Они составят затраты на оплату монтеров пути, затраты на материалы, затраты на оплату труда водителям и машинистам, затраты на топливо.

6098160+12167021+1899365+1180558=21345104 руб.(BY);76232 руб.(RU)

      

8.3 Анализ затрат за 2011 год

Подсчитаем стоимость работ, которые потребовалось произвести монтером пути при выполнении работ. Нормы времени монтеров пути находим из «Технически обоснованных норм времени для учета работ по текущему содержанию пути».

 при смазке клеммных и закладных болтов (ТНК №75),выполняется монтерами пути 4 – го разряда – 100 болтов за 2,94 чел/час.

На смазку участка было затрачено чел/час.

Тариф монтера пути 4-го разряда находим в ЕТКС за 2011 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 966335 руб.

Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2011 год.

Тогда стоимость работ за час составит: руб.

Стоимость всей работы: 13434*865,53=11628268 руб.;

 

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.3.1.

Таблица 8.3.1 Затраты на работы, выполняемые монтерами пути.

Наименование работ

Технически обоснованные нормы времени

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

смазка клеммных и закладных болтов

№75 ; 100 болтов за 2,94 чел/час.  

966335

11628268

исправление просадок и перекосов на щебеночном балласте ЭШП

№4

10 шпал за 2,17 чел/час.  

966335

1166137

замене ж.б. шпал

№27; 1 шпала за 2,64 чел/час.

966335

744823

подтягивание гаек клеммных и закладных болтов

№105; 100 гаек за 0,403 чел/час.

966335

1593900

смена рельсов Р65 , КБ

№52; 1 рельс за 5,12 чел/час.

966335

206357

смена закладного болта

№59; 10 болтов за 1,56 чел/час.

966335

545451

смена клеммного болта

№63; 10 болтов за 0,787 чел/час

966335

190316

смена шайб пружинных двух витковых

№65; 10 шайб за 0,580 чел/час

966335

428568

смена резиновых прокладок под подкладки, КБ

№61; 10 прокладок за 4,68 чел/час

966335

1383242

смена резиновых прокладок под рельс , КБ

№58; 10 концов шпал за 1,03 чел/час.

966335

332107

смена стыкового болта

№62; 10 болтов за 0,793 чел/час

831212

78826

смена стыковых накладок

№55; 10 стыков за 9,71 чел/час.

966335

52180

смена стыковых накладок изолирующих

№55; 10 стыков за 8,28 чел/час

966335

33371

смена подкладок КБ

№56; 1 подкладка за 0,606 чел/час.

966335

486069

Итого by:

18869615

Итого ru:

67391

Сдельный приработок – 35 % : руб.

Премия монтеров пути - 100% : руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%:

руб.

Общие затраты на оплату труда монтеров пути: 18869615+18869615+6604365+15076822=59420417 руб. (BY); 212215 руб. (RU)

Подсчитаем затраты на материалы верхнего строения пути. Для этого необходимо количество материала умножить на его стоимость.

Шпалы: 21*140030=2940630 рублей.

Аналогично рассчитываем затраты на остальные материалы, а результаты

сводим в таблицу 8.3.2.

Таблица 8.3.2 Затраты на материалы верхнего строения пути в 2011 году

Наименование материалов

Количество

Цена

(руб)

Стоимость

(руб)

Шпалы ж.б(шт)

21

140030

2940630

Рельсы (1 м./шт)

37,5/3

78050

2926875

Болт закладной

(1т/шт)

0,195/350

9150000

1784122

Болт клеммный

(1т/шт)

0,054/180

8945000

483078

Шайба пружинная

(1т/шт)

0,058/550

8390000

493740

Подкладки (шт)

60

28017

1681020

Резиновые прокладки под подкладки (шт)

220

20010

4402200

Резиновые прокладки под рельс (шт)

120

17960

2155200

Стыковые накладки

(шт)

8

1750000

7000000

Стыковые накладки

Изолирующие(шт)

6

2084000

6252000

Болт стыковой

(1т/шт)

0,082/100

9500000

778688

Итого by:

30 897 553

Итого ru:

110 348

 

Подсчитаем затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза . Тарифный разряд водителя находим в ЕТКС за 2011 год (единая тарифно-квалификационная сетка), составляет 966335 руб.

Найдем стоимость работ за час из формулы: ;

Где: Т – тариф монтера пути ;

 k – тарифный коэффициент;

 Чср - среднее количество часов в месяце за 2011 год.

Тогда стоимость работ за час составит: руб.

Водителем было отработано 86,8 часа.       Стоимость всей работы водителя: 86,8*13434=1166071 руб;

Аналогично считаем стоимость остальных работ, результаты сводим в таблицу 8.3.3.

Таблица 8.3.3 Затраты на оплату труда водителям и машинистам мотовоза

Наименование

Количество отработанных часов

Тарифный разряд

(руб.)

Стоимость работы

(руб.)

Водитель автомобиля

86,8

966335

1166071

Машинист мотовоза

7,5

1166972

146945

Помощник машиниста

7,5

966335

100755

Итого by:

1413771

Итого ru:

5049

 

Сдельный приработок – 35 % :

руб.

Премия пути - 100%

руб.

Отчисление на единый социальный налог (ЕСП) – 34%

руб.

Общие затраты на оплату труда водителей и машинистов:

1413771+1413771+494819+1129602=4451963 руб. (BY); 15899 руб. (RU)

 

Подсчитаем затраты на топливо, зная расход и количество отработанных часов. Результаты подсчетов сводим в таблицу 8.3.4.

Таблица 8.3.4 Затраты на топливо

Наименование

Норма расхода литр/маш.ч

Количество отработанных часов

Стоимость за литр

(руб.)

Стоимость топлива

(руб.)

Дизельная передвижная электростанция МД-8

1,9

86,8

6000

989520

Мотовоз МПТ-4

18,5

7,5

6000

832500

Итого by:

1822020

Итого ru:

6507

Подсчитаем затраты за 2011 год. Они составят затраты на оплату монтеров пути, затраты на материалы, затраты на оплату труда водителям и машинистам, затраты на топливо.

59420417+30897553+4451963+1822020=96591953 руб.(BY);334971 руб.(RU)

      

Рассмотрев полученные данные по затратам данного участка, за 2009 – 2011 годы, можно сделать вывод о том, что затраты в разные годы отличаются. Это связано с тем, что в каждом из рассматриваемых годов работы выполнялись разные и в разном объеме (таблица 8.3.5.).

Таблица 8.3.5 Динамика затрат за 2009 – 2011 год

Затраты

2009

2010

2011

Затраты на материалы руб.

BY

RU

19638180

70136

12167021

43453

30899553

110348

Затраты на оплату труда монтерам пути руб.

BY

RU

7503663

26798

6098160

21779

59420417

212215

Затраты на оплату труда водителям и машинистам

BY

RU

1548095

5528

1899365

6783

4451963

15899

Затраты на топливо

BY

RU

1227893

4385

1180558

4216

1822020

6507

Суммарные затраты руб.

BY

RU

29917831

106849

21345104

76232

96591953

334971

В 2010 году, по сравнению с 2009, затраты снизились на 26,72 % из-за того, что на участке выполнялось меньшее количество работ и в меньшем объеме, хотя цены, на материалы и обслуживание пути, увеличились на 10%.

В 2011 году затраты составили 334971 руб. ru. – это на 262,35% больше чем в 2009 году. Такой резкий скачек затрат связан с ростом цен на материалы и обслуживание пути. По сравнению с 2009 годом цены выросли на 45,6% . Количество работ и затраченных материалов в 2009 и 2011 годах практически одинаковое.

Анализируя динамику затрат данного участка, таблица 8.3.5. , видим, что расходы на материалы и обслуживание пути сильно возрастают с каждым годом, но в результате мы имеем участок с более стабильными показателями. Снизилось количество негодных шпал и промежуточных скреплений, снизилось количество отступлений контролируемых вагоном-путеизмерителем. При вложении денег в текущее содержание пути увеличивается срок службы пути до его капитального ремонта.

9. РАЗРАБОТКА ВОПРОСОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ТРУДА

9.1 Виды инструктажей

Повышение квалификации и культурно-технического уровня трудящихся, применение при выполнении работ рациональных и безопасных приемов труда являются важнейшими условиями обеспечения безопасности и роста производительности труда. Дальнейшее улучшение и оздоровление условий труда во многом зависят от руководящих и инженерно-технических кадров, от знания ими законоположений по охране труда, от умения правильно применять эти знания в жизни.

На железнодорожном транспорте организована сеть курсового обучения, где рабочие и инженерно-технические работники периодически изучают вопросы охраны труда. Руководящие работники железнодорожного транспорта повышают и пополняют свои знания по охране труда в Российской Академии путей сообщения (РАПС).

Законодательство об охране труда обязывает администрацию предприятий проводить обучение рабочих, служащих и ИТР безопасным приемам труда как при поступлении и переводе их на другую работу, так и при введении новых правил по охране труда.

При работах, связанных с соблюдением специальных мер безопасности (например, работы при движении поездов, обслуживании и ремонте электротехнических установок, эксплуатации подъемно-транспортного оборудования, путевых машин, электросварочного оборудования и др.), предусмотрено специальное обучение обслуживающего персонала с прохождением стажировки для приобретения производственных навыков перед допуском к самостоятельной работе.

Все лица, вновь поступающие на железнодорожный транспорт и переводимые с одного предприятия на другое, а также учащиеся и студенты, направляемые на предприятие и стройки для прохождения практики, проходят вводный инструктаж по общим положениям охраны труда, правилам внутреннего трудового распорядка и условиям их работы.

  Установлены следующие виды инструктажа: вводный, первичный на рабочем месте, повторный внеплановый и целевой. На предприятии, а также в цехах, бригадах ведутся журналы учета инструктажей формы ТНУ-19.

 Вводный инструктаж вновь поступающих в штат работников проводит инженер по охране труда или главный инженер предприятия до начала работы ( практики) в период оформления, т. е. до издания приказа о зачислении. При отсутствии инженера по охране труда разрешается проводить инструктаж инструктору производственного обучения. Инструктаж проводят в виде лекций в кабинете по охране труда. Для ознакомления с общей производственной обстановкой проводят осмотр цехов и территорий предприятия. На участках, удаленных на значительное расстояние от основного предприятия, вводный инструктаж могут проводить старшие дорожные мастера, мастера дистанции пути и т. п. лица, поступающие на работу с временными условиями труда, после медосмотра и вводного инструктажа проходят инструктаж по профилактике профессиональных заболеваний, выполнению гигиенических правил, а также оказанию первой доврачебной помощи при несчастных случаях, который проводит работник здравпункта или ближайшего медицинского учреждения.

 Первичный инструктаж на рабочем месте проводят руководители подразделений (начальник цеха, смены, мастер и бригадир), в непосредственное подчинение которых поступают вновь принятые и прослушавшие вводный инструктаж работники, переведенные на другую работу, а также учащиеся, прибывшие для прохождения производственной практики. Цель первичного инструктажа – ознакомить рабочих и инженерно-технических работников с мерами безопасности и безопасными приемами работы в конкретных производственных условиях первичный инструктаж проводят непосредственно на рабочем месте в начале первого рабочего дня работника, после издания приказа о зачислении, в форме беседы, сопровождающейся показом безопасных приемов труда, по данной профессии. С лицами, привлеченными к неотложным кратковременным работам (снегоборьба, борьба с наводнением и т. д.) проводится первичный инструктаж на рабочем месте.

 Работники, имеющие квалификацию, должны пройти стажировку. В период стажировки они работают в дневную и ночную смены в качестве дублеров ( две-четыре смены, если больший срок не указан в должностной инструкции; руководитель предприятия может увеличить этот срок до 14 смен) под наблюдением и ответственностью руководителя работ или опытного работника, назначаемого приказом по предприятию. К одному руководителю стажировки может быть прикреплено не более двух человек.

 Повторный инструктаж проводится с целью повторения и закрепления знаний по охране труда. Его проводят непосредственно руководители работ подразделений, бригадиры в форме беседы индивидуально или с группой работников одной профессии, работающих в пределах общего рабочего места, обслуживающих однотипное оборудование и т. п. Его проводят не реже одного раза в полугодие.

 Внеплановый инструктаж проводят при введении в действие новых нормативных документов (ССБТ, правила , нормы, инструкции по охране труда), а также изменений к ним; при изменении технологических процессов, модернизации или замене оборудования; при ухудшении экологической обстановки; при нарушениях требований безопасности, могущих привести или приведших к травме, аварии и т. п. на данном предприятии; при поступлении от вышестоящих организаций указаний ( приказов, телеграмм и др.) о мерах предотвращения травм, Аварий и т. д., происшедших на других предприятиях ( для разбора этой информации); по требованию органов надзора (государственного инспектора по охране труда, инспектора котлонадзора и т. п.); при перерыве в работе, связанной с движением поездов и другими условиями с повышенной опасностью более чем на 30 дней, для остальных работ – 60 дней.

 Внеплановый инструктаж проводят мастера, инструкторы, руководители и специалисты предприятия и его подразделений. Объем и содержание инструктажа определяют в каждом конкретном случае в зависимости от причин и обстоятельств, вызвавших необходимость его проведения.

 Внеплановый инструктаж работников, имевших перерыв в работе более 30 календарных дней (для работ, к которым предъявляются повышенные требования безопасности труда) или более 60 дней (для остальных работ), проводят по соответствующей инструкции по охране труда или по программе первичного инструктажа на рабочем месте. Внеплановый инструктаж проводят не позже, чем через трое суток после имевшего место нарушения или получения указания руководящих органов. Инструктаж, связанный с изменением производственных процессов, заменой оборудования, перерывом в работе, должен быть проведен до начала работы в изменившихся условиях.

Целевой инструктаж проводят при производстве работ, на которые оформляется наряд-допуск, разрешение и другие аналогичные документы; при выполнении работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности работника (привлечение к погрузке, выгрузке, уборке территории, разовые работы вне предприятия, при ликвидации последствий аварии, крушений и стихийных бедствий, снежных заносов, паводков); при проведении экскурсий по предприятию. Его проводят лица, выдающие наряд-допуск совместно с руководителями работ( в остальных случаях – мастера, инструкторы, руководители подразделений, бригадиры, старшие по смене группы рабочих, которые будут руководить этими работами) в виде кратких указаний о мерах безопасности в процессе производства тех или иных видов работ (особенно выполняемых на железнодорожных путях и вблизи поездов).

При технической учебе и повышении квалификации работников, специалистов и руководителей предприятий должно проводится обучение по охране труда. В учебно-методические планы и программы курсов повышения квалификации по специальности должны включатся вопросы охраны труда в объеме не менее 10 % общего объема курса обучения. Обучение работников на курсах повышения квалификации проводятся не реже одного раза в пять лет. Работники, не охваченные систематической технической учебной, обучаются на целевых курсах по охране труда не реже одного раза в три года. Курсы по охране труда должны, как правило, проводится перед периодической проверкой знаний.

   

 Виды и сроки проведения инструктажей

вид инструктажа

сроки проведения

вводный

при поступлении на работу

первичный

при приступлении к работе 1 раз

повторный

со всеми работниками 1 раз в 6 месяцев с дополнительными требованиями безопасности труда – 1 раз в 3 месяца

внеплановый

при введении новых стандартов, технологических процессов, модернизации оборудования, при нарушении работников требований безопасности труда, перерывы в работе: для работников связанных с безопасностью движения – 30 дней, для остальных – 60 дней, поступлении телеграмм от вышестоящих предприятий.

проводится не позже 3 суток после имевшего место нарушений требований безопасности.

целевой

проводится ежедневно перед производством каких-либо работ

  1.  Основные требования безопасности

Требования безопасности, учитывающие местные условия, должны содержаться в Инструкции по охране труда [4] для монтера пути.

К самостоятельной работе в качестве монтера пути допускаются лица мужского пола не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж на рабочем месте, обучение, стажировку и проверку знаний.

В процессе работы монтер пути должен в установленном порядке проходить повторные (не реже одного раза в три месяца), внеплановые, целевые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры.

Монтер пути должен знать:

  1.  действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы;
  2.  требования производственной санитарии, электробезопасности и пожарной безопасности;
  3.  видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения, знаки безопасности и порядок ограждения места производства работ;
  4.  безопасные приемы работы;
  5.  способы оказания первой медицинской помощи;
  6.  места расположения аптечек первой помощи.

Монтер пути по кругу своих обязанностей должен пройти обучение и проверку знаний:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Монтеры пути, работающие с электрическим инструментом, должны пройти специальное обучение, проверку знаний и иметь первую группу по электробезопасности. Предельно допустимая масса поднимаемого и перемещаемого груза при непрерывной работе, связанной с перемещением тяжестей, для монтеров пути не должна превышать 15 кг. Продолжительность работ, связанных с переносом тяжестей в пределах указанных норм, не должна быть более 1/3 рабочего времени. Максимальная разовая масса груза, поднимаемого вручную, не должна превышать 30 кг.

Монтер пути должен:

  1.  выполнять только входящую в его служебные обязанности или порученную мастером (бригадиром) работу;
  2.  применять безопасные приемы выполнения работ;
  3.  содержать в исправном состоянии и чистоте механизмы, приспособления, инструмент, инвентарь, материалы, а также средства индивидуальной защиты;
  4.  следить за сигналами, выполнять распоряжения руководителя работ;
  5.  выполнять требования запрещающих, предупреждающих [9, 10] и указательных знаков, звуковых и световых сигналов, подаваемых машинистами, составителями поездов, водителями транспортных средств;
  6.  проходить по территории перегонов и железнодорожных станций по установленным маршрутам; быть предельно внимательным в местах движения транспорта;
  7.  соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;
  8.  выполнять требования режимов труда и отдыха;
  9.  уметь оказывать первую медицинскую помощь пострадавшему.

Во время работы на монтёра пути могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

  1.  движущийся подвижной состав, дрезины, путевые машины;
  2.  движущиеся машины, механизмы, оборудование и их элементы;
  3.  перемещаемые материалы верхнего строения пути, сборные конструкции и другие предметы;
  4.  повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
  5.  недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток и при работе в тоннелях;
  6.  повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
  7.  пониженная или повышенная температура поверхностей оборудования, инвентаря, инструмента и металлических частей верхнего строения пути;
  8.  пониженная или повышенная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;
  9.  неблагоприятные погодные условия (снегопад, метель, ливень);
  10.  повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте и при работе с механизированным инструментом;
  11.  физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;
  12.  химические факторы при работах с новыми деревянными шпалами, пропитанными масляными антисептиками и в зонах, обработанных пестицидами;
  13.  расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли при работе на мостах;
  14.  нервно-психические перегрузки при выполнении работ на путях, мостах и в тоннелях во время движения поездов.

Монтер пути должен обеспечиваться следующими средствами индивидуальной защиты:

  1.  костюм хлопчатобумажный;
  2.  ботинки юфтевые на масло- бензостойкой подошве или сапоги юфтевые на масло- бензостойкой подошве;
  3.  куртка из плащ-палатки или мужской комплект для защиты от воды работника сортировочных станций;
  4.  рукавицы комбинированные;
  5.  жилет сигнальный со световозвращающими накладками;
  6.  перчатки диэлектрические (при работе с электроинструментом).

При производстве работ по водоборьбе и очистке подкюветных дренажей, прорезей, галерей, штолен, лотков и ремонте пути на пунктах погрузки соли дополнительно выдаются резиновые сапоги, каску защитную дежурную.

Во II поясе: на Московско-Курском, Московско-Рязанском, Московско-Павелецком Московско-Смоленском отделениях Московской железной дороги; на Санкт-Петербург-Витебском, Московском отделениях Октябрьской железной дороги:

полушубок или куртка с меховой подстежкой; куртка на утепляющей прокладке;

брюки на утепляющей прокладке;

теплозащитный костюм «Путеец» (в I поясе);

шапка-ушанка со звукопроводными вставками;

рукавицы ватные;

валенки.

Принимать пищу следует в столовых, буфетах или специально отведенных для этого комнатах, имеющих соответствующее оборудование. Перед едой необходимо тщательно вымыть руки теплой водой с мылом.

Выходя на путь, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, посмотрев вдоль пути направо и налево; при этом быть особенно бдительным в условиях, ухудшающих видимость пути.

В случае получения травмы или заболевания монтер пути должен прекратить работу, поставить в известность дорожного, тоннельного, мостового мастера или бригадира и обратиться за помощью в медпункт или ближайшее медицинское учреждение. При травмировании других работников, а также при обнаружении нарушений техники безопасности или неисправностей оборудования, механизмов, инвентаря, инструмента, защитных приспособлений, средств индивидуальной защиты и пожаротушения, монтер пути должен без промедления сообщать об этом руководителю работ, а в его отсутствие – вышестоящему руководителю.

Знание и выполнение требований техники безопасности монтером пути являются его служебной обязанностью, а их нарушение – нарушением трудовой дисциплины, что влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Требования безопасности перед началом работы и при следовании на работу и с работы

До начала работы монтер пути должен явиться в установленное время к месту сбора. Перед началом работы необходимо получить инструктаж руководителя работ о маршруте следования к месту работ и обратно, правилах безопасного производства работ, сходе с пути в установленные места, проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений. Работа неисправным инструментом запрещается.

Перед началом работы монтеры пути должны надеть спецодежду, спецобувь, сигнальный жилет оранжевого цвета и привести их в порядок:

Спецодежду и спецобувь монтер пути не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Монтеры пути, получающие предохранительные приспособления и другие средства индивидуальной защиты (респираторы, противогазы, защитные очки) должны быть проинструктированы по правилам пользования и простейшим способам проверки исправности этих приспособлений, а также практически обучены способам их применения.

Закрепленные за монтерами пути спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру, росту, и не стеснять движений при работе. Головной убор не должен прикрывать плотно уши (шапка-ушанка должна иметь звукопроводные вставки).

Обо всех обнаруженных неисправностях инструмента, предохранительных приспособлений, средств индивидуальной защиты и других недостатках монтер пути должен сообщить мастеру (бригадиру).

Проход от места сбора к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции (далее станции) должен осуществляться по маршрутам служебного прохода, указанным в инструкции по охране труда и с соблюдением требований, изложенных в ней.

Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением особой осторожности. Идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания. Одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания руководителя, идущего сзади, и специально выделенного и проинструктированного монтера пути, идущего впереди группы. Тот и другой ограждают группу сигналами остановки (днем – развернутым красным флагом, ночью – фонарем с красным огнем). В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесистой или застроенной местности, а также в темное время, в туман, метель), кроме того, группу ограждают два выделенных сигналиста, один из которых следует впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы увидеть приближающийся поезд не ближе 500 м от идущей группы.

Сигналисты должны идти с развернутыми красными флагами, а ночью – с фонарями с красным огнем и ограждать идущую группу монтеров пути до тех пор, пока они не сойдут с пути. При приближении поезда сигналист обязан подавать сигналы группе до тех пор, пока она не сойдет с пути; если группа своевременно не сошла с пути, сигналист должен сойти с пути за 400 м от приближающегося поезда и подавать поезду сигнал остановки. В случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м, должны выделяться промежуточные сигналисты.

Сигналистами назначаются монтеры пути по квалификации не ниже третьего разряда, выдержавшие установленные испытания и имеющие удостоверения сигналиста. На двухпутном участке необходимо идти навстречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, направление движения поездов следует определять по показаниям светофоров.

 

Требования безопасности при производстве путевых работ

Приступать к работам разрешается только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.

Работа по очистке стрелок должна производиться группой, состоящей не менее, чем из двух и не более, чем из шести монтеров пути, один из которых ведет наблюдение за движением поездов и не участвует в работе. При работе в одно лицо необходимо быть особенно бдительным, непрерывно следить за подходом поездов, располагаться лицом в сторону ожидаемого поезда правильного направления, не ослабляя внимания к движению поездов противоположного направления.

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/час, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На участках, где разрешено движение поездов со скоростью более 140 км/час, сойти с пути необходимо за 5 мин. до прохода поезда на расстояние от крайнего рельса не менее 4 м; при скорости 141÷160 км/ч, и не менее 5 м; при скорости 161÷200 км/час. Монтер пути, назначенный старшим в группе, должен иметь при себе выписку из расписания движения поездов.

При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна на указанные в настоящем подпункте расстояния.

При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в «окно» или при ограждении места работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются. Монтеры пути должны уйти с междупутья; сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется. После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица.

При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях, монтеры пути должны быть внимательны к сигналам, подаваемым сигналистами, и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки снежных траншей протяженностью более 100 м не позволяют разместиться сбоку от пути, то к работам можно приступать только после ограждения места работ сигналами остановки.

Если работа связана с переходом через соседний путь (уборка или подноска материалов верхнего строения пути), то она перед проходом поезда должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути. В условиях плохой видимости и если выполняемая работа не требует ограждения сигналами остановки, монтеры пути должны следить за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и действиями сигналистов.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов. При подходе путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на следующие расстояния от крайнего рельса: При работе путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа на 5 м; при работе путевого струга на 10 м.

При работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей – на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочистителей – на 25 м. Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы – рельсы, шпалы, скрепления – были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

На время перерыва в работе необходимо сходить с пути на обочину в сторону от крайнего рельса на расстояния, указанные в п. 3.3 настоящей Инструкции.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках. При работах в дренажных колодцах необходимо убедиться в отсутствии посторонних газов и запахов. При появлении опасности монтер пути должен выйти на поверхность, а при ухудшении самочувствия подать условный сигнал руководителю работ, который обязан вытащить его с помощью каната, прикрепленного к лямкам страховочного пояса монтера пути.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы. При переноске петард следует использовать специальные коробки.

Требования безопасности при работе с ручным путевым инструментом

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов. Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов металла.

При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

При смене рельсов снимать накладки после разболчивания, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок, следует при помощи лома. Делать это руками не разрешается. Кантовать рельс длиной 12,5 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома. Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой). При сдвижке сменяемой или укладываемой рельсовой плети стоять можно только с одной стороны рельса, противоположной направлению сдвижки.

При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы. Разгонка зазоров ударами рельса в накладку запрещается. При подъемке пути домкратами монтерам пути запрещается подсовывать руки и ноги под поднятый рельс или рельсошпальную решетку.

При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы исключалась возможность случайного ранения. Убирать мусор и щепу из-под подошвы рельса следует только метлой или веником. Руками убирать запрещается.

Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. Запрещается для создания дополнительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а также подкладывать под его головку костыли,

При наживлении костыля для забивки необходимо держать его вертикально; первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути. При работе костыльным молотком нахождение людей в зоне движения молотка запрещается.

При смене деревянных шпал должны применяться шпальные клещи. Переносить шпалы необходимо с помощью специальных приспособлений для их переноски.

Одиночная смена железобетонных шпал должна производиться только с применением машин, механизмов или специальных приспособлений. При постановке и снятии противоугонов ноги следует ставить так, чтобы исключить возможность попадания в них отскочившего противоугона. Необходимо следить за тем, чтобы монтеры пути не находились напротив снимаемого или устанавливаемого противоугона.

Требования безопасности при работе с путевыми машинами, передвижными электростанциями и электроинструментом

Во время работы с путевыми машинами запрещается:

  1.  находиться в пределах зоны действия рабочих органов машины после подачи машинистом звукового сигнала о начале работ;
  2.  подлезать под машины для перехода на другую сторону пути;
  3.  садиться или становиться на рабочие органы машины;
  4.  находиться на междупутье при пропуске поездов по соседнему пути;
  5.  курить и пользоваться открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом.

Перед работой с путевыми машинами монтеры пути должны быть проинструктированы по требованиям безопасности выполняемых работ, о пропуске поездов, нахождении на пути во время работы путевых машин, уходе от работающих машин на безопасное расстояние. Инструктаж проводится руководителем работ на рабочем месте с указанием безопасных мест при пропуске поездов и машин в рабочем положении.

До начала работ с электрическим инструментом необходимо осмотреть и привести в порядок личную одежду. Во время работы части одежды не должны касаться инструмента. Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с нулевым выходом передвижной электростанции через четвертую жилу подводящего и магистрального кабелей. Работа с электрическим инструментом допускается только с четырехжильным кабелем.

При необходимости укладки магистрального кабеля через путь его нужно пропускать между шпалами под рельсы. Ремонт и регулировку электрического инструмента разрешается производить после полной остановки и отключения инструмента от питающей сети.

При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при каждом (даже кратковременном) перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле необходимо отключать, а электрический инструмент убирать за пределы габарита подвижного состава. Монтер пути должен немедленно отключить электрический инструмент, если почувствует хотя бы слабое воздействие тока, и сообщить об этом руководителю работ. При переносе электрического инструмента запрещается держать его за рабочие части.

Перемещение передвижной электростанции по фронту работ производится на двухпутном участке по наружной рельсовой нити, а на однопутном — по наиболее удобной нити с ограждением сигналами остановки. Корпус передвижной электростанции необходимо заземлять специальным заземлителем, забиваемым в грунт на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса.

Во время работы электростанции запрещается заправлять ее горючим, касаться токоведущих частей, разводить вблизи огонь и курить. Электрический рельсорезный станок нужно точно устанавливать на распиливаемый рельс и надежно закреплять с помощью скобы. Запрещается очищать ножовочное полотно до полной остановки рельсорезного станка.

Запрещается удалять руками с распиливаемого рельса металлические опилки.

Работа на рельсорезном станке с абразивным диском без защитных очков (во избежание попадания абразивной пыли в глаза) запрещается. Электрический рельсосверлильный станок для работы следует надежно закреплять на рельсе при помощи скобы. Запрещается очищать сверло во время работы сверлильного станка.

Шлифовальный круг электрического рельсошлифовального станка должен быть испытан и заключен в стальной кожух. Запрещается работать с электрическим рельсошлифовальным станком с неиспытанным кругом, без спецодежды и защитных очков. Электрический рельсошлифовальный станок запрещается использовать для заточки топоров, и другого инструмента.

Суммарное время работы с механизированным электроинструментом, вибрация которого удовлетворяет требованиям санитарных норм, не должно превышать 2/3 продолжительности рабочей смены. В остальное время следует проводить работы, не связанные с вибрацией.

    Список литературы

 

1. Космин В.В., Потатуева Т.В., Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство, методические указания к разработке комплексного дипломного проекта. М:, РГОТУПС,-1998.

2. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. М:, Транспорт,-1998.

3. Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. М:, Транспорт,-1995.

4. Бучкин В.А., Яковлев Б.В. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. М:, Транспорт,-1989.

5. Волков Б.А., Турбин И.В. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. М:, Транспорт,-1990.

6. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. М:, Транспорт,-1987.

7. Турбин И.В. Изыскания и проектирование железных дорог. М:, Транспорт,-1989.

8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. М:, Транспорт,-1997.

9. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути. М:, РГОТУПС -1997.

10.Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути. М:, Транспорт,- 1989.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

169. Проектирование железобетонного каркаса многоэтажного гражданского здания 487.5 KB
  Расчёт сечения ригеля по сечениям, нормальным к продольной оси. Расчёт и конструирование колонны первого этажа. Разработка конструктивной схемы здания. Расчёт и конструирование плиты монолитного перекрытия.
170. Проектирование механического привода 408.4 KB
  Определение частоты вращении тихоходного вала. Предварительное определение частоты вращения вала электродвигателя. Расчет червячной цилиндрический передачи. Выбор кинематической схемы редуктора. Выбор материалов и допускаемых напряжений.
171. Психологическое консультирование родителей, имеющих детей с нарушениями в эмоциональной сфере 302.5 KB
  Разработка путей оптимизации деятельности психолога-консультанта при работе с родителями, чьи дети имеют нарушения в эмоциональной сфере. Теоретический анализ исследований эмоциональной сферы в психолого-педагогической литературе.
172. Решение дифференциальных уравнений численными методами в пакете MathCad 356 KB
  решение дифференциального уравнения вручную, операторным методом, приближенное решение с помощью рядов. Расчет погрешностей приближенных методов по сравнению с точным. Численное решение ДУ методом Рунге-Кутта.
173. Характеристика роботи підприємства ВАТ Дніпроцемент 285 KB
  Сировинна база ВАТ Дніпроцемент, асортиментні стандарти на готову продукцію. Технологічна схема виробництва цементу на ВАМ Дніпроцеент. Сушильне відділення, цех випалу клінкера. Технічна характеристика основного обладнання.
174. Основные медицинские заболевания, их диагностирование и лечение 382.5 KB
  Инфекции мочевой системы (пиелонефрит). Сахарный диабет у детей. Заболевания слизистой полости рта (стоматиты, молочница). Заболевания ЖКТ (острый гастрит, панкреатит, лямблиоз). Лабораторная и инструментальная диагностика.
175. Зарождение и развитие субкультуры панков в 60-е – 80-е гг. XX столетия в Англии 328 KB
  Субкультуры формальные и неформальные. Становление и развитие субкультуры панков. Контркультура, или альтернативная культура, девиантные, выражающие некую степень оппозиции господствующей культуре.
176. Електромагнітне поле та електромагнітні хвилі 202 KB
  Закон збереження електричного заряду для замкнутої системи. Закон електромагнітної індукції Фарадея. Утримування речовиною випромінювання хвиль певної довжини. Особливий вид матерії, що випромінюється і поглинається при взаємодії та переносить взаємодію між тілами.
177. Проектирование и создание технологических конструкций 393.64 KB
  Современный процесс разработки технического устройства. При выполнении каждого этапа ставится определенная задача, поэтому каждый этап связан с созданием определенного набора проектных документов. Ликвидация многообразия типов элементов путем сведения их к небольшому числу.