20385

Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиатранспорте

Книга

Государство и право, юриспруденция и процессуальное право

Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнйдорожного и воздушного транспорта могут выражаться как в форме действия превышение скорости перевод стрелки под поездом прием поезда на занятый путь самовольное занятие перегона и т. Так не могут быть привлечены к уголовной ответственности осмотрщикиремонтники которые в нарушение действующих правил безопасности не осмотрели тормозную систему и отправили поезд с перекрытым концевым краном если машинист поезда проверяя на перегоне действие тормозной системы на...

Русский

2013-07-25

1.17 MB

107 чел.

Авторский коллектив: В.Г. Малинин, В.М. Федоров,   К.А. Шамраев

Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиатранспорте/Под общ. ред. В.А. Морозова. — М.: ИНФРА-М, 2001.-158 с.

ISBN  5-16-000568-4

В пособии приведена методика расследования уголовных дел о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, дающая возможность следователю обладать не только юридическими, но и техническими знаниями.

Книга полезна не только следователям, но и прокурорам, осуществляющим надзор за следствием, судьям, адвокатам, преподавателям и студентам юридических вузов, а также другим лицам, изучающим уголовное право, уголовный процесс и криминалистику.

ББК 67.408

Для успешного выполнения задач, стоящих перед следствием (ст. 2 УПК. РСФСР), а именно: для быстрого и полного раскрытия преступления, изобличения виновных и обеспечения правильного применения закона с тем, чтобы каждый, совершивший преступление, был подвергнут справедливому наказанию и ни один невиновный не был привлечен к уголовной ответственности и осужден, следователю необходимо четко представлять, какие обстоятельства он должен и каким образом может доказать по находящемуся в его производстве уголовному делу.

Жизнь многообразна, так же как и многообразны следственные ситуации, с которыми приходится сталкиваться следователю при расследовании уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта. Очень часто внешне одинаковые ситуации порождаются разными техническими причинами и поэтому требуют индивидуального подхода. Специфика расследования дел данной категории побудила авторский коллектив создать книгу, которая являлась бы справочно-информа-ционным и учебно-практическим пособием для лиц, расследующих такого рода происшествия. Настоящее пособие не преследует цели дать исчерпывающие ответы на те вопросы, которые могут возникнуть при расследовании конкретных уголовных дел. Его цель — помочь выбрать правильный путь к установлению истины.

Для иллюстрации соответствующих глав пособия использованы материалы уголовных дел о столкновении поездов на станции А., а также об авиационных катастрофах, по которым предварительное следствие проводилось несколько лет тому назад. По понятным соображениям фамилии участников, наименования станций, аэродромов и некоторые другие обстоятельства изменены.

 

РАЗДЕЛ 1

УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта установлена ст. 263 УК РФ.

Прежде чем перейти к вопросам, связанным с методикой расследования преступлений о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, остановимся на анализе состава преступления, предусмотренного указанной выше статьей, так как уяснение его элементов позволит следователю правильно сопоставить их с конкретным происшествием, от чего будут зависеть квалификация действий виновных лиц и выбранная методика расследования, т.е. оптимальная программа проведения следственных действий и оперативных мероприятий в целях полного и быстрого раскрытия и расследования данного вида преступлений.

Понятие «транспорт» (железнодорожный, воздушный и т.д.) в юридической, технической литературе и в нормативных актах используется в различных значениях, а именно: а) производственно-технологический транспортный комплекс, с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения; б) транспортное средство, используемое для перевозки людей и грузов.

Именно транспортные средства, а не весь производственно-технологический транспортный комплекс представляют повышенную опасность для жизни и здоровья человека, имущества физических и юридических лиц, в связи с чем объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, является безопасность движения и эксплуатации железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств.

Поскольку настоящее пособие посвящено методике расследования преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, то дальнейший анализ состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, будет касаться только этих видов транспорта.

Под железнодорожными транспортными средствами в ст. 263 У К РФ подразумевается рельсовый транспорт (электровозы, тепловозы, паровозы, вагоны и другой подвижной состав), находящийся в ведении Министерства путей сообщения (МПС) РФ (федеральный железнодорожный транспорт), а также в ведении или собственности юридических и физических лиц, независимо от того, какие пути используются для его передвижения: железнодорожные пути МПС России, подъездные пути', узкоколейные, пути специального назначения или метрополитена.

' Подъездной железнодорожный путь — это железнодорожный путь, примыкающий к железнодорожным путям общего пользования и предназначенный для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей. Основные положения в области их эксплуатации определены Транспортным уставом железных дорог Российской федерации (Федеральный закон России от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ).

Шахтные, внутрицеховые рельсовые транспортные средства (электровозы, вагонетки и т.п.), выполняющие чисто производственные функции, связанные с технологическим процессом, с уголовно-правовой точки зрения железнодорожными транспортными средствами не являются, а поэтому происшествия на них следует рассматривать как результат нарушения правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, а действия лиц, нарушивших эти правила, подлежат квалификации по ст. ИЗ УК РФ или по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества, но не по ст. 263 УК РФ.

Не является железнодорожным транспортным средством и трамвай, поскольку законодатель отнес его к категории других механических транспортных средств (ст. 264 УК РФ).

Под воздушными транспортными средствами следует понимать воздушные суда2 гражданской3, государственной4 и экспериментальной5 авиации (самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли, аэростаты и т.п.) независимо от того, в чьем ведении или собственности они находятся, в том числе дельтапланы и мотодельтапланы Объединенной федерации сверхлегких летательных аппаратов России (ОФ СЛА России), воздушные шары Федерации воздухоплавания (ФВ), самодельные летательные аппараты Федерации любителей авиации России (ФЛА РФ), воздушные суда Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО). Однако следует помнить, что военные летательные аппараты не являются предметом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, если нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил их эксплуатации совершены военнослужащими, гражданами во время прохождения военных сборов и другими лицами, указанными в ст. 331 УК РФ. Действия этих лиц квалифицируются по ст. 351 УК РФ.

2 Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (ст. 32 Воздушного кодекса России).

3 Гражданская авиация — авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Гражданская авиация подразделяется на коммерческую гражданскую авиацию и авиацию общего назначения (ст. 21 Воздушного кодекса России).

4 Государственная авиация — авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационнооборонных задач (ст. 22 Воздушного кодекса России).

s Экспериментальная авиация — авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники (ст. 23 Воздушного кодекса России).

Обязательными признаками объективной стороны преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, являются:

а) общественно опасное деяние, выражающееся в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта;

б) предусмотренные законом общественно опасные последствия этих нарушений;

в) причинная связь между нарушениями указанных правил и наступившими последствиями.

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожных и воздушных транспортных средств, а также порядок эксплуатации и требования к техническому состоянию других объектов железнодорожного и воздушного транспорта (путевого хозяйства, аэродромов, средств управления движением поездов, полетами воздушных судов и т.д.), обеспечивающих безопасность движения и эксплуатации названных выше транспортных средств, определены различными нормативными документами.

Так, Федеральным законом РФ от 2 августа 1995 г. № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» определены основные положения по организации обеспечения безопасности движения, эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом на федеральном железнодорожном транспорте (раздел 5), Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖД РФ) — основные положения в области эксплуатации железнодорожных подъездных путей (глава 3), а Воздушным кодексом Российской Федерации — по обеспечению безопасности полетов воздушных судов.

Основная часть норм, регулирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, содержится в нормативных документах МПС России и специально уполномоченного органа, осуществляющего государственный контроль за деятельностью в области авиации6.

6 Таким органом в области гражданской авиации является Федеральная служба воздушного транспорта Российской Федерации (ФСВТ России), в области государственной авиации — Министерство обороны Российской Федерации (МО России), а в области экспериментальной авиации — Министерство экономики Российской Федерации.

Основополагающим нормативным актом МПС России, выполнение требований которого обеспечивает четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения, являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утвержденные приказом МПС России от 26 апреля 1993 г. № ЦРБ/162, с последующими изменениями. Все инструкции и указания МПС России, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям ПТЭ.

Среди других нормативных актов МПС России следует отметить следующие:

•    Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);

•    Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);

•   должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников (например, Должностная инструкция составителю поездов и его помощнику, Должностная инструкция локомотивной бригады, Инструкция осмотрщику вагонов, Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, различные местные инструкции, приказы и т.д.);

•   правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии (например, Указания по организации предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад, Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и др.).

На некоторых железных дорогах, не находящихся в ведении МПС России и не имеющих выхода на федеральные дороги, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта может регулироваться другими нормативными актами. Данное обстоятельство не следует забывать, так как нарушение требований этих нормативных актов также является признаком объективной стороны состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ.

После принятия 19 марта 1997 г. ВК РФ для приведения действующих нормативных актов, регулирующих отношения в области авиации, в соответствие с положениями этого кодекса Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. № 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах» Федеральной авиационной службе Российской Федерации (ФАС России)7, Министерству обороны Российской Федерации (МО России), Министерству экономики Российской Федерации, а также Межгосударственному авиационному комитету (МАК) было поручено подготовить эти правила. Тем же Постановлением утверждено Положение о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил, в котором, в частности, определен и порядок утверждения этих правил. До настоящего времени эта работа не завершена, в связи с чем безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта регулируется нормативными актами, изданными ранее Министерством обороны СССР, Министерством гражданской авиации СССР, Министерством авиационной промышленности СССР, Министерством транспорта Российской Федерации, Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и другими органами, если эти акты не противоречат ВК РФ. К таким нормативным актам, в частности, относятся: Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НПП), Наставление по службе движения (НСД), Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов (РЭГА), Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ), руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководства по технической эксплуатации (РТЭ) конкретных типов воздушных судов, инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа (по типам воздушных судов), Правила и фразеология радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами службы движения гражданской авиации, регламенты технического обслуживания (РТО) по типам воздушных судов, а также принятые в соответствии с ними инструкции по производству полетов в районе конкретных аэропортов, должностные инструкции для работников наземных служб.

7 Указом Президента Российской Федерации от 25 мая 1999 г. № 651 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» Федеральная авиационная служба России преобразована в Федеральную службу воздушного транспорта России.

Названные выше нормативные акты именуются в ст. 263 УК РФ правилами безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, поскольку эти акты содержат нормы, обеспечивающие безопасное функционирование данных транспортных средств.

Как известно, нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти подлежат обязательной государственной регистрации и опубликованию. Нормативные правовые акты, не прошедшие государственной регистрации, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий как не вступившие в законную силу и не могут регулировать соответствующие правоотношения. На них нельзя ссылаться при разрешении споров.

В связи с этим следует сделать следующее замечание.

Согласно приказу Министерства юстиции Российской Федерации от 17 апреля 1998 г. № 42 «Об утверждении разъяснений о применении правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», технические акты (ГОСТы, СНиПы, СанПины, тарифно-квалификационные справочники, формы статистического наблюдения и т.п.), если они не содержат правовых норм, государственной регистрации не подлежат.

Этот же приказ Минюста России разъяснил, что нормативный правовой акт — это письменный официальный документ, принятый (изданный) правотворческим органом в пределах его компе- • тенции и направленный на установление, изменение или отмену правовых норм. В свою очередь, под, правовой нормой принято понимать общеобязательное государственное предписание постоянного или временного характера, рассчитанное на многократное применение. Большинство нормативных актов, регулирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, являются техническими актами и не содержат правовых норм, в связи с чем в государственной регистрации не нуждаются. Однако при квалификации действий виновного не следует забывать о требованиях закона, определяющих порядок государственной регистрации и опубликования нормативных актов, так как нарушение лицом требований нормативных актов, принятых с нарушением закона, не является уголовно наказуемым деянием.

Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации же-лезнйдорожного и воздушного транспорта могут выражаться как в форме действия (превышение скорости, перевод стрелки под поездом, прием поезда на занятый путь, самовольное занятие перегона и т.п.), так и в форме бездействия (невыдача предупреждения, неограждение места производства работ, несоблюдение техники пилотирования). Однако эти деяния являются уголовно наказуемыми только в том случае, если они противоречат конкретным нормам, установленным соответствующими нормативными актами: работник железнодорожного или воздушного транспорта не может быть привлечен к уголовной ответственности только по тем основаниям, что он «не принял всех необходимых мер предосторожности для предотвращения аварии», «не проявил достаточной бдительности» и т.п. Для привлечения к уголовной ответственности необходимо точно установить: какие конкретно статьи, пункты и каких именно правил безопасности и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта (инструкций, положений, наставлений, регламентов, правил и т.п.) нарушены работником, в чем конкретно эти нарушения выразились и обязан ли был работник требования этих правил выполнять.

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта само по себе не образует объективной стороны состава рассматриваемого преступления, если это нарушение не повлекло предусмотренные законом последствия, даже если эти последствия были предотвращены, например,

благодаря случайности или действиям других лиц, поскольку действующее законодательство не предусматривает уголовной ответственности за угрозу наступления таких последствий.

Так, не могут быть привлечены к уголовной ответственности осмотрщики-ремонтники, которые в нарушение действующих правил безопасности не осмотрели тормозную систему и отправили поезд с перекрытым концевым краном, если машинист поезда, проверяя на перегоне действие тормозной системы на эффективность, выявил неисправность и, применив экстренное торможение, остановил поезд, предотвратив возможное крушение, так как в этом случае в действиях осмотрщиков-ремонтников отсутствует состав преступления, предусмотренный ст. 263 УК РФ.

К последствиям нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта законодатель относит:

•    причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью (ч. 1 ст. 263 УК РФ);

•    причинение крупного ущерба (ч. 1 ст. 263 УК РФ);

•   смерть людей (ч. 2 и 3 ст. 263 УК РФ).

Степень тяжести вреда здоровью определяется судебно-медицинской экспертизой в соответствии с Правилами судебно-медицинской экспертизы тяжести вреда здоровью (приложение № 2 к приказу Минздрава России от 10 декабря 1996 г. № 407 (в ред. от 5 марта 1997 г.) «О введении в практику правил производства судебно-медицинских экспертиз»).

Понятие «крупный ущерб» в законе не раскрывается. Оно является оценочным и охватывает как причинение материального ущерба в результате уничтожения или повреждения транспортных средств или другого имущества физических или юридических лиц, загрязнения окружающей среды, гибели растительного и животного мира, так и расходы, связанные с ликвидацией последствий происшествия. Признание ущерба крупным — вопрос факта и зависит от конкретных обстоятельств дела.

Между деяниями, выразившимися в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и воздушного транспорта, и наступившими последствиями должна существовать причинная связь, в связи с чем в процессе расследования необходимо доказать, что, например, крушение поезда или авиационная катастрофа произошли именно в результате нарушения виновным лицом правил безопасности движения и эксплуатации, а не по каким-либо иным причинам.

Так, осмотрщики-ремонтники в нарушение правил безопасности не осмотрели тормозную систему грузового поезда. Из-за неисправности в тормозной системе произошло столкновение этого поезда с другим. При расследовании уголовного дела было установлено, что неисправность возникла в результате действий неустановленных следствием лиц уже после отправления поезда со станции, где производился его осмотр. При таких обстоятельствах осмотрщики-ремонтники не могут быть привлечены к уголовной ответственности по ст. 263 УК РФ, поскольку нет причинной связи между допущенными ими нарушениями правил безопасности и наступившими последствиями.

Причинная связь нередко имеет сложную структуру. Например, последствия могут быть обусловлены не одним нарушением правил, а несколькими, взаимосвязанными между собой, в том числе совершенными несколькими лицами. Возможны случаи, когда действиями одного лица создается опасная обстановка, а другое — неверно оценивает ее и само совершает деяние, посягающее на безопасность движения и эксплуатации транспорта. Зачастую эти нарушения отдалены друг от друга временем и местом совершения.

Возьмем тот же пример. Осмотрщики-ремонтники не осмотрели тормозную систему и допустили отправление поезда с перекрытым концевым краном. Машинист поезда, производя на перегоне проверку действия тормозной системы на эффективность, нарушил порядок выполнения этой проверки, установленный приказом начальника железной дороги, и не выявил неисправность. Дежурная по станции, получив сообщение от локомотивной бригады о выходе из строя тормозной системы, не обеспечила (имея для этого реальную возможность) пропуск поезда по свободному станционному пути, а приняла его на занятый путь, в результате чего произошло столкновение поездов, при котором погибли люди.

Из этого примера следует, что столкновение произошло в результате последовательного нарушения правил безопасности осмотрщиками-ремонтниками, машинистом поезда и дежурной по станции, а, следовательно, в действиях всех этих лиц присутствуют признаки объективной стороны состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, поскольку все они нарушили правила безопасности и эти связанные между собой нарушения в итоге привели к установленным законом последствиям — смерти людей.

Субъективная сторона преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, по отношению к наступившим последствиям характеризуется неосторожной формой вины. Это означает, что работник, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта:

а) или предвидит возможность наступления общественно опасных последствий в результате нарушения им правил безопасности, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение (легкомыслие);

б) или не предвидит возможности наступления этих последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог их предвидеть (небрежность).

Так, если указанные в ст. 263 У К РФ последствия наступят в результате того, что бригадир пути в нарушение правил безопасности не заменит лежащий в пути остродефектный рельс, то он совершит преступление по легкомыслию. Нарушая правила, бригадир пути предвидел возможность наступления таких последствий, поскольку осознавал, что рельс под проходящим поездом может разрушиться и стать причиной крушения. Машинист локомотива совершит преступление по небрежности, если не примет мер к остановке поезда после проверки действия тормозов на эффективность, ошибочно предположив, что установленное правилами безопасности снижение скорости произошло на участке пути, превышающем нормативное значение не из-за отказа тормозов, а в результате большого веса состава, если у него были основания это предположить.

При наличии умысла виновного по отношению к последствиям его действия должны квалифицироваться по другим статьям УК РФ (преступления против личности, собственности, общественной безопасности и общественного порядка и т.п.).

В диспозиции ст. 263 УК РФ не определено субъективное отношение лица к нарушению им правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта. Однако это не означает, что оно не имеет значение для квалификации действий лица.

В силу ст. 5 УК РФ лицо подлежит уголовной ответственности только за те общественно опасные действия (бездействие) и наступившие общественно опасные последствия, в отношении которых установлена его вина.

Как разъясняет ч. 1 ст. 28 УК РФ, деяния признается совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, не осознавало и по обстоятельствам дела не могло осознавать общественной опасности своих действий (бездействия).

Таким образом, для квалификации деяния по ст. 263 УК РФ необходимо установить, что лицо, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта, осознавало, что действует вопреки им, либо не осознавало этого, хотя в силу своего служебного положения должно было и могло осознавать. Нарушение правил по незнанию их требований на практике встречается редко, поскольку лица, поступающие, скажем, на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании соответствующих правил и инструкций (п. 1.7 ПТЭ РФ). Однако такая вероятность на практике не исключается.

Например, в техническо-распорядительный акт станции (ТРА) внесли изменения, связанные с организацией маневровых работ, содержание которых до сведения работников не довели. При проведении маневровых работ дежурная по станции, руководствуясь известными ей, но уже недействующими положениями ТРА, неправильно подготовила маршрут для движения маневрового локомотива, в результате чего произошло столкновение. В этом случае в действиях дежурной отсутствует состав преступления, предусмотренный ст. 263 УК РФ, поскольку она нарушила правила безопасности невиновно.

Это относится и к лицам авиационного персонала, которые допускаются к деятельности по обеспечению безопасности полетов, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, только если они имеют специальную подготовку и сертификат (свидетельство) (ст. 52, 53 ВК РФ).

Субъект рассматриваемого преступления — специальный. Этим субъектом может быть только работник железнодорожного или воздушного транспорта, который в силу выполняемой работы либо занимаемой должности обязан соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного или воздушного транспорта.

На железнодорожном транспорте к таким лицам относятся машинисты локомотивов и их помощники, диспетчеры, дежурные по станциям, дежурные по постам, паркам и горкам, операторы при дежурных по станциям, работники составительских бригад, сигналисты, дежурные стрелочного поста, дорожные мастера, бригадиры пути, обходчики, монтеры пути, дежурные по переездам, осмотрщики вагонов, проводники вагонов и т.д.

На воздушном транспорте — члены экипажа (командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортинженер или бортмеханик, бортрадист) и работники наземных служб (авиационно-техни-ческих баз (комплексов), аэродромной службы и др.).

К этим лицам предъявляются определенные требования. Так, они не могут быть моложе 18 лет, должны пройти медицинское освидетельствование и профессиональное обучение и выдержать испытания, в том числе по знанию соответствующих правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а на воздушном транспорте — получить свидетельство (сертификат). Лица, принятые на работу с нарушением этих требований, не могут быть субъектом преступления.

Следует иметь ввиду, что они могут быть субъектом рассматриваемого состава только в том случае, если нарушили правила безопасности при исполнении своих служебных обязанностей, т.е. тогда, когда они выполняли или должны были выполнять работу по обеспечению безопасности функционирования транспорта или работу, непосредственно связанную с безопасностью его движения или эксплуатации.

РАЗДЕЛ 2

МЕТОДИКА РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

Особенности предмета доказывания по делам о нарушении правил безопасности движения

и эксплуатации железнодорожного транспорта

5 августа 19** года на одной из станций, расположенной на юге России, был сформирован, а 6 августа в 1 ч 18мин отправлен грузовой поезд № 2063, состоявший из 55 вагонов-зерновозов, груженных пшеницей, весом 5068 т, с двумя электровозами ВЛ-60. В пути следования поезда, в соответствии с правилами безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта, неоднократно производился его технический осмотр, менялись локомотив и локомотивные бригады, а также номер поезда.

6 августа в 23 ч 50 мин поезд прибыл на узловую станцию К. После технического обслуживания и смены локомотива поезду присвоили № 2125 и 7 августа в 1 ч 02 мин его под управлением машиниста Чернова и помощника машиниста Петровского отправили дальше.

Приблизительно через полчаса, на небольшой станции А. вагоны этого поезда сошли с рельсов, а его локомотив столкнулся с пассажирским поездом № 345 «Ростов—Москва».

Прокурор Н-ской транспортной прокуратуры, получив информацию о крушении, вместе со следственной группой, в состав которой были включены три следователя транспортной прокуратуры, немедленно выехал на место происшествия...

***

Прежде чем перейти к изложению дальнейших событий, напомним, что при производстве предварительного следствия подлежат доказыванию обстоятельства, перечисленные в ст. 68 УПК РСФСР, именуемые уголовно-процессуальной наукой предметом доказывания.

Предмет доказывания по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта имеет особенности, вызванные двойственной структурой события преступления, которое состоит как бы из двух частей:

а) нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (например, прием дежурным по станции поезда в нарушение п. 16.6 ПТЭ РФ на занятый путь);

б) последствий, наступивших в результате этих нарушений (например, столкновение поездов на станции в результате нарушения дежурным п. 16.7 ПТЭ РФ).

Обе эти части должны быть тщательно исследованы и доказаны, • равно как и причинная связь между нарушениями правил и последствиями.

Это относится и к виновности лиц: необходимо проверить и доказать наличие вины и ее формы по отношению как к нарушенным ' правилам, так и к последствиям.

Следственная практика свидетельствует, что событие преступления по уголовным делам данной категории развивается следующим образом:

а) работник или работники железнодорожного транспорта нарушают правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

б) в результате нарушений создается определенная техническая ситуация (неисправность элементов железнодорожного пути, подвижного состава, прием поезда на путь, занятый другим подвижным составом и т.д.), при которой крушение или авария подвижного состава становится неизбежной или (при определенных условиях) возможной;

в) в свою очередь, эта техническая ситуация приводит к сходу, столкновению подвижного состава и другим последствиям, т.е. возникает определенная следственная ситуация, обстоятельства которой ложатся в основу уголовного дела, возбуждаемого по ст 263 УК РФ.

Схематически это выглядит следующим образом:

Предварительное следствие должно пройти обратный путь: от следственной ситуации к ситуации технической, от технической ситуации — к нарушениям правил безопасности и от последних — к виновному лицу, поскольку, не установив техническую причину происшествия, невозможно установить, в результате нарушения каких правил безопасности она возникла, а не установив последнее — лицо, эти правила нарушившее.

Наиболее распространенными причинами, приводящими к крушениям и авариям на железнодорожном транспорте являются:

•    прием поезда на занятый путь;

•   отправление поезда на занятый перегон;

•    прием и отправление поезда по неготовому маршруту;

•    проезд на запрещающий сигнал или за предельный столбик;

•    перевод стрелки под поездом;

•   уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

•   развал груза в пути следования;

•    излом оси, шейки оси или колеса;

•    излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

•   обрыв хребтовой балки подвижного состава;

•   отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

•    неограждение сигналами опасного для движения поездов места при производстве работ;

 

 

«РостовМосква», а остальные нечетные пути были заняты другими подвижными составами. Для предотвращения катастрофы Соколова решила пропустить пассажирский поезд по пятому пути без остановки, а следом за ним по этому же пути — грузовой поезд № 2125. Приказ о проследовании станции без остановки она передала машинисту поезда № 345 по радиосвязи, однако он этот приказ не выполнил и поезд остановил. В это время локомотив грузового поезда, расцепившись на стрелке № 17 с вагонами, которые из-за большой скорости сошли в этом месте с пути, догнал стоявший на пятом пути пассажирский поезд и столкнулся с его хвостовыми вагонами.

В результате столкновения погибли 106 человек, многие пассажиры получили телесные повреждения, а железной дороге был причинен крупный ущерб.

Н-ский транспортный прокурор возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ, в ходе расследования которого предстояло доказать:

нарушение каких правил безопасности явилось причиной катастрофы;

причинную связь между этими нарушениями и наступившими последствиями;

место, время и способ нарушения правил безопасности;

виновность лица, эти правила нарушившего, как по отношению к нарушению правил, так и по отношению к последствиям;

обстоятельства, влияющие на степень вины и характер ответственности лица, нарушившего правила, а также иные обстоятельства, характеризующие его личность;

характер и размер ущерба, причиненного преступлением;

причины и условия, способствовавшие его совершению.

Следственные версии

С криминалистической точки зрения все многообразие следственных ситуаций по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта можно объединить в три основные группы:

1) столкновение подвижного состава;

2) сход подвижного состава с рельсов;

3) наезд подвижного состава (на транспортные средства, место производства работ, людей, животных, различные предметы).

В свою очередь, эти группы в зависимости от места, технической причины происшествия, вида нарушенных правил и других обстоятельств подразделяются на виды и подвиды. Так, столкновения подвижного состава по характеру происшествия подразделяются на лобовые, боковые, в хвост другого состава; по месту столкновения — на перегоне, на станции, разъезде и т.д.

Как уже говорилось, конкретная следственная ситуация порождается конкретной технической ситуацией, возникшей в результате нарушения работником железнодорожного транспорта правил безопасности движения. Поэтому обстоятельства следственной ситуации, а также личный опыт следователя и соответствующая помощь специалистов являются необходимыми условиями выдвижения версий, проверка которых позволит следователю перейти т различного объяснения причин события происшествия к единственно возможному, т.е. выбрать правильный путь к установлению истины по делу.

Например, прибыв на место происшествия, следователь установил, что сход подвижного состава произошел на стрелочном переводе при движении поезда с главного пути на боковой путь станции. При осмотре места происшествия были обнаружены лопнувший рамный рельс стрелки и колесная пара вагона с дефектами, положение остряка стрелки свидетельствовало о возможном ее взрезе.

Эти обстоятельства дают основания выдвинуть такие версии о причинах схода:

•   сход произошел из-за того, что лопнул рамный рельс;

•   сход произошел из-за того, что колесная пара имела дефекты;

•   сход произошел из-за взреза стрелки. Однако возможно, что причиной схода являются:

•    превышение скорости машинистом локомотива на стрелочном переводе;

•    неправильная подготовка маршрута дежурным по станции;

•   неисправности приборов СЦБ;

•    неисправности стрелочного перевода.

Сход мог быть вызван и совокупностью нескольких причин (например, взаимодействие дефектной колесной пары с неисправными элементами стрелочного перевода).

Не следует забывать, что выявленные при осмотре неисправности могли возникнуть и в результате схода, а не явиться его причиной.

При столкновении поездов у следователя, естественно, должен возникнуть вопрос: «Почему два поезда в одно и то же время оказались на одном и том же участке пути?». Если столкновение лобовое, то наиболее вероятно, что правила были нарушены работниками службы движения, хотя не исключено, что это столкновение могло быть вызвано неисправностями устройств СЦБ, особенно, если столкновение произошло на участке с однопутным движением поездов.

Наиболее вероятными причинами столкновения в хвост другого состава являются нарушения правил управления поездом работниками локомотивной бригады, неисправное действие тормозной системы, однако не исключены и причины, указанные выше. При этом маловероятно, что поезда столкнулись из-за нарушения правил содержания и ремонта верхнего строения пути, хотя в определенных случаях подобные нарушения также могут привести к столкновению, например, когда из-за ненадлежащего содержания стрелочного перевода происходит взрез стрелки.

К сходам приводит ненадлежащее взаимодействие колеса подвижного состава с рельсами. Это происходит главным образом из-за нарушения правил содержания и ремонта объектов железнодорожного транспорта (вагонных тележек, колесных пар, колесно-мотор-ных блоков локомотивов, верхнего и нижнего строения пути), нарушения правил управления поездом, правил погрузки.

Нарушения этих правил создают условия или приводят к вкдты-ванию колеса на рельс, выжиманию вагона в составе поезда, опрокидыванию вагона, несимметричной загрузке или сдвигу груза, саморасцепке автосцепки, изломам боковой рамы надрессорной балки, оси колесной пары, буксового подшипника, сдвигу рельсо-шпальной решетки, распору рельсовой колеи, выбросу пути, деформациям земляного полотна, изломам рельсов, других элементов пути и подвижного состава.

По мнению некоторых авторов, все сходы подвижного состава можно разделить на следующие основные виды:

а) Сход из-за распора колеи, т.е. из-за отжатия гребнем одного колеса головки рельса и провала второго колеса внутрь колеи с другого рельса. Такой сход наиболее распространен на участках с деревянными шпалами и типовым костыльным скреплением. Провалившееся внутрь колеи колесо при качении тыльной стороной обода стачивает нижнюю часть боковой рабочей грани головки рельса. Наиболее часто это происходит по внутренней рельсовой нити кривых. Начало такого стачивания является неопровержимым доказательством схода колеса из-за распора колеи сверхдопустимыми боковыми силами. Последствиями такого схода могут быть изломы рельсов, деталей ходовых частей вагонов. Эти последствия иногда принимают за причину аварии, в результате чего к уголовной ответственности могут быть ошибочно привлечены невиновные лица.

б) Сход из-за выжимания экипажа*, т.е. из-за вкатывания гребня колеса на головку рельса или остряка с последующим провалом другого колеса этой же колесной пары внутрь колеи. Такой сход наиболее вероятен под порожними вагонами при наличии бокового износа головки рельса и остряка.

8 «Экипаж» — конструктивная часть железнодорожного подвижного состава, обеспечивающая его движение (качение) в рельсовой колее и представляющая собой повозку с колесными парами.

в) Сход из-за недопустимого горизонтального поперечного искривления (сдвига) колеи колесами «шальной»9 тележки при торможении поезда или из-за ее температурного выброса.

9 Понятие «шальная» тележка дано в разделе «Осмотр места происшествия».

г) Сход из-за накатывания на неприлегающее к рамному рельсу острие остряка подрезанного гребня «шальной» тележки и вползания гребня на рамный рельс и остряк.

д) Сход из-за излома рельса.

Других видов схода колес с рельсов не бывает, за исключением наезда на препятствие или аварийное место пути с нарушением целостности рельсовой колеи (отсутствие рельса, разведенный рельсовый стык и т.п.)10.

10 Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М., 1997. С. 42—44.

Наезды происходят в результате нарушения правил содержания и обслуживания железнодородных переездов, правил управления поездами, правил производства работ.

А теперь вернемся к нашему рассказу.

...Грузовой поезд № 2135 был оборудован пневматическими автоматическими тормозами (рис. 2). В поездах, оборудованных такими тормозами, тормозные колодки приводятся в действие за счет давления воздуха на поршень тормозного цилиндра. Источником сжатого воздуха служит компрессорная установка локомотива, которая нагнетает воздух в систему главных воздушных резерву аров, находящихся на локомотиве. Из резервуаров сжатый воздух поступает через кран машиниста — прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, — в магистральный трубопровод.

Магистральный трубопровод между единицами подвижного состава соединяется гибкими (резиновыми) рукавами. Рукава подключены к магистральному трубопроводу через концевые краны, которые в закрытом положении сообщают соединительные рукава с атмосферой, а в открытом— с магистральным трубопроводом. Каждая расцепляемая единица подвижного состава имеет воздухораспределитель — устройство для автоматической зарядки воздухом запасного резервуара, наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров, а также для полного или частичного выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при повышении давления в тормозной магистрали.

Автотормоза устроены так, что при снижении давления в тормозной магистрали (от действий машиниста, при срыве стоп-крана, в случае разрыва состава, перекрытия концевого крана и т.п.) запасные резервуары через воздухораспределитель соединяются с тормозными цилиндрами. Сжатый воздух из запасных резервуаров поступает в эти цилиндры, и состав затормаживается.

При повышении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель, перекрывая трубопровод, связывающий запасные резервуары с тормозными цилиндрами, выпускает воздух из цилиндров и тормоза отпускают.

Рис. 2. Схема автоматического тормоза в положении зарядки и отпуска (а)

и в положении торможения (б):

1 — компрессор локомотива; 2 — главный резервуар; 3 — ручка крана машиниста; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — соединительные междувагонные рукава; 7 — запасной резервуар; 8 — воздухораспределитель; 9 — тормозной цилиндр; 10 — рычаги и тяги тормоза; 11 —тормозная колодка; Ат — атмосферный канал

Одной из причин неисправности таких тормозов может быть отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами. При перекрытый концевого крана магистральный трубопровод (через имеющееся в концевом кране отверстие) соединяется с атмосферой, происходит разрядка тормозной системы и тормоза в вагонах за перекрытым концевым краном срабатывают, т.е. вагоны затормаживаются. При перекрытом концевом кране тормоза будут нормально заряжаться, а при снижении давления срабатывать (приразрядке магистрали от крана машиниста) лишь в вагонах до перекрытого крана. За перекрытым концевым краном они становятся неуправляемыми. Положение тормозных колодок за этим краном зависит от момента перекрытия крана и наличия при этом сжатого воздуха в тормозной системе. Если после перекрытия крана поезд, например, длительное время простоит на станции, то из-за «дутья» воздухораспределителей в атмосферу (т.е. утечки воздуха из тормозных цилиндров через воздухораспределители) тормозные колодки на единицах подвижного состава могут отпустить, т.е. общее тормозное нажатие в поезде снизится и поезд можно будет сдвинуть с места.

Данное нарушение происходит главным образом по вине осмотрщиков вагонов. Кроме того, неисправность тормозной системы может быть результатом:

истощения машинистом тормозной системы поезда, при наличии в нем воздухораспределителей с «дутьем» в атмосферу;

образования в тормозной магистрали «пробки», препятствующей движению воздуха.

«Дутье» воздухораспределителей в атмосферу может вызвать преждевременный отпуск тормозов из-за длительного следования по уклону. При этом в начале торможения тормоза действуют с наибольшим эффектом. Через некоторое время без изменения давления в магистральном трубопроводе (из-за утечки воздуха из тормозных цилиндров через воздухораспределители с «дутьем») тормоза на единицах подвижного состава отпускают и скорость поезда увеличивается. Машинист для удержания поезда вынужден усиливать разрядку магистрали, что может привести тормозную систему к истощению и в результате поезд станет неуправляемым.

«Пробка» в тормозной магистрали образуется по различным причинам: в результате попадания в магистраль посторонних предметов, от внутреннего расслоения соединительных гибких рукавов и т.п. Она может препятствовать прохождению воздуха как в обе стороны, так и в одну.

Если «пробка» препятствует истечению воздуха из магистрали через кран машиниста, то тормоза нормально заряжаются, а при снижении давления затормаживаются до «пробки» (при разрядке магистрали от крана машиниста). Если «пробка» препятствует зарядке тормозной магистрали, то за ней тормоза оказываются без сжатого воздуха и поэтому в действие не приводятся.

Из показаний свидетелей следовало, что основной технической причиной крушения поездов на станции А. явилась неисправность тормозной системы грузового поезда 2135. В связи с этим следствие выдвинуло следующие версии:

неисправность возникла в результате отправления поезда со станции К. с перекрытым концевым краном;

неисправность возникла из-за «пробки» в тормозной магистрали;

неисправность возникла в результате истощения машинистом тормозной системы поезда, при наличии в поезде воздухораспределителей с «дутьем» в атмосферу.

Эти неисправности могли возникнуть в результате нарушения правил безопасности как осмотрщиками на станции К., так и членами локомотивной бригады грузового поезда № 2135. При этом не исключалось, что происшествию способствовали и другие нарушения, в связи с чем следствию предстояло проверить также соответствие правилам безопасности движения действий работников службы движения и членов локомотивной бригады пассажирского поезда № 345 «Ростов—Москва», не выполнивших приказ дежурного о проследовании станции А. без остановки.

С учетом этих обстоятельств следственная группа приступила к расследованию.

Осмотр места происшествия

Наиболее важным, а зачастую и наиболее трудным следственным действием на первом этапе является осмотр места происшествия.

Как уже говорилось, крушения и аварии на железнодорожном транспорте происходят по причинам технического характера. Многие из этих технических причин, а также действия работников транспорта в условиях аварийной ситуации или действия работников, эту ситуацию вызвавшие, оставляют те или иные материальные следы на объектах железнодорожного транспорта. В связи с этим место происшествия является важным, а во многих случаях единственным источником получения следователем доказательств, необходимых для полного, всестороннего и объективного расследования дела. Результаты осмотра в значительной мере влияют на характер и содержание выдвигаемых по делу следственных версий. Поэтому основная задача следователя при осмотре места происшествия по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта — эти следы выявить и зафиксировать.

Однако проведению качественного осмотра места происшествия, отысканию и фиксации материальных следов преступных деяний препятствует быстро меняющаяся обстановка в связи с мероприятиями по ликвидации последствий крушения или аварии, а также большая протяженность места осмотра, значительное количество объектов осмотра и отсутствие у следователя необходимых технических знаний.

Для того чтобы провести осмотр места происшествия качественно, необходима, как правило, следственная группа. Эта группа должна как можно быстрее прибыть на место происшествия и иметь при себе научно-технические средства для фиксации результатов осмотра.

Кроме обычных научно-технических средств, таких как фотовидеотехника, осветительная аппаратура, средства звукозаписи, приспособления для вычерчивания схем и планов и т.д., рекомендуется использовать специальные шаблоны и приспособления, при помощи которых работники железной дороги выявляют дефекты и неисправности объектов железнодорожного транспорта. К ним относятся:

•   универсальный путевой шаблон с уровнем для проверки ширины колеи и положения рельсов по уровню;

•    штангенциркуль «Путеец» и кронциркуль с измерительной линейкой;

•    щуп для измерения зазоров;

•   абсолютный шаблон для измерения величины проката колеса и толщины его гребня;

•    штангенциркуль для измерения расстояния между внутренними гранями колес;

•    шаблон для измерения вертикального подреза гребня колес;

•   толщиномер для измерения толщины обода колеса;

•   универсальный прибор для измерения диаметра колеса по кругу катания;

•    прибор «наездник» для измерения диаметра шеек осей с роликовыми подшипниками;

•    шаблон для проверки размеров буртов шеек осей и галтелей осей;

•    комбинированный прибор для проверки автосцепки;

•    шаблон для измерения высоты автосцепки над головками рельсов;

•   специальный ломик для проверки действия механизма автосцепки от саморасцепа и др.

Для предварительного осмотра и исследования вещественных доказательств (рельсы и другие детали пути, элементы колесной пары и т.д.) можно использовать дефектоскопные средства, применяющиеся на железной дороге для выявления неисправностей.

Следственная практика показывает, что применение научно-технических средств является необходимым условием для успешного расследования уголовных дел о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Кроме того, характер повреждений, положение аварийных объектов, следы схода, различные дефекты и неисправности трудно поддаются оп^са-нию; в связи с этим при осмотре места происшествия по делам данной категории необходимо как можно шире применять фото- и видеосъемку, составлять подробные схемы расположения аварийных объектов, а также планы осматриваемой территории. Это в дальнейшем позволит следователю, прокурору, суду и экспертам дать надлежащую правовую оценку обстоятельствам происшествия или сделать правильный вывод о его причинах.

Так, комиссия, проводившая служебное расследование, причиной крушения пассажирского поезда на одном из участков железной дороги назвала выброс пути. Однако у экспертов после изучения материалов служебного расследования и соответствующей технической документации возникли сомнения в правильности выводов комиссии. При осмотре места происшествия работниками прокуратуры была сделана видеозапись, которая зафиксировала зигзагообразное расположение сошедших с рельсов вагонов в сжатой части поезда (так называемая «елочка»). Такое расположение вагонов нехарактерно для схода при выбросе пути. Эта видеозапись наряду с другими материалами дела позволила экспертам прийти к выводу, что причиной схода явился не выброс пути, а нарушения правил управления поездом, допущенные локомотивной бригадой поезда. В соответствии с действующим законодательством участие специалиста является обязательным лишь при осмотре трупа. В остальных случаях привлечение специалиста для участия в производстве следственного действия — право, а не обязанность следователя. Но поскольку осмотр места происшествия по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта требует технических знаний в различных отраслях железнодорожного транспорта, участие специалиста является обязательным условием для качественного проведения этого следственного действия. Порядок привлечения специалиста для участия в производстве следственного действия, его права и обязанности определены в ст. 133 УП К РСФСР.

После прибытия на место происшествия целесообразно по возможности более точно выяснить обстоятельства происшествия. Это позволит правильно определить перечень аварийных объектов, подлежащих первоочередному осмотру, и объем осмотра этих объектов. Так, при столкновении поездов, если есть основания полагать, что оно произошло из-за неисправного действия автотормозов в одном из них, необходимо большее внимание обратить на состояние тормозного оборудования этого поезда; при этом не имеет смысла искать и осматривать неисправности верхнего строения пути или вагонных тележек, так как понятно, что из-за этих неисправностей столкновение произойти не могло. Наоборот, при сходе подвижного состава с рельсов наиболее тщательно надо осматривать элементы верхнего строения пути и вагонных тележек, поскольку одними из главных причин сходов являются как раз неисправности этих объектов.

Если осмотр места происшествия производится следственной группой, то распределение обязанностей между членами группы зависит от конкретной следственной ситуации и профессиональных навыков каждого из следователей. Здесь могут применяться различные варианты. Например, один из следователей занимается осмотром трупов и направлением их на судебно-медицинскую экспертизу, а другие — осмотром аварийных объектов. В свою очередь, осмотр аварийных объектов может быть распределен между ними по различным вариантам: по группам этих объектов, если в результате аварии подвижной состав расположился на пути такими группами, по видам объектов железнодорожного транспорта (осмотр подвижного состава, осмотр устройств СЦБ, осмотр верхнего строения пути) и т.д. Вариантов может быть много, главное, чтобы при этом не пострадало качество осмотра.

В протоколе осмотра места происшествия должны быть отражены:

•   общие сведения о месте происшествия, такие как, наименование станции, перегона, номер километра, пикета, стрелочного перевода;

•   общая характеристика поезда: вид поезда (пассажирский, почтово-багажный, воинский, грузопассажирский, грузовой, восстановительный, пожарный, снегоочиститель и т.д.) и его номер; количество осей; количество и тип вагонов и характер их распределения по длине состава (четырехосные полувагоны, крытые вагоны, платформы, хоппера и другие специализированные вагоны; восьмиосные полувагоны, цистерны; шестиосные полувагоны, пассажирские и т.д.); фактическая схема состава; расположение единиц подвижного состава на месте происшествия с обязательным составлением подробной схемы.

При этом следует заметить, что фактическая схема состава — последовательность расположения вагонов в составе поезда — может не соответствовать указанной в натурном листе. Об этом обстоятельстве не следует забывать, особенно при осмотре места происшествия по делам о сходе, когда его причина на первоначальном этапе следствия не ясна.

При внешнем осмотре локомотива необходимо зафиксировать его техническую характеристику (вид, тип, серию); местонахождение локомотива (на рельсах, на земляном полотне); положение локомотива по отношению к другому подвижному составу, а также положение секций этого локомотива по отношению друг к другу (вдавлен в другой локомотив, опрокинут, находится на определенном

расстоянии, в соприкосновении с другим подвижным составом и т.д.); состояние тормозной системы, а именно: наличие тормозных колодок, степень их нагретости и прижатия к бандажам колес, следы, свидетельствующие о длительном торможении, наличие и исправность автотормозных рукавов, их соединение, исправность концевых кранов; состояние колесных пар локомотива и т.д.

В кабине машиниста (рис. 3) в первую очередь осматривают состояние приборов управления локомотивом, а также приборов, обеспечивающих безопасное движение локомотива, таких как: контроллер машиниста, краны машиниста, аппаратура автоматической локомотивной сигнализации, радиостанция, скоростемер, локомотивный светофор, автостоп и пр. При этом обращают внимание на следующие обстоятельства:

•    в каком положении (состоянии) находятся на электровозе, тепловозе, моторвагонной секции рукоятка контроллера (главная, реверсивная), а на паровозе — привод реверса направления движения и регулятор пуска пара в цилиндры;

Рис. 3. Кабина управления электровоза ЧС-4:

1 — панель кнопочных выключателей; 2 — реверсивная рукоятка; 3 — наклонная панель с приборами управления; 4 — переднее стекло; 5 — штурвал контроллера машиниста; 6 — регистрирующий скоростемер; 7 — рукоятка крана машиниста; 8 — боковое стекло; 9 — кресло машиниста

•    в каком положении (состоянии) находятся на локомотиве приборы управления автотормозами — кран машиниста и вспомогательный прямодействующий кран; включены ли автотормоза локомотива; каково давление воздуха в главных резервуарах локомотива; в действующем ли состоянии находились песочницы.

При осмотре локомотива обязательному изъятию и приобщению к материалам дела подлежат скоростемерная лента, а также скоростемер, если имеются сомнения в его исправном действии.

Для того чтобы было более понятно, о каких приборах идет речь, приведем краткое описание этих приборов и их назначение.

Контроллер машиниста — это аппарат для управления работой тяговых электродвигателей электровоза в тяговом и тормозном режиме, а на тепловозах — для изменения мощности дизеля. Он имеет несколько рукояток. Главной рукояткой контроллера осуществляют пуск и выключение двигателей и выбирают скорость движения, а рукояткой реверса изменяют направления движения (вперед, назад). В зависимости от конструкции контроллера могут быть и другие рукоятки.

Основной кран машиниста служит для приведения в действие всех автоматических тормозов локомотива и вагонов, а вспомогательный кран — только для включения пневматических тормозов локомотива.

Одним из технических средств, обеспечивающих безопасное движение поездов, является автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). АЛС передает в кабину машиниста информацию о допустимой скорости движения. Эта информация отражается на локомотивном светофоре, а также используется в автостопе для автоматического включения тормозов поезда, если действия машиниста не приводят к необходимому снижению скорости или машинист не подтверждает свою способность управлять поездом нажатием нару-коятку (кнопку) бдительности машиниста. По характеру передачи информации на локомотивы АЛС подразделяются на непрерывную (АЛСН), точечную (АЛСТ) и комбинированную (АЛСК).

Для измерения и регистрации параметров движения локомотивов, моторвагонного подвижного состава служит скоростемер, установленный в кабине машиниста. Регистрация параметров движения производится на скоростемерной ленте длиной Ими шириной 79,5 мм, изготовленной из белой бумаги со специальным покрытием. Верхняя часть ленты (30 мм) предназначена для регистрации времени следования и стоянок локомотива, показаний автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, периодического нажатия машинистом рукоятки бдительности и срабатывания автостопа. Нижнее поле ленты (40 мм) служит для записи скорости движения локомотива, пройденного пути, режима торможения и заднего хода локомотива. При крушениях поездов эта лента является основным документом, расшифровка которого позволяет объективно оценить предаварийную ситуацию, поскольку по наколам и линиям записи, имеющимся на ленте, специалист может определить пройденный путь, скорость движения в любой точке этого пути, режим и место торможения, длину тормозного пути, место и время стоянки, показания сигналов, срабатывание автостопа, буксование колесных пар локомотива и движение их юзом, а также другие обстоятельства, связанные с движением и управлением поезда. Для расшифровки ленты используется специальный шаблон.

При осмотре вагонов необходимо осмотреть и зафиксировать местонахождение вагона, его положение по отношению к другим единицам подвижного состава и объектам верхнего строения пути, имеющиеся повреждения и их характер, номер, тип вагона (полувагон, цистерна, платформа и т.д.), номер вагона в составе поезда, состояние продольных и поперечных вагонных балок (рис. 4), состояние и неисправности сцепного оборудования (высота оси автосцепки, разница по высоте между продольными осями автосцепок, изломы деталей, соответствие размеров элементов автосцепки нормам (рис. 5) и т.д.).

Не следует забывать, что одной из технических причин сходов подвижного состава является развал груза в пути следования, под которым понимают его падение на путь, а также смещение, разворот, расстройство крепления груза, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки.

В соответствии с пп. 15, 27 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации запрещается ставить в поезда: вагоны с неисправностями, угрожающими безопасности движения, или состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов; вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности; платформы и полувагоны, загруженные с нарушением Технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе; платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС; вагоны с незакрепленными бункерами; цистерны, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств. Кроме того, запрещается отправлять со станции: платформы и полувагоны с расстройством погрузки грузов (сдвигом или перекосом груза); вагоны с повреждением крепления груза (изломом стоек, подкладок, упорных и распорных брусьев, разрывом или ослаблением проволочных увязок, отсутствием или повреждением торцового ограждения и другими повреждениями), а также одиночные вагоны с выходом груза за пределы лобового бруса более допускаемого. Требования к погрузке груза в вагоны, его креплению на подвижном составе определены Правилами перевозок грузов, с учетом издаваемых сборников с изменениями и дополнениями к Правилам, Техническими условиямипогрузки и крепления грузов, ПТЭ, Технологическим процессом работы пункта коммерческого осмотра (ПКО), Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах колеи 1520 мм, Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам и другими нормативными актами.

Рис.5. Автосцепное устройство.

1- упорная плита; 2 – поддерживающая планка; 3 – поглащающий аппарат; 4 – объедененный задний упорный угольник; 5 – тяговый хомут; 6 – предохранительная планка; 7 – ограничительная планка; 8 – клин тягового хомута; 9 – объедененный передний угольник с розеткой; 10 – голова корпуса автосцепки; 11 – большой зуб; 12 – замок; 13 – малый зуб; 14 – цепь расцепного рычага; 15 – центрирующая балочка; 16 – маятниковая подвеска; 17 – розетка; 18 – державка; 19 – кронштейн; 20 расцепочный рычаг.

Для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов в пути следования, прибывающие на станцию и отправляемые со станции поезда и вагоны подлежат осмотру на пунктах коммерческого осмотра в порядке, установленном Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов, утвержденными приказом МПС РФ от 29 декабря 1995 г. № ЦМ-360. Поэтому при осмотре вагонов следует обращать внимание на наличие в вагоне груза, его состояние, порядок размещения в вагоне, крепление грузов, габарит их погрузки на открытом подвижном составе.

Движение вагонов по рельсовому пути обеспечивается вагонной тележкой (рис. 6). Вагонная тележка представляет собой поворотное устройство, на которое опирается кузов вагона. Основными узлами вагонной тележки являются балки или рамы, колесные пары с буксовыми узлами, тормозные устройства.

Колесная пара вагонной тележки (рис. 7) состоит из оси и напре-сованных на ось двух колес. На наружные концы оси (шейка оси) через рессоры и буксы опирается рама вагонной тележки. В корпусе буксы (рис. 8, 9) находится подшипник, служащий для уменьшения трения между шейкой оси колесной пары и буксой. Применяются подшипники скольжения и качения (роликовые).

Рис. 6. Тележка двухосная ЦНИИ-ХЗ грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина рамы; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновой гаситель; 5 — букса; 6 — триангель

Рис. 7. Колесная пара вагона:

1 — ось; 2 — колеса; 3 — шейка подшипника скольжения; 4 — шейка роликового подшипника; 5 — обод; 6 — гребень

Рис. 8. Букса с роликовыми подшипниками:

1 — задний роликовый подшипник; 2 — дистанционное кольцо; 3 — передний роликовый подшипник; 4 — корпус буксы; 5 — крепительная крышка; 6 — смотровая крышка

2

Рис. 9. Букса с подшипником скольжения:

1 — корпус; 2 — подшипник; 3 — вкладыш; 4 — польстер; 5 — пылевая шайба;

6 — крышка

Понятно, что любые неисправности вагонной тележки и ее элементов создают угрозу для безопасности движения и эксплуатации подвижного состава и особенно опасными среди них являются изломы оси, шейки оси, колеса, боковины или надрессор-ной балки.

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава № ЦВ/3429, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Перечень неисправностей колесных пар, при наличии которых запрещена их эксплуатация, приведен в п. 10.3 ПТЭ РФ.

Одной из причин излома осевой шейки колесной пары являются неисправности буксы, вызывающие их перегрев (отсутствие смазки, незакрытие буксовой крышки). Для обнаружения аварийно нагретых букс на железных дорогах используется специальное автоматическое устройство ПОНАБ (прибор обнаружения нагретых аварийно букс), которое устанавливается на станциях с контрольными постами, расположенными через 30—50 км вдоль участков безостановочного следования поездов, на станциях с пунктами технического обслуживания (ПТО) вагонов и на станциях, примыкающих к крупным искусственным сооружениям. Эти приборы должны обеспечивать передачу машинисту локомотива и дежурному впередилежащей станции информации о наличии в поезде перегретой буксы и регистрацию передаваемой информации на специальной ленте.

При осмотре вагонных тележек и колесных пар необходимо зафиксировать наличие и характер неисправностей (изломы, трещи- -ны, износы элементов колесной пары, ползуны, выбоины, сдвиг ступицы колеса на оси, неисправности подшипников и букс, изно-£ы элементов колесной пары т.п.), место их расположения, наличие и содержание знаков и клейм на колесных парах.

Не следует забывать, что на колесных парах остаются следы схода и следы длительного и интенсивного торможения (повышенная температура колесных пар, наличие на кругах катания следов побежалости). Наличие и характер этих следов также должны быть отражены в протоколе осмотра места происшествия.

Одной из неисправностей ходовой части подвижного состава, которая может стать причиной схода, является так называемая «шальная» тележка, под которой понимают такую вагонную тележку, у которой при движении по прямым участкам пути гребни одной или обеих колесных пар все время прижаты к головке одной рельсовой нити. При движении по кривой (если кривизна рельсовой нити, к которой прижаты гребни, направлена в сторону оси колеи) такая тележка воздействует на головку наружного рельса в поперечном горизонтальном направлении значительно сильнее, чем исправная, и это вызывает целый ряд негативных последствий:

•    наддергивание внутренних пришивочных костылей;

•   увеличение интенсивности подреза (износа) гребней колес «шальной» тележки и бокового износа головки рельсов на прямых участках пути.

Наличие «шальной» тележки в составе может привести к сходу. Наиболее вероятен такой сход:

•    в крутых кривых с деревянными шпалами и типовым костыльным скреплением на тормозных участках, если при среднем ремонте пути с заменой стыковых и предстыковых, а также негодных шпал на новые, не было произведено выравнивание затеской подпокладочных площадок на старых шпалах. В этом случае подуклонка рельсов на новых и старых шпалах будет различной, и путь станет аварийным;

•   в кривых с повышенным боковым износом рельсов и избытком возвышения ее наружной нити. В результате взаимодействия колеса «шальной» тележки в рельсами возможно выжимание порожнего вагона с «шальной» тележкой;

•   на противошерстных входных стрелках, установленных на боковое направление и на закрестовинных кривых. Наиболее вероятными местами входной стрелки, где возможна аварийная ситуация по сходу колес, являются: острие остряка из-за накатывания прижатого к головке рамного рельса изношенного гребня «шальной» тележки на торец неприлегающего остряка; зона остряка с наибольшим боковым износом (1—3 м от острия) из-за вкатывания прижатого гребня «шальной» тележки на остряк; закрестовинная кривая (из-за распора колеи).

«Шальная» тележка имеет неодинаковый подрез гребней (их износ у основания) у правого и левого колеса колесных пар. Согласно указанию МПС № 535-У от 3 июля 1995 г. при обнаружении в прот цессе эксплуатации разности толщин гребней у колесной пары более 3 мм делается ее разворот, на вагоне наносится метка РК и такой вагон должен быть обследован для выявления причин «шалости» тележки. Об этих обстоятельствах следует помнить при осмотре. При осмотре вагонов также следует обращать внимание и отражать в протоколе расположение и содержание меловых отметок, которые делаются работниками железнодорожного транспорта при формировании и осмотрах поездов. Вполне возможно, что в ходе расследования эти отметки сыграют определенную роль для подтверждения тех или иных обстоятельств.

Для регулирования скорости движения железнодорожного подвижного состава и его остановки применяются тормоза: стояночные, пневматические, электропневматические, электрические, электромагнитные и электрические. В свою очередь, эти виды тормозов подразделяются на группы. Так, пневматические тормоза, которыми оснащен весь подвижной состав железных дорог, бывают неавтоматические прямодействующие и автоматические (прямодейству-ющие и непрямодействующие).

Основными нормативными актами, определяющими порядок осмотра и ремонта тормозного оборудования, управления тормозами машинистом, проведения проверки их действия на перегоне, а также действия машиниста при неисправности в тормозной системе, являются: Инструкция осмотрщика вагонов № ЦВ/4071, Инструкция по ремонту тормозного оборудования № ЦВ-ЦЛ/292, Инструкция по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ — ВНИИЖТ/277 от 16 мая 1994 г.

При осмотре тормозного оборудования вагонов обращают внимание: на концевые краны вагонов, их исправность, наличие и положение рукояток этих кранов; обвязан ли последний концевой кран последнего вагона проволокой для предотвращения его открытия в пути следования, закрыт ли этот кран; на целостность тормозной системы, резиновых рукавов, рычажных передач, воздушных резервуаров, воздухораспределителей, тормозных цилиндров; на наличие тормозных колодок, степень их нагретости и прижатия к бандажам колес; на наличие воздуха в тормозной системе, запасных резервуарах, воздухораспределителях; на величину выхода штоков тормозных цилиндров; при этом необходимо зафиксировать время осмотра и время отпуска тормозов.

Железнодорожный путь состоит из верхнего строения пути (рельсы, рельсовые скрепления, подрельсовое основание, балластная призма) (рис. 10—12), земляного полотна (рис. 13) с укрепительными устройствами и сооружениями и искусственных сооружений (мо-

                                                                         1524 мм

Рис. 10. Наименование частей рельсов и верхнее строение пути: 1 — рельс; 2 — балласт; 3 — внутренняя грань рельса; 4 — костыли; 5 — подкладка; 6 — шпала

Рис. 11. Стандартный стык на весу рельсов типа Р65:

а — общий вид; б — поперечный разрез:

1 — накладка двухголовая; 2 — шайба пружинная; 3 — болт; 4 — гайка

Рис. 12. Раздельное клеммно-болтовое скрепление для железобетонных шпал:

1 — подкладка; 2 — клемма; 3 — гайка; 4 — прокладка под подкладку; 5 — прокладка под подошву рельса; 6,8 — шайбы; 7 — закладной болт; 9 — втулка изоляционная

сты, виадуки, тоннели, путепроводы и др.). Все элементы железнодорожного пути по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Требования к конструкциям сооружений и устройств путевого хозяйства, порядок их содержания и эксплуатации определяются ГТТЭ РФ, а также инструкциями и другими нормативными актами МГТС РФ, среди которых следует назвать Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути № ЦП/2913; Указания по содержанию стрелочных переводов и глухих пересечений колеи 1520 мм, утвержденные 5 ноября 1975 г.; Инструкцию по содержанию и ремонту деревянных шпал и брусьев № ЦП/3981; Каталог дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов, в котором установлены виды дефектов и скорости движения поездов по переводам с дефектными элементами; Указание от 27 июля 1995 г. № М-612у с приложением Каталога дефектов деревянных шпал и брусьев, который устанавливает виды дефектов деревянных шпал и брусьев и скорости пропуска поездов по пути с «кустами» негодных шпал, не обеспечивающих стабильное положение рельсовой колеи; Технические указания на укладку и содержание бесстыкового пути (ТУ-91); временные Инструктивные указания по содержанию пути на участках с рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж, и др.

Нарушения требований перечисленных выше правил приводит к неисправностям верхнего строения пути (расширение, сужение, перекос пути, угон и выброс пути, изломы рельсов, скреплений, шпал и т.п.), деформациям земляного полотна (балластное корыто, ложе, мешок, гнезда, пучины, разрушение откосов, смещение, расползание, сдвиг, оседание насыпи, оползень, оседание основания насыпи и т.д.) и другим неисправностям, которые нарушают нормальное взаимодействие колес подвижного состава с рельсами, в результате чего может произойти сход. Так, большая переуклонка рельсов (нарушение нормы наклона рельсов внутрь колеи) может вызвать изгиб и откол головок рельсов; увеличенное, превышающее норму расстояние между шпалами, особенно в стыках, — привести к перенапряжению в рельсах и их изломам. Выброс пути (внезапное резкое искривление колеи) может явиться следствием значительного ослабления его устойчивости при нарушении правил выполнения работ, а также в результате воздействия недопустимых внутренних продольных сил из-за высокой температуры рельсов.

При осмотре железнодорожного пути необходимо обратить внимание и отразить в протоколе следующие обстоятельства:

•   характеристику пути в плане (прямая, кривая) и в профиле (уклон, подъем); выявленные отклонения от норм содержания, такие как уширение, сужение, перекосы, резкие углы в плане, угоны и выбросы пути;

Рис. 13. Поперечный разрез земляного полотна выемки (а) и откоса (б)

•    конструкцию верхнего строения пути (стыковый, бессты-ковый), тип рельсов, их длину, маркировку, величину температурного зазора в стыках, обнаруженные изломы и дефекты (изломы, трещины, выбоины, срезы, расслоения, боковые и вертикальные искривления и др.), фактическую ширину колеи, фактическое возвышение наружного рельса в кривой; вид и тип рельсовых стыковых и промежуточных скреплений, их состояние; тип, вид и количество шпал (брусьев) в звене, на километре, расстояние между ними, их состояние, дефекты; род балласта, его толщину, загрязненность, степень заполнения балластом шпальных ящиков и торцов шпал;

•   тип земляного полотна (насыпь, выемка и др.), его состояние, наличие деформаций земляного полотна;

•    вид и марку стрелочного перевода, состояние его элементов, выявленные неисправности и отступления от норм содержания (рис. 14).

Осмотр железнодорожного пути, как свидетельствует практика, следует проводить не только на аварийном участке, но и на участках, прилегающих к нему с каждой стороны. Это позволит объективно оценить техническое состояние пути в месте схода, либо изучить следы, свидетельствующие о выбросе (сдвиг шпал, синусоидальное искривление пути и т.д.).

Рис. 14. Основные, части обыкновенного стрелочного перевода

При сходе в обязательном порядке выявляются и фиксируются следы схода колес и расположение этих следов относительно рельса по правой и левой нитям. К таким следам относятся:

•    след гребня колеса на внутренней грани рельса от вкатыва-ния гребня на головку рельса;

•    след гребня на поверхности головки рельса;

•   след сползания колеса с головки рельса;

•   след трения бандажа о головку рельса при сходе колеса с рельса;

•   следы сошедших колес на шпалах, балласте и скреплениях.

О следах схода свидетельствуют вмятины на поверхности катания рельсов, «заклепанные» торцы клеммных болтов, борозды от гребней колес на поверхности шпал и т.п. Расположение этих следов и их различимость на элементах пути зависят от многих факторов: плана и профиля пути, типа шпал и скреплений, причин схода и др. Так, при выбросе пути следы начала схода колес будут обязательно в одном створе по обеим рельсовым нитям. Начало следов определяется по первым свежим следам. При этом следует иметь в виду, что сход всей колесной пары может произойти не одновременно. Например, если сход с рельсов произошел из-за расширения колеи в кривой, то следы схода первоначально обнаруживаются на внутренней нити кривой с внутренней стороны рельса. Второе колесо этой же колесной пары, расположенной на наружном рельсе кривой, сперва нормально направляется гребнем и двигается по рельсу, а после того, как колея возвращается в норму, происходит вкатывание этого колеса на головку наружного рельса и его сход.

Если в результате происшествия верхнее строение пути разрушено, то после осмотра его элементов со следами схода на месте происшествия необходимо в удобном для этого месте, со специалистами выложить все элементы в «дорожку» в той последовательности, в которой они находились в пути до происшествия, и произвести повторный осмотр.

При выбросе пути кроме указанных выше обстоятельств следует также обратить внимание и зафиксировать:

•   форму искривления пути;

•    положение шпал;

•   расположение на обочине рассыпанного при выбросе бала-ста;

•   фактическую температуру рельсов в момент происшествия. Если такая возможность утрачена, необходимо истребовать справку в ближайшей метеостанции о температуре воздуха в момент крушения с указанием сопутствующих метеоусловий: облачность, осадки, ветер и т.п. При отсутствии облачности температура рельса, как правило, бывает на 15—20° выше температуры воздуха.

Для обеспечения безопасного движения поездов на железнодорожном транспорте применяются различные устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти устройства обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами. К устройствам СЦБ и связи относятся:

•    пульты, панели управления и контроля систем блокировки;

•   аппараты управления у дежурного по раздельному пункту;

•   устройства электрической централизации;

•   устройства механической централизации;

•   приводы и замыкатели централизованных стрелок;

•   устройства диспетчерсксой централизации;

•   устройства автоматической локомотивной сигнализации и автостопы;

•   устройства ключевой зависимости стрелок и сигналов;

•   устройства станционной блокировки;

•   устройства переездной сигнализации;

•   устройства автоматического выявления перегретых букс (ПОНАБ);

•   устройства связи (поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная и поездная радиосвязь).

Правильное пользование устройствами СЦБ, а также выполнение требований правил безопасности полностью предупреждают возможность появления разрешающих показаний на соответствующих светофорах, если маршрут следования поезда или маневрового состава приготовлен неправильно, когда впереди лежащий участок пути занят подвижным составом, если дежурный по станции или другой работник, связанный с управлением устройствами, допустил какую-либо ошибку, готовя маршрут для следования поезда или маневрового передвижения.

При осмотре устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также связи необходимо зафиксировать:

•   систему зависимости стрелок и сигналов на данной станции (электрическая или механическая централизация, ключевая зависимость);

•   схему зависимости между маршрутами и входным сигналом, состояние блок-аппаратуры, пульта централизации, табло;

•    наличие или отсутствие пломб на крышке и на других частях аппаратов СЦБ и связи, показания аппаратуры о состоянии блок-участков, положение рукояток, переключателей и т.д. на аппаратуре, наличие красных колпачков на кнопках управления;

•    состояние и положение входного, выходного или соответствующего проходного светофора в районе крушения, видимость сигналов с определенных точек, расстояние от входного (проходного) сигнала до места крушения;

•    состояние питающих линий СЦБ и связи;

•    в случае необходимости опробовать устройства СЦБ и связи (при осмотре жезлового аппарата проверяется возможность изъятия более одного жезла, относящегося к данному перегону);

•   следы коротких замыканий, возгораний, перегрева на элементах монтажа этих устройств, обрывов в электрической цепи и т.п.

При осмотре помещений дежурных и диспетчеров следует учитывать, что аппаратура СЦБ имеет вспомогательные устройства, которыми пользуется дежурный по станции при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ с обязательным соблюдением установленных для таких случаев требований, обеспечивающих безопасность движения.

К таким устройствам относятся:

•    вспомогательные кнопки (ВК) централизованных стрелок. С их помощью дежурный имеет возможность перевести с пульта управления стрелку, если участок, в который она входит, ложно показывает занятость, или перевести свободную от подвижного состава стрелку, когда заняты подвижным составом другие стрелки данного изолированного участка;

•    вспомогательные кнопки для искусственного размыкания и отмены маршрута. При нормальной работе устройств СЦБ размыкание участков (освобождение стрелок от электрического запирания) в маршрутах происходит автоматически по мере последовательного занятия и освобождения соответствующих участков (секций) поездом. Если по каким-либо причинам такая последовательность нарушается, т.е. после прохода поезда на табло остается занятость изолированного участка или пропадает контроль положения стрелки, входящей в маршрут, то часть маршрута, начиная от участка, на котором возникла неисправность и до конца всего маршрута, не разомкнется. Для искусственного размыкания маршрута дежурный должен на щите вспомогательных кнопок сорвать пломбы и нажать кнопки искусственного размыкания участков (секций);

•   кнопка пригласительного сигнала. С ее помощью зажигается пригласительный сигнал, разрешающий машинисту локомотива прибывающего на или отправляющегося со станции поезда проследование входного,- выходного или маршрутного светофора с запрещающим показанием;

•    кнопки (рукоятки) вспомогательного режима, которые используются для изменения направленности автоблокировки на перегонах, оборудованных двусторонней блокировкой. Это изменение означает, что проходные светофоры одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противоположного — принимают разрешающее положение. Эти вспомогательные устройства также подлежат обязательному осмотру.

Наличие пломб на аппаратуре СЦБ и связи проверяется согласно описи, которая должна быть у дежурного по станции.

При осмотре места происшествия на переезде, например, в случае столкновения подвижного состава с транспортным средством (автомобилем, троллейбусом и т.п.), кроме всего изложенного выше также выясняются и фиксируются следующие обстоятельства:

•    положение транспортного средства относительно железнодорожного пути (путей) и проезжей части переезда и расположение поезда (подвижного состава) после его остановки;

•    положение шлагбаумов и светофоров переездной сигнализации, звуковой сигнализации, их состояние (видимость сигналов, повреждения и др.);

•    показание заградительного (путевого) светофора, наличие сигнальных знаков «С» — подача свистка — на подходах к переезду и расстояние их установки от переезда;

•    положение кнопок на щитке управления в помещении дежурного по переезду, наличие или отсутствие пломб на кнопках;

•    состояние покрытия проезжей части в границах переезда и дороги на подходах к переезду (гололед, снег, влага и др.);

•   следы торможения транспортного средства (если имеются), расстояние видимости водителем транспортного средства приближающегося к переезду поезда и локомотивной бригадой — переезда;

•    наличие и состояние дорожных предупреждающих знаков на подходах к переезду, расстояние их установки от переезда;

•    план и профиль автомобильной дороги на подходах к переезду;

•    повреждения, имеющиеся на транспортном средстве;

•   если событие произошло в темное время суток, — состояние освещения проезжей части переезда и подходов к нему и видимость поездных сигналов локомотива на подходах к переезду (прожектора, фонарей у буферного бруса);

•   действие радио- и телефонной связи на переезде;

•    при наличии автоматической переездной сигнализации — соответствие длин участков приближения расчетным нормам, время от начала подачи извещения до включения красных сигналов переездных светофоров и начала перевода бруса в закрытое положение, соответствие этого времени нормативному значению;

•   действие тормозов, рулевого управления, осветительных приборов, звукового сигнала на транспортном средстве. Осмотр поезда производится в порядке, о котором говорилось ранее.

Не следует забывать, что в служебных помещениях кроме различной рабочей и технической документации могут находиться и документы неофициального характера (различные заметки, записки, черновые записи), содержание которых работники перенесли или должны были перенести в соответствующие официальные формы учетов, а также испорченные бланки официальных документов. Вся эта документация подлежит осмотру и, при необходимости, изъятию для приобщения к материалам уголовного дела.

А теперь посмотрим, что же было установлено при осмотре места происшествия по уголовному делу о крушении поездов на станции А.

...Аварийные объекты подвижного состава на месте происшествия расположились двумя группами на двух участках станции: первая группа, состоявшая из пассажирского поезда № 345 «Рос-. тов—Москва» и локомотива грузового поезда № 2125, находилась на пятом пути возле пассажирской платформы, а вторая группа—сошедшие с рельсов грузовые вагоны поезда № 2125 — в районе стрелки №17. Расстояние между местом столкновения и местом начала схода вагонов составляло 560 м.

Ночное время, отсутствие необходимого освещения, начинавшиеся ремонтно-восстановительные работы и другие причины, как показали дальнейшие события, сказались на качестве проведения осмотра места происшествия и в итоге — на всем ходе предварительного следствия по делу.

При осмотре первой группы аварийного подвижного состава было установлено, что пассажирский поезд № 345 «Ростов—Москва», состоявший из локомотива и 16 пассажирских вагонов, находился на пятом пути возле пассажирской платформы напротив здания вокзала. В результате столкновения два его хвостовых вагона были полностью деформированы, а третий от «хвоста» поезда вагон № 14 получил значительные технические повреждения. На платформе и элементах верхнего строения пути, в междупутье и вагонах находились трупы людей, элементы подвижного состава, постельные принадлежности, личные вещи пассажиров и т.п.

Первая секция трехсекционного локомотива ВЛ-80-С грузового поезда № 2125 в результате столкновения располагалась приблизительно под углом в 30° к плоскости поверхности земляного полотна. Передняя часть этой секции находилась на крыше хвостового вагона № 16 пассажирского поезда № 235, вдавив крышу внутрь кузова вагона, а задняя часть секции— на поврежденных элементах верхнего строения пути. Лобовая часть секции вдавилась внутрь кабины машиниста. Вторая секция локомотива сошла с рельсов и лежала на правом по ходу движения локомотива борту возле пятого пути с его восточной стороны. Третья секция стояла на пути.

Все три секции имели технические повреждения и неисправности. Так, на колесных парах отсутствовала почти половина тормозных колодок, а на имевшихся тормозных колодках, а также на всех ободах колесных пар были обнаружены следы интенсивного торможения.

В кабине машиниста, получившей значительные технические повреждения, были обнаружены отдельные части скоростемера. Ско-ростемерной ленты в кабине не было.

Вторая группа аварийных объектов представляла собой нагромождение поврежденных при сходе кузовов вагонов, вагонных тележек, колесных пар, смешавшихся с перевозимым в вагонах зерном, элементами пути, землей и т.д., расположившихся на участке станции А., начинавшемся в районе стрелки №17. Последний объект этой группы — хвостовой вагон № 95204651 грузового поезда № 2125— находился на расстоянии 310 м от начала места схода вагонов. Вагон стоял на рельсах и не имел каких-либо значительных технических повреждений. Его первый концевой кран был открыт, второй — закрыт и обвязан проволокой. Тормозные колодки прижаты к ободом колес.

Как выяснилось впоследствии, при осмотре этого вагона не были зафиксированы существенные обстоятельства, такие как: величина выхода штока тормозного цилиндра на момент осмотра, время осмотра и время посадки штока, т.е. момент полного отпуска тормозов на вагоне, что привело к неправильному определению специалистами и экспертами времени возникновения неисправности в тормозной системе поезда.

Следствием принимались меры для розыска скоростемерной ленты грузового поезда № 2125. Для этого в дневное время повторно произвели осмотр локомотива, хвостовых вагонов пассажирского поезда, прилежащей к месту столкновения территории, место вывоза мусора с места происшествия, осмотрели (с привлечением личного состава линейного отдела внутренних дел) несколько километров железнодорожного пути, по которому двигался поезд, и прилегающую к нему территорию, допросили в качестве свидетелей лиц, принимавших участие в ликвидации последствий столкновения и в служебном расследовании, выполнили другие следственные действия. Однако скоростемерная лента так и не была обнаружена.

Кроме того, для устранения допущенных при осмотре места происшествия пробелов был произведен дополнительный осмотр подвижного состава, детально осмотрены колесные пары, вагонные те-

лежки, детали и узлы тормозного оборудования и т.д. Осмотр показал, что многие колесные пары вагонов грузового поезда, а также тормозные колодки имеют следы интенсивного торможения.

Поскольку при сходе и в результате ремонтно-восстановительных работ колесные пары, вагонные тележки и кузова вагонов были разъединены друг с другом, то следствие поручило специалисту определить, под какими вагонами поезда находились конкретные колесные пары. Это было необходимо для определения механизма крушения. Специалист, используя данные натурного листа поезда и имеющиеся на колесных парах знаки и клейма, сделал соответствующие запросы на заводы, в колесные мастерские, локомотивные депо и произвел «подкатку» колесных пар под вагоны, т.е. определил, под каким вагоном стояла конкретная пара. «Подкатка» показала, что колесные пары со следами торможения не были сосредоточены в какой-то одной части поезда, а располагались по всей его длине: вагоны, колесные пары которых имели следы торможения, чередовались с вагонами без таких следов на колесных парах, при этом какой-либо системы в таком чередовании не усматривалось. Эта «подкатка» позволила специалистам, проводившим служебное расследование, а затем и экспертам сделать вывод о том, что причиной неисправности тормозной системы явилось перекрытие концевого крана в головной части поезда.

Допросы свидетелей

В соответствии со ст. 72 УПК РСФСР в качестве свидетеля для дачи показаний может быть вызвано любое лицо, которому могут быть известны какие-либо обстоятельства, подлежащие установлению тю данному делу. Обычно в качестве свидетелей в первую очередь допрашивают очевидцев происшествия. Особенностью расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта является то обстоятельство, что такими очевидцами выступают главным образом непосредственные его участники (члены локомотивной бригады, работники службы движения), процессуальное положение которых на последующих этапах следствия может измениться, т.е. из свидетелей они перейдут в категорию подозреваемых или обвиняемых. Об этой возможности они знают, в связи с чем не всегда расположены к даче показаний, в полной мере отображающих картину происшествия. Следователю важно на первом допросе получить от этих свидетелей полные и правдивые показания, в противном случае на последующих допросах они будут повторять сказанное на первом допросе и придется приложить немало усилий, чтобы установить действительные обстоятельства события происшествия.

Особенность допроса свидетелей по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта заключается также в том, что в процессе допроса следователю понадобятся специальные познания в области железнодорожного транспорта. Поэтому ему необходимо тщательно подготовиться к допросу, ознакомившись предварительно с соответствующей литературой, документами, инструкциями, терминологией и т.д. С этой же целью следователь может использовать консультационную помощь специалиста. Без такой предварительной подготовки качественный допрос свидетелей невозможен.

Если обстоятельства складываются так, что следователь не имеет времени на соответствующую подготовку к допросу, то, как свидетельствует практика, ему следует не начинать с вопроса о должностных или служебных обязанностях свидетеля, тем самым пытаясь восполнить пробелы в своих знаниях, а ограничиться на первом допросе лишь свободным рассказом свидетеля о событиях происшествия, уточнив эти показания детализирующими вопросами. Это правило объясняется тем, что свои обязанности свидетели обычно знают и, пересказав их следователю, они попытаются дальнейшие показания «втиснуть» в рамки, очерченные ответом на первый вопрос, в результате чего их показания не будут соответствовать действительности.

При допросе осмотрщиков и других работников вагонного депо следует обращать внимание на такие вопросы:

•    когда и от кого было получено сообщение о прибытии поезда на станцию;

•    в каком месте станции встречали они поезд и какие неисправности были выявлены при пропуске поезда «сходу»;

•    на какой путь поезд прибыл и кто производил его ограждение;

•    когда началась обработка поезда; сколько времени отводилось на обработку и по какой схеме она должна была производиться; сколько и каких работников должно было участвовать в осмотре и сколько фактически участвовало;

•    кто конкретно из работников бригады осматривал ходовые части, ударно-тяговые приборы, .кузовы вагонов, автотормозное оборудование;

•   осмотр какой части поезда осуществлял работник (левой, правой, головной, хвостовой), с кем в паре работал, какие неисправности выявил, как эти неисправности устранил, какие меловые разметки делал при осмотре;

•    производилась ли на станции смена локомотива; кто из работников и в каком порядке ее производил;

•    какое опробование тормозов производилось при осмотре — полное или сокращенное;

•   от какой компрессорной установки опробовались тормоза — от стационарной или локомотивной;

•    какие сообщения работники слышали или сами делали по громкоговорящей связи;

•    кто и в каком порядке заполнял справку о тормозах по форме ВУ-45;

•    как и кем производился подсчет тормозного нажатия в поезде;

•    каким образом производилось сокращенное опробование тормозов после смены локомотива;

•   давал ли хвостовой осмотрщик-ремонтник головному разрешение на отправление поезда;

•    когда закончился осмотр, когда поезд был отправлен со станции;

•    кто из работников должен был провожать поезд при отправлении, провожали ли они поезд на самом деле, на что обращали внимание, какие неисправности выявили; каковы были условия освещенности в месте осмотра;

•   по каким причинам, по мнению работника, случилось происшествие и т.д.

Посмотрим, как же проходил допрос свидетелей по уголовному делу о крушении поездов на станции А.

Как было установлено, грузовой поезд 6 августа 19** года в 23 ч 50 мин прибыл на 8 путь Ранжирного парка станции К. После смены в поезде локомотива была произведена его обработка, т.е. техническое обслуживание вагонов поезда.

В соответствии с Технологическим процессом работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов станции К., а также Инструкцией осмотрщика вагонов, Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации, обработка производится бригадой, состоящей из осмотрщиков вагонов, слесарей буксового узла (смазчиков), осмотрщиков-ремонтников, слесарей по ремонту вагонов и слесарей по соединению рукавов и устранению утечки воздуха. Осмотрщики вагонов осматривают ходовые части, ударно-тяговые приборы, кузовы вагонов.

Техническое обслуживание на станции должно производиться по следующей схеме.

Получив по громкоговорящей связи сообщение о подходе поезда, осмотрщики вагонов и ремонтные группы выходят на границы своих участков и пропускают поезд «сходу» с целью выявления неисправностей у вагонов при движении поезда. После остановки поезда и его ограждения осмотрщики вагонов приступают к осмотру. В случае обнаружения неисправных вагонов, требующих отцепки, сообщают об этом оператору. О неисправностях, требующих безот-цепонного текущего ремонта, делают соответствующие меловые разметки на кузовах вагонов.

Опробование тормозов бывает полным и сокращенным. При полном проверяется состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети и действие тормозов во всех вагонах, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов. При сокращенном опробовании проверяется состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается проход сжатого воздуха по всей магистрали.

Осмотр и проверку технического состояния автотормозного оборудования, а также опробывание тормозов в поезде осуществляют осмотрщики-ремонтники: один— с головы поезда, другой— с хвоста.

После отцепки локомотива и зарядки поездной магистрали от компрессорной установки осмотрщики-ремонтники производят полное опробование тормозов. Для этого головной осмотрщик-ремонтник по громкоговорящей связи сообщает хвостовому о торможении поезда. Идя навстречу друг другу по правой стороне, осмотрщики-ремонтники производят подсчет тормозного нажатия, выявляют нечувствительные воздухораспределители, проверяют состояние и регулировку рычажной передачи, расстановку режимов торможения, крепления деталей автотормозного оборудования на вагонах, наличие и состояние типового крепления, шплинтов, выявляют утечки. Обо всех неисправностях автотормозов делают меловые отметки.

Встретившись в середине поезда и записав сходной номер вагона, осмотрщики-ремонтники информируют друг друга о состоянии тормозов. Головной заполняет справку о тормозах по форме ВУ-45, а хвостовой сообщает оператору (по громкоговорящей радиосвязи) о производстве отпуска тормозов. Перейдя на левую сторону поезда, они проверяют отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес.

После окончания осмотра и ремонта автотормозов головной осмотрщик-ремонтник с подходом локомотива к составу и после продувки главных резервуаров проверяет соединения авторукавов между вагонами и локомотивом, отключает поезд от воздушной колонки и сообщает (по громкоговорящей связи) хвостовому осмотрщику-ремонтнику о производстве сокращенной пробы автотормозов • от локомотива, предварительно убедившись в зарядке магистрали до нормального давления. Хвостовой осмотрщик-ремонтник, убедившись в исправном действии автотормозов в хвосте поезда, дает разрешение головному осмотрщику на отправление поезда. Тот, получив разрешение и проверив действие автотормозов в голове поезда, вручает справку о тормозах (форма ВУ-45) машинисту и провожает поезд, обращая внимание на положение концевых кранов и на отпуск автотормозов.

На обработку транзитных поездов графиком технического обслуживания вагонов отводилось 30 мин.

Обработку грузового поезда № 2125 на станции К. производила бригада в составе осмотрщиков вагонов Шведовой, Резник, Андреева, Игнатовой и осмотрщиков-ремонтников — Павлова и Терехова.

Не подготовившись к допросу и не зная порядка обработки поезда, установленного правилами безопасности, следователь начинал допросы осмотрщиков с выяснения их должностных обязанностей. Отвечая на вопрос следователя, осмотрщики подробно рассказывали следователю основные положения инструкций, после чего повторяли требования инструкций, детализируя их событиями, связанными с осмотром потерпевшего крушение поезда.

Так, осмотрщик-ремонтник Терехов, пересказав свои обязанности, пояснил, что грузовой поезд он встречал и обрабатывал с головы. При встрече поезда «сходу» он никаких неисправностей не установил. При остановке поезда тормоза сработали нормально; от локомотивной бригады жалоб на тормоза не поступило. Как отцепляли локомотив не видел, поскольку после остановки поезда оказался в районе приблизительно 20-го вагона. Когда подошел к головной части, то к поезду уже подогнали трехсекционный электровоз ВЛ-80С. Терехов и машинист присоединили локомотив, соединили рукава тормозной системы, открыли концевой кран первого вагона, и машинист, проверив соединение, ушел в кабину. Минут через семь стали проводить полное опробование тормозов. По команде Терехова машинист сделал разрядку тормозной магистрали, тормоза сработали, и Терехов пошел по правой стороне проверять состояние тормозной системы. Встретившись с Павловым, который осматривал поезд с хвоста, он заполнил справку ВУ-45, дал машинисту команду на отпуск тормозов и пошел по левой стороне к голове поезда. Павлов направился в «хвост». Все было нормально— тормоза отпустили. Дойдя до локомотива, Терехов дал машинисту команду еще раз опробовать тормоза, а Павлову крикнул по радио о проведении сокращенного опробования тормозов. Павлов ответил, что воздух есть, это означало: «Тормоза сработали». По команде Терехова машинист отпустил тормоза, и Терехов отдал машинисту справку ВУ-45. Минут через 25 после этого поезд ушел со станции. Терехов проводил поезд и каких-либо неисправностей не обнаружил. По утверждению Терехова, при осмотре поезда он выявил в нескольких вагонах сверхнормативный выход штоков тормозных цилиндров. Он устранил эти неисправности, заменив приблизительно девять композиционных тормозных колодок. Колодки находились в пяти метрах от восьмого Ранжирного пути. Отрегулировать выход штоков молено было и регулировкой центральных тяг, но сделать это одному за отведенное для осмотра время невозможно.

Осмотрщик-ремонтник Павлов показал, что грузовой поезд он встречал «с ходу» возле пассажирской платформы станции К. и никаких неисправностей не заметил. Поезд при заходе на восьмой путь Ранжирного парка останавливался три раза, и Павлов видел, как все три раза тормоза срабатывали. Осмотр поезда он производил с хвоста^ Терехов— с головы. После команды Терехова о начале полной проверки Павлов пошел по правой стороне и стал осматривать состояние тормозной системы. В трех вагонах был сверхнормативный выход штоков тормозных цилиндров. Он устранил эти неисправности, отрегулировав натяжение центральных тяг; на это ему потребовалось минут 20. Приблизительно у 10-го вагона от хвоста поезда он встретил Терехова и доложил ему о количестве композиционных и чугунных колодок. Терехов дал фонарем команду на отпуск тормозов, и когда тормоза отпустили, они с Тереховым перешли на левую сторону и пошли в обратном направлении: Павлов— в хвост, а Терехов— в голову поезда. Через некоторое время от Терехова поступила команда на сокращенное опробование тормозов. Тормоза сработали, в чем Павлов убедился, осмотрев четыре хвостовых вагона. Он крикнул Терехову по радио: «Отпускай, поехали». Колодки отошли. Минут через 20 после этого поезд отправили.

Осмотрщики вагонов Резник, Шведова, Игнатова, Андреев показали, что осмотр автотормозов входит в обязанности Павлова и Терехова. Как они производили осмотр тормозов, не знают, так как занимались своей работой, однако никто из них не видел, чтобы Терехов менял колодки, а Павлов регулировал выход штока. Не слышали и звуков, характерных для выполнения этих работ. Пояснили, что рядом с восьмым путем тормозных колодок нет и Терехов не успел бы за время, отведенное на обработку поезда, осмотреть поезд и заменить девять колодок.

Последние обстоятельства подтвердил и начальник ПТО грузовых вагонов станции Демин.

На станцию К. поезд привела локомотивная бригада в составе машиниста Михайлова, помощника машиниста Беленького и дублера помощника Афонина. Эти лица на допросе пояснили, что после прибытия на станцию отцепили локомотив и уехали в депо, поэтому не знают, как производился осмотр.

Поскольку у следствия возникли сомнения в правдивости показаний Терехова и Павлова, было принято решение проверить их на месте осмотра поезда. В ходе этого следственного действия Терехов и Павлов показали маршруты своего движения, места встречи поезда «сходу», нахождения головы и хвоста поезда, складирования тормозных колодок и т.д. В результате стало очевидным, что Терехов и Павлов дали неправдивые показания, поскольку за 30 мин невозможно выполнить объем работ, о котором они говорили на допросах.

На повторном допросе Терехов и Павлов показали, что из-за отсутствия времени они провели только сокращенное опробование тормозов. Тормоза работали нормально, в чем Терехов убедился, осмотрев первые четыре вагона, а Павлов — несколько последних. Поезд ушел со станции с исправными тормозами. Если бы кто-то перекрыл кран, то поезд было бы невозможно сдвинуть с места. По их мнению, тормоза отказали по вине машиниста, так как он на уклоне неоднократным торможением мог истощить тормозную магистраль.

При допросе членов локомотивной бригады выясняют такие вопросы:

•   на какой станции был сформирован поезд;

•   с какой станции вела поезд данная локомотивная бригада;

•   когда поезд прибыл на станцию;

•   производилась ли на этой станции смена локомотива, если да, то каким образом, кто конкретно и какие действия выполнял;

•   какие неисправности были обнаружены во время движения поезда в работе локомотива, тормозной системе, вагонных тележках и т.д.;

•   кто и где их обнаружил, были ли эти неисправности устранены;

•   каким образом и кем производилось опробование тормозов после смены локомотива;

•    время отправления со станции, с какой позиции привели поезд в движение;

•    производилась ли на перегоне проверка действия тормозной системы на эффективность, в каком порядке и в каком месте, результаты проверки;

•   с какой скоростью двигались, на какие сигналы светофора;

•    выдавалось ли предупреждение на ограничение скорости движения поезда, какого содержания, учитывали ли они это предупреждение при движении;

•    какие виды торможения применяли перед происшествием и во время него;

•    не замечали ли ранее на участке, где произошел сход, неисправностей, в чем именно они заключались;

•   в каком месте и каким образом обнаружили сход, какие меры применялись для остановки поезда;

•   на каком расстоянии от поезда было замечено препятствие, применялось ли для остановки экстренное торможение, если нет, то почему;

•    какие показания входного светофора были при подходе к станции;

•    исправна ли была радиотелефонная связь, какие приказы по радиосвязи получала локомотивная бригада, от кого именно, как эти приказы выполняла;

•   уточнял ли машинист по радиосвязи с ДСП порядок проследования поезда по станции; какого цвета был входной или пригласительный сигнал;

•    соответствовало ли положение стрелок заданному маршруту;

•    на каком расстоянии было замечено, что положение стрелочных переводов не соответствует правильно приготовленному маршруту;

•   какие меры были приняты, чтобы предотвратить столкновение;

•    по какой причине эти меры не были приняты или приняты несвоевременно;

•   следила ли бригада за свободностью пути, сигналами и знаками;

•    повторяла ли друг другу сигналы, подаваемые светофорами, с пути или другого поезда, если нет, то по какой причине;

•    какие меры принимал машинист к остановке поезда, по какой причине не было применено служебное торможение или снижение скорости при соответствующих показаниях сигналов;

•    на каком расстоянии от ПОНАБа произошел излом шейки колесной пары, был ли им зафиксирован чрезмерный нагрев буксы вагона и получил ли эту информацию машинист;

•    имеется ли письменное заключение машиниста-инструктора о допуске машиниста к самостоятельному вождению поездов на данном участке;

•    была ли подвергнута локомотивная бригада предрейсовому медицинскому осмотру, его результаты;

•   как был организован отдых локомотивной бригады и др.

Локомотивом грузового поезда № 2125 управляла бригада в составе машиниста Чернова и помощника машиниста Петровского. Помощник машиниста на допросе пояснил, что после того как грузовой поезд прибыл на восьмой путь Ранжирного парка станции К. и от него отцепили локомотив, они с Черновым сразу же подогнали свой локомотив и соединили его с составом. Никого из осмотрщиков в это время не было. Чернов отправил Петровского к дежурной по отправлению за документами. Минут через 15 Петровский возвратился и, увидев на пульте машиниста справку о тормозах ВУ-45, понял, что тормоза уже опробовали. Как производилось опробование тормозов— не знает. После возвращения он помог Чернову заменить скоростемер, поскольку он оказался неисправным. На замену скоростемера у них ушло минут 20—30. При отправлении со стан-

ции в скоростемере была лента. Почему ее не оказалось там после столкновения, пояснить не смог.

В 1 ч 02 мин поезд отправился со станции. Поезд с места тронулся тяжело, на что обратил внимание и Чернов, спросив, какие у вагонов подшипники. Петровский, посмотрев документы, ответил, что все вагоны на подшипниках качения. Метров через 500 поезд пошел нормально. На 1056 км перед началом уклона пути в сторону станции А. Чернов при скорости поезда 40 км/ч проверил тормоза на эффективность со снижением скорости до 30 км/ч. Обычно снижение скорости на 10 км/ч происходило на участке пути, не превышающим 400м, как это было установлено приказом начальника Н-ской железной дороги № 18-Н, но в этот раз для снижения скорости потребовалось 700 м. На уклоне скорость быстро выросла. Когда она достигла 65 км/ч, Чернов стал тормозить, но скорость продолжала увеличиваться. Чернов применил экстренное торможение, но и оно не дало никаких результатов.

По указанию машиниста Петровский стал вызывать по радиосвязи дежурную по станции А. Дежурная ответила не сразу. Узнав об отказе тормозов, как показалось Петровскому, растерялась и сказав: «Что же делать, впереди пассажирский», прервала связь. Петровский продолжал вызывать дежурную, кричал в трубку, чтобы убирали пассажирский, и сообщал о величине скорости. Когда показался входной светофор станции, он положил трубку и, выполняя приказ Чернова, ушел из кабины машиниста в другую секцию локомотива. Скорость поезда в это время превышала 100 км/ч. Минуты через две произошло столкновение.

Допросить машиниста Чернова на начальном этапе следствия не удалось, так как он был тяжело травмирован и находился без сознания в больнице.

* * *

Наиболее частыми причинами крушений и аварий на железнодорожном транспорте являются прием и отправление поезда на занятый перегон, перевод стрелки под поездом, уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон. Это происходит главным образом в результате нарушений правил управления движением поездов, под которыми понимается: приготовление маршрутов, прием и отправление составов, руководство движением на маршруте.

Для приготовления маршрута производится перевод стрелок в нужное положение и зажигание соответствующих огней светофоров и других знаков, подаются необходимые команды локомотивным бригадам.

К лицам, которые управляют движением, относятся поездной диспетчер (ДНЦ), дежурный по станции (ДСП), операторы пунктов централизации, старшие стрелочники, стрелочники, сигналисты.

Например, члены локомотивных бригад поездов, которые находились в период происшествия на станции или на перегонах, примыкающих к станции, могли слышать по радиосвязи переговоры, которые велись работниками службы движения с другими локомотивными бригадами, между собой, что может сыграть существенную роль для проверки тех или иных обстоятельств по делу.

Основными нормативными актами, которыми эти лица должны руководствоваться в работе, являются упомянутые выше Правила технической эксплуатации (ГТТЭ) железных дорог Российской Федерации, Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

При допросе работников службы движения выясняются такие вопросы:

•    порядок организации управления движением на месте происшествия;

•    кем именно и каким образом осуществлялось управление движением в момент происшествия;

•    какая поездная ситуация сложилась к моменту происшествия;

•    какой маршрут поезда должен был готовиться и какой маршрут фактически был приготовлен;

•   чем объяснить неправильное приготовление маршрута;

•    в связи с чем были сорваны пломбы со вспомогательных кнопок включений сигналов светофоров и переводов стрелок;

•   был ли соблюден порядок приготовления маршрута (приема и отправления поезда), установленный ТРА;

•   было ли ознакомлено лицо с ТРА и внесенными в него изменениями;

•    какие показания светофорных сигналов были на пульте управления поста централизации станции и соответствовали ли они действительности;

•   по какой причине при потере контроля управления стрел-ками.дежурный не проверил их лично или не закрепил стрелки перевода;

•    какие переговоры по радиосвязи велись между дежурным по станции, локомотивной бригадой, поездным диспетчером и т.д.;

•    какое решение было принято дежурным для предотвращения происшествия, с кем оно было согласовано;

•    когда и каким образом приказ о выполнении принятого дежурным решения был передан исполнителю; если этот приказ не был передан, то по каким причинам;

•    какие неисправности в работе устройств СЦБ, элементов стрелочных переводов и верхнего строения пути были выявлены в период дежурства;

•    кем и какие меры приняты для устранения неисправностей;

•    не производились ли на станции (перегоне) работы, которые могли стать причиной выхода из строя устройств СЦБ, элементов стрелочных переводов, верхнего строения пути и т.п.

Для проверки и уточнения показаний работников службы движения могут быть допрошены другие работники железной дороги.

На момент крушения поездов на станции А. дежурной по станции А. была Соколова. Допрошенная в качестве свидетеля, Соколова показала, что в 1 ч 22 мин она отправила пассажирский поезд № 367 «Краснодар—Москва». Возвратившись с платформы в свое служебное помещение, услышала, что по радиосвязи ее вызывает грузовой поезд № 2125, который следовал со стороны станции К. Она ответила, и помощник машиниста сообщил ей о том, что в поезде не работает тормозная система, его скорость достигла 100 км/ч и продолжает увеличиваться. Просил пропустить поезд по станции А. без остановки.

В это время перед входным светофором стоял, ожидая приема на станцию, пассажирский поезд № 345 «Ростов—Москва», прибывший со стороны станции К. Этот поезд она должна была принять с остановкой на пятый путь станции, возле которого имеется пассажирская платформа. Другие нечетные пути были заняты.

На второй главный путь с северного направления принимался с остановкой пассажирский поезд № 256 «Тамбов—Новороссийск». Четвертый четный путь был занят вагонами. В связи со сложившейся ситуацией, выполнить требование помощника машиниста о пропуске грузового поезда № 2125 без остановки она не могла.

Для предотвращения крушения Соколова приняла решение: пропустить пассажирский поезд № 345 «Ростов—Москва» по пятому пути без остановки и следом за ним по этому же пути пропустить грузовой поезд № 2125. О сложившейся ситуации и принятом ею решении она сообщила по радиосвязи поездному диспетчеру Лапиной и одновременно открыла входной сигнал для приема пассажирского поезда № 345 на пятый станционный путь. Доложив поездному диспетчеру и получив ее согласие на пропуск поездов по пятому пути без остановки, она стала по радиосвязи вызывать машиниста пассажирского поезда № 345, который уже прибывал на станцию, для того, чтобы передать ему приказ о проследовании станции без остановки на красный свет, но машинист на связь не вышел и остановил поезд на пятом пути. Началась посадка пассажиров. Соколова продолжала непрерывно вызывать машиниста пассажирского поезда, передавая ему: «Уходи со станции. За тобой грузовой без тормозов». Машинист, очевидно, принял ее приказ, так как поезд тронулся с места, но кто-то сорвал стоп-кран и поезд остановился. Почти сразу после этого раздался звук от столкновения локомотива грузового поезда с хвостовыми вагонами пассажирского. Погас свет и стало темно. Все это произошло приблизительно в 1 ч 30 мин.

Поездной диспетчер Северного участка станции К. Лапина показала, что примерно в 1 ч 25 мин Соколова сообщила ей об отказе тормозов в грузовом поезде № 2125 и сложившейся ситуации на станции. Лапина отдала Соколовой приказ: пропустить пассажирский поезд № 345 по станции без остановки и следом за ним пропустить по этому же пути грузовой. Лапина также по радиосвязи несколько раз передавала машинисту пассажирского поезда № 345 приказ уходить со станции А. на «красный» без остановки. Она не знает, принял ли ее приказ машинист, так как он ей ничего не ответил. Через несколько минут Соколова сообщила, что № 345 остановился на станции, а грузовой перекрыл входной сигнал и почти сразу после этого доложила о столкновении поездов. Все это произошло очень быстро, и детально пояснить свои действия и переговоры по радиосвязи Лапина не может. Из-за отсутствия времени и сложившейся на станции ситуации предотвратить аварию они с Соколовой не могли.

Локомотивом пассажирского поезда № 345 «Ростов—Москва» управляла бригада в составе машиниста Борисова и помощника машиниста Пантелеева. Как показали эти лица, в 1 ч 20 мин их поезд остановился у входного светофора станции А. В 1 ч 24 мин на светофоре загорелось два желтых и они стали заходить на пятый боковой путь станции. Никаких переговоров в эфире в это время не было. В 1 ч 28 мин они остановили поезд для посадки пассажиров и в это время по радиосвязи услышали голос дежурной по станции: «345-й, что же ты делаешь? Уходи со станции на "красный". У тебя грузовой без тормозов на хвосте!». Они немедленно отправились, но проводник шестого вагона сорвал стоп-кран, поскольку началась посадка пассажиров. Помощник машиниста выскочил из локомотива, чтобы предупредить проводников о причинах отправления, но в это время последовал сильный удар в хвостовую часть поезда— произошло столкновение.

Для выяснения обстоятельств дела и проверки показаний Соколовой, Лапиной, членов локомотивной бригады поезда № 345 были допрошены другие работники железной дороги.

Так, дежурная поста электрической централизации ЭЦ-3 станции К. Серова, в обязанности которой входили прием и отправление поездов из Ранжирного парка станции К., пояснила, что грузовой поезд № 2036 прибыл на восьмой путь Ранжирного парка с южного направления 6 августа 19** года в 23 ч 50мин. В 0 ч 30мин оператор вагонного депо Северного парка сообщила о готовности поезда к отправке. Серова по радио вызвала машиниста Чернова и отдала приказ осадить состав с башмаков, но он ответил, что еще не опробовали тормоза. В 0 ч 40 мин от машиниста поступило сообщение о готовности к отправке. В I ч 02 мин грузовой поезд № 2125 ушел со станции. Приблизительно в 1 час 30 мин Серова услышала по радиосвязи обрывок фразы поездного диспетчера Лапиной: «...отказали тормоза...». Серова включилась в селекторную связь Северного парка станции и услышала, как Лапина по радиосвязи несколько раз повторила: «345-й, проследуйте на станцию А. на ходу, за вами неуправляемый поезд без тормозов». Слышала также голос Соколовой, которая давала аналогичные указания, и голос машиниста или помощника машиниста Чернова поезда № 2125, сообщавший о скорости 140 км/ч и просивший что-нибудь сделать. Эти переговоры длились минуты две.

Как было установлено, в 1 ч 22 мин с пятого пути станции в северном направлении отправился пассажирский поезд № 367 «Краснодар—Москва» под управлением машиниста Игнатова и его помощника Тетерина, а в 1 ч 25 мин на второй главный путь с северного направления прибыл пассажирский поезд № 256 «ТамбовНовороссийск» под управлением машиниста Рябова и помощника Бондаря. Игнатов и Тетерин показали, что после отправления со станции никаких переговоров в эфире не было. Приблизительно в 1 ч 30 мин они услышали, как дежурная по станции А. взволнованно кричала по радиосвязи поезду № 345f чтобы тот немедленно уходил со станции на «красный», так как за ним следует грузовой без тормозов. После этого в контактной сети снялось напряжение.

Машинист пассажирского поезда № 256 «Тамбов—Новороссийск» Рябов и помощник машиниста Бондарь дали аналогичные показания.

Прежде чем продолжить рассказ об обстоятельствах расследования уголовного дела о крушении поездов на станции А., приведем перечень некоторых вопросов, которые подлежат выяснению при допросах работников других служб железной дороги.

Так, при допросах работников путевого хозяйства (дорожный мастер, бригадир пути) выясняются следующие обстоятельства:

•   каким-образом была организована работа по текущему содержанию участка пути, где произошел сход;

•    какие неисправности, повреждения, отступления от норм выявлялись на этом участке и кем именно, и в каких документах это фиксировалось;

•    когда производились последние объективные проверки состояния участка вагонами-путеизмерителями, дефектоскопами, должностными лицами дистации пути;

•   выдавались ли поездам предупреждения об ограничении скорости движения по этому участку пути, когда и кем;

•   по какой причине не были приняты меры для своевременного устранения неисправностей пути; кто, по какой технологии и в какие сроки обязан был устранить эти неисправности; как фактически они устранялись, в каких документах сделаны записи о выполнении этих работ;

•    выполнялись ли на участке пути ремонтные работы, какие именно и когда, по какой технологии;

•    когда и при какой температуре воздуха был уложен и введен в температурный режим бесстыковый путь;

•    производились ли после на этом же участке пути какие-либо работы, которые могли повлиять на температурный режим пути, и т.д.

Следует знать, что в соответствии с действующими правилами безопасности, места производства работ (в том числе и путевых работ), места, опасные для движения подвижного состава, требующие остановки или уменьшения скорости, должны быть ограждены сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места их производства, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Порядок ограждения мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, а случаи такого ограждения определяются ПТЭ РФ и инструкциями по производству соответствующих ремонтных работ. Для ограждения используются сигналы, петарды, а также выставляются сигналисты. Неограждение опасного места может привести к наезду на людей, а также сходу или столкновению подвижного состава. Лицами, виновными в данном нарушении, являются руководители работ. Поэтому в случае аварии или крушения в месте производства работ необходимо выяснять, кем и каким образом производилось ограждение этого места; как осуществлялась связь между сигналистом и руководителем работ; выдавалось ли предупреждение на поезда об ограничении скорости на участке и т.п.

Допрашивая лиц по вопросам, связанным с работой устройств СЦБ (например, электромеханика СЦБ, дежурную по станции), следует обратить внимание на такие обстоятельства:

•   существовали ли неисправности напольных или постоянных устройств СЦБ, обслуживающих аварийный участок, какими причинами эти неисправности были вызваны;

•    кто и когда эти неисправности выявил, кто и когда устранил, в каких документах эти обстоятельства зафиксированы;

•    каким образом эти неисправности могли повлиять на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

•    каким образом должно было действовать лицо, управляющее движением, при возникновении этих неисправностей СЦБ; могло ли оно самостоятельно выявить эти неисправности, по каким признакам;

•    применялись ли принудительное включение сигналов и перевод стрелок на аварийном участке, когда и кем, каким образом;

•   в связи с чем и кто именно сорвал пломбы на устройствах СЦБ.

Сразу же отметим, что все операции по управлению станционными устройствами СЦБ выполняются дежурным по станции или под его руководством оператором поста централизации. На станциях с нецентрализованными стрелками, оборудованными маршрутно-контрольными устройствами, отдельные операции по управлению устройствами СЦБ выполняют дежурные стрелочного поста. Выполнение ими указаний дежурный контролирует по контрольным приборам, а при нарушении нормальной работы устройств СЦБ — по докладам соответстующих работников.

Нарушения нормальной работы устройств СЦБ могут быть вызваны:

•    неисправностью отдельных элементов устройств;

•    выключением отдельных элементов и устройств для их осмотра или ремонта;

•    производством на станции путевых работ и др.

Устройства СЦБ не могут быть в полной мере использованы также в случаях, когда прием или отправление поезда производится на путь или с пути, которые не предусмотрены для этого техническо-распорядительным актом станции, при приеме на станцию поезда, следующего по «неправильному»" пути двухпутного перегона, или отправляемого со станции по «неправильному» пути, если при этом готовность маршрута следования поезда не контролируется разрешающим показанием соответствующего светофора.

" Т.е. по пути, по которому поезда обычно следуют в противоположном направлении.

К основным видам нарушений нормальной работы станционных устройств СЦБ относятся:

ложный контроль занятости пути. Неисправность заключается в том, что при фактически свободном пути от подвижного состава приборы на пульте управления дежурного по станции показывают его занятость. При ложной, так же как и при фактической занятости, открыть входной сигнал для приема поезда на этот путь невозможно. Ложная занятость может быть вызвана: неисправностью кабеля, путевых реле; повреждением рельсовой цепи; отсутствием стыковых соединителей, обеспечивающих нормальное прохождение тока по рельсовым цепям; неисправностью изолирующего стыка и дру-

гими неисправностями в устройствах СЦБ; неисправностью пути (разрывом рельсовой колеи); большой утечкой тока через балластный слой; нарушением изоляции в связующих полосах на стрелках или распорках крестовины и др.; прекращением электропитания устройств; неисправностью заземления устройств, заземления мачты контактной сети, а также подпиткой рельсовой цепи от постороннего источника тока; случайным замыканием рельсовой цепи посторонним металлическим предметом, если оно касается противоположных рельсов, дроссельных перемычек или перекрывает изолирующий стык, и т.п.;

ложный контроль занятости стрелочного участка (на станциях, оборудованных электрической изоляцией стрелочных участков). Причины и внешние проявления в основном аналогичны ложной занятости путей;

ложный контроль свободности пути или стрелочного участка. Неисправность заключается в том, что при фактической занятости пути или стрелочного участка подвижным составом приборы на пульте управления дежурного по станции показывают их свободность, т.е. возникает возможность приема или отправление поезда на занятый путь. Для предупреждения такой опасности ограничивающие стрелки устанавливаются в охранное положение, а на рукоятки (кнопки) управления стрелками одеваются красные колпачки. Ложная свободность возникает из-за неисправности приборов СЦБ, загрязнения путей и стрелочных участков различными материалами (балластом, шлаком, торфом, битумом, мазутом, и др.), а также в результате снежных заносов или обледенения путей, покрытия рельсов ржавчиной (рельсы ржавеют при длительной стоянке на пути подвижного состава или когда долгое время по пути не осуществляется движение), наличия на колесах подвижного состава по кругу катания пленки битума или других вязких материалов, которые препятствуют замыканию рельсовой цепи;

потеря контроля положения стрелок. Взрез стрелки. Признаки неисправности, вызванной потерей контроля положения централизованной стрелки или ее взрезом, одинаковы. В том и другом случае на пульте управления у дежурного загорается красная лампочка «Взрез стрелки», пропадает (гаснет) контроль ее положения и включается звонок взреза, действие которого может быть прекращено нажатием кнопки. Потеря контроля положения стрелок происходит из-за неисправностей, возникших в устройствах СЦБ. Взрез происходит в случаях, когда положение стрелки не соответствует маршруту следования подвижного состава и гребень бандажа колесной пары при пошерстном движении подвижного состава проходит между прижатым остряком и рамным рельсом. Взрез стрелки может быть и противошерстным, когда при неплотном прилегании остряка к рамному рельсу гребень бандажа при входе на остряк попадает (врезается) между остряком и рамным рельсом. При взрезе стрелки происходит поломка или деформация элементов стрелочного перевода, создается угроза безопасности движения. Взрез нецентрализованной стрелки, оборудованной контрольными стрелочными замками и включенной в систему маршрутно-контрольных устройств, не отражается на состоянии этих устройств. При таком взрезе повреждается контрольный замок, но это не фиксируется ни на исполнительном, ни на контрольном аппарате, а если был открыт соответствующий сигнал для следования поезда по маршруту, в который входит взрезанная стрелка, то этот сигнал не перекроется на запрещающее показание. Поэтому установлен порядок, предусматривающий проверку дежурными стрелочных постов правильности приготовления маршрутов для приема и отправления поездов (при нецентрализованных стрелках) не только по наличию ключей от контрольных замков, но и по фактическому состоянию стрелочных остряков, а также порядок охраны приготовленных маршрутов;

невозможность перевода централизованной стрелки с пульта управления. Основные причины этой неисправности: попадание посторонних предметов в пространство между остряком и рамным рельсом, напрессовка снега, льда или грязи, чрезмерная затяжка болтов корневого крепления, загрязнение стрелочных башмаков; неисправность мотора электрического привода, схемы включения стрелки или других элементов устройств СЦБ. Если устранить причину неисправности не удается, то эта стрелка может быть переведена на ручное управление с помощью курбеля (курбельной рукоятки), который хранится в помещениях дежурных по станции, постам, паркам в отдельном, запираемом ящике. В месте своего хранения каждый курбель пломбируется тисками. О срыве пломбы и изъятии курбеля должна делаться ДСП запись в Журнале осмотра (форма ДУ-46);

неисправность контрольных замков на нецентрализованных стрелках, включенных в систему маршрутно-контрольных устройств (МКУ). Эта неисправность проявляется в том, что замок нельзя открыть или запереть. Маршрутно-контрольные устройства, устройства для взаимозамыкания стрелок и сигналов позволяют контролировать правильность установки маршрутов дежурными стрелочных постов. К ним относятся стрелочные централизаторы, размещенные в распорядительном аппарате, находящемся в помещении дежурного по станции, а на каждом стрелочном посту установлены исполнительные аппараты с блок-механизмом, сигнальной и маршрутной рукояткой, стрелочные и сигнальные замки. До устранения неисправности контрольных замков ДСП может дать указание о снятии контрольного замка. В этом случае в гнездо аппаратного замка стрелки вставляется красная табличка с надписью «Выключено», ключ от контрольного замка передается старшему дежурному стрелочного поста, а стрелка, находящаяся в маршрутах приема и отправления, запирается навесным замком.

Кроме того, неисправности устройств СЦБ могут привести к невозможности открытия светофора (входного, выходного, маршрутного), самопроизвольному перекрытию светофора и другим последствиям.

При допросе свидетелей по делам, связанным с нарушением правил маневровой работы, выясняются такие вопросы:

•   порядок организации маневров на станции;

•    кто из работников железной дороги был задействован в маневрах;

•    кто был руководителем маневров, имело ли данное лицо право быть им;

•    каким образом осуществлялась связь между руководителем маневров и другими его участниками;

•   передавались ли по рации маневровой связи сигналы остановки или снижения скорости движения маневрового локомотива перед происшествием;

•   с какой скоростью следовал маневровый локомотив по станционным путям и в момент сцепления состава с вагонами;

•    в каком вагоне маневрового поезда находился составитель поездов;

•   подавал ли составитель поездов команду машинисту поезда о снижении скорости или остановке движения;

•    подавали ли другие работники станции маневровому локомотиву сигнал об остановке и снижении скорости;

•   от какого лица была получена команда на выполнение последнего маневра;

•   было ли известно лицу, что маневр предстоит выполнить на занятый путь;

•    в какой момент и кто именно заметил препятствие;

•    какие меры были приняты для остановки подвижного состава;

•    каковы были условия освещенности на станционных путях в момент передвижения маневрового локомотива.

При подготовке к допросам этих лиц следует иметь ввиду, что маневровая работа производится для формирования и расформирования поездов, подачи вагонов под грузовые операции и уборку. Порядок производства маневровой работы, обязанности лиц, ее осуществляющих (локомотивная бригада, составительская бригада — составитель и его помощник-сцепщик, дежурный по станции и др.), определен ПТЭ РФ (пп. 15.13—15.25), Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС РФ 2 октября 1993 г. № ЦЦ/206 и техничес-ко-распорядительным актом станции (ТРА).

Типичными причинами, из-за которых при производстве маневровых работ происходят аварии и крушения, являются:

•    нарушения правил управления маневровым локомотивом;

•    нарушения членами составительских бригад правил по непосредственному руководству и выполнению маневровой работы, подготовке подвижного состава, использованию тормозов и других технических средств;

•    нарушения правил, относящихся к общему руководству маневровой работой со стороны поездного диспетчера или дежурного по станции.

При допросе свидетелей по уголовным делам о наезде поезда на транспортное средство на железнодорожном переезде необходимо выяснить следующее:

•    время столкновения, скорость движения поезда и транспортного средства;

•   был ли водителем, дежурным по переезду замечен (визуально) приближающийся к переезду поезд, на каком приблизительно расстоянии;

•   было ли дежурным по переезду, машинистом замечено приближающееся к переезду автотранспортное средство, на каком расстоянии от переезда (поезда);

•   действия водителя при подъезде транспортного средства к переезду и в границах переезда;

•   действия дежурного по переезду при возникновении угрозы безопасности движения на переезде;

•   действия локомотивной (составительской) бригады при следовании поезда (подвижного состава) к переезду и принимаемые меры к уменьшению последствий дорожно-транс-портного происшествия;

•   в каком месте относительно железнодорожного пути и проезжей части переезда произошел наезд;

•   подавались ли машинистом оповестительные сигналы о приближении поезда к переезду, сколько раз;

•   видны ли были предупреждающие сигнальные знаки на переезде;

•   применялось ли экстренное торможение, в каком месте;

•    не было ли для движения поездов ограничений по скорости на данном участке пути;

•    где во время наезда находился дежурный по перезду;

•    в каком положении и состоянии были шлагбаум, светофоры переездной сигнализации, звуковая сигнализация;

•    какие меры были приняты машинистом локомотива и водителем транспортного средства для предотвращения наезда;

•   состояние освещенности на переезде в момент наезда и наличие атмосферных явлений, ограничивающих видимость (туман, дождь, снег и т.п.);

•   состояние покрытия проезжей части в границах переезда и дороги на подходах к переезду (гололед, снег, влага и др.).

Служебное расследование

Важную роль в расследовании уголовных дел о преступлениях данной категории играют материалы служебного расследования. В частности, они являются одним из доказательств по делу, а заключение комиссии, проводившей служебное расследование, — одной из основных версий, которая подлежит проверке в ходе предварительного следствия.

В соответствии с «Классификацией нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах» (Приложение № 2 к приказу МПС РФ от 8 января 1994 г. № Щ «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте») все нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах подразделяются на: крушения поездов; аварии; случаи брака в работе. По всем этим нарушениям должно проводиться служебное расследование.

Основным нормативным актом, определяющим порядок служебного расследования и оформления его результатов, является Инструкция (далее — Инструкция) о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (Приложение № 3 к вышеназванному приказу). Согласно этой Инструкции, при служебном расследовании должны быть выявлены все обстоятельства, при которых были нарушены правила безопасности движения, причины, последствия и виновные лица. Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, необходимых для того, чтобы установить причины крушения, аварии или случая брака в работе в течение всего периода служебного расследования и следствия. Решение направить указанные детали и предметы на исследование или испытание принимается по согласованию с органами прокуратуры и Главным управлением по безопасности движения и экологии МПС РФ. По результатам служебного расследования, не позднее 48 ч с момента происшествия составляется акт: при крушениях и авариях — формы РБУ-1, а при расследовании брака в работе — формы РБУ-3.

В дело с материалом о служебном расследовании крушения или аварии помешаются следующие документы:

•   опись дела;

•   адресная телеграмма о допущенном крушении или аварии;

•   акт служебного расследования формы РБУ-1;

•   техническое заключение главного ревизора железной дороги по безопасности движения и начальника службы, по вине работника которой произошел случай;

•    протоколы оперативного совещания по разбору крушения или аварии;

•    приказы руководства по результатам расследования, в которых должны быть изложены меры по их недопущению в дальнейшем;

•   документы, подтверждающие причину крушения или аварии: схемы, акты, фотографии с указанием имеющихся отступлений от норм содержания и повреждений технических средств; результаты расшифровки скоростемерной ленты (с указанием, где хранится подлинник скоростемерной ленты); акты о состоянии и работе технических средств безопасности движения (ДИСК, ПОНАБ, АЛСН, радиосвязь и др.), имеющих отношение к расследуемому случаю; натурный лист поезда; результаты проведенных экспериментов и расчеты (если они производились); выкопи-ровка из графика движения по участку, на котором допу-. щено крушение или авария, данные о задержке поездов; выписки из журналов ДУ-2, ТУ-1, ДУ-46 и из журналов диспетчерских распоряжений, техническо-распорядитель-ных актов станций, журналов осмотра технических средств и книги ревизорских указаний в части, касающейся причин крушения или аварии; план и профиль пути на месте крушения или аварии; справки о результатах последней проверки пути измерительными и дефектоскопными средствами с приложением лент путеизмерительных вагонов, а также копии записей в книгах ПУ-28 и ПУ-29 о результатах натуральных проверок пути; метеорологическая справка; другие документы, касающиеся причины крушения или аварии;

•   характеристики лиц, причастных к крушению или аварии, их объяснения, сведения о режиме труда и отдыха, о результатах последних испытаний в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций, а также заключение о медицинском освидетельствовании непосредственных виновных (если это необходимо);

•   документы, характеризующие последствия крушения или аварии (список пострадавших людей с предварительным диагнозом и указанием домашнего адреса и места работы; акты о повреждении вагонов по форме ВУ-25 и локомотивов; справка о повреждении грузов; справка о предварительных данных об убытках от утраты груза и повреждениях технических средств, а также о затратах на ликвидацию последствий; справка о ходе ликвидации последствий с указанием недостатков в продвижении восстановительных поездов и организации их работы).

Материал служебного расследования составляется не менее чем в шести экземплярах и не позднее 10-дневного срока с момента крушения или аварии направляется в транспортную прокуратуру (п. 3.3 Инструкции) и другие органы. Один экземпляр хранится в аппарате по безопасности движения поездов железной дороги. Направление в прокуратуру дел с материалами о расследовании случаев брака в работе Инструкцией не предусмотрено.

Следует также отметить, что по истечении двух месяцев после крушения или аварии главный ревизор дороги по безопасности движения поездов обязан предоставить в МГТС РФ следующие дополнительные документы:

•   справки о фактическом выпуске из ремонта подвижного состава и стоимости ремонта. Если поврежденный подвижной состав первоначально подлежал ремонту, а фактически исключен из инвентаря, об этом должно быть указано в справке с объяснением причин;

•   справки о материальном ущербе от крушения или аварии в денежном выражении (от порчи и утраты груза и отдельно от повреждения технических средств и сооружений);

•    справки о расходах восстановительных поездов (на рабочую силу, материалы, питание и т.п.);

•   списки пострадавших и справки лечебных учреждений с окончательным медицинским диагнозом и предположительным сроком лечения.

В ряде случаев порядок проведения служебного расследования определяется другими нормативными актами. Так, Инструкция о порядке совместных действий железных дорог государств—участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики по служебному расследованию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, утвержденная и введенная в действие с 1 июля 1996 г. решением пятнадцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств—участников Содружества, состоявшегося 4—5 апреля 1996 г. в г. Кишиневе, определяет порядок совместных действий администраций железных дорог по служебному расследованию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе, произошедших на железной дороге одного из государств СНГ или Балтии в случаях, если к нарушениям причастны работники железной дороги сопредельного или другого государства СНГ либо Балтии.

Порядок служебного расследования несчастных случаев с людьми (в том числе с железнодорожниками), не связанных с производством, а также обязанности работников и должностных лиц соответствующих управлений МГТС РФ, управлений и отделений железных дорог, предприятий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта, отвечающих за проведение этой работы, определены Инструкцией о порядке служебного расследования и учета на железнодорожном транспорте несчастных случаев с людьми, не связанных с производством, согласованной с МВД РФ и утвержденной приказом МПС РФ от 8 августа 1994 г. № ЦУО-286. Служебное расследование в соответствии с этой Инструкцией проводится по каждому несчастному случаю наезда подвижного состава или падения с него, поражения электротоком, а также получения травм при других обстоятельствах во время движения подвижного состава (при этом составляется акт формы ХУ-10). Один экземпляр этого акта с заключением комиссии, производившей служебное расследование (после утверждения его начальником отделения железной дороги), направляется транспортному прокурору и начальнику линейного органа внутренних дел на транспорте. По несчастным случаям, имеющим признаки преступления, самоубийства, а также по факту травмирования неизвестного лица либо обнаружения неопознанного трупа, когда причина и обстоятельства смерти не установлены, все материалы служебного расследования передаются в органы внутренних дел на транспорте.

Особый порядок служебного расследования установлен при столкновении подвижного состава с транспортными средствами на переездах: если столкновение совершено водителями транспортных средств (автомобилей, трамваев и др.), то служебное расследование проводится в соответствии с Инструкцией о служебном расследовании столкновений транспортных средств с подвижным составом, совершаемых водителями, на железнодорожных переездах МПС РФ (Инструкция МПС РФ № ЦПП-9/79), а в случае столкновения транспортных средств с поездами (подвижным составом) на переездах, произошедших по причине нарушения должностных обязанностей работниками железных дорог — в соответствии с Инструкцией о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (Приложение 3 к Приказу МПС РФ от 8 января 1994 г. № Щ «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»). Инструкцией № ЦПП-9/79 также установлено, что при ликвидации последствий происшествия работники соответствующих подразделений железнодорожного транспорта обязаны принимать меры к сохранности вещественных доказательств, а обстоятельства и причины происшествия должны быть рассмотрены на оперативном совещании, о дате и времени проведения которого информируются транспортный прокурор.

Материалы служебного расследования, которое начинается сразу же после происшествия, содержат очень много важной информации, которая может быть использована при расследовании уголовного дела. Так, выводы комиссии, проводившей служебное расследование о причинах крушения и лицах, допустивших нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, могут явиться одной из версий по уголовному делу, а документы, находящиеся в материалах служебного расследования, — доказательствами по делу. При этом следует помнить, что заключение комиссии не является для следователя обязательным, подлежит проверке и не заменяет собой заключение судебно-технической экспертизы. Если в материалах служебного расследования находятся документы, являющиеся доказательствами по делу, то они подлежат приобщению к делу в порядке ст. 88 УПК РСФСР.

Эта статья не определяет процедуру приобщения документов, однако на практике следователи, руководствуясь ч. 1 ст. 179 УПК РСФСР, производят осмотр этих документов, составляют протокол и выносят постановление о приобщении документов к делу.

Следователю полезно будет узнать, что за рубежом при служебном расследовании причин сходов поездов руководствуются следующими тремя правилами.

1. При сходе с рельсов локомотива (головной части поезда) необходимо прежде всего искать путейскую причину схода. Это объясняется тем, что колеса локомотива воздействуют на рельсы со значительно большей силой, чем колеса порожних вагонов. Поэтому, если в состоянии пути возникает слабое место, то первым его должен обнаружить локомотив. Если локомотив и головные вагоны не сошли с рельсов, то вероятность отнесения причины данного схода на состояние пути мала. Если в процессе крушения или аварии с рельсов сошел локомотив или локомотив и головная часть поезда, то в первую очередь необходимо проверить версии о наезде локомотива на разобранную часть пути, препятствие, изломанный рельс (остряк) с отвалившейся его частью, место с недопустимым отступлением в содержании колеи по шаблону и (или) уровню, место температурного выброса колеи и т.д.

2. При сходе с рельсов вагонов в средней или хвостовой части поезда причину необходимо искать в состоянии ходовых частей вагонов или режиме ведения поезда. Исключение составляют случаи схода колес в средней или хвостовой части поезда из-за падения на путь груза или частей подвижного состава.

3. При обнаружении на месте схода поезда изломов рельсов и деталей ходовых частей подвижного состава необходимо прежде всего искать причину возникновения сверхнормативных сил, вызвавших указанные изломы. При сходе поезда на месте происшествия почти всегда выявляется множество изломанных рельсов и элементов вагонных тележек. Очень часто эти изломы принимают за причину схода, хотя в действительности они являются его последствиями. Такая неправильная техническая квалификация причин схода приводит и к неверной юридической квалификации действий работников транспорта. Во избежание принятия скоропалительных решений о причинах схода и установлено это правило, которое требует вначале проверить, не является ли причиной схода повышенный (сверхкритический) рост сил, вызвавших излом, и прежде всего сил группового бокового воздействия колес на рельсы12. К таким причинам, в частности, относятся:

•    повышенные продольные силы в поезде при его торможении;

•   неисправности ходовых частей экипажей (непараллельность осей, разность диаметров кругов катания колес в колесной паре и др.);

•    изломы несущих элементов ходовых частей экипажей;

•    неровности пути в плане и профиле и др.

12 Более подробно см.:  Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М., 1997. С. 103.

По факту крушения поездов на станции А. служебное расследование проводила комиссия МПС РФ.

По заключению этой комиссии причиной крушения явилось перекрытие неустановленным лицом концевого крана тормозной воздушной магистрали в головной части грузового поезда № 2125 в период после опробования автотормозов на станции К. и до отправления его с этой станции. Это перекрытие не было выявлено работниками пункта технического обслуживания вагонов станции К. Тереховым и Павловым из-за нарушения ими служебных обязанностей по контролю за состоянием автотормозного оборудования и обнаружению заторможенных вагонов при отправлении поезда со станции.

Машинист электровоза грузового поезда № 2125 Чернов и его помощник Петровский нарушили правила проверки действия автотормозов в пути следования и не предотвратили выход поезда с перекрытой воздушной магистралью на затяжной спуск.

В действиях работников службы движения Лапиной и Соколовой комиссия нарушений правил безопасности движения и эксплуатации не установила.

Другие возможные причины выхода из строя тормозной системы в ходе служебного расследования подтверждения не нашли.

Выемка и осмотр документов

Одним из необходимых следственных действий на начальном этапе расследования по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта является выемка и осмотр документов. Из документов, о которых будет сказано ниже, предварительное следствие может получить важную информацию о действиях работников железной дороги, о техническом состоянии пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, о поездной ситуации на участке, о характере движения поезда и т.д. Поскольку следователь не всегда знает, какая документация и какими службами железной дороги ведется, то при сборе этой документации ему необходимо обратиться за помощью к специалисту. Специалист также поможет следователю разобраться в ее содержании. Сбор документов может производиться и при осмотре места происшествия, и после как самостоятельное следственное действие.

Коротко остановимся на некоторых документах, которые подлежат выемке и приобщению в качестве доказательств к уголовным делам данной категории.

Наиболее важными документами, которые находятся у работников службы движения, являются:

•   Журнал движения поездов и локомотивов (форма ДУ-2, ДУ-3);

•   Журнал диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58);

•   копия техническо-распорядительного акта станции (ТРА), заверенного начальником станции;

•    Книга для записи предупреждения на поезда (форма ДУ-60);

•   Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47);

•    Книга разрешений на отправление поезда;

•   Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46).

Журнал движения поездов и локомотивов (форма ДУ-2, ДУ-3) — основной документ для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов. В этом журнале дежурный по станции (ДСП) или — под его непосредственным наблюдением — оператор записывает все прибывающие, отправляющиеся и следующие через станцию без остановки поезда, одиночные локомотивы, толкачи и другие несъемные подвижные единицы. На промежуточных станциях заполняют форму ДУ-2, а на сортировочных и участковых — форму ДУ-3.

Журнал диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58) ведут поездной диспетчер (ДНЦ) и по той же форме ДСП или оператор. В журнале регистрируются приказы поездного диспетчера. ДСП или оператор после записи в Журнал приказа ДНЦ обязаны дословно повторить содержание приказа поездному диспетчеру. Если приказ принимает оператор, то он обязан немедленно предъявить его ДСП для ознакомления и расписки в прочтении.

В Книге для записи предупреждений на поезда (форма ДУ-60)

регистрируют все заявки на выдачу предупреждений (телеграммы, телефонограммы, письменные заявки и т.д.), а также извещений об отмене предупреждений — выдаваемых ДСП письменных документов специальной формы, которыми машинисты предупреждаются об особой бдительности и снижении скорости при движении на неисправных участках пути, неисправности и смене сигналов, ремонтных работах и т.п. Книги для записи предупреждений на станциях их выдачи ведутся, как правило, отдельно для каждого прилегающего перегона. В этой книге фиксируется время получения заявки о предупреждении, от кого она поступила, начало, время и место действия предупреждения, его характер, время окончания действия и время прихода уведомления об отмене. Исполненные телефонограммы (письменные заявки) хранятся в отдельной папке, а действующие обычно находятся в книге до окончания срока действия предупреждения. Приказы начальника дороги о предупреждениях вклеиваются в книгу.

Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46). В этом журнале отражают результаты периодических осмотров, проверок устройств СЦБ, записывают обнаруженные неисправности, а также удостоверяют нормальную работу устройств после устранения повреждений. В этом журнале ДСП фиксирует все обнаруженные (лично или по докладам других работников) неисправности станционных устройств, срыв пломб с кнопок вспомагательных устройств СЦБ, а также полученные в процессе дежурства заявления (от любых лиц), о замеченных ими на перегонах или станциях неисправностях пути, контактной сети сооружений и устройств; указывает время и способ извещения соответствующего работника дистанции об обнаруженной неисправности и фамилию этого работника; фиксирует под роспись работника время его явки на станцию для устранения повреждений.

Запись в журнале об устранении обнаруженных неисправностей с указанием времени окончания работ и описанием причин и принятых мер оформляется руководителем работ или старшим по должности работником. При расположении места работы на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись об окончании работ и открытии движения поездов может заменяться телефонограммой, переданной руководителем работ дежурному по станции. Однако в последующем руководитель работ обязан расписаться в журнале под содержанием этой телефонограммы. Следует иметь ввиду, что для записи результатов осмотра, проводимого начальником станции в соответствии с п. 8.1 ПТЭ РФ совместно с представителями других служб, ведется, как правило, отдельный журнал по форме ДУ-46.

Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47) ведется дежурным по станции в тех случаях, когда движение поездов происходит по телефонным средствам связи. На станциях, разграничивающих однопутные перегоны, ведется один журнал, а разграничивающих двухпутные перегоны — два журнала, отдельно для каждого перегона.

Техническо-распорядительный акт станции (ТРА). В ТРА содержится описание станции, всех ее парков, путей, стрелок, постов, светофоров и других сигналов, систем связи, пассажирских и погрузочно-разгрузочных устройств, медицинских и других служб. В акте детально указано: какие поезда, в каком порядке и на какие пути должны приниматься, какие лица приготавливают маршрут, как проверять свободность пути, как действовать при неисправности устройств СЦБ. К акту прилагаются планы и схемы станции.

У работников путевого хозяйства, при необходимости, подлежат выемке такие документы:

•    Книга записей результатов проверок участка пути, сооружений, устройств (форма ПУ-28);

•    Книга записей результатов промеров стрелочных переводов и глухих пересечений (форма ПУ-29);

•   ленты вагонов-путеизмерителей;

•   справки о результатах проверок пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами;

•   Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей;

•    Рельсовая книга (форма ПУ-2);

•   Журнал учета дефектных и остродефектных рельсов, лежащих в главных и приемоотправочных путях околотка (форма ПУ-2«а»);

•   акты весенних и осенних осмотров участков пути околотка;

•    графики по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств (форма ПУ-74);

•    ведомости оценки состояния путей дистанции по результатам проверок вагонами-путеизмерителями (форма ПУ-82);

•   Журнал регистрации действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов по путям дистанции пути (форма ПУ-84);

•    акты сдачи пути для выполнения ремонтных работ и акты приемки выполненных работ (формы ПУ-48, ПУ-48«а»);

•    выкопировки из продольного профиля и горизонтального плана станции либо участка пути и другие документы.

Книги ПУ-28 и ПУ-29 выдаются персонально всем ответственным работникам службы пути — от бригадира до начальника службы и являются документами строгого учета. В этих книгах делаются записи о месте и времени проверки, о ее результатах, указываются фамилии лиц, выполнявших работы по устранению обнаруженных неисправностей и т.д.

В ходе осмотра Журнала учета службы и температурного режима рельсовых плетей при расследовании дел, связанных с выбросами бесстыкового пути, необходимо обратить внимание на те работы, при которых были возможны изменения температурного режима плети (очистка балласта с помощью щебне-очиститель-ной машины, рихтовка пути, замена рельсов в уравнительных пролетах, изломы плети, восстановление целостности плети), и на то, какие меры принимались для восстановления температурного режима.

У локомотивной бригады изымаются:

•   лента скоростемера;

•   справка об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии (форма ВУ-45);

•    натурный лист поезда;

•    маршрут машиниста;

•   Журнал технического состояния локомотива (форма ТУ-152);

•   формуляр машиниста, формуляр помощника машиниста, свидетельство на право управления локомотивом (у машиниста).

Натурный лист поезда составляется на станции формирования состава и содержит сведения о поезде (номер, индекс, масса, длина, число осей, наличие в составе вагонов, требующих соблюдения особых условий), о каждом вагоне и перевозимом в нем грузе, размещенные по строкам строго в очередности расположения вагонов в составе поезда, другую информацию.

Маршрут машиниста — основной документ для учета работы локомотива, расхода топлива и электроэнергии, рабочего времени и начисления заработной платы локомотивным бригадам. В нем содержатся сведения о локомотивах, массе и составе поезда, его стоянках и пр.

Кроме того, необходимая следователю информация может быть получена из следующих письменных документов, выдаваемых (в определенных случаях) машинисту при отправлении со станции:

•    путевая записка на бланке белого цвета (форма ДУ-50) выдается при движении поездов с помощью телефонных средств связи;

•   разрешение на бланке зеленого цвета (форма ДУ-54 при автоблокировке и форма ДУ-52 при полуавтоматической блокировке) выдается в случаях, когда движение производится по путевой блокировке, но поезд по той или иной причине отправляется при запрещающем показании выходного светофора, или в случаях, когда показание открытого выходного светофора воспринимается машинистом локомотива нечетко;

•    разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям (форма ДУ-56) выдается в случаях отправления поезда при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи;

•    извещение на бланке белого цвета (форма ДУ-55) выдается одновременно с разрешением формы ДУ-56 в условиях перерыва всех средств связи при отправлении поезда на однопутный перегон;

•    предупреждение на бланке белого цвета с желтой полосой по диагонали (форма ДУ-61) свидетельствует об ограничении скорости или особых условиях следования поезда.

Корешки этих документов остаются у дежурного по станции.

Электромеханик СЦБ обязан вести Книгу текущего содержания средств сигнализации, централизации, блокировки по форме ШУ-2, Журнал получения извещений о нарушениях работы устройств СЦБ (форма ШУ-78) и Журнал контроля видимости сигналов.

В помещении переездного поста должны находиться:

•   Журнал нарушений правил проезда через переезд;

•    график дежурств по переезду;

•    Книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде;

•    местная инструкция по эксплуатации переезда с карточкой, содержащей сведения о данном переезде;

•   схема оповещения должностных лиц при нарушении нормальных условий работы переезда.

При столкновении поезда и другого транспортного средства на переездах, у водителя транспортного средства изымаются:

•    водительское удостоверение или временное разрешение на управление транспортным средством;

•   регистрационные документы на транспортное средство;

•   документы, подтверждающие право владения, пользования или распоряжения данным транспортным средством;

•    путевой лист и документы на перевозимый груз.

Информация о наличии в поезде перегретой буксы, передаваемая приборами ПОНАБ машинисту локомотива и дежурному впереди лежащей станции регистрируется на специальной ленте, которая также подлежит изъятию, если в этом есть необходимость.

Кроме того, необходимая для следствия информация может содержаться в журналах (книгах) осмотра соответствующих технических средств: в Книге предъявления вагонов грузового парка к техосмотру формы ВУ-14 (фиксируется номер поезда, количество и номера вагонов, время его прибытия и отправления, номер пути, на котором производился техосмотр, результаты осмотра и другие сведения); Книге ревизорских указаний; Книге ремонта локомотива (форма ТУ-28); Журнале приема, сдачи и технического состояния пассажирского вагона (форма ВУ-8); актах о повреждении вагонов формы ВУ-25; уведомлениях об обнаружении неисправностей вагонов, которые не могут быть устранены во время стоянки поезда на станции (форма ВУ-23); актах на отремонтированный вагон в условиях депо (форма ВУ-36); Журнале колесного цеха вагонного депо причин браковки колесных пар (форма ВУ-53); графиках дежурств стрелочников, путевых обходчиков и других работников железной дороги; документах о прохождении профессиональных испытаний, соблюдении режима отдыха и труда членами локомотивной бригады; приказах о приеме на работу, переводах, должностных инструкциях и многих других документах.

После осмотра места происшествия, допроса свидетелей и выполнения ряда других следственных действий по уголовному делу о крушении поездов на ст. А. для установления причин выхода из строя тормозной системы в грузовом поезде № 2125 и получения ответа на вопросы о соответствии действий работников железной дороги правилам безопасности предварительное следствие назначило судебно-техническую экспертизу. Изучив представленные на экспертизу материалы, эксперты подтвердили выводы комиссии, проводившей служебное расследование: причиной неисправности автотормозов явилось отправление поезда со станции К. с перекрытым концевым краном тормозной воздушной магистрали в головной части поезда. Кран был перекрыт в период после опробования автотормозов на станции К. до его отправления с этой станции. Эксперты подтвердили выводы комиссии и о наличии нарушений правил безопасности в действиях осмотрщиков-ремонтников Павлова и Терехова, а также членов локомотивной бригады грузового поезда № 2125.

Заключение экспертизы поставило перед предварительным следствием вопрос: «Кто перекрыл тормозной кран, при каких обстоятельствах и с какими целями?», ответить на который предварительное следствие не смогло, несмотря на то, что органы, осуществляющие оперативно-розыскную деятельность, провели (по поручению следователя) соответствующие мероприятия.

Не ответив на этот вопрос, предварительное следствие не могло доказать наличие причинной связи между нарушениями правил безопасности, которые допустили Павлов и Терехов при техническом осмотре грузового поезда № 2125, и наступившими в результате крушения поездов последствиями, а поэтому не могло предъявить им обвинения в преступлении, предусмотренном ст. 263 УК РФ.

Предварительное следствие не могло решить вопрос и об уголовной ответственности членов локомотивной бригады грузового поезда № 2125, так как машинист грузового поезда Чернов все еще находился на стационарном лечении и производить какие-либо следственные действия с его участием было невозможно.

В сложившейся ситуации следствие оказалось в тупике.

Руководитель следственной группы, изучая собранные по делу доказательства, обратил внимание на справку о тормозах формы ВУ-45 на грузовой поезд № 2679 (под этим номером грузовой поезд № 2125 прибыл на станцию К.), выданную машинисту поезда на станции М., в которой количество осей колесных пар в поезде было указано на четыре меньше, чем было на самом деле: вместо 220 осей указано 216.

Из материалов дела следовало, что на станцию М. грузовой поезд привели два локомотива. На этой станции один из локомотивов отцепили, в поезде проверили тормоза и отправили дальше с одним двухсекционным локомотивом ВЛ-80, которым управлял машинист Михайлов. Руководитель следственной группы решил повторно допросить Михайлова.

На допросе машинист Михайлов, ознакомившись с содержанием справки о тормозах ВУ-45, пояснил, что на станции М. в поезде была обнаружена неисправность: первый концевой кран первого вагона в закрытом положении пропускал воздух. Поскольку устранить эту неисправность на станции не смогли, осмотрщики отключили автотормоза в первом вагоне и указали в справке Ф-45 вместо 220 осей 216, так как по этому количеству осей производилось определение обеспеченности поезда тормозами. Отключение одного вагона от тормозной системы не повлияло на действие тормозов, и до станции К. они работали нормально.

На станции К. должна была производиться смена локомотива и локомотивной бригады. После остановки поезда на восьмом пути Ранжирного парка станции К. дублер помощника машиниста Афонин пошел отцеплять локомотив от состава, но не смог это сделать и позвал на помощь помощника машиниста Беленького. От Беленького Михайлов позже узнал, что задержка с отцепкой локомотива произошла из-за неисправного первого концевого крана первого вагона, который не держал воздух и поэтому было невозможно рассоединить тормозные рукава между первым вагоном и локомотивом. Для того чтобы рассоединить рукава, Беленький вынужден был перекрыть тормозную магистраль вторым концевым краном первого вагона.

Беленький и Афонин дали аналогичные показания, добавив, что о перекрытии крана они не сказали осмотрщикам, поскольку никого из них поблизости не было. К тому же при пробе тормозов перекрытый кран обязательно был бы выявлен, поскольку при перекрытом кране тормоза в вагонах за этим краном не сработали бы. Рядом с первым вагоном находилась женщина-сигналист, которая видела все их действия.

Эту женщину — Дашкову следствие ранее не допрашивало, хотя ее фамилия фигурировала в материалах дела. Свидетель Дашкова показала, что после остановки грузового поезда она закрепила его «башмаками» и подошла к первому вагону. В это время двое мужчин пытались отцепить локомотив от поезда, однако у них что-то не получалось. Тогда один из них зашел в межвагонное пространство между первым и вторым вагоном, после чего вернулся к локомотиву и отцепил его. Локомотив отъехал от поезда, а к поезду подали сменный локомотив. Мужчина не говорил ей о том, что он перекрыл кран между первым и вторым вагонами, но исходя из своего опыта работы она поняла, что он сделал именно это. Когда к головной части поезда подошел Терехов, она сказала ему о действиях работников локомотивной бригады и Терехов ей ответил: «Понятно». Как производилась проверка тормозов, она не знает, так как это не входит в ее обязанности, а за действиями Терехова не наблюдала. После столкновения грузового поезда с пассажирским она рассказывала о перекрытии крана работникам станции К. Розовой и Савиной. Думает, что тормоза в поезде отказали из-за того, что Терехов этот кран не открыл. Комиссии, проводившей служебное расследование, об этом не сообщала, поскольку ее об этом не спрашивали.

Розова и Савина подтвердили показания Дашковой, дополнив их тем, что Дашкова просила их об этом никому не рассказывать.

После допроса Дашковой между нею и Тереховым была проведена очная ставка.

На очной ставке Дашкова повторила свои показания и Терехов эти показания подтвердил, уточнив при этом, что в настоящее время не может вспомнить, открыл он этот кран или нет. После столкновения поездов к нему приходила мысль о том, что автотормоза отказали в поезде из-за перекрытого крана, но поскольку он слышал сообщение Павлова по радио о нормальной работе автотормозов в хвосте поезда, то считает, что кран он все же открыл.

На допросе после очной ставки Терехов показал, что после смены локомотива он дал команду машинисту на торможение и увидел, что тормоза у первого вагона сработали. По громкоговорящей связи Терехов передал Павлову сообщение о производстве торможения. Услышав ответ Павлова: «Отпускай, поехали», что свидетельствовало о нормальной работе тормозов в хвосте поезда, он выписал справку о тормозах ВУ-45, отдал ее машинисту и ушел. Поезд отправился минут через 20—25. Поезд он не провожал, поскольку надо было обрабатывать другой состав в Северном парке. Дашкова говорила ему о перекрытии концевого крана между первым и вторым вагонами при смене локомотивов, но он не ходил и не смотрел этот кран, так как, получив сообщение Павлова о нормальной работе тормозов в хвосте, решил, что кран открыт. Фактически он не выполнил требований инструкций о порядке опробования тормозной системы и не сделал ни полного, ни сокращенного опробования, доверившись хвостовому осмотрщику. Если кран между первым и вторым вагонами при смене локомотива действительно был перекрыт, то тормоза в хвосте не могли работать и, следовательно, Павлов сообщил ему неправильную информацию.

Павлов на повторном допросе пояснил, что когда он подошел к поезду после его прибытия, то тормозные колодки были прижаты к колесам. Он прошел по правой стороне до 10 вагона, перешел на левую сторону и вернулся в хвост. В это время тормоза начали отпускать. Получив сообщение Терехова о пробе тормозов, он посветил фонарем на колеса последнего вагона и, убедившись в торможении, ответил Терехову по громкоговорящей связи: «Отпускай, поехали». О перекрытии второго концевого крана при смене локомотива ему ничего неизвестно.

Результаты этих допросов поставили под сомнение обоснованность заключения экспертизы, поскольку показания свидетелей свидетельствовали о том, что.концевой кран был перекрыт при смене локомотива, а не в период после проведения опробования тормозов до отправления поезда со станции К. В ходе дальнейшего расследования предстояло проверить обоснованность выводов эксперта и ответить на вопрос, когда именно был перекрыт тормозной кран.

Кроме того, как следовало из обстоятельств дела, работники службы движения Соколова и Лапина имели возможность предотвратить столкновение поездов, пропустив пассажирский поезд по станции А. без остановки. Следствию предстояло ответить но-вопрос, по каким причинам Соколова и Лапина эту возможность не реализовали?

Найти ответы на эти вопросы предварительное следствие смогло в результате проведения следственных экспериментов.

Следственный эксперимент

В соответствии со ст. 183 УПК РСФСР в целях проверки и уточнения данных, имеющих значение для дела, «следователь вправе провести следственный эксперимент путем воспроизведения действий, обстановки или иных обстоятельств определенного события и совершения необходимых опытных действий».

По уголовным делам о нарушении правил безопасности движения следственными экспериментами проверяют показания свидетеля, потерпевшего, подозреваемого, обвиняемого относительно тех или иных обстоятельств, версии, используют для получения новых

82

доказательств. Конкретные примеры следственных экспериментов будут приведены ниже.

В ходе эксперимента должны присутствовать понятые, а в случае необходимости в его производстве могут участвовать подозреваемый, обвиняемый, потерпевший, свидетель. Такая необходимость возникает, если проведение эксперимента без этих лиц невозможно, а также по тем или иным тактическим соображениям (например, когда результаты эксперимента могут убедить подозреваемого дать правдивые показания).

Для участия в производстве следственного эксперимента следователь вправе пригласить специалиста. Однако по уголовным делам о нарушении правил безопасности можно считать, что участие специалиста является обязательным, поскольку без него следователь, не обладая соответствующими техническими познаниями, не сможет правильно подготовить, провести следственный эксперимент, а зачастую — и разобраться в его результатах.

Проведение следственного эксперимента допускается лишь при условии, если он не унижает достоинства и чести участвующих, окружающих и не создает опасности для их здоровья. Особенно важно помнить последнее условие, поскольку проведение следственных экспериментов по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в силу их специфики не только могут создать условия, опасные для жизни и здоровья людей, но и привести к крушению или аварии подвижного состава.

Перед проведением следственных экспериментов по уголовному делу о крушении поездов на станции А. в качестве свидетелей были допрошены Муромов и Харченко— специалисты, проводившие основные исследовательские работы, технические расчеты и анализ собранных при служебном расследовании материалов. Эти лица пояснили, что после крушения хвостовой вагон № 95240651 грузового поезда № 2125 с рельсов не сошел, технических повреждений не имел, а его тормозные колодки были прижаты к ободом колес. Согласно представленным комиссии документам, этот вагон в 2 ч 50 мин — 3 ч 00 мин имел выход штока тормозного цилиндра 60 мм; в 3 ч 25 мин3 ч 35 мин — 3040 мм, а в 4 ч 00 мин — 4 ч 10 мин тормоза полностью отпустили, но колеса были еще горячими наощупь. Эти данные, а также результаты экспериментальных исследований, проведенных с хвостовым вагоном при служебном расследовании, позволили комиссии сделать вывод о том, что тормоз хвостового вагона держит практически в течение трех часов, а его затормаживание произошло 7 августа 19** года примерно в 0 ч 40мин— 0 ч 50 мин,т.е. после того,как Терехов и Павлов произвели работы. Аналогичные показания дал и эксперт, проводивший экспертные исследования.

Согласно материалам служебного расследования документами, в которых была отражена величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона и момент отпуска тормозов, являлись: акт от 7 августа, составленный работниками железной дороги Медведевым, Дугиным и Ярыгиным, и «пояснение» к этому акту, составленное 15 августа этими же лицами. В акте говорилось, что «...хвостовой вагон № 9524065J... технически исправен, тормоз включен, воздухораспределитель усл.№ 270-005 в рабочем состоянии, заторможен, выход штока тормозного цилиндра 60 мм, тормозные колодки композиционные, тормозной рукав подвешен, концевой кран закручен проволокой». В «пояснении» уточнялись время осмотра, величина выхода штоков на данный момент времени и время отпуска тормозов.

Поскольку при осмотре места происшествия следствие не зафиксировало обстоятельства, указанные в акте и «пояснении», были допрошены составившие эти документы лица.

Медведев, Дугин и Ярыгин пояснили, что после катастрофы они действительно осматривали хвостовой вагон, но при этом время и величину выхода штока тормозного цилиндра, а также время отпуска тормозов не зафиксировали, поскольку не придавали этим обстоятельствам никакого значения. В «пояснении» от 15 августа они указали все величины приблизительно.

Эти показания свидетельствовали о том, что в основу выводов комиссии по служебному расследованию и эксперта о времени перекрытия концевого крана положены недостоверные сведения, в связи с чем и выводы являлись сомнительными.

Для проверки момента перекрытия концевого крана, а также возможности отправления поезда со станции с перекрытым концевым краном провели следственный эксперимент.

К этому моменту было установлено, что грузовой поезд № 2125 прибыл на восьмой путь Ранжирного парка станции К. 6 августа 19** года в 23 ч 50 мин и не более, чем через 5 мин после этого был перекрыт второй концевой кран первого вагона. Опробование тормозов Терехов и Павлов закончили 7 августа 19** года не позднее О ч 35 мин. Со станции поезд отправился 7 августа 19** года в 1 ч 02 мин. Таким образом, с момента перекрытия концевого крана до момента отправления поезда прошло не менее 68 мин, а с момента окончания опробования тормозов до отправления поезда — не более 27 мин. Грузовой поезд № 2125 состоял из трехсекционного локомотива ВЛ-80С, 55 вагонов-зерновозов, а его вес составлял — 5068 т.

Для проведения эксперимента на восьмой путь Ранжирного парка станции К. был подан экспериментальный поезд, состоявший из 55 вагонов-зерновозов, весом 5068 т, с трехсекционным локомоти-

вам ВЛ-80С. В поезде поставили два воздухораспределителя с «дутьем» (т.е. утечкой воздуха в атмосферу), аналогичным тому, которое было в грузовом поезде № 2125. Наличие и степень «дутья» определили специалисты.

После заполнения тормозной магистрали воздухом до нужного давления в поезде перекрыли второй концевой кран первого вагона и произвели имитацию замены локомотива с сокращенным опробованием тормозов при перекрытом кране. Через 27 мин с момента перекрытия крана привести поезд в движение не удалось. Через 68 мин состав был без какого-либо затруднения приведен в движение с первой позиции (положение главной рукоятки контроллера машиниста) и последующим набором до четвертой и после проследования 70м остановлен.

Таким образом, следственный эксперимент наглядным образом подтвердил, что наиболее вероятной причиной выхода из строя тормозной системы является перекрытие второго концевого крана первого вагона при смене локомотива.

Перед проведением следственного эксперимента, целью которого было проверить характер движения грузового поезда на перегоне после отправления его со станции К., а также действий членов локомотивной бригады Чернова и Петровского, произвели проверку показаний помощника машиниста грузового поезда № 2125 Петровского на месте.

Находясь в кабине локомотива, двигавшегося по перегону «станция К.—станция А.», Петровский пояснил, что пробу тормозов на эффективность они с Черновым начинали на 10 пикете 1056 км. При нормальной работе тормозов их отпуск производился возле опоры контактной сети № 859. В ночь столкновения Чернов при скорости 40 км/ч, как обычно, на 10 пикете начал пробу тормозов, однако скорость снизилась до 30 км/ч не возле опоры № 859, а значительно дальше, где-то возле опоры № 845. Из этого он сделал вывод о том, что торможение произошло на расстоянии 700 м вместо 400, предусмотренных приказом. Петровский показал на местности ориентиры начала и окончания торможения. Все это было зафиксировано в протоколе следственного действия.

К этому моменту благодаря некоторому улучшению состояния здоровья и с разрешения врачей смогли допросить машиниста грузового поезда № 2125 Чернова. На допросе в больнице Чернов показал, что из-за травмы обстоятельства происшествия помнит плохо. Помнит, что со станции К. он тронул поезд с первой позиции. Поезд тронулся тяжело, но приблизительно через 500м пошел нормально. Поскольку поезд был тяжеловесным, а опыта в вождении таких поездов у него не было, то он решил, что так и должно быть. На 1056 км перед затяжным спуском в сторону станции А. он опробовал тормоза на эффективность, как это предусматривалось приказом начальника железной дороги. Скорость снизилась с 40 до 30 км/ч. Какое расстояние проследовал при этом поезд, он не помнит. Начинался спуск, поэтому на 1049 км при скорости 65 км/ч он дал одну ступень торможения и почувствовал, что тормоза не сработали, дал вторую ступень — безрезультатно, применил экстренное торможение, но и это не помогло: скорость поезда продолжала увеличиваться. По его указанию помощник машиниста Петровский стал по радио вызывать дежурную по станции А. Она какое-то время не отвечала. Когда ответила, скорость была уже 80 км/ч. «Ой,что же делать?— сказала дежурная, — пассажирский впереди», после чего связь с ней прервалась. Петровский все время держал трубку в руке, вызывая дежурную и сообщая скорость поезда. Когда скорость достигла 120 км/ч и поезд приблизился к станции А., Петровский по его приказу ушел, из кабины первой секции электровоза в последнюю. На входной стрелке электровоз расцепился с вагонами, достиг стоявшего на пятом пути поезда и столкнулся с ним. Чернова выбросило в окно и он потерял сознание.

После допроса Чернова был проведен следственный эксперимент, исходные данные для проведения которого определили специалисты, используя материалы уголовного дела, сведения о работе тормозов в поезде, полученные в результате расшифровки записей скоростемер-ных лент локомотивов, которые вели грузовой поезд от станции отправления до станции К., и других источников.

Для эксперимента сформировали грузовой поезд из вагонов-зерновозов и двух электровозов: трехсекционного ВЛ-80С в голове поезда и двухсекционного ВЛ-80 в хвосте. Последний обеспечивал безопасность проведения эксперимента. Для того чтобы вес экспериментального поезда соответствовал весу товарного, в нем уменьшили количество вагонов.

В ходе эксперимента провели три поездки: одну технологическую и две экспериментальные.

При технологической поездке производилась проверка характера действия тормозной системы экспериментального поезда, а также определялось фактическое тормозное нажатие в поезде. При этом фиксировались скорость, длина тормозного пути при проверке действия тормозов на эффективность и при экстренном торможении, время экстренного торможения и прочие показатели.

При экспериментальных поездках поезд отправляли со станции К. с 15 и 8 заторможенными вагонами. Торможение поезда при эксперименте производилось только тормозами головного электровоза. После отправления экспериментального поезда со станции К. с 8 заторможенными вагонами (это соответствовало расчетному тормозному нажатию грузового поезда № 2125, определенному специалистами) экспериментальный поезд подошел к месту начала проверки тормозов на эффективность, указанному Петровским, со скоростью 40 км/ч. При торможении снижение скорости до 30 км/ч

произошло на расстоянии 630 м. После этого был произведен разгон поезда до 65 км/ч, сброшены позиции и сделана одна ступень торможения. Однако тормозного эффекта не наступило, а скорость увеличилась до 68 км/ч. Поскольку после второй ступени и применения экстренного торможения скорость продолжала увеличиваться и возникла угроза для жизни и здоровья участников эксперимента, а также для безопасности движения, поезд остановили, включив в действие тормозную систему из кабины хвостового локомотива. Результаты эксперимента почти полностью совпали с показаниями Петровского.

Следственные эксперименты также показали, что осмотрщики-ремонтники при отправлении грузового поезда могли выявить неисправность тормозной системы по характерным звукам, возникающим от трения тормозных колодок по ободом колес вагонов.

В проведении экспериментов кроме понятых и специалистов участвовали осмотрщики-ремонтники Павлов и Терехов, а также помощник машиниста Петровский.

Для установления технической возможности у работников службы движения Соколовой и Лапиной передать по радиосвязи приказ машинисту пассажирского поезда № 345 Борисову о проследовании станции А. без остановки, допросили (в качестве свидетеля) специалиста по связи. Он пояснил, что в момент установления дежурной по станции связи с локомотивной бригадой и получения от нее данных об аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения, радиосвязь должна быть прервана командой дежурной: «Прекратите разговор, авария!». При исполнении этой команды все радиостанции, находящиеся в районе действия радиостанции дежурной, оказываются в режиме дежурного приема и эфир становится свободным на частоте работы радиостанций машинистов, что дает возможность дежурному связаться с любой локомотивной бригадой, находящейся в радиусе 6 км от нее. Принцип и техническая реализация поездной радиосвязи такова, что при нажатии тангенты (рычага) микротелефонной трубки радиостанция переводится в режим передачи, а приемник при этом отключается. Вполне возможно, что помощник машиниста Петровский, находясь в возбужденном состоянии, мог постоянно держать нажатой тангенту, т.е. работать на передачу и не слышать команды дежурной. Кроме того, постоянно работающая радиостанция поезда № 2125 по мере ее приближения к станции А. могла создать помехи, препятствующие установлению радиосвязи между дежурной по станции А. и другими локомотивными бригадами. Специалист предположил, что после того, как помощник машиниста поезда № 2125 Петровский ушел в заднюю кабину локомотива, эфир в районе действия радиостанции дежурной освободился, и локомотивные бригады поездов № 256, № 345 и № 367 услышали ее указания.

Для проверки возможности возникновения радиопомех провели (с участием специалиста) следственный эксперимент. Из движущегося по перегону «станция К.—станция Л.» локомотива машинист, начиная с 1047 км, стал вызывать дежурную по станции А. Дежурная вышла на связь на 1042 км. После этого машинист зажал тангенту (рычаг) микротелефонной трубки и не отпускал ее до окончания эксперимента, продолжая посылать в эфир радиосигнал (вел счет, вызывал дежурную, называл километраж и время). Дежурная передавала эту информацию машинисту поезда, находившегося на станции.

В ходе эксперимента подтвердилось, что непрерывно работаю-щаяся на передачу из движущегося по перегону локомотива радиостанция создает в эфире помехи. По мере ее приближения связь между дежурной и машинистом поезда, находившегося на станции, ухудшилась, а начиная с 1039 км прекратилась, и машинист этого поезда перестал принимать радиосигнал, хотя дежурная продолжала информацию передавать. Кроме того, после начала работы радиостанции на движущемся по перегону локомотиве, т.е. с 1047 км, прекратилась связь между радиостанцией этого локомотива и поездным диспетчером станции К.

Уровень радиосигналов замерялся вагоном-лабораторией.

Таким образом, в ходе следственного эксперимента нашла объяснение и причина несвоевременного получения машинистом пассажирского поезда № 345 «Ростов—Москва» приказа дежурной по станции Соколовой о проследовании станции без остановки.

Экспертиза

Практически по всем уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта проводятся различные судебные экспертизы. Так, для определения причин смерти, степени тяжести вреда, причиненного здоровью, назначаются судебно-медицинские экспертизы, для проверки вопросов о внесении изменений в книги, журналы учетов и другие документы — различные криминалистические экспертизы, а для установления технических причин аварии и крушения, выяснения вопросов, кем и какие именно нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта допущены — судеб-но-технические экспертизы. Экспертизы могут назначаться на различных этапах следствия: все зависит от обстоятельств дела и тех целей, которые ставит следователь при назначении экспертизы. Так, если ответы экспертов необходимы следствию для проверки тех или иных версий или обоснованности заключения комиссии, проводившей служебное расследование, то экспертиза может быть назначена на первоначальных этапах следствия. Если ответы необходимы для предъявления обвинения — на заключительных этапах. Однако при этом следует помнить, что преждевременное назначение экспертизы без сбора достаточного материала может привести к тому, что эксперты не дадут полных ответов на поставленные вопросы, что в итоге приведет к назначению повторных или дополнительных экспертиз и к увеличению сроков следствия.

В соответствии с действующим законодательством экспертом может выступать любое лицо, обладающее необходимыми для дачи заключения познаниями и незаинтересованное в исходе дела. Случаи, когда эксперт не может принимать участие в производстве по делу и подлежит отводу, указаны в ст. 67 УПК РСФСР.

Приведем пример обоснованного возвращения судом дела для дополнительного расследования из-за нарушения следствием положений ст. 67 УПК РСФСР. Органами предварительного следствия Горбунову и Кореневу — работникам железнодорожного транспорта — было предъявлено обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшем 19 января 199* года аварию поезда с причинением материального ущерба на сумму свыше 23,5 млн руб., и дело с обвинительным заключением направили в суд. По определению суда уголовное дело возвращено для дополнительного расследования ввиду существенного нарушения уголовно-процессуального закона и неполноты предварительного следствия. Оставляя без удовлетворения частный протест прокурора на это определение, кассационная инстанция указала на следующее. В соответствии со ст. 67 УПК РСФСР эксперт не может принимать участие в производстве по делу, если он участвовал в деле в качестве специалиста. Между тем, как видно из протокола оперативного совещания при начальнике отделения железной дороги, эксперты Шевченко и Скороход ранее в качестве специалистов участвовали в исследовании обстоятельств, связанных с данной аварией на железной дороге. Контроль за исполнением решения, принятого на оперативном совещании, был возложен на Скорохода как главного ревизора по безопасности движения. Кроме того, в материалах дела имелись сведения о том, что у Горбунова до его привлечения к ответственности сложились определенные личные взаимоотношения с Шевченко и Скороходом, которые учли, поручая последним экспертизу по делу. В связи с этим предложено провести повторную судебно-техническую экспертизу.

В соответствии с действующим законодательством судебные экспертизы могут проводиться как конкретным лицом, так и специализированным экспертным учреждением.

При назначении экспертизы для установления технических причин крушения следует помнить, что специализированных экспертных учреждений, занимающихся такими экспертизами, в России нет. Поэтому их проведение обычно поручается работникам учебных  заведений (институтов, техникумов) или ВНИИ железнодорожного транспорта.

Поскольку указанные лица не являются работниками экспертных учреждений, о которых говорится в ст. 187 УПК РСФСР, следователь, поручая им экспертизу, обязан: вызвать, удостовериться в личности, специальности и компетентности, установить отношение к обвиняемому, подозреваемому и потерпевшему, а также проверить, нет ли оснований к отводу эксперта. После этого эксперту вручается постановление о назначении экспертизы, разъясняются права и обязанности, предусмотренные ст. 82 УПК РСФСР, и он предупреждается об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, предусмотренную ст. 307 УК РФ.

При поручении других экспертиз следователь направляет в соответствующее специализированное экспертное учреждение (ст. 187 УПК РСФСР) свое постановление и материалы, необходимые для производства экспертизы. Руководитель такого учреждения поручает производство экспертизы одному или нескольким сотрудникам и, по поручению следователя, разъясняет им права и обязанности эксперта, предупреждает об уголовной ответственности, о чем берет у них подписку, которая вместе с заключением эксперта направляется следователю.

Если при расследовании дела возникает необходимость разрешить вопросы, относящиеся к компетенции различных специалистов, то назначается комплексная экспертиза.

Типовыми вопросами, которые ставятся следователями в постановлениях о назначении судебно-технических экспертиз по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являются:

•    Какие технические причины непосредственно повлекли происшествие?

•    Нарушениями требований каких нормативных актов эти технические причины были вызваны?

•   Кто из работников железнодорожного транспорта допустил нарушения правил безопасности?

•    Какие причины способствовали наступлению происшествия?

•    В результате нарушений требований каких правил безопасности эти причины наступили?

•    Кто из работников эти нарушения совершил?

•    Каков размер материального,ущерба, причиненный происшествием?

Эти вопросы в зависимости от обстоятельств дела детализируются и могут группироваться в постановлении по эпизодам, проверяемым версиям, лицам и т.д. Важно поставить их так, чтобы эксперт мог дать ответы, которые бы полно и всесторонне осветили причины и обстоятельства происшествия.

Так, при столкновении подвижного состава могут быть поставлены такие вопросы:

•    Какова техническая причина столкновения поездов?

•    Нарушениями требований каких нормативных актов, действующих на железнодорожном транспорте, эти причины были вызваны?

•    Кто из работников железнодорожного транспорта допустил эти нарушения?

•    Какова была скорость движения поезда перед столкновением?

•    Находились ли в исправном состоянии до крушения локомотив, приборы его управления, сигнализации, тормозная система?

•    Принимались ли локомотивной бригадой меры к экстренной остановке поезда?

•    Имел ли машинист локомотива техническую возможность предотвратить столкновение? Какие действия он для этого должен был предпринять?

•    Находились ли в исправном состоянии стрелочные переводы?

•    Соответствовали ли показания сигналов светофоров положению стрелок?

•    Какие дефекты стрелочных переводов могли вызвать движение по неправильному маршруту?

•    Возможен ли самопроизвольный перевод стрелки? Если да, то чем он вызван?

•   Как должны были действовать соответствующие должностные лица: дежурный по станции, машинист поезда, электромеханик и т.д.?

•    Правильно ли был составлен маршрут движения (приема, отправления) поездов?

•    Какие нарушения допущены при проведении маневровой работы?

•    Находились ли в исправном состоянии устройства СЦБ и блок-аппаратуры? Если нет, то в чем заключалась неисправность?

•    Каковы были напольные сигналы при движении поездов?

•    Правильно ли действовали устройства СЦБ при движении поездов до крушения?

•    Выполнил ли работник все действия, необходимые для предотвращения крушения? Если нет, то какие действия им не выполнены, какими правилами выполнение этих действий предусмотрено?

При сходе подвижного состава с рельсов перед экспертами могут ставиться следующие вопросы:

•    Какова техническая причина схода?

•    В каком месте пути произошел сход?

•    Какой вагон первым сошел с рельсов?

•    Явился ли дефект пути (стрелки, рельса, шпал и т.д.) причиной схода с рельсов или он возник в результате крушения?

•    Какова давность образования дефектов (рельсов, стрелочных переводов, осей вагонов, буксовых узлов и т.п.)?

•    Были ли дефекты, вызвавшие крушение, скрытыми или явными?

•    Какими способами эти дефекты можно было обнаружить?

•    Не появились ли дефекты пути (подвижного состава) в результате сверхпредельного износа, недостатков содержания?

•   Явился ли излом шейки оси колесной пары причиной схода с рельсов или он был результатом крушения?

•    В обязанности кого из работников входило обнаружение дефектов и их своевременное устранение?

•    Какова была скорость движения поезда перед крушением?

•    Принимались ли меры к экстренному торможению?

•    Правильно ли был сформирован состав?

•    Правильно ли была произведена погрузка?

•    Какие нарушения правил погрузки могли привести (или привели) к падению предметов на рельсы, развалу грузов?

•   Не явилась ли перегрузка причиной излома шейки оси колесной пары?

•    Принимались ли меры к ограничению скорости поезда по аварийному участку пути?

При наездах возможны следующие вопросы:

•    Какова причина наезда поезда на транспортное средство?

•    Какова причина наезда поезда на место производства ремонтных работ?

•    Нарушениями требований каких нормативных актов, действующих на железнодорожном транспорте, эти причины были вызваны?

•    Кто из работников железнодорожного транспорта допустил эти нарушения?

•    Какова была скорость движения поезда перед наездом?

•    Соответствовала ли эта скорость действующим нормативам?

•    Принимались ли локомотивной бригадой меры к экстренной остановке поезда?

•    Имел ли машинист локомотива техническую возможность предотвратить наезд? Какие действия он для этого должен был предпринять?

•    В исправном ли состоянии находились в момент наезда поезда на автотранспортное средство оповестительная сигнализация, пульт управления, электрошлагбаумы, светофорная и звуковая сигнализация на железнодорожном переезде?

•   Соответствовали ли действия дежурного по переезду правилам безопасности?

•   Соответствовал ли порядок ограждения места производства работ требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах?

При назначении судебно-медицинской экспертизы перед экспертами ставятся такие вопросы:

•    Какова причина смерти лица?

•    Какие телесные повреждения имеются у лица (на трупе), их характер, локализация, степень тяжести; чем могли быть причинены?

•    Могли ли быть получены эти телесные повреждения при столкновении (сходе, наезде) подвижного состава? Какими частями вагона (локомотива)?

По уголовным делам о наезде подвижного состава на транспортные средства назначается судебная автотехническая экспертиза для разрешения следующих вопросов:

•    Какими правилами дорожного движения должен был руководствоваться водитель автотранспортного средства в данной дорожной обстановке?

•   Соответствовали его действия требованиям правил дорожного движения?

•   В исправном ли состоянии находились в момент наезда приборы управления, тормозные устройства поезда?

•    Имелась ли техническая возможность у водителя автотранспортного средства предотвратить наезд и какие действия он должен был для этого предпринять?

К моменту окончания следственных экспериментов по уголовному делу о крушении поездов на станции А. следствие выяснило, что после столкновения поездов работники железной дороги сняли концевой кран с одного из вагонов поезда № 2125 и этот кран находится в вагонном депо станции К. После проведения выемки концевого крана в качестве свидетелей были допрошены начальник вагонного депо Лучкин, инженер вагонного депо Бураков, инженер локомотивного депо Чубарь и слесарь вагонного депо Гришин. Эти лица пояснили, что это— первый концевой кран первого вагона грузового поезда № 2125, который был снят с вагона для испытания по указанию комиссии, проводившей служебное расследование. Испытание показало: кран — неисправен, так как в закрытом положении не держит воздух. О результатах испытания был составлен акт и передан в комиссию, а кран остался на хранении в вагонном депо. Таким образом, следствие получило дополнительное доказательство, подтверждающее неисправность первого концевого крана, а следовательно, и необходимость перекрытия второго концевого крана при смене локомотивов.

После проведения экспериментов, допроса свидетелей и выполнения других следственных действий назначили комплексную судебно-техническую экспертизу. Из ответов экспертов на поставленные вопросы следовало, что причиной крушения явилось отправление грузового поезда № 2125 со станции К. с перекрытым вторым концевым краном первого вагона в результате невыполнения осмотрщиками-ремонтниками Тереховым и Павловым, а также машинистом Черновым и его помощником Петровским правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Нарушения правил в действиях Терехова и Павлова заключались в том, что они при осмотре поезда не провели ни полного, ни сокращенного опробования тормозов, в связи с чем и не был выявлен перекрытый при смене локомотивов концевой кран, а также не выполнили ряд других обязанностей, предусмотренных действующими правилами безопасности. Допущенные Тереховым и Павловым нарушения правил безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта и явились причиной крушения поездов на ст. А.

Грузовой поезд № 2125 после перекрытия концевого крана, учитывая, что в поезде имелось «дутье», мог быть приведен в движение.

При следовании по перегону локомотивная бригада грузового поезда № 2125могла выявить перекрытие второго концевого крана, а машинист Чернов — предотвратить крушение поездов; для этого ему необходимо было примененить экстренное торможение вместо отпуска тормозов после выполнения проверки их действия на эффективность на 1056 км. В связи с этим и в действиях машиниста грузового поезда № 2125 Чернова эксперты установили нарушения правил безопасности.

Работники службы движения Соколова и Лапина не могли руководствоваться правилами движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, так как в этих правилах порядок действия оперативных работников в аварийных ситуациях, аналогичных той, которая сложилась 'на станции, не определен. Поэтому Соколова и Лапина для предотвращения крушения вынуждены были руководствоваться не правилами безопасности, а здравым смыслом. Принятое ими решение о пропуске пассажирского поезда № 345 по станции А. без остановки было'правильным, а их. действия по реализации этого решения (передача приказа машинисту поезда № 345 по радиосвязи) — единственно возможными. Если бы машинист пассажирского поезда своевременно принял команду по радиосвязи и в поезде не был сорван стоп-кран, то последствия крушения могли быть менее тяжкими. Однако вызовы, которые Соколова и Лапина посылали по радиосвязи машинисту пассажирского поезда № 345 Борисову, не проходили, поскольку помощник машиниста грузового поезда № 2125 Петровский длительное время задерживал танген-

ту в нажатом положении, занимая радиоканал. В связи с этим сигнал вызова, посылаемый дежурной, значительно искажался и не фиксировался приемником локомотивной радиостанции пассажирского поезда № 345. Сообщение помощника машиниста грузового по'езда № 2125 Петровского о выходе из строя тормозной системы машинист локомотива пассажирского поезда № 345 Борисов также не слышал, поскольку трубка на его локомотиве находилась в гнезде радиостанции. Когда Петровский ушел из кабины машиниста, радиоканал освободился, и вызов от дежурной по станции прошел. Каких-либо нарушений правил безопасности в действиях Соколовой, Лапиной, Борисова и Петровского не имеется.

Эксперты не нашли нарушений и в действиях проводника пассажирского вагона Севастьянова, остановившего пассажирский поезд стоп-краном, поскольку он, не зная об аварийной ситуации, действовал в соответствии с правилами безопасности.

В заключении экспертизы были указаны конкретные нормы правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, которые нарушили осмотрщики-ремонтники Терехов и Павлов, а также машинист Чернов.

При таких обстоятельствах уголовное дело в отношении работников службы движения— дежурной по станции А. Соколовой, поездного диспетчера Лапиной и других лиц было прекращено за отсутствием в их действиях состава преступления. Осмотрщикам-ремонтникам Терехову и Павлову предъявлено обвинение в совершении преступления, уголовная ответственность за которое предусмотрена ч. 3 ст. 263 УК РФ.

Поскольку машинист Чернов к этому моменту находился на стационарном лечении и предположительное время его выздоровления врачи определить не могли, материалы уголовного дела в отношении Чернова были выделены в отдельное производство и производство по его делу приостановлено.

Впоследствии производство по этому уголовному делу прекратили, так как Чернов, после длительного стационарного лечения был признан инвалидом I группы и утратил общественную опасность.

Допрошенные в качестве обвиняемых Терехов и Павлов признали себя виновными частично. Обвиняемый Терехов показал, что при обработке поезда он полного опробования тормозов не производил, не усмотрев такой необходимости. Сокращенное опробование произвел с нарушением технологического процесса. Услышав сообщение Павлова о срабатывании тормозов в хвостовой части поезда, он решил, что тормозная система исправна и поэтому не стал осматривать поезд. При отправлении поезда его визуального осмотра не произвел, поскольку надо было спешить в Северный парк для обработки другого поезда. Виновным считает себя частично, в связи с тем, что Павлов своим сообщением об исправной работе тормозов в хвостовой части поезда ввел его в заблуждение.

Обвиняемый Павлов показал, что при заходе поезда на восьмой путь Ранжирного парка тормоза работали нормально. После остановки он осмотрел 10 хвостовых вагонов, отрегулировал в некоторых из них рычажную передачу и ушел в Северный парк осматривать другой поезд. Поэтому участия в сокращенном опробовании тормозов не принимал и не сообщал Терехову по радио о срабатывании тормозов в хвостовом вагоне. Невыполнение им требований инструкций было вызвано производственной необходимостью, поэтому и считает себя виновным частично. Однако показаниями свидетелей и осмотром документов утверждения Терехова о том, что он не принимал участия в обработке поезда и не сообщал Павлову о нормальной работе тормозов в хвостовой части, были полностью опровергнуты.

После проведения необходимых следственных действий дело по обвинению Павлова и Терехова направили в суд.

Приговором Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда России, которая рассматривала дело по первой инстанции, Терехов и Павлов были признаны виновными в предъявленном им предварительным следствием обвинении и осуждены.

РАЗДЕЛ 3

МЕТОДИКА РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

С 1990 по 1998 г. включительно в 137 авиакатастрофах, которые произошли в Российской Федерации, погибло 1528 человек. О динамике этих катастроф говорят следующие цифры:

Год

Количество

катастроф

погибших

1990

18

107

1991

21

166

1992

25

212

1993

11

222

1994

16

310

1995

13

175

1996

14

219

1997

10

80

1998

9

37

Как показывает анализ, в 1998 г. причиной 69% всех авиационных происшествий явились недостатки в работе летного и командно-руководящего состава, из них 41% был результатом ошибок в технике пилотирования и неправильных решений экипажа в полете и 28% — результатом нарушений экипажами установленных правил выполнения полетов. Около 20% авиационных происшествий были вызваны отказами техники в полете.

Так, 18 апреля 19** г. в аэропорту Б. произошла авария самолета Ан-24 № 46220.

В ходе расследования выяснилось, что экипаж на предварительном старте забыл выпустить закрылки' во взлетное положение (на 15°). Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ)2 самолета Ан-24 не запрещает взлет с убранными закрылками, однако скорость отрыва от земли при этом увеличивается со 185 до 230—260 км/ч. В данном случае, когда самолет разогнался до 220 км/ч, командир воздушного судна (КВС), приняв очередной подскок самолета за отрыв от взлетно-посадочной полосы (ВПП), дал бортмеханику команду убрать шасси. После выполнения бортмехаником этой команды самолет просел и, коснувшись поверхности ВПП сначала хвостовой частью фюзеляжа, а затем винтами двигателей, пробил ограждение аэродрома, пересек шоссе и, остановившись около деревни, находившейся недалеко от аэродрома, сгорел, а здоровью пассажиров и членов экипажа самолета был причинен вред различной степени тяжести.

' Разъяснение технических терминов дано в Приложении 1.

2 Расшифровка сокращений, применяемых в авиации, дается в Приложении 2.

Приговором суда командир корабля был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и осужден к условной мере наказания.

Если в приведенном выше случае имела место ошибка со стороны экипажа, то ниже следует пример сознательного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта членами экипажа.

20 октября 19** г. самолет Ту-134А № 65766 выполнял пассажирский рейс. Командир корабля и второй пилот договорились зайти на посадку с зашторенным лобовым окном. Шторки слепого полета могут применяться в учебных или тренировочных полетах для имитации сложных метеоусловий, в том числе и в рейсовых условиях (с пассажирами на борту), однако при этом:

•    на другом пилотском сиденье должен находиться проверяющий — пилот-инструктор или лицо командно-летного состава;

•   о заходе на посадку с применением шторки предупреждается диспетчер службы движения;

•   шторка открывается на 30—40 м выше «высоты принятия решения»3 (ВПР), которая в данном случае составляла 100 м.

Поскольку проверяющего не было, экипаж не стал предупреждать службу движения о заходе на посадку под шторкой. Более того, бортмеханик, готовясь освободить обзор, на высоте около 200 м снял шторку с замка и, удерживая в руке, немного перекосил ее, а командир корабля, подглядывая в образовавшуюся узкую щель, дал команду на открытие шторки лишь за секунду до приземления. Искаженное восприятие пространства затруднило пилотирование и привело к грубой посадке самолета, при которой отделилась левая плоскость крыла, после чего самолет перевернулся и загорелся. В результате катастрофы погиб 71 человек, в том числе 13 детей.

3 На этой высоте должен быть начат маневр ухода на второй круг, если командиром воздушного судна не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами или положение воздушного судна в пространстве, либо параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.

За нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта командир корабля приговором суда был осужден к 15 годам лишения свободы. В отношении второго пилота, в связи с его смертью, уголовное дело производством было прекращено.

Реже катастрофы происходят по вине работников наземных служб аэропортов (диспетчеров службы движения, работников авиацион-но-технических баз, аэродромной службы и т.д.).

Так, 11 октября 19** г. после посадки самолета Ту-154 № 85243 произошло его столкновение с чистившими взлетно-посадочную полосу тремя автомашинами спецавтотранспорта, в результате чего погибло 178 человек.

В данном случае трагедия произошла по следующим причинам.

Во-первых, диспетчер старта, выпустив на летное поле автомашины, не включил на пульте диспетчера посадки табло «ВПП занята» и уснул; во-вторых, диспетчер посадки, не получив от диспетчера старта доклада, что взлетно-посадочная полоса свободна, разрешил посадку самолета и, в-третьих, водители не включили на автомашинах сигнальные (мигающие) огни, лишив экипаж заходившего на посадку самолета возможности увидеть находившийся на ВПП спецавтотранспорт.

Руководитель полетов, диспетчер старта, диспетчер посадки и начальник службы спецавтотранспорта были осуждены к длительным срокам лишения свободы.

Многообразны и случаи авиапроисшествий, вызванных отказами техники. Как правило, к ним относятся отказы двигателей, пожары в различных отсеках воздушного судна, неправильная работа пилотажно-навигационных приборов, разрушение конструкции в полете.

Редко, но встречаются катастрофы, вызванные отказами даже не самой авиационной техники, а систем, предназначенных для оповещения экипажей об отклонениях в работе техники.

6 июля 19** г., через восемь секунд после взлета экипаж самолета Ил-62М № 86513 доложил, что сработала сигнализация «Пожар двигателя № 1». Действуя в соответствии с РЛЭ, экипаж выключил двигатель и начал принимать меры к тушению пожара. Еще через 30 с был выключен двигатель № 2, и последовал доклад: «Первый двигатель потушили, загорелся второй». Экипаж попытался совершить разворот, чтобы приземлиться в аэропорту вылета, однако при создавшихся условиях дальнейший полет оказался невозможным и самолет, потеряв управляемость, столкнулся с землей. При этом погибли 90 человек.

     Исследование обломков воздушного судна показало, что пожара двигателей в полете не было. Таким образом, в данном случае имело место ложное срабатывание системы пожарной сигнализации. Кстати, именно после этого в РЛЭ были внесены изменения, смысл которых заключается в том, что перед выключением второго двигателя по причине срабатывания пожарной сигнализации пилоты должны по различным приборам убедиться, что на борту действительно имеет место пожар.

Для успешного расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта следователь должен обладать не только юридическими, но и техническими знаниями в области авиации и быть знакомым с методикой расследования дел данной категории.

Последним двум вопросам и посвящен настоящий раздел.

Распределение обязанностей среди следователей при выполнении первоначальных следственных действий

Как правило, расследование по уголовным делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта производится бригадой следователей. Практика показывает, что качество выполнения первоначальных следственных действий во многом зависит от правильного распределения обязанностей среди членов следственной бригады. Рассмотрим это на примере.

27 февраля 19** г. в аэропорту города С. разбился самолет Ту- 134А № 65675, в результате чего погиб 21 человек.

Когда С-кий транспортный прокурор вместе со следственной группой, в состав которой входило 16 прокурорски-следственных работников С-кой транспортной, а также ряда территориальных, прокуратур, прибыл на место происшествия, то пожарные заканчивали тушение горящего самолета, а аварийно-спасательная служба аэропорта— эвакуацию оставшихся в живых пассажиров и членов экипажа. На месте происшествия начала работу комиссия по слу-' жебному расследованию.

К этому времени было известно, что самолет Ту- 134А заходил на посадку в простых метеоусловиях с магнитным курсом 7Г.

В данном случае обязанности среди членов следственной бригады были распределены следующим образом.

Руководитель осуществлял общее руководство бригадой, контактировал с комиссией по служебному расследованию, контролировал качество и полноту осмотра места происшествия и трупов, а также других следственных действий.

Первая группа следователей производила осмотр материальной части воздушного судна, фиксировала в протоколе местонахождение и состояние воздушного судна, элементов его конструкции, контролирующих приборов, следы касания воздушным судном земли и различных препятствий.

Вторая группа следователей с судебно-медицинскими экспертами производила первоначальный осмотр погибших пассажиров и членов экипажа, фиксируя результаты в отдельном протоколе осмотра трупов.

Третья группа следователей находилась в морге, где составляла более подробные протоколы осмотров трупов, предъявляла трупы, их одежду и находящиеся при них предметы для опознания прибывающим родственникам; признавала последних потерпевшими и допрашивала их в этом качестве.

Четвертая группа следователей выясняла в лечебных заведениях, куда были помещены оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа воздушного суда, личность потерпевших, допрашивала тех, кому это позволяло состояние здоровья, и признавала их потерпевшими (кроме членов экипажа).

Пятая группа следователей работала в аэропорту в контакте с группой опроса очевидцев катастрофы, а также работников аэропорта, которые могли пролить свет на события, связанные с авиапроисшествием (обычно это— диспетчеры службы движения, работники метеорологической станции), изымала при необходимости записи наземных диспетчерских магнитофонов, фотоснимки фоторегистраторов, журналы и т.д.

Взаимодействие следователя и служебной комиссии

Тема взаимоотношений следователя и комиссии, проводящей служебное расследование авиапроисшествия (далее мы будем именовать ее служебной комиссией или комиссией), заслуживает отдельного разговора. В своей работе она руководствуется Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609 (ПРАПИ-98). Хотя задачи у следователя и комиссии различны — первый ищет как причины, так и виновных, а вторая — только причины4, однако их сотрудничество зачастую определяет успешное расследование уголовного дела. Надо иметь в виду, что комиссия — это налаженный, быстро и четко работающий механизм, состоящий из высококвалифицированных специалистов в самых различных областях авиации. Пункт 2.1.1 ПРАПИ-98 определяет срок расследования в 30 дней, если не требуется проведения дополнительных исследований. Поэтому следователю не надо мешать работе комиссии путем, например, собирания важных документов, записей средств объективного контроля (самописцев и бортового магнитофона) и их выдачи членам комиссии с проволочками. Наоборот, нужно стремиться всемерно облегчить их работу, свести к минимуму различные формальные моменты. Если, например, стало известно, что кто-то нашел на месте происшествия аварийный самописец, то не следует пытаться опередить членов комиссии и самому изъять его. Кроме вреда, это ничего больше дать не может (при попытке вскрыть бронеконтейнер самописца может быть утрачена бесценная информация). Правильнее прибыть на место происшествия вместе с членами служебной комиссии и параллельно составить протокол осмотра, в котором описать расположение и состояние самописца, порядок его изъятия, а в конце сделать отметку, что он для исследований передан в комиссию. Протокол заверяется подписями следователя и понятых, поэтому даже расписку от членов комиссии о получении самописца брать не нужно. Не следует на месте происшествия производить действия без ведома и согласования с членами служебной комиссии. Например, изменять положение отдельных частей самолета, брать отборы топлива. Члены комиссии хорошо знают правила поведения на месте происшествия, соблюдают очередность статического и динамического методов осмотра, у них есть наработанные методики выполнения ряда операций.

4 «Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента» (п. 1.1.5 ПРАПИ-98).

В соответствии с п. 2.4.7 ПРАПИ-98 действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т.д.), а также связанные с захоронением или кремацией погибших, должны проводиться с ведома органа следствия.

Все элементы воздушного судна, его техническая документация (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них) хранятся до письменного разрешения от органов следствия или суда на их уничтожение (п. 2.4.8 ПРАПИ-98).

Материалы расследования авиационного происшествия (окончательный отчет с приложением отчетов подкомиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним материалов) в 10-дневный срок с момента утверждения отчета в подлиннике направляются в правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие (п. 2.4.16 ПРАПИ-98).

Только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия, может быть предана гласности информация, содержащая любые заявления лиц, полученные в процессе расследования; любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуата-

ции воздушного судна; медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц — участников авиационного происшествия; записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей; мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых самописцев (п. 2.6.2 ПРАПИ-98).

В первые же дни работы служебной комиссии создаются летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а в них, в свою очередь — рабочие группы. Среди них наибольший интерес для следователя представляют группа по составлению схемы (кро-ков) места происшествия и группа опроса, которые включаются в состав летной или инженерно-технической подкомиссии либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя, а также группа расчета и анализа, которая в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (п. 2.4.3 ПРАПИ-98).

Основными задачами летной подкомиссии являются:

•   установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов;

•   оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в ходе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля;

•    выявление отклонений (ошибок, нарушений и неправильных действий) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов5.

5 П.7.1 Приложения 7 ПРАПИ-98.

Инженерно-техническая подкомиссия:

•   определяет состояние авиационной техники до и после авиационного происшествия;

•    изучает характер ее эксплуатации, качество технического обслуживания и ремонта;

•   выявляет возможные недостатки в конструкции, технологии изготовления и ремонта, устанавливает наличие отказов авиационной техники и их причины;

•   проводит специальные исследования и испытания с целью

установить причины отказа авиационной техники6.

6 П.8.1 Приложения 8 ПРАПИ-98.

Административная подкомиссия создается для:

•   определения причин гибели, травм и других нарушений здоровья находившихся на борту воздушного судна пассажиров;

•   установления количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, правильности ее размеще-

ния, упаковки и крепления, выявления отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;

•    выявления наличия на борту воздушного судна опасных грузов (с характеристикой их свойств), веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установления нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел);

•   установления личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии (совместно с органами внутренних дел);

•    проведения мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам, удовлетворения заявленных претензий (совместно с группой материально-технического обеспечения);

•   установления ущерба от авиационного происшествия;

•   ликвидации последствий происшествия7.

7 П.9.1 Приложения 9 ПРАПИ-98. 704

Осмотр места авиационного происшествия

Получив сообщение об авиационном происшествии, следует как можно подробнее выяснить его время и место, тип воздушного судна, число пассажиров и членов экипажа, кто пострадал и что происходит в данный момент на месте происшествия. Исходя из полученной информации, оперативно решить вопросы о количестве следователей, судебно-медицинских экспертов, других специалистов, необходимых для осмотра; о количестве и виде транспорта, которым участники осмотра будут доставлены на место происшествия; о получении карты местности и т.д.

Для квалифицированного осмотра к нему необходимо привлечь специалистов в области авиационной техники, а если авиапроисшествие связано с человеческими жертвами, то в соответствии с требованиями ст. 180 УПК РСФСР обязательно приглашается специалист в области судебной медицины, а при невозможности его участия — иной врач.

В качестве понятых можно привлечь военнослужащих из оцепления места происшествия, местных жителей, не являющихся свидетелями (очевидцами) авиапроисшествия, в крайнем случае — работников авиаотряда, заведомо не имеющих отношения к данному случаю (к подготовке данного воздушного судна к вылету, полету либо посадке, к его последнему техническому обслуживанию).

Перед выездом на место должны быть проверены и приведены в готовность технико-криминалистические средства.

Осмотр места авиационного происшествия должны проводить работники транспортных прокуратур, которым подследственна данная категория дел. В то же время в соответствии с приказом Генерального прокурора РФ от 9 апреля 1996 г. № 24 в чрезвычайных случаях (к которым относятся и авиационные происшествия), при отдаленности специализированных прокуратур, наличии других объективных причин, препятствующих своевременному производству неотложных следственных действий, эти действия выполняет территориальная прокуратура с последующей передачей всех материалов соответствующему специализированному прокурору.

Как показывает практика, осмотр места происшествия и другие первоначальные следственные действия по делам об авиапроисшествиях проводят работники транспортных прокуратур при активной помощи (на протяжении нескольких дней) территориальных прокуратур. При этом необходимо проследить, чтобы работники территориальной прокуратуры, проводившие следственные действия, были включены в состав следственной группы либо их участие в расследовании должно быть оформлено отдельным поручением. Практически во всех случаях к проводимым органами транспортной милиции оперативно-розыскным мероприятиям (установление очевидцев авиапроисшествия и др.) подключается территориальная милиция.

Рассмотрим факторы, обусловливающие специфику осмотра места авиационного происшествия:

а) как правило, обстановка места происшествия изменяется до его осмотра (в ходе спасания раненых, тушения пожара, извлечения трупов и т.д.). В связи с этим к осмотру необходимо приступать немедленно, несмотря на темное время суток и неблагоприятные погодные условия;

б) осмотр производится одновременно с комиссией, проводящей служебное расследование. Данное обстоятельство, в какой-то мере затрудняющее работу следователя, в то же время дает ему возможность на месте консультироваться со специалистами, пользоваться составляемыми комиссией кроками, что облегчает изготовление схемы места происшествия, и т.д.;

в) большие размеры территории, подлежащей осмотру;

г) значительное число пострадавших и погибших, обширные разрушения на земле (строений, сооружений и т.д.);

д) зачастую труднодоступность места происшествия (удаленность от населенных пунктов, расположение в лесу, болоте и т.д.).

По прибытии на место авиационного происшествия необходимо:

а) убедиться в том, что приняты все необходимые меры по ликвидации последствий катастрофы или аварии (помощь пострадавшим, тушение пожара и т.д.), и при необходимости организовать помощь пассажирам и членам экипажа;

б) проверить, организована ли охрана места происшествия;

в) принять меры к удалению посторонних лиц;

г) принять меры к установлению очевидцев авиационного происшествия;

д) принять срочные меры к сохранности наземных средств объективного контроля (магнитных лент наземных диспетчерских магнитофонов, фотопленок фоторегистратора на пункте диспетчера посадки и т.д.).

До прибытия комиссии по расследованию авиапроисшествия осмотр производится статическим методом. Для этого необходимо зафиксировать (описать, сфотографировать и произвести видеосъемку) объекты осмотра, не изменяя их положения. Должны быть приняты все меры к точной фиксации объектов, в особенности в тех случаях, когда возникает необходимость незамедлительно изменить их первоначальное положение (спасание раненых, уборка трупов и обломков воздушного судна с транспортных магистралей и т.д.).

Осмотр места авиационного происшествия является первоочередным и необходимым следственным действием. При осмотре необходимо:

а) наметить примерные границы территории, которую нужно осмотреть;

б) произвести общее ознакомление с данной территорией (при ее обширности это осуществляется как с земли, так и с воздуха с помощью вертолета или самолета);

в) тщательно осмотреть все без исключения участки территории и имеющиеся объекты, взаимодействуя с рабочими группами служебной комиссии;

г) все обнаруженные предметы (части самолета, обломки и т.д.) точно локализовать и нанести на схему. Если воздушное судно касалось деревьев, столбов, строений и др., то нужно зафиксировать повреждения, обращая особое внимание на их высоту и на то обстоятельство, что в местах повреждений могут быть обнаружены части воздушного судна;

д) произвести ориентирующую, обзорную и узловую фотосъемки;

е) в следующей стадии осмотра при необходимости предметы передвинуть, рассмотреть, измерить, описать и сфотографировать;

ж) зафиксировать и изъять следы и иные вещественные доказательства.

В протоколе осмотра места авиационного происшествия должны быть отражены следующие данные:

•   координаты места происшествия относительно наземных и географических ориентиров: а) координаты относительно сторон света; б) высота (над уровнем моря); в) расстояние от места происшествия до ближайшего аэродрома (его контрольной точки — КТА), города или железной дороги;

•    направление движения воздушного судна;

•   окружающая местность (лес — хвойный, лиственный, смешанный, поле, гористая местность и т.д.; в гористой местности с помощью геодезистов установить высоту места падения над уровнем моря, отметить наивысшие точки, указать их местонахождение) и разрушения на ней, произведенные воздушным судном. Если в районе места происшествия имеются водные пространства (реки, водоемы и т.п.), то следует по возможности и с помощью водолазов проверить, не упали ли в воду отдельные части воздушного судна;

•   следы соприкосновения воздушного судна с землей (обратив особое внимание на следы первого такого соприкосновения). На основании этих следов (на земле, деревьях, кустах, зданиях, возвышающихся над землей предметах, линиях электропередачи и т.п.) и картины разброса обломков определяются траектория полета, положение воздушного судна в момент удара, скорость при ударе о землю. Следует учитывать, что детали воздушного судна могут застрять в стволах деревьев, находиться вблизи места первого соприкосновения с препятствием, а также по направлению его движения;

•   месторасположение и состояние воздушного судна либо его частей и агрегатов (планера, шасси, кабины экипажа, двигателей, органов управления, контролирующих приборов, средств объективного контроля и др.). При этом особое внимание должно быть уделено, во-первых, кабине экипажа, где необходимо описать приборные доски, щитки, пульты управления — положение переключателей, тумблеров, органов управления, показания приборов и т.д., во-вторых, месту обнаружения и состоянию средств объективного контроля — аварийных самописцев и бортового магнитофона;

•   местонахождение трупов пассажиров и членов экипажа или их частей, а также их положение и состояние;

•    местонахождение и состояние предметов, не являющихся частью воздушного судна (груза, вещей пассажиров и членов экипажа, документов, оружия и др.);

•   метеоусловия на время осмотра (в ходе следствия необходимо также выяснить метеоусловия в момент летного происшествия и в промежутке между ним и осмотром). Важно понять, что следователь не сможет составить такое же подробное описание фрагментов конструкции воздушного судна, как служебная комиссия. Поэтому следует определиться, что нужно лишь упомянуть в протоколе осмотра, а что описать подробно. Для этого необходимо постоянно анализировать собранные доказательства и консультироваться со специалистами.

Чтобы помочь определиться с названиями основных частей воздушного судна, ниже помещены схематические изображения самолета (рис. 15) и вертолета (рис. 16), общий вид кабины экипажа (рис. 17), приборной доски (рис. 18), центрального и верхнего пультов пилотов (рис.19 и 20), а также компоновка салонов некоторых самолетов на международных рейсах (рис. 21—23).

Особое значение для расследования авиапроисшествий имеют записи средств объективного контроля: бортовых самописцев, фиксирующих параметры полета и магнитофонов, фиксирующих внут-рикабинные переговоры и радиообмен между экипажем и службой движения. Их обнаружение и изъятие производится совместно с членами комиссии и обязательно фиксируется в протоколе осмотра. Носители информации передаются членам комиссии для расшифровки и по окончании служебного расследования приобщаются к уголовному делу в качестве вещественных доказательств.

Самописцы регистрируют аналоговые параметры (величина которых изменяется во времени, например, обороты двигателя, положение руля высоты) и разовые команды (логические «да» и «нет», например, «шасси выпущено», «пожар двигателя»).

Регистраторами полетной параметрической информации являются:

•   трехкомпонентный самописец КЗ-63, регистрирующий три аналоговых параметра (барометрическую высоту, скорость и вертикальную перегрузку), а также время. Самописец не защищен. Используется на самолетах Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-42, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30;

•   система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12, регистрирующая шесть аналоговых параметров и десять разовых команд. Самописец не защищен. Используется на вертолетах Ми-8, Л-410;

•    магнитная система регистрации параметров полета МСРП-12-96, регистрирующая 12 аналоговых параметров и до 24 разовых команд. Самописец защищен бронеконтей-нером. Используется на самолетах Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Ту-134, Ил-18, Ил-62, вертолетах Ми-6, Ми-10;

•   магнитная система регистрации параметров полета МСРП-64-2, регистрирующая до 48 аналоговых параметров и до 60 разовых команд. Самописец защищен бронеконтей-нером. Используется на самолетах Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-42;

•    магнитная система регистрации параметров полета МСРГТ-256, регистрирующая до 228 аналоговых параметров и до 128 разовых команд. Самописец защищен броне-контейнером. Используется на самолетах Ил-86;

•   бортовое устройство БУР-1, регистрирующее до 24 аналоговых параметров и до 40 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ан-28 и Л-410, вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-26, КА-32, В-3;

•   бортовое устройство БУР-3, регистрирующее до 24 аналоговых параметров и до 40 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ан-74 и Ан-72;

•   бортовой самописец Тестер У2, УЗМ, регистрирующий до 100 аналоговых параметров и до 125 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ан-32 и ан-124;

•   магнитная система регистрации параметров полета МСРП-А, регистрирующая до 83 аналоговых параметров и до 128 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ту-204, Ил-114, Ил-96;

•   бортовое устройство БУР-ЛК, регистрирующее до 23 аналоговых параметров и до 25 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Бе-103;

•   бортовое устройство БУР-92, регистрирующее до 24 аналоговых параметров и до 40 разовых команд. Самописец защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ан-38.

Регистраторами акустической информации являются:

•   бортовой магнитофон МАРС-БМ с четырьмя каналами регистрации. Магнитофон защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ту-154, Ту-134, Як-42, Ил-62, Ил-76, Ил-86;

•   бортовой магнитофон П-507Б с одним каналом регистрации. Магнитофон защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах ан-124, Ил-96, Ту-204;

•   бортовой магнитофон П-503Б с одним каналом регистрации. Магнитофон защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ту-134, Ил-86, Як-42, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32;

• ' бортовой магнитофон П-503 с одним каналом регистрации. Магнитофон не имеет защиты. Используется на вертолетах МИ-6 и Ми-8;

•   бортовой магнитофон МС-61Б с одним каналом регистрации. Запись производится на магнитную проволоку. Магнитофон защищен бронеконтейнером. Используется на самолетах Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ил-76;

•   бортовой магнитофон МС-61 с одним каналом регистрации. Запись производится на магнитную проволоку. Магнитофон не имеет защиты. Используется на вертолетах Ми-6 и Ми-8.

 

Рис. 15. Компоновочная схема самолета Ил-62:

а — схема обогрева вентиляции; б — размещение топлива; в — схема багажно-грузовых помещений; 1 — носовой обзорный радиолокатор; 2 — кабина экипажа; 3 — отсек радиооборудования; 4 — туалеты; 5 — гадероб экипажа; 6 — передний пассажирский салон; 7 — буфет-кухня; 8 — туалет; 9 — гардероб; 10 — элерон; 11, 12 — триммеры; 13 — пружинный сервокомпенсатор; 14 — интерцептор; 15 — закрылок ОЧК; 16 — закрылок центроплана; 17 — задний пассажирский салон; 18 — решетка реверсного устройства; 19 — гидроотсек; 20 — гардероб; 21 — носок киля с противообледенителем; 22 — поверхностная антенна на носке обтекателя; 23 — руль высоты; 24 — триммер автоматической балансировки самолета; 25 — триммер ручной балансировки самолета; 26 — хвостовой аэронавигационный огонь; 27 — триммер; 28 — пружинный сервокомпенсатор; 29 — руль направления; 30 — вспомогательная силовая установка; 31 — двигатель НК-8-4; 32 — туалет; 33 — носок крыла с противообледенителем; 34 — основная опора самолета; 35 — воздухозаборник системы кондиционирования; 36 — задняя входная дверь; 37 — передняя входная дверь; 38 — передняя опора самолета; 39 — выпускной клапан кабинного регулятора давления; 40 — короб общей вентиляции кабин; 41 — короб индивидуальной вентиляции; 42 — короб обогрева кабин; 43 — багажно-грузовое помещение

Рис. 16. Одновинтовой вертолет с рулевым винтом:

1 — несущий винт; 2 — заборник воздуха силовой установки; 3 — втулка несущего винта; 4 — хвостовая балка; 5 — стабилизатор; 6 — рулевой винт; 7 — фюзеляж; 8 — задние и передние опоры шасси; 9 — кабина экипажа

Рис. 17. Общий вид кабины экипажа самолета Ил-62: 1 — левый пульт пилота; 2 — штурвал управления самолетом со щтурвальчи-ком управления поворотом колес передней опоры; 3 — приборная доска пилота; 4 — пульт пилотов; 5 — насадок индивидуального обдува; 6 — вентилятор; 7 — штора; 8 — штурвал управления самолетом; 9 — правый пульт пилота; 10 — педали управления рулем направления с тормозными подножками; 11 — центральный пульт; 12 — рельсы кресла

Рис. 18. Приборная доска:

1 — вариометр ВАР-75МК; 2 — индикатор усилий ИН-3; 3 — индикатор дальности ИДР-2; 4 — указатель числа М; 5 — индикатор дальности ИДР-1; 6 — указатель скорости КУС-730/1100; 7 — индикатор курсовых углов ИКУ-1А; 8 — указатель скорости УСВПК; 9 — указатель углов тангажа УУТ; 10 — командно-пилотажный прибор; 11 — навигационно-пилотажный прибор; 12 — светосигнальное табло; 13 — вариометр ВАР-30; 14 — указатель высоты УВО-15к; 15 — указатель поворота ЭУП-53; 16 — авиагоризонт АГБ-ЗК; 17 — указатель радиовысотомера; 18 — указатель высоты в футах; 19 — указатель электроманометров системы торможения колес; 20 — указатель углов атаки и перегрузок УАП-7кр; 21 —указатель положения стабилизатора ИПЗЗ-03; 22 — указатель положения триммеров и РВ; 23 — указатель положения спойлеров; 24 — индикатор радиолокационной станции «Гроза»; 25 i- тахометр ИТЭ-2Т; 26'— указатель УТ-7А температуры газов за турбиной; 27 — указатель УИЗ-3 температуры, давления масла и давления топлива в двигателе; 28 — указатель ИП-33 положения рычага дозировки топлива; 29.— указатель вибрации двигателя; 30 — указатель числа М; 31 — высотомер ВМ-15; 32 — указатель ИП-32-01 положения закрылков; 33 — пилотажно-посадочный сигнализатор; 34 — индикатор-повторитель координат Sn и Zn из комплекта НВ-ПБ; 35 — указатель высотомера УВИД-30-15к; 36 — указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8-ВБ

Рис. 19. Центральный пульт пилотов: 1 — панель управления двигателями, спойлерами, триммерами; 2 — оградительная диафрагма; 3 — кран аварийного торможения; 4 — панель топливной системы; 5 — приставка светосигнализаторов реверса; 6 — штурвал управления триммерами руля высоты; 7 — пульт системы автоматического управления самолетом; 8 — панель управления шасси; 9 — рукоятка управления закрылками

                                                -2

Рис. 20. Верхний пульт пилотов: 1 — передняя часть верхнего пульта с приборами контроля работы двигателей; 2 — средняя часть верхнего пульта с приборами контроля работы и элементами управления противопожарной и топливной систем; 3 — приборы контроля топливной системы (приборы топливомера); 4 — часы; 5 — удерживающий ремень; 6 — внутренний трубчатый каркас; 7 — откидывающаяся передняя часть пульта

 

Рис. 22. Компоновка салона самолета Ил-86 116

Рис. 23. Компоновка салона самолета Ил-62М

Основное отличие осмотра трупов на месте авиационного происшествия от «криминального» осмотра состоит в том, что не надо искать следы, позволяющие обнаружить преступника (отпечатки пальцев, следы обуви и т.д.)- В данном случае основное — собрать материалы, необходимые для проведения опознания погибших; определиться с числом погибших и установить их личности. Нередки случаи, когда люди меняются документами и авиабилетами, поэтому сплошь и рядом установление личности погибших — серьезная проблема для следствия. Судебно-медицинская экспертиза назовет

причины их гибели.

В протоколе должны быть зафиксированы следующие сведения:

•    в какой части воздушного судна обнаружен труп;

•   пол и примерный возраст;

•   особые приметы на теле погибшего (родинки, родимые пятна, прижизненные ампутации, рубцы, зубные и иные протезы, уродства, татуировки и т.д.);

•    предметы одежды и обуви (вид, цвет, фасон, повреждения, метки и т.д.);

•   содержимое карманов одежды погибшего и его багажа (особенно предметы, имеющие индивидуальные признаки: документы, удостоверяющие личность, авиабилеты, багажные бирки и др., дарственные надписи, штампы, метки, драгоценности, бумаги и т.п.);

•   наличие, расположение, вид и характер повреждений, имеющихся на трупе или его частях.

Учитывая, что детальный осмотр трупов на месте происшествия затруднителен из-за наличия значительного числа людей и большого объема различных работ, целесообразно ограничиться фиксацией места обнаружения трупа, его позы, примерного возраста и пола, наружной одежды, после чего, маркировав трупы (например, привязав бирки), провести более подробный осмотр в морге. Следует также иметь в виду, что практически в каждом случае расследования данной категории дел возникают существенные трудности при установлении личности (опознании) каждого погибшего и выдаче их тел родственникам. Поэтому крайне важно принимать исчерпывающие меры к сохранности одежды или ее фрагментов, предметов, обнаруженных в одежде либо на трупах, учитывая, что все эти предметы могут быть предъявлены родственникам погибших для опознания, если опознать сам труп затруднительно либо невозможно.

Практически по всем случаям авиационных катастроф соответствующие специалисты осматривают воздушное судно и элементы его конструкции для обнаружения следов возможного взрыва. Тем не менее следователю нужно знать, что о взрыве могут свидетельствовать: локальное закопчение отдельных поверхностей, которые по внешним признакам не подвергались воздействию пожара; повреждения осколочного типа, представляющие собой множество вмятин и пробоин на сравнительно небольшом участке поверхности пассажирских салонов, кабины экипажа, багажного отделения; вкрапление в деформированные от взрыва поверхности инородных частиц металла и других твердых материалов.

Следует также знать, что воздушное судно, как правило, после столкновения с препятствиями и частичным разрушением констг рукции загорается, поскольку топливные баки дают течь, и вытекающий керосин (у воздушных судов с реактивными двигателями) или бензин воспламеняются от трения конструкций судна друг о друга, о различные препятствия, от искрения электропроводов и т.д. Тем не менее в ходе расследования необходимо проверить, не возник ли пожар в воздухе. Признаками пожара в воздухе являются: следы расплавленного металла (металлизация, или шоопи-рование), расположенные по потоку обтекающего в полете летательный аппарат воздуха на элементах планера и наружных корпусах двигателей; отсутствие копоти на участках, закрытых другими элементами конструкции (до ее разрушения) при общей законченности всего фрагмента (например, под местом крепления оторванных стрингеров в месте их соединения с обшивкой); наличие продуктов сгорания в глубоких складках обшивки, образовавшихся при разрушении конструкции при ударе; оплавление элементов, изготовленных из жаропрочных материалов.

Иногда важно выяснить, горело или нет в момент удара воздушного судна о землю какое-либо табло (сигнальная лампа) в кабине экипажа. В ряде случаев специальные исследования позволяют ответить на этот вопрос, в частности, по характеру деформации нити накаливания. Изгиб лопастей первых ступеней компрессора свидетельствует о том, что двигатель в момент удара самолета (вертолета) о землю работал. Все эти, а также другие обстоятельства необходимо выявлять и фиксировать в протоколе осмотра места происшествия. Напомним, что при осмотре места происшествия производятся ориентирующая, обзорная, узловая и детальная фотосъемка.

Ориентирующая съемка должна зафиксировать общий вид места происшествия и окружающую его обстановку с нескольких точек. При значительном разбросе частей и элементов конструкции воздушного судна не обойтись без панорамной съемки. Можно рекомендовать также воздушную съемку с вертолета или самолета.

Обзорная съемка применяется для фиксации места авиационного происшествия изолированно от окружающей обстановки. Ее также целесообразно производить с нескольких точек, как наземных, так и с воздуха.

При узловой съемке крупным планом фиксируются наиболее важные объекты: части и элементы конструкции воздушного судна, трупы. Необходимо зафиксировать все участки местности со следами, оставленными воздушным судном (на земле, деревьях, кустарниках, строениях). Особое внимание уделить кабине пилотов и месту обнаружения средств объективного контроля.

Детальная фотосъемка предназначена для фиксации крупным планом показаний приборов, положения тумблеров, переключателей, органов управления, пробоин, вмятин и т.п.

Для большей наглядности полезен такой прием, как последовательное фотографирование обстановки по движению воздушного судна: лицо, производящее фотографирование, делает снимки, перемещаясь по направлению движения воздушного судна, через интервалы порядка 20—40 м. По мере приближения к важным участкам делается серия узловых и детальных снимков. Расположение снимков в фототаблице в указанном порядке позволяет представить, как развивались события (соприкосновения с верхушками деревьев, со взлетно-посадочной полосой, уклонение самолета в сторону, столкновение с препятствием, отделение частей воздушного судна, место его остановки и т.д.).

Фотографирование предпочтительно выполнять на цветную пленку.

Видеозапись применяется в тех случаях, когда:

а) необходимо немедленно ликвидировать вредные последствия авиационного происшествия (извлечь из-под обломков раненых и трупы, очистить транспортные магистрали от частей, обломков и элементов конструкции воздушного судна и т.п.);

б) при осмотре изменяется положение объекта;

в) производится выкладка воздушного судна комиссией.

Не следует переоценивать видеосъемку места происшествия. Она, как правило, утрачивает информативность ввиду шумов, хаотичности расположения обломков, трудностей озвучивания пояснений к осматриваемым объектам и т.д. Поэтому, если и производить видеозапись места происшествия, то следует делать это лишь после того, как осмотр в основном уже произведен, картина происшествия, названия основных объектов осмотри «уложились» в голове следователя. Тогда можно с видеокамерой пройти от точки первого соприкосновения воздушного судна с препятствием до места его остановки, давая по ходу краткие комментарии.

При осмотре места происшествия не следует забывать, что каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту документацию, предусмотренную ст. 67 ВК РФ, в том числе: судовые документы (свидетельство о государственной регистрации, сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия), сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), бортовой и санитарный журналы, разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой ), документы членов экипажа и т.д.

Некоторые из этих документов (особенно бортовой журнал, полетное задание, центровочный график и др.) наиболее значимы для расследования. Все эти документы необходимо осмотреть. Какие из них подлежат приобщению к делу, следователь решает в зависимости от обстоятельств, установленных им в ходе осмотра.

Ценности, найденные следователем во время осмотра, за исключением тех, которые могут иметь значение для дела (если их можно, например, предъявить для опознания), подлежат передаче в служебную комиссию.

Осмотр места происшествия по уголовному делу о катастрофе самолета Ту-134А № 65675, которое мы взяли в качестве примера, показал, что аэропорт города С. имел искусственную взлетно-посадочную полосу (ИВПП) длиной 2600 м и шириной 44м, обеспечивающую взлет и посадку воздушных судов с курсами 251° и 71°. К северу от нее и строго параллельно имелась также грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) длиной 2000м и шириной 80 м, предназначенная для легких типов самолетов. На момент осмотра ГВПП представляла собой покрытую укатанным снегом ровную поверхность. Расстояние между обочинами ИВПП и ГВПП составляло 35 м. Торцы этих взлетно-посадочных полос с восточной стороны (т.е. по курсу 25Г) находились на одном уровне, а с западной стороны (по курсу 71°) — были сдвинуты относительно друг друга на 600 м.

Самолет Ту- 134А № 65675 без правой плоскости крыла, правого двигателя и стабилизатора находился в перевернутом положении на грунтовой ВПП. Судя по следам на ней, самолет коснулся земли поочередно колесами правой, передней и левой стоек шасси, следуя курсом 66° (под углом 5" к оси ВПП). Первое касание произошло в 88 м левее обочины искусственной ВПП (в 53 м от правого края ГВПП) на расстоянии 714м от торца ИВПП и J14 м— от торца ГВПП.

В районе первого касания были обнаружены мелкие детали правой плоскости крыла (головки заклепок, полки стрингеров и лонжеронов, части обшивки и др.). В этом месте правая плоскость крыла отделилась, и подъемная сила, создаваемая сохранившейся левой плоскостью крыла, начала вращать самолет вдоль продольной оси — через 22,4 м оборвались следы на ГВПП внешних колес левой стойки шасси, а через 31ми левых колес передней стойки. На удалении 49 м от места первого касания задняя часть мотогондолы правого двигателя ударилась о землю, что привело к его обрыву. Здесь же произошел выброс топлива из 1-го кессон-бака (след топлива без признаков горения шириной 10 м распространялся до 164 м, далее начинался участок закопченного снега). При дальнейшем вращении самолета, на удалении 125м, стабилизатор задел поверхность ГВПП и отделился. На удалении 540 м от места первого касания самолет остановился.

При осмотре места происшествия на самолете Ту- 134А № 65675 были изъяты следующие средства объективного контроля: из переднего багажника — бортовой магнитофон МС-61Б, из аккумуляторного отсека — аварийный самописец МСРП-12-96, а из 2-го техотсека — самописец КЗ-63.

Записи средств объективного контроля оказались пригодными для расшифровки и существенно облегчили расследование.

Так, аварийный самописец МСРП-12-96 на данном воздушном судне фиксировал следующие аналоговые параметры:

1) барометрическую высоту— H,a/i;

2) приборную скорость— Vnp;

3) вертикальную перегрузку— пу;

4) положение руля высоты— орв;

5) положение левого элерона— о.мма;

6) угол крена— утжа;

7) у гол курса- ymi;

8) положение руля направления— 8рн;

9) угол крена от АГД— уАГД;

10) обороты каскада низкого давления (КНД) двигателя № 1— пКНД1;

11) положение рычага управления двигателем (РУД) № 2— 8р-

12) обороты каскада  низкого давления (КНД) двигателя №2 —

Кроме того, данный самописец регистрировал 24 разовые команды, среди них:

•   неисправность двигателя № 1;

•   неисправность двигателя № 2;

•   пожар силовой установки;

•   рычаг управления двигателем № 1 установлен на «малый газ»;

•   сигнализация ССОС (система сигнализации опасного сближения с землей);

•   основное шасси выпущено;

•   крен велик;

•   пролет маркера;

•    ПОС (противообледенительная система) включена;

•   закрылки убираются;

•   закрылки выпускаются;

•   стабилизатор отклонен вниз (на кабрирование)',

•   стабилизатор отклонен вверх (на пикирование);

•   выход на внешнюю радиосвязь.

На основании этих данных специалисты в дальнейшем рассчитали траекторию захода самолета на посадку, а записи бортового магнитофона МС-61Б и наземного диспетчерского магнитофона позволили выяснить содержание внутрикабинных переговоров и радиообмена между экипажем самолета и диспетчерами службы движения. Эти обстоятельства помогли следствию установить причину катастрофы и виновных в этом лиц.

Ниже приводится содержание переговоров непосредственно перед катастрофой:

Время

Абонент

Текст сообщения

4 ч 04 мин 55 с

2п

675-й, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов

4 ч 05 мин 00 с

Д

675, курс 74, удаление 8, левее 80, на глиссаде, посадку разрешаю

4 ч 05 мин 06 с

2п

675-му посадку разрешили

4 ч 05 мин 10 с

Д

675, курс 76

4 ч 05 мин 16 с

2п

Понял

4 ч 05 мин 23 с

Д

675, удаление 6, левее 40, на глиссаде

4 ч 05 мин 35 с

Д

675, курс 72

4 ч 05 мин 53 с

Д

675, курс 74, дальний, левее 20, выше 15

4 ч 05 мин 57 с

9

Понял, левее 20

4 ч 06 мин 00 с

Д

675, удаление 3, левее 20, курс 74, выше 10

4 ч 06 мин 13 с

Д

675, удаление 2, на курсе, выше 10

4 ч 06 мин 16 с

Д

Выше 15

4 ч 06 мин 24 с

Д

675-й, ближний, курс 70, выше 15

30-35 с

-

Сигнал задатчика радиовысотомера (ВПР)

4 ч 06 мин 33 с

ш

Полоса по курсу

4 ч 06 мин 35 с

Д

675-й, удаление 500, полоса перед вами

4 ч 06 мин 37 с

2п

Курс

4 ч 06 мин 40 с

б\м

40

4 ч 06 мин 45 с

Д

675-й...

4 ч 06 мин 45,5 с

б\м

25

4 ч 06 мин 46,5 с

б\м

20

4 ч 06 мин 48 с

9

...На второй

4 ч 06 мин 49 с

Д

675, по прямой двести

4 ч 06 мин 55 с

Шум, скрежет

Выкладка элементов воздушного судна

Определив местоположение, состояние и характер повреждений обнаруженных обломков (частей) и зафиксировав их, для облегчения детального осмотра материальной части воздушного судна целесообразно произвести выкладку его конструкции из обломков (панели крыла, хвостовое оперение, органы управления, проводка управления) по местам, которые они занимали в воздушном судне до

разрушения. Цели выкладки — определить недостающие детали, уточнить характер повреждений, установить связь между повреждениями обломков или частей конструкции. Следователю желательно присутствовать при выкладке элементов воздушного судна, производимой служебной комиссией, зафиксировать в протоколе сам факт выкладки, а при необходимости и ее результаты, и приложить к протоколу видеозапись процесса выкладки и фотоснимки выложенной конструкции воздушного судна. В требуемых случаях следователь сам проводит выкладку с участием специалистов либо экспертов (например, при проведении взрыво-технической, пожарно-техни-ческой экспертизы).

Выдвижение версий

Версии выдвигаются следователем, служебной комиссией, экспертами, экипажем воздушного судна, потерпевшими и т.д.

Выдвижение версий должно производиться на основании имеющихся фактических данных об авиационном происшествии: место, время, погодные условия, тип воздушного судна, система захода на посадку, содержание переговоров членов экипажа и его радиообмена с диспетчерами службы движения, расшифровка аварийного самописца и т.д.

Наиболее типичными причинами авиационных происшествий являются:

а) отклонения от эксплуатационных ограничений (нарушение правил загрузки ( перегруз, нарушение центровки, выполнение полета без аэронавигационного запаса топлива и т.д.);

б) ошибки в управлении системами воздушных судов;

в) выполнение полетов (в особенности — посадок) при погоде хуже минимума;

г) отклонение от плана полета (невыдерживание рекомендованных параметров полета и процедур выполнения полета, нарушение рекомендованных схем полета или захода на посадку);

д) грубое приземление; е)  выкатывание за пределы ВПП.

Среди отказов авиационной техники на самолетах наиболее часты:

а) отказы силовых установок;

б) отказы систем воздушного судна (гидравлической, управления и др.);

в) отказы взлетно-посадочных устройств (например, отказ системы уборки-выпуска, управления передней стойкой шасси).

При полете на вертолетах типичными причинами авиационных происшествий являются:

а) низкий уровень дисциплины экипажей вертолетов, безответственное отношение к своим профессиональным обязанностям, невыполнение летным составом нормативных документов гражданской авиации;

б) недостаточный профессиональный уровень экипажа и ошибки в технике пилотирования;

в) ошибки в подборе посадочных площадок, в оценке состояния подстилающей поверхности площадки, плохое знание района проведения работ из-за некачественной предполетной (предпоса-дочной) подготовки;

г) ошибки в принятии решений при особых ситуациях или ус-лЪжнении условий полета, отсутствие должного взаимодействия в экипаже;

д) неправильная оценка метеоусловий или преднамеренное игнорирование установленных требований из-за самоуверенности и переоценки своих профессиональных возможностей.

А теперь вернемся к уголовному делу о катастрофе самолета Ту- 134А№ 65675.

После осмотра места происшествия, прослушивания записи бортового магнитофона и расшифровки записи аварийного самописца были установлены следующие обстоятельства:

а) самолет произвел посадку мимо искусственной взлетно-посадочной полосы и под незначительным углом к ней;

б) посадка была грубой, поскольку вертикальная перегрузка во время нее достигала значения 4,6 единицы, тогда как предельно допустимая для этого типа самолетов составляет 2,5;

в) на записи бортового магнитофона отсутствовали такие обязательные доклады и команды, как «Оценка», «Садимся»;

г) многочисленные свидетели показали, что во время аварийно-спасательных работ на аэродроме был густой туман.

При таких обстоятельствах наиболее вероятными причинами катастрофы самолета являлись:

а) отказ оборудования самолета;

б) ошибки экипажа при пилотировании воздушного судна;

в) производство посадки в сложных метеоусловиях. Эти три версии и стали проверяться следствием.

Здесь необходимо сделать несколько пояснений.

Как было установлено, экипаж самолета готовился выполнить заход на посадку по курсо-глиссадной системе (КГС), поэтому командир корабля заранее выставил на задатчике радиовысотомера высоту принятия решения (ВПР) 70 м. Однако служба движения предложила зайти на посадку по радиолокационной системе посадки (РСП), т.е. по посадочному локатору, на что экипаж: согласился. При этом командир должен был определить ВПР в 100м, однако он произвольно выбрал ее равной 80 м, забыв при этом переставить задатчик радиовысотомера.

В соответствии с действующими правилами перед входом в глиссаду второй пилот обязан доложить диспетчеру посадки о готовности экипажа к посадке и получить от диспетчера разрешение на посадку.

Штурман за 30 м до высоты принятия решения обязан проинформировать экипаж: о приближении к ВПР словом «Оценка», после чего КВС, установив необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, сообщает экипажу о своем решении произвести посадку либо уйти на второй круг.

В это же время диспетчер посадки, наблюдая метку от воздушного судна на экране посадочного радиолокатора, управляет движением судна, давая обязательные для экипажа указания в зоне его ответственности, т.е. от четвертого разворота (после которого курс самолета до касания ВПП практически не меняется) и до пролета им ближней приводной радиостанции (БПРМ), расположенной на удалении 1 км от торца ВПП.

В данном случае картина была следующая. В 4 ч 04 мин 55 с второй пилот доложил о готовности к посадке: «675-й, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов», на что последовало разрешение диспетчера на производство посадки: «675, курс 74, удаление 8, левее 80, на глиссаде, посадку разрешаю». В дальнейшем диспетчер информирует экипаж об удалении до торца ВПП, отклонениях от глиссады и дает указания о нужном магнитном курсе: «675, удаление 6, левее 40, на глиссаде», «675, курс 74, дальний, левее 20, выше 15» и т.д. Последняя команда означала, что самолет в это время пролетал над дальней приводной радиостанцией, расположенной на расстоянии 4 км до торца ВПП (слово «дальний»), а экипажу следует выбрать курс 74°, т.е. взять правее, так как самолет идет левее глиссады на 20м и выше на 15м. В 4 ч 06 мин 24 с, когда самолет пролетал над ближней приводной радиостанцией, диспетчер посадки проинформировал об этом экипаж:: «675-й, ближний, курс 70, выше 15». Через 6 с после этого начинает звучать сигнал задатчика радиовысотомера, т.е. самолет к этому моменту снизился до 70 м. Никаких команд командира корабля о производстве посадки либо уходе на второй круг не последовало. В то же время следуют доклады штурмана: «Полоса по курсу» и диспетчера посадки: «675-й, удаление 500, полоса перед вами». Сразу после этого бортовым магнитофоном зафиксирован возглас второго пилота: «Курс», далее следуют доклады бортмеханика о высоте полета, а в 4 ч 06 мин 48 с либо штурман, либо второй пилот произносят: «На второй» (т.е. надо уходить на второй круг). Практически одновременно следует фраза, произнесенная диспетчером: «675-й, по прямой двести», которая также означала, что самолет должен уходить на второй круг с набором высоты 200 м. Через 6 с после этого самолет столкнулся с землей.

Диспетчер посадки, управлявший самолетом по посадочному радиолокатору, на допросе показал, что при пролете ближней приводной радиостанции самолет находился метров на 15 выше глиссады, а по курсу появилось уклонение вправо, поэтому он дал экипажу команду на уменьшение курса: «Курс 70». На удалении 500 м до торца ИВПП самолет находился на курсе, и он проинформировал экипаж:: «675-й, удаление 500, полоса перед вами». Далее он пояснил: «Метка самолета к этому времени была бледная, а после пролета удаления 500 метров она на какое-то время совсем исчезла. На удалении примерно 350—400 метров я по глиссаде увидел на экране локатора какие-то всплески в районе верхней линии равных удалений. Я не мог сначала понять, что это помеха или метка самолета. На удалении примерно 100—150 метров до торца ИВПП я увидел точки примерно посередине между средней линией курса и нижней линией равных удалений... Мне нужно было время, чтобы убедиться,что это— метка самолета. Когда я в этом убедился,то на удалении около 100 метров до торца ИВПП сказал: «675-й...» и примерно в районе торца ИВПП— «675-й, по прямой двести».

Таким образом, из этих показаний следовало, что нечто непредвиденное произошло на самом последнем этапе полета. Обратимся теперь к показаниям членов экипажа. Штурман (сидел в самом носу самолета и благодаря остеклению обзор у него был лучше, чем у других членов экипажа) показал:

«На высоте 500 метров полосу я просматривал нормально... На высоте около 300метров пошли прослойки облачности. Облачность была очень тонкая, неплотная, видимость из-за облачности терялась на доли секунды и мгновенно появлялась снова. На высоте 100— 110 метров я подал команду «оценка» (по этой команде командир должен оценить условия посадки, положение самолета относительно полосы). В этот момент я из-за облачности (которая книзу стала плотнее) уже не просматривал начало полосы. Командир подал команду бортмеханику «включить фары»... В момент включения фар у меня в кабине резко посветлело — свет от фар отражался от тумана. Не видно было вообще ничего — в иллюминаторе световой экран, как будто клубы дыма за стеклом. КВС дал команду сразу же выключить фары... Ни командир, ни второй пилот команд «Садимся», «Уходим на второй круг» не подавали. Бортмеханик доложил высоту — 70 метров. Тогда я сказал по СПУ: «Пора уходить», то есть уходить на второй круг. Я команды такой подавать не могу— это право пилотов, но высказал свою оценку ситуации. Видимости не было никакой. И вот как только я это сказал, я увидел огни полосы и полосу нормально увидел, осевую линию, огни подхода. Самолет был строго на курсе. Высота была, как мне помнится, метров 50, но за точность я не ручаюсь. Увидев полосу, я тут же доложил: «Осевую, огни подхода вижу, полоса — по курсу». Когда вышли из тумана, повторяю, вышли точно по курсу и по осевой, я даже как-то обрадовался, что так удачно вышли. Но когда я доложил командиру, что наблюдаю, сразу же мы стали уклоняться влево от полосы — осевая стала уходить вправо. Я хотел сказать «Уходим на второй круг», но сказал только «Уходим». Я видел, как справа от нас промелькнула «зебра» взлетно-посадочной полосы.

Перед нами был снег».

Бортмеханик пояснил, что замечаний по работе материальной части самолета в полете не было. С высоты около 150м он хорошо видел ВПП. После того, как штурман сказал «Оценка», он по команде командира корабля включил и сразу же выключил фары, поскольку образовался световой экран. Видимости не было, был сильный туман, похожий на дым. Какой-либо команды от командира либо второго пилота «на высоте принятия решения» не было. С высоты 70 м он начал докладывать высоту по радиовысотомеру.

Командир воздушного судна на допросе в присутствии членов служебной комиссии, показал:

«Где-то на высоте ПО или 120 метров, даже ПО, штурман дает команду «оценка». В это время я перевожу взгляд на землю, чтобы увидеть ориентиры. Перед собой вижу какие-то синие клубы дыма. Внизу— какие-то огоньки. Впереди просвет появится— вроде огонек мелькнет, то есть периодически появлялись световые ориентиры и пропадали. На высоте 100 метров я даю команду «Фары»... Механик включил фары и в кабине стало светло от светового экрана. Такой экран, глаза ослепило. Не знаю, что там было — облачность или что. Я дал команду «Выключить»... Я вообще перестал что-либо видеть... Думаю, вот-вот должна появиться земля или ориентиры, или полоса, что-то увидеть я должен».

Объясняя, почему он не ушел на второй круг, командир корабля пояснил:

«Думаю, может, от экрана что-то с глазами, через некоторое время все пройдет. Поэтому я не ушел сразу и ждал все время, что будет лучше, а чем дальше, тем было хуже».

На вопрос, почему «на. высоте принятия решения» он не объявил экипажу свое решение о производстве посадки либо уходе на второй круг, он дал следующий ответ:

«Потому что у меня контакт с наземными ориентирами был, ненадежный, но был. Поэтому я не принял решение ни о посадке, ни об уходе на второй круг. Я все ждал: вот-вот должно появиться, выскочим из «муры», поэтому и задержался. Я понимаю, надо было то или то конкретно». По поводу уклонения самолета от заданного диспетчером курса при снижении он показал:

«На 60 метрах штурман сказал: «Не пора ли уходить?» Действительно, тут не поймешь, правильно ли мы идем и куда мы будем садиться... На высоте около 30 — 40 метров штурман сказал: «Полоса по курсу». Я перенес взгляд от приборов вперед и ВПП не увидел, увидел лишь подсветку от огней аэродрома. Я еще подумал, что штурман сидит чуть ниже меня, и уже видит полосу, а я сижу выше него и полосы не вижу, поэтому думаю: еще чуть-чуть ниже, на пару метров — и я увижу полосу тоже. Я отдал штурвал от себя и увеличил вертикальную скорость до 6м/с. В это время я отвлекся от пилотирования по приборам и искал глазами впереди полосу... Наверное, когда я отвлекся от приборов, появился крен, который создал уход самолета с курса— снос... Я через секунды сказал: «Уходим», дал газы, взял штурвал на себя и в это время удар».

Служебная комиссия после проведения служебного расследования в акте отметила, что при постоянном доминирующем стремлении экипажа произвести посадку сигналом к увеличению вертикальной скорости снижения явилась информация штурмана «Полоса по курсу» и последовавшая сразу же информация диспетчера посадки: «Полоса перед вами».

Аварийный самописец МСРП-12-96 зафиксировал при снижении самолета после пролета им торца искусственной ВПП на высоте около 10м двойную отдачу штурвала «от себя», приведшую к увеличению вертикальной скорости снижения до 5,8 м/с на высоте 5 м и после этого попытку ухода на второй круг: за 1 с до удара о землю штурвал был взят «на себя», а за 0,5 с — произведен перевод рычагов управления двигателями на взлетный резким, тогда как согласно Руководству по летной эксплуатации самолета Ту- 134А минимальная безопасная высота ухода на второй круг составляет 30 м.

На записи бортового магнитофона МС-61Б доклад «Оценка» и команды на включение и выключение фар отсутствуют. В то же время экипаж утверждал, что эти команды произносились.

Один из пассажиров самолета, а также водитель автобуса по перевозке авиапассажиров подтвердили, что фары на самолете включались. Эти показания дали основание следствию сделать вывод: -доклад «Оценка» и команды на включение и выключение фар произносились без использования самолетного переговорного устройства (СНУ), поэтому они не зафиксировались бортовым магнитофоном. По показаниям работников авиационной метеостанции аэропорта, погода в момент приема самолета была хорошая, видимость составляла 8000м, облачность с курсом 7Г отсутствовала. Видимость стала ухудшаться лишь через полчаса после катастрофы.

Следствием был принят ряд мер по проверке доводов экипажа о неблагоприятных метеоусловиях во время захода самолета на посадку.

Многочисленные свидетели, в том числе члены экипажей других воздушных судов, подтвердили, что до катастрофы тумана на летном поле не было, он появился позднее.

В то же время несколько пассажиров потерпевшего катастрофу самолета показали, что на высоте более 100 м воздушное судно вошло в полосу дыма или тумана, который закончился примерно на 50м.

Экипажи вертолета Ми-8 и самолета Ан-2, выполнявшие полеты через 3 ч после происшествия, показали, что наблюдали вблизи аэропорта инверсионную пленку.

Специалисты-метеорологи на основании данных об инверсионном распределении температуры в приземном слое пришли к выводу, что в районе аэропорта наблюдалась приземная радиационная инверсия (анормальное изменение температуры воздуха по высоте, при котором температура по мере удаления от земли падает, однако, на определенной высоте начинает увеличиваться), являющаяся задерживающим слоем для пылевых частиц, промышленных примесей, продуктов горения и т.д., накапливание которых может вызвать ухудшение горизонтальной (полетной) видимости. Прогнозирование и наблюдение таких индустриальных дымов нормативными документами гражданской авиации не предусмотрено.

Однако из заключения служебной комиссии следовало, что ката-• строфа произошла в результате невыполнения командиром воздушного судна и вторым пилотом требований нормативных документов об уходе на второй круг с высоты принятия решения (100м) до минимально допустимой (30м). Оказавшись в условиях ухудшенной видимости, не установив надежный визуальный контакт с огнями приближения и не выдержав заданных параметров снижения, эти лица создали непосадочное положение самолета при заходе его на посадку ночью с выключенными фарами, в связи с чем самолет грубо приземлился левее посадочной полосы с перегрузкой, превышающей допустимую.

В ходе следствия командир воздушного судна начал выдвигать различные версии в свою защиту. Так, он утверждал, что на высоте ПО м, после доклада штурмана «Оценка», он установил необходимый визуальный контакт с огнями 5/7/7, увидев по два боковых огня слева и справа. Команды «Садимся» он не подавал, так как был занят процедурами определения огней по их свечению, однако при отсутствии команды «Садимся» второй пилот обязан был выполнить уход на второй круг, но он почему-то этого не сделал. Когда на высоте 70м сработал зуммер радиовысотомера, он продолжил снижение, поскольку у него был визуальный контакт с огнями ВПП. Однако диспетчер посадки по ошибке переключил посадочный радиолокатор с искусственной на грунтовую ВПП, включил ее огни и заводил самолет на грунтовую полосу, полагая, что заводит его на искусственную. Обнаружив свою ошибку, диспетчер огни грунтовой ВПП выключил, из-за чего и произошла катастрофа.

Для проверки версии командира корабля об ошибочном включении диспетчером посадки огней грунтовой ВПП была изучена система управления светосигнальным оборудованием летного поля аэропорта и установлено, что диспетчер посадки не может включить огни грунтовой полосы, так как пульт управления этими огнями установлен лишь у диспетчера старта.

Из показаний свидетелей следовало, что при посадке самолета включены были огни искусственной ВПП, а огни грунтовой полосы не горели.

Однако допрошенный в качестве свидетеля грузчик службы организации перевозок показал, что в момент катастрофы, находясь на летном поле, он видел, как самолет Ту- 134А № 65675 заходил на посадку; в это .время были включены как зеленые боковые огни искусственной ВПП, так и огни желтого цвета грунтовой ВПП, т.е. этот свидетель подтвердил версию командира воздушного судна, в связи с чем было решено провести следственные эксперименты.

Следственный эксперимент

Цели следственных экспериментов, проводимых в ходе расследования уголовных дел о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также степень их сложности могут быть самыми разнообразными.

Выше, в качестве примера сознательного нарушения экипажем корабля правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, приводился случай захода самолета Ту-134А № 65766 на посадку с зашторенным лобовым окном. Бортмеханик, сняв шторку с замка, перекосил ее, и командир воздушного судна пилотировал, подглядывая в образовавшуюся щель. В ходе следственного эксперимента, проведенного на таком же самолете, командир корабля и бортмеханик поочередно продемонстрировали свои действия, при этом производилось фотографирование, были замерены размеры щели. В результате удалось определить, что лобовое стекло перед КВС было на 90% закрыто шторкой.

Следственные эксперименты могут производиться также с целью проверки, мог ли свидетель какого-либо события, находясь в определенном месте, видеть детали, о которых он дает те или иные показания.

Подобные следственные эксперименты сложности не представляют — надо лишь заранее составить план действий, предусмотреть фиксацию результатов при помощи фотографирования либо видеозаписи, соблюсти все необходимые формальности.

Значительно более сложный следственный эксперимент был проведен по уголовному делу об упоминавшейся выше аварии самолета Ан-24 № 46220, которая произошла 18 апреля 19** г. в аэропорту Б. (попытка взлета с убранными закрылками). Экспертами была высказана просьба провести серию пробегов с подъемом и последующим опусканием носовой стойки шасси, а также взлетов самолета Ан-24 при различном положении закрылков. Государственный НИИ гражданской авиации подготовил соответствующую программу, и эксперимент был произведен. Понятые находились как на борту самолета, так и вблизи ВПП, ход эксперимента фиксировался с помощью фотографирования и видеозаписи, а также средствами объективного контроля, установленными на самолете. Полученные данные были обработаны экспертами и помогли им представить следствию материал, доказывающий, что в рассматриваемом случае закрылки выпущены не были; во время разбега самолета, подъема передней стойки шасси и уборки шасси они находились в убранном положении. Понятно, что подобные следственные эксперименты крайне трудоемки, требуют значительных материальных затрат и разработки целого комплекса мер по обеспечению безопасности его участников.

* * *

Для проверки утверждения командира об ошибочном включении диспетчером посадки огней грунтовой взлетно-посадочной полосы был проведен ряд следственных экспериментов и по уголовному делу о катастрофе самолета Ту- 134А № 65675.

Так, грузчик службы организации перевозок, утверждавший на допросе, что при посадке самолета были включены огни ГВПП, в ходе следственного эксперимента при одновременном включении на летном поле огней И ВПП и ГВПП заявил, что огней слишком много. При раздельном включении огней он показал, что уже не помнит, какие огни наблюдал во время катастрофы.

В ходе данного следственного эксперимента также было установлено, что обе ВПП, как искусственная, так и грунтовая, оборудованы боковыми огнями белого цвета, а не желтыми и зелеными, как показал на допросе указанный выше свидетель.

Для проверки доводов командира с вертолета в темное время суток были выполнены фотоснимки летного поля с курсом 71°, с включенных одновременно и раздельно огнями искусственной и грунтовой полос.

При дополнительном допросе штурмана ему предъявили эти фотографии. Свидетель выбрал снимок, на котором были включены одновременно огни И ВПП и ГВПП, и пояснил, что во время захода на посадку он видел огни только правой, искусственной полосы. Помимо этого, он вновь обратил внимание следователя на то, что доложил «Полоса по курсу», когда увидел огни приближения и боковые огни ВПП. Здесь следует заметить, что грунтовая полоса, в отличие от искусственной, не была оборудована огнями приближения.

Результаты этих следственных действий полностью опровергли утверждения командира об ошибочном включении диспетчером посадки огней грунтовой ВПП.

Назначение экспертиз

Экспертизы по делам об авиационных происшествиях можно условно разделить на три группы:

1) «Традиционные» экспертизы (судебно-медицинская, психиатрическая, психологическая экспертизы, назначаемые для установления причин смерти погибших, характера и тяжести вреда здоровью, причиненного потерпевшим, психического состояния лиц, причастных к авиационному происшествию, а также криминалистические экспертизы — трассологическая, баллистическая, почер-коведческая, техническая экспертиза документов, назначаемые для исследования различных следов, предметов, документов и т.п.).

2) Судебно-технические экспертизы (летная, летно-техническая, авиационно-техническая, метеорологическая и др., назначаемые для выяснения вопросов, касающихся выполнения полетного задания, качества пилотирования, порядка управления воздушным движением, метеорологических и иных условий полета, технического состояния воздушных судов, наземных средств управления, оборудования аэропортов и т.д.).

3) Прочие экспертизы (технологическая, металлографическая, химическая, физико-техническая и др.), которые назначаются в зависимости от конкретных обстоятельств расследуемого происшествия.

Не следует забывать, что по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта перед судебно-медицинскими экспертами нередко ставятся вопросы, ответы на которые помогут идентифицировать личность погибшего. Это, например, вопросы о наличии врожденных или приобретенных анатомических и иных индивидуальных особенностей кожных покровов (рубцы, родимые пятна, татуировки и пр.), признаков заболеваний, заживших переломов, следов операционного вмешательства на коже и внутренних органах, состояние зубного аппарата и т.п. С этой же целью в постановлении, которым назначается судебно-медицинская экспертиза, следует указать на необходимость составления словесного портрета такого трупа (пол, возраст, телосложение, степень упитанности, рост, цвет волос, глаз и т.д.)1*.

Кроме того, помимо причин наступления смерти, локализации и механизма образования телесных повреждений специалисты в области авиационной медицины по имеющимся травмам могут определить, находился ли член экипажа на своем рабочем месте, управлял ли он воздушным судном и т.д.

8 См. Приложение 1 «Правила судебно-медицинской экспертизы трупа» к приказу Министерства здравоохранения РФ № 407 от 10 декабря 1996 г. «О введении в практику правил производства судебно-медицинских экспертиз».

Причинно-следственную связь между уголовно наказуемым деянием и наступившими последствиями, как известно, должен установить следователь. Однако никто не запрещает поставить перед экспертами такие вопросы, как: «Что явилось непосредственной причиной авиационного происшествия?» или «Сочетание каких обстоятельств (факторов) привело к катастрофе?». Дело в том, что причинно-следственная связь бывает настолько запутанной и сложной, что без специалистов не разобраться. Такие вопросы полезны и в другом плане — они коротки и конкретны, и требуют такого же ясного и четкого ответа от экспертов, из-за чего же произошла трагедия. Отвечая на другие вопросы, специалисты — из сочувствия, например, к своим коллегам или по иным причинам — могут и слукавить, настолько затуманив смысл своих ответов, что неспециалист в этой области ничего не поймет. Следователь должен активно работать с экспертами, не склоняя, разумеется, к той или иной точке зрения, а предъявляя высокие требования к форме и качеству экспертного заключения. Нужно им объяснить, что исследовательская часть заключения может быть сколь угодно насыщена специальными терминами, формулами и т.д., но выводы необходимо сформулировать четко, ясно и понятно для любого участника процесса: следователя, судей, потерпевших или, скажем, родителей погибшего в самолете ребенка.

По уголовному делу о катастрофе самолета Ту- 134А № 65675 для определения причин гибели пассажиров и членов экипажа (трех бортпроводников и второго пилота), а также степени тяжести вреда здоровью, причиненного оставшимся в живых, были назначены судебно-медицинские экспертизы.

В отношении погибшего второго пилота, а также оставшихся в живых членов экипажа перед экспертами были поставлены вопросы о наличии у них каких-либо заболеваний, присутствии в крови токсических веществ или угарного газа; не находились ли они в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Перед экспертами, проводившими летную экспертизу, следователь поставил следующие вопросы:

1. Был ли подготовлен экипаж: к выполнению полетного задания ?

2. Были ли подготовлены наземные службы аэропорта к посадке самолета ?

3. Имелись ли в районе аэропорта метеоявления, ухудшающие видимость? Можно ли было обнаружить эти метеоявления при должной организации метеонаблюдения ?

4. Если экипаж: самолета в процессе захода на посадку попал в сложные метеоусловия, то имелась ли у него в создавшейся обстановке техническая возможность предотвратить катастрофу?

5. Какие нарушения руководящих документов были допущены экипажем самолета и как они повлияли на исход полета ?

6. Какие нарушения руководящих документов были допущены наземными службами аэропорта и как они повлияли на исход полета?

7. Какова непосредственная причина катастрофы самолета Ту-134А № 65675 27 февраля 19** г. в аэропорту г. С. ?

На эти вопросы эксперты ответили, что воздушное судно при заходе на посадку не выходило за границу предельно допустимых отклонений до удаления около 700м до торца ИВПП, а его дальнейшее уклонение влево, вызванное отклонением элеронов и руля направления, явилось результатом отсутствия у командира визуального контакта с огнями ВПП. Аэропорт оборудован радиолокационной системой посадки РП-ЗГ«ТЕСЛА», антенная система которой обеспечивает два направления посадки только для искусственной ВПП с курсами 251° и 7Г, и не может переключаться на грунтовую полосу, поскольку для перестройки радиолокатора с одной посадочной полосы на другую требуется выполнить ряд трудоемких операций.

Эксперты подтвердили выводы служебной комиссии о том, что причиной катастрофы явились неграмотные действия командира, не ушедшего на второй круг до «высоты принятия решения» и продолжавшегося безрассудно снижаться при отсутствии визуального контакта с огнями ВПП, и полная пассивность второго пилота, не выполнившего уход на второй круг с «высоты принятия решения» при отсутствии команды КВС о посадке или уходе на второй круг. В заключении также были указаны конкретные пункты Наставления по производству полетов (НПП), которые нарушили командир воздушного судна и второй пилот.

Поскольку командир воздушного судна продолжал настаивать на своей версии о том, что причиной катастрофы явилось ошибочное включение диспетчером посадки огней грунтовой ВПП, по делу была назначена авиационно-техническая экспертиза, на разрешение которой поставили следующие вопросы:

1. Какие параметры самолета Ту-134А № 65675 фиксировались самописцами МСРП-12-96 и КЗ-63 и каковы их значения на участке от дальней приводной радиостанции (ДПРМ) до приземления самолета ?

2. Как соотносятся данные аварийного самописца МСРП-12-96 и бортового магнитофона МС-61Б (произвести синхронизацию их записей на участке от ДПРМ до приземления) ?

3. Какова была траектория самолета и вертикальная скорость на том же участке ?

4. Вдоль оси какой взлетно-посадочной полосы (искусственной или грунтовой) двигался самолет на участке от ДПРМ до БПРМ?

5. Имеется ли уклонение самолета влево после пролета БПРМ, и если имеется, то чем оно объясняется управляющими воздействиями экипажа, внешними воздействиями (боковой ветер и т.д.) или другими причинами?

6. С какой вертикальной скоростью и перегрузкой приземлился самолет ? Каковы предельно допустимые значения вертикальной скорости и перегрузки при посадке самолета Ту- 134А ?

7. Как согласуется информация диспетчера посадки об отклонениях самолета по направлению (курсу) и высоте (глиссаде) с фактическим положением самолета ?

8. На каких высотах бортмеханик делал доклады: «40», «25», «20», и если фактические высоты отличались от высот, называемых бортмехаником, то чем это объясняется ?

9. С какой минимальной высоты самолет мог уйти на второй круг? Эксперты, расшифровав записи средств объективного контроля и выполнив необходимые расчеты траектории самолета, сделали вывод, что полет самолета до ближней приводной радиостанции (БПРМ) проходил относительно продольной оси искусственной, а не грунтовой ВПП с боковыми уклонениями не более 20—30 м; после пролета БПРМ в течение последних 20 с полета уклонялся влево вследствие отклонения руля направления и создания левого крена; информация диспетчера посадки об отклонениях по курсу и глиссаде соответствовала фактическому положению самолета. При этом эксперты, уточнив расчеты, проведенные служебной комиссией, указали, что самолет пересек посадочный курс на удалении около 600м до торца искусственной ВПП.

Кроме того, по делу были проведены фототехническая (по восстановлению фотографического изображения на экране посадочного радиолокатора следа движения радиолокационной метки заходящего на посадку самолета Ту-134А № 65675), фоноскопическая, а также амбулаторная судебно-психиатрическая экспертизы для определения психического состояния командира воздушного судна.

Необходимость в проведении фоноскопической экспертизы была вызвана тем, что командир начал выдвигать версии об изменении содержания радиопереговоров и внесении изменений в записи бортового и диспетчерского магнитофонов. Заключением экспертизы эти доводы были опровергнуты.

После проведения экспертиз командиру было предъявлено обвинение по ч. 1 ст. 85 действовавшего тогда УК РСФСР (ныне ч. 3 ст. 263 УК РФ).

В отношении второго пилота в связи с его смертью производство по уголовному делу было прекращено

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ своим приговором признала командира воздушного судна виновным в предъявленном ему обвинении и осудила на длительный срок лишения свободы.

Оперативно-розыскные мероприятия

Для расследования авиационных происшествий проведение оперативно-розыскных мероприятий не характерно.

Тем не менее такие мероприятия возможны при подозрении, например, на провоз кем-либо из пассажиров горючих или взрывоопасных веществ, при установлении очевидцев авиапроисшествия, при проверке информации о том, что кто-то из пассажиров самолета воспользовался чужим паспортом, при получении данных о наличии среди пассажиров лиц, бежавших из мест лишения свободы, и т.д.

Как показывает практика, свидетели зачастую искажают (как правило, непреднамеренно) события, связанные с катастрофой самолета. Поэтому к показаниям очевидцев всегда следует относиться с осторожностью, сопоставлять с другими данными. Полезно задавать им контрольные вопросы (ответы на которые следователю достоверно известны), чтобы уже в процессе допроса можно было дать оценку полученной информации.

В то же время совокупность проверенных показаний очевидцев дает возможность восстановить, как развивались события. Это важно особенно при отсутствии данных средств объективного контроля воздушного судна. Носители информации (магнитные ленты, проволока и т.д.) могут оказаться непригодными для дешифровки, например, при длительном нахождении в очаге пожара. В таких случаях поиск свидетелей организуется более тщательно, причем допросы их следует производить одновременно с группой опроса, несмотря на ряд возникающих при этом трудностей (группу опроса, например, мало интересуют анкетные данные очевидца, они не разъясняют свидетелю его права и обязанности и т.д.).

Как проводить те или иные оперативно-розыскные мероприятия, знают те органы, которым это поручено. Однако, давая задание органу милиции по установлению очевидцев авиапроисшествия, можно сориентировать их не только на поквартирный обход близлежащих населенных пунктов, но и на установление, скажем, случайных прохожих, водителей автомашин, автобусов и их пассажиров, проезжавших по расположенным неподалеку от места происшествия дорогам, и т.д.

Приложение 1

РАЗЪЯСНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ТЕРМИНОВ

Авиагоризонт — пилотажный гироскопический прибор для измерения и индикации экипажу положения воздушного судна относительно горизонтальной плоскости (углов крена и тангажа). Авиационно-техническая база (АТБ) — служба эксплуатационного предприятия, осуществляющая техническое обслуживание авиационной техники, подготовку воздушных судов к полетам и имеющая для этих целей наземные сооружения и необходимое оборудование.

Автопилот — устройство для автоматической стабилизации и управления полетом летательного аппарата, предназначенное для выдерживания заданного режима полета.

Авторотация винта — режим работы несущего винта вертолета, при котором энергия, необходимая для его вращения, отбирается от набегающего потока воздуха. При отказе двигателя позволяет перевести вертолет с режима моторного полета на достаточно пологое планирование и совершить безопасную посадку с пробегом по-самолетному или без пробега с применением энергичного торможения вертолета за счет увеличения угла атаки несущего винта и угла установки лопастей перед моментом посадки. Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) — значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (гПа) на уровне • порога ВПП.

Аэродром (вертодром, гидроаэродром) — земельный или водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. Аэродром запасной — указанный в плане полета аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна. Аэродромный круг полетов (схема полета в зоне взлета и посадки) — установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом.

Аэронавигационная информация — сведения, касающиеся характеристик и фактического состояния аэродромов, порядка маневрирования в районе аэродрома, воздушных трасс и их оборудования радио-, электротехническими средствами.

Аэронавигационный запас топлива — резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, отклонения от утвержденного маршрута, усиления скорости встречного ветра и других обстоятельств.

Аэропорт — комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал, другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Безопасность полетов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Боковая полоса безопасности — специально подготовленный участок летной полоды, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за ее пределы воздушных судов при взлете и посадке. •

Болтанка — беспорядочное перемещение воздушного судна при полете в турбулентной атмосфере (умеренная болтанка — при приросте перегрузки до ±1,0, сильная — ±1,0 и более, а в посадочной конфигурации умеренная — ±0,3 -=- 0,4, сильная — более ±0,4).

Бортовое пилотажно-навигационное оборудование — совокупность измерительных, вычислительных, управляющих систем и устройств, а также систем отображения информации на борту воздушного судна, призванных обеспечить решение задач ручного, автоматизированного, полуавтоматического и автоматического самолетовождения или вертолетовождения от взлета до посадки и выдавать информацию экипажу.

Взлетная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до точки на высоте 10 м относительно уровня ВПП в точке отрыва.

Видимость (дальность видимости) — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью.

Видимость вертикальная — максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.

Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) — максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. На аэродромах, оборудованных светосигнальными системами ОВИ или ОМИ типа М-2, за видимость на ВПП принимается видимость ОВИ или ОМИ соответственно. При отсутствии ОВИ или ОМИ типа М-2 за видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров.

Воздушная обстановка — одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства (на воздушной трассе, МВЛ, установленном маршруте, в районе аэродрома, аэроузла и районе авиационных работ).

Воздушная трасса, местная воздушная линия — коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для безопасного выполнения полетов и обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением.

Воздушное судно (ВС) — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Воздушное судно, потерпевшее бедствие, — воздушное судно, получившее при взлете, полете, посадке или падении серьезное повреждение или полностью разрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома.

Воздушное судно, терпящее бедствие, — воздушное судно, оказавшееся в условиях, когда ему или находящимся на его борту людям угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена действиями самого экипажа.

Время полета вертолета — период времени от начала разбега вертолета при взлете (от начала взятия «шаг-газа» при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до сброса «шаг-газа» при вертикальной посадке).

Время полета самолета — период времени от начала движения самолета при взлете или от начала увеличения режима работы двигателей при взлете без остановки на исполнительном старте до окончания пробега при посадке.

Вынужденная посадка — посадка на аэродроме или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану.

Высота безопасная — минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

Высота нижней границы облаков (ВНГО) — расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, следует руководствоваться вертикальной видимостью.

Высота перехода — установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) при наборе заданного эшелона.

Высота полета — расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчета раз-

-   личают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа и т.п.) и абсолютную (от уровня моря).

Высота принятия решения (ВПР) — установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

Глиссада (от франц. glissade — скольжение) — траектория снижения воздушного судна при заходе на посадку. Движение по глиссаде начинается на высоте 200—400 м и заканчивается маневром выравнивания.

Диспетчер — должностное лицо- службы движения, специально подготовленное и имеющее допуск к управлению полетами или их обеспечению.

Диспетчерская информация — информация, передаваемая диспетчером службы движения экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радио-, электротехнических средств, состоянии аэродромов и другие сведения, необходимые для выполнения полета.

Диспетчерское разрешение — разрешение, выдаваемое диспетчером службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов.

Диспетчерская рекомендация — рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета, и используемая по усмотрению экипажа.

Диспетчерское указание — указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

Диспетчерское обеспечение плана воздушного движения — оформление и передача органами службы движения предварительного плана (заявки) на выполнение предстоящих полетов в органы, контролирующие и разрешающие полеты в закрепленном за ними воздушном пространстве, получение и подача сообщений о разрешении полетов, а также принятие оперативных мер по обеспечению безопасности и регулярности движения воздушных судов.

Длина пробега — расстояние, пройденное воздушным судном от точки касания ВПП до полной остановки.

Длина разбега — расстояние, пройденное воздушным судном от начала разбега до отрыва от ВПП.

Задание на полет — документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, воздушном судне и определяющий цель полета (полетов).

Закрылок — элемент механизации крыла, представляющий собой поверхность, расположенную в задней части крыла между элеронами и фюзеляжем; в нерабочем положении закрылки вписаны в основной профиль крыла, а в рабочем отклоняются вниз и выдвигаются назад, чтобы увеличить подъемную силу на малых скоростях полета. Используются при взлете и посадке.

Заход на посадку визуальный — заход, который частично или полностью выполняется по установленной схеме визуального захода (с соблюдением ПВП).

Заход на посадку по приборам — заход, выполняемый по установленной схеме, с использованием радиотехнических систем, под управлением и контролем диспетчера службы движения (с соблюдением ППП).

Заявка на полет, предварительный план полета — документ установленной формы, подаваемый в установленное время в соответствующий орган УВД и содержащий необходимые сведения для обеспечения полета (полетов).

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно, в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.

Зона ожидания — воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому или заходу на посадку.

Зона (район) подхода — воздушное пространство в границах аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки, и воздушное пространство районов МДП.

Зона (район) УВД — воздушное пространство установленных размеров, в котором орган УВД осуществляет свои функции.

Интерцептор — пластина, расположенная на поверхности крыла; при ее выдвижении или отклонении увеличивается лобовое со-чпротивление самолета при торможении во время пробега.

Кабрирование (от франц. cabrer — поднимать на дыбы) — движение летательного аппарата в вертикальной плоскости вокруг поперечной оси в сторону увеличения угла атаки (нос поднимается вверх относительно горизонта).

Киль — вертикальная часть хвостового оперения, предназначенная для обеспечения путевой устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Конструкция авиационная — совокупность конструктивных элементов, образующих внутреннюю структуру и поверхность летательного аппарата. К ней предъявляются высокие и зачастую противоречивые требования аэродинамики, прочности и жесткости, ресурса, живучести, минимальной массы, технологичности, простоты эксплуатационного обслуживания и т.п. Конструкцию летательных аппаратов отличают аэродинамически совершенные формы поверхности, тонкостенность оболочки и каркасирован-ность: к листам при помощи болтов, заклепок, сварки, склеивания присоединяются специальные профили, образуя продольный (силовые панели, балки, лонжероны, стрингеры, бимсы) и поперечный (нервюры, шпангоуты) силовой набор. Таким образом собираются основные части конструкции летательных аппаратов: фюзеляж (корпус), крыло, оперение, органы управления и средства механизации крыла.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — условная точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.

Контрольный пункт (ориентир) — определенный географический ориентир, относительно которого должно быть сообщено местонахождение воздушного судна.

Конфигурация самолета — сочетание положений средств механизации крыла, шасси, внешних подвесок и других частей и агрегатов самолета, определяющих его аэродинамические качества.

Концевая полоса безопасности (КПБ) — специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к концам ВПП и БПБ, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за их пределы воздушных судов при взлете и посадке.

Летное поле — часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Летная полоса — часть летного поля, предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, включающая ВПП, БПБ и КПБ.

Лонжерон — основной продольный элемент силового набора фюзеляжа, крыла, оперения, предназначенный для передачи изгибающих, растягивающих, сжимающих и других нагрузок.

Маркированный рубеж — вертикальная плоскость в воздушном пространстве, перпендикулярная воздушной трассе, МВЛ, коридору, маршруту полета; ее местоположение определяется от угло-мерно-дальномерной РНТ или местом установки ОПРС, маркерного маяка. После пролета маркированного рубежа на эшелоне (высоте) не ниже безопасного диспетчеру службы движения дается право разрешать, а экипажу воздушного судна — снижаться для захода на посадку по установленной схеме.

Местность горная — территория с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м и более.

Местность равнинная — территория с относительными превышениями рельефа до 200 м в радиусе 25 км.

Местность холмистая — территория с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 до 500 м в радиусе 25 км.

Минимум аэродрома — минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку воздушного судна данного типа.

Минимум воздушного судна — минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), позволяющие безопасно взлетать и садиться на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна — минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет по ПВП (ОПВП) на воздушном судне данного типа.

Минимум вида авиационных работ — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешаются авиационные работы данного вида.

Нервюра — поперечный элемент силового набора крыла и оперения летательного аппарата.

Ограничения по скорости ветра — предельно допустимые значения продольной и боковой составляющих скорости ветра, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при котором разрешаются авиационные работы данного вида.

Обледенение — отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое — при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин, умеренное — от 0,5 до 1 мм/мин, сильное — более 1 мм/мин).

Опасное сближение — не предусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с другими материальными объектами на интервалы менее половины установленных Наставлением по производству полетов, в результате чего возникает опасность их столкновения.

Орган управления воздушным движением — общий термин, означающий в соответствующих случаях центры единой системы управления воздушным движением, а также ведомственные командные и диспетчерские пункты, выполняющие в пределах своей компетенции функции планирования, координирования и непосредственного управления воздушным движением в установленных для них зонах и районах.

Особый случай — ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования воздушного судна.

Перегрузка — отношение результирующей силы, действующей на летательный аппарат (суммы тяги и аэродинамической силы), к произведению его массы на ускорение свободного падения: п = R/mg. Определяет нагруженность конструкции летательного аппарата. Проекции перегрузки на оси связанной системы координат позволяют судить о возможности летательного аппарата набирать скорость (продольная перегрузка, пх), кривизне траектории в вертикальной (нормальная перегрузка, пу) и горизонтальной (поперечная перегрузка, яг) плоскостях.

Переходный слой — воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода. Полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета в переходном слое запрещаются.

Пикирование (от франц. piquer — падать вниз головой) — снижение летательного аппарата по наклонной траектории, лежащей в вертикальной плоскости.

План полета — документ установленной формы, представляемый диспетчеру службы движения командиром воздушного судна и содержащий определенные сведения о предстоящем полете или части полета, необходимые для его отработки, индикации и обеспечения.

Полет визуальный — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам.

Помпаж — продольные автоколебания потока во всем воздушно-газовом тракте турбореактивного двигателя и воздухозаборника, возникающие в результате потери динамической устойчивости течения в силовой установке. Сопровождаются большими динамическими нагрузками на все элементы двигателя, выбросом горячих газов на его вход, ростом температуры газов перед турбиной. При длительном воздействии может привести к разрушению силовой установки.

Порог ВПП — начало участка ВПП, который может использоваться для посадки воздушных судов.

Посадочная дистанция — расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты 15 м (9 м для самолетов со скоростью захода на посадку менее 200 км/ч при градиенте снижения не более 5%) над уровнем торца ВПП до полной его остановки.

Посадочная площадка — земельный (водный, ледовый) участок или специально подготовленная искусственная площадка, пригодная для взлета и посадки воздушных судов.

Потеря ориентировки — обстановка, при которой экипаж воздушного судна не знает и не может установить свое местонахождение с точностью, необходимой, чтобы определить направление полета и выполнить задание на полет.

Предполетный медицинский контроль — освидетельствование состояния здоровья и работоспособности членов экипажа воздушного судна перед вылетом.

Предпосадочная прямая — заключительная часть схемы захода на посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.

Проверка летная — определение уровня профессиональной подготовленности лиц летного состава в процессе выполнения ими задания на полет.

Проверяющий — должностное лицо командно-летного, инспекторского или инструкторского состава, имеющее допуск к инструкторским полетам на воздушном судне данного типа и включенное в экипаж в целях его летной проверки или тренировки.

Пункт обязательных донесений — географическая точка на воздушной трассе, о пролете которой экипаж воздушного судна обязан сообщить диспетчеру (органу УВД).

Район аэродрома — установленные границы воздушного пространства над аэродромом и прилегающей к нему местностью в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Расчетное время прилета — расчетное время (момент) выхода воздушного судна на ДПРМ или ОПРС аэродрома (КТА — при отсутствии радиосредств).

Реверсирование тяги — изменение направленности струи газов из реактивного двигателя с помощью дросселирующих и отклоняющих элементов. Применяется в основном для торможения самолета при посадке. Особенно эффективно при малых коэффициентах трения колес шасси (например, при влажной или обледенелой ВПП).

Режим полета — параметры полета воздушного судна.

Рубеж передачи управления движением воздушного судна — установленный на маршруте руления или в воздушном пространстве на траектории полета воздушного судна рубеж, на котором непосредственное управление движением воздушного судна передается от одного органа УВД другому.

Рубеж ухода (возврата) — рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета было не менее чем на 30 мин полета на высоте круга.

Руль высоты — аэродинамический орган управления относительно поперечной оси летательного аппарата. Представляет собой подвижную часть горизонтального оперения.

Руль направления — аэродинамический орган управления относительно вертикальной оси летательного аппарата. Представляет собой -подвижную часть вертикального оперения.

Сборник аэронавигационной информации (АИП) — официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов иностранных судов в пределах воздушного пространства данного государства.

147

Сдвиг ветра — изменение направленности и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый — до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный — от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный — от 4 до 6 м/с на 30 м, очень сильный — 6 м/с и более на 30 м высоты).

Скорость принятия решения — наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета.

Сложные метеоусловия — видимость 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более трех баллов.

Сложная орнитологическая обстановка — нахождение или появление птиц на пути движения воздушного судна (на ВПП при разбеге и пробеге или на траектории полета), которое может привести к столкновению с ними.

Снежный (пыльный) вихрь — поднятый потоком от несущего винта вертолета при взлете или посадке снег (пыль), ухудшающий видимость из кабины вертолета.

Спойлер — элерон, который может работать как интерцептор (употребляемое в иностранной литературе название гасителя подъемной силы).

Стабилизатор — заднее горизонтальное оперение, аэродинамическая поверхность, предназначенная для обеспечения продольной устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Стрингер — продольный элемент силового набора летательного аппарата, служащий для подкрепления обшивки и передачи продольных растягивающих или сжимающих нагрузок.

Триммер— подвижная часть, расположенная на задних кромках рулей и элеронов, служащая для уменьшения усилий в системе управления.

Угол атаки — угол между направлением движения воздушного судна и его продольной осью.

Угол крена — угол между горизонтом и поперечной осью воздушного судна.

Угол тангажа — угол между горизонтом и продольной осью воздушного судна.

Фюзеляж — основная часть летательного аппарата, предназначенная для размещения экипажа, пассажиров, груза и оборудовала

ния, а также для крепления крыла, оперения, шасси, силовой установки и т.д. На некоторых гидросамолетах фюзеляж выполняется в виде лодки, обеспечивающей посадку на воду. Флаттер — вибрация, колебания частей летательного аппарата в полете, вызванные аэродинамическим воздействием. Различают флаттер крыла, оперения, элеронов, рулей и т.д.

Центровка — положение центра масс летательного аппарата относительно носка средней аэродинамической хорды (САХ) крыла, измеряется в процентах САХ. Значительно влияет на балансировку и продольную устойчивость воздушного судна. Центровка зависит от конструкции воздушного судна и может изменяться за счет выработки в полете топлива, расположения груза и пассажиров.

Шасси — совокупность опор летательного аппарата, необходимых для стоянки и передвижения на земле, для разбега при взлете, а также пробега и торможения при посадке. Могут быть колесными, лыжными, на воздушной подушке. На гидросамолете функции шасси выполняют поплавки или корпус-лодка. Наиболее распространены колесные шасси. Шасси самолета состоит из основных опор, передней или хвостовой опоры, вспомогательных опор, а также створок, закрывающих ниши убирания шасси.

Шпангоут — основной поперечный элемент силового набора летательного аппарата, обеспечивающий форму и жесткость сечения и передающий местные сосредоточенные нагрузки на оболочку или другие силовые элементы.

Установленный маршрут — маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с компетентными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для выполнения авиационных работ.

Экипаж гражданского воздушного судна — лица, которым в установленном порядке поручено выполнять определенные обязанности по управлению и обслуживанию воздушного судна при выполнении задания на полет. Состоит из летного (командира, других лиц летного состава) и кабинного (бортоператоров и бортпроводников) экипажа9.

9 Ст. 56 ВК РФ.

Элероны — аэродинамические органы управления креном самолета. Представляют собой подвижные части крыла, располагающиеся обычно в его концевых частях и отклоняемые одновременно в противоположные стороны.

Эффект влияния земли — изменение аэродинамических характеристик летательного аппарата при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлете и посадке воздушных судов. С приближением к поверхности земли аэродинамическое сопротивление, как правило, уменьшается, а подъемная сила увеличивается, что ведет к росту аэродинамического качества.

Эшелонирование — общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в пространстве, обеспечивающее безопасность воздушного движения.

Эшелон перехода — установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон аэродрома (аэроузла, части района УВД).

Приложение 2

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АД Авиационный двигатель

АДП Аэродромно-диспетчерский пункт

АИП Сборник аэронавигационной информации

АиРЭО Авиационное и радиоэлектронное оборудование

АМСГ Авиационная метеорологическая станция (гражданская)

АМЦ Авиационный метеорологический центр

АНЗ Аэронавигационный запас топлива

АП Авиационное происшествие

АСК Аварийно-спасательная команда

АСР Аварийно-спасательные работы

АТБ Авиационно-техническая база

АХР Авиационно-химические работы

БАИ Бюро аэронавигационной информации

БПБ Боковая полоса безопасности

БПРМ Ближняя приводная радиостанция с радиомаркером

ВДПП Вспомогательный диспетчерский пункт подхода

ВЗЦ ЕС ОрВД  Вспомогательный зональный центр единой системы организации воздушного движения

ВЛЭК Врачебно-летная экспертная комиссия

ВМДП Вспомогательный местный диспетчерский пункт

ВНГО Высота нижней границы облаков

ВПП Взлетно-посадочная полоса

ВПР Высота принятия решения

ВРЛ Вторичный радиолокатор

ВС Воздушное судно

ВСДП Вспомогательный стартовый диспетчерский пункт

ВСУ Вспомогательная силовая установка

ГА Гражданская авиация

ГВПП Грунтовая ВПП

ГДПП Главный диспетчерский пункт подхода

ГосНИИ ГА      Государственный научно-исследовательский институт ГА

ГСМ Горючесмазочные материалы

ДПК Диспетчерский пункт круга

ДПП Диспетчерский пункт подхода

ДПР Диспетчерский пункт руления

ДПРМ Дальняя приводная радиостанция с маркером

ДПСП Диспетчерский пункт системы посадки  (в аэропортах, где ПДП и ДПК совмещены)

ИАС Инженерно-авиационная служба

ИВПП ВПП с искусственным покрытием

ИКАО Международная организация гражданской авиации

КВС Командир воздушного судна

КГС Курсо-глиссадная система посадки

КДП Командно-диспетчерский пункт

КПБ Концевая полоса безопасности

КТА Контрольная точка аэродрома

ЛА Летательный аппарат

ЛШО Летно-штурманский отдел

ЛИС Летно-испытательная станция

МАК Межгосударственный авиационный комитет

МБВ Минимальная безопасная высота

МВЛ Местные воздушные линии

МДП Местный диспетчерский пункт

МС Место стоянки

МСХ Муфта свободного хода

НПП Наставление по производству полетов

НТЭРАТ Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники

ОАО Объединенный авиационный отряд

ОВИ Огни высокой интенсивности

ОКБ Опытное конструкторское бюро

ОМИ Огни малой интенсивности

ОПРС Отдельная приводная радиостанция

ОрВД Организация воздушного движения

ОСП Оборудование системы посадки

ОЧК Отъемная часть крыла

ПВО Противовоздушная оборона

ПВП Правила визуальных полетов

ПДО Производственно-диспетчерский отдел

ПДП Пункт диспетчера посадки

ПДСП Производственно-диспетчерская служба  предприятия

ПОС Противробледенительная система

ППЛС Программа подготовки летного состава

ППП Правила полетов по приборам

ПРЛ      . Посадочный радиолокатор

РД Рулежная дорожка

РДЦ Районный диспетчерский центр

РЛС Радиолокационная станция

РЛЭ Руководство по летной эксплуатации воздушного судна

РМДП Район местного диспетчерского пункта

РМС Радиомаячная система посадки

РНТ Радионавигационная точка

РПА Руководитель полетов на аэродроме

РП АД Ц Руководитель полетов аэродромного  диспетчерского центра

РПР Руководитель полетов в районе УВД

РСБН Радиотехническая система ближней навигации

РСДН Радиотехническая система дальней навигации

РСП Радиолокационная система посадки

РТО Радиотехническое оборудование

РТС Радиотехнические средства

РУ Региональное управление

РУВД Район управления воздушным движением

РУД Рычаг управления двигателем

РУР Рычаг управления реверсом

РЦ Районный центр УВД

РЦ ЕС ОрВД     Районный центр единой системы организации  воздушного движения

САИ Служба аэронавигационной информации

СДП Стартовый диспетчерский пункт

СЗТВ Система защиты турбины вертолета

СОПГП Служба организации почтово-грузовых перевозок
СОПП        Служба организации пассажирских перевозок
СПУ           Самолетное переговорное устройство
ССОС        Система сигнализации опасного сближения с землей

СТО Светотехническое оборудование
СУ             Силовая установка
СЧК           Средняя часть крыла
ТВГ           Точка входа в глиссаду
УВД           Управление воздушным движением
УКВ           Ультракоротковолновый
УТО           Учебно-тренировочный отряд
ЦАГИ         Центральный аэрогидродинамический институт
ЦАИ          Центр аэронавигационной информации
ЦИАМ       Центральный институт авиационного моторостроения
ЭРТОС Эксплуатация радиотехнического оборудования и связи
UTC Скоординированное всемирное время

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Введение ............................................................................. 3

Раздел 1

УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА............................................................................ 4

Раздел 2

МЕТОДИКА РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.......................................................................... 14

Особенности предмета доказывания

по делам о нарушении правил безопасности движения

и эксплуатации железнодорожного транспорта................ 14

Следственные версии........................................................ 18

Осмотр места происшествия............................................. 24

Допросы свидетелей ......................................................... 49

Служебное расследование ................................................ 68

Выемка и осмотр документов............................................ 74

Следственный эксперимент .............................................. 82

Экспертиза ........................................................................ 88

Раздел 3

МЕТОДИКА РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕСТУПНЫХ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА..................97

Распределение обязанностей среди следователей при выполнении первоначальных следственных действий .......................................................................... 100

Взаимодействие следователя и служебной комиссии .... 101

Осмотр места авиационного происшествия .................... 104

Выкладка элементов воздушного судна .......................... 123

Выдвижение версий ........................................................ 124

Следственный эксперимент ...............131

Назначение экспертиз ........................133

Оперативно-розыскные мероприятия.137

Приложение 1

Разъяснение технических терминов .....................138

Приложение 2

Список сокращений..............................................151

Приложение 3

Основные летно-технические данные воздушных судов (ВС) ............................................................155

 


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

68871. ВНУТРІШНЬОВИРОБНИЧІ ЕКОНОМІЧНІ ВІДНОСИНИ 63.5 KB
  Організація внутрівиробничих економічних відносин В умовах розвитку вільної ринкової економіки особливо на початковому етапі актуальною є проблема докорінної зміни механізму управління економікою підприємства.
68872. ЗОВНІШНЬОЕКОНОМІЧНА ДІЯЛЬНІСТЬ ПІДПРИЄМСТВА 62 KB
  Зовнішньоекономічна діяльність підприємства може мати ряд напрямків пов’язаних з обміном товарів науковотехнічним співробітництвом спеціалізацією і кооперуванням наданням економічного і технічного сприяння створенню спільних підприємств фінансово-кредитними відносинами та іншими формами співробітництва.
68873. САНАЦІЯ І БАНКРУТСТВО ПІДПРИЄМСТВА 62 KB
  Банкрутство як елемент ринкових відносин стало реальністю української економіки. В економічно розвинутих країнах банкрутство (за винятком зловмисного) розглядають як нормальне явище господарського життя. За статистикою США близько 1% діючих у країні фірм щорічно стають банкрутами.
68876. ОРГАНІЗАЦІЯ ОСНОВНОГО ВИРОБНИЦТВА 127.5 KB
  Поняття і класифікація виробничих процесів Успішність діяльності будьякого підприємства залежить від ряду умов серед яких особливе місце належить організації виробництва. Під організацією виробництва розуміють сукупність методів раціонального поєднання процесів праці та матеріальних елементів...
68877. ПІДПРИЄМСТВО В СТРУКТУРІ НАЦІОНАЛЬНОЇ ЕКОНОМІКИ 100.5 KB
  Зміна організаційної структури правового поля призвела до введення в дію постановою ВР №424-IV від 16.01.2003р. Господарського кодексу, в якім зазначено, що підприємство – самостійний суб’єкт господарювання, створений компетентними органами державної влади або місцевого господарювання...
68878. ПРАВЛІННЯ ТА ПЛАНУВАННЯ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВА 91.5 KB
  Структура органів управління підприємством. Поняття принципи і методи управління промисловим виробництвом. Процес виробництва матеріальних благ вимагає двох видів праці: перший праця для створення матеріальних благ другий робота з координації першої праці тобто управління.
68879. ПЕРСОНАЛ ПІДПРИЄМСТВА ТА ПРОДУКТИВНІСТЬ ПРАЦІ 106 KB
  Якими б досконалими не були засоби виробництва, знаряддя праці, їх ефективне використання завжди залежатиме від головної виробничої сили – тих, хто працює. Кадри – це основний (штатний) склад працівників. Усі, хто працює, залежно від ступеня їх участі у виробничій діяльності...