20400

Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты

Книга

Государство и право, юриспруденция и процессуальное право

Мешалкин Проблемы борьбы с преступлениямив сфере безопасности дорожного движения:уголовноправовые и криминологические аспекты Монография Домодедово 2003 ББК 67. Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовноправовые и криминологические аспекты: Монография. В монографии освещаются уголовноправовые и криминологические проблемы борьбы с преступными нарушениями безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на основе комплексного анализа сравнительноправового метода исследования....

Русский

2013-07-25

626.5 KB

23 чел.

МВД России

 

Всероссийский институт повышения квалификации

работников МВД России

С.Н. Мешалкин

 

Проблемы борьбы с преступлениями
в сфере безопасности дорожного движения:
уголовно-правовые и криминологические аспекты

 

Монография

Домодедово - 2003

ББК 67.99(2)8 + 67.99(2)116.34

М 56

 

 

Мешалкин С.Н. Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты: Монография. - Домодедово: ВИПК МВД России, 2003. - 115 с.

 

 

В  монографии освещаются уголовно-правовые и криминологические проблемы борьбы с преступными нарушениями безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на основе комплексного анализа, сравнительно-правового метода исследования. Определяются место и роль уголовно-правовых норм в сфере функционирования автомобильного транспорта в уголовном законодательстве, рассматриваются особенности реализации уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предназначена для слушателей, адъюнктов, преподавателей образовательных учреждений МВД России, а также для практических работников правоохранительных органов.

 

 

 

Рецензенты:

В.Н. Омелин - доктор юридических наук, профессор (Московский университет МВД России);

Г.П. Афонькин - заслуженный юрист Российской Федерации, кандидат юридических наук, профессор (ВИПК МВД России).

 

 

 

 

 

 

 

 

ISBN 5-9552-0028-2

© Всероссийский институт повышения
квалификации работников МВД России, 2003.

© Мешалкин С.Н., 2003.

 

Борьба с преступностью в наше время начинается с борьбы за объективно предопределенный и научно обоснованный новый уголовный закон

(С.В. Дьяков)

Введение

 

Проблема безопасности движения на автомобильном транспорте носит многогранный характер; напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества и состоит в повышении уровня защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Несмотря на происходящее снижение основных показателей аварийности, обстановка в сфере безопасности дорожного движения остается сложной в связи с высоким уровнем дорожно-транспортного травматизма, в том числе и детского. Ежегодно в Российской Федерации происходят свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Например, в 2002 году в данных происшествиях погибли
29 594 человека и ранено 179 401 человек, а также причинен существенный материальный ущерб.

В условиях быстрой автомобилизации борьба с преступными нарушениями правил, обеспечивающих безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, приобретает особо актуальное значение. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта являются на современном этапе:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическим результатом хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Определенную роль в деле обеспечения безопасности работы автотранспорта играют уголовно-правовые и криминологические меры борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Переход к рыночным отношениям, значительное увеличение числа парков для автомашин в стране, появление на дорогах большого числа скоростных автомобилей отечественного и иностранного производства, влияющих на осложнение обстановки на дорогах, достаточно большое количество дорожно-транспортных происшествий предопределяют необходимость дальнейшего изучения проблемы уголовно-правового предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Пользуясь случаем, автор выражает искреннюю благодарность и глубокую признательность доктору юридических наук, профессору Б.А. Киселеву за оказанную поддержку и ценные советы, заслуженному юристу Российской Федерации, доктору юридических наук, профессору Д.К. Нечевину, а также членам кафедры уголовной политики и организации профилактики преступлений из Академии управления МВД России за содействие в подготовке монографии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава I. Уголовно-правовые проблемы
борьбы с преступлениями
против безопасности дорожного движения
и эксплуатации транспорта

 

§ 1. Уголовно-правовая характеристика норм
о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения

 

В ходе осуществляемых в стране политических и экономических преобразований возросли требования к обеспечению защиты прав и свобод граждан, усилению охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Жизнь потребовала создания нового Уголовного кодекса, основанного на совершенно новых исходных началах, на отказе от старой идеологии и признании новой - идеологии приоритета общечеловеческих ценностей относительно всех других, в том числе классовых и национальных. Наблюдается решительный поворот к проблеме уголовно-правовой охраны прав и свобод человека как основополагающей идеи уголовного законодательства.

С 1 января 1997 года вступил в действие новый Уголовный кодекс Российской Федерации, заменивший прежний Кодекс (УК РСФСР 1960 года), который уже не отвечал современным требованиям, несмотря на внесенные в него в последние годы бесчисленные поправки. В нем уголовная ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств впервые выделена в самостоятельную главу - главу 27 Уголовного кодекса, за что уже давно ратовали отечественные ученые.

Объединение составов преступлений, посягающих на нормальное функционирование транспорта, в единую главу обусловлено общностью видового (группового) объекта, которым является безопасность движения и эксплуатации транспорта. В качестве объекта выступает группа сходных, охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих безопасность жизни и здоровья людей, сохранность материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации водного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

Непосредственным объектом, как нам представляется, следует считать безопасность движения и эксплуатации конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного).

В рассматриваемых преступлениях жизнь и здоровье людей, имущество и живая природа выступают в качестве дополнительных (факультативных) объектов, то есть таких, которые в одних случаях посягательству подвергаются, а в других - нет.

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств, предусмотрена статьей 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Изучению объекта данного преступления уделялось много внимания, так как он является обязательным элементом состава преступления, имеющим многоаспектное значение. Известно, что по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для квалификации преступных действий.

Придерживаясь вышеперечисленного деления объекта объединенных преступлений, отметим, что для преступлений, посягающих на функционирование наземного транспорта (исключая железнодорожный и трубопроводный), непосредственным объектом является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, под которой, как известно, понимается состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

При совершении рассматриваемого преступления вред причиняется также и другому правоохранительному объекту: личности граждан, однако эти интересы выступают в качестве дополнительного объекта, который не определяет и не может определить правовую природу данного преступления.

В этой связи необходимо установить, что в данном преступлении является предметом (вещью внешнего мира), на который преступление
воздействует непосредственно. В научной литературе нет единства мнений по поводу предмета рассматриваемого преступления. Так, например, В.А. Владимиров утверждает, что нельзя считать железнодорожным транспортом городские рельсовые дороги, относя метрополитен к предмету преступлений, предусмотренных статьей 264 УК РФ. Такое же мнение высказывает Н.С. Алексеев.

По-видимому, данные авторы исходят из сугубо формального признака: местонахождения метрополитена в городской черте. Изучая проблему обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, Б.А. Куринов высказывает иную точку зрения и считает, что преступные нарушения в сфере функционирования метрополитена должны относиться к другим видам преступлений.

Долгое время вопрос о принадлежности трактора к транспортным средствам оставался спорным. Так, Е.В. Кичигина считает, что есть
основания относить в определенных случаях трактор к транспортным средствам.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что предмет данного преступления определяется понятием транспортных средств, которое обусловлено бурным развитием самого транспорта, возникновением его новых видов, стиранием граней между традиционными видами, появлением многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспортных средств (судов на воздушной подушке, вездеходов, амфибий и т.п.). И все же для правильного применения рассматриваемых норм важно определиться с ответом на вопрос: «О каком транспорте идет речь?»

В Уголовном кодексе Российской Федерации обращает на себя внимание перечень транспортных средств и примечание к статье 264, где раскрывается предмет рассматриваемого преступления. После перечисления возможных транспортных средств, относимых к механическим транспортным средствам, указывается «и иные механические транспортные средства». Такое определение вряд ли помогает уяснить со всей точностью сущность данного термина, а в правоприменительной практике вычленить из круга всех транспортных средств те, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации которых образуют состав преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса. В связи с этим было бы правильным отказаться от примечания и в самой диспозиции статьи 264 на основании законодательства, регулирующего отношения в транспортной сфере, дать перечень вида транспортных средств в смысле непосредственного объекта данной нормы.

О необходимости введения перечня вида транспортных средств свидетельствует и тот факт, что большинство опрошенных сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее ГИБДД) и следователей высказались в пользу данного введения. На вопрос: «Считаете ли Вы, что перечень транспортных средств в статье 264 является достаточным?» ответы разделились следующим образом:

 

Таблица 1

 

Ответ

Работники ГБДД

Следователи

Да

15,3%

12,5%

Нет

71,7%

80,5%

Затрудняюсь ответить

13,0%

7,0%

 

Приведенные данные свидетельствуют о необходимости внесения изменений в объективную сторону составов преступлений, нарушающих нормальное функционирование транспорта.

Объективную сторону (внешнюю сторону преступного поведения) данного состава преступления составляют:

а) деяние (действие или бездействие), выражающееся в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации, указанное в диспозиции данной статьи;

б) наступившие преступные последствия либо в случае тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо в случае смерти потерпевших;

в) причинная связь между деянием и последствием.

Данное преступление может быть совершено путем действия (активное общественно опасное поведение человека, запрещенное уголовным законом) или бездействия (пассивное общественно опасное поведение человека, заключающееся в не совершении тех действий, которые он согласно закону должен и мог совершить) и выражено в виде нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например: превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, несоблюдение правил эксплуатации (в частности выезд на неисправном транспортном средстве и т.д.).

В судебной практике встречаются случаи осуждения водителей автотранспортных средств несмотря на то, что по делу не было выяснено, какие именно правила дорожного движения были нарушены. Так, Промышленным районным судом города Ставрополя гражданин Багури был осужден по части 2 статьи 211 УК (ныне 264 УК). Багури признан виновным в том, что 18 сентября 1985 года во время управления автомобилем «Ваз-2106» по трассе Ставрополь - Ростов, располагая технической возможностью (своевременным торможением) предотвратить столкновение с автобусом, управляемым водителем Бобрышевым, выехавшим на перекресток с второстепенной дороги на трассу, не принял мер к снижению скорости вплоть до полной остановки, чем нарушил пункт 9.6 Правил дорожного движения. Заместитель Председателя Верховного Суда Российской Федерации в протесте поставил вопрос об отмене приговора в отношении Багури. Президиум Ставропольского краевого суда от 25 ноября 1991 года протест удовлетворил, указав следующее: вывод суда о том, что Багури не принял мер к торможению автомобиля не соответствует материалам дела. Вместе с тем, по делу точно установлено, что столкновение автомобилей произошло по вине водителя автобуса Бобрышева, и нарушение им Правил дорожного движения послужило причиной дорожно-транспортного происшествия.

Багури было предъявлено обвинение, и он осужден по статье 211 (ныне 264) УК в то время, когда по делу не ясно: за нарушение каких именно правил он осужден, и в чем эти нарушения конкретно выражены.

Состав рассматриваемого преступления предполагает наступление преступных последствий и является материальным.

 

Преступное последствие (или иначе общественно опасное последствие) представляет собой вредные изменения в объекте посягательства, которые наступают в результате совершения субъектом преступного деяния.

Материальными называются составы преступлений, которые с объективной стороны включают не только совершение общественно опасного деяния, но и конкретный вред, указанный в уголовном законе.

По части 1 статьи 264 УК предусматривается уголовная ответственность за причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

К тяжкому относится иной вред здоровью, не относящийся ни к кратковременному, ни к длительному, соединенный со значительной стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть (то есть более 33%). Это:

опасные для жизни человека повреждения - те, которые сами по себе угрожают жизни потерпевшего в момент нанесения и могут закончиться смертью;

не опасные для жизни, относящиеся к тяжкому вреду по исходу и последствиям.

Выборочное изучение судебной практики свидетельствует, что в подавляющем числе (95%) тяжкий вред причиняется в результате физического воздействия и около 5% - химическими методами, то есть с использованием сильнодействующих кислот, ядов.

К вреду средней тяжести отнесены:

длительное расстройство здоровья (более 21дня);

значительная стойкая утрата трудоспособности (менее чем на одну треть).

Ответственность по части 2 наступает в случае смерти потерпевшего.

Часть 3 данной статьи устанавливает наказание за гибель нескольких людей. Для того чтобы лица, совершившие автотранспортное преступление, отвечали за содеянное в точном соответствии с законом и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к определению временных параметров смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях. В постановлениях Пленума Верховного Суда Российской Федерации «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» нет указания на временные параметры наступления смерти потерпевшего, хотя именно они имеют важное значение для установления меры ответственности виновного. Единственный документ, в котором оговариваются эти параметры, - это Правила учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года и утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от
29 июня 1995 года № 647. В этом документе дается понятие термина «погибший»: «лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Данное определение играет не последнюю роль для исхода уголовных дел о дорожно-транспортных происшествиях. Поэтому указание о временных параметрах наступления смерти потерпевшего в данных происшествиях необходимо, на наш взгляд, ввести постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации по делам этой категории.

До недавнего времени причинение крупного ущерба входило в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, но законодатель счел данное положение недопустимым, и одно из условий данной статьи - такое, как причинение крупного ущерба, было исключено. Уголовная ответственность по старой редакции статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации могла иметь место при причинении не любого материального ущерба, а лишь такого, который был признан крупным
(в стоимостном отношении крупный имущественный ущерб может быть выражен суммой, в 500 раз превышающей минимальный размер оплаты труда).

90% опрошенных сотрудников ГИБДД и следователей считают, что крупный ущерб может быть выражен суммой в 90 тысяч рублей (практически стоимость легкового автомобиля среднего класса); опрос проводился в июне-июле 2001 года. Материальными последствиями в дорожно-транспортных происшествиях были названы: повреждение или разрушение транспортного средства; повреждение или уничтожение имущества, перевозимого по договору перевозки; повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений; технических средств регулирования движения; иного имущества.

Иными словами, речь шла об имущественном ущербе в крупном размере. Однако в любом случае суды не должны были ограничиваться в приговорах общей ссылкой на то, что виновным причинен крупный ущерб, от них требовалось указывать конкретный размер ущерба и мотивы, по которым он признан крупным. На наш взгляд, до внесения изменений в статью 264 УК законодатель не в полной мере учитывал интересы граждан в определении крупного ущерба, в стоимостный показатель которого им не включались такие затраты, как транспортировка транспортного средства, пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии, его оценка. Поэтому, видимо, справедливо, что вопрос об определении крупного ущерба как последствия дорожно-транспортного происшествия отдан на рассмотрение судам в каждом индивидуальном случае. В механизме преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств важное значение имеет причинная связь между допущенными нарушениями лицом, управляющим транспортным средством, нарушениями и наступившими общественно опасными последствиями. Между преступным деянием лица и общественно опасными последствиями могут существовать различного рода зависимости и связи, однако уголовно-правовое значение имеет только определенный вид связи - причинная связь. Устанавливая причинную связь по конкретному уголовному делу, в первую очередь необходимо выяснить, имело ли место противоправное деяние, противоречащее уголовному законодательству. Это предположение можно подтвердить примером из материалов судебной практики Верховного Суда РФ: Жердяевским районным судом Тамбовской области Воронин осужден по части 1 статьи 211 УК РСФСР (264 УК РФ). Он признан виновным в нарушении правил дорожного движения, превысив скорость движения автомобиля при перевозке молока, а, следовательно, и в причинении материального ущерба. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ протест заместителя Прокурора РФ о прекращении дела в отношении Воронина удовлетворила, указав следующее: вывод суда о том, что опрокидывание автомобиля произошло из-за превышения Ворониным скорости движения, носит предположительный характер, он не подтвержден надлежащими доказательствами. Таким образом, в действиях Воронина отсутствует состав преступления, предусмотренный статьей 211 РСФСР (264 УК РФ).

Вторым элементом развития причинно-следственных связей являются механические действия в виде опрокидывания транспортных средств, соприкосновение их с человеком, предметами и другими автомобилями. Если же наступившие общественно опасные последствия произошли не в результате вышеперечисленных механических действий, то в этом случае причинная связь разрывается, и говорить о вине водителя, даже если нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имели место, нельзя.

Третьим элементом причинно-следственных связей является общественно опасное последствие. В причинении вредных последствий могут принимать «участие» различные факторы: нарушение правил дорожного движения водителями, пешеходами, нарушение правил эксплуатации работниками транспорта, дорожные условия и т.д. Поэтому при расследовании преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта необходимо тщательно выяснять и оценивать действие каждого лица, причастного к дорожно-транспортному происшествию; факторы, которые могли повлиять на возникновение данного события.

Факультативные признаки, характеризующие объективную сторону данных преступлений, на наш взгляд, существенно не влияют на степень общественной опасности преступного деяния в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В частности, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 6 октября 1970 года говорится, что ответственность по статье 211 УК РСФСР (264 УК РФ) наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении по территории предприятия.

Это подтверждается опросом работников ГИБДД и следователей органов внутренних дел Московской и Оренбургской областей, проведенным в мае-июне 2001 года.

 

На вопрос:

«Оказывают ли существенное влияние на степень общественной опасности преступлений в сфере функционирования автомобильного транспорта следующие факультативные признаки объективной стороны рассматриваемых преступлений, а именно: время, место, обстоятельства?» ответы разделились следующим образом:

 

Таблица 2

 

 

Работники ГИБДД

Следователи

 

Да

Нет

Да

Нет

Место

7,5%

92,5%

8,1%

91,9%

Время

20,7%

79,3%

19,5%

80,5%

Обстоятельства

27,5%

72,5%

38,3%

61,7%

 

К обстоятельствам при опросе отнесены особенности дорожного полотна, неблагоприятные погодные условия.

Из приведенных данных видна отрицательная оценка опрашиваемых сотрудников внутренних дел, однако следует отметить, что данные обстоятельства определенным образом влияют на обеспечение безопасности дорожного движения. Их нельзя не учитывать. Как в процессе следственной, так и судебной оценки факультативные признаки рассматриваемого преступления должны быть приняты следователем, судьёй во внимание, так как от них во многом зависит вид уголовного наказания, а также возможность рассмотрения альтернативных мер правового воздействия. По этому поводу существует достаточно четкие указания в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации (с изменениями и дополнениями, внесенными постановлением Пленума № 10 от 25 октября 1996 года), в котором подчеркивается, что по отдельным делам наказание определяется без учета обстоятельств, смягчающих ответственность виновных, а органами следствия не принимаются меры к установлению фактической обстановки дорожно-транспортного происшествия, других обстоятельств, имеющих значение для правильного разрешения дела. Каждое дорожно-транспортное происшествие, несмотря на кажущуюся простоту (столкновение, наезд и т.д.), является сугубо индивидуальным правонарушением, связанным с функционированием автомобильного транспорта как по характеру, так и по совокупности фактических обстоятельств, по комплексу причин, вызвавших его. Таким образом, следственные, а затем и судебные органы должны дать уголовно-правовую оценку общественно опасному деянию с учетом совокупности причин и условий, фактов и обстоятельств, способствующих наступлению вредных последствий, последовательности их возникновения, а также с учетом нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств.

Практически все нормы уголовного закона, предусматривающие ответственность за транспортные преступления, являются бланкетными. Статья 264 Уголовного кодекса не является исключением, и она, как известно, отсылает правоприменителя к правилам дорожного движения и эксплуатации транспорта, которые многочисленны, многообразны и подвержены периодическому изменению. Основной подзаконный нормативный акт, к которому отсылает бланкетная диспозиция нормы - Правила дорожного движения. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи Уголовного кодекса (статья 264 УК Российской Федерации). Норма включает в себя и другие подзаконные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, правила пользования маломерными судами и базами для их стоянки и т.д. Однако бытует мнение о необходимости изменения диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса (убрать из нее бланкетность и квалифицировать деяния в соответствии с положениями Правил дорожного движения). По нашему мнению, такое изменение в диспозиции данной нормы не гарантирует правильной квалификации деяний, совершенных в сфере безопасности дорожного движения и приведет на практике к многочисленным ошибкам в правоприменении. Поэтому оно не может быть принято.

Важность вопроса о правилах безопасности движения и эксплуатации транспорта с точки зрения правильного применения рассматриваемой статьи предопределяется двумя обстоятельствами.

Во-первых, эти правила (правовые модели поведения), с одной стороны, могут способствовать уяснению и установлению в каждом отдельном случае непосредственного объекта преступления; с другой же стороны - несовпадение поведения лица с адресованными ему правилами является не только свидетельством нарушения таких правил и фиксируемого в них объекта охраны, но и указывает на характер и направленность преступного деяния. Поэтому по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» весьма важно точно установить, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось нарушение.

Во-вторых, правила безопасности, и эксплуатации транспорта нередко тесно смыкаются с другими, внешне сходными с ними правилами. К их числу, прежде всего, следует отнести правила техники безопасности и иные правила охраны труда, нарушение которых при наличии необходимых условий может образовать другое преступление. Это еще раз доказывает необходимость присутствия бланкетности в рассматриваемой статье, тем более что данное обстоятельство важно учитывать при анализе субъективной стороны преступления.

Субъективная сторона любого преступления, и исследуемых, в частности, имеет, как известно, сложную конструкцию. Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и всеми вытекающими отсюда последствиями, не всегда совпадают между собой.

Субъективная сторона рассматриваемого преступления характеризуется формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При преступном легкомыслии лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение. При небрежности лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, хотя должно было и могло их предвидеть. Следственная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает по неосторожности. Однако, рассматривая субъективную сторону статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, В.В. Лукьянов стоит на позиции, что данный вид преступлений может совершаться как по неосторожности, так и умышленно: «Оценка субъективной стороны дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по неосторожности, никаких вопросов не вызывает. Иное дело - квалификация умышленных происшествий. Буквальное прочтение текста статьи позволяет предполагать, что таковые вообще не совершаются, поскольку в этом тексте речь идет только о нарушениях правил, «повлекших по неосторожности» причинение вреда. Но в действительности, как известно, это далеко не так. В тысячах и тысячах случаев гибель и ранение людей «влекут» за собой такие действия, которые никак нельзя назвать неосторожными, поскольку они совершаются водителями, находящимися в состоянии опьянения; хулиганами и эгоистами за рулем автомобиля. Следует, очевидно, догадываться, что в таких случаях для квалификации преступления можно воспользоваться услугами статьи, устанавливающей ответственность за совершение преступления с двумя формами вины, хотя в статье о дорожно-транспортных преступлениях нет никаких упоминаний ни о двойной, ни об умышленной формах вины». Однако, по мнению законодателя, субъективная сторона состава преступления, предусмотренного в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» предполагает неосторожность, с чем мы полностью согласны, так как «субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и последствиями». Позицию законодателя подтверждает анализ судебной практики, который показывает, что правила безопасности дорожного движения нарушаются в основном умышленно, а применительно к последствиям их нарушений отношение субъекта всегда выражено в виде неосторожности (в виде преступного легкомыслия или преступной небрежности).

Субъектами преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, как сказано в статье 264 УК, являются лица, управляющие автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Определяя субъект данного преступления, законодатель не ставит вопрос о водительской квалификации. Это говорит о том, что по данной статье Уголовного кодекса несут ответственность не только водители транспортных средств, но и лица, не имеющие соответствующей водительской подготовки и права на управление транспортом. Однако изучение уголовных дел показало, что большинство лиц, привлеченных к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса, имели водительскую подготовку: 36% водителей являлись профессионалами, 46,7% - любителями, 17,3% не имели права управлять транспортным средством.

По общему правилу уголовного законодательства существуют несколько признаков субъекта рассматриваемого преступления. Признак физического лица вытекает из ряда статей Уголовного кодекса, в частности, из статьи 19, где говорится, что субъектом преступления может быть лишь физическое лицо. Общеизвестно, что нести уголовную ответственность за совершенное общественно опасное деяние и тем самым быть субъектом преступления могут лишь вменяемые лица, то есть способные осознавать общественную опасность содеянного и руководить своими действиями (бездействиями). Признание лица невменяемым указывает на отсутствие элемента состава рассматриваемого преступления. Достижение определенного возраста - третье условие, требуемое для привлечения лица к уголовной ответственности. В соответствии со статьей 20 УК РФ ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации подлежат лица, которым до совершения преступления исполнилось шестнадцать лет.
Во время разработки Уголовного кодекса РФ 1996 года существовала точка зрения по поводу снижения возраста, с которого вообще наступает уголовная ответственность за совершенное преступление в целом, и за рассматриваемые преступления - в частности. Учитывая преступления, ответственность за которые наступает по статье 264 УК РФ, законодатель посчитал их как совершенные по неосторожности, а снижение возраста для привлечения к уголовной ответственности возможно только в отношении ряда составов с умышленной формой вины, возраст субъекта автотранспортного преступления был оставлен прежним - шестнадцать лет. Немаловажным, на наш взгляд, для квалификации рассматриваемого вида преступлений является тот факт, что отсутствие навыков управления транспортным средством, время совершения дорожно-транспортного происшествия (во время работы или в свободное от неё время), правомерность управления не имеют значения для решения вопроса об уголовной ответственности. Это облегчает во многом работу следственных аппаратов, а также органов правосудия по применению уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью автомобильного транспорта. К лицам, которые могут быть субъектами состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса
Российской Федерации, нельзя относить военнослужащих, нарушивших правила вождения или эксплуатацию боевой, специальной или транспортной машины, повлекших по неосторожности общественно опасные последствия. Данные лица обладают признаками
специального субъекта (в отличие от субъекта автотранспортного преступления - статья 264 УК РФ) и несут уголовную ответственность в соответствии со статьей 350 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данное обстоятельство может служить, как нам представляется, критерием отграничения указанных видов преступлений.

Вышеперечисленные признаки в литературе достаточно изучены и споров не вызывают, чего нельзя сказать об отдельных уголовно-правовых аспектах назначения наказаний за преступления в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считается наиболее эффективным с точки зрения восприятия этого права водителем, совершившим дорожно-транспортное происшествие, особенно в состоянии наркотического или алкогольного опьянения. Ошибочно мнение о том, что сама угроза лишения права управлять транспортными средствами (и реальное ее применение) воздействует на водителя устрашающе и удерживает его от нарушения правил дорожного движения. По данному вопросу высказывает свое мнение Т.П. Гунина: «Результаты ряда исследований свидетельствуют о том, что для многих водителей запрет управлять автотранспортом является более жесткой мерой, чем кратковременное лишение свободы.
Безусловно, в первую очередь, это относится к водителям, для которых управление транспортным средством является профессиональной деятельностью».

На наш взгляд, вопрос недостаточно изучен, и необходимо глубокое исследование области эффективного определения наказания (установление сроков наказания, дифференциация ответственности в зависимости от субъекта и условий совершения деяний). Сравнение между собой статей 264 и 263 Уголовного кодекса Российской Федерации показывает, что суть описанных в них составов преступлений одна и та же, разница заключается лишь в видах транспорта. Однако в названии статьи 263 УК говорится о нарушении правил безопасности, а в статье 264 УК - вообще о правилах движения и эксплуатации. В данном случае обозначенная в статье 263 УК тема не только более точно отражает сущность описываемого деяния, но и показывает его направленность на обеспечение безопасности функционирования соответствующих видов транспорта. Законодатель, как нам представляется, поступил бы более логично, выдержав в общих нормах единый подход. В целях достижения последнего было бы правильным в названии и диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса вести речь о нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В тесной взаимосвязи с составом преступления, предусмотренного статьей 264, находится такое противоправное деяние, как оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения в случаях наступления определенных последствий, о чем говорится в статье 265 Уголовного кодекса Российской Федерации. В таких случаях, согласно Правилам дорожного движения, лицо обязано немедленно остановить транспортное средство, принять возможные меры для оказания до врачебной медицинской помощи пострадавшим, вызвать скорую медицинскую помощь. В постановлении № 11 Пленума Верховного Суда СССР указывалось, что действия водителя, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие причинение потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего, находящегося в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных статьей 211 (ст. 264 УК РФ) и частью 2 статьи 127 (ст. 125 УК РФ) УК РСФСР.

Введение в Уголовный кодекс Российской Федерации статьи 265 УК обусловлено несколькими причинами:

достаточно большое количество водителей скрываются после дорожно-транспортного происшествия;

при интенсивном дорожном движении транспорта стран ближнего и дальнего зарубежья затруднен розыск водителей данной категории;

как правило, водители скрываются с места дорожно-транспортного происшествия при тяжких последствиях во избежание уголовного наказания, либо при наличии числящегося за ними совершенного ранее другого преступления.

Исходя из вышеизложенных причин, существование данной статьи является вполне оправданным. На практике в дорожно-транспортном происшествии чаще всего никто кроме самого преступника не в состоянии предотвратить наступление вредных последствий совершенного им преступления или существенно их смягчить. Нередки случаи, когда от воли виновного зависит жизнь и здоровье потерпевшего. Ведь общественная опасность данного вида преступления не столько в самом факте его совершения, сколько в наступлении вредных последствий. Не вызывает сомнения, что лицо, причинившее последствия, указанные в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, которое скрылось с места дорожно-транспортного происшествия, образует состав преступления. Так, анализ происшествий показывает, что чаще всего смерть потерпевшего наступает не вследствие аварий, а в результате несвоевременного оказания медицинской помощи. Понятно, какое значение имеют действия водителя сразу после дорожно-транспортного происшествия. В связи с этим, на наш взгляд, лицо, оставившее место происшествия, может желать или допускать наступление указанных последствий, а, следовательно, его вина умышленная.

Объективная сторона состава данного преступления состоит из двух частей:

наступление последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо гибель одного или нескольких лиц;

водитель, нарушивший правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, оставил место дорожно-транспортного происшествия.

За исключением, как известно, объективной стороны преступления, предусмотренного статьей 265 УК РФ, остальные элементы состава рассматриваемого преступления идентичны элементам статьи 264 УК; в силу этого, как нам представляется, подробное рассмотрение их не имеет особой значимости.

Одной из важных составляющих безопасности дорожного движения является техническая неисправность транспортных средств. По результатам ежегодного технического осмотра и по состоянию аварийности на дорогах можно судить об уровне технического состояния автотранспорта. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями влекут за собой уголовную ответственность, предусмотренную статьей 266 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Общественная опасность данного преступления заключается в том, что уже сам факт выпуска в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иного грубого нарушения правил их эксплуатации создает реальную угрозу отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта и нередко приводит к тяжелым последствиям. В юридической литературе отмечается, что из общего числа дорожно-транспортных происшествий, возникших вследствие технической неисправности различных узлов и агрегатов транспортных средств, около 75% произошли по вине не водителей, а инженерно-технических и других
работников, ответственных за обслуживание, ремонт и эксплуатацию транспорта.

Объективная сторона состава данного преступления состоит:

в недоброкачественном ремонте не только транспортных средств, но и путей сообщения, средств сигнализации или связи;

в выпуске в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств;

в наступлении последствий в виде тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба.

В диспозиции данной статьи можно выделить два самостоятельных состава преступления, однако о необходимой совместимости говорят многие авторы, в том числе В.П. Ревин, который пишет, что наряду с недоброкачественным ремонтом установлена уголовная ответственность и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.
В принципе, объединение в рамках статьи 266 УК ответственности за недоброкачественный ремонт и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных механизмов, оборудования и т.д. представляется оправданным.

Во-первых, в том и другом случае речь идет об игнорировании виновными факта неисправности источников повышенной опасности.

Во-вторых, выпуск в эксплуатацию с техническими неисправностями нередко является завершением недоброкачественного ремонта транспортных средств. Под выпуском в эксплуатацию, как указано в литературе, следует понимать выдачу разрешения уполномоченными на то работниками предприятий, учреждений, организаций на выезд в рейс заведомо технически неисправных транспортных средств, дачу заключения о технической готовности транспортного средства. Техническая неисправность транспортных средств может заключаться в нарушении функций рулевого управления, тормозной, топливной систем и т.д. Состав данного преступления материальный, так как ответственность может наступить только при определенных последствиях, указанных в диспозиции статьи. К ним относятся: причинение тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба, при квалифицирующем составе - гибель одного или несколько лиц. Субъективная сторона характеризуется неосторожной виной, которая может иметь форму как легкомыслия, так и небрежности. Предвидение возможности наступления последствий, указанных в статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации и легкомысленный расчет на их предотвращение образуют преступное легкомыслие, а не предвидение возможности наступления опасных последствий при наличии обязанности и возможности их предвидеть указывает на преступную небрежность. Поэтому уголовная ответственность в данном случае имеет место лишь тогда, когда выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иное грубое нарушение правил их эксплуатации находились в причинной связи с последствиями, возможность наступления которых виновный предвидел, но легкомысленно рассчитывал на их устранение, либо не предвидел, хотя, в связи с предусмотренными в законе последствиями, должен был и мог предвидеть. При умышленном причинении смерти, тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупного ущерба содеянное следует квалифицировать по соответствующим статьям Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против жизни, здоровья, собственности. Субъектами преступления, предусмотренного статьей 266 УК РФ, как разъяснено в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда РФ, могут быть работники автохозяйств, а также и любых других организаций и предприятий, на которых действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо в силу занимаемого ими служебного положения возложена ответственность за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств; а также владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства. Техническая неисправность транспортных средств должна признаваться заведомой, если о ней известно лицу, ответственному за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Однако по поводу определения субъекта данного преступления нет единства мнений.
Ю.И. Ляпунов исключает из числа субъектов рассматриваемого преступления частных лиц - владельцев индивидуальных транспортных средств.

Ю.И. Ляпунов следующим образом определяет субъект данного преступления: это лица, ответственные за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств (инженеры по технике безопасности, инженерно-технические работники технической службы и службы безопасности движения, механики автоколонн, маршрутов и другие должностные лица транспортных предприятий).

По нашему мнению, с учетом правильной квалификации встречающихся на практике случаев нарушения статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, наиболее полно трактуется понятие субъекта данного преступления в приведённом выше постановлении Пленума Верховного Суда РФ.

В декабре 1997 года в Москве на Всероссийской конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения обсуждалась проблема, связанная с техническим обслуживанием, ремонтом транспортных средств и выпуском их в эксплуатацию с техническими неисправностями.

В частности, Е. Вострецов назвал одну правовую причину, влияющую на техническую неисправность автотранспорта. По его мнению несовершенство законодательной нормативной базы по технической эксплуатации транспорта (лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств то вводится, то отменяется) не позволяет проводить на рынке технического сервиса жесткую последовательную политику. В условиях «дикого рынка» принятие каких-либо декларативных мер по снижению аварийности из-за технической неисправности автотранспортных средств без создания работающего механизма управления системой технического обслуживания и ремонта пользы не принесет. Видимо, с такой постановкой вопроса необходимо согласиться.

Актуальность правовой стороны данной проблемы определяется тем, что за последние годы резко возрос объем работ, связанных с ремонтом автомобилей. Причиной этому - старение автомобильного парка (отсутствие финансовой возможности купить новый автомобиль), а также насыщение автопарка страны сотнями тысяч старых автомобилей иностранного производства, качественный ремонт и техническое обслуживание которых не представляется возможным из-за отсутствия запасных частей, технологической документации и оборудования. Поэтому параллельно с созданием в стране работающего механизма по управлению системой технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта необходимо разработать и его правовую базу.

Безопасность движения и эксплуатации транспорта зависит не только от водителя и от технического состояния транспортных средств, но и от других участников движения: пешеходов, пассажиров и т.д. С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие. Уголовная ответственность за нарушение пассажиром, пешеходом или другим участником движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 Уголовного кодекса РФ) правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерть одного или нескольких лиц, определяется в статье 268 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данная статья Уголовного кодекса является бланкетной, так как для пешеходов и пассажиров, как и для водителей, установлены правила поведения. Нарушая эти правила, такое лицо может создать угрозу безопасности как для себя лично, так и для других участников движения. Большинство
происшествий с участием пешеходов происходит из-за грубого нарушения Правил дорожного движения. Данные нарушения, допускаемые пешеходами, совершаются в определенном, четко обозначенном процессе - в дорожном движении. Они связаны с созданием аварийной ситуации, при которой водитель лишается возможности нормально управлять транспортным
средством.

 

Объективная сторона состоит:

в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта;

в последствиях в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерти одного или нескольких лиц;

в причинной связи между нарушением правил движения и эксплуатации транспорта и указанными последствиями.

Субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины. Субъектом данного вида преступлений является лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста, участвующее в движении или эксплуатации транспорта в качестве пешехода, пассажира или другого участника движения.

Анализ практики категории дел по статье 268 УК показывает, что с учетом высокой латентности этого вида преступлений принцип неотвратимости ответственности реализуется далеко не во всех случаях, связанных с нарушением правил дорожного движения пешеходами. В связи с этим примечателен тот факт, что пешеходы за такие противоправные деяния либо вообще не привлекаются к ответственности, либо ответственность возлагается на водителя, либо происходит замена уголовно-правового воздействия в отношении виновных пешеходов на административно-правовое.

Проведенный автором анализ норм об автотранспортных преступлениях свидетельствует о необходимости дальнейшего изучения действующего уголовного законодательства и разработки предложений по практике его применения. Совершенствование уголовно-правовых мер, направленных на предупреждение нарушений правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств связано с изменениями в экономической и социальной сфере нашего государства, и по мере дальнейших изменений в обществе совершенствование уголовного законодательства должно основываться как на научных познаниях, так и на практическом опыте в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

 

 

§ 2. Проблемы квалификации преступлений,
связанных с нарушением правил безопасности движения на автомобильном транспорте

 

Важнейшим условием эффективного осуществления задач уголовного законодательства является совершенствование деятельности органов внутренних дел, т.е. повышение качества их работы.

Рассматривая процесс правоприменения как один из аспектов профессиональной деятельности органов внутренних дел, мы неизбежно сталкиваемся с необходимостью обобщения некоторых следственных ошибок, связанных с расследованием и квалификацией преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Все допускаемые при расследовании данной категории уголовных дел ошибки можно разделить на субъективные и объективные. К ошибкам субъективного характера можно отнести ошибки, имеющие отношение к личности сотрудника правоохранительного органа, его индивидуальным способностям (в частности, интеллектуальные качества и свойства, профессиональная подготовка сотрудника). Анализируя процесс решения следователем мыслительных задач как один из аспектов его профессиональной деятельности, мы обратили внимание на необходимость обобщения и анализа некоторых следственных ошибок, и факторы их преодоления.

Важно установить, каковы причины ошибок в работе одних следователей; что позволяет другим преодолевать возникающие трудности и не допускать подобных ошибок. Существующие объективные трудности обусловлены сложностью работы по расследованию преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения. Так, для привлечения к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» необходимо установить: допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены. Затруднения вызывает именно определение конкретного нарушения правил движения и эксплуатации транспорта. По данному поводу существуют много мнений. В частности,
В.В. Лукьянов пишет, что ссылка на нарушение правил эксплуатации является совершенно излишней. Правила движения содержат все необходимое для квалификации рассматриваемых преступлений. Кроме того, возникает вопрос: какими правилами эксплуатации должны руководствоваться в настоящее время владельцы транспортных средств, которым принадлежит наибольшая часть парка? Очевидно, что составители текста статьи мало знакомы с практикой правоприменительной деятельности, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения.

Соответствующее мнение имеет группа авторов (В.И. Жулев,
Е.А. Краенский, С.И. Гирко), которые утверждают, что содержащаяся в статье 211 УК РСФСР (ныне ст. 264 УК РФ) формулировка в отношении правил является неудачной. Прежде всего, потому, что, будучи по существу бланкетной (а это указывает на обязательное обращение правоприменителя к другим правовым актам), она не называет документа, в котором эти правила содержатся. Кроме того, ссылка на правила эксплуатации, если они не влияют на безопасность движения, теряет смысл. В любом случае, без нарушения правил безопасности движения ответственность по этой статье исключается. В настоящее время в нашей стране действуют единые Правила дорожного движения, которые содержат необходимые нормы по эксплуатации транспортных средств. Они полностью отвечают всем требованиям, предъявляемым к безопасности дорожного движения, и было бы более правильно иметь в диспозиции статьи 264 УК РФ ссылку только на эти правила.

При анализе уголовных дел данной категории нами установлено, что в большинстве случаев ссылка делается на Правила дорожного движения Российской Федерации, которые утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года
№ 1090 с изменениями, внесенными постановлением Правительства Российской Федерации от 8 января 1996 года № 3, а другие нормативные акты, относящиеся как к безопасности дорожного движения, так и к безопасности эксплуатации транспортных средств, практически не применяются, о чем свидетельствует анализ правоприменения рассматриваемых уголовно-правовых норм. Установление конкретных нарушений правил дорожного движения, как известно, является одним из основных моментов при расследовании каждого дорожно-транспортного преступления. Не подвергается сомнению тот факт, что без нарушения не может быть преступного поведения. В связи с этим нарушение правил является исходным положением в механизме дорожно-транспортного преступления и узловым обстоятельством при расследовании каждого такого преступления. Безусловно, если бы Правила дорожного движения были единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, следователю легче было бы правильно квалифицировать действия преступника. Однако в примечании к статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации говорится, что под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также тракторы и иные самоходные машины,
 то есть речь идет в рассматриваемой статье не только об автотранспорте, но и о городском электротранспорте, правила эксплуатации которого существенно различаются.
Это подтверждает значимость бланкетной диспозиции данной статьи.
Поэтому, как нам представляется, знание правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств работниками следственного аппарата и органов правосудия - непременное условие как в процессе предварительного расследования дорожно-транспортных преступлений, так и в процессе судебного разбирательства. От того, насколько четки и реальны для выполнения сами правила, в значительной мере зависит не только уровень безопасности, но и состояние правоприменительной практики в отношении нарушителей, включая правильное применение уголовного закона. Механизм дорожно-транспортного происшествия, особенно в случаях столкновения нескольких транспортных средств, достаточно сложен, и нередко нарушается при этом не одно, а несколько правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Задача следственных и судебных органов состоит в том, чтобы определить, какие из нарушенных правил находятся в причинной связи с дорожно-транспортным происшествием, и какой характер носит эта причинная связь. Об этом говорится в специальном постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации, посвященном рассматриваемой категории дел, где указывается, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) может иметь место лишь при условии наступления последствий, указанных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенным нарушением правил. Признавая лицо виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось это нарушение.
 Поэтому при анализе данных преступлений следователю необходимо давать оценку действиям всех участников дорожно-транспортного происшествия. В частности, на это обращается внимание в учебном пособии под редакцией В.И. Жулева, где говорится, что следователю необходимо постоянно помнить о том, что распространены случаи, когда водители сами как бы подталкивают его на путь объективного вменения. Нередко под впечатлением случившегося и наступивших тяжких последствий водитель заявляет: «Я управлял машиной, человек попал под мою машину, я и должен отвечать».

В практике следственных и судебных органов возможны и другие случаи объективного вменения, то есть привлечение к уголовной ответственности за невиновное причинение вреда, что категорически запрещает закон. Так, комментарий к УК под редакцией А.В. Наумова определяет: «Между фактом нарушения правил и вредом личности должна быть установлена причинная связь. При решении вопроса о наличии или отсутствии причинной связи следует обратить внимание на такую особенность дорожно-транспортных происшествий, как наличие более или менее длительного периода неуправляемости транспортным средством во время его движения, когда, например, водитель уже заметил опасность, но не мог успеть остановить машину. Этот период определяется временем реакции водителя на возникшую ситуацию и временем действия механизмов (длина тормозного пути и т.д.). Поэтому, если водитель даже и обнаружил опасность, но по объективным причинам, вопреки предпринятым усилиям, не мог в ограниченное время ее предотвратить, состав преступления в его действиях отсутствует». Обязательным вопросом при установлении субъективной стороны деяния, как отмечает В.П. Ревин, является вопрос о том, мог ли водитель предотвратить наступление тяжких последствий, если аварийная обстановка создана не им, а другим участником движения? Для этого эксперт-психолог должен измерить реакцию водителя, а не использовать, как это, к сожалению, зачастую имеет место, расчетный среднестатистический показатель. Его использование влечет неустранимую опасность объективного вменения.

На этих же позициях стоит и судебная практика. Так, органами предварительного следствия Макоенко предъявлено обвинение в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем причинение вреда здоровью Якимову, совершенном при следующих обстоятельствах; 24 июля 1995 года около 15 часов Макоенко, управляя личным автомобилем, ехала по улице Мичурина в г. Красноярске. Подъезжая к регулируемому перекрестку, при включении разрешающего сигнала светофора, она не уступила дорогу пешеходу Якимову, не закончившему переход проезжей части улицы, в результате чего совершила наезд на последнего, причинив вред его здоровью. Ленинским районным судом г. Красноярска Макоенко оправдана за отсутствием в деянии состава преступления. Постановлением президиума Красноярского краевого суда протест прокурора Красноярского края об отмене оправдательного приговора и направлении дела на новое судебное рассмотрение оставлен без удовлетворения. Президиум Верховного Суда Российской Федерации протест заместителя Генерального прокурора РФ об отмене судебных решений в отношении Макоенко и направлении уголовного дела на новое рассмотрение оставил без удовлетворения по следующим основаниям: признавая Макоенко невиновной в наезде на Якимова, суд указал, что несчастный случай произошел вследствие грубой неосторожности самого потерпевшего, который начал переход проезжей части на разрешающий сигнал светофора, а продолжил на запрещающий сигнал светофора, выйдя из-за стоявшего в левом ряду автобуса непосредственно перед ехавшим на разрешающий сигнал светофора автомобилем Макоенко.
В соответствии с заключением автотехнической экспертизы у водителя Макоенко в дорожной ситуации, при которой Якимов получил телесные повреждения, не было технической возможности для предотвращения
наезда.

Свое мнение по данному поводу высказывают В. Малков и М. Хабибулин, в частности, указывая на то, что при решении вопроса о причинной связи нельзя отождествлять причину и последствие с условиями, в которых они взаимодействуют. Под условиями понимают ту обстановку или среду, в которой действует причина, вызывая последствие. Условия, как совокупность объективно сложившихся обстоятельств, характеризующих ту среду, в которой возникает и действует причина, вызывая последствие, не безразличны по отношению к причине и следствию и характеру их взаимодействия. Условия либо способствуют интенсивности действия причины, сказываясь на характере последствия, либо, наоборот, препятствуют ее действию, сужают сферу ее влияния, тем самым отражаясь на содержании последствий. Так, нарушение скорости движения в неблагоприятных погодных условиях приводит к дорожно-транспортным происшествиям с тяжкими последствиями чаще, чем при благоприятных. Поэтому одно и то же нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от условий, в которых оно имело место, часто приводит к различным по содержанию и тяжести последствиям. Однако условия сами по себе, без действия той или иной причины, не могут вызывать того или иного последствия в рамках данного звена причинно-следственной связи. В связи с этим при установлении причинной связи необходимо исследовать все условия, обстоятельства и причины дорожно-транспортного происшествия; в противном случае, неполное исследование обстоятельств дела об автотранспортном преступлении может повлечь отмену приговора. Ошибочное решение допустил Центральный районный народный суд г. Красноярска по делу Герасимова, осудив его по статье 211 Уголовного кодекса Российской Федерации (ст. 264 УК РФ). Так, 19 декабря 1991 года Герасимов, находясь в состоянии опьянения, страдая ишемической болезнью сердца, стенокардией, преходящим нарушением режима сердца, которые сопровождаются потерей сознания, управлял принадлежащей ему технически неисправной автомашиной ВАЗ-2101; видя впереди стоящий автомобиль, не принял меры к снижению скорости вплоть до остановки и совершил наезд на автомашину, находящуюся на обочине дороги. В результате происшествия пассажирка автомашины ВАЗ-2101 от полученных травм скончалась. В этом случае органами предварительного следствия и судом не были приняты все предусмотренные законом меры для всестороннего, полного и объективного исследования обстоятельств дела. Согласно заключению экспертов, проводивших судебно-медицинскую экспертизу, Герасимов с октября 1989 года страдает ишемической болезнью сердца, которая может сопровождаться кратковременными потерями сознания, такое состояние могло быть непосредственно перед происшествием. Верховный Суд Российской Федерации отменил обвинительный приговор в отношении Герасимова, ссылаясь на отсутствие правовой оценки данного обстоятельства, так как оно имело существенное значение по делу. Поэтому при рассмотрении уголовных дел этой категории необходимо учитывать, что допущенные водителем нарушения правил дорожного движения можно рассматривать как основание для привлечения его к уголовной ответственности лишь в том случае, если они находились в прямой причинной связи с последствиями дорожно-транспортного происшествия. При расследовании преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, встречаются сложности с разграничением формы вины при квалификации деяний по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации. По данному поводу имеется разъяснение Пленума Верховного Суда Российской Федерации, в котором говорится, что по статьям Уголовного кодекса о преступлениях против личности надлежит квалифицировать действия лица, управляющего транспортным средством, когда по делу установлено умышленное причинение смерти или телесных повреждений потерпевшему с использованием в качестве орудия преступления соответствующих транспортных средств. То есть в случаях умышленного причинения вреда содеянное подлежит квалификации по статьям о преступлениях против личности.

Как нам представляется, правильное понимание содержания субъективной стороны преступления, точное определение психического отношения лица к совершенному общественно опасному действию и к наступившим вредным последствиям являются одной из важных задач уголовного законодательства, так как это способствует и правильной квалификации общественно опасного деяния, и определению виновному, совершившему преступление против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, справедливой меры уголовно-правового наказания.

Автомобильный транспорт представляет собой источник повышенной опасности, использование которого требует строжайшего соблюдения особых мер предосторожности. Именно поэтому государство принимает соответствующие нормативные акты, которые регламентируют порядок и условия работы автотранспорта, устанавливают правила его движения и технической эксплуатации. Нарушение указанных правил может привести к наступлению весьма тяжких, порой невосполнимых последствий для жизни и здоровья людей, а также для окружающей среды.

Уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств наступает только при причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо в случае смерти потерпевших. Причинение крупного ущерба, как уже упоминалось, законодатель исключил, однако ущерб экологии при перевозке опасных грузов автомобильным транспортом остается реальностью. По сведениям Департамента Российской транспортной инспекции Минтранса России, проведенная им проверка по обеспечению безопасности перевозки опасных грузов автомобильным транспортом выявила многочисленные нарушения:

перевозка опасных грузов транспортными средствами, не предназначенными для этих целей;

отсутствие свидетельств на транспортное средство о праве перевозки опасных грузов;

невыполнение требований к транспортным средствам по условиям пожарной безопасности;

несоблюдение маршрутов перевозки опасных грузов.

Все эти нарушения в случае дорожно-транспортного происшествия могут повлечь именно экологическую опасность - вероятность разрушения среды обитания человека, растений и животных. Однако уголовная ответственность за данные деяния законодательством не предусматривается. Если рассматривать статью 247 Уголовного кодекса Российской Федерации, то в ней речь идет только о нарушении правил транспортировки, о последствиях нарушения этих правил и причинной связи между нарушением и последствиями. В постановлении № 14 Пленума Верховного Суда Российской Федерации также говорится только о нарушении правил транспортировки минеральных удобрений и препаратов, повлекших загрязнение водоемов и водных источников и причинивших существенный вред животному или растительному миру, рыбным запасам, лесному или сельскому хозяйству (соответствующая часть ст. 250 УК РФ).

Учитывая сравнительно высокую степень общественной опасности данных правонарушений, этому вопросу уделяется особое внимание как со стороны Правительства Российской Федерации, так и со стороны других органов, отвечающих за обеспечение безопасности дорожного движения. Об этом свидетельствуют постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 года № 372 «О мерах по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов», а также приказ Министерства транспорта России № 73 от 8 августа 1995 года, в котором были утверждены Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом и т.д.
На наш взгляд, при расследовании дорожно-транспортного преступления, причинившего экологические последствия, следователь столкнется с определенными трудностями, которые могут в целом повлиять на правильность квалификации преступления. Именно в преодолении этих трудностей должен сыграть свою роль учет сотрудником правоохранительного органа, расследующего дела о транспортных преступлениях, связанных с посягательством на экологию, вышеперечисленных нормативно-правовых документов.

Практике известны нередкие случаи, когда при совершении дорожно-транспортного происшествия возможна и совокупность преступлений. Например, в случае, когда виновный водитель скрывается с места происшествия, его действия должны квалифицироваться помимо статьи 264 и по статье 265 Уголовного кодекса Российской Федерации «Оставление места дорожно-транспортного происшествия». Статья 265 Уголовного кодекса является новой в уголовном законодательстве и служит для того, чтобы расширить возможности смягчения тяжких последствий дорожно-транспортных происшествий.

Исследованием процесса правопримения уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, на стадии предварительного расследования данного вида преступлений выявлены определенные сложности. К ним относятся в первую очередь установление причинной связи между нарушением правил дорожного движения водителем, скрывшимся с места дорожно-транспортного происшествия, и наступившими последствиями; установление истинной причины оставления места дорожно-транспортного происшествия; причинение последствий, указанных в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

В связи с этим нам представляется, что преступное деяние, предусмотренное статьей 265 Уголовного кодекса Российской Федерации, следует ввести в качестве квалифицирующего признака в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса РФ.

Особая сложность установления причинной связи по статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации обуславливается тем, что действия лица, совершившего данные преступные деяния, не связаны с общественно опасным последствием, как это имеет место, в частности, при совершении хищений, причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, а также при других деяниях. Вредные последствия, указанные в рассматриваемой статье, такие как недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, непосредственно причиняются не виновным, а действиями других лиц, например, водителя, управляющего технически неисправным транспортным средством. В подобных случаях действия субъекта данного преступления не только существенно не совпадают по месту и времени их совершения с преступным результатом, но и опосредствованы действиями других лиц, причинивших последствия, предусмотренные законом. Непременным условием ответственности по статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации является установление того факта, что действия непосредственного причинителя вреда стали возможными исключительно в силу несоблюдения виновным определенных велений и запретов, установленных нормативными актами. Таким образом, первоначальное противоправное действие, создавая реальную возможность последующего нарушения правил безопасности движения со стороны других лиц, также оказывается связанным с преступным результатом, но не прямо, а через посредство действий водителя транспорта. В связи с этим нам представляется, что по данной категории уголовных дел важным моментом является установление причинной связи между недоброкачественным ремонтом и выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и наступившими последствиями, так как автотехнической экспертизой сложно установить несоблюдение качества ремонта транспортных средств.

Рассмотрев некоторые проблемы применения органами внутренних дел уголовно-правовых норм, связанных с автомобильным транспортом, автор пришел к выводу, что следственные ошибки зависят от объективных и субъективных обстоятельств, к которым относятся не только личные качества следователя, трудности в расследовании данных преступлений, но и несовершенство законодательной базы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Глава II. Криминологическая характеристика преступлений против безопасности
дорожного движения
и эксплуатации транспорта

 

§ 1. Криминологические особенности преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения
и эксплуатации транспорта

 

На современном этапе развития нашего общества проблемы предупреждения преступлений интенсивно разрабатываются в криминологии, активно исследуются основные методологические проблемы, формируются важнейшие исходные положения. Профилактика преступлений составляет, на наш взгляд, часть предупредительной работы, - а именно ту, содержанием которой является целенаправленное выявление и устранение причин и условий преступности в целом, а также групп и отдельных преступлений. Чем успешнее будет осуществляться профилактика преступлений, тем меньше придется затрачивать средств и усилий на пресечение, раскрытие и расследование преступных деяний, тем больше будет сужаться сфера применения уголовных наказаний.

Одной из основных задач в этой области является изучение причин преступности, так как исследование причин преступности раскрывает природу этого социально-негативного явления (преступности), объясняет его происхождение, показывает, от чего зависит существование преступности, что способствует её сохранению. Только на основе подобных знаний можно обеспечить эффективную борьбу с преступностью: определить и осуществить необходимые мероприятия по предупреждению преступных проявлений, их сокращению; предвидеть происходящие изменения.

В юридической литературе под причинами преступности понимается совокупность социальных явлений и процессов, которые во взаимодействии с обстоятельствами, играющими роль условий, детерминируют существование преступности как социального явления, наличие отдельных составных ее частей, а на индивидуальном уровне - совершение конкретных преступлений. Из приведенного определения следует, что понятие причин преступности связано с философскими категориями причин,
условий и детерминант, а также имеет различные уровни: причины всей преступности, отдельных ее структурных подразделений, единичных преступлений.

Одним из отдельных структурных подразделений преступности является неосторожная преступность, понятие которой дается многими учеными, в частности И.И. Карпец определяет преступления, совершаемые по неосторожности, как особый тип преступности и пишет, что общественная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает не умышленно, заранее не продумывая, а по неосторожности.

Одной из наиболее пораженных неосторожной преступностью сфер общественной практики является транспорт и, прежде всего, автомобильный. Причины преступности, связанной с автомобильным транспортом изучались многими учеными, такими, как В.И. Жулев, А.И. Коробеев,
В.В. Лукьянов, П.Г. Мачковский, Ф.Б. Мельников, А.Х. Натов, Б.В. Петухов, В.П. Ревин, и другими. Однако и на современном этапе остро встает проблема обеспечения безопасности дорожного движения, так как число жертв дорожно-транспортных происшествий остается очень высоким.

За период с 1996 по 2002 годы в России произошло более 900 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более одного миллиона человек. Как указывалось выше, в 2002 году при ДТП погибло 29 тысяч и ранено 179,5 тысяч человек. Приведенные данные позволяют отнести дорожно-транспортную аварийность к числу одной из серьезнейших социально-экономических проблем в России.

Анализ динамики аварийности за период с 1993 по 1997 годы указывает на некоторые положительные тенденции в состоянии аварийности: в среднем количество дорожно-транспортных происшествий ежегодно снижалось на 3,5% и в целом сократилось на 13,2%. В 1998 году произошли изменения, и количество происшествий возросло по сравнению с предыдущим годом, а в 2002 году количество зарегистрированных ДТП (157 тысяч) несколько сократилось (на 1,2%), количество погибших уменьшилось на 0,4% при снижении числа получивших увечья на 1,5%. Общие цифры, характеризующие уровень дорожно-транспортной аварийности в России, остаются весьма высокими, а данные происшествия наносят огромный ущерб социально-экономической жизни России.

Социальная острота проблемы обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают увечья люди, абсолютное большинство которых является активной, работоспособной частью населения страны. Эти потери слагаются из затрат на выплату пособий и пенсий по оказанию медицинской помощи на лечение пострадавших и многие другие расходы.

Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т.д.

По ориентировочным подсчетам, только в 2002 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях в России достиг 100 триллионов рублей, что составляет 4,5% от валового национального продукта. По сравнению с большинством зарубежных стран, где, по оценкам ученых, ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте составляют в настоящее время 1,5% от валового национального продукта, размер потерь валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

За последние двадцать лет парк автомототранспортных средств в России увеличился в два раза и к 2001 году достиг почти тридцати миллионов единиц. Без малого шестнадцать миллионов из них - легковые автомобили (52,9%), причем за последние пять лет резко возросло количество автомобилей иностранного производства. В 1996 году их удельный вес составлял 2% , а в 2001 году - 17,5%. В настоящее время на 1000 россиян приходится 120 автомобилей.

Росту количества транспортных средств по-прежнему не соответствует структура улично-дорожной сети, не говоря уже, о ее общей протяженности. Достаточно сказать, что дороги республиканского значения по своей протяженности почти равны городским улицам. Дороги же федерального значения вообще занимают последнее место, а лидируют ведомственные, состояние которых определяет бюджет той или иной организации. Не удивительно, что если в среднем за год на 100 километров наших дорог приходится шесть дорожно-транспортных происшествий, то на
100 километров федеральных - двадцать четыре. Они же лидируют и по тяжести последствий аварий, и по количеству погибших на 100 пострадавших.

Более половины дорожно-транспортных происшествий приходится на города, в том числе на сверхкрупные: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Омск и Челябинск.

По данным, опубликованным ЕЭК ООН, в России за год происходит около 180 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых имеется пострадавших около 230 тысяч человек и из них - 37 тысяч погибших, то есть столько же, сколько в Чехии, Венгрии, Польше, Франции, Германии, Италии и Великобритании, вместе взятых. При этом численность населения упомянутых стран вдвое превышает население России, а парк автотранспортных средств составляет 99 миллионов единиц, против 30 миллионов в России. Красноречиво выглядят сравнительные данные о показателях аварийности в расчете на количество транспорта (см. табл. 3).

 

Таблица 1

 

Страна

Погибло на
1000 ДТП

Погибло на млн. АТС

Количество АТС на
100 тыс. населения

Количество ДТП на 1000 АТС

Доля
погибших
в числе
пострадавших от ДТП

Россия

208

2567

8,8

12,0

15,8%

США

20

245

54

13

1,4%

Англия

17

178

38

10,5

1,2%

Чехия

61

532

21,5

9,8

4,3%

 

При всей относительности трактовки приведенных данных в качестве неоспоримых свидетельств сложившейся неблагоприятной ситуации с аварийностью на автомобильном транспорте в России, необходимо отразить некоторые бесспорные моменты. Прежде всего, они касаются того обстоятельства, что в России пока слишком медленно решается такая актуальная для минимизации последствий ДТП задача, как обеспечение своевременной и быстрой медицинской помощью граждан, пострадавших при ДТП.
В свою очередь, данная задача трудно решаема из-за отсутствия систем экстренной связи участников дорожного движения с соответствующими техническими, медицинскими, правоохранительными службами, как это имеет место в ряде других стран, где все эти вопросы решаются на стадии проектирования и строительства дорог.

Общеизвестно, что одной из причин возникновения дорожно-транспортных происшествий является нарушение правил дорожного движения водителями транспортных средств. В 2000 году на территории Российской Федерации из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 117 096 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 23 556 и ранено 143 437 человек, при этом около четверти этих происшествий совершены лицами, не имеющими право на управление транспортным средством. К числу основных видов нарушений правил дорожного движения водителями относятся: выезд на полосу встречного движения; несоответствие скорости конкретным условиям движения; превышение установленной скорости; управление в состоянии опьянения; несоблюдение очередности проезда; нарушение правил обгона; неправильный выбор дистанции; нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил проезда железнодорожных переездов.

 

Таблица 4

 

Нарушение правил дорожного движения

Количество ДТП

Удельный вес

Несоответствие скорости конкретным условиям

31 669

21,3%

Управление в состоянии опьянения

23 960

16,8%

Выезд на полосу встречного движения

19 943

16,2%

Превышение установленной скорости

10 678

7,5%

Отсутствие права на управление Т.С.

26 897

18,5%

 

Из приведенной таблицы видно, что одним из самых опасных видов нарушения правил дорожного движения являются неправильный выбор водителями скорости движения в конкретных условиях, а также превышение установленной скорости. Существенное увеличение автомобильного парка страны за счет автомобилей с высокими динамическими характеристиками привело к более интенсивному взаимодействию автомобилей в транспортном потоке и росту скорости движения, что не могло не сказаться на состоянии аварийности и тяжести последствий. Этому обстоятельству во многом способствуют высокие скорости движения, из-за превышения которых в нашей стране совершаются около 30% всех регистрируемых дорожно-транспортных происшествий. На наш взгляд, интересны результаты исследования в области обеспечения безопасности функционирования автомобильного транспорта научно-исследовательской лаборатории автомобильного транспорта Великобритании, которые показывают, что при повсеместном снижении средней скорости приблизительно на один километр в час общее число дорожно-транспортных происшествий, сопряженных с травматизмом, может уменьшиться на 3,2%, а количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом - на 4,4%. Исследование случаев наезда автомобиля на пешеходов в Великобритании позволило выявить следующую зависимость между скоростью и серьезностью травм, наносимых пешеходам:

при скорости 32 километра в час погибают 5% пешеходов; большинство травм носят легкий характер, и 30% пешеходов вообще не получают ни каких травм;

при скорости 48 километров в час погибают 45% пешеходов, и многие получают серьезные травмы;

при скорости 64 километра в час погибают 85% пешеходов.

Приведенные данные убедительно свидетельствуют о существенном влиянии скорости движения на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Наиболее остро эта проблема стоит в городах и населенных пунктах, где интенсивность движения значительно выше, и вероятность дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на пешеходов, заметно возрастает.

Однако дорожно-транспортные происшествия в местах пересечения автомобильных и железных дорог составляют особую группу и характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. Несмотря на проводимую предупредительную работу на железнодорожных переездах, положение с аварийностью на них не улучшается. Основной причиной дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах является нарушение водителями пункта 15 Правил дорожного движения Российской Федерации при пересечении переездов, который гласит, что подъезжая к железнодорожному переезду, водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива,
дрезины).

В результате данных нарушений происходят наезды и столкновения поездов с автотранспортными средствами, погибают и получают увечья люди, разрушаются устройство и подвижной состав, на длительное время прекращается движение поездов. Водители транспортных средств не думают о личной безопасности, угрозе жизни пассажиров, о возможных тяжелых экологических последствиях.

Часть водителей в силу недостаточной профессиональной подготовки проявляют невнимательность, беспечность, а порой и преступную халатность при управлении автотранспортными средствами; 98% столкновений на железнодорожных переездах происходят из-за проезда водителями на красный сигнал светофора, объездов закрытых шлагбаумов и выезда на путь перед поездами, а также при попытке переехать железнодорожный путь вне переезда, тем самым грубо нарушая правила дорожного движения. Можно привести пример Хабаровской трагедии. 26 октября 1998 года в
18 часов 55 минут на нерегулируемом железнодорожном переезде общего пользования, принадлежащем Управлению производственно-технической комплектации Федерального строительного управления «Дальспецстрой» произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом Икарус-280, в результате которого 26 человек погибли и 37 получили ранения различной степени. Таких примеров можно привести множество, и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с пересечением автомобильных и железных дорог, говорит о высокой общественной опасности данных происшествий.

Одной из причин возникновения дорожно-транспортного происшествия является, как известно, управление транспортным средством в нетрезвом состоянии. Правовое регулирование проблематики, связанной с употреблением алкоголя при управлении транспортным средством, когда возникает угроза жизни и здоровью или может быть нанесен значительный имущественный ущерб, исходит из принципа абсолютной недопустимости употребления алкоголя перед или в процессе осуществления такой деятельности. Это обусловлено негативным воздействием алкоголя на реакцию человека, на его органы чувств, на координацию движений и т.д.

Однако, особенно в последнее десятилетие, среди специалистов нет единого мнения по поводу абсолютного запрещения употребления алкогольных напитков при управлении транспортным средством. Учитывая временное возбуждающее или, иначе, положительно стимулирующее влияние малых доз алкоголя на психическую или физическую деятельность человека, некоторые авторы не считают такое употребление категорически нежелательным. В некоторых странах употребление алкоголя при управлении транспортными средствами не считается правонарушением. Граница дозволенного употребления алкоголя за рулем в разных странах устанавливается по-разному. Однако считается бесспорным, что наличие в крови алкоголя свыше 0,8 промилле значительно повышает риск его нежелательного воздействия на функции человеческого организма.

В России доля дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей на транспорте, принадлежащем физическим лицам, составляет 29%, на транспорте, принадлежащем юридическим лицам - 24%. Количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с нетрезвым состоянием водителя на транспорте юридических лиц, с 1993 по 1997 года ежегодно уменьшалось как и удельный вес дорожно-транспортных происшествий, по этой причине наибольший «вклад» в аварийность по причине нетрезвого состояния вносят водители легковых автомобилей.

Особую проблему составляет управление мототранспортными средствами. Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей мототранспортных средств, принадлежащих физическим лицам, составил в 2000 году 20%.

В настоящее время медицинское освидетельствование водителей транспортных средств для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения на территории России осуществляется на основании статей 117, 120, 161 «Кодекса об административных правонарушениях», статьи 29 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Анализ показателей аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств различной принадлежности позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Основанием для этого является увеличение по России значений основных показателей аварийности на транспорте физических лиц при общем снижении количества дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями. Кроме того, следует принять во внимание следующие данные: количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на одну треть, в то время как аналогичные показатели на легковом транспорте юридических лиц сократились. Соответствует этому мнение начальника ГУ ГИБДД МВД Российской Федерации В.И. Федорова, в частности, он пишет, что в этих (экономических) условиях негосударственный сектор, контроль за которым значительно ограничен, занял ведущее положение: 90% грузов перевозится автотранспортом не государственных форм собственности. Следовательно, в ближайшие годы уровень аварийности в стране будет в основном определяться транспортной дисциплиной водителей, принадлежащих физическим лицам, с которыми практически никакой предупредительно-профилакти-ческой работы не проводится.

В 2002 году на транспорте юридических лиц из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 13 829 дорожно-транспорт-ных происшествий, в которых погибло 3 116 и ранено 16 480 человек, что составляет соответственно 15,9%, 20,1%, 15,4% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненных в данных происшествиях, связанных с нарушениями правил дорожного движения водителями. Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий на транспорте юридических лиц совершаются водителями грузовых и легковых автомобилей, на их долю приходится 46% и 35%. Количество дорожно-транс-портных происшествий, число погибших, раненных из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, сократилось почти в два раза. Возможно, такое значительное сокращение связано с уменьшением объемов перевозок; кроме того, существенную роль сыграло введение систем повышения квалификации и аттестации специалистов, связанных с обеспечением безопасности перевозок, систем лицензирования перевозок и сертификации механических транспортных средств и прицепов, с сертификацией услуг по их техническому обслуживанию и ремонту.

Динамика количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей отдельных категорий транспорта выглядит следующим образом:

 

Таблица 5

 

Год

Транспорт физических лиц

Транспорт юридических лиц

1994

84 821

37 836

1995

83 114

32 664

1996

87 665

26 733

1997

87 515

22 805

1998

87 305

19 089

1999

87 431

17 941

2000

90 571

12 090

2001

92 820

14 893

2002

93 068

13 829

 

Из приведенной таблицы видно, что происходит стабильно поступательный рост числа ДТП, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, что свидетельствует о необходимости решения постоянно активизирующейся проблемы предупреждения аварийности на данном виде транспорта.

Не менее важным направлением в профилактике дорожно-транспортных происшествий и снижения уровня аварийности на дорогах является организация профессиональной подготовки, мастерства и стажировки при допуске к управлению автомобилем. Негативные тенденции, возникшие в период реформирования транспортного комплекса, привели к тому, что в основном были свернуты программы обучения водителей, подготовки наставников, резко ухудшилась профилактическая, разъяснительная работа с водительским составом. Главным действующим лицом в системе обеспечения дорожного движения является водитель, и от степени его подготовки, профессионализма; от соблюдения им линейной дисциплины на улицах, дорогах зависит уровень аварийности. Поэтому обучению водителей, формированию у них осознанных навыков безопасной работы необходимо придавать первостепенное значение. Однако подготовка водителей остается крайне неудовлетворительной.

В научной статье В.П. Ревина и Б.В. Петухова обозначена проблема предрейсового медицинского освидетельствования водителей, где говорится о том, что в современных условиях при переходе к рыночным отношениям с каждым годом увеличивается число малых предприятий, фермерских, индивидуальных хозяйств, имеющих автомобильный транспорт, в частности грузовой. Поэтому всё большую остроту приобретает проблема организации предрейсовых медицинских осмотров водителей таких хозяйств и индивидуальных владельцев автотранспорта; повышается роль контроля на дорогах организующихся и контрольных начал в деятельности ГИБДД, но в любом случае это создает трудности в правоприменении уголовно-правовых норм в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Существовавшая в дореформенный период система организации работы по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте представляла собой достаточно стройную, целенаправленную и четкую программу действий всех участников и звеньев транспортного процесса. При переходе на рыночные отношения произошли значительные структурные изменения, массовые раздробления крупных автотранспортных предприятий на мелкие; распределение их, в свою очередь, на многообразные формы собственности - и в итоге появление на рынке транспортных услуг перевозчиков, неподготовленных с позиции эксплутационных, технических, медицинских требований по обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров. Практически перестали существовать системы предрейсовых медицинских осмотров, проведение которых является важным звеном в профилактике дорожно-транспортных происшествий. Анализируя состояние организации предрейсовых медицинских осмотров, мы обратили внимание на низкий процент охвата медосмотрами водителей в сельской местности, где при реформировании системы здравоохранения сократились фельдшерские пункты, оставив некоторые села, особенно малонаселённые, вообще без медицинских работников. Закон «О безопасности дорожного движения» предусматривает проведение предрейсовых осмотров только с привлечением специалистов учреждений здравоохранения, поэтому в данной ситуации вопрос остается открытым. Анализ причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями указывает на неудовлетворительное обеспечение безопасности при пассажирских перевозках. В 2002 году по вине водителей автобусов совершено почти три тысячи дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло около 600 и ранено около 4 тысяч человек. Для того, чтобы оценить не только «вклад «в аварийность водителей, управляющих тем или иным типом транспортных средств, зависящую от количества транспорта соответствующего типа, но и уровень этой аварийности, частоту совершения дорожно-транспортных происшествий, необходимо воспользоваться относительными показателями количества дорожно-транспортных происшествий и числа погибших в них людей в расчете на 10 тысяч транспортных средств соответствующего типа.

 

Относительные показатели аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств отдельных типов выглядят следующим образом:

 

Таблица 6

 

Транспорт

Год

Количество ДТП на
10 тыс. ТС

Число
погибших на
10 тыс. ТС

Число
раненых на
10 тыс. ТС

Грузовой

2000

28,0

9,0

30,5

Легковой

2000

41,0

8,5

54,5

Автобусы

2000

47,6

9,3

63,2

Мотоциклы

2000

22,5

3,4

25,2

 

Из таблицы 4 видно, что наибольшей частотой совершения дорожно-транспортных происшествий характеризуется автобусный транспорт.
К проблемным факторам с точки зрения обеспечения безопасности автобусных перевозок следует отнести увеличение количества автобусов у мелких собственников, замедление темпов обновления парка, отсутствие действенного механизма контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Приведем только один пример в подтверждение этого: 08 января 1999 года на 129-м километре трассы Натахтари-Владикавказ автобус ПАЗ-672 не вписался в один из горных поворотов дороги и на полном ходу, разорвав металлические ограждения, упал в пропасть с высоты 130 метров. Все 37 человек, что находились в автобусе, погибли. Причиной трагедии могли быть как нарушение правил дорожного движения со стороны водителя, так и технические неисправности автобуса. Установить это не представилось возможным. И все же определенные закономерности просматриваются. Прежде всего, автобус принадлежал частному лицу, затем был передан по генеральной доверенности другим частным лицам. За рулем в момент трагедии находился водитель, не имеющий права управлять данным транспортным средством, а также были грубо нарушены правила перевозки людей.

Все эти нарушения нередки в повседневной жизни, и им необходимо уделять должное внимание.

С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие.

После трехлетнего сокращения уровня аварийности по вине пешеходов в 1997 году зарегистрирован существенный рост как количества
таких происшествий, так и числа пострадавших в них людей. В 2000 году из-за нарушения правил дорожного движения пешеходами произошло
48 607 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 7 924 и ранено 42 782 человек. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53-х регионах страны. Особенно значительное влияние на уровень аварийности оказывает состояние дорожной дисциплины пешеходов в Ленинградской области, в Москве и Таймырском автономном округе, где свыше 40% от общего количества происшествий связаны с нарушением правил дорожного движения пешеходами. Каждое четвертое дорожно-транспортное происшествие по вине пешеходов совершено ими в состоянии алкогольного опьянения, а во Владимирской, Томской, Смоленской областях по той же причине по вине этой категории участников дорожного движения произошло около половины от всех дорожно-транспортных происшествий.
К числу основных нарушений правил дорожного движения пешеходами относятся: переход проезжей части в неустановленном месте, неподчинение сигналам регулирования дорожного движения, неожиданный выход на проезжую часть, передвижение по проезжей части при наличии тротуара, появление ребенка на проезжей части без взрослого, игра на проезжей части, состояние опьянения.

Среди указанных нарушений правил дорожного движения, допускаемых пешеходами, наибольшее значение показателей приходится на переход пешеходами проезжей части в неустановленных местах и нахождение их в нетрезвом состоянии, а также на неожиданный выход на проезжую часть, о чем свидетельствует приведенная ниже таблица.

 

 

 

Таблица 7

 

Количество дорожно-транспортных происшествий

по вине пешеходов (за 2002 год)

 

Нарушение правил дорожного движения

Количество ДТП

Удельный вес

Переход проезжей части

в не установленном месте

27 807

58,3%

Состояние опьянения

11 362

23,8%

Неожиданный выход на проезжую часть

9 438

19,8%

Неподчинение сигналам

регулирования дорожного движения

2 465

5,2%

Передвижение по проезжей части

1 989

4,2%

 

В связи с поставленной проблемой необходимо обратить внимание и на тот факт, что практически повсеместно реализуется большой комплекс дорожно-ремонтных, строительных работ по оборудованию пешеходных дорожек, тротуаров, посадочных площадок и т.д. Однако количество дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов остается довольно высоким.

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с участием детей, как неотъемлемая часть профилактики, входит в многогранную работу органов внутренних дел по охране жизни и здоровья населения.

Однако важной особенностью работы по предупреждению этого вида правонарушений является комплексная деятельность в данном направлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения, а также иных государственных и общественных институтов. К их числу могут быть отнесены школы, учебные заведения, государственные органы, а также семья. Изученные материалы и статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, при которых пострадали лица в возрасте до 16 лет, определяют, что удельный вес данных происшествий составил 15% от всех дорожно-транспортных происшествий.

Рассматриваемому вопросу со стороны ученых уделяется особое внимание, в частности И.К. Шахриманьян определяет направленность предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма не по возрастным границам, а по роду занятий и утверждает, что возрастная разбивка пострадавших используется в литературе, в том числе зарубежной, для наиболее травмоопасных групп детей применительно к различным категориям участников дорожного движения. Также утверждается, в частности, что степень риска попадания в дорожно-транспортное происшествие зависит и от возраста участников дорожного движения. Так во Франции среди пешеходов наиболее уязвимы дети в возрасте от 5 до 9 лет.

Не отрицая продуктивности такого подхода при условии возможности четкого соотношения представителей каждой возрастной группы с их определенным возрастом, социальным статусом, подчеркнем, однако, что в целях организации профилактической работы с каждым заинтересованным субъектом правильнее выявлять степень риска попадания детей в дорожно-транспортные происшествия не по их возрасту, а по роду занятий (дошкольники, школьники). Здесь возможно определить наибольшую травмоопасность детей в зависимости от их социального статуса, а критерий возраста сохранит свое значение, однако, в качестве дополнительного.

С выводами И.К. Шахриманьяна мы полностью согласны, так как для профилактики данного вида происшествий значимость этого подхода очень велика, однако нельзя отрицать и значимость возрастного критерия. Структура дорожно-транспортных происшествий с участием детей показывает, что наибольшее число данных происшествий - это наезд на пешеходов-школьников. Это объясняется тем, что миллионы школьников участвуют в дорожном движении в качестве пешеходов. Анализ данных происшествий указывает на периоды, в которых наиболее часто совершаются дорожно-транспортные происшествия - это, прежде всего, сентябрь, октябрь - месяцы, когда дети после длительных каникул вновь идут в школу.

Дети не только не знают правил дорожного движения и не могут оценить реальную ситуацию на дороге, но и из-за своего невысокого роста у них ограничивается возможность наблюдения за движением транспортных средств. У ребенка недостаточно развиты психомоторные реакции и органы чувств, он не способен понять символику дорожных знаков и сигналов. Поэтому в какой-то мере нарушается баланс между требованием правил дорожного движения и способностями ребенка, что очень важно учитывать при обеспечении безопасности дорожного движения и относится к детям как к объекту повышенного внимания.

 

 

Таблица 6

 

Динамика числа пострадавших

в дорожно-транспортных происшествиях детей

 

Год

Количество раненых

Количество погибших

1995

25 760

2 807

1996

25 463

2 679

1997

24 804

2 262

1998

24 392

2 008

1999

23 364

1 748

2000

22 178

1 653

2001

22 024

1 608

2002

21 321

1 521

 

Анализируя динамику числа детей, пострадавших в ДТП, нельзя не отметить тенденцию многолетнего постоянного снижения показателей погибших и раненых. В 2000 году их число также уменьшилось на 5,4%. Однако данная позитивная тенденция отнюдь не должна свидетельствовать против снижения интенсивности ведения предупредительной работы всеми субъектами борьбы с детским дорожно-транспортным травматизмом.

Одной из причин дорожно-транспортных происшествий является также неудовлетворительное состояние дорожных условий. Количество дорожно-транспортных происшествий по этой причине составило 35 711, в них 7 089 человек погибли и 40 202 были ранены. В среднем на 100 километров протяженности всех автомобильных дорог (с твердым покрытием) совершается 6 дорожно-транспортных происшествий в год. Наибольшее значение этого показателя отмечается на федеральных автодорогах. При этом на некоторых автомобильных дорогах такой показатель значительно выше среднего по сети федеральных дорог, например, на автодороге «Дон» (Москва-Ростов) - 84,9; «Волга» (Москва-Казань-Уфа) - 56,5; «Урал» (Москва-Челябинск) - 52,1.

Многие участки дорог не отвечают нормам ГОСТа 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения дорожного движения». Четвертая часть протяженности федеральных автомобильных дорог не оборудована в опасных местах барьерными удерживающими ограждениями. Так, на федеральных дорогах, проходящих по территории Московской области, к существующему 451 километру ограждений требуется дополнительно установить 126 километров. Отрицательно влияют на безопасность дорожного движения не отвечающий требованиям нормативов коэффициент сцепления дорожных покрытий, наличие ямочности, колейности и других деформаций покрытия дорожного полотна, неудовлетворительное состояние обочин, состояние и содержание искусственных сооружений, неправильная установка или отсутствие средств регулирования, линий разметок, неработающее наружное освещение или его отсутствие. Отечественные дороги значительно уступают зарубежным не только по техническому уровню и наличию обустройств, но и по уровню обслуживания пользователей. Из-за отсутствия аварийно-вызывной связи практически исключается возможность экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

На улицах городов совершается каждое третье дорожно-транспортное происшествие. При этом уровень содержания уличной сети в городах остается низким. 35% протяженности улиц имеют грунтовое и щебеночное покрытие, каждый четвертый километр - не освещен. В темное время суток из-за неработающего или отсутствующего наружного освещения на участках дорог, проходящих через населенные пункты, совершаются до половины всех происшествий, тяжесть последствий которых в два раза выше, чем в дневное время, несмотря на значительное снижение интенсивности движения. Не отвечающее требованиям состояние мостовых сооружений, проезжей части и обочин вызывает беспокойство. В большинстве случаев они имеют различные дефекты и повреждения, низкую несущую способность. Из 22,5 тысяч городских мостов и путепроводов 59% находятся в неудовлетворительном состоянии и не отвечают современным требованиям по габаритам и нагрузкам, а около 9% сооружений находятся в аварийном состоянии. Не отвечает требованиям и эксплуатация светофоров, разметки, дорожных знаков. При повреждении технических средств регулирования несвоевременно проводятся работы по их замене и восстановлению.

Сложившаяся диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети и прироста автотранспорта является одной из основных причин высокого уровня аварийности в стране, приводит к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической установки, социальному дискомфорту. Интересны данные одного из регионов Российской Федерации - Оренбургской области по данной проблеме. На улицах областного центра (г. Оренбург) произошло 562 дорожно-транспортного происшествия или 22,7% от всех данных происшествий в области, в городах областного значения - 539 происшествий, или 21,8%, в городах районного значения и райцентрах -
183 происшествия, или 7,4%, в иных населенных пунктах (села, поселки, деревни) - 273 происшествия, или 11,0%, на дорогах вне населенных пунктов - 917 дорожно-транспортных происшествий, или 37,1%.

Происшествия на автомобильных дорогах области распределились следующим образом: федеральные (Москва-Челябинск, Оренбург-Илек, Самара-Большая Черниговка) - 59 дорожно-транспортных происшествий, областные - 404 происшествия, иные - 358.

Для дорожно-транспортных происшествий, совершенных на федеральных дорогах, характерна наиболее высокая тяжесть последствий.

Неудовлетворительные дорожные условия способствовали совершению 315 дорожно-транспортных происшествий, или 12,7% от всех данных происшествий. Самые распространенные недостатки: низкое сцепное качество покрытия дороги (153 происшествия), недостаточное освещение проезжей части (51 происшествие), неровное и дефектное покрытие дорожного полотна (37 дорожно-транспортных происшествий). При этом протяженность улично-дорожной сети в Оренбургской области оставляет 30 669 километров, из них федерального значения - 472 километра. Протяженность территориальных дорог составляет 12 595 километров, ведомственных -
7 409 километров.

Из приведенных данных видно, что чаще всего совершаются дорожно-транспортные происшествия вне населенных пунктов, а также на улицах Оренбурга и в других городах областного значения, а недостатками дорожных условий являются неудовлетворительное покрытие дорожного полотна и недостаточное освещение проезжей части.

Интересным, на наш взгляд, является опыт по обеспечению безопасности дорожного движения, связанный с дорожными условиями в Нидерландах. Здесь, основываясь на имеющихся знаниях, были разработаны функциональные требования к критериям проектирования дорог для обоснованной системы безопасности движения. Позднее они были сформулированы в общих главных чертах:

проектирование жилых зон настолько должно быть крупным, насколько это возможно;

наличие каждого маршрута должно большей частью пролегать по наиболее безопасным типам дорог;

сочетание краткости и безопасности каждого маршрута;

предотвращение случайного непрогнозируемого поведения участников движения;

соответствие скорости движения транспортных средств каждому типу дорог;

предотвращение конфликтов между встречными потоками;

предотвращение конфликтов между пересекающимися потоками;

снижение скорости в местах возможных конфликтов;

предотвращение появления препятствий на дорогах.

Данные функциональные требования нельзя принимать за основу проектирования дорог в России, так как существует ряд особенностей нашего государства, которые необходимо учитывать, однако многие положения проектирования дорог в Нидерландах могут использоваться и у нас.

Одной из объективных причин дорожно-транспортных происшествий является техническая неисправность транспортных средств. С ней было связано более 6 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Их доля в общем количестве данных происшествий возросла по сравнению с 1997 годом в 3 раза и составила 4%. Наиболее характерными неисправностями транспортных средств, послуживших причинами дорожно-транспортных происшествий, являются:

недостаточная удельная тормозная сила;

недостаточная эффективность стояночных тормозов;

нарушение герметичности тормозных приводов;

неисправности в рулевом управлении;

нарушение герметичности топливных систем;

неисправности тягово-сцепного устройства.

Несмотря на низкую аварийность по технической неисправности транспортных средств, данная проблема остается нерешенной и несет в
себе как опасность причинения имущественного ущерба, так и опасность для жизни людей. Об этом свидетельствует дорожно-транспортное происшествие, случившееся 21 июля 1997 года на территории Домбаровского района Оренбургской области, где из-за отсутствия стопорного шплинта на сцепном устройстве автомобиля КАМАЗ произошло самопроизвольное отцепление прицепа, в результате итогом столкновения стала смерть пяти
человек.

Положение с техническим состоянием транспорта еще более усложняют следующие моменты:

1. Старение автомобильного парка:

на фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства; замедлились темпы обновления автобусного парка страны, более 50% которого составляют автобусы со сроком эксплуатации свыше 8 лет; техническое состояние автобусов не отвечает предъявляемым требованиям безопасности дорожного движения; российские проблемы старения автопарка в значительной мере отягощаются, как нам представляется, недостаточно продуманной экономической и таможенной политикой, а также рядом других обстоятельств, способствующих данному негативному явлению.

2. Большая насыщенность автопарка страны старыми автомобилями зарубежного производства:

приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта; проблемы с запасными частями, дорогой сервис приводят владельца импортного автомобиля к нарушению правил дорожного движения, а именно - к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий.

3. Низкое качество автомобилей, изготавливаемых российскими заводами:

все это - и старение автопарка страны, и приток подержанных автомобилей из-за рубежа - происходит на фоне медленно улучшающегося качества автомобилей и другой транспортной техники и комплектующих к ней, изготавливаемых многими отечественными производителями; выпускаемая в России автотехника в большинстве случаев недостаточно конкурентоспособна, дорога, недостаточно надежна с точки зрения соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств. Конструкторские решения по элементам безопасности автомобилей, являющиеся непременным условием для их эксплуатации за рубежом, внедряются у нас медленно.

На основании проведенного криминологического анализа преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, автор пришел к выводу, что предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

 

 

§ 2. Криминологическая характеристика лиц, совершивших преступления,
связанные с нарушением безопасности движения
и эксплуатации автомобильного транспорта

 

Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - серьезное общественно опасное деяние, аккумулирующее в себе существенную часть как неблагоприятных объективных условий, так и личности, занимающей особое место в системе происходящих в обществе социальных явлений. Следует отметить, что место и роль личностного фактора в механизме умышленного и неосторожного преступления значительно различаются, поскольку психологическое содержание неосторожного преступного поведения весьма специфично. Лица, совершающие неосторожные преступления, характеризуются определенными особенностями, отличающими их от умышленных преступников. Для неосторожных преступников менее чем для умышленных характерно наличие криминогенных свойств личности. Нарушитель правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, выполняя определенные действия (бездействия), не осознает их общественно опасного характера, не предвидит их возможных последствий либо легкомысленно рассчитывает на предотвращение вредных последствий, и в то же время обязан осознавать и предвидеть их. Почему же лицо, не желающее причинить вред обществу, допускает это? Ведь предполагается, что лицо было способно и могло избежать причинения вреда именно в этой ситуации. По мнению П.С. Дагеля это объясняется определенными психологическими дефектами неосторожно действующего лица, приводящими его к нарушению правил предосторожности. Они условно могут быть разделены на три группы, что, впрочем, не исключает их взаимосвязи.

 

Указанные дефекты П.С. Дагель небезосновательно подразделяет:

а) на дефекты восприятия и переработки информации (субъект не воспринял имеющуюся информацию о необходимости соблюдения правил предосторожности, не осознал воспринятую им информацию, неправильно оценил ее, сделал ошибочные выводы);

б) на дефекты решения (субъект не нашел решения, которое исключило бы причинение вреда обществу, принял неправильное решение);

в) на дефекты действия (субъект не смог правильно осуществить действие, необходимое для предотвращения вредного результата).

Однако, соглашаясь с П.С. Дагелем, все-таки отметим, что личность и конкретные жизненные обстоятельства внешней среды примерно в равной степени обуславливают большинство преступных деликтов, в том числе, как нам представляется, и неосторожных.

Проблема личности преступника занимает одно из главных мест в комплексе вопросов, образующих предмет криминологии. Поэтому изучению личности преступника ученые уделяют особое внимание, в частности профессор Г.М. Миньковский утверждает, что особенности личности преступника, которые могут быть связаны с механизмом преступного поведения, можно выразить следующей структурной характеристикой:

демографические признаки;

культурно-образовательные признаки;

потребности, интересы и отношения ведущей деятельности;

потребности, интересы и отношения быта и досуга;

эмоционально-волевые признаки, в том числе обусловленные соматически и психопатологически;

непосредственные мотивы и другие моменты, характеризующие преступление и его ситуацию;

признаки, интегрирующие социально-мотивационную позицию личности;

особенности (направленность, ориентация).

Взяв за основу эту схему структурной характеристики личности преступника, мы попытаемся охарактеризовать личность преступника, совершившего дорожно-транспортное происшествие.

Дорожно-транспортные происшествия, в основном, совершаются мужчинами. По данным за 2000 год женщинами совершено данных правонарушений лишь 1,5% от общего количества данных преступлений. Малое участие женщин в дорожно-транспортных происшествиях В.В. Иванова обосновывает двумя моментами:

водительская специальность - мужская;

доля женщин на автопредприятиях значительно меньше.

На наш взгляд, такое положение характеризуется двумя факторами: физиологическими и психологическими.

Физиологический фактор: работа профессионального водителя требует больших физических усилий и предполагает не только управление транспортным средством, но и осуществление ремонта автомобиля. Поэтому женщина пользуется автомобилем, в основном, как средством передвижения, в связи с чем данная профессия признается мужской, и удельный вес женщин среди водителей всех категорий, а тем более среди тех, которые осуществляют массовые перевозки людей и грузов, невелик.

Психологический фактор: женщины более аккуратны в обращении с автомобилем, не признают рискованной езды и в основном соблюдают правила дорожного движения.

Рассматривая физиологический и психологический факторы участия женщин в процессе дорожного движения в качестве водителя, мы выявляем тенденцию ничтожно малого отношения женщин к дорожно-транспортным преступлениям.

Как известно, опыт, приобретаемый с возрастом, позволяет человеку выработать необходимые морально-этические правила, стать сравнительно более выдержанным и терпеливым. Если молодые люди совершают противоправные действия с большей легкостью, то люди среднего и старшего возраста становятся осмотрительнее, чаще задумываются о последствиях, которые могут наступить вследствие их поступков, глубже осознают свои обязанности перед обществом и необходимость соблюдения установленных правил поведения.

 

Проведенные автором исследования дали следующий результат:

 

Таблица 9

 

Возраст

% дорожно-транспортных происшествий

16-20 лет

11,3

20-30 лет

52,7

30-40 лет

20,1

50-60 лет

13,0

60 и более лет

2,9

 

Таким образом, наиболее криминогенным является возраст от 20 до 30 лет, на который приходится 52,7% от общего количества дорожно-транспортных происшествий. Верхний предел этого периода (от 20 до
30 лет) совпадает с международной возрастной границей, до которой человек признается молодым.

Необходимо отметить, что менее «аварийными» оказались водители в возрасте от 16 до 20 лет, хотя проведенные в ряде зарубежных стран, а также и в нашей стране исследования свидетельствуют о повышенной склонности людей этого возраста к нарушению правил дорожного движения и совершению дорожно-транспортных происшествий. В частности, В.А. Оровер утверждает, что осознание опасности для жизни человека может вызвать эмоциональные реакции страха и ужаса. В зависимости от психических свойств личности страх может появится в астенической форме, сопровождающейся оцепенением, слабостью, нецелесообразными поступками. Наиболее сильная степень страха - ужас, для которого характерно подавление «страха рассудка». Ужасу и страху подвержены наиболее молодые, неопытные водители.

Небольшое количество дорожно-транспортных происшествий, совершенных данной категорией лиц (11,3% от общего количества происшествий), объясняется тем, что удельный вес таких водителей незначителен, так как на основании Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений управлять мототранспортом разрешается с шестнадцати лет, а автомобилем - с восемнадцати. Кроме того, существуют дополнительные ограничения по возрасту для водителей грузовых автомобилей и автобусов (например, двадцать лет - для категории «Д», - это право управления автомобилем, предназначенным для перевозки пассажиров).

Исследование дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети, привело к выводу, что они являются не только участниками, но зачастую и причиной данных происшествий. Больше всего страдают дети в возрасте от 7 до 14 лет. Это связано с началом посещения школы и меньшим опытом - как участника дорожного движения:

 

Таблица 10

 

Возраст

% от общего количества дорожно-транспортных происшествий с участием детей

до 7 лет

18,6

от 7 до 14 лет

61,0

от 14 до 16 лет

20,4

 

Период от 20 до 30 лет характеризуется наиболее активным формированием человека как личности, накоплением опыта, который приходит на смену неуверенности, ошибкам и излишней самостоятельности. Следующие периоды (от 30 до 40 лет и от 40 до 50 лет) - это периоды осмысления, зрелости, стабильности, которым свойственны осторожность, обдуманность в действиях, поэтому с увеличением возраста снижается уровень участия в дорожно-транспортных происшествиях лиц данной возрастной категории.

Последняя возрастная категория (60 и боле лет) имеет наименьшую плотность аварий (2,9% от общего количества дорожно-транспортных происшествий). Это объясняется прекращением водительской деятельности вообще или высокой профессиональной надежностью.

Во взаимозависимости с возрастом лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления, находится водительский стаж. Например, наибольшей частотой совершения данных правонарушений характеризуются водители со стажем до двух лет. На их долю приходится 19,2% от всех дорожно-транспортных происшествий, причем их доля ежегодно увеличивается. Это объясняется недостаточным опытом управления транспортом, переоценкой своих возможностей, недостаточным знанием складывающихся дорожных ситуаций и поведением в них участников дорожного движения.

Отмечается резкое снижение вероятности совершения аварий у лиц, чей водительский стаж выше 10 лет. Это объясняется опытом вождения автомобиля в любых ситуациях.

Оценка снижения «аварийности» среди водителей со стажем свыше тридцати лет не имеет большого значения, поскольку эти лица, как правило, пенсионного возраста, а именно от шестидесяти лет и выше, - редко используют принадлежащий им автомобильный транспорт, не работают в качестве профессионального водителя, вследствие чего их удельный вес среди рассматриваемых лиц, управляющих транспортным средством, невелик:

 

Таблица 11

 

Стаж работы

% от общего количества
дорожно-транспортных происшествий

до 2-х лет

19,2

от 2-х до 3-х лет

10,0

от 3-х до 5-ти лет

12,7

от 5-ти до 7-ми лет

9,8

от 7-ми до 10-ти лет

9,2

от 10-ти и выше

39,1

 

Из приведенных данных можно сделать вывод, что наличие большого стажа работы можно рассматривать в качестве иммунитета от совершения дорожно-транспортных происшествий. Водительский опыт имеет существенное значение для предупреждения водителем предпосылок к аварийно-опасным ситуациям, тяжести возможных последствий дорожно-транспортных происшествий, которые выражаются во многих случаях в причинении вреда здоровью смерти потерпевшему, а также - в материальном и моральном вреде.

Анализ показателей аварийности из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств различной принадлежности позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Основанием для этого является увеличение основных показателей аварийности на транспорте физических лиц. Причиной дорожно-транспортных происшествий является увеличение автомобильного парка в целом по стране, и в частности, увеличение числа легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам:

 

Таблица 12

 

Принадлежность транспорта

% общего количества

дорожно-транспортных происшествий

Транспорт физических лиц

76,2

Транспорт юридических лиц

15,5

Транспорт, скрывшийся с места

дорожно-транспортного происшествия

11,9

 

Приведенные данные свидетельствуют о необходимости принятия дополнительных мер профилактического характера по недопущению дорожно-транспортных происшествий со стороны физических лиц, остающихся пока в стороне от проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Профессия водителя является рабочей профессией, и это обстоятельство не могло не оказать решающего влияния на социальное положение лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления. Однако из проведенного исследования установлено, что большое количество транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан, большая часть дорожно-транспортных происшествий распределяются между двумя социальными группами: рабочими и служащими. Работники сельского хозяйства имеют незначительный, по сравнению с предыдущими социальными группами, процент аварийности:

 

Таблица 13

 

Социальное положение

% от общего количества
исследованных дорожно-транспортных происшествий

Рабочие

46,4

Служащие

41,2

Работники сельского хозяйства

12,4

 

Данная ситуация вполне объясняется тем, что на селе значительно увеличилась прослойка служащих, хотя они не могут быть включены в группу «Работники сельского хозяйства» по понятным причинам.

Исследование места работы водителей, совершивших дорожно-транспортные происшествия, указывает на тенденцию ежегодного увеличения аварийности среди водителей, временно неработающих, хотя их доля в общей массе данных происшествий в настоящее время невелика. Данная категория водителей меньше уделяет внимания безопасности своего автомобиля, зачастую пользуясь транспортным средством, непригодным для эксплуатации:

 

Таблица 14

 

Место работы

% от общего количества

исследованных дорожно-транспортных происшествий

Государственные предприятия

38,5

Негосударственные предприятия

42,9

Водители, временно неработающие

18,6

 

Необходимо отметить, что доля водителей, не имеющих постоянного источника дохода, виновных в совершении дорожно-транспортных происшествий, последние годы существенно увеличилась. Данное обстоятельство свидетельствует о том, что все больше виновных в дорожно-транспортных происшествиях не подвергаются социальному контролю, а, следовательно, у данных лиц отсутствует общая направленность на правомерное поведение. Образовательный уровень особого влияния на безопасность дорожного движения, на наш взгляд, не оказывает, хотя водители с высшим образованием реже являются участниками дорожного движения:

 

Таблица 15

 

Образование

% от общего количества исследованных

дорожно-транспортных происшествий

Среднее

42,5

Средне специальное

31,6

Высшее

25,9

 

Приведенные данные свидетельствуют о незначительном влиянии образования на обеспечение безопасности дорожного движения, однако прослеживается тенденция отсутствия популяризации правил дорожного движения на первоначальных этапах обучения в средних и среднеспециальных учебных заведениях, что недопустимо на современном этапе развития нашего общества.

Среди лиц, совершивших преступное нарушение действующих на автомобильном транспорте правил безопасности дорожного движения, состоящие в семейном браке составляют около 60%:

 

Таблица 16

 

Семейное положение

% от общего количества исследованных дорожно-транспортных происшествий

Состоит в семейном браке

59,1

Разведен

25,7

Холост

15,2

 

Общеизвестно, что воспитание, в том числе и культура поведения на дороге, начинается с семьи, однако, из приведенного анализа, как нам представляется, можно утверждать, что функции социального контроля, которые реализуются семьей, в большинстве своем не работают. В этой связи существует необходимость поиска путей решения этой проблемы.

Немаловажным обстоятельством дорожно-транспортного происшествия является продолжительность нахождения водителя за рулем автомобиля до совершения рассматриваемого общественно-опасного деяния. Три четверти всех происшествий, по данным НИЦ ГИБДД МВД России, совершаются в первые три часа управления транспортным средством, а по результатам проведенного автором исследования можно утверждать, что большинство водителей пользуются автомобилем от одного часа до трех, на их большую долю приходится парк легковых автомобилей, принадлежащих в основном физическим лицам, поездка которых характеризуется как временным, так и территориальным ограничением.

Распределение дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений правил дорожного движения водителями в зависимости от времени нахождения за рулем автомобиля до момента совершения происшествий
(см. табл. 17) показывает, что в подавляющем большинстве случаев дорожно-транспортные происшествия происходят по вине водителей, находящихся за рулем автомобилей до трех часов после начала движения, а с увеличением продолжительности времени работы величина показателей аварийности имеет четко выраженную тенденцию заметного сокращения:

 

Таблица 17

 

Время

% от общего количества исследованных

дорожно-транспортных происшествий

до 3-х часов

80,5

от 3-х до 5-ти часов

10,1

от 5-ти до 9-ти часов

7,6

от 9-ти до 13-ти часов

1,5

от 13-ти и более

0,3

 

При изучении личности неосторожного преступника существуют разногласия по поводу факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. В частности, В.Е. Квашис утверждает, что в большинстве автотранспортных преступлений имеет место внезапное и крайне непродолжительное (чаще всего мгновенное) воздействие ситуации на личностные факторы. Поэтому можно считать, что лидирующая криминогенная роль в механизме преступления принадлежит ситуативным факторам.

Однако существует и другое мнение: ситуация часто не имеет сколько-нибудь существенного значения в совершении неосторожного преступления, и ведущую роль играют такие отрицательные свойства личности как эгоизм, пренебрежительное отношение к окружающим.

В данном направлении высказывался П.С. Дагель, который утверждал, что объективные элементы неосторожного преступления - ситуация и орудие (средство) - создают лишь возможность причинения вреда обществу. Эта возможность реализуется в результате поведения виновного, то есть действия субъективного (личностного фактора). Психологическими корнями неосторожности, то есть отрицательными чертами личности, порождающими в определённой ситуации неосторожные преступления, являются, как правило, легкомыслие, беспечность, пренебрежительное отношение к правилам предосторожности, несосредоточенность на выполняемой работе, недостаточность прилагаемых волевых усилий.

Мы разделяем мнение авторов и уверены в том, что и ситуативный, и личностный факторы очень важны для профилактики преступлений, связанных с автомобильным транспортом.

Исследуя личностный фактор как причину дорожно-транспортного происшествия, мы определили два направления в поведении личности в данной ситуации. Лицо умышленно нарушает предписанные ему нормы поведения, проявляя тем самым грубое пренебрежение к своим обязанностям (соблюдению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), либо допускает небрежное отношение к своему долгу, легкомысленно и невнимательно оценивает дорожную обстановку, избирая вследствие этого неадекватный вариант поведения, который порождает преступные последствия. Изучая личность преступника, совершившего преступление в виде нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, мы пришли к выводу, что подавляющее большинство водителей данной категории до совершения преступного деяния неоднократно привлекалось к административной и дисциплинарной ответственности. Личностные свойства данных водителей являются следствием дефектов общего воспитания, а также психологических свойств личности. Суть личностного подхода в криминологии состоит в том, что преступник рассматривается как связанная воедино совокупность (система внутренних условий, преломляющих внешние воздействия - криминогенные факторы).
А это означает, что:

во-первых, личность преступника формируется как продукт окружающей ее среды (внешние причины);

во-вторых, духовный мир личности преступника - не зеркальное отражение негативных элементов ее среды, субъективная форма ее реального бытия (опосредствующее звено действия внешних причин);

в-третьих, эта субъективная форма активна - она внутренне обуславливает психические явления и деятельность, в том числе и противоправную (внутренние причины ).

Рецидив данных преступлений имеет 3% от общего количества исследованных дорожно-транспортных происшествий, влияние его на безопасность дорожного движения невелико:

 

Таблица 18

 

Ответственность

% от общего количества

исследованных ДТП

Административная

47,5

Дисциплинарная

38,7

Рецидив

3,0

Не привлекались к ответственности

10,8

 

В деятельности исследованных лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия, преобладают следующие виды предыдущих правонарушений: управление транспортным средством в состоянии опьянения, нарушение правил дорожного движения, мелкое хулиганство:

 

Таблица 19

 

Виды правонарушений

% от общего количества

исследованных дорожно-транспортных происшествий

Нарушение правил дорожного

движения

21,7

Управление транспортным средством

в состоянии опьянения

42,4

Мелкое хулиганство

19,6

 

Результаты анализа, приведенные в таблице 11, позволяют наиболее глубоко выявить причины и условия, способствующие совершению
дорожно-транспортных происшествий и преступлений, и на этой основе разработать конкретные, целенаправленные и эффективные меры по их профилактике.

В большинстве случаев к исследованной категории водителей
применялись меры административного воздействия в виде штрафа
(см. табл. 20), который, по нашему мнению, не является достаточной мерой наказания.

 

Таблица 20

 

Виды взысканий

% от общего количества

исследованных дорожно-транспортных происшествий

Лишение права управлять

транспортным средством

1,6

Штраф

89,0

Предупреждение

8,4

 

Доля общего рецидива среди лиц, совершивших преступления в сфере нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта, составляет 3%, то есть ниже доли рецидивистов среди всех преступников. Однако и по этому невысокому показателю можно судить о наличии у определенной части водителей устойчивого негативного отношения к соблюдению правовых норм.

По данным нашего исследования из общего числа лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия, только 3% понесли наказание в виде лишения свободы. Это объясняется тем, что в действиях данной категории преступников не усматривается высокой общественной опасности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Исследование дорожно-транспортных происшествий привело к выводу, что по данной категории происшествий происходит смещение наказания лишения свободы к материальной ответственности (см. табл. 21).
По этому поводу высказываются ряд ученых, многие из которых считают целесообразным установить специфические меры, применяемые к лицам, совершающим неосторожные преступления с учетом особенностей рассматриваемых общественно опасных деяний. Необходимость этого обуславливается, как утверждает, например, П.С. Дагель тем, что, с одной стороны, некоторые неосторожные преступления, причинившие особо тяжкие последствия, могут повлечь назначение длительных сроков лишения свободы. С другой стороны, лица, совершившие преступления по неосторожности, по своим нравственно-психологическим качествам и степени общественной опасности не нуждаются в столь же строгих мерах наказания, как лица, совершившие умышленные преступления. Представляется, что в процессе отбывания наказания в виде лишения свободы неосторожными преступниками весьма велика вероятность последующей противоправной переориентации, вследствие чего вряд ли можно ожидать положительных результатов исправления таких осужденных.

 

Таблица 21

 

Вид наказания

% от общего количества

исследованных дорожно-транспортных происшествий

Лишение свободы условно

73,8

Лишение свободы

26,2

Возмещение морального и материального ущерба, как дополнительного вида наказания

65,3

 

Анализ личностного фактора в преступлениях, связанных с автомобильным транспортом, выявил проблему взаимосвязи и взаимозависимости преступника и микросреды. Эта проблема является немаловажной для профилактики дорожно-транспортных происшествий. В юридической литературе высказано предположение о влиянии микросреды на поведение личности в виде «заражения», «внушения», «убеждения», «подражания». Микросреда, выступая как один из источников и носитель общественного мнения, связанный с отношением к правовым нормам, может вносить ту или иную степень рассогласованности в сферу поведения, урегулированную правом. Воздействие на микросреду с целью ее оздоровления нередко бывает затруднено в силу того, что ее негативная ориентация, часто неформальная и трудно поддающаяся социальному контролю, может как бы накапливаться, создавать «кумулятивный эффект» и лишь, в конечном счете, приводить к преступному поведению. В связи с этим главным в работе с конкретным правонарушителем следует в ряде случаев считать не отрыв его от микросреды, а оздоровление самой микросреды.

С вышеприведенными мнениями ученых, в частности В.П. Ревина и Н.А. Чернышева, мы полностью согласны. На нравственное формирование личности влияют различные типы социальной микросреды. Исходя из содержания деятельности человека, в социологии выделяются следующие типы микросреды: производственная, семейная, учебно-воспитательная, политическая, культурная, воинская, религиозная и т.д. Для криминологического анализа преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, наибольший интерес представляют производственная, семейная и учебно-воспитательная микросреда.

Производственно-трудовая сфера - это микросреда, во взаимодействии с которой формируется личность. Трудовой коллектив играет решающую роль в нравственном формировании и развитии людей.

Разнообразные недостатки на современном этапе развития нашего общества, неблагоприятно влияющие на нравственное формирование личности, сводятся в основном к следующему:

неудовлетворительная организация производства, низкие экономические показатели, ослабление трудовой, финансовой, технологической дисциплины;

недостаточное внимание руководства государственных и негосударственных структур к условиям производственной и непроизводственной деятельности работников, повышение их профессионального мастерства, внедрение прогрессивных форм трудовой деятельности, обеспечение безопасности труда;

упущения, как руководства вышеперечисленных структур, так и правоохранительных органов в воспитании работников; в индивидуальной воспитательно-профилактической работе;

слабая сплоченность коллектива, наличие раздоров, враждебных группировок;

распространенность в коллективе таких антиобщественных явлений, как злостное нарушение дисциплины, недобросовестное отношение к труду, пьянство.

Семья - это такой вид социальной микросреды, где человек получает первоначальные знания об окружающем мире, представление о нормах поведения; где он подвергается первым воспитательным влияниям и делает первые шаги как личность. Обстоятельства, способствующие неблагоприятному нравственному формированию личности в семье, приносят огромный ущерб в целом обществу и выражаются, прежде всего, в таких симптомах, как прямое вовлечение одних членов семьи (особенно детей) другими в антиобщественную деятельность: пьянство, мелкое хулиганство
и т.д. Ущербность семьи может проявляться и в нездоровой морально-психологической атмосфере: ненормальные взаимоотношения, которые могут выражаться в конфликтах, ссорах, отсутствии сплоченности и заботы друг о друге.

Важную роль в формировании личности играет учебно-воспитательная микросреда. Однако учебные заведения в настоящее время не отвечают требованиям воспитательной работы, особенно в плане безопасности поведения детей на дорогах. Можно привести пример положительного отношения к данной проблеме - это московские школы, где в учебную программу включен курс «Обеспечение безопасности жизнедеятельности». Но и здесь существуют определенные проблемы: недостаток квалифицированных кадров, отсутствие программы обеспечения для старшеклассников, очень незначительное количество книг, учебников, методических рекомендаций и наглядных пособий. Это при тех условиях, когда ежегодно дорожно-транспортные происшествия уносят жизни двух тысяч детей.

Слабость педагогических позиций школы и других учебных заведений в значительной мере обуславливается и экономическими трудностями данных заведений (не выплачивается заработная плата педагогам, наличие скудного материального обеспечения), с этим связано поверхностное отношение и к учебному процессу, не говоря уже о внеучебных мероприятиях. Поэтому процесс формирования правового мировоззрения у детей
(в частности соблюдения правил дорожного движения) имеет негативные стороны, следовательно, данной проблеме необходимо уделять должное внимание.

Мы охарактеризовали три типа микросреды, хотя другие ее типы могут и зачастую оказывают определенное воздействие на личность преступника, совершившего дорожно-транспортные происшествия.

Интересным представляется мнение П.С. Дагеля в отношении факторов, связанных с психикой личности преступника, в частности, он пишет: «Дефекты психики могут быть устойчивыми свойствами личности (ее отрицательные черты), но могут быть вызваны особенностями ситуации, особым физиологическим и психологическим состоянием действующего лица (аффект, усталость, заболевание, опьянение). Все они могут быть объединены в две группы.

Первую группу составляют дефекты, порождающие неосторожность, независимо от сферы деятельности субъекта.

Вторую группу составляют дефекты, порождающие неосторожность лишь в определенной сфере деятельности (например, при использовании техники). За рамки этой сферы человек может полностью отвечать всем требованиям, которые к нему предъявляет общество».

Влияние физиологического и психологического состояния лиц на безопасность дорожного движения очень велико. Одним из таких состояний является состояние опьянения, которое представляет собой серьезную социальную проблему. Связь преступности с пьянством обусловлена, прежде всего, непосредственным отрицательным воздействием алкоголя на человеческий организм, - в особенности на нервную систему и течение психических процессов. Под влиянием алкоголя нарушается деятельность нервных клеток, в том числе и клеток головного мозга; дезорганизуются важные для поведения человека процессы возбуждения и торможения, расстраиваются сознание и воля. Человек в состоянии опьянения утрачивает адекватную реакцию на различные внешние раздражители, у него усиливается возбудимость и, напротив, снижаются социально выработанные навыки. В состоянии опьянения человек делается невыдержанным, развязным, грубым, у него высвобождаются и дают о себе знать подавляемые или сдерживаемые в трезвом состоянии аморальные наклонности и антиобщественные побуждения.

Употребление алкоголя не только влияет на действие непосредственной причины многих преступлений, связанных с автомобильным транспортом, но и создает объективную обстановку, способствующую антиобщественному поведению человека.

Этой проблеме уделяется пристальное внимание не только ученых, но и правоохранительных органов, в частности, в постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации говорится, что судам необходимо принять меры к обеспечению неукоснительного и правильного выполнения всех требований законодательства, направленного на искоренение пьянства и алкоголизма, к созданию обстановки нетерпимости и осуждения вокруг лиц, злоупотребляющих спиртными напитками; при рассмотрении конкретных уголовных дел принимать все необходимые меры к выявлению причин и условий, способствующих пьянству на производстве и в быту; устанавливать и при наличии к тому оснований добиваться привлечения к предусмотренной законом ответственности всех лиц, виновных в нарушении законодательства о борьбе с пьянством и алкоголизмом.

Как известно, алкоголь - одна из главных - нет, пожалуй, даже главная причина автотранспортных преступлений. Примерно три пятых аварий и происшествий на транспорте являются следствием употребления водителями алкоголя. Нет нужды говорить о том, какой огромный ущерб терпит от этого экономика страны, сколько гибнет людей. Складывается впечатление, что на дорогах страны идет война, в ходе которой ежегодно людские потери исчисляются десятками тысяч. А если к этому прибавить осужденных за транспортные преступления водителей и других работников транспорта, то размеры бедствия приобретают огромный размах.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в целом по стране указал на снижение аварийности при управлении транспортными средствами лицами в состоянии опьянения (аварийность составляет 20,8% от общего количества данных происшествий). Однако за 1999 год только в Оренбургской области за управление транспортными средствами в состоянии
опьянения задержано и привлечено к административной ответственности
30 073 водителя, из них лишены права управления автомобилем 8 595, оштрафованы - 7 877, при этом доля лишенных права управления транспортными средствами составила 32,3% от общего количества задержанных за управление в состоянии опьянения. За допуск к управлению транспортными средствами водителей, находившихся в состоянии опьянения, привлечено к административной ответственности 656 должностных лиц, в целом по области этот показатель увеличился на 19,5%.

Проведенный автором анализ дорожно-транспортных происшествий, в которых водитель, нарушивший правила дорожного движения находился в нетрезвом состоянии, показал, что достаточно большое число водителей находятся в состоянии алкогольного опьянения, хотя пункт 2.7 Правил дорожного движения категорически запрещает управление автотранспортом в нетрезвом виде: «Водителю запрещается: управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения». Для водителей, совершивших дорожно-транспортные происшествия в нетрезвом состоянии, характерны следующие нарушения правил дорожного движения: выезд на встречную полосу движения, нарушение правил обгона, превышение скоростного режима, неправильный выбор скорости движения в конкретных условиях:

 

Таблица 22

 

 

Нарушение Правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения

% от общего количества исследованных

дорожно-транспортных происшествий

Выезд на встречную полосу движения

38,7

Нарушение правил обгона

19,8

Превышение скоростного режима

17,6

Неправильный выбор скорости движения в конкретных условиях

12,4

Другие нарушения

11,5

 

Если связывать нетрезвое состояние водителя и тяжесть последствий, то в своем исследовании такая причинная связь нами не обнаружена. Однако вопрос о месте алкоголизма в системе причин преступности нуждается в дальнейшем исследовании и выяснении: всегда ли алкоголизм выступает в роли вторичной причины преступности и нет ли оснований для отнесения его к основным причинам.

Все вышеперечисленные факты и утверждения автора дают право сделать вывод о специфичности изучаемой личности преступника, совершившего дорожно-транспортное преступление, но, тем не менее, профилактика данного вида преступления должна рассматриваться в совокупности с другими криминологическими проблемами этой преступной деятельности.

Глава III. Основные направления совершенствования практики применения уголовно-правовых норм
и профилактической деятельности
в сфере обеспечения безопасности
дорожного движения

 

§ 1. Совершенствование практики применения уголовно-правовых норм о преступлениях
против безопасности дорожного движения
и эксплуатации транспорта

 

В последнее время внимание ученых все больше привлекает проблема неосторожных преступлений, в частности, уголовно-правовая регламентация транспортных преступлений. Это связано как с актуальностью
проблемы борьбы с данным видом преступлений, со сложностью и спецификой уголовно-правовых норм, так и с реформой уголовного законодательства.

А.Э. Жалинский ставит проблему определения целей и основных направлений уголовно-правовой борьбы с неосторожными преступлениями, осуществляемой органами внутренних дел, и утверждает, что в процессе разрешения уголовно-правовых проблемных ситуаций, который осуществляется в первую очередь на правотворческом уровне, возникают дополнительные возможности более четко определить содержание задач органов внутренних дел по реализации соответствующих уголовно-правовых норм. Учитывая вышеупомянутые обстоятельства, определяющие эти задачи, отметим, что в настоящее время следовало бы:

более четко определить круг информации о неосторожном противоправном либо антиобщественном поведении, которая должна выявляться органами внутренних дел или, по меньшей мере, с их участием;

охарактеризовать объекты профилактического воздействия органов внутренних дел и осуществляемого ими же административного контроля в этой сфере;

сформулировать обязанности по принятию правоприменительных решений, включая уголовно-правовые в связи с установлением фактов, требующих правовой и особенно уголовно-правовой оценки;

выделить необходимые ресурсы, позволяющие реально осуществлять обнаружение неосторожных преступлений и обеспечивать должное реагирование на них.

Анализируя уголовно-правовые нормы, связанные с автомобильным транспортом, автор выдвигает положение, которое могло бы повлиять на обеспечение безопасности дорожного движения, а именно: введение в рамки закона временных параметров наступления смерти потерпевшего - участника дорожно-транспортного происшествия. Данное понятие имеет место лишь в правилах учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года, однако законодательного закрепления временных параметров нет. Это создает при квалификации данного вида преступлений определенные трудности, связанные с определением наказания лицу, совершившему дорожно-транспортное происшествие. Ведь санкции за деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека по статье 264 Уголовного кодекса, значительно выше, чем санкции при причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека. Следовательно, чтобы виновные лица несли ответственность за содеянное в точном соответствии закону и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к оценке наступления смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях. Это возможно только при установлении временных параметров между нарушениями правил дорожного движения и смертью потерпевшего. При сложившейся судебной практике происходят разногласия в оценке этих явлений, а, следовательно, в определенной мере неправильная квалификация данного вида преступлений. В связи с
этим нам представляется, что для правильной квалификации автотранспортных преступлений необходимо внести разъяснение Пленума Верховного Суда Российской Федерации об установлении временных параметров наступления смерти потерпевшего - участника дорожно-транспортного происшествия.

Уменьшение наказания в виде лишения права управлять транспортными средствами на определенный срок будет, по нашему мнению, иметь немаловажное значение как для справедливости назначения наказания, так и для воспитательной функции рассматриваемой нормы. В статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации определено такое наказание, как лишение права управлять транспортным средством сроком до трех лет. Проведенный автором анализ назначения наказания за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств показал что, никто из нарушителей не лишался права управления на срок свыше одного года. Это вытекает из изменений в определении наказания лицам, совершившим дорожно-транспортное происшествие, которые в основном несут наказание в соответствии со статьей 73 Уголовного кодекса «Условное осуждение». В соответствии с этим лицо, виновное в совершении дорожно-транспортного происшествия, остается на свободе, и зачастую единственным средством существования для него является профессиональное вождение автомобиля. Второй момент данного положения определяется статьей 47 Уголовного кодекса Российской Федерации, которая гласит, что в случае назначения наказания лишения права занимать определенные должности или в случае занятия определенной деятельностью - в качестве дополнительного вида наказания к ограничению свободы, аресту, содержанию в дисциплинарной воинской части, лишению свободы оно распространяется на все время отбывания указанных основных видов наказания, но при этом его срок исчисляется с момента их отбытия. То есть, если лицо, виновное в совершении дорожно-транспортного происшествия, понесет наказание в виде лишения свободы сроком на два года, то общий срок лишения права управлять транспортным средством будет пять лет. Такой значительный срок предполагает потерю квалификации водителя, что непременно скажется на обеспечении безопасности дорожного движения. Поэтому автор на основании изученных материалов предлагает уменьшить срок лишения права управлять транспортным средством на срок до одного года. Эта мера поможет не только лицам, отбывшим наказание за данное преступление, избежать административной ответственности в части статьи 119 Административного кодекса «Управление транспортными средствами лицами, не имеющими право управления», но и повлиять определенным образом на аварийность в целом. Руководствуясь вышеизложенными соображениями, мы предлагаем свой вариант санкций статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации:

первая часть - наказание ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством до одного года или без такового;

вторая часть - наказание лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до одного года;

третья часть - наказание лишением свободы на срок от четырех
до десяти лет с лишением права управлять транспортным средством до одного года.

Общеизвестно, что оставление места дорожно-транспортного происшествия водителем, причастным к рассматриваемому происшествию, влечет за собой крайне негативные последствия в виде причинения смерти потерпевшему. Исходя из этого, мы вносим предложение о лишении водителей права управлять транспортным средством на более длительный срок в случаях оставления дорожно-транспортного происшествия с тяжелыми последствиями.

Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что оставление места данных происшествий по-прежнему является наиболее характерным признаком для этого вида преступлений.

Достаточно привести данные о количестве дорожно-транспортных происшествий за 2002 год, в которых водители, виновные в совершении дорожно-транспортных происшествий, скрылись; их насчитывается порядка 10 549, а число погибших составило 2 352 человека:

 

 

Таблица 23

 

Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие

по вине водителей, скрывшихся с места ДТП

 

 

Количество

% от общего

количества ДТП

Дорожно-транспортные происшествия

13 805

11,5%

Погибло

2 233

9,3%

Ранено

12 418

8,7%

 

Из приведенной таблицы мы видим, что актуальность этой проблемы очевидна и решение её, на наш взгляд, состоит в отстранении данных водителей от управления транспортным средством на более длительный срок.
К такому решению нас приводит уголовно-правовая характеристика действий водителя, оставившего место дорожно-транспортного происшествия. Прежде всего, это умышленные действия, направленные на более тяжелые последствия, чем были причинены. В них усматривается косвенный умысел, при котором лицо сознавало общественно опасный характер своего действия, предвидело его общественно опасные последствия и сознательно их допускало. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации, как общеизвестно, выделяет две важных причины нахождения водителя автомобиля на месте дорожно-транспортного происшествия: во-первых, чтобы оказать помощь пострадавшим; во-вторых, чтобы содействовать органам милиции в расследовании случившегося.

В связи с этим при оставлении водителем места дорожно-транспортного происшествия не представляется возможным установление истинного виновника дорожно-транспортного происшествия, выявление причин и условий аварии, соответственно определение справедливого наказания за совершенные общественно опасные деяния.

Следовательно, целью совершения данного преступления, то есть мысленная модель будущего результата, к достижению которого стремится лицо при совершении преступления, является уклонение от уголовной ответственности за содеянное. На наш взгляд, нетрудно предположить, что для этого преступного деяния характерны только общественно опасные действия. Основываясь на вышеизложенных положениях, нам представляется целесообразным введение такого вида дополнительного наказания, как лишение права управлять транспортным средством сроком от трех до пяти лет, так как по нашему мнению, данное наказание будет влиять не только на обеспечение безопасности движения, но и на техническую культуру вождения транспортных средств, под которой понимается не только совершенное, доведенное до автоматизма, умение действовать рычагами управления машины, знание ее тормозных и иных технических качеств, но и глубоко осознанное правильное отношение к правовым и техническим актам, регулирующим действия водителя при эксплуатации машины. Одним из таких правовых актов являются правила дорожного движения, которые данной категорией водителей грубо нарушаются (в частности, п. 2.5), где указывается, что при дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан:

немедленно остановить транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки;

принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим.

Опросом водителей транспортных средств, а также следователей, занимавшихся ведением дел данной категории, установлено, что наше положение ими в основном одобряется.

В связи с этим мы предлагаем свой вариант статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации: «Оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 настоящего кодекса, оно наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством на срок от трех до пяти лет. При этом наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считать основным».

Рассматривая вопрос о наказании, нельзя не сказать об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Определение состоянию опьянения дает Пленум Верховного Суда в постановлении № 11: «Судам при решении вопроса, управляло ли лицо транспортным средством в состоянии опьянения, надлежит иметь в виду, что под опьянением следует понимать не только алкогольное, но также и наркотическое».

На наш взгляд, исходя из результатов опроса, данная проблема должна решаться уголовно-правовыми методами. Об этом свои суждения высказывают многие ученые, в частности В.П. Ревин пишет: «Декриминализация статьи Уголовного кодекса, предусматривавшей ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, вызывает чувство неудовлетворенности (ст. 221 прим. УК РСФСР). Вряд ли такое решение вопроса следует считать окончательным. Управление транспортным средством в состоянии опьянения является одним из наиболее серьезных и опасных нарушений правил дорожного движения, приводящим к дорожно-транспортным происшествиям с тяжкими последствиями. Основываясь на специальном исследовании, полагаем, что факт управления автотранспортным средством в состоянии опьянения при совершении дорожно-транспортного преступления в обязательном порядке должен учитываться законодателем, возможно, его следует ввести в качестве квалифицирующего признака».

Так, общеизвестно, что управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения является грубым, опасным, причем умышленным нарушением правил дорожного движения. В связи с этим водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического), и лица, управляющие транспортным средством и находящиеся в состоянии опьянения, подлежат уголовной ответственности, о чем указывает статья 23 Уголовного кодекса Российской Федерации, которая гласит, что лицо, совершившее преступление в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, подлежит уголовной ответственности.

Однако законодатель не выделяет данные противоправные деяния в категорию обстоятельств, отягчающих наказание.

На наш взгляд, исходя из результатов исследования, введение в уголовный закон усиления ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии привело бы к более ответственному отношению водителей к своим обязанностям, не говоря уже о том, что в их руках находится источник повышенной опасности. Управление транспортным средством при нынешней интенсивности движения требует от водителя многих усилий - как физических, так и психологических, а употребление алкоголя или наркотических веществ пагубно влияет на деятельность человеческого организма в сложных условиях дорожного движения.

Вышеуказанных положений придерживается П.С. Дагель, который утверждает, что если злоупотребляющий алкоголем человек потенциально опасен как за рулем, так и при управлении другими техническими системами, то после принятия еще большей дозы, скажем, алкоголя работа, связанная с источником повышенной опасности, для такого человека должна быть абсолютно исключена.

Чтобы положение, складывающееся в данном направлении, представить наглядно, приведем таблицу:

 

Таблица 24

 

Вид

правонарушения

ДТП

1996

1997

1998

1999

2000

Управление ТС в нетрезвом виде

Число

27 841

23,1%

24 468

20,9%

23 961

16,7%

23 024

19,3%

21 347

18,2%

 

Из таблицы видно ежегодное уменьшение числа дорожно-транспортных происшествий, связанных с управлением транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии, однако данные показатели остаются еще очень высокими. Если брать административную практику в данном направлении, то число водителей, задержанных в состоянии опьянения, также достаточно высокое.

В настоящее время бытует мнение о допущении к управлению транспортными средствами водителей с определенной дозой алкоголя в крови, однако, наше мнение по этому поводу отрицательное. К такому выводу нас приводит анализ уголовных дел по автотранспортным преступлениям, дорожно-транспортных происшествий и опрос сотрудников ГИБДД. Руководствуясь вышеизложенными положениями, автор присоединяется к идее профессора В.П. Ревина о необходимости введения в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации в качестве квалифицированного признака управление транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического опьянения (см. Труды Академии МВД Российской Федерации «Проблемы формирования уголовной политики Российской Федерации и ее реализации органами внутренних дел»).

Сертификация автомототехники в России введена в 1992 году с целью реализации Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» и осуществляется в рамках Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, которая основана на международных принципах и нормах и по процедуре полностью соответствует Женевскому соглашению, подписанному на правительственном уровне европейскими государствами. С 1 октября 1998 года были введены в действие новые «Правила проведения работ по сертификации».

Документом, подтверждающим соответствие состояния транспортного средства предъявляемым требованиям, является Одобрение типа транспортного средства, оформляемое и выдаваемое по совокупности установленных свойств.

Системой сертификации механических транспортных средств предусмотрен комплекс технических мер регулирования ввоза зарубежных автомобилей и защиты отечественных производителей. Так, учитывая дорожно-климатические условия в России, а также санитарно-гигиенические условия труда водителей, дополнительно включены специфические требования, регламентируемые отечественными стандартами: управляемость и устойчивость, эффективность систем отопления и вентиляции, уровень внутреннего шума, а также содержание вредных веществ в кабине и салоне автомобиля, обзорность с места водителя.

Первоначально обязательная сертификация проводилась только в отношении легковых и грузовых автомобилей.

Введение обязательной сертификации автомототехники заставило изготовителей проводить работы по изменению конструкции автомобилей и двигателей. Новый подход к сертификации транспортных средств дает определенную возможность обеспечить безопасность дорожного движения, однако на современном этапе необходима сертификация не только новых автомобилей, но и находящихся в эксплуатации, в конструкцию которых внесены изменения. Вместе с тем, нам представляется целесообразным ввести в закон о сертификации транспортных средств именно Положение о повторной сертификации транспортного средства, в конструкцию которого внесены изменения.

Проведенный автором анализ данного исследования статей, судебной практики по данным составам свидетельствует о необходимости дальнейшего тщательного изучения действующего уголовного законодательства об автотранспортных преступлениях.

 

 

§ 2. Профилактика автотранспортных преступлений

 

Разнообразный характер причин и условий, порождающих преступления, связанные с нарушением правил дорожного движения, обуславливает необходимость одновременного проведения комплекса правовых, естественнонаучных, технических и социальных мер, направленных на улучшение условий движения, совершенствование конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышение квалификации и укрепление дисциплины водителей, организованность других участников дорожного движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин дорожно-транспортных происшествий и сопутствующих факторов. Наша основная задача заключалась не столько в поисках новых форм и методов профилактической деятельности, сколько в разработке и применении в местных условиях тех мероприятий, которые способны дать наибольший положительный результат.

Как известно, существуют четыре основных причины дорожно-транспортных происшествий:

нарушение правил дорожного движения водителем;

нарушение правил дорожного движения пешеходом;

неудовлетворительное состояние улиц и дорог;

техническая неисправность транспортных средств.

Данные негативные явления обуславливают необходимость эффективных мероприятий по устранению причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий. На основе проведенного исследования мы разделили данные мероприятия на организационно-технические и нормативно-правовые.

К последним относим такие требования, как отсутствие противоречивости в законодательстве в целом и уголовном в частности, а также доступность, соответствие мировым стандартам.

Профилактика нарушений правил дорожного движения водителями имеет многоаспектный характер. Речь идет не только о действиях водителя, но и о том, что этому предшествовало.

На наш взгляд, организационно-технические мероприятия, связанные с нарушением правил дорожного движения водителем транспортного средства, заключаются:

1. В необходимости предъявления соответствующих требований к профилактике грубых нарушений правил дорожного движения, например, выезд на встречную полосу движения.

Недостаточная профилактика грубых нарушений транспортной дисциплины, таких, как превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда, нарушение правил обгона приводит к негативным явлениям в сфере безопасности дорожного движения, в соответствии с этим излишнее внимание уделяется выявлению незначительных нарушений, не оказывающих существенного влияния на уменьшение дорожно-транспортных происшествий.

2. В корректировке расстановки имеющихся сил, осуществляющих надзор за соблюдением правил дорожного движения. Несение службы только на стационарных постах приводит к тому, что большая часть автомобильных дорог и улиц остается без надлежащего контроля, а, как мы указывали, почти половина дорожно-транспортных происшествий совершается в ненаселенных пунктах.

3. В повышении профессионального мастерства водителей, организации их стажировки при допуске для работы на линии.

Мы считаем, что образовательную деятельность по подготовке водителей и повышению их профессионального мастерства должны осуществлять специализированные учебно-курсовые комбинаты, автошколы, а лицензирование их деятельности должна осуществлять, наряду с другими контролирующими органами, Государственная инспекция безопасности дорожного движения.

4. В создании центров контроля за негосударственными транспортными средствами.

Идея создания таких центров исходит, прежде всего, из экономических обстоятельств, связанных с положением автохозяйств, их организационных и структурных делений. Многие крупные автохозяйства имели контрольные пункты, где осуществлялись медицинское освидетельствование водителя и выявление неисправности автомобиля. В настоящее время возникли сотни тысяч маленьких частных автохозяйств, которые, как правило, не в состоянии организовать как технический осмотр автомобиля, так и медицинское обследование водителя на пригодность управлять транспортным средством. В этих условиях приобретают все большее значение для безопасности дорожного движения предлагаемые нами контрольные пункты, которые бы состояли из работников служб безопасности движения и осуществляли двойной контроль за техникой и за лицом, управляющим автомобилем. Контрольные пункты должны, на наш взгляд, иметь государственную основу. Бытует мнение о создании специально подготовленных групп инспекторов по предрейсовым медицинским осмотрам из числа администрации, отвечающей за безопасность движения. Некоторые регионы предлагают Минздраву разработать программу обучения лиц, ответственных за проведение предрейсового медицинского осмотра водителей, то есть работников без специального медицинского образования. Однако это противоречит Федеральному закону «О безопасности дорожного движения», где говорится, что медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, в проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, в оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, в обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.

Инспектора предрейсового медицинского осмотра могут осуществлять лишь одно направление в безопасности дорожного движения, контрольные пункты же призваны осуществлять комплексное обследование системы «человек - автомобиль».

5. В отборе профессиональных водителей по психофизиологическим особенностям человека.

Немаловажной, на наш взгляд, является проблема организации тщательного отбора лиц, допущенных к управлению автомобилем. Из анализа дорожно-транспортных происшествий мы видим, что причины ошибок водителей, приводящих к данным происшествиям, не всегда обусловлены состоянием здоровья: определенное значение имеют психофизиологические особенности человека: умение ориентироваться в сложных ситуациях; принимать правильное решение в ограниченном промежутке времени; темперамент; скорость реакции и другие особенности личности. Для профессионального водителя, в особенности для водителей автобусов, вышеперечисленные особенности очень важны. Более полное обследование предлагает Т.А. Пешнова.

Она пишет: «Нами предложен компьютерный комплекс методик по определению скорости сенсомоторной реакции в различных условиях, устойчивости к монотонным воздействиям, умения прогнозировать ситуацию, различных личностных характеристик.

Были выделены три группы:

группа здоровых водителей (контрольная группа);

группа лиц, страдающих хроническим алкоголизмом и нарко-
манией;

группа лиц, перенесших различные черепно-мозговые травмы.

Полученные данные позволяют сделать вывод, что в состоянии клинической ремиссии психофизиологическая компенсация бывает неполной и требует ограничения допуска лиц, страдающих алкоголизмом и перенесших черепно-мозговые травмы, особенно если речь идет о профессиональной работе водителем автотранспорта.

Данная методика очень важна для отбора водителей, желающих заниматься данной деятельностью профессионально, и о необходимости её введения нет смысла говорить.

Продолжая эту тему, целесообразно сказать о лицах, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения. Хотя статистика говорит о снижении данного негативного явления в сфере безопасности дорожного движения, однако эта проблема не нашла своего решения. Только в Оренбургской области за предыдущий год за управление транспортом в состоянии опьянения задержано и привлечено к административной ответственности 30 073 водителя.

«Пьянство (систематическое и неумеренное употребление спиртных напитков, нередко переходящее в алкоголизм) является проблемой социальной и имеет ярко выраженное криминологическое значение. Думается, что пьянству и алкоголизму должно быть отдано «предпочтение» как причине преступности, относящейся к числу основных. Алкоголь имеет огромное воздействие на преступность», - так характеризует данное явление Г.А. Аванесов.

Вышеперечисленные факты еще раз доказывают правильность утверждения автором таких положений, как создание контрольных пунктов предрейсовых осмотров и комплекса медицинского исследования при отборе профессиональных водителей. Этими мерами решается несколько проблем, стоящих перед обеспечением безопасности дорожного движения, в том числе и пьянство и алкоголизм, хотя это негативное явление в целом требует комплекса различных мероприятий: социально-политических,
экономических, идеологических, воспитательных, правовых, организационных и др.

Профилактика дорожно-транспортных происшествий, связанных с железнодорожным транспортом.

Одной из важных проблем, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, является нарушение водителями правил проезда железнодорожного переезда. Для профилактической работы в данном направлении, на наш взгляд, необходимо провести следующие мероприятия:

1. Строительство путепроводов, исключающих пересечение автомобильных и железных дорог.

Данное мероприятие - это оптимальное решение для профилактики дорожно-транспортных происшествий, связанных с железнодорожным транспортом. Однако строительство путепроводов - одно из самых дорогих и ёмких мероприятий, так как по данным Министерства путей сообщений в предыдущем году предлагалось построить 222 путепровода, а построено всего 83, эксплуатируется же в России 15 182 железнодорожных переезда. Поэтому можно себе представить, какое нужно количество времени для этого мероприятия.

2. Создание большего количества охраняемых железнодорожных переездов.

С сокращением охраняемых железнодорожных переездов повысился рост дорожно-транспортных происшествий - так, в настоящее время,
8 002 переезда функционируют без дежурных работников.

3. Ряд мероприятий, связанных с эксплуатацией малодеятельных и не обеспечивающих безопасность движения через переезды железнодорожных подъездных путей.

В нынешних условиях при процессе раздробления предприятий, организаций, объединений многие ведомственные железнодорожные подъездные пути оказались бесхозными и эксплуатируются очень редко, при этом не соблюдаются требования к безопасности движения, что приводит к тяжелым последствиям. Также существует проблема ухода вагонов с мест выполнения грузовых операций на подъездных путях. Нам видится решение этой проблемы в обследовании подъездных железнодорожных путей и определении целесообразности их использования, запрете подачи подвижного состава по подъездным путям, не отвечающим требованиям безопасности движения; внедрении технических средств по недопущению ухода вагонов с мест выполнения грузовых операций на подъездных путях.

4. Исключение ограничения видимости водителями транспортных средств приближающихся поездов.

5. Приведение в соответствие с нормой технического состояния проезжей части железнодорожных переездов и подходов к ним.

Техническое состояние проезжей части переезда во многом определяет аварийность данного участка дороги, и неудовлетворительное состояние ее приводит порой к серьезным последствиям.

6. Внедрение более совершенного оборудования и устройств на железнодорожных переездах.

Только одними этими мерами, как нам представляется, нельзя ограничиваться в обеспечении безопасности дорожного движения на пересечении автомобильных и железных дорог. В профилактике дорожно-транспортных происшествий на железнодорожном переезде необходимо участие всех государственных служб, причастных к этой проблеме - это касается железнодорожников, автомобилистов, работников дорожного хозяйства и сотрудников ГИБДД.

Профилактическая работа непосредственно на автопредприятиях.

Одним из приоритетных направлений деятельности служб по организации безопасности дорожного движения является профилактическая работа непосредственно на автотранспортных предприятиях. Актуальность этой работы связана с сокращением в транспортных организациях служб безопасности дорожного движения, ослаблением работы по повышению профессиональной подготовки водителей. Положение осложняет уже упомянутая нами причина - это увеличение мелких транспортных предприятий. Данная профилактическая работа должна включать в себя воспитание у водителей уважения к Правилам дорожного движения, повышение авторитета сотрудников ГИБДД.

К нормативно-правовым можно отнести такие мероприятия как:

разработку новых и совершенствование действующих нормативных документов, реализация положений которых призвана улучшить обстановку в сфере безопасности дорожного движения.

Данная профилактическая мера выражает всю суть нормативно-правовой деятельности служб обеспечения дорожного движения, которые должны разрабатывать нормативные документы с учетом настоящего времени. Ведь для того, чтобы создать контрольный пункт медицинского освидетельствования и проверки исправности автотранспорта, необходимо документальное оформление данного введения: разработка инструкций, положения и т.д. И это должно соответствовать не только современным требованиям, но и закону. Нет конкретности в формулировках Закона
«О безопасности дорожного движения» по контролю технического состояния автотранспортных средств;

наличие отсутствия противоречий в законодательных документах и выработка единой нормативной базы.

В действительности нередки случаи, когда издаваемые нормативные документы противоречат действующим. Сложившаяся обстановка во многом определяется несогласованностью действий территориальных и отраслевых служб, несовершенством государственного контроля, отсутствием единой нормативной базы в сфере безопасности дорожного движения. Пример можно привести по подготовке водительских кадров, где нет до настоящего времени единых государственных нормативных требований к процессу обучения, лицензированию учебных организаций. Существуют противоречия между правилами дорожного движения, Кодексом об административных правонарушениях и ведомственными инструкциями. Закон говорит, что не нужна нотариально заверенная доверенность на управление транспортным средством, а ГИБДД требует это, так как широкое распространение получила скрытая форма перепродажи транспортных средств на основании доверенности с правом продажи и получения денег.

Актуальной является проблема контроля за соблюдением нормативных актов.

Второе направление мероприятий связано с профилактикой нарушений правил дорожного движения пешеходами. Задачи профилактических мероприятий в данном направлении заключаются в подготовке пешеходов к условиям транспортных потоков, а также в комплексе мероприятий, направленных на повышение общего уровня организованности и сознательности пешеходов.

Особое внимание в профилактической деятельности занимает разработка мер, направленных на воспитание устойчивых навыков поведения детей на улицах и дорогах. Деятельность государственных органов по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма можно рассматривать как систему мер, комплексно направленных на устранение факторов, влияющих на существование и динамику процесса возникновения всех дорожно-транспортных происшествий, в которых среди пострадавших могут оказаться дети.

Прежде всего, в эту систему должна войти система подготовки детей к участию в дорожном движении, которая включает в себя два этапа - дошкольный и школьный.

Важность этих этапов определяет И.К. Шахриманьян, утверждая, что работа по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма должна быть направлена на совершенствование общественных отношений в таких социальных институтах (семья, трудовые и учебные коллективы), где деятельность людей формирует личность ребенка, обучает и воспитывает его, а также определяет условия, в которых дети участвуют в дорожном движении.

Главную роль в разъяснении отдельных положений правил дорожного движения на дошкольном этапе играют родители и детские дошкольные учреждения. Основными элементами обеспечения безопасности детей дошкольного возраста являются постоянный надзор и обучение навыкам поведения пешеходов.

Надзор за правильным поведением детей является юридической обязанностью, прежде всего, родителей, поэтому то обстоятельство, что они должны обучать своих детей правилам дорожного движения, является несомненным, однако не в полной мере данная обязанность выполняется родителями.

На школьном этапе главная роль по обучению правилам дорожного движения отводится учебным заведениям. Обеспечение безопасности детей в процессе дорожного движения определяет необходимость проведения мероприятий, учитывающих особенности поведения именно этой категории участников дорожного движения.

Эти мероприятия связаны с обеспечением безопасности детей по пути в школу. К ним относятся:

выбор наиболее безопасных маршрутов;

усиленный контроль за дорожным движением со стороны Государственной инспекции безопасности дорожного движения в местах концентрации детей;

изучение с детьми особенностей дорожного движения на школьных маршрутах;

пропаганда средствами массовой информации соблюдения правил обеспечения дорожного движения;

строительство подземных переходов на школьных маршрутах.

Очевидно, что решение проблемы профилактики детского травматизма требует заинтересованного участия как органов Государственной инспекции безопасности дорожного движения, так и общественности. Это положение указывается и в Концепции развития и совершенствования деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД Российской Федерации на период 1998-2005 г., где говорится о приоритетном направлении развития пропагандистской деятельности и работы с общественностью, а именно: о повышении эффективности профилактики детского дорожного травматизма (активизация деятельности отрядов юных инспекторов движения, подготовка методических пособий, программ по обеспечению безопасности дорожного движения и т.д.); об активизации взаимодействия с Всероссийским обществом автомобилистов и другими общественными объединениями по безопасности дорожного движения.

Очевидно, что в профилактике нарушений правил дорожного движения пешеходами большую роль играет воспитание участников дорожного движения. Воспитание и профилактика, рассматриваемые в единстве, обеспечивают, как нам представляется, правильное формирование личности.

Следующее направление профилактических мероприятий относится к состоянию автомобильных дорог.

Современное состояние автомобильных дорог России не соответствует установленным требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

В связи с этим необходимо, по нашему мнению, провести ряд мероприятий по устранению данных негативных явлений:

1. Увеличение количества инженерных обустройств на автомобильных дорогах для сокращения числа дорожно-транспортных происшествий.

Нужно осуществить проектирование дорог и ограждений таким образом, чтобы сократились число и степень тяжести дорожно-транспортных происшествий. Думается, что инженерный путь - один из весьма эффективных способов, при помощи которого можно снизить степень повреждения автомобиля и травматизма людей.

2. Устройство разделительных полос и установка на них дорожных ограждений, обеспечивающих разделение транспортных потоков по направлениям.

Данное мероприятие очень важно для обеспечения безопасности дорожного движения, так как большое количество дорожно-транспортных происшествий совершаются именно при выезде на встречную полосу движения и, как правило, с очень тяжелыми последствиями.

3. Строительство объездных автомобильных дорог (типа Московской кольцевой дороги) для снижения транспортного потока в городах и населенных пунктах.

Данное мероприятие создаст благоприятные условия для дорожного движения, что, на наш взгляд, окажет существенное влияние на количество дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них. Примером этому служит г. Самара, где существует объездная дорога, после завершения строительства которой было отмечено снижение количества дорожно-транспортных происшествий в населенном пункте.

4. Оборудование автомобильных дорог искусственным освещением с целью снижения аварийности в темное время суток.

5. Реконструкция мостов.

Состояние мостов в настоящее время остается острой проблемой при обеспечении безопасности дорожного движения, так как 20% мостов находятся в неудовлетворительном состоянии. Из-за экономических проблем в нашей стране практически не осуществляется реконструкция мостов и путепроводов.

6. Строительство транспортных развязок.

7. Обустройство дорог и мест отдыха.

Обустройство дорог и мест отдыха - немаловажная проблема, так как существует прямая зависимость безопасности дорожного движения от того, в каких условиях работает водитель. Поэтому места отдыха и ремонта автомобилей - одна из предпосылок безаварийной работы водителя. При дорожно-транспортных происшествиях особую роль в предотвращении более тяжких последствий имеет телефонная связь с аварийно-спасательными службами, от которой порой зависят жизни нескольких человек.

8. Ликвидация участков концентрации дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах.

Анализируя состояние аварийности на дорогах страны, можно сделать вывод о прогнозировании в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Выделяя места концентрации дорожно-транспортных происшествий на том или ином участке дороги, можно выявить конкретные причины и условия, способствующие данным происшествиям. Мы придерживаемся мнения В.В. Чванова и И.Ф. Живописцева, которые для реализации вышеуказанных положений предлагают следующие мероприятия: сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях и фактическом состоянии дорог; выявление участков концентрации дорожно-транспортных происшествий; анализ сведений о дорожно-транспортных происшествиях и установление причин возникновения мест их концентрации; выбор наиболее эффективных комплексов мероприятий по повышению безопасности движения; непосредственное проведение дорожных работ, направленных на снижение аварийности с последующей оценкой их результативности. Полнота и достоверность сведений о дорожно-транспортных происшествиях (их причины, условия, категория дороги и т.д.) определит их наибольшую концентрацию и позволит органам Государственной инспекции безопасности дорожного движения и другим службам, отвечающим за обеспечение безопасности дорожного движения, определенным образом влиять на аварийность. При рассмотрении вопроса о концентрации дорожно-транспортных происшествий очень важна в данном случае категория дороги, так как это позволит определенным образом планировать мероприятия по устранению этого негативного явления в соответствии с фактическим местоположением опасных участков дорог. При выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий, как нам представляется, необходимо руководствоваться тремя основными принципами: локальные мероприятия на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий должны органично вписываться в общую концепцию повышения безопасности движения на дороге для создания равномерных, комфортабельных условий движения; мероприятия должны быть направлены на ликвидацию (снижение степени влияния) дорожных условий, определяющих повышенную вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий; мероприятия должны осуществляться комплексно для устранения максимально возможного количества дефектов и несоответствий нормативным требованиям элементов и параметров дорог. Такого мнения придерживаются и другие ученые. В целом можно констатировать, что профилактическая работа по улучшению дорожных условий не может основываться только на приведенных автором мероприятиях, необходимо изучение технологий строительства дорог для применения их к российским условиям, а также и наличие других мер как технического, так и профилактического характера.

Следующее направление профилактических мероприятий автор относит к проблеме технической неисправности транспортных средств.

Прежде чем говорить о технической неисправности автомобиля, на наш взгляд, необходимо определиться с безопасностью конструкции транспортных средств, выпускаемых автомобильными заводами нашей страны. Требования к конструктивной безопасности распространяются на активную, пассивную, послеаварийную безопасность автомобиля.

Активная безопасность транспортного средства - это вид безопасности, характеризующийся управляемостью, маневренностью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами.

Пассивная безопасность - это свойство снижать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Пассивную безопасность характеризуют решения, направленные на снижение травматизма водителя и пассажиров. Это, прежде всего, травмобезопасность рулевого управления; надувные подушки безопасности, травмобезопасность внутреннего оборудования и т.д. Однако до настоящего времени одна из конструктивных особенностей автомобилей, выпускаемых российскими производителями, - это частичное отсутствие пассивной безопасности. Одной из профилактических мер по предотвращению дорожно-транспортных происшествий автор считает внесение изменений в конструкцию выпускаемых автомобилей, в которой должны быть предусмотрены основные виды пассивной безопасности.

Обеспечение безопасности дорожного движения - сложная многоаспектная проблема; соответственно, меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и автотранспортных преступлений должны носить комплексный характер. В связи с этим автор не претендует на решение всех криминологических проблем, связанных с профилактикой автотранспортных преступлений. Однако принятие вышеназванных мер представляется весьма своевременным и должно способствовать сокращению правонарушений на транспорте.

 

 

 

Заключение

 

За период с 1994 по 2002 год в России произошло более одного миллиона дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло свыше 300 тысяч и ранено 1 506 237 человек.

Анализ динамики аварийности за период с 1992 по 1997 год указывал на положительные тенденции в обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; наблюдалось ежегодное сокращение аварийности по всем основным показателям. Однако с января 1998 года число дорожно-транспортных происшествий стало стремительно увеличиваться. Всего за 2002 год на территории России зарегистрировано 156 799 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 29 594 и ранено 179 401 человек. Самое распространенное дорожно-транспортное происшествие в 2002 году - наезд на пешеходов, это составило почти половину всех аварий. По-прежнему каждое пятое место в данных происшествиях связано с водителями, управляющими автомобилем в нетрезвом состоянии.

Важнейшим фактором, объективно влияющим на состояние безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в стране, являются численность автомотопарка и уровень автомобилизации. Общая численность автопарка России в настоящее время составляет около 30 миллионов транспортных единиц.

Анализ динамики общей численности автомобилей и уровня автомобилизации указывает на ежегодное увеличение этих показателей на 6%. При этом прирост численности автопарка в России за последние пять лет шел в основном за счет легковых автомобилей: ежегодно количество автомобилей увеличивалось не менее чем на один миллион.

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, как мы видим из приведенных данных, резко обострилась и является одной из серьезнейших социально-экономических проблем в России. Решение этой проблемы возможно только лишь в комплексе мер уголовно-правового характера и криминологического предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, которые, в свою очередь, являются составной частью системы правовых мер, применяемых государством к участникам дорожного движения, нарушающих соответствующие правила и положения. Степень уголовно-правовой защиты безопасности дорожного движения в значительной мере зависит от высокого уровня теоретической разработки проблем, связанных с нарушениями уголовно-правовых норм, с определением причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий; а также от условий и характера ответственности за рассматриваемые преступления.

В данном исследовании сделана попытка дать уголовно-правовую и криминологическую характеристику преступлениям в сфере безопасности дорожного движения, показать их отличительную особенность, механизм формирования, охарактеризовать личность преступников, совершивших данные преступления, а также предложить пути решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

 

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Уголовно-правовая характеристика автотранспортных преступлений показывает, что изменения норм уголовного законодательства, в частности, в сфере безопасности дорожного движения, связаны с социальными, экономическими изменениями, происходящими в обществе, вследствие чего современные принципы в данной сфере в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет интересов государства над интересами граждан. Уголовное законодательство, действовавшее в «застойный период» и отражавшее идеи, не соответствующие демократическому правовому государству, устарело и перестало в полной мере соответствовать задачам борьбы с преступностью в целом, и преступлениями в сфере безопасности дорожного движения в частности. С принятием нового Уголовного кодекса и изменением приоритетов уголовно-правовой охраны произошли и соответствующие изменения структуры Уголовного закона.

2. В настоящее время преступления, связанные с безопасностью движения и эксплуатации транспорта, размещены в одной главе - главе 27 УК РФ. Этому способствовал объединяющий все эти составы родовой объект, каким является безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта. Уголовно-правовой анализ норм в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта позволяет сделать вывод о правильности принятия решения об их объединении в одну главу Уголовного кодекса Российской Федерации.

При применении уголовно-правовых норм, связанных с автомобильным транспортом имеется, как нам представляется, ряд недостатков, которые определенным образов влияют на качество расследования дорожно-транспортных преступлений, а, следовательно, и на квалификацию преступлений. Разделение на объективные и субъективные обстоятельства, при которых они имеют место, дает возможность выявить условия и причины, а также выбрать наиболее правильный путь устранения данных негативных явлений. В этой связи нами рассматривается квалификация данных преступлений, с одной стороны, как деятельность должностных лиц правоприменительных органов, результатом которой является установление соответствия между деянием, совершаемым, например, участником дорожного движения, и признаками состава преступления, предусмотренного в главе 27 Уголовного кодекса Российской Федерации, - с другой стороны, как государственно-правовая оценка совершенного общественно опасного деяния, предусмотренного уголовным законом. Немаловажным условием для квалификации этого рода преступлений является использование криминологических данных, характеризующих этот вид правонарушений, которое позволяет осуществлять в полной мере уголовно-правовое применение и криминологическое предупреждение рассматриваемых преступлений.

3. Особую роль правильная квалификация преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта играет в тех случаях, когда правоохранительные органы имеют дело с такими сходными по конструкции своего юридического состава правонарушениями как, например, статья 264 УК РФ и статья 118 КоАП РФ.

4. Проведенный анализ показывает, что далеко не все моменты, связанные с определением и четкой квалификацией преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, получили исчерпывающее законодательное оформление или соответствующую судебную трактовку. Среди норм законодательства, имеющих отношение к квалификации указанных преступлений, на наш взгляд, нуждаются в уточнении такие положения, как: перечень видов транспортных средств, причастных к дорожно-транспортным преступлениям; установление временных параметров наступления смерти потерпевшего при дорожно-транспортном происшествии; условие и назначение наказания.

5. Криминологическая характеристика дорожно-транспортных происшествий указывает на необходимость разделения причин данных происшествий на соответствующие группы, для более полного и качественного исследования этой проблемы, а также для улучшения организации профилактической работы.

6. Определение всех причин и условий дорожно-транспортных происшествий, их систематизация и обобщение, а также выявление степени влияния данных причин и условий на механизм рассматриваемых происшествий играют большую роль для профилактики преступлений в сфере безопасности дорожного движения. В соответствии с этим существует необходимость в тщательном учете криминологически важной информации, на основе которой должна организовываться борьба с транспортными правонарушениями.

7. Мотивация поведения лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления, достаточно разнообразна и имеет свои особенности. Проведенное исследование позволило на основании изучения личности преступников, мотивов совершения преступления, связанных с функционированием автомобильного транспорта, установить специфические меры уголовно-правового характера к лицам, совершившим неосторожное преступление с учетом их личностных особенностей, а также разработать систему профилактических мер рассматриваемого вида преступлений.

8. Значение изучения этих проблем очевидно: преступность в целом, и преступления против безопасности дорожного движения в частности представляют собой социальное явление, связанное с определенным антиобщественным поведением людей. Объяснить такое поведение, раскрыть его причины, найти эффективные пути и средства предупреждения преступлений можно только при глубоком изучении всего, что характеризует преступника как индивида, как личность.

9. Профилактика преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств не может оставаться полем деятельности только специальных государственных органов - в частности, Государственной инспекции безопасности дорожного движения. Необходим комплексный подход, в целях реализации которого должны привлекаться не только органы, обеспечивающие безопасность дорожного движения, но и представители других учреждений, а также общественность. Отсутствие координации профилактической работы и взаимодействия государственных и общественных органов в области обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств негативно влияет в целом на нормальное функционирование автомобильного транспорта, а в частности - на предупреждение дорожно-транспортных происшествий. Решение отмеченной проблемы предоставит возможность эффективного применения мер по предупреждению преступлений в сфере безопасности дорожного движения; получения полной и достоверной информации о состоянии положения в исследуемой области.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Нормативные акты и другие официальные документы

 

Конституция Российской Федерации. - М.: Юрид. лит., 1993.

О внесении изменений в Уголовный кодекс РСФСР, связанных с порядком перерасчета штрафов: Закон РФ от 20 октября 1992 года № 1125.

О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ.

Об автодвижении по городу Москва и ее окрестностях: Декрет СНК РФ от 10 июня 1920 года.

О проведении в РФ «Недели безопасного движения»: Постановление Правительства РФ от 16 января 1995 года № 37.

Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта: Постановление ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 года.

Об отмене смертной казни: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 мая 1947 года // Ведомости Верховного Совета СССР. -
1947. - № 17.

Об усилении ответственности за умышленное убийство: Указ Президиума Верховного Совета СССР от 30 апреля 1954 года // Ведомости Верховного Совета СССР. - 1954. - № 11.

Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам, правил пользования транспортными средствами: Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 года // Ведомости Верховного Совета РСФСР. - 1968. - № 26.

О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 года // Судебная практика Верховного Суда СССР. - 1950. - № 11.

Бюллетень Верховного Суда СССР. - 1957. - № 2.

О судебной практике по делам, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 года № 2 // Бюллетень Верховного Суда СССР. - 1965. - № 3.

О внесении изменений и дополнений в действующее постановление Пленума Верховного Суда РСФСР: Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 5 июля 1965 года № 29 // Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1965. - № 9.

О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правила безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном: Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 года № 50 (с изменениями, внесенными постановлением Пленума Верховного Суда РСФСР от 23 декабря 1970 года № 56) // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда РСФСР 1961-1983 г.г. - М.: Юрид. лит., 1984.

О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях: Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 года № 11 // Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР 1924- 1977 г.г. - М.: - Известия, 1978.

О правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения: Докладная записка. - М.: ГУГАИ МВД РФ, 1995.

Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД РФ.

Правила дорожного движения. - М., 1998.

УК РФ. Практический комментарий. - М.: Московский губернский суд, 1924.

УК РСФСР. - М., 1962.

УК РФ. - М., 1996.

Комментарий к Уголовному кодексу РФ. - М.: Юристъ,1996.

О безопасности дорожного движения: Федеральный закон от 10.12.95 г. № 196-ФЗ // Собрание законодательства РФ № 50.

Бюллетень Верховного Суда РФ. - 1994. № 3.

Бюллетень Верховного Суда РФ. - 1998. № 12.

Бюллетень Верховного Суда РФ. - 1999. № 1.

Сборник постановления Пленумов Верховных Судов СССР и Российской Федерации по уголовным делам. - М.: Спарк, 1999.

 

 

2. Книги, учебники, лекции, сборники научных трудов

 

Аванесов Г.А. Криминология и социальная профилактика. -
М., 1980.

Автотранспортные происшествия и их расследование / Под ред. Н.С. Алексеева, И.Х. Максутова. - М.: Госгориздат, 1962.

Алехин А.П. Административные нарушения на транспорте. - М.: Юрид. лит., 1967.

Антипов В.И. Уголовно-правовая борьба органов внутренних дел с посягательствами на общественную безопасность: Учеб. пособие. - Киев: КВШ МВД СССР, 1987.

Антипов С.Н., Калошин В.В., Росинский Б.В. Изучение общественного мнения о деятельности ГАИ: Метод. рекомендации. - М.:
МВД РФ, 1993.

Антонян Ю.М. Роль конкретной жизненной ситуации в совершении преступления. - М.: Академия МВД СССР, 1973.

Афанасьев Б.Е. Безопасность движения. - М.: ДОСААФ
СССР, 1980.

Бабаев М.М. Горрайорганы внутренних дел - основное звено осуществления профилактической работы, проблемы предупреждения правонарушений в современных условиях. - М.: Академия МВД СССР, 1990.

Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. пособие. - М.: Транспорт, 1982.

Блувштейн Ю.Д., Зырин М.И., Романов В.В. Профилактика преступлений. - Минск, 1986.

Болдырев Е.В., Лысков К.И., Соя-Сырко О.А. Судебное разбирательство дел об автотранспортных преступлениях. - М.: Юрид. лит., 1978.

Боровский Б.Е. Безопасность движения. - Л.: Лениздат, 1973.

Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта: анализ дорожно-транспортных происшествий. - Л.: Лениздат, 1984.

Боровский Б.Е., Пронштейн М.Я. Пути предупреждения автомобильных происшествий. - М.: Воениздат, 1962.

Боровский Б.Е. Условия безаварийной работы. Автотранспортные дорожные происшествия, их предупреждение и анализ. - Л.:
Лениздат, 1971.

Бородин С.В. Борьба с преступностью. Теоретическая модель комплексной программы. - М.: Наука, 1990.

Булатов А.И. и др. Расследование дорожно-транспортных происшествий. - М., 1965.

Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. - М.: Юрид. лит., 1986.

Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. - М.: Транспорт, 1986.

Влияние скорости на режим и безопасность движения // Сб. науч. трудов. - М.: ВНИИ БДД, 1980.

Галахова А.В. Уголовно-правовая характеристика транспортных преступлений: Учеб. пособие. - М.: МССШМ МВД СССР, 1990.

Гальперин И.М., Мельникова Ю.Б. Дополнительное наказание. - М.: Юрид. лит., 1981.

Гальперин И.М. Наказание: социальные функции, практика применения. - М.: Юрид. лит., 1983.

Гаухман Л.Д. Предупреждение преступности: Лекция. - М.: Академия МВД СССР, 1991.

Герцензон А.А. Введение в советскую криминологию. - М.: Юрид. лит., 1965.

Глистин В.К., Боровский Б.Е. Автотранспортные преступления. Квалификация и методика расследования. - Л.: Институт усовершенствования следственных работников, 1969.

Глистин В.К. Проблема уголовно-правовой охраны общественных отношений. - Л.: ЛГУ, 1979.

Горбуза А.Д. Смешанная форма вины по советскому уголовному праву. - М.: ВШ МВД СССР, 1972.

Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности. - Свердловск: СЮИ, 1974.

Гришанин П.Ф., Владимиров В.А. Преступление против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения: Учеб. пособие. - М.: ВШ МООП РСФСР, 1962.

Гришанин П.Ф. Современные проблемы уголовной политики и уголовно-правовой практики: Лекция. - М.: Академия МВД РФ, 1994.

Гришанин П.Ф. Уголовно-правовая борьба с преступностью - как направление уголовной политики: Лекция. - М.: Академия МВД РФ, 1989.

Гурский В.П. Дорожно-транспортные происшествия: методика расследования: Учеб. пособие. - Минск: МВД Республика Беларусь, 1992.

Гусейнов Ф.А. Автомобиль и безопасность. - Баку, 1981.

Давыдов Л.Н. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1972.

Дагель П.С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. - М.: Юрид. лит., 1977.

Домахин С.А. Ответственность за преступление на автотранспорте. Вопросы квалификации нарушений правил движения работниками автотранспорта. - М.: Юрид. лит., 1956.

Дорожно-транспортные происшествия в капиталистических странах / Под ред. В.И. Жулева. - М.: ВНИИ БДД, 1979.

Дорожно-транспортные происшествия в России: Стат. сборник / Под ред. Б.Н. Баварова. - М.: НИЦ ГАИ МВД РФ, 1992.

Дорожно-транспортные происшествия в России: Стат. сборник. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1993.

Дорожно-транспортные происшествия в России: Стат. сборник. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1994.

Дорожно-транспортные происшествия России: Стат. сборник. - М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995.

Дорожно-транспортные происшествия в СССР (1985-1989). - М.: ВНИЦ БД МВД, 1990.

Дорожно-транспортные происшествия в СССР и РСФСР: Стат. сборник / Под ред. А.А. Планкина. - М.: ВНИЦ БД МВД СССР, 1990.

Дорожные условия и организация движения / Под ред. В.Ф. Бабкова. - М.: Транспорт, 1974.

Дудник А.Н. Цена неосторожности. - М.: Юрид. лит., 1985.

Дурманов Н.Д. Уголовная ответственность за преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. - М.: Госюриздат, 1962.

Ефимов М.А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и здоровья населения. - Минск: Высш. школа, 1971.

Ефимов М.А. Совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с преступностью. - Минск: БГУ, 1980.

Жарский В.Е. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Лекция. - М.: ВШ МООП СССР, 1986.

Жулев В.И., Митин В.П. Административная ответственность за нарушения правил дорожного движения. - М.: Транспорт, 1979.

Жулев В.И. Криминологическая характеристика лиц, совершивших преступления на автотранспорте. - М.: ВНИИ МВД СССР, 1979.

Жулев В.И. Некоторые вопросы борьбы с дорожно-транспортными происшествиями // Труды ВНИИ МВД СССР. - № 16. -
М., 1970.

Жулев В.И. Общественность в борьбе с дорожно-транспортными происшествиями. - М.: Юрид. лит., 1964.

Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1989.

Жулев В.И., Кранский Е.А., Гирько С.И. Расследование дорожно-транспортных происшествий: Учеб. пособие. - М.: ВНИИ МВД
СССР, 1991.

Замосковцев П.В., Коробеев А.И. Квалификация транспортных преступлений ОВД: Учеб. пособие. - Хабаровск: ХВШМ МВД СССР, 1988.

Злобин Г.А., Никифоров Б.С. Умысел и его формы. - М.: Юрид. лит., 1972.

Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. - М.: Юрид. лит., 1972.

Зотов Б.Л. Казус или дорожно-транспортное происшествие: Учеб. пособие. - Киев: КВШ МВД СССР, 1979.

Зудин В.Ф. Социальная профилактика преступлений. Криминологические и криминалистические проблемы. - Саратов: СГУ, 1983.

Зуев П.Н. Методика расследования дорожно-транспортного происшествия: Учеб. пособие. - М.: МССШМ МВД СССР, 1990.

Игнатов А.Н. Курс советского уголовного права. - М.:
Наука, 1971.

Игнатов А.Н. Психофизиологические основы труда шофера. - М.: Высш. школа, 1969.

Игошев К.Е. Типология личности преступника и мотивация преступного поведения: Учеб. пособие. - Горький: ГВШ МВД СССР, 1972.

Игошев К.Е., Шмаров И.В. Социальные аспекты предупреждения правонарушений. - М.: Юрид. лит., 1980.

Касынюк В.И. Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств: Лекция. - Харьков: Высш. школа, 1979.

Касынюк В.И., Корчева З.Г. Вопросы квалификации транспортных преступлений: Учеб. пособие. - Киев, 1988.

Квашис В.Е. Ответственность за правонарушения на автотранспорте. - М.: Знание, 1974.

Квашис В.Е. Профилактика неосторожных правонарушений: Учеб. пособие. - Киев: КВШ МВД СССР, 1981.

Квашис В.Е. Теоретические основы профилактики неосторожных преступлений. - М.: Академия МВД СССР, 1977.

Кичигуна В.Е. Ответственность за нарушение безопасности движения городского транспорта. - М.: Юрид. лит., 1966.

Клейменов М.Б. Уголовно-правовое прогнозирование. - Томск: ТГУ, 1991.

Ковалев М.И., Воронин Ю.А. Криминология и уголовная политика: Учеб. пособие. - Свердловск: УГУ, 1980.

Ковалев М.И. Основы криминологии. - М.: Юрид. лит., 1970.

Ковалев М.И. Советское уголовное право. - Свердловск:
СЮШ, 1974.

Козаченко И.Я. Советское уголовное право: Часть особенная. - М.: Юрид. лит., 1983.

Козловская И.Я. Психолого-педагогические основы пропагандистской деятельности ГАИ: Учеб. пособие. - М.: УМУ, 1994.

Комментарий к УК РСФСР. - М.: Юрид. лит., 1988.

Комментарий к уголовному кодексу РФ. - М.: Юрист, 1996.

Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий / Под ред. Анопикова и др. - М., 1994.

Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учебник. - М.: Транспорт, 1991.

Коржанский Н.И. Объект и предмет уголовно-правовой охраны. - М.: Академия МВД СССР, 1980.

Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. - М.: Юрид. лит., 1990.

Коробеев А.И. Транспортные преступления. - Владивосток:
ИДУ, 1992.

Кочагин А.Г. Неосторожный преступник: субъект и личность. - Владивосток: ДГУ, 1990.

Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990.

Кременев И.Н. Уголовная ответственность за транспортные преступления: Учеб. пособие. - Ташкент: ТВШМ МВД СССР, 1990.

Криминология. - М.: Юрид. лит., 1968.

Криминология / Под ред. А.И. Алексеева. - М.: МВШМ МВД СССР, 1989.

Криминология: Учебник / Под ред. Н.Ф. Кузнецовой, Г.М. Миньковского. - М.: МГУ, 1994.

Криминология: Учебник / Под ред. Н.А. Стручкова. - М.: Прогресс, 1982.

Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. - М.: Юрид. лит., 1972.

Кудрявцев В.Н. Причины правонарушений. - М., 1976.

Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобиля в США. - М.: Транспорт, 1978.

Кузнецова Н.Ф. Проблемы криминологической детерминации. - М.: МГУ, 1984.

Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. - Омск: ОВШМ МВД СССР, 1981.

Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. - М.: МГУ, 1965.

Куринов Б.А. Научные основы квалификации преступлений. - М.: МГУ, 1976.

Куринов Б.А. Научные основы квалификации преступлений: Учеб. пособие. - М.: МГУ, 1984.

Лейкина Н.С. Личность преступника и уголовная ответственность. - М.: МГУ, 1968.

Лекарь А.Г. Профилактика преступлений. - М.: Юрид. лит., 1972.

Лукошявигине О.В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1988.

Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1978.

Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1983.

Лукьянов В.В. Мир на колесах. - М.: Транспорт, 1991.

Лукьянов В.В. Обеспечение безопасности дорожного движения: Учеб. пособие. - М.: Академия МВД СССР, 1979.

Мальцев В.В. Проблема уголовно-правовой оценки общественно опасных последствий. - Саратов, 1989.

Материалы Всероссийского совещания-семинара по вопросам борьбы с аварийностью на автотранспорте. - Тамбов-М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1985.

Матышевский П.С. Ответственность за преступления против безопасности, общественного порядка и здоровья населения. - М.: Юрид.
лит., 1964.

Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автотранспорте в СССР. Причины дорожно-транспортных происшествий и ответственность за автотранспортные правонарушения. - Саратов: СГУ, 1968.

Миньковский Г.М. и др. Модель комплексного плана борьбы с преступностью в области (крае): Учебно-методическое пособие. - М.: Академия МВД СССР, 1991.

Мишурин В.М., Раманов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1990.

Нерсесян В.А. Неосторожные преступления. Уголовная ответственность и наказуемость: Учеб. пособие. - М., 1990.

Нерсесян В.А. Неосторожная вина в условиях научно-технической революции: Учеб. пособие. - М.: ВЮЗИ, 1988.

Нуртаев Р.Т. Борьба с неосторожными видами преступлений: проблемы эффективности. - Алма-Ата: Наука, 1990.

Овчинников Б.Д. Вопросы теории криминологии. - Л.: ЛГУ, 1982.

Овчинникова Г.В. Вопросы квалификации автотранспортных преступлений. Уголовная ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. - Л.: Институт усовершенствования следственных работников, 1983.

Онучин А.П. Проблема расследования дорожно-транспортных происшествий с учетом ситуационных факторов. - Свердловск: Изд-во Уральского ин-та, 1987.

Организация движения на улицах и дорогах: Сборник материалов кустовых семинаров работников ГАИ по организации движения транспортных средств и пешеходов. - М.: Транспорт, 1970.

Организация работы горрайоргана внутренних дел по предупреждению преступлений / Под ред. Э.И. Петрова. - М.: Академия
МВД РФ, 1994.

Орлов В.С Ответственность за нарушение правил дорожного движения. - М.: Юрид. лит., 1975.

Особенности уголовных кодексов союзных республик: Сборник статей / Под ред. В.Д. Меньшагина. - М.: Юрид. лит., 1963.

Пионтковский А.А., Меньшагин В.Д. Курс советского уголовного права: Часть особенная. - М., 1955.

Петров В.А., Ревин В.П. Особенности планирования и взаимодействия в профилактике и применении угололвно-правовых мер борьбы с преступностью: Лекция. - М.: Академия МВД СССР, 1991.

Петухов Б.В., Ревин В.П. Уголовное законодательство и проблемы повышения эффективности борьбы с транспортными преступлениями. - М.: Академия МВД РФ, 1995.

Печенкин Н.В., Шилов В.В. Ответственность за нарушение правил дорожного движения. - М.: ДОСААФ, 1977.

Побегайло Э.Ф. Тенденции современной преступности и совершенствования уголовно-правовой борьбы с нею: Лекция. - М.: Академия МВД СССР, 1990.

Правовые проблемы профилактики правонарушений // Труды Академии МВД СССР. - М.: Академия МВД СССР, 1985.

Проблемы совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции России: Сб. научных трудов / Под ред. Ю.Н. Ольховникова. - М.: НИИ ГАИ МВД РФ, 1993.

Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожной преступностью: Сб. тезисов, научных докладов и сообщений. - Тюмень: ТВШ МВД РСФСР, 1991.

Пути повышения безопасности движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1967.

Пути предупреждения дорожно-транспортных происшествий. - Л.: Лениздат, 1978.

Рарог А.И. Общая теория вины в уголовном праве. - М.:
ВЮЗИ, 1980.

Ройтман Б.А. и др. Безопасность автомобиля в эксплуатации. - М.: Транспорт, 1987.

Сборник нормативных актов, регламентирующих работу ГАИ. - М.: НИЦ ГАИ МВД РФ, 1994.

Сборник нормативно-правовых и методических материалов по реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг. - М., 1997.

Сборник нормативных правовых материалов по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте. -
М., 1998.

Совершенствование мер борьбы с преступностью в условиях научно-технической революции. - М.: Наука, 1980.

Советское уголовное право: Часть общая. - М.: Юрид. лит., 1964.

Солопанов Ю.В. Криминологическое прогнозирование и планирование борьбы с преступностью: Лекция. - М.: МВШМ, 1983.

Талицкий И.И. и др. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник. - М.: Транспорт, 1988.

Ткаченко В.И. Преступления против общественной безопасности. - М.: ВЮЗИ, 1984.

Трайнин А.П. Состав преступления по советскому уголовному праву. - М., 1951.

Уголовное право РФ: Учебник. Особенная часть / Под ред.
Б.В. Здравомыслова. - М.: Юрист, 1996.

Уголовное право России: Учебник / Под ред. В.П. Ревина. -
М., 1998.

Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения автотранспорта в соц. странах / Под ред. Б.А. Куринова. - М.: МГУ, 1982.

Утевский Б.С. Советское уголовное право: Часть особенная. -
М., 1951.

Филимонов В.Д. Общественная опасность личности преступника. - Томск: ТГУ, 1970.

Фурер И.З. Человек, автомобиль, ответственность. - Тула: Приокское книжное изд-во, 1978.

Чучаев А.И. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. - М., 1985.

Шахриманьян И.К. О причинах автотранспортных преступлений. - М.: НИЛ ПДД, 1974.

 

 

3. Статьи, диссертации, авторефераты

 

Алексеев Н.С. Уголовная ответственность за нарушение правил движения на автотранспорте: Рецензия на работу Б.А. Куринова // Правоведение. - 1958. - № 2.

Анашкин Г.З. Форма вины в автотранспортных преступлениях // Соц. законность. - 1971. - № 12.

Андреев А. Некоторые вопросы прокурорского надзора по делам об автотранспортных преступлениях // Вестник Московского ун-та. - М.: Право, 1990.

Андреев В. Разграничение ответственности водителей наставников и стажеров // Соц. законность. - 1978. - № 7.

Анисимова Н.П. Использование данных о личности в борьбе с правонарушениями водителей // Труды ВНИИ МВД СССР. - № 26. -
М., 1973.

Анисимова Н.П. Совершенствования законодательства об уголовной ответственности водителей за нарушение правил дорожного движения: Сб. научных трудов ВНИИ БДД. - Вып. 3. - М., 1978.

Афанасьев М.Б. К вопросу об улучшении дорожного надзора ГАИ // Пути совершенствования мер по предупреждению преступности: Материалы Всесоюзной научно-практической конференции 17-18 декабря 1987 г. - М.: Академия МВД СССР, 1987.

Ахмедов Д.Б. Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта // Актуальные проблемы борьбы с преступностью: Сб. научных трудов. - Ташкент: ТГУ, 1983.

Баймурзин Г.И. Некоторые вопросы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта // Ученые труды Казахского ун-та. - Вып. 10. - Алма-Ата, 1970.

Дурдыева Г.Б. Проблемы обеспечения безопасности пешеходов в дорожном движении: Дис. ... канд. юрид. наук. - Ашхабад, 1991.

Жулев В.И. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения автотранспорта: Дис. ... канд. юрид. наук. -
М., 1965.

Иванова В.В. Предупреждение уголовно-наказуемых нарушений правил дорожного движения: Дис. ... канд. юрид. наук. - М., 1995.

Коробеев А.И. Транспортные преступления. Уголовно-политические и уголовно-правовые проблемы: Дис. ... д-ра юрид. наук. -
Л., 1989.

Куринов Б.А. Уголовная ответственность за транспортные преступления по советскому уголовному праву. - М., 1965.

Ковалев Д.С. Причины и условия автотранспортных преступлений и вопросы профилактики: Дис. ... канд. юрид. наук. - Л., 1975.

Ляпунов Ю.И. Ответственность за автотранспортные правонарушения // Сов. юстиция. - 1974. - № 7.

Ляпунов Ю.И. Уголовная ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств // Сов. юстиция. - 1970. - № 8.

Максутов И.Х. Борьба с преступными нарушениями правил, обеспечивающих безопасную работу автотранспорта: Дис. ... канд. юрид. наук. - Л., 1959.

Малков В., Хабибулин М. Установление причинной связи по делам об автотранспортных преступлениях // Сов. юстиция. - 1991. - № 14.

Майоров В.И. Организация и правовые основы межотраслевого управления обеспечением безопасности дорожного движения: Дис. ... д-ра юрид. наук. - М., 1994.

Мирзоев А.К. А.С. Криминологические проблемы и организация индивидуального предупреждения автотранспортных правонарушений: Дис. ... д-ра юрид. наук. - М., 1984.

Петухов Б.В. Уголовно-правовые и криминологические проблемы борьбы с транспортными преступлениями: Дис. ... канд. юрид. наук. -
М., 1993.

Чучаев А.И. Транспортные преступления. Дис. ... д-ра юрид. наук. - М., 1990.

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

стр.

 

Введение * 

Глава I. Уголовно-правовые проблемы борьбы
с преступлениями против безопасности дорожного движения
и эксплуатации транспорта
 *

§ 1. Уголовно-правовая характеристика норм о преступлениях,
посягающих на безопасность дорожного движения
 *

§ 2. Проблемы квалификации преступлений,
связанных с нарушением правил безопасности движения
на автомобильном транспорте
 *

Глава II. Криминологическая характеристика преступлений против безопасности дорожного движения
и эксплуатации транспорта
 *

§ 1. Криминологические особенности преступлений,
связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспорта
 *

§ 2. Криминологическая характеристика лиц,
совершивших преступления, связанные с нарушением безопасности
движения и эксплуатации автомобильного транспорта
 *

Глава III. Основные направления совершенствования
практики применения уголовно-правовых норм
и профилактической деятельности
в сфере обеспечения безопасности дорожного движения
 *

§ 1. Совершенствование практики применения
уголовно-правовых норм о преступлениях против безопасности
дорожного движения и эксплуатации транспорта
 *

§ 2. Профилактика автотранспортных преступлений *

Заключение *

ЛИТЕРАТУРА *

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сергей Николаевич Мешалкин

Проблемы борьбы с преступлениями
в сфере безопасности дорожного движения:
уголовно-правовые и криминологические аспекты

Монография

 

 

 

 

 

 

Редактор Ю.А. Васильева

Технический редактор Е.В. Скрипкина

Компьютерная правка Г.И. Юрьева

 

 

Лицензия ЛР № 020697 от 3.03.1998 г.

Сдано в набор 17.07.2003 г. Подписано в печать 10.11.2003 г.

Формат 60 х 84 1/16. Объем 6,8 уч.-изд. л.

Тираж 150 экз. Заказ 80/02. Цена договорная

 

 

 

РИО ВИПК МВД России

142070, Московская обл., Домодедовский р-н, п/о Востряково-2


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

7105. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности 94.48 KB
  Лекции по дисциплине Транспортное обеспечение коммерческой деятельности Лекция 1 - Транспортная система России Изучаемые вопросы: необходимость изучения дисциплины. Цель, объект, предмет изучения сущность транспортных услуг, их особенно...
7106. Математическое моделирование процессов рафинирования алюминиевых сплавов 191.5 KB
  Математическое моделирование процессов рафинирования алюминиевых сплавов Изложены: методические разработки по рафинированию алюминия и алюминиевых сплавов, методы математического моделирования при планировании экспериментов на трех уровнях фак...
7107. Капитальный ремонт: стимулирование инициатив собственников жилья 259.5 KB
  Бюджетные средства - решение двух главных проблем содержания многоквартирных домов Последние несколько лет капитальный ремонт многоквартирных домов стал одной из самых злободневных и наиболее часто обсуждаемых тем в большинстве российских городов. П...
7108. СТРУКТУРНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОГРАММИРОВАНИЕ 99.72 KB
  Нисходящее проектирование В результате этого проектирования строится иерархическая схема, отражающая состав и взаимоподчиненность отдельных функций, которая носит название функциональная структура алго...
7109. Философия. Курс лекций 167.96 KB
  МИРОВОЗЗРЕНИЕ, ЕГО ИСТОРИЧЕСКИЕ ФОРМЫ. СТРУКТУРА МИРОВОЗЗРЕНИЯ СПЕЦИФИКА ФИЛОСОФСКИХ ПРОБЛЕМ И СТРУКТУРА ФИЛОСОФСКОГО ЗНАНИЯ ФИЛОСОФИЯ И КУЛЬТУРА ФИЛОСОФИЯ ДРЕВНЕГО КИТАЯ ФИЛОСОФИЯ ДРЕВНЕЙ ИНДИИ ОСНОВН...
7110. ЧТО ТАКОЕ ФИЛОСОФИЯ 192.5 KB
  Л. Е. БАЛАШОВ ЧТО ТАКОЕ ФИЛОСОФИЯ? 2-е издание, с изменениями и дополнениями, М.: ACADEMIA, 1999 - Из цикла Философские беседы(Электронный текст книги с исправлениями и дополнениями - 2001 г.) АННОТАЦИЯ В брошюре обосновывае...
7111. Организация и управления работой флота и портов 155 KB
  Организация и управления работой флота и портов Конспект лекций Структура управления предприятием, принципы планирования Любое предприятие, в том числе и транспортное включает в себя три относительно самостоятельных, но взаимосвязанных общих ц...
7112. БУХГАЛТЕРСКИЙ ФИНАНСОВЫЙ УЧЕТ ПРАКТИКУМ 449.5 KB
  Общие сведения об организации Сквозная задача рассматривает деятельность малого предприятия - общества с ограниченной ответственностью Мебель. На предприятии один цех основного производства, который выпускает мягкую мебель (диваны). ИНН...
7113. Бухгалтерский учет с нуля 3.6 MB
  Андрей Витальевич Крюков Бухгалтерский учет с нуля Аннотация Профессия бухгалтера была и сегодня остается достаточно популярной. Все знают, что в каждой фирме обязательно работает хотя бы один бухгалтер. Вы тоже решили стать бухгалтером, но, впервые...