2078

Учебно-методический комплекс по дисциплине

Книга

Логистика и транспорт

Содержание дисциплины, структурированное по видам учебных занятий с указанием их объемов в часах. Методические указания по выполнению отдельных видов учебной работы. Организация промежуточного и итогового контроля знаний.

Русский

2013-01-06

1.02 MB

315 чел.

Федеральное агентство по образованию 
Байкальский государственный университет экономики и права 
 
 

Кафедра экономики и управления бизнеса 
 
 
 
 
 
 

Одобрено 
Учебно-методической  
комиссией БГУЭП 
 
 
 
 
 
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ 
«ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ 
ПЕРЕВОЗОК» 
 
Учебное пособие 
 
 
Специальность 080502 Экономика и управление на предприятии на транспорте 
 
Цикл специальных дисциплин; федеральный компонент  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Иркутск 
Издательство БГУЭП 
2009

УДК 656.135 (075.8) 
ББК 39.11я 7 
М 75 
 
Печатается по решению редакционно-издательского совета 
Байкальского государственного университета экономики и права 
 
 
Учебно-методический  комплекс  обсужден  и  утвержден  на  заседании 
кафедры экономики и управление бизнеса (протокол № 12 от 11 июня 2009 г.) 
 
 
 
Рецензент канд. экон. наук, доц. Г. Н. Войникова 
 
 
СОГЛАСОВАНО 
Декан факультета д-р экон. наук, проф. И. С. Кородюк 
22 декабря 2009 г. 
Начальник УМУ канд. физ.-мат. наук, проф. Н. В. Деренко 
23 декабря 2009 г. 
 
 
Молокова Е. Ю. 
М 75     Учебно-методический  комплекс  по дисциплине  «Технология  и орга-
низация автомобильных перевозок»: учеб. пособие. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 
2009. – 94 с. 
 
Учебно-методический  комплекс  по  дисциплине  составлен  на  основании 
Государственного  образовательного  стандарта  высшего  профессионального 
образования  специальности  080502  Экономика  и  управление  на  предприятии 
(по отраслям), утвержденного 17 марта 2000 г 
 
Содержит  учебную  программу  курса,  методические  указания  по  изучению 
курса,  курс  лекций,  методические  указания  к  самостоятельным  работам,  кон-
трольные вопросы, варианты тестов и экзаменационных билетов. 
 
Предназначен для студентов очной, заочной форм и обучения в сокращен-
ные сроки. 
 
ББК 39.11я 7 
 
© Молокова Е.Ю., 2009 
© Издательство БГУЭП, 2009 
 

С О Д Е Р Ж А Н И Е  
I. УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ................................................. 4 
1. Пояснительная записка ........................................................................................ 4 
2. Цели и задачи изучения дисциплины ................................................................. 4 
3. Требования к уровню освоения дисциплины ..................................................... 5 
4. Содержание дисциплины ..................................................................................... 5 
4.1.  Содержание  дисциплины,  структурированное  по  видам  учебных  
занятий с указанием их объемов в часах .......................................................... 5 
4.2. Содержание разделов и тем ........................................................................ 8 
5. Организация промежуточного и итогового контроля знаний ......................... 18 
5.1. Система формирования 100-балльной оценки ........................................ 18 
5.2. Образцы тестовых и контрольных заданий ............................................ 20 
5.3. Форма итогового контроля ...................................................................... 21 
5.4. Перечень вопросов к экзамену ................................................................ 22 
5.5. Образцы экзаменационных заданий ........................................................ 23 
II. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ  ДИСЦИПЛИНЫ . 24 
1. Методические указания по выполнению отдельных видов учебной работы . 24 
2. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы .................... 24 
3. Методические указания по организации самостоятельной работы ................ 38 
4. Технические средства обучения и контроля..................................................... 39 
5. Инновационные методы обучения .................................................................... 39 
6. Список рекомендуемой литературы ................................................................. 40 
6.1. Основная литература ................................................................................ 40 
6.2. Дополнительная литература ..................................................................... 40 
6.3. Интернет-ресурсы ..................................................................................... 40 
III. УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ .......................................................................... 41 
 
 
 
 
 
3

I. Учебная программа дисциплины 
1. Пояснительная записка 
Выписка из ГОС ВПО: Общие положения по организации автоперевозок: вы-
бор подвижного состава, характеристика условий работы подвижного состава; ви-
ды маршрутов; технико-эксплуатационные показатели работы подвижного соста-
ва.  Особенности  организации  работы  подвижного  состава  и  водителей  на  город-
ских, пригородных, междугородних и международных перевозках грузов и пасса-
жиров  Методы  организации  перевозок.  Методы  составления  рациональных  мар-
шрутов для массовых и мелкопартионных перевозок грузов; координация работы 
транспортно-погрузочного  комплекса.  Организация  междугородних  и  междуна-
родных перевозок. Организация  перевозок автобусами, маршрутными и легковы-
ми автомобилями-такси.  
Характеристика  дисциплины,  ее  место  и  роль  в  системе  получаемых 
знаний.  
Транспорт  – одна  из  ключевых отраслей  народного  хозяйства. От  четкости и 
надежности его работы зависит работа предприятий промышленности, строитель-
ства  и  сельского  хозяйства,  настроение  людей  и  их  работоспособность.  Транс-
портные издержки составляют большую долю в стоимости любого товара или ус-
луги. В связи с чем, рациональная организация транспортного процесса позволит 
предприятиям  и организациям  снизить  свои затраты. Дисциплина  «Технология и 
организация  автомобильных  перевозок»  является  одной  из  основополагающих  в 
подготовке специалистов для предприятий транспорта.  
Межпредметные связи с другими учебными дисциплинами. Основные по-
ложения дисциплины  «Технология и организация автомобильных перевозок» мо-
гут быть использованы при изучении курсов «Планирование предприятия», «Биз-
нес-планирование»,  «Управление  затратами»,  «Оценка  бизнеса»,  «Экономика 
предприятия», «Логистика». 
Перечень дисциплин, усвоение которых необходимо для изучения данной 
дисциплины. 
Для изучения данной дисциплины необходимо усвоение следующих дисциплин:  
−  экономика отрасли; 
−  транспортная система; 
−  техника транспорта; 
−  постоянные устройства транспорта, их эксплуатация. 
2. Цели и задачи изучения дисциплины 
Целью изучения  этой дисциплины является  приобретение студентами знаний 
и  практических  навыков  в  организации  маршрутов,  выбора  подвижного  состава, 
организации работы автомобилей и водителей на маршрутах, разработке техноло-
гических схем организации перевозок. 


 
3. Требования к уровню освоения дисциплины 
Требования  к  уровню  освоения  дисциплины  соотносятся  с  квалификацион-
ными  характеристиками  специалиста  в  соответствии  с ГОС  ВПО.  В  соответст-
вии с этим в результате изучения дисциплины «Технология и организация авто-
мобильных перевозок» специалист должен 
−  уметь обоснованно выбирать подвижной состав для перевозки грузов; 
−  разрабатывать  маршруты  и  определять  технико-эксплуатационные  и  эко-
номические показатели работы транспорта, 
−  координировать  работу  подвижного  состава  и  погрузочно-разгрузочных 
пунктов,  
−  проводить технико-экономический  анализ  и  оценку  различных вариантов 
перевозки,  
−  организовывать процесс перевозки пассажиров. 
4. Содержание дисциплины  
4.1. Содержание дисциплины, структурированное по видам учебных  
занятий с указанием их объемов в часах  
 
Вид учебной работы 
Количество часов по формам обучения 
Очная 
Заочная 
В сокращенные 
сроки 
№№ триместров 
3.1-3.2  
4.2 
2.2 
Аудиторные занятия: 
95 
20 
22 
лекции 
55 
20 
22 
практические и семинарские занятия 
40 
 
 
Самостоятельная работа 
275 
350 
348 
ВСЕГО ЧАСОВ ПО ДИСЦИПЛИНЕ 
370 
370 
370 
Курсовая работа (№ триместра) 
3.2 
4.2 
2.2 
Итоговый контроль 
Зачет – 3.1 
Экзамен – 4.2 
Экзамен – 2.2 
Экзамен – 3.1 
 
 


 
Распределение часов по темам и видам учебной работы 
Форма обучения очная 
Всего 
Аудиторные заня-
Самостоятельная 
часов по 
тия, в том числе 
работа 
Названия разделов и тем 
учебному 
 
Лекции  Семинары 
плану 
 
 
1. Введение, классификация 
перевозок. Условия экс-
плуатации
11 



 подвижного со-
става 
Раздел I. Технология и организация грузовых автомобильных перевозок 
2. Грузовые потоки 
22 


18 
3. Транспортный процесс и 
производительность под-
38 


30 
вижного состава 
4. Характеристика работы 
парка
26 


22 
 подвижного состава 
5. Выбор подвижного соста-
ва
32 


24 
 
6. Маршрутизация перево-
зок
64 


48 
 
7. Организация погрузочно-
разгрузочных
42 


30 
 работ 
8. Организация перевозок 
различных
76 
14 

60 
 грузов 
Раздел II Технология и организация перевозок пассажиров 
9. Транспортный процесс 
10 



10. Технология перевозок 
пассажиров
20 


14 
 
11. Организация перевозок 
пассажиров
25 


19 
 
ИТОГО 
370 
55 
40 
275 
Форма обучения заочная 
Всего 
Аудиторные за-
Самостоятельная 
часов по 
нятия, в том 
работа 
Названия разделов и тем 
учебному 
числе 
 
плану 
Лекции 
 
 
1. Введение, классификация перевозок. 
Условия эксплуатации подвижного соста-
21 

20 
ва 
Раздел I. Технология и организация грузовых автомобильных перевозок 
2. Грузовые потоки 
36 

35 
 


 
3. Транспортный процесс и произво-
дительность
32 

30 
 подвижного состава 
4. Характеристика работы парка под-
вижного
36 

35 
 состава 
5. Выбор подвижного состава 
31 

30 
6. Маршрутизация перевозок 
39 

35 
7. Организация погрузочно-
разгрузочных
34 

30 
 работ 
8. Организация перевозок различных 
грузов 
35 
 
35 
Раздел II Технология и организация перевозок пассажиров 
9. Транспортный процесс 
37 

35 
10. Технология перевозок пассажиров 
37 

35 
11. Организация перевозок пассажиров 
32 

30 
ИТОГО 
370 
20 
350 
Обучение в сокращенные сроки 
 
Всего 
Аудиторные  Самостоятельная 
часов по 
занятия, в 
работа 
Названия разделов и тем 
учебному 
том числе 
 
плану 
Лекции 
 
 
1. Введение, классификация перевозок. Ус-
ловия эксплуатации подвижного состава 
16 

15 
Раздел I. Технология и организация грузовых автомобильных перевозок 
2. Грузовые потоки 
31 

30 
3. Транспортный процесс и производитель-
ность
32 

30 
 подвижного состава. 
4. Характеристика работы парка подвижно-
го
24 

23 
 состава 
5. Выбор подвижного состава 
41 

40 
6. Маршрутизация перевозок 
46 

40 
7. Организация погрузочно-разгрузочных 
работ
34 

30 
 
8. Организация перевозок различных грузов 
60 
 
60 
Раздел II Технология и организация перевозок пассажиров 
9. Транспортный процесс 
32 

30 
10. Технология перевозок пассажиров 
32 

30 
11. Организация перевозок пассажиров 
22 

20 
ИТОГО 
370 
22 
348 
 
 
 


 
4.2. Содержание разделов и тем 
Введение 
Транспорт  – одна  из  ключевых отраслей  народного  хозяйства. От  четкости и 
надежности его работы зависит работа предприятий промышленности, строитель-
ства, сельского хозяйства, настроение людей и их работоспособность.  Производ-
ственное значение транспорта определяется необходимостью перемещения гру-
зов с мест производства в места потребления и дальнейшей обработки. [1,2,7,9] 
 
Тема 1. Транспортный процесс и классификация перевозок 
Элементы  транспортного  процесса.  Транспортный  процесс  –  процесс  пере-
мещения  грузов  и  людей  –  процесс  производственный.  Непосредственно  сам 
транспортный процесс делится на три стадии: начальная – включает все виды ра-
бот, связанные с подготовкой к перевозке; непосредственно перемещение; конеч-
ная  –  разгрузка, оформление  документов,  прием груза по количеству и  качеству, 
окончательный расчет. 
Классификация  перевозок.  По  виду  перевозок  (грузовые  и  пассажирские);  по 
виду используемого транспорта (автомобильные, ж/д, речные, морские, авиа (для 
грузов  –  трубопровод),  смешанные;  по  отраслевому  признаку  (все  перевозки  де-
лятся  по видам  грузов,  отнесенных к  отраслям народного  хозяйства);  по  размеру 
партии (массовые и мелкопартионные); по виду сообщений (технологические, го-
родские, пригородные, междугородние; внутрирайонные  и межрайонные, между-
народные  ближнего  и  дальнего  зарубежья);  по  способу  выполнения  (местные, 
прямое сообщение, смешанное  сообщение
  комбинированные); по времени выпол-
нения  (постоянные,  сезонные,  временные);  по  организационному  признаку  (цен-
трализованные и децентрализованные). 
Варианты  схем  перемещения  грузов.  Для  одного  и  того  же  груза  можно  по-
добрать  разные  варианты  перевозок.  Условия  эксплуатации  автомобилей  (транс-
портные, дорожные, климатические и организационно-технические). [1,3,5,6,7,9] 
Контрольные вопросы: 
1.  В чем отличие по отнесению перевозок к пригородным и междугородним? 
2.  В чем сущность различных видов сообщений. Критерии их выбора. 
 
РАЗДЕЛ 1. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 
Организация  грузовых  перевозок  происходит  по  этапам  (анализ  и  выявление 
потребностей в перевозках; анализ географической картины перевозок и составле-
ние  рациональных  маршрутов;  составление  схемы  грузопотоков;  выбор  видов  и 
типов  транспортных  средств;  определение  производительности  транспортной 
единицы;  расчет  потребности  в  транспортных  средствах  по  видам;  составление 
 


 
транспортного графика  отгрузки;  расчет  грузооборота по  календарным  периодам 
работ). 
 


 
Тема 2. Грузовые потоки 
Классификация грузов и их характеристики. Грузами являются все предметы с 
момента  принятия  их  к перевозке до момента  их  сдачи. Все грузы  определяются 
по  виду.  Вид  груза  влияет  на  выбор  подвижного  состава,  условия  эксплуатации, 
погрузочно-разгрузочные работы и т.д. 
Выделяются  следующие  группы  грузов:  штучные,  навалочные,  порошкооб-
разные, зерновые, наливные, вяжущие, опасные, живность. 
Для обеспечения сохранности груза необходим выбор соответствующих авто-
мобилей и соответствие тары. 
Тара,  упаковка  и  маркировка  грузов:  использование  тары  обеспечивает  со-
хранность доставляемого груза и повышает удобства при выполнении погрузочно-
разгрузочных работ. 
По цели использования тара может быть потребительская, транспортная и та-
ра-оборудование. 
Для  сохранности  и  облегчения  доставки  используют  маркировку  (товарную, 
грузовую, транспортную и специальную) 
Основные показатели работы транспорта 
Основными  показателями,  характеризующими  работу  транспорта,  являются: 
объем перевозок, грузооборот и грузопоток, грузонапряженность. 
Грузопотоки  формируются  между  грузовыми  пунктами  (грузообразующими, 
грузопоглощающими, комбинированными и транзитными) 
Грузовые потоки имеют рад  характеристик (коэффициент повторности, коэф-
фициент  неравномерности,  которые  могут  определяться  по  направлениям  и  по 
времени года). 
Шахматные таблицы и эпюры грузопотоков  
Графически грузопотоки могут быть представлены в  виде схем или эпюр гру-
зопотоков,  построенных  на  основе  шахматных  таблиц.  Грузопотоки  могут  быть 
представлены и в виде картограмм. 
При  большом  количестве  грузообразующих,  грузопоглащающих  пунктов, 
проводят микрорайонирование района перевозок. Построение эпюр и схем грузо-
потоков позволяет получить наглядную картину перевозочного процесса, опреде-
лить объемы транспортной работы и т.д. [1,3,5,6,13] 
Контрольные вопросы: 
1.  Какие грузы относятся к крупногабаритным? 
2.  Какие грузы относятся к длинномерным и тяжеловесным? 
3.  Перечислите виды транспортной тары. 
4.  Как  рассчитывается  коэффициент  неравномерности  грузопотоков  по  на-
правлению? По времени возникновения грузопотоков? 
 
10

 
Тема 3. Транспортный процесс и производительность подвижного состава 
Характеристика маршрутов и сущность транспортного цикла.  
Маршрут движения – путь, по которому следует автомобиль при выполнении 
перевозок. Бывают различные  виды  маршрутов  (маятниковые,  кольцевые,  совме-
щенные). 
Движение по маршруту с выполнением всех технических операций называется 
транспортным циклом. Виды транспортных циклов: полный (оборот) и неполный 
(ездка). 
Методы маршрутизации (помашинные отправки и маршрутизация перевозок мел-
ких партий грузов) и основанные на моделях математического программирования. 
Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей 
−  Грузоподъемность  автомобиля  и  показатели  его  использования  (грузо-
подъемность,  грузовместимость,  коэффициент  использования  грузоподъ-
емности (статический и динамический); 
−  Показатели расстояний (расстояние перевозки, пробег автомобиля (общий, 
холостой, нулевой, с грузом), коэффициент использования пробега)  
−  Показатели скорости (техническая, эксплуатационная, сообщения)  
−  Показатели  времени  (Время  в  наряде,  Время  работы  на  линии,  время  на, 
Время  смены,  Время  ездки,  Время  оборота,  Время  движения,  Время  про-
стоя ПС под погрузкой-разгрузкой)  
Производительность автомобиля. Анализ влияния ТЭП на производительность 
автомобиля. 
Особенности расчета показателей по другим видам транспорта. [1,3,6,14] 
Контрольные вопросы: 
1.  Дайте определение «ездки», «оборота», «маршрута». 
2.  Какие показатели характеризует рабочее время автомобиля? 
3.  Из каких элементов состоит время простоя под погрузкой-разгрузкой? 
4.  В каких случаях может быть равенство  между коэффициентами использо-
вания грузоподъемности статистическим и динамическим? 
5.  Какими  показателями  оценивается  производительность  автомобиля  на 
«сдельных» перевозках? 
6.  Какие факторы влияют на уровень Технико-эксплуатационных показателей? 
Тема 4. Характеристика работы парка подвижного состава 
Показатели численности парка подвижного состава. 
Парком  ПС  называется  общее  количество  автомобилей,  тягачей,  прицепов  и 
полуприцепов,  находящихся  на  балансе  предприятия  (ходовой  парк,  парк,  нахо-
дящийся в ТО и Р, число автомобилей в эксплуатации, в простое. Использование 
парка ПС можно оценить при помощи  следующих коэффициентов: коэффициент 
 
11

 
технической готовности; коэффициент выпуска подвижного состава на линию; ко-
эффициент использования парка (КИП)  
Суммарная производительность, рассчитанная для конкретного АТП с учетом 
реальных  условий  работы  по одинаковым  видам грузов,  маркам и типам ПС, на-
зывается провозными возможностями. 
Особенности расчета показателей по другим видам транспорта. [1,3,6] 
Контрольные вопросы: 
1.  Дайте определение провозных возможностей АТП. 
2.  Как  определить  коэффициент  технической  готовности  и  выпуска  автомо-
биля  для  отчета?  Для  целей  планирования?  Для  нового,  проектируемого 
АТП. 
Тема 5. Выбор подвижного состава 
Основные факторы, влияющие на выбор подвижного состава  
Задача  выбора  наиболее  эффективного  подвижного  состава  применительно  к 
конкретным  условиям  эксплуатации  может  быть  решена  путем  сопоставления  и 
сравнения работы подвижного состава различных типов и моделей между собой в 
одинаковых  условиях  перевозок.  Сравнение  проводится  по  часовой  производи-
тельности, по себестоимости на одну тонну, по величине приведенных затрат  
Выбор специализированного подвижного состава 
Область использования специализированного подвижного состава определяют 
графически или аналитически по равноценному расстоянию перевозки. 
Особенности выбора подвижного состава по другим видам транспорта. [1, 3, 
5, 6, 7, 14] 
Контрольные вопросы: 
1.  Перечислите  факторы,  влияющие  на  выбор  типа  подвижного  состава?  На 
выбор грузоподъемности автомобиля? На выбор проходимости? 
2.  Дайте определение равноценного расстояния перевозок по производитель-
ности? По себестоимости? 
3.  Какие факторы  должны быть  учтены при сравнении  автомобилей по при-
веденным затратам?  
Тема 6. Маршрутизация перевозок 
Маршрутизация массовых крупнопартионных перевозок 
Для  решения  задачи  маршрутизации  учитываются  множество  факторов:  мас-
совость  перевозок,  размер  перевозимых  партий  груза,  расположение  грузоотпра-
вителей и грузополучателей, типа и грузоподъемности автомобилей и т. д. Этапы 
решения задачи (отбор грузов, перевозимых одной моделью автомобилей; анализ 
возможности совместной перевозки грузов; составление исходной матрицы; опре-
деление  оптимального  возврата  порожняка;  увязка  груженых  и  порожних  ездок; 
составление схем маршрутов и транспортной сети).  
 
12

 
Мелкопартионные  перевозки. Для задачи маршрутизации  мелкопартионных пе-
ревозок  основными этапами  являются:  составление кратчайшей связывающей  сети, 
набор пунктов маршруты, определение порядка объезда пунктов потребителей. [1, 6] 
Контрольные вопросы: 
1.  Перечислите этапы в решении задачи оптимального распределения порож-
них автомобилей? 
2.  Как составить маршруты по «совмещенной» матрице? 
3.  Дайте определение мелкопартионных перевозок. 
4.  Перечислите этапы решения задачи составления рациональных «развозоч-
ных» маршрутов. 
5.  Приведите  формулы  и  порядок  расчета  показателей  работы  автомобилей 
на массовых крупнопартионных перевозках. 
6.  В  чем  особенность  расчета  времени  оборота  автомобиля,  коэффициентов 
использования грузоподъемности для мелкопартионных перевозок? 
Тема 7. Организация погрузочно-разгрузочных работ 
Погрузочно-разгрузочные  посты  и  пункты.  Классификация  погрузочно-
разгрузочных машин и механизмов производится по типам, по типу рабочего органа 
(цикличного и непрерывного действия). Расчет числа постов погрузки (разгрузки).  
Классификация  и  характеристика  погрузочно-разгрузочных  машин  и  меха-
низмов, их производительность. Производительность определяется техническая и 
эксплуатационная по каждому виду погрузочно-разгрузочных механизмов. 
Координация работы погрузочных (разгрузочных) пунктов и автомобилей оп-
ределяется  из  условия  равенства  ритма  работы  погрузочного  (разгрузочного) 
пункта интервалу прибытия автомобиля. [1, 3, 4, 5, 6, 7, 13] 
Контрольные вопросы: 
1.  Как  определить  пропускную  способность  поста,  пункта  погрузки-
разгрузки в тоннах и автомобилях? 
2.  Как  определить  число постов погрузки-разгрузки, если  известно плановое 
задание по объему погрузочно-разгрузочных работ в тоннах? 
3.  Как рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных механизмов 
с рабочим органом: прерывного и непрерывного действия? 
4.  Как  рассчитать  число  постов  погрузки-выгрузки  из  условия  координации 
работы транспортно-погрузочного комплекса.  
Тема 8: Особенности организации перевозок различных грузов 
Организация перевозок и погрузочно-разгрузочных работ для навалочных грузов. 
Организация перевозок грузов промышленности. 
Промышленные грузы включа-
ют как сырье, полуфабрикаты, комплектующие, топливо и готовую продукцию. Осо-
бенности расчета количества автомобилей-тягачей и полуприцепов на маршруте. 
Организация перевозок штучных грузов в пакетах и контейнерах. 
 
13

 
Организация  перевозок  опасных  грузов.  Основные  документы,  регламентирую-
щие эти перевозки, классификация грузов по 9 классам опасности; знаки опасности; 
я  задачи,  направленные  на  повышение  безопасности  перевозок.  Требования  к  под-
вижному составу, персоналу, организации маршрутов движения. [1, 3, 4, 5, 6, 7, 14]. 
Контрольные вопросы: 
1.  Какие факторы  необходимо  учесть  при  организации  перевозок  различных 
грузов? 
2.  Какие основные документы регламентируют перевозку опасных грузов? 
3.  Перечислите виды опасностей, исходящих от опасных грузов 1-ого класса? 
2-го класса? 
4.  Какие сведения зашифрованы в таблице КЭМ? 
5.  Какие требования предъявляются подвижному составу, маршрутам, водите-
лям, грузоотправителям и грузополучателям при провозе опасных грузов? 
6.  В  чем  особенность  организации  работы  транспортно-погрузочного  ком-
плекса при провозе навалочных грузов? 
7.  Из каких условий определяется количество автомобилей и полуприцепов при 
организации работы автомобилей-тягачей со сменными полуприцепами? 
 
Тема 9. Междугородные и международные перевозки грузов 
 
Организация междугородных перевозок. 
К  междугородным  перевозкам  относятся  перевозки  на  расстоянии  свыше  50 
км за пределами городской черты или за пределами другого населенного пункта, 
т.е. перевозимые на достаточно большие расстояния.  Перевозка грузов в между-
городном  сообщении  – рассматриваются методы  организации  движения  автомо-
билей (сквозной,  участковый) и методы организации работы  водителей (одиноч-
ная, групповая, турная езда). 
Международные перевозки грузов.  
Перевозка  грузов  по  территории  двух  и  более  стран  с  пересечением  границ 
без  перегрузки  относится  к  международным  перевозкам  (экспортно-импортные 
перевозки;  международные  транзитные  и  перевозка  грузов  иностранными  фрах-
тователями. Международные перевозки грузов выполняются на основе междуна-
родных соглашений по автомобильным перевозкам. Документальное обеспечение 
международных  перевозок.  Основные  правила  использования  книжки  МДП 
(Carnet TIR). Дорожные условия, составление маршрутов, порядок перевозки гру-
зов. Требования к подвижному составу и организации труда водителей. 
Особенности международных перевозок грузов различными видами транспорта 
[1, 3, 5, 11]. 
Контрольные вопросы: 
1.  Как  рассчитать  количество  автомобилей  и  полуприцепов  на  междугород-
нем маршруте при сквозном и участковом методах организации движения? 
 
14

 
2.  Какие международные организации в Европе и России занимаются вопро-
сами международных перевозок грузов и пассажиров? 
3.  В чем преимущество организации перевозок грузов в соответствии с Кон-
венцией МДП? 
 
РАЗДЕЛ II. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ 
Тема 10. Транспортный процесс 
Классификация  и  характеристика  пассажирских  автомобильных  перевозок. 
Пассажирские  автомобильные  перевозки  подразделяются  по  ряду  признаков:  по 
виду подвижного состава, по виду сообщений, по назначению, по форме органи-
зации. Подвижной состав для пассажирских перевозок – автобусы, легковые авто-
мобили различаются по виду перевозок, по конструктивным схемам, по размерно-
сти, проходимости, по типу кузова, по вместимости.  
Классификация автобусных  маршрутов;  оборудование  маршрутов,  линейные 
сооружения. Автобусный маршрут – это строго регламентированный путь следо-
вания  автобуса  при  выполнении  перевозок  пассажиров.  Маршруты  могут  быть 
маятниковыми и  кольцевыми.  В зависимости от  их расположения на  территории 
обслуживаемого  района  (города)  маршруты  подразделяются  на  диаметральные, 
радиальные,  тангенциальные,  кольцевые.  Маршруты  разбиваются  на  перегоны, 
длина которых в  основном  зависит от  вида  перевозок – на  городских, пригород-
ных, междугородных маршрутах. В процессе организации работ маршрутов опре-
деляются  конечные  и  промежуточные  остановки,  которые  оборудуются  указате-
лями,  линейными  сооружениями  –  автопавильонами,  кассовыми  аппаратами, 
средствами связи и фиксации времени прибытия автобусов и т. д.  
Транспортный  процесс при перевозке пассажиров может  быть  представлен  в 
виде системы.  Входом  в  систему  является потребность  населения в перевозках  и 
наличие определенного количества подвижного состава. 
Выходом  системы  является  своевременная  доставка  пассажиров  к  месту  на-
значения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о дви-
жении  подвижного  состава,  соблюдении  расписания,  обеспечении  комфортных 
поездок. Для того чтобы эта система функционировала, необходимо знать законо-
мерности  изменения  элементов  транспортного  процесса.  Транспортный  процесс 
как  система  может  быть  подразделен  на  2  подсистемы:  процесс  перемещения, 
процесс посадки-высадки пассажиров. Цикл перевозок, рейс, кругорейс (оборот). 
Устанавливая  закономерности  работы  этих  подсистем,  можно  организовать, 
моделировать, прогнозировать, оптимизировать транспортный процесс.  
Пассажиропотоки, их распределение, неравномерность. Определяющим фактором в 
организации работы автобусов на маршрутах и формирования маршрутной сети являют-
ся направления, распределение по территории, мощность и колебания пассажиропотоков. 
Характер расположения и изменения пассажиропотоков различен по длине маршрута, по 
времени – по часам суток, дням недели, по месяцам, сезонам года; по направлениям. 
 
15

 
Характеристика  маршрутной  сети.  Маршрутная  сеть  должна  соответство-
вать пассажиропотокам как по размерам, так и по направлениям. Основными по-
казателями,  которые  характеризуют  маршрутную  схему  и  позволяют  оценить  ее  
качество, являются: маршрутный коэффициент;  плотность маршрутной сети; пе-
шеходная  доступность;  скорость  движения,  скорость  сообщения;  коэффициенты 
пересадочности; коэффициент прямолинейности. [2, 7, 8, 9, 10, 12, 14]. 
Контрольные вопросы: 
1.  Какими  требованиями  должен  соответствовать  подвижной  состав  на  го-
родских, пригородных, международных перевозках пассажиров? 
2.  Дайте  определения  рейса  для  радиального,  диаметрального,  кольцевого, 
петлевого маршрута. 
3.  От каких факторов зависит длина перегона на маршруте? 
4.  Дайте  определения  пассажиропотока,  графическое  изображение  пассажи-
ропотока.  
Тема 11. Технология перевозок пассажиров 
Показатели использования парка подвижного состава.  
Показателями эффективности транспортного процесса являются: пробег под-
вижного состава и степень использования общего пробега, средние скорости при 
работе автобусов. 
Производительность автобусов. 
На производительность автобуса влияют: средняя длина поездки 1 пассажира, 
вместимость  автобуса,  коэффициент  использования  вместимости  (коэффициент 
наполнения).  Производительность  автобуса,  измеряемая  количеством  пассажи-
ров, перевезенных за единицу времени (час) пропорциональна вместимости и ко-
эффициенту  наполнения  автобуса  эксплуатационной  скорости,  обратно  пропор-
циональна длине поездки пассажира. 
Показатели использования парка автобусов рассчитываются аналогично пока-
зателям в грузовых перевозках: это показатели численности, показатели времени 
пребывания в АТП и использование этого времени. 
Особенности технологии перевозки пассажиров другими видами транспорта. 
[2, 7, 8, 9, 10, 12, 14]. 
Контрольные вопросы: 
1.  Перечислите ТЭП работ автобусов. 
2.  Что характеризует скорость сообщения? 
3.  Для  каких  расчетов  в  организации  пассажирских  перевозок  используются 
скорость техническая? Сообщения? Эксплуатационная? 
4.  Какими методами может быть определена вместимость автобуса на город-
ских, пригородных, междугородних перевозках пассажиров? 
5.  Что показывает коэффициент сменности пассажиров на маршруте? 
 
 
16

 
Тема 12. Организация перевозок пассажиров 
 
Выбор и расчет количества автобусов для обслуживания маршрута. Органи-
зация  перевозок  пассажиров  заключается,  в  первую  очередь,  в  определении  ра-
ционального числа автобусов, работающих на маршруте, их пассажировместимо-
сти,  продолжительности  работы  автобуса  на  маршруте.  Эти  показатели  должны 
соответствовать пассажиропотоку, его мощности, распределению по часам суток, 
длине  маршрута.  Расчет  числа  автобусов  на  маршруте  производится  при  извест-
ном пассажиропотоке на наиболее загруженном  участке маршрута в час «пик», с 
учетом  ограничений  на  величину  интервала.  Если  интервал  слишком  велик  или 
мал, то принимают в расчет соответственно низкую или большую пассажировме-
стимость автобуса. Затем расчеты повторяют. Выбор и расчет количества автобу-
сов на городских маршрутах для предварительных расчетов можно выполнять при 
известном  пассажиропотоке  по  методике  НИИАТА,  которая  устанавливает  взаи-
мосвязь между мощностью пассажиропотока и вместимостью автобуса. 
Расписание движения  автобусов на  маршрутах. Основной документ органи-
зации  движения  –  маршрутные  расписания  составляются  для  всех  маршрутов 
(сводное), для одного маршрута, для одного водителя (рабочее маршрутное распи-
сание). На каждый маршрут составляются, по крайней мере, 6 вариантов расписа-
ний – по сезонам года, на будничные, выходные, праздничные дни. Частота и ин-
тервал движения автобусов на маршруте зависят от числа работающих автобусов 
и времени оборота на маршруте. 
Организация работы автобусов  в городах в часы « пик» и спада пассажиро-
потоков.  Актуальной  проблемой  является  организация  перевозок  пассажиров  в 
городах в часы «пик» и межпиковый период. Чрезмерное наполнение автобусов в 
часы  «пик»  отражается  на  состоянии  и  настроении  пассажиров,  затрудняет  сбор 
проездной платы, вызывает преждевременный износ подвижного состава. Внепи-
ковый  период  работы  автобусов  характеризуется  снижением  эффективности  ис-
пользования подвижного состава. 
Для организации перевозок пассажиров в часы «пик» и в часы спада пассажи-
ропотока  должны  выполняться  следующие  мероприятия:  обследование  и  анализ 
пассажиропотоков; рассредоточение времени начала работы предприятий и органи-
заций;  централизованное  управление  движением  автобусов  на  маршрутах;  разра-
ботка гибких, совмещенных и смешанных автобусно-таксомоторных маршрутов. 
Перевозка  пассажиров  на  пригородных,  сельских,  междугородных  маршру-
тах. Организация перевозки пассажиров на пригородных, сельских, междугород-
ных  маршрутах  заключается  в  следующем:  изучением  временных  и  пространст-
венных характеристик распределения пассажиропотока, а также определение фак-
тического спроса на перевозки; выбор рациональных типов подвижного состава и 
расчет их числа по маршрутам; перераспределение автобусов между маршрутами 
в случае  дефицита  провозных  возможностей;  выбор  рациональных  форм органи-
 
17

 
зации движения, систем организации труда водительских бригад и оплата проезда 
пассажирами. 
Организация  перевозок  пассажиров  в  международном  сообщении.  Организа-
ция перевозок пассажиров в международном сообщении регулируется межправи-
тельственными соглашениями, рядом нормативных актов.  
Международные перевозки пассажиров  автобусами могут быть  регулярными, 
маятниковыми и нерегулярными. В зависимости от этого оформляются документы 
на  разрешение  перевозки,  разрабатываются  система  организации  работы  автобу-
сов, бригад водителей, оплаты пассажирами проезда в автобусе. 
Организация перевозок пассажиров легковыми и маршрутными такси.  
Перевозки  пассажиров  легковыми  и  маршрутными  такси  производятся  как  в 
городском, так и во вне городском сообщениях. Схема работ по организации дви-
жения и эксплуатации автомобилей на линии включает: изучение спроса на пере-
возки, определение ожидаемого объема перевозок; расчет потребного числа авто-
мобилей, распределение их по маршрутам и стоянкам. 
Особенности  организации  перевозки  пассажиров  другими  видами  транспор-
та. [2, 7, 8, 9, 10, 12, 14]. 
Контрольные вопросы: 
1.  Напишите формулы расчета числа автобусов всеми методами расчета. 
2.  Перечислите виды расписаний. 
3.  Какие сведения должны содержаться в рабочем маршрутном расписании? 
4.  Перечислите особенности  организации  перевозок  пассажиров в городе, на 
сельских, пригородных, и междугородных маршрутах? 
5.  Как определить количество легковых автомобилей-такси?  
5. Организация промежуточного и итогового контроля знаний  
5.1. Система формирования 100-балльной оценки 
После изучения одной темы или группы тем предусмотрены тесты, самостоя-
тельные работы, конференция, олимпиада. 
Определение  количества  баллов  по  итогам  текущей  работы  студента  в  пред-
ставлено в таблице 5.1-5.2. 
Таблица 5.1 
Определение количества баллов по итогам текущей работы в 1 семестре 
Вид работы 
Максимальное  
Количество 
Возможное итоговое 
количество баллов 
работ 
количество баллов 
за единицу работы 
ОСНОВНЫЕ БАЛЛЫ 
Самостоятельная работа №1. 
 
 
 
«Мелкопартионные перевозки» 
40 

40 
Контрольные работы  
10 

10 
Тестирование  промежуточно-
10 

30 
 
18

 
го контроля 
 
 
Доклад по перевозке грузов 
 
 
20 
ИТОГО основные баллы 
 
 
80 
БОНУСНЫЕ БАЛЛЫ 
Выполнение 
научно-
15 

15 
практической  работы  по  зада-
нию преподавателя 
За общую активность при изу-

 

чении курса  
ИТОГО бонусные баллы 
 
 
20 
ИТОГО 
 
 
120 
Баллы,  набранные  в  первом  семестре  для  зачета,  в  последующем  не  аннули-
руются, а пересчитываются в соотношении 1  : 2, и являются  «стартовым капита-
лом» во втором семестре, по итогам которого сдается экзамен. 
Определение количества баллов для выставления экзамена по итогам текущей 
работы студента представлено в таблице 5.2. 
По данному предмету, в соответствии с учебным планом, предусмотрена кур-
совая  работа,  оценка  за  которую  проставляется  отдельно  и  в  экзаменационные 
баллы  не  входит.  Как  формируются  баллы  за  курсовую  работу  –  представлено  в 
таблице 5.3.  
Таблица 5.2 
Определение количества баллов по итогам текущей работы 
 
Максимальное  
Количество 
Возможное  
Вид работы 
количество баллов за 
работ 
количество  
работы 
баллов 
Старт 
 
 
50 
ОСНОВНЫЕ БАЛЛЫ 
Самостоятельная работа  
 
 
 
№2  «Организация  пассажирских 
 
 
перевозок»  
20 
20 
Контрольные работы  


10 
Тестирование промежуточного кон-


10 
троля 
 
 
 
Деловая игра 
10 

10 
ИТОГО основные баллы 
 
 
100 
БОНУСНЫЕ БАЛЛЫ 
Подготовка  реферата  и  выступле-
 
 
 
ние с докладом  
 
 
 
− 
в аудитории 



− 
на конференции 
10 

10 
Выполнение  научно-практической 
10 

10 
работы  
За общую активность при изучении 

 

курса 
ИТОГО бонусные баллы 
 
 
30 
ИТОГО (максимум) 
 
 
130 
 
19

 
Таблица 5.3 
Распределение баллов за курсовую работу 
Критерий оценки 
Количество баллов 
1.  Оценка работ по формальным критериям 
10 
- Соблюдения срока сдачи работ по этапам 

- Правильное оформление титульного листа,  

текста 

списка использованной литературы 

2.  Оценка работы по содержанию: 
30 
Теоретическое рассмотрение вопроса 

- Правильности расчетов 
20 
- правильность применения нормативов 

- Умение делать выводы 

3.  Оценка за защиту, всего 
60 
- Знание формул, методов расчета 
50 
- Умение ориентироваться в работе 
10 
ИТОГО 
100 
 
По общему количеству баллов выводится итоговая оценка за курс:  
«отлично» – 91-100 баллов; 
«хорошо» – 71-90 баллов; 
«удовлетворительно» – 41-70 баллов; 
«неудовлетворительно» – до 40 баллов. 
 
При  выставлении  итоговой  оценки  не  учитывается  сумма  баллов,  набранная 
сверх 100. 
В случае если студент не согласен с текущей оценкой, или не набрал 41 балла, 
то он может сдавать экзамен по экзаменационным билетам.  
При этом все бонусные баллы аннулируются. Экзаменационный билет содер-
жит три вопроса: первый и второй – теоретический, третий – задача. Каждый во-
прос также оценивается в баллах 15,15 и 10 соответственно. Итого в сумме за эк-
замен до 40 баллов. 
5.2. Образцы тестовых и контрольных заданий 
Примеры тестовых заданий приведены ниже. 
1. Транспортный процесс может быть: 
а) социальным 
б) производственным 
в) беспрерывным 
г) основным 
в) вспомогательным. 
 
2. К пассажирским перевозкам относятся: 
а) массовые перевозки 
 
20

 
б) прокат 
в) служебные перевозки 
г) индивидуальные перевозки (такси). 
 
3. Грузовой пункт отправляющий груз называется: 
а) грузопоглощающий 
б) грузообразующий 
в) комбинированный 
г) транзитный. 
 
4.  Дайте  определение  грузоподъемности.  Назовите  ее  основные  виды.  Напи-
шите все известные вам формулы.
 
 
5. От пункта А до пункта В 25 км, от А до Б 10 км. По схеме определите коэф. 
использования пробега
  
А 
Б 
В 
 
 
6.  При  частично  механизированном  способе  выполнения  погрузочно-

разгрузочных работ: 
а) кроме машин используется ручной труд 
б) кроме машин используются автопогрузчики. 
 
7. Дайте определение цикла работы погрузочно-разгрузочных машин и меха-
низмов. 
 

8. Способ расстановки автомобилей на фронте погрузки-разгрузки бывает: 
а) боковой 
б) горизонтальный 
в) вертикальный 
г) торцевой 
в) ступенчатый. 
5.3. Форма итогового контроля 
Итоговый контроль проводится в виде экзамена.  
В случае если студент не согласен с текущей оценкой, или не набрал 41 балла, то он 
может сдавать экзамен по экзаменационным билетам.  
При этом все бонусные баллы аннулируются. Экзаменационный билет содержит три 
вопроса: первый и второй – теоретический, третий – задача. Каждый вопрос также оце-
нивается в баллах 15,15 и 10 соответственно. Итого в сумме за экзамен до 40 баллов. 
 
21

 
Экзаменационная оценка ставится на основании устного ответа по экзаменационно-
му билету, для студентов заочной формы обучения и обучения в сокращенные сроки – 
при выполнении итогового теста. 
5.4. Перечень вопросов к экзамену 
Приведен примерный перечень вопросов, выставляемых на экзамен. Ежегодно 
вопросы могут корректироваться преподавателем. 
 
1.  Классификация перевозок. Условия эксплуатации автомобилей. 
2.  Грузы и грузопотоки. Классификация грузов. 
3.  Транспортный цикл. Виды маршрутов. 
4.  Выбор подвижного состава для перевозки грузов. 
5.  Тара и упаковка грузов. 
6.  Маркировка грузов. Виды и назначение. 
7.  Область эффективного использования специализированного подвижного состава. 
8.  Организация перевозок опасных грузов. 
9.  Особенности перевозки вяжущих грузов. 
10.  Организация перевозки и погрузки-разгрузки строительных грузов. 
11.  Особенности перевозки леса и лесоматериалов. 
12.  Организация перевозок сыпучих грузов. 
13.  Организация перевозок хлебобулочных изделий Перевозка грузов в контейнерах 
и на поддонах. 
14.  Перевозка грузов торговли. 
15.  Номинальная  и  средняя  грузоподъемность  автомобиля.  Коэффициенты  исполь-
зования грузоподъемности. 
16.  Виды скоростей и способы их определения. 
17.  Коэффициенты  технической  готовности,  выпуска  и  использования  подвижного 
состава (за день, для 1 автомобиля, за год). 
18.  Показатели времени работы транспорта. 
19.  Производительность  автомобиля  (часовая,  суточная,  в  тоннах  и  ткм)  Влияние 
ТЭП на производительность автомобиля. 
20.  Характеристика парка подвижного состава. Показатели использования парка. 
21.  Формула Лейдермана. Ее составляющие. Провозные возможности АТП. 
22.  Координация работы погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей. 
23.  Склады и организация их работы. 
24.  Виды производительностей погрузочно-разгрузочных механизмов. 
25.  Техническая и эксплуатационная производительность механизмов с рабочим ор-
ганом прерывного действия. 
26.  Пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта. 
27.  Классификация погрузочно-разгрузочных механизмов. Их производительность. 
28.  Фронт погрузки. Расчет длины фронта при различных расстановках автомобилей. 
29.  Этапы составления оптимальных маршрутов для крупнопартионных перевозок. 
 
22

 
30.  Маршрутизация мелкопартионных грузов. 
31.  Организация перевозки мелкопартионных грузов. Виды маршрутов. 
32.  Особенности организации  междугородных перевозок  грузов.  Методы организа-
ции движения подвижного состава. 
33.  Организация  работы  автомобилей-тягачей  со  сменными  полуприцепами  (чел-
ночный метод). 
34.  Организация работы водителей на междугородних перевозках. 
35.  Требования к подвижному составу и к организации труда водителей при между-
народных перевозках. 
36.  Международные перевозки грузов. 
37.  Характеристика маршрутной сети города. 
38.  Причины колебаний пассажиропотоков и методы организации движения автобу-
сов с их учетом. 
39.  Понятие  транспортного  цикла  и  характеристика  маршрутов  при  пассажирских 
перевозках. 
40.  Обследование пассажиропотоков. 
41.  Выбор автобуса для обслуживания маршрута. Производительность одного авто-
буса (часовая, суточная). 
42.  Расчет количества автобусов для обслуживания города. 
43.  Организация маршрутных перевозок в городе. 
44.  Перевозка пассажиров в пригородном сообщении. 
45.  Организация междугородных перевозок пассажиров. 
46.  Виды автобусных перевозок. Классификация автобусных маршрутов и требова-
ния к ним. 
47.  Виды расписаний, исходные данные для составления расписания движения авто-
бусов на маршруте. 
48.  Технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) работы автобусов на маршруте. 
49.  Расчет числа автобусов, интервала и частоты движения автобусов на маршруте. 
50.  Расчет числа легковых и маршрутных такси в городе. 
 
5.5. Образцы экзаменационных заданий 
Билет №1 
1.  Грузы и грузопотоки. Классификация грузов 
2.  Расчет числа автобусов, интервала и частоты движения автобусов на маршруте 
3.  Задача 
  
Билет №2 
1.  Область эффективного использования специализированного подвижного состава 
2.  Организация междугородных перевозок пассажиров 
3.  Задача 
 
23

 
II. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ИЗУЧЕНИЮ  
ДИСЦИПЛИНЫ 
1. Методические указания по выполнению отдельных видов учебной работы 
По  теме  8  «Организация  перевозок  различных  грузов»  каждый  студент  дол-
жен  предоставить краткий доклад  по  конкретному  виду  груза  с его  классифика-
цией,  выбором  подвижного  состава,  способу  погрузки-разгрузки,  особенностям 
перевозки  и  т.д.  Желательно  с  презентацией,  схемами,  фотографиями.  Макси-
мальное количество баллов – 20. 
По  темам  10-12  Раздела  «Технология  и  организация  перевозок  пассажиров» 
каждый студент должен провести выборочное обследование пассажиропотока по 
одному маршруту и рассчитать необходимые показатели: среднее расстояние пе-
ревозки одного пассажира, коэффициент сменности на маршруте. 
2. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы  
Учебным планом предусмотрено выполнение курсовой работы. 
Курсовая  работа  по  «Организации  автомобильных  перевозок»  выполняется 
после  изучения  соответствующих  разделов  курса  и  имеет  своей  целью  закрепле-
ние  и  углубление  знаний,  полученных  студентами  при  изучении  данного  курса, 
приобретение навыков работы с рекомендуемой литературой и самостоятельного 
решения вопросов организации грузовых перевозок в заданном районе. 
Ниже  представлена  структура  курсовой  работы,  ее  содержание,  принципы 
расчета, необходимая нормативная информация. 
Работа  должна  быть  выполнена  в  строгом  соответствии  с  требованиями  к 
оформлению  курсовых  и  дипломных  работ  (поля,  шрифт,  интервал,  оформление 
таблиц, формул, рисунков, списка литературы и т.д.) 
Курсовая работа должна включать следующие структурные элементы: 
ТИТУЛЬНЫЙ  ЛИСТ  (в  строгом  соответствии  со  стандартом,  по  образцу  – 
т.к. периодически происходят изменения – смотрите информацию на стендах воз-
ле кафедры) 
АННОТАЦИЯ  (является  краткой  характеристикой  содержания  курсовой  ра-
боты).  В  ней  определяется  объект,  цель  исследования;  теоретическая  основа  ис-
следуемой  темы;  указывается  объем  работы  в  страницах,  количество  рисунков, 
таблиц, использованных источников, приложений. Объем аннотации должен быть 
не более одной страницы.  
ОГЛАВЛЕНИЕ.  Оглавление  должно  включать  все  заголовки,  имеющиеся  в 
работе в строгом соответствии с их нумерацией и написанием в самой работе. 
ВВЕДЕНИЕ. В нем дается краткое обоснование актуальности курсовой работы, 
сформулированы цель и задачи работы. Введение предопределяет основное изложение 
содержания работы, поэтому оно должно быть кратким (объемом 1-2 стр.). 
 
24

 
ИСХОДНЫЕ  ДАННЫЕ.  Исходные  данные  выбираются  по  Приложению  1 
согласно порядковому номеру студента в списке группы. Задание включает: схему 
дорожной сети с указанием расстояний и групп дорог, а также перечень и объемы 
перевозимых грузов для массовых крупнопартионных перевозок. Если у студента 
есть доступ к информации такого рода на реально действующем предприятии, то 
приветствуется  выполнение  курсовой  работы  по  реальным  данным.  Эти  расчеты 
могут быть в дальнейшем использованы в дипломной работе. 
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ. Здесь, согласно представленной ниже методике, при-
водятся расчеты. При выполнении каждого пункта основной части обосновывает-
ся его значимость. Результаты расчетов представляются наглядно в виде таблиц, 
графиков, схем.  
ЗАКЛЮЧЕНИЕ должно содержать оценку полученных результатов и соот-
ветствие их требованиям задания. 
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ. Включаются только те 
источники, которые были использованы студентом при выполнении работы и на 
которые даны ссылки в тексте. 
После списка использованной литературы вложите, пожалуйста, лист с табли-
цей оценки курсовой работы. 
 
СОДЕРЖАНИЕ ОСНОВНОЙ ЧАСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 
Основная часть курсовой работы должна состоять из нескольких разделов: 
1. Организация работы подвижного состава на линии 
1.1. Характеристика дорожных условий. 
1.2. Характеристика грузов. Шахматные таблицы грузопотоков. 
1.3. Выбор подвижного состава 
1.4. Построение маршрутов и привязка их к АТП для массовых перевозок грузов 
1.5. Расчет показателей работы автомобилей на маршрутах 
1.6. График работы водителей на маршруте. 
2. Организация погрузочно-разгрузочных работ 
2.1.  Выбор  способа  погрузочно-разгрузочных  работ,  характеристика  механиз-
мов, оборудование постов погрузки (разгрузки). 
2.2. Расчет числа постов погрузки (разгрузки). 
3. Производственная программа по эксплуатации автомобилей 
 
Рассмотрим подробнее содержание пунктов основной части курсовой работы. 
 
1. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ 
1.1. Характеристика дорожных условий 
Схемы дорожной сети вычерчиваются в масштабе. На схеме указываются кор-
респондирующие пункты, расстояния между пунктами, группы дорог. По каждому 
участку характеризуется тип дорожных покрытий и расчетные нормы пробега ав-
томобилей. Сведения могут быть представлены в табличной форме.  
 
 
25

 
Таблица 1 
Характеристика дорожных условий района перевозок 
Участок 
Расстояние,  
Группа 
Тип дорожного 
Расчетные скорости движе-
дороги 
км 
дорог 
покрытия 
ния автомобилей км/час 
 
 
 
 
 
 
1.2. Характеристика грузов. Шахматные таблицы грузопотоков 
 
По  справочным  материалам  устанавливается  принадлежность  грузов  к  тому 
или иному классу. В зависимости от класса груза выбирается средний коэффици-
ент  использования  грузоподъемности  и  рассчитывается  объем  перевозок,  приве-
денный к 1-му классу (Q расч). 
 
Q расч = Qф / γ , (1)
где Qф – заданное количество груза, тонн 
 γ  –  коэффициент  использования  грузоподъемности  для  груза  определенного 
класса (для груза I класса γ = 1,0; II класса γ = 0,8; III класса γ = 0,6; IV класса γ = 0,5) 
В  пункте  1.2.  выбирается  вид  тары,  способ  погрузки-выгрузки  (механизиро-
ванный или ручной).  
Данные сводятся в таблицу 2.  
Таблица 2 
Характеристика перевозимых грузов 
Наимено
Объем
К-т исполь-
Способ
-
 перевозок 
 
 
зования
 
вание
 
 гру-
  
Факти-
расчет-
Вид  
груза
Класс 
зоподъемно-
погрузки
 
чески
ный
тары
 
выгрузки 
 
 
груза
 
 
сти 








 
 
 
 
 
 
 
 
итого 
∑ 
∑ 
 
 
 
 
 
 
 

1.3. Выбор подвижного состава 
 
Выбор  рационального  типа  и  марки  подвижного  состава  осуществляется  с 
учетом  его  функционального  назначения,  рода  перевозимых  грузов,  величины 
грузопотока,  дорожных  условий  и  часовой  производительности  автомобиля,  а 
также с учетом расстояния перевозки, (на дальних расстояниях работают больше-
грузные автомобили), дорожных условий, партионности грузов и прочих условий 
перевозки. Если суточные объемы перевозок невелики, а грузы разнообразны,  то 
 
26

 
для  массовых перевозок целесообразно  выбирать автомобили-тягачи с различны-
ми полуприцепами. 
Часовая производительность рассчитывается по формуле: 
*γ * β V
*
W
н
с
Т
=
т ч
час
/
+ β V
*
*t
ег
Т
пр
 
 
 
где qн – номинальная грузоподъемность автомобиля; 
γс – статический коэффициент использования грузоподъемности; 
β – коэффициент использования пробега; 
Vт – средняя техническая скорость, км/час; 
l ег – расстояние ездки с грузом, км; 
tn-p – время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч. 
 
Данные сводятся в таблицу 3. 
Таблица 3 
Выбор моделей автомобилей 
Наиме-
Объем 
Длина 
Выбор  
Грузоподъ-
Время 
Часовая 
нова-
перевоз-
ездки с 
модели  
емность ав- простоя под погруз- производи-
ние 
ки, Q, 
грузом,   автомобиля  томобиля, 
кой-разгрузкой на 
тельность  
груза 
тонн 
lег , км 
qн , тонн 
ездку,  
W , т/ч 
 tn-p , час 







 
 
 
1. 
 
 
 
2. 
 
 
 
3. 
 
 
 
 
 
 
1. 
 
 
 
2. 
 
 
 
3. 
 
 
 
 
 1.4. Построение маршрутов и привязка их к АТП для массовых перевозок 
грузов 
В  первую  очередь  строятся  маршруты,  обслуживаемые  специализированным 
подвижным составом. На схеме маршрута указывается наименование пунктов от-
правления  и  получения грузов, расстояние  между ними,  группа  дорог,  направле-
ние груженной и порожней ездки, наименование и объем перевозимого груза, ме-
сто расположения АТП и наличие или отсутствие нулевых пробегов.  
 
27

 
Затем  выделяются группы грузов, перевозимых универсальными автомобиля-
ми.  Если  одной  моделью  автомобиля  могут  быть  перевезены  группы  четырех  и 
боле наименований,  то  для  их  маршрутизации  используются  математические  ме-
тоды.  Если  грузы  не  удается  сгруппировать  по  признаку  однородности  способа 
перевозки данной моделью автомобиля, то составляются  маршруты без примене-
ния  математических  методов, но с  учетом возможностей загрузки автомобилей в 
обратном направлении. На схеме маршрутов указываются те же данные, что и для 
маршрутов, обслуживаемых специализированным составом. 
Для каждого маршрута для наглядности строятся схемы. Где сплошной линией 
со стрелкой указывается куда и откуда  везется груз, а пунктирной  линией  – дви-
жение порожнего автомобиля. 
 
1.5.  Расчет показателей работы автомобилей на маршрутах 
 
По каждому маршруту рассчитываются: 
1. Время одного оборота ( t об ), ч; 
•  Время ездки представляет собой время движения автомобиля за одну ездку и 
время простоя под погрузкой-разгрузкой 
tе = (ℓег / νт ) + tп-р , (3) 
где ℓег – длина ездки с грузом (определяется по схеме), км; 
νт  –  техническая  скорость  (в  зависимости  от  условий  эксплуатации  (см. 
прил.2, табл. 2.1); 
tп-р  – время простоя под погрузкой-разгрузкой, час. 
 
Время  оборота  складывается  из  времени  движения  автомобиля  за  оборот  и 
суммы времени простоя под погрузкой-разгрузкой.(t об) 
2.  Количество ездок с грузом, входящих в один оборот (Zоб); 
3.  Количество оборотов на маршруте за день работы (принимаем продолжитель-
ность рабочего дня 10-12 часов). Причем количество оборотов округляем до 
целого числа. 
nоб = 10 / tоб, (4) 
4. Общее количество ездок за день работы (Zд); 
5. Время в наряде (Tн ), ч: 
Tн = nоб * tоб. (5) 
1.  Пробег автомобиля с грузом, км. Этот показатель рассчитываем как за обо-
рот (ℓг), так и за день работы: 
Lгр = ℓг * n об. (6) 
 
28

 
7. Общий пробег автомобиля, км. Этот показатель рассчитываем также и за оборот 
(ℓобщ), и за день работы: 
Lобщ = ℓобщ * n об + ℓо, (7) 
где ℓо — нулевой пробег (пробег автомобиля утром от АТП до пункта погрузки и 
вечером с пункта разгрузки до АТП). 
8. Объем перевозок в тоннах (Q) за весь период 
9. Грузооборот (в тоннах тонно-километрах)  
P = ∑Q * ℓег. (8) 
10. Коэффициент использования пробега 
за оборот: β = ℓг / ℓобщ (9) 
за день работы: : β = Lгр / Lобщ (10)  
11. Количество эксплуатируемых (ходовых) автомобилей: 
Ах = Q / (Др∙q ∙ γ ∙ z), (11) 
где q – грузоподъемность автомобиля, т 
γ – коэффициент использования грузоподъемности; 
zд – количество ездок с грузом за день работы. 
Расчеты  приводим  по  каждому  маршруту.  Для  удобства  можно  их  свести  в 
таблицу (см. табл.4). 
Таблица 4 
Технико-эксплуатационные показатели по маршрутам 
№ 
t дв 
t п-р 
t об 
zоб 
nоб 
Tн 
За оборот 
За день 
β 
Ах 
 
ℓг 
ℓобщ 
Lгр 
ℓо 
Lобщ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.6. График работы водителей на маршруте 
График работы водителей разрабатывается на месяц так, чтобы общее рабочее 
время  водителя  за  месяц  незначительно  отклонялось  от  среднемесячного  фонда 
рабочего  времени  (ФРВ  =160  часа).  Рассчитывается  количество  выходов  (смен) 
одного водителя в месяц. 
Nсм = ФРВ / (Тн+0,3), (12) 
где 0,3 – подготовительно-заключительное время на одного водителя в смену, час. 
График  работы  водителей  разрабатываются  для  двух  любых  маршрутов  по 
выбору  студента.  (Маршруты  выбираются  такие,  на  которых  число  водителей 
больше количества автомобилей) 
 
29

 
Число водителей, работающих на маршруте, определяется по формуле: 
Nв = (Ах*Тн*Др + 0,3*Nсм)/ ФРВ, (13) 
где Д р – количество дней работы в месяц (режим работы АТП на данном мар-
шруте – при пятидневной рабочей неделе –22-23 рабочих дня; шестидневной –25-
26, при непрерывной рабочей неделе – 30-31 ); 
 
Если общее  число водителей на  маршруте  больше 10,  то  они  разбиваются  на 
бригады и график строится для одной из них. 
График можно представить в виде следующей таблицы (см. табл.5), где в поле 
таблицы указывается порядковый номер водителя. С учетом, что за месяц каждый 
водитель должен отработать положенное количество смен. 
Таблица 5 
График работы водителей на маршруте №__ за месяц________ 
 
День 
Номер автомобиля 
месяца 



… 

 
 
 
 

 
 
 
 
… 
 
 
 
 
 
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ 
2.1. Выбор способа погрузочно-разгрузочных работ, характеристика 
механизмов, оборудование постов погрузки (разгрузки) 
 
В разделе выполняются следующие работы: 
выбор типа и марки погрузочно-разгрузочных механизмов производится с учетом 
рода груза, вида тары или упаковки, суточного объема погрузки (выгрузки) груза. 
Описать в курсовой работе выбранные погрузочно-разгрузочные механизмы. 
Для удобства расчета материал можно представить в виде таблицы (см. табл.5)  
Таблица 5 
Тип и марка погрузочно-разгрузочных механизмов по пунктам  
№ 
Пункт А 
Пункт Б 
Пункт В 
Пункт Г 
Пункт Д 
маршрута  погруз-разгруз-погруз-разгруз-погруз-разгруз-погруз-разгруз-погруз-разгруз-
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.2. Расчет числа постов погрузки (разгрузки) 
 
Для устранения непроизводительных простоев механизмов и автомобилей, ко-
личество механизмов (постов погрузки  или разгрузки) определяется из равенства 
ритма поста Rn  (р) и интервала поступления автомобилей  под погрузку (разгруз-
ку) Ia , т.е. должно выполняться условие Rn(р)= Ia. 
 
30

 
Количество постов погрузки (разгрузки) определяется по формуле:  
t
А
п р )
X
=
* η ,
п р )
н
t об
где tn(р) – время погрузки или (разгрузки) автомобиля, ч; 
ηн – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей в пункт погрузки 
(разгрузки), принимается в размере от 1,2-1,4. 
Для удобства  расчета время погрузки и разгрузки  в каждом пункте за оборот 
по  маршруту  также  можно  представить  в  виде  таблицы  (см.  табл.6),  приняв  все 
значения согласно таблицы 3.  
Таблица 6 
Время погрузки разгрузки за оборот по маршруту (tn(р)) 
№ 
Пункт А 
Пункт Б 
Пункт В 
Пункт Г 
Пункт Д 
маршрута  погрузкаразгруз-Погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Результаты расчетов можно свести в аналогичную таблицу (см. табл.7). 
Таблица 7 
Количество постов погрузки (разгрузки) 
Маршрут 
Пункт А 
Пункт Б 
Пункт В 
Пункт Г 
Пункт Д 
№  Ах  tоб  погрузкаразгруз-Погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-погрузкаразгруз-
ка 
ка 
ка 
ка 
ка 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Количество  постов  погрузки  (разгрузки),  оборудованных  одинаковыми  меха-
низмами, суммируется в целом для пункта погрузки (разгрузки) и округляется до 
целого числа. 
 
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА АТП 
 
В целом по АТП определяются следующие показатели: 
а) списочное количество автомобилей  
 
31

 
А
∑ х
А =
,
с
α в
 
где ∑Ах  – сумма ходовых (эксплуатационных) автомобилей одной модели по 
маршрутам; 
 
αв  – коэффициент выпуска автомобилей на линию 
Др
α =α *
,
в
Т
Дк
 
где  Дp    –  количество  рабочих  дней  в  году,  взятых  в  соответствии  с  режимом 
работы клиентуры (365, 305, 255-256); 
αт  – коэффициент технической готовности, принять в расчетах 0,85 
Дк  – дни календарные (365). 
 
По  каждому  маршруту  за  весь  период  работы  автомобиля  на  маршруте  рас-
считываются следующие показатели: 
1.Суммарная грузоподъемность автомобилей qобщ. = qн* Ах 
2. Автомобиле-часы работы АЧраб .= Тн* Ах * Драб.  
где Драб. – количество дней работы в периоде. 
3.Автомобиле-часы в движении АЧрдвиж. = tдвиж. об.*nоб.*Ах* Драб ;  
где nоб – число оборотов за день. 
4. Автомобиле-часы простоя под погрузкой-разгрузкой 
АЧпр. = tпр.* Z*Ах * Драб.  
где Z – число ездок с грузом за день. 
5. Автомобиле-дни работы АД р.= Ах * Драб  
6. Груженый пробег автомобилей L гр. = l гр. день* Ах * Драб 
7. Общий пробег автомобилей Lобщ. = l общ. * nоб. * Ах * Драб  
8. Общее число ездок автомобилей за период Zобщ. =Zдень*Ах *Драб 
Все эти расчеты можно также представить в виде таблицы, добавив внизу ито-
говую  строку,  так  как  для  расчета  средних  показателей  необходимы  суммарные 
величины. 
Расчет средних ТЭП по АТП производится по следующим формулам: 
 
32

 
средняя грузоподъемность автомобиля 
∑ q н ∗ Ах
=
∑ Ах
где ∑q н  – общая грузоподъемность автомобилей, просуммированная по всем 
маршрутам. 
∑Ах – количество ходовых автомобилей, просуммированная по всем маршрутам. 
Далее  во  всех формулах показатели  в  числителе  и знаменателе суммируются 
по всем маршрутам. 
1. коэффициент использования грузоподъемности: принимается равным 1, ес-
ли  расчеты  ТЭП  на  маршрутах  велись  через  объемы  перевозок,  приведенных  к 

γ
=
Q ф
∑ Q ф
γ
первому классу, и равным,  
если в расчет принимались фактические объемы перевозок по заданию. 
1.  коэффициент использования пробега: 

β =
L гр
∑ L общ
 
3. время в наряде: 
АЧ
раб
Т
=
нар
АД
раб
4. техническая скорость: 

V
=
L общ
T
∑ АЧ дв
 
 
5. длина ездки с грузом: 
 
33

 

l
=
L гр
ег
∑ Z общ
 
6. время простоя под погрузкой-разгрузкой: 
 
∑ АЧ п 
t пр =
р
∑ Z общ
 
По средним ТЭП рассчитываются провозные возможности АТП: 
q
γ
β
н с *
**T
T
н
Q
=
А Д
α
год
с
к *
в,тонн
+ β
ег
*t
T
пр
 
 
В конце курсовой работы сделать обобщающие выводы. 
 
34

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 
 
Вариант курсовой работы 
 







Пункт 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
Вид 
Объем 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
груза 
тыс.т. 
 
Б 
Лес  
500 
Гвозди 
230 
Одежда 
400 
Цемент 
950 
Трубы 
200 
 
 
Бензин 
200 
А  В 
Щебень 
300 
Газеты 
150 
Кирпич 
300 
 
 
Станки 
450 
Глина 
230 
 
 
Г 
Бензин 
200 
 
 
Ткани 
600 
Зерно 
350 
Гравий 
100 
Цемент 
150 
Стекло 
150 
Д 
Молоко 
230 
Щебень 
950 
Трубы 
200 
Хлеб 
770 
Книги 
200 
Шифер 
550 
Одежда 
550 
 
А 
Стекло 
150 
Бензин 
120 
Станки 
450 
Песок 
450 
Глина 
450 
Зерно 
950 
Кирпич 
950 
Б  В 
Одежда 
550 
Молоко 
350 
 
 
Гвозди 
120 
Цемент 
100 
Хлеб 
120 
Ткани 
120 
Г 
Кирпич 
950 
Стекло 
770 
Книги 
50 
Газеты 
400 
 
 
Песок 
350 
Трубы 
200 
Д 
Ткани 
120 
Одежда 
450 
Глина 
500 
Лес  
120 
Зерно 
200 
Гвозди 
770 
Станки 
230 
 
А 
 
 
Кирпич 
120 
Цемент 
300 
 
 
Хлеб 
450 
Газеты 
450 
Гравий 
150 
В  Б 
Станки 
770 
Ткани 
400 
Шифер 
200 
Бензин 
120 
Песок 
100 
Лес  
450 
Гвозди 
550 
Г 
Гравий 
450 
Трубы 
230 
Зерно 
230 
Сено 
350 
Гвозди 
50 
Щебень 
100 
Газеты 
950 
Д 
Книги 
120 
Опилки 
150 
 
 
Стекло 
770 
 
 
Дрова 
50 
 
 
 
А 
Глина 
400 
Гравий 
550 
Песок 
550 
Одежда 
450 
Лес  
200 
Молоко 
500 
Щебень 
200 
Г  Б 
Цемент 
400 
Книги 
950 
Гвозди 
950 
Кирпич 
120 
Щебень 
230 
 
 
Книги 
230 
В 
Шифер 
300 
Глина 
120 
Газеты 
120 
 
 
Бензин 
150 
Одежда 
200 
Глина 
150 
Д 
Мука 
600 
Цемент 
350 
Лес  
350 
Трубы 
450 
Молоко 
550 
Кирпич 
230 
Цемент 
550 
 
А 
 
 
Шифер 
770 
Щебень 
350 
Станки 
100 
Стекло 
950 
Ткани 
150 
Шифер 
950 
Д  Б 
Песок 
450 
 
 
Бензин 
770 
Гравий 
50 
Одежда 
120 
Трубы 
550 
Зерно 
120 
В 
Гвозди 
100 
Хлеб 
120 
Молоко 
450 
Книги 
400 
Кирпич 
350 
Станки 
950 
Хлеб 
250 
Г 
Газеты 
50 
Песок 
400 
Стекло 
120 
Глина 
650 
Ткани 
770 
Гравий 
120 
Песок 
300 
Схема 







АТП 
В пункте Г 
В пункте Б 
В пункте В 
В пункте В 
В пункте А 
В пункте А 
В пункте Г 
Вариант 


10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
№ объем 














№ схемы 














 
35 

 
Схема сети дорог №1 
Схема сети дорог № 2 
Схема сети дорог № 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Схема сети дорог №4 
Схема сети дорог №5 
Схема сети дорог №6 
 
 
 
 
 
 
 
 
36

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 
НОРМАТИВЫ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 
 
Таблица 2.1 
Средние скорости пробега грузовых автомобилей 
Группа 
Расчетная
Тип
 скорость ав-
дорог
 дорожного покрытия 
 
томобиля,Vт, км/ч 
Дороги  с  усовершенствованным  покрытием  (ас-

фальтобетонное,  цементобетонное,  брусчатые, 
49 
гудронированные, клинкерные).  
Дороги  с  твердым  покрытием  (щебеночные,  гра-
II 
вийные
37 
) и грунтовые улучшенные  
III 
Дороги естественные грунтовые 
28 
 
Таблица 2.2 
Нормы времени простоя бортовых автомобилей под погрузкой и разгрузкой 
Грузоподъем-
Способ погрузки-разгрузки, мин 
ность автомобиля 
Механизированный 
Немеханизированный 
(автопоезда) 
Навалочные 
Прочие грузы, 
Навалоч-
Прочие грузы, 
грузы 
включая строи-
ные грузы 
включая строи-
тельные 
тельные 
В пунктах погрузки 
До 1,5 т вкл. 


14 
19 
От 1,5 до 2,5 т  

10 
15 
20 
От 2,5 до 4,0 т  

12 
18 
24 
От 4,0 до 7,0 т  

15 
21 
29 
От 7,0 до 10 т  

20 
25 
37 
От 10 до 15 т  
10 
25 
30 
45 
От 15 до 20 т  
14 
35 
35 
56 
От 20 до 30 т  
19 
45 
50 
76 
От 30 до 40 т  
26 
63 
61 
98 
Свыше 40 т 
38 
90 
78 
130 
В пунктах разгрузки 
До 1,5 т вкл. 


18 
13 
От 1,5 до 2,5 т  

10 
10 
15 
От 2,5 до 4,0 т  

12 
12 
18 
От 4,0 до 7,0 т  

15 
14 
18 
От 7,0 до 10 т  

20 
16 
28 
От 10 до 15 т 
10 
25 
19 
34 
От 15 до 20 т  
13 
32 
21 
40 
От 20 до 30 т  
15 
40 
27 
52 
От 30 до 40 т  
20 
49 
35 
64 
 
 
 
 
 
 
37 

 
Таблица 2.3 
Продолжительность простоя автомобилей самосвалов под погрузкой и 
разгрузкой на 1 ездку, (tп-р) 
 
Нормы времени простоя, включая вспомогатель-
Грузоподъемность автомобиля 
ные операции для 1 класса грузов (мин.) 
(автопоезда) 
Погрузка 
Разгрузка 
До 3,5 т включительно 
2,0 
1,0 
Свыше 3,5 до 5,0 т включит. 
2.2 
1,8 
Свыше 5,0 до 10,0 т включ. 
3,0 
2,0 
Свыше 10,0 до 25,0 т включ. 
3,2 
2,8 
Свыше 25 до 30,0 т включ. 
5,0 
3,0 
Свыше 30 до 40,0 т включ. 
7,0 
4,0 
 
Таблица 2.4 
Норма времени на налив и слив самотеком автомобильных цистерн, 
(на полную емкость цистерны) 
Грузоподъемность автомобиля на 
Налив или слив, мин. 
шасси которого смонтирована цис-
Жидкие гру-
Вязкие гру-
Ассенизационные 
терна 
зы 
зы 
грузы 
До 1,5 т включительно 

10 
11 
Свыше 1,5 до 3,0 т включит. 
11 
14 
17 
Свыше 3,0 до 5,0 т включит. 
15 
19 
23 
Свыше 5,0 до 7,0 т включит. 
18 
23 
28 
Свыше 7,0 до 10,0 т включит. 
22 
28 
33 
Свыше 10,0 до 15,0 т включит. 
26 
33 
38 
Свыше 15,0 до 20,0 т включит. 
28 
37 
43 
Свыше 20,0 до 25,0 т включит. 
32 
42 
50 
Свыше 25 т 
39 
49 
60 
3. Методические указания по организации самостоятельной работы 
Для более глубокого изучения курса предполагается самостоятельная рабо-
та студентов. 
Задания по самостоятельной работе предусматривают: 
−  проработку учебного материала (по конспектам лекций учебной и науч-
ной  литературы)  и  подготовка  докладов  на  семинарах  и  практиче-
ских занятиях, к участию в тематических дискуссиях и деловых играх; 
−  работу с нормативными документами и законодательной базой; 
−  поиск  и  обзор  научных  публикаций  и  электронных  источников  ин-
формации, подготовка заключения по обзору; 
−  написание рефератов (эссе); 
−  моделирование и/или анализ конкретных проблемных ситуаций; 
−  обработка статистических данных, нормативных материалов; 
−  анализ статистических и фактических материалов, составление выво-
дов на основе проведенного анализа и т.д. 
Самостоятельная  работа  должна  носить  систематический  характер,  быть 
интересной и привлекательной для студента. 
Предлагаемые темы исследований: 
 
38

 
1.  Обоснование выбора вида транспорта по технологическим особенностям и 
организационным вопросам для перевозки различных грузов. 
2.  Рационализация выбора подвижного состава для перевозки грузов на раз-
личных видах транспорта. 
3.  Сравнительная характеристика технико-эксплуатационных показателей по 
видам транспорта. 
4.  Организация работы терминалов различных видов транспорта при совме-
щенных перевозках. 
5.  Создание логистических центров при организации грузовых перевозок. 
6.  Создание логистических центров при организации пассажирских перевозок. 
7.  Проблемы организации завоза грузов в северные территории и способы ор-
ганизации перевозок различными видами транспорта. 
8.  Пути повышения эффективности технологии и организации грузовых пере-
возок. 
9.  Сферы эффективного применения развозочно-сборочных маршрутов по ви-
дам транспорта. 
10.  Особенности в организации маршрутов на различных видах транспорта. 
11.  Организация системы контроля за передвижением транспорта и груза. 
 
Каждый студент может выбрать тему для дополнительного более подробно-
го  изучения  курса.  Выбрать  направление  научной  исследовательской  работы, 
участвовать в научных конференциях, конкурсах студенческих научных работ. 
Такое направление  приветствуется преподавателем. По согласованию с препо-
давателем студент может быть освобожден от ряда самостоятельных работ. 
На  первом  этапе  это  может  быть  реферат.  При  насыщении  информацией, 
статистикой,  анализом,  расчетами,  это  может  быть  научно-исследовательская 
работа.  В  последствии,  такая  работа  может  перейти  в  интересную  дипломную 
работу. 
Над одной темой можно работать комплексно, творческой группой. 
Можно  рассматривать  все  пути  сообщения  в  комплексе,  или  по  каждому 
виду транспорта отдельно. 
Студент вправе предложить свою тему, если она относится к данной дисци-
плине.  
Результаты  самостоятельной  работы  контролируются  преподавателем  и 
учитываются при текущей аттестации студента 
4. Технические средства обучения и контроля  
Для  лучшего  освоения  дисциплины  по  каждой  теме  имеются  слайды  для 
проектора «Полилюкс», «Оверхед», а также электронные презентации. 
5. Инновационные методы обучения 
В рамках курса во 2 семестре, проводится деловая игра «Выбор эффектив-
ного маршрута перевозки пассажиров». В которой учитывается интуиция, ско-
рость  принятия  решений,  грамотность  определения  эффективности  маршрута, 
правильность  выбора  подвижного  состава  и  источника  финансирования  его 
приобретения. 
 
39

 
6. Список рекомендуемой литературы 
6.1. Основная литература 
1.  Грузовые  автомобильные  перевозки.  Сарафанова  Е.В.,  Евсеева  А.А., 
Концев Б.П. – М.: Транспорт, 2006. 
2.  Гудков  В.А.Пассажирские  автомобильные  перевозки  /  В.А.  Гудков,  Л.Б. 
Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. – М.: Транспорт, 2004 
3.  Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: справ. посо-
бие. – М.: Дело и Сервис, 2004. 
6.2. Дополнительная литература 
4.  Батищев  И.  И.  Организация  и  механизация  погрузочно-разгрузочных  ра-
бот на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1988. 
5.  Бенсон  Д.,  Уайтхед  Дж.  Транспорт  и  доставка  грузов:  пер.  с  англ.  –  М.: 
Транспорт, 1990. 
6.  Вельможин А.В. и др. Технология, организация и управления грузовыми авто-
мобильными  перевозками:  учеб.  для  вузов.  –  РПК  «Политехник»,  Волгоград, 
1999 
7.  Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная сис-
тема: учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1996. 
8.  Гудков В.  А., Миротин  Л. Б. Технология, организация и управления пас-
сажирскими автомобильными перевозками. – М.: Транспорт , 1997. 
9.  Игнатьев В.Б., Гордина Ю.В., Горчаков  Я.Л., Молокова Е.Ю. Транспорт-
ное  обеспечение  Сибири:  проблемы  и  перспективы.  –  Иркутск:  Изд-во 
БГУЭП, 2006. 
10. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозоч-
ных  услуг  и  безопасность  транспортного  процесса:  учеб.  пособие  для 
высшей школы. – М.: Академический проект. 2004. 
11. Курганов  В.М.,  Миротин  Л.Б.  Международные  грузовые  автомобильные 
перевозки: учеб. пособие. – Тверь, 1999. 
12. Логистика:  общественный  пассажирский  транспорт:  учеб.  для  студентов 
эконом. вузов / под общ ред. Миротина Л.Б. – М.: Экзамен, 2003. 
13. Пашков  А.К.  и  др.  Пакетирование  и  перевозка  тарно-штучных  грузов.  – 
М.: Транспорт, 2000. 
14. Савин  В.  И.  Перевозки грузов железнодорожным  транспортом. Справоч-
ное пособие. – М.: Дело и Сервис, 2003. 
15. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными 
перевозками: учеб. для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. 
Спирин. 20е изд., перераб. и доп. – М.: Академия, 2005. 
 
 
40

 
III. УЧЕБНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 
Курс лекций «Технология и организация автомобильных перевозок» 
Тема 1. ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И КЛАССИФИКАЦИЯ 
ПЕРЕВОЗОК 
 
1.1. Элементы транспортного процесса 
 
Транспортный процесс – процесс производственный. 
Он имеет ряд особенностей:  
А)  на  любом  виде  транспорта  транспортный  процесс  –  это  процесс  произ-
водства; 
Б) производственный процесс является результатом деятельности; 
В) не перерабатывает сырье и не создает новой продукции, но увеличивает 
цену товара на величину транспортных издержек;  
Г) продукцией транспорта является сам производственный процесс; 
Д) продукция транспорта не подлежит хранению и не имеет вещественной 
формы. 
 
С  другой  стороны,  транспортному  процессу  присущи  все  экономические 
особенности как сфере услуг: 
1)  не производит нового вещественного продукта; 
2)  продукцией  транспортных  предприятий,  результатам  работы  занятых  на 
предприятиях транспорта являются пространственные перемещения грузов 
и пассажиров; 
3)  процесс производства продукции транспорта неотделим от процесса ее по-
требления. 
 
Стоимость транспортной продукции создается по законам, присущим  всем 
отраслям  материального  производства.  На  перемещение  затрачивается  живой 
труд  работников,  занятых  на  автомобильном  транспорте  и  овеществленный 
труд,  воплощенный  в  подвижном  составе  и  предметах  труда.  Затраты  общест-
венного  труда  создают  стоимость,  которая  присоединяется  к  стоимости  пере-
мещаемого груза. 
Таким образом, транспорт имеет все характеристики материального произ-
водства. 
1) наличие средств производства (чем работают) 
2) предметы труда (на что воздействуют) 
3) рабочая сила. 
 
Непосредственно сам транспортный процесс делится на три стадии
1)  начальная – включает все виды работ, связанные с подготовкой к пере-
возке  (лицензия,  договор  или  заявка,  оформление  транспортных  доку-
ментов, предоплата, погрузка) 
2)  непосредственно перемещение 
 
41

 
3)  конечная  –  разгрузка,  оформление  документов,  прием  груза  по  количе-
ству и качеству, окончательный расчет. 
1.2. Классификация перевозок 
 
Все перевозки подразделяются и классифицируются по ряду признаков, 
По виду перевозок – грузовые и пассажирские  
По  виду используемого  транспорта: автомобильные, ж/д, речные, морские, 
авиа (для грузов – трубопровод), смешанные 
По отраслевому признаку (все перевозки делятся по видам грузов, отнесен-
ных к отраслям народного хозяйства): 
−  Грузы промышленности (контейнерные, междугородние) 
−  Грузы сельского хозяйства 
−  Строительные грузы 
−  Торговые 
−  Прочие. 
По размеру партии (независимо от отраслевой принадлежности) 
−  Массовые (перевозка однородного груза большими партиями на посто-
янных маршрутах) 
−  Мелкопартионные (до 1,5 тонн) – любая партия разнородных грузов. 
 
По виду сообщений: 
−  Технологические – перевозки, выполняемые на территории промышлен-
ного предприятия, строительных объектов, в сельском хозяйстве 
−  Городские  –  выполняются  в  пределах  городской  черты.  Характерны  хо-
рошие дорожные условия, разнообразность грузов, небольшие расстояния 
−  Пригородные – выполняются на расстоянии до 50 км от города. Харак-
терно:  хорошие дорожные  условия, примерное постоянство грузов, по-
стоянство грузовых потоков 
−  Междугородние – возникают на расстоянии более 50 км между админи-
стративными  единицами  (характерная  черта  –  постоянство  грузопото-
ков, хотя периодически потоки могут меняться) 
−  Внутрирайонные и межрайонные – выполняются на территории адми-
нистративных районов или между ними 
−  международные ближнего и дальнего зарубежья. 
 
По способу выполнения:  
−  местные – выполняются автотранспортом одного АТП 
−  прямое сообщение – принимают участие несколько АТП 
−  смешанное сообщение – в доставке участвует несколько видов транспорта 
−  комбинированные  (одна  из  разновидностей  смешанных  перевозок)  – 
груз передается без перегрузки. 
 
По времени выполнения: 
−  постоянные 
−  сезонные 
 
42

 
−  временные (возникают по потребности). 
По организационному признаку 
−  централизованные 
−  децентрализованные. 
 
Каждый  вид  перевозок  имеет  свои  особенности  в  методах  составления 
маршрутов, организации работы подвижного состава. 
 
Автомобильный  транспорт  общего  пользования  осуществляет  перевозки 
грузов,  пассажиров  и  багажа  в  тесном  взаимодействии  с  другими  видами 
транспорта  –  железнодорожным,  морским,  речным  и  воздушным,  организуя 
систему  прямых  смешанных  сообщений:  автомобильно-железнодорожных,  ав-
томобильно-водных,  автомобильно-водно-железнодорожных,  автомобильно-
воздушных и других сообщений. 
Эффективность использования подвижного состава зависит от совершенст-
ва  его  конструкции  и  соответствия  условиям  эксплуатации.  Технико-
эксплуатационные  качества  современных  автомобилей,  так5ие  как  грузоподъ-
емность  и  грузовместимость,  проходимость,  использование  габаритных  разме-
ров  и  веса  автомобилей  определяют  их  использование  на  тех  или  иных  видах 
перевозок и маршрутов. 
Условия эксплуатации автомобилей подразделяются на 4 основные группы: 
−  Транспортные 
−  Дорожные 
−  Климатические 
−  Организационно-технические. 
 
Данный курс изучается в двух разделах: 
Раздел 1. Технология и организация грузовых перевозок 
Раздел 2. Технология и организация перевозок пассажиров 
 
Обобщающим  показателем  транспортной  продукции  по  грузовым  перевоз-
кам  является  грузооборот,  измеряемый  в  тонно-километрах,  представляющих 
собой  произведение  массы  перевезенных  грузов  в  тоннах  на  расстояние  пере-
возки в километрах. 
Продукцией  пассажирского  автомобильного  транспорта  является  переме-
щение  людей,  изменение  их  пространственного  местонахождения.  Обобщаю-
щим показателем  транспортной продукции по пассажирским перевозкам явля-
ется  пассажирооборот,  измеряемый  в  пассажиро-километрах,  представляющих 
собой произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки в 
километрах. 
 
РАЗДЕЛ 1. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ 
ПЕРЕВОЗОК 
 
Организация  автомобильных  грузовых  перевозок  происходит  по  сле-
дующим этапам: 
 
43

 
1)  анализ и выявление потребностей в перевозках; 
2)  анализ географической картины перевозок и составление рациональных 
маршрутов; 
3)  составление схемы грузопотоков; 
4)  выбор видов и типов автотранспортных средств; 
5)  определение производительности автотранспортной единицы; 
6)  расчет потребности в автотранспортных средствах по видам; 
7)  составление транспортного графика отгрузки; 
8)  расчет  грузооборота  по  календарным  периодам  работ  (за  смену,  сутки, 
неделю, месяц, год). 
Организация перевозок грузов заключается в установлении порядка подго-
товки  и  выполнения  перевозок,  руководства,  учета  и  контроля,  системы  доку-
ментооборота, системы расчетов за перевозки грузов и т.д. 
 
Тема 2. Грузовые потоки 
2.1.  Классификация грузов и их характеристики 
Грузами  являются  все  предметы  с  момента  принятия  их  к  перевозке  до  мо-
мента их сдачи. Все грузы определяются по виду. Вид груза влияет на выбор под-
вижного состава, условия эксплуатации, погрузочно-разгрузочные работы и т.д. 
Номенклатура  грузов,  перевозимых  транспортом  весьма  велика  и  разнооб-
разна и насчитывает десятки тысяч наименований, хотя транспортные свойства 
многих  грузов  одинаковы.  Поэтому  при  классификации  грузы  разделяются  на 
несколько  групп  и  категорий  (классов),  устанавливаемых  с  учетом  их  физиче-
ских и транспортных свойств. Эти свойства влияют на выбор не только транс-
портных средств, но и погрузочно-разгрузочных машин, складских помещений, 
технологии перевозок и т.п. 
Наиболее  предпочтительной  является  классификация  грузов,  при  которой 
выделяются следующие группы: штучные, навалочные, порошкообразные, зер-
новые, наливные, вяжущие, опасные., живность. 
1.  Штучные  грузы  характеризуются  габаритными  размерами,  массой, 
формой. Принимаются к перевозке и сдаются по счету мест и по массе. 
Как  правило,  это  промышленные  и  продовольственные  товары  в  зата-
ренном  виде:  в  мешках,  ящиках  бочках,  в  тюках,  изделия  в  незатарен-
ном виде и без упаковки. 
В  связи  с  многочисленностью  типоразмеров  тары,  разнообразием  номенк-
латуры  штучные  грузы  характеризуются  сложностью  перевозки,  погрузки  и 
выгрузки и обуславливают необходимость укрупнения отдельных мест в паке-
ты и контейнеры с целью механизации п-р работ. Среди штучных грузов (более 
12 тыс. наименований) выделяют категории грузов: 
−  Мелкоштучные (кирпич, мелкие блоки и детали и др.) 
−  Тяжеловесные все грузы, у которых масса одного места больше 250 кг 
(станки  и  др.  оборудование),  катные  грузы  (рулоны  бумаги,  жесть,  ка-
бель) – весом одного места более 400 кг, в т. ч. особо тяжеловесные гру-
зы с массой несколько десятков или сотен тонн) 
 
44

 
−  Негабаритные (грузы, по своим размерам превышающие допускаемые до-
рожные  габариты  (т.е.  высоту  3,8-4  м  и  ширину  –  2,5  м))  (используется 
специальный подвижной состав, для высоких грузов – низкорамный ПС). 
−  Негабаритные грузы, как правило, являются одновременно и особо тя-
желовесными и для перевозки, погрузки и выгрузки требуют специаль-
но разработанных технических проектов. 
−  Длинномерные – разновидность негабаритных, у которых свес над задним 
бортом превышает 2 метра (металлы, пиломатериалы, трубы и т.д. длиной 
не менее 5 м). Обязательно применение одноосных прицепов, если длина 
больше, то применяют прицепы-роспуски, или используют лесовозы. 
−  Контейнеры  (универсальные  и  специализированные  массой  брутто 
0,5…30 т) 
2.  Навалочные  грузы  –  выдерживают  падение  с  некоторой  высоты  без 
разрушения.  Принимаются  по  объему  и  массе.  Их  перевозят  и  хранят 
навалом (грунт, песок, щебень, гравий, камень, руда и т.д.)  
3.  Порошкообразные грузы — это материалы с размером частиц 0,05-0,5 мм 
(цемент, известь, мука). Для их перевозки в незатаренном виде применяют 
специализированные транспортные средства (цементовозы, муковозы). 
4.  Зерновые  грузы.  Для  их  перевозок  используют  обычные  бортовые  ав-
томобили, но с уплотнением и укрытием кузовов устройствами, обеспе-
чивающими сохранность зерна в процессе перевозки. 
5.  Наливные грузы (жидкие). Прием по весу и по объему; погрузка и раз-
грузка  самотеком  или  под  давлением  (бензин,  керосин,  диз.  топливо, 
молоко и др.). 
6.  Вяжущие грузы (раствор бетона, асфальтобитумная масса и др.) 
7.  Опасные  грузы  –  это  особая  группа,  к  которой  относят  вещества  и 
предметы,  которые  при  транспортировке  могут  послужить  причиной 
взрыва,  пожара  или  повреждения  транспортных  средств,  складов,  уст-
ройств зданий и сооружений, также гибели, увечья, отравления, ожогов, 
облучения или заболевания людей и животных.  
В соответствии с ГОСТ 19433-81 все опасные грузы делят на 9 классов:  
1 – взрывчатые вещества; 
2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением 
3 – легковоспламеняющие жидкости 
4 – легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества и 
вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; 
5 – окисляющие вещества и органические перекиси; 
6 – ядовитые (токсичные) вещества; 
7 – радиоактивные вещества; 
8 – едкие и коррозионные вещества; 
9 – прочие опасные вещества. 
Опасные  грузы  доставляют  как  в  затаренном  виде  (в  специальной  таре  и 
упаковке – кислоты в бутылях, газы – в баллонах), так и  в незатаренном  (бен-
зин). При их перевозке, погрузке, выгрузке и хранении необходимо соблюдать 
особую осторожность. 
 
45

 
По способу погрузки-выгрузки  
−  штучные,  
−  навалочные, 
−  наливные 
По использованию тары: 
−  Тарные 
−  Бестарные. 
 
Все грузы по условиям хранения делятся на две группы: 
1.  подверженные воздействию атмосферных условий (требующие для хра-
нения закрытые помещения (склады)) 
2.  не подверженные воздействию атмосферных условий (не нуждающиеся 
в закрытых помещениях) 
3.  требующие специальных условий хранения 
По весу: 
−  Легковесные (до 80 кг) 
−  Обычные (весом до 250 кг для штучных грузов и до 500 кг – для грузов, 
загружаемых накатом) 
−  Тяжеловесные (грузы, весом более 500 кг) 
По условиям перевозки на подвижном составе: 
2.  обычные – для перевозки, погрузки и разгрузки не требуют особых усло-
вий (используются бортовые автомобили) 
3.  специфические – требуют СПС делятся на 7 классов: 
1.  негабаритные; 
2.  длинномерные; 
3.  тяжеловесные; 
4.  опасные; 
5.  скоропортящиеся (для перевозки которых требуются автомобили с изо-
термическим или рефрижераторным кузовом); 
6.  требующие определенных санитарных условий (чистый ПС); 
7.  антисанитарные (мусор, нечистоты). 
По объемной массе (по степени использования грузоподъемности) все гру-
зы делятся на 4 класса: 
1.  грузы, обеспечивающие полную загрузку по грузоподъемности (1,0); 
2.  грузы,  позволяющие  использовать  грузоподъемность  в  пределах  0,71-
0,99 (крупный камень); 
3.  грузы,  позволяющие  использовать  грузоподъемность  в  пределах  0,51-
0,70 (легковесные); 
4.  грузы, позволяющие использовать грузоподъемность  в пределах 0,4-0.5 
(собранная мебель). 
Принято  среднее  значение  грузоподъемности:  1  класс  –  1,0;  2  класс  – 
0,8; 3 класс – 0.6; 4 класс – 0,5
Для обеспечения сохранности груза необходим выбор соответствующих ав-
томобилей и соответствие тары. 
 
 
46

 
2.2.  Тара, упаковка и маркировка грузов 
Под  упаковкой  понимается  средство  или  комплекс  средств,  обеспечиваю-
щих  защиту  продукции  от  повреждений  и  потерь,  окружающей  среды,  загряз-
нений, а также обеспечивающих процесс обращения. 
Тара  –  упаковка,  которая  должна  обеспечить  сохранность  груза,  возмож-
ность  применения  механического  управления  и  должна  предохранять  груз  от 
порчи и  повреждения. Т.е. использование тары обеспечивает сохранность дос-
тавляемого  груза  и  повышает  удобства  при  выполнении  погрузочно-
разгрузочных работ. 
Все грузы, перевозимые в таре имеют три характеристики: 
БРУТТО – вес с тарой 
НЕТТО – вес груза без тары 
ТАРА. 
Грузы могут быть отпущены в любых единицах измерения, но при перевоз-
ке должны быть переведены в тонны. 
К таре предъявляются следующие требования: 
−  должна быть портативной, 
−  удобной для выполнения погрузочно-разгрузочных работ 
−  размеры  тары  должны  обеспечить  полное  использование  емкости 
транспортного средства 
−  тара должна иметь правильную форму 
−  должна быть достаточно прочной, но без излишнего запаса ( т.к. это до-
полнительный вес) 
Классификация тары: 
1.  по назначению: 
−  специальная – для определенных видов грузов 
−  универсальная – для перевозки различных грузов 
−  инвентарная – принадлежит грузоотправителю («срочный возврат») 
2.  по степени жесткости: 
−  жесткая – имеет определенную форму (ящики, бутылки, бочки) 
−  полужесткая  –  выдерживает  небольшие  внешние  давления,  но  может 
быть деформирована (корзины, картонные коробки) 
−  мягкая – не имеет формы (мешки, тюки, сетки 
3.  по материалу изготовления: 
−  деревянная 
−  металлическая 
−  стеклянная 
−  пластмассовая 
−  синтетическая 
−  бумажнокартонная 
−  текстильная 
−  корзиноплетенная 
Может быть использована двойная тара или супертара. (бутылки в ящике). 
 
47

 
Мешковая  тара  рассчитана  на  массу  груза  (зерно,  мука,  крупа,  цемент)  в 
одном месте до 50-80 кг. 
По цели использования тара может быть: 
−  потребительская.  Многие  промышленные  и  продовольственные  това-
ры,  предназначенные  для  продажи  населению,  упаковывают  для  обес-
печения сохранности товарного вида изделия или продукта, либо расфа-
совывают в небольшие пакеты с учетом потребностей покупателя. 
−  транспортная. Товары в первичной упаковке или в расфасованном виде дос-
тавляют в торговую сеть в транспортной таре (пакеты с молоком в ящике;) 
−  тара-оборудование (лотки для хлеба). Типа решетчатых стеллажей, в т. 
ч. на колесиках, рассчитанных на доставку до 300 кг груза) тара делится 
по количеству использований
−  многооборотная (ящики, контейнеры) 
−  однократного использования (картонные коробки, мешки), 
 
Для сохранности и облегчения доставки используют маркировку (т. е нано-
сят надписи). 
Маркировка грузов: 
−  Товарная (наименование груза, изготовитель), 
−  Грузовая (пункт отправления и отправитель; пункт назначения и полу-
чатель) 
−  Транспортная  (эту  маркировку  наносят  транспортные  предприятия, 
указывают  номер  товарно-транспортной  накладной,  по  которой  принят 
груз к отправке и количество мест),  
−  Специальная (даются особые указания по обращению с грузом в пути и 
при погрузке-выгрузке). Обычно это  условные знаки  или рисунки. Для 
опасных  грузов  на  упаковке  или  транспортной  таре,  кроме  обычной 
маркировки, наносят знаки опасности. 
 
2.3.  Основные показатели работы транспорта 
 
Основными  показателями,  характеризующими  работу  транспорта,  являют-
ся: объем перевозок, грузооборот и грузопоток 
−  Объем перевозок – количество груза, проходящего через пункт (Q) 
−  Грузооборот – показатель транспортной работы, которая выполнена при 
перемещении определенного количества груза на заданное расстояние: 
Р = Q * ℓ 
Этот показатель условно натуральный, так как существует только на бума-
ге, в материальной форме его нет. 
−  Грузопоток – количество груза в тоннах в определенном направлении 
−  Мощность  грузопотока  (грузонапряженность)  –  количество  тонно-
километров на 1 км дороги за определенный промежуток времени  
 
Грузопотоки формируются между грузовыми пунктами. 
 
48

 
Грузовыми пунктами называют предприятия, осуществляющие завоз и вы-
воз груза. Они делятся: 
Грузообразующие – пункты отправления груза (преобладает вывоз) 
Грузопоглощающие – пункты назначения груза (преобладает ввоз) 
Комбинированные  –  пункты,  в  которых  производится  получение  и  отправ-
ление груза. 
Транзитные  (перевалочные)  –  пункты,  в  которых  происходит  перевалка 
(перегруз) груза. 
 
Все грузовые пункты подразделяются: 
По виду перевозимого груза: 
−  Универсальные 
−  Специализированные 
По мощности грузового пункта (мощность определяется количеством груза, пе-
ревозимым через грузовой пункт): 
−  Крупные 
−  Мелкие 
По оснащенности: 
−  Имеющие спец. оборудование (склады, стеллажи и т.д.) 
−  Имеющие средства механизации. 
 
Грузовые потоки имеют рад характеристик: 
Показатели, связанные с перевозками по пунктам: 
−  коэффициент повторности – определяется количеством перевезенного 
груза к фактическому наличию 
Кповт = Qпер / Qфакт. 
Есть нерациональные перевозки с высокой повторностью, но есть и техно-
логически обусловленные (перевозка зерна) 
−  коэффициент  неравномерности  –  определяется  отношением  макси-
мального объема к среднему.  
Кнер = Qмакс / Qсред 
Коэффициенты неравномерности могут определяться по направлениям и по 
времени года. 
 
2.4. Шахматные таблицы и эпюры грузопотоков 
 
Графически  грузопотоки  могут  быть  представлены  в  виде  схем  или  эпюр 
грузопотоков, построенных на основе шахматных таблиц. 
Все грузы могут быть заданы перечислением и графически (шахматная табли-
ца) На основании шахматных таблиц строятся схемы или графики грузопотоков. 
Это  возможно,  если  есть  карта  района  перевозок.  При  построении  схем-
эпюр грузопотоков должны быть выдержаны требования: 
1)  указан масштаб по оси расстояний и по оси грузов 
 
49

 
2)  указываются транзитные грузы, а потом по мере приближения к пункту 
отправления 
3)  все эпюры строятся на основании шахматных таблиц 
4)  должно быть указано прямое и обратное направление грузопотоков 
5)  Все непрямолинейные участки представляются в виде прямых. 
 
Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. 
Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте, мест-
ности,  где  осуществляются  перевозки  по  действительным  путям  перемещения 
груза – автомобильным дорогам, улицам и т.п. 
Карту  делят  на  квадраты  и  координируют  по  буквенно-цифровой  системе 
(квадрат А-1 и т.д.). На такую карту наносят грузопотоки в определенном мас-
штабе с учетом перевозимого груза. 
 
При  большом  количестве  грузообразующих,  грузопоглащающих  пунктов, 
проводят микрорайонирование района перевозок. 
Для  упрощения  транспортных  сетей  используют  метод  микрорайонирова-
ния,  т.е.  выделяются  отдельные  районы,  представляющие  собой  замкнутую 
территорию с различным по величине объемом перевозок и грузооборотов. 
Микрорайонирование  представляет  собой  разбивку  карты  района  перевозок 
на ряд территориальных участков с расположенными на них грузовыми пунктами. 
При  формировании  микрорайонов  должны  быть  выдержаны  следующие 
правила: 
1.  территория  микрорайона  должна  иметь  проезды  для  беспрепятственно-
го движения автомобилей 
2.  не  должно  быть  преград  исключающих  возможность  движения  без  вы-
езда за пределы микрорайона 
3.  если внутри микрорайона есть такие препятствия (реки, насыпи ж/д), то 
эти преграды должны быть границами микрорайона 
4.  границы  микрорайона  не  должны  проходить  по  территории  предпри-
ятий.  Допускается  выделение  отдельных  частей  предприятий  в  отдель-
ные  микрорайоны  –  если  предприятия  имеют  большую  территорию  и 
эти производства относительно самостоятельны 
5.  конфигурация микрорайона определяется конкретными условиями 
6.  центр микрорайона определяется расстоянием 
 
Построение эпюр и схем грузопотоков позволяет получить наглядную кар-
тину перевозочного процесса, определить объемы транспортной работы. 
Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих 
и грузопоглащающих пунктов. Определяют суточный, месячный, годовой объ-
ем  перевозок  и  грузооборот,  направление  и  расстояние  перевозок,  структуру 
грузопотоков.  
 
 
50

 
Тема 3. ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ 
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 
 
3.1. Характеристика маршрутов и сущность транспортного цикла 
 
Маршрут  движения  –  путь,  по  которому  следует  автомобиль  при  выпол-
нении перевозок. 
Виды маршрутов: 
−  маятниковые 
−  кольцевые 
−  совмещенные (петлевые) 
Маятниковые маршруты бывают: 
−  простой с обратным порожним пробегом 
−  с обратным груженным пробегом 
−  с обратным не полностью груженным пробегом 
Кольцевые: 
−  сборочно-развозочный 
−  только развозочный 
−  только сборочный 
Движение по маршруту с выполнением всех технических операций называ-
ется транспортным циклом 
Виды транспортных циклов: 
−  полный  (оборот)  –  законченный  цикл  движения  по  всему  маршруту  с 
возвращением  ПС  в  начальный пункт,  из которого оно началось, с  вы-
полнением  всех  соответствующих  операций  (погрузка,  перемещение, 
разгрузка, возврат в исходную точку); 
−  неполный (ездка) – погрузка, перемещение, разгрузка, подача под сле-
дующую погрузку. 
При  маршрутизации  перевозок  необходимо  учитывать  множество  ограни-
чений, вызываемых конкретными условиями работы транспорта: 
−  объемы перевозок поставщиков и потребителей 
−  характер грузов 
−  время их доставки 
−  структура парка подвижного состава и его наличие 
−  режим  работы  автотранспортных  предприятий  и  погрузочно-
разгрузочных пунктов 
−  режим работы водителей 
−  пропускная возможность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной 
сети. 
 
Методы маршрутизации перевозок делятся на 
−  маршрутизацию  перевозок  помашинных  отправок  и  маршрутизацию 
перевозок мелких партий грузов. 
−  Основанные на моделях математического программирования и на мето-
ды, основанные на алгоритмах задач теории расписаний. 
 
51

 
При принятии решения о целесообразности открытия маршрута необходимо: 
−  определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту (пред-
полагаемый устойчивый грузопоток) 
−  выбрать трассу движения и обосновать дорожные условия 
−  составить  технико-экономическое  обоснование  целесообразности  от-
крытия маршрута. 
При разработке маршрута должны предусматриваться: 
−  обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков по 
кратчайшим направлениям между основными пунктами города 
−  использование типа подвижного состава, соответствующего виду перевозок 
−  возможность контроля за движением 
−  обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия 
на вновь созданном маршруте с движением на существующих маршру-
тах и с работой других видов транспорта 
−  расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов мар-
шрутов  в достаточно крупных грузообразующих местах с целью мини-
мизации порожних пробегов автотранспорта 
−  применение эффективных систем организации движения. 
 
Выбор трассы маршрута производится при соблюдении следующих требований: 
−  соответствие типа покрытия, состояния и ширины проезжей части дороги 
и обочин, горизонтальных и вертикальных радиусов кривых, продольных 
уклонов, видимости и обустройства дорог, а также железнодорожных пе-
реездов, паромных переправ установленным требованиям, СНиПам; 
−  соответствия общего веса автотранспорта с максимальным наполнением 
допустимой нагрузке на мосты и дороги, расположенные на маршруте 
−  необходимо предусматривать наличие площадок для разворота и стоян-
ки автотранспорта в начальных и конечных пунктах маршрута 
−  специальных площадок для заезда – «карманов», погрузочных площадок. 
 
3.2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей 
3.2.1. Грузоподъемность автомобиля и показатели его использования 
 
Основной характеристикой подвижного состава является показатель грузо-
подъемности.  
Грузоподъемность  показывает,  сколько  тонн  автомобиль  может  перевезти 
при нормальных условиях ()  
Грузовместимость  –  переменный  показатель,  который  зависит  от  геомет-
рических параметров (м3) 
Для характеристики вводится коэффициент использования грузоподъем-
ности: 
−  Статический γс  = qфакт / qн 
 
−  Динамический γд


  = qфакт* факт / qн* н 
 
 
52

 
С  помощью  Коэффициента  использования  грузоподъемности  можно  опре-
делить, насколько необходимо изменить грузовместимость, чтобы максимально 
использовать грузоподъемность. 
qфакт = F* hб * ρ, 
где F – площадь кузова, м2; 
hб – высота борта, м; 
ρ – удельная масса груза. 
 
Для легких грузов можно увеличить высоту борта. Чем легче груз, тем больше 
высота борта. Высота наращивания борта определится следующим образом: 
 
h = (q* γс) / Fρ - hб 
 
Коэффициенты использования грузоподъемности могут быть рассчитаны на 
разные периоды: 
1) за ездку: γс = qфакт / qн 
γд


 = qфакт* п/ qн* п 
2)  за смену или сутки: 
γс = Qфакт / Qвозм = ∑qфакт / (qн* z) 
 
γд


 = Р факт / Р возм = (∑ qфакт* п)/ (qн* * z) 
 
Можно считать также и по году. 
Эти  два  показателя  в  принципе  различаются,  но  есть  два  случая,  когда  они 
равны: 
1.  Фактическая загрузка постоянна 
γд






 = (qф* ф1+ qф* ф2+…+ qф* фn)/(qн* н1+ qн* н1+…+ qн* н1) = 
= qфакт / qн = γс 
 
2.  Расстояние перевозки постоянно 
 
γд






 = (qф1* ф+ qф2* ф+…+ qфn* ф)/ (qн1* н+ qн2* н+…+ qнn* н) = 
 
= Qфакт / Qн = γс 
Коэффициент использования грузоподъемности зависит: 
1)  от  размера  отдельных  партий  грузов,  направленных  в  один  адрес.  Чем 
меньше партия, тем хуже используется грузоподъемность; 
2)  от соответствия подвижного состава перевозимым грузам. 
Повышению этого коэффициента способствует: 
−  максимальный подбор ПС по грузам: по типу кузова и грузоподъемности 
−  применение  ПС с  увеличенным объемом кузова  (использование сеток) 
при перевозке легковесных грузов 
−  тщательная увязка и укладка. Тара должна быть правильной (не круглой 
формы) 
−  укрупнение мелких партий 
 
53

 
3.2.2. Показатели расстояний 
Существует различие между понятиями расстояние и пробег 
Расстояние – величина постоянная и характеризует отдаленность  
Пробег  –  величина  переменная  и  характеризует  пройденный  путь  автомо-
биля при выполнении перевозок. 
 
Пробег может быть нескольких видов: 
1. 
Общий (Lобщ) 
А) производительный( с грузом) (Lгр) 
Б) непроизводительный 
•  Холостой (Lхол) – технологически оправданный 
2. 
Нулевой (ℓо) – пробег от АТП до пункта первой погрузки или от пункта 
последней разгрузки до АТП. Этот пробег учитывается в начале и конце 
дня, т.е. один раз. 
Lобщ = (ℓгр + ℓхол) * z + ℓо 
 
3. 
Пробег за ездку  
ℓе = ℓгр + ℓхол 
 
4. 
Пробег за день, сутки и т.д  
Lобщ = Lгр + Lхол + ℓо  
 
Если разные расстояния перевозки грузов, то Lгр = ∑ℓгр 
 
Если одинаковое расстояние перевозки, то Lгр = ℓгр * z  
 
Длина ездки с грузом (ℓег) и расстояние перевозки (ℓп) различаются.  
Расстояние ездки с грузом характеризует пробег, который выполняет авто-
мобиль за одну ездку при работе на маршруте.  
ℓп – относится только к грузу  (другими словами – средневзвешенное рас-
стояние) 
ℓп = Р / Q = (Qi * ℓпi * γс) /  Qi 
 
ℓп = (qф ℓ


1* п1+ qф2* п2+ …+ qфn* пn) / (qф1+ qф2+ …+ qфn), 
 
где qф1 = qн* γс1 ; qф2 = qн* γс2 ; и т.д. 
 
В общем случае ℓег и ℓп различаются, но они могут быть и равны: 
если идет постоянная загрузка (qф= const) и постоянное расстояние ездки с 
грузом 
 
 
54

 
ℓп = (qф ℓ


* ег1+ qф* ег2+ …+ qф* егn) / (qф+ qф+ …+ qф) = 
 
= qф ∑ℓ
*
ег / qф* z = Lгр/ z = ℓег 
 
Эти показатели могут изменяться в зависимости от: 
−  Размещения грузовых пунктов; 
−  Структуры объемов грузов. 
 
На расстояние перевозки влияет класс перевозимых грузов, тип подвижного 
состава. 
СПС на большие расстояния не используется (до 100 км). 
Между показателями, определяющими расстояние и структуру груза, суще-
ствует зависимость. Рациональное закрепление поставщиков за потребителями 
приводит к сокращению пробега при доставке груза. 
 
Показатели использования пробега  
 
Коэффициент использования пробега ( β ) определяет какую долю  в об-
щем пробеге составляет производительный.  
β = Lгр / Lобщ 
 
Чем лучше β, тем лучше составлена маршрутная сеть. 
 
За ездку: βездки = ℓгр / (ℓгр + ℓхол) 
 
За день: βдень = Lгр / (Lгр + Lхол + ℓо)  
 

Βездки > βдень 
По коэффициенту использования пробега маршруты делятся на: 
−  Простые маятниковые (β = 0,5) 
−  С обратным груженным пробегом (β = 1) 
−  С обратным не полным груженным пробегом ( 0,5 < β < 1,0) 
 
На величину β влияют: 
−  Взаимное расположение АТП и грузовых пунктов 
−  Направление грузопотоков (организация обратной загрузки) 
−  Структура  грузопотоков  (чем  разнороднее  грузоперевозки,  тем  хуже 
показатель) 
−  Структура ПС АТП (чем выше разнотипность, тем хуже показатель) 
−  Качество суточного планирования. 
 
  3.2.3.Показатели скорости 
 
Скорость  –  показатель,  характеризующий,  какое  расстояние  преодолевает 
транспортное средство за единицу времени. 
Существует несколько видов скоростей: 
 
55

 
1.  техническая  –  скорость  чистого  движения,  представляет  собой  сред-
нюю скорость транспортного средства во время движения: 
νт = Lобщ / tдвиж 
Эта  скорость  зависит  динамики  и  технического  состояния  автомобиля,  от 
его загрузки, дорожных  условий, интенсивности движения, частоты  остановок 
при регулировании движения, квалификации водителя, особенности груза. 
2.  эксплуатационная  скорость  –  условная  средняя  скорость  за  все  время 
пребывания автомобиля в наряде. 
νэ = Lобщ / Т н 
3.  сообщения – скорость, с  которой передвигается груз, зависит еще  и от 
погрузочно-разгрузочных работ. 
νс = Lобщ / (tдвиж + tп-р) 
 
  3.2.4.Показатели времени 
−  Время в наряде – представляет собой время производительной работы 
единицы  подвижного  состава  на  линии  и  включает  время  движения, 
время  простоя  под  погрузкой-разгрузкой,  а  также  время  необходимых 
технологических простоев (tт.п) (заправка, необходимый отдых водителя) 
Тн =((N об * ℓег / β) + ℓо) / νт + N об * tп-р + tт.п 
−  Время  работы  на  линии  складывается  из  времени  в  наряде  и  преду-
смотренного  действующими  правилами  времени  обеденного  перерыва 
водителя  (определяется  по  путевым  листам,  как  разница  между  време-
нем возврата в АТП и временем выезда на линию). 
Тл = Тн + tобед 
−  Время на маршруте представляет собой время работы автомобиля без 
учета нулевого пробега: 
Тм = Тн – ℓо / νт 
 
−  Время  смены  складывается  из  времени  работы  на  линии  и  времени 
подготовительно-заключительных  работ,  выполняемых  на  АТП  до  вы-
хода автомобиля на линию и после его возвращения с линии: 
Тсм = Тл + tп-з 
−  Время  ездки  представляет  собой  время  движения  автомобиля  за  одну 
ездку и время простоя под погрузкой-разгрузкой 
Те = ℓег / (νт β) + tп-р 
−  Время оборота складывается из времени движения автомобиля за обо-
рот и суммы времени простоя под погрузкой-разгрузкой или время езд-
ки, умноженное на количество ездок. 
tоб = Те * z 
 
56

 
−  Время движения 
Тдв = ℓег / (νт β) 
−  Время  простоя  ПС  под  погрузкой-разгрузкой  представляет  собой 
сумму времени погрузки и разгрузки во всех грузообразующих и грузо-
поглощающих пунктах, деленное на количество ездок за оборот: 
tп-р=( tп-р) / 
 
Нормативное время простоя под погрузкой-разгрузкой зависит от таких 
величин, как номинальная грузоподъемность,  класс груза,  тип  подвижного со-
става (см. норматив). 
 
Тема 4. Характеристика работы парка подвижного состава 
 
4.1. Показатели численности парка подвижного состава 
 
Парком ПС называется общее количество автомобилей, тягачей, прицепов и 
полуприцепов, находящихся на балансе предприятия (Ас – списочный парк ав-
томобилей). 
Ас = Ах + Ар 
Ах – ходовой парк (готовый к эксплуатации) 
Ар – парк, находящийся в ТО и Р 
Списочный парк определяют на начало и конец периода. Здесь видна динамика. 
Определяют показатель среднесписочной численности парка ПС (Асс) 
 –  может  быть  нецелым  числом,  так  как  этот  показатель  средневзвешенная 
величина.  
Асс = (Ас*Дк + Аввед *Дпоступл – Аспис (Дк – Дпост)/Дк 
 
Ах  –  ходовой  парк  ПС  технически  готов  к  эксплуатации  и  состоит  из  экс-
плуатируемых  автомобилей  и  подвижного  состава,  простаиваемого  по  различ-
ным организационным причинам (отсутствие водителей, погодные условия, от-
сутствие груза) 
Ах = Аэ + Ап, 
где Аэ – число автомобилей в эксплуатации; 
Ап – автомобили в простое. 
 
АД = 1 автомобиль * 1 день 
АДх = Ас*Дк  
АДр= Ах*Др 
 
Парк ПС может работать в разном режиме: 
365, 354, 302, 250 
 
Использование парка ПС можно оценить при помощи следующих коэффи-
циентов: 
 
57

 
1.  КОЭФФИЦИЕНТ  ТЕХНИЧЕСКОЙ  ГОТОВНОСТИ,  характеризующим 
способность АТП к выполнению работы 
за день α тг = Ати / Ас 
 
на 1 автомобиль α тг = Дти / Дк 
 
по парку α тг = АДти / АДк 
 
α тг зависит
 
 от всех факторов, которые влияют на техническую готовность: 
−  Интенсивность эксплуатации; 
−  Принятая система ТО (планово-предупредительная); 
−  Состояние снабжения АТП; 
−  Состояние технической базы АТП 
−  Эксплуатационные факторы 
−  Дорожные и климатические условия 
−  Характер перевозимых грузов (перегруз по неделимым грузам допуска-
ется  до  10 %,  пылящие  грузы  приводят  к  дополнительному  износу  ав-
томобилей) 
−  Организация погрузки-разгрузки 
 
Коэффициент технической готовности  может быть рассчитан циклическим 
методом (цикл – период от выпуска до  первого капитального ремонта автомо-
биля) (в целях планирования). 
 
α тг = Дти / (Дти+Дтоир) = 1/ (1+ Дтоир/ Дти) 
 
Дти = Дэ = Lкр / ℓсс 
 
При цикловом расчете не учитываются простои по организационным причинам.  
Дтоир = Дтоитр + Дкр = (d тоитр* L кр / 1000) + Дкр, 
 
d тоитр- норма простоя на 1 000 км 
 
α тг =1/ (1+(( d тоитр* L кр / 1000) + Дкр)/ Lкр / ℓсс)) 
 
α тг =1/ (1+ℓсс*(( d тоитр* L кр / 1000) + Дкр/ Lкр)) 
 
Коэффициент  технической  готовности  определяется  в  целом  по  АТП,  по 
типам ПС, по моделям. В идеале α тг = 0,92-0,94 
 
2. КОЭФФИЦИЕНТ ВЫПУСКА ПС на линию 
характеризует долю автомобилей, выпущенных на линию 
 
за день: α в = Ах/Ас 
 
на 1 автомобиль: α в = Др / Дк 
 
по предприятию α в = А Др / АДк = (Ах*Др) / (Ас*Дх) 
 
58

 
В коэффициенте выпуска отражаются организационные причины: 
−  Отсутствие работы из-за отсутствия заказчика 
−  Доржные условия 
−  Отсутствие топлива, шин 
−  Отсутствие водителей 
 
3. КОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРКА (КИП)  
 
α и = АЧр(ф) / АЧр(пл) 
 
В АТП часто принимают α в = α и 
 
α и используется только для цели анализа (выяснение причин простоя, не отработки) 
 
4.2. Производительность парка ПС определяется следующим образом
 
Qатп = ∑Qi ф 
 
Плановый Qатп =(( qн*γс * β * Тн * ν т) / ℓег + tп-р * β * ν т)) Ас * Дк * α в 
 
Qатп можно рассчитывать по типам и маркам. 
 
Суммарная производительность, рассчитанная для конкретного АТП с уче-
том  реальных  условий  работы  по  одинаковым  видам  грузов,  маркам  и  типам 
ПС, называется провозными возможностями. 
 
Средняя грузоподъемность q н = (∑q нi * Асi) / ∑ Асi 
 
Средние: 
 γ = Qфакт / Qвозм 
 
Тн = ∑ АЧр / ∑Адр = (∑Ах *Тн * Др) / (∑Ах * Др)  
β = L гр / L общ 
 
ν т = ∑ L общ / ∑ Т дв 
 
ℓсс = ∑ Lгр / ∑ z 
 
t п-р = ∑АЧп-р / (∑Ах *Др * z) = (∑Ах *Др * z * t п-р) / (∑Ах *Др * z) 
 
Провозные возможности ( плановые и фактические) определяются не толь-
ко по АТП, но и по типам ПС и по маркам. 
 
Тема 5. Выбор подвижного состава 
5.1. Основные факторы, влияющие на выбор подвижного состава  
 
Задача выбора наиболее эффективного подвижного состава применительно 
к конкретным условиям эксплуатации может быть решена путем сопоставления 
и сравнения работы подвижного состава различных типов и моделей между со-
бой в одинаковых условиях перевозок. 
 
59

 
При выборе Пс производится поэтапный подбор: 
1)  Выбор рационального типа подвижного состава осуществляется с уче-
том  его  функционального  назначения,  рода  перевозимых  грузов  и  дорож-
ных условий: 
−  бортовой 
−  специализированный (самосвал, цистерна, рефрижератор и т. д.) 
2) подбор конкретно по марке (выбор производится сопоставлением одно-
го  или  нескольких  критериев  -  производительности,  себестоимости  пере-
возок, приведенных затрат) 
По производительности: (суточной или часовой) 
Основные факторы, влияющие на выбор подвижного состава 
−  Переменные (факторы, на основании которых производится сравнение 
(qн , tп-р))  
−  Постоянные (определяют условия работы). 
Выбираются попарно: β = 0,5; Vт = 28 км/час; l ег стремится
 
 к максимуму. 
Выбор  типа  и  модели  подвижного  состава  производится  также  с  учетом 
расстояния перевозки, (на дальних расстояниях работают большегрузные авто-
мобили), дорожных условий, партионности грузов и прочих условий перевозки. 
Если суточные объемы перевозок невелики, а грузы разнообразны, то для мас-
совых  крупнопартионных перевозок целесообразно выбирать а/м-тягачи с  раз-
личными полуприцепами. 
Часовая производительность рассчитывается по формуле: 
*γ * β *V
W
н
с
Т
=
т ч
час
/
+ β *t
ег
Т
п− р
где qн – номинальная грузоподъемность автомобиля, т.; 
γс – статический коэффициент использования грузоподъемности, 
β – коэффициент использования пробега, 
Vт – средняя техническая скорость, км/час, 
l ег – расстояние ездки с грузом, км 
tn-p – время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч. 
Сравнение  по  часовой  производительности  производится  для  каждого  из 
предъявленных к перевозки грузов как минимум, для двух марок автомобилей, 
отвечающих условиям перевозок.  
 
По себестоимости на одну тонну (S1т) 
S1т = [1/ (qн γс)][( l ег/ β) Sпер + Sз/пл + (tn-p+ l ег/(β Vт )) Sпост ], 
где Sпер – переменные издержки на 1 км пробега; 
Sз/пл – затраты на заработную плату за рейс 
Sпост – постоянные затраты, руб / час 
 
Этот  этап  фактически  позволяет  судить  о  возможном  уровне  тарифов,  по-
тому что в основе лежит себестоимость. 
 
 
60

 
По величине приведенных затрат (С прив) 
Определяются  затраты,  где  учитывается  первоначальная  стоимость  транс-
портного средства 
С прив = Стек + Ен*КВ 
где Стек – текущие эксплуатационные затраты (ГСМ, шины, зарплата води-
теля и т.д.) зависит от характеристик автомобиля. 
КВ – капитальные вложения (первоначальная стоимость автомобиля) 
Ен  –  нормативный  коэффициент  экономической  эффективности  (величина, 
обратная сроку службы (или окупаемости)). Чаще закладывается Ен = 0,12 (8 лет) 
Если по основным  критериям выбрать  оказывается  не возможно  (значения 
почти равны) можно использовать дополнительные критерии, такие, как: 
−  Коэффициент использования габаритных размеров  
Кгр = Fвнутр.кузова / Fнаружн. авт-ля 
(для грузовых автомобилей этот показатель обычно равен 0,4–0,6) 
−  Коэффициент компактности – отношение грузоподъемности к габарит-
ной  наружной  площади  автомобиля.  Для  грузовых  автомобилей  он  ра-
вен 0,1-0,5, а для автобусов – 0,5-0,7. 
−  Коэффициент  использования  массы  –  отношение  грузоподъемности  к 
полному весу автомобиля. 
 
5.2. Выбор специализированного подвижного состава 
 
Область  использования  специализированного  подвижного  состава  опреде-
ляют графически или аналитически по равноценному расстоянию перевозки. 
На  основании  сравнения  результатов  работы  специализированного  и  уни-
версального  состава  делается  вывод  о  целесообразности  применения  того  или 
иного автомобиля. 
1.  Определение  области  применения  специализированного  подвижного 
состава  основано  на  равенстве  производительности  базового  и  специализиро-
ванного автомобиля. Qчасборт = Qчасспец 
Если сравнивать бортовой автомобиль и самосвал
tn-p борт> tn-pс/с 
Но  при  использовании  самосвала  идет  потеря  грузоподъемности,  так  как 
специальное  подъемное  устройство  на  автомобиле  имеет  определенный  вес  и 
занимает какую-то площадь. В связи с этим, если базовая марка автомобиля од-
на и та же, то qн борт> qн с/с 
 
Потерю грузоподъемности можно определить по формуле: 
∆q = (qн борт * ∆tn-p) / ( l ег/ (β*Vт) + tn-p борт) 
 
По допустимой потери грузоподъемности можно судить об эффективности 
применения  автомобиля  специально  за  счет  времени  простоя  под  погрузкой-
разгрузкой. 
 
61

 
∆q /qн борт = ∆tn-p / ( l ег/ (β*Vт) + tn-p борт) 
По приведенному выражению можно сказать, что при сокращении расстояния 
ездки с грузом левая часть остается неизменной, а правая начинает уменьшаться.  
То  же  относится  и  к  самопогрузчикам,  так  как подъемное  устройство сни-
жает  грузоподъемность  автомобиля,  но  с  другой  стороны,  отпадает  необходи-
мость  в  погрузочно-разгрузочных  механизмах.  Это  вполне  может  быть  оправ-
дано при разовых перевозках. 
Следовательно, чем меньше расстояние ездки с грузом – тем выше эффек-
тивность использования специализированного подвижного состава.  
Область  эффективного  применения  самосвалов  и  самопогрузчиков  можно 
определить из того же условия – через предельное расстояние, на котором мо-
жет работать СПС: 
l ег
β
 р = (qн борт * (∆tn-p / ∆q) - tn-p борт) * *Vт 
l  ег р  – равноценное расстояние, при котором бортовой автомобиль и само-
свал имеют равную производительность. 
Обычно для самосвала предельное расстояние 20 км. 
 
2.  Эффективность  применения  автопоездов  рассматривается  при  сопоставле-
нии с одиночным автомобилем. Сравнение ведется по следующим показателям:  
−  Соотношение  по  грузоподъемности  между  автопоездом  и  одинарным 
автомобилем ( так как qн а/п > qн а , следовательно qн а/п / qн а> 1 ) 
−  Удельная  продолжительность  простоя  под  погрузкой–разгрузкой,  при-
ходящаяся на одну тонну номинальной грузоподъемности  
τ = tn-p / qн  
−  Соотношение скоростей автопоезда и одиночного автомобиля. 
Vт а> Vта/п 
Могут быть различные условия: 
1. 
 
qн а/п / qн а> 1 ; τ а/п > τ а ; (Vт а / Vта/п) > (qн а/п / qн а) 
 
Такие  условия  характеризуют  работу  более  тяжелого  подвижного  состава 
по сравнению с одиночным автомобилем с проигрышем по основным характе-
ристикам. Это условие работы автопоезда по плохим дорогам. Автопоезд целе-
сообразно применять на небольших расстояниях. 
2. 
 
qн а/п / qн а> 1 ; τ а/п > τ а ; (Vт а / Vта/п) < (qн а/п / qн а) 
 
Хорошие  дороги.  В  этом  случае,  автопоезд  эффективней  одиночного  авто-
мобиля на любых расстояниях (магистральные междугородние перевозки) 
 
62

 
3
qн а/п / qн а> 1 ; τ а/п = τ а ; (Vт а / Vта/п) < (qн а/п / qн а) 
 
В этом случае, автопоезда более эффективны на дальних расстояниях, а при 
уменьшении расстояния можно переходить на одиночный автомобиль. 
4
 
qн а/п / qн а> 1 ; τ а/п = τ а ; (Vт а / Vта/п) = (qн а/п / qн а) 
 
Это предполагает эксплуатацию транспорта на плохих дорогах. В этом слу-
чае, автопоезда более эффективны на ограниченных равноценных расстояниях. 
При использовании автопоезда чаще всего предпочтения отдают автомоби-
ле-тягачу с полуприцепом.  
Выбор по грузоподъемности производится при условии, что: 
−  Автопоезд не создает помех на дорогах и должен сохранить определен-
ный скоростной режим 
−  Грузоподъемность  подбирается  с  расчетом  на  максимальную  произво-
дительность автопоезда 
 
При подборе по скоростному режиму производится следующий подсчет: 
−  Рассчитывается  вес автопоезда из  условия  устойчивости движения  ПС 
при работе двигателя в зоне максимального крутящего момента  
−  Расчет грузоподъемности из предположения, что автопоезд должен пре-
одолеть  участки с максимальным дорожным сопротивлением со скоро-
стью транспортного потока 
G а/п = N макс / N уд,  
где N уд – мощность двигателя в расчете на 1 тонну веса автопоезда. 
При  подборе  по  максимальной  производительности  рассматриваются  кон-
структивные факторы (КПД трансмиссии, максимальное крутящее число, пере-
даточное число радиуса колеса и т.д.) 
 
Тема 6. Маршрутизация перевозок 
Маршрутизация массовых крупнопартионных перевозок 
 
Для  решения  задачи  маршрутизации  учитываются  множество  факторов: 
массовость перевозок, размер перевозимых партий груза, расположение грузо-
отправителей и грузополучателей, типа и грузоподъемности автомобилей и т. д. 
В первую очередь задача формулируется в общем виде. Определяются эта-
пы решения задачи. Для решения задачи маршрутизации массовых крупнопар-
тионных грузов – это: 
−  отбор грузов, перевозимых одной моделью автомобилей; 
−  анализ возможности совместной перевозки грузов; 
−  составление исходной матрицы; 
−  определение оптимального возврата порожняка; 
−  увязка груженых и порожних ездок; 
−  составление схем маршрутов и транспортной сети.  
 
63

 
Возможно использование метода Квилна для составления кратчайшей свя-
зывающей сети. 
1.  В  первую  очередь  строятся  маршруты,  обслуживаемые  специализиро-
ванным  подвижным  составом.  На  схеме  маршрута  указывается  наиме-
нование  пунктов  отправления  и  получения  грузов,  расстояние  между 
ними, группа дорог, направление груженной и порожней ездки, наиме-
нование и объем перевозимого груза, место расположения АТП и нали-
чие или отсутствие нулевых пробегов.  
2.  Затем  выделяются  группы  грузов,  перевозимых  универсальными  авто-
мобилями.  Если  одной  моделью  автомобиля  могут  быть  перевезены 
группы  четырех  и  боле  наименований,  то  для  их  маршрутизации  ис-
пользуются математические методы. Если грузы не удается сгруппиро-
вать по признаку однородности способа перевозки данной моделью ав-
томобиля,  то  составляются  маршруты  без  применения  математических 
методов,  но  с  учетом  возможностей  загрузки  автомобилей  в  обратном 
направлении. На схеме маршрутов указываются те же данные, что и для 
маршрутов, обслуживаемых специализированным составом. 
 
3.  Маршрутизация массовых крупнопартионных перевозок 
 
Одной  из  основных  задач,  выполняемых  при  оперативном  планировании 
перевозок  массовых  крупнопартионных  грузов,  является  оптимизация  их  мар-
шрутов с целью повышения коэффициента использования пробега. 
Пусть груз, сосредоточенный в пунктах А1, А2, …, Аi, …, Аm в количест-
вах  соответственно  а1,  а2,  …,  аi,  …,  am,  необходимо  доставить  в  пункты  B1, 
B2, …,Bj, …, Bn в количествах b1, b2, …, bj, …, bn тонн. Объем перевозок из i-
го пункта отправления в j-й пункт назначения составляет Pij тонн. 
Не решая сначала задачи выбора и распределения подвижного состава, бу-
дем  полагать,  что  для  перевозок  используются  условные  однотонные  (qнγс=1) 
автомобили. 
При выполнении перевозок в пункт Bj доставляется 
m
bj = ∑ pij, j = ,
1 2,..., n,
i 1
=
тонн  груза  и  соответственно  прибывает  такое  же  количество  условных 
автомобилей, которые после разгрузки подаются в пункты погрузки Ai. Так как из 
пунктов Ai нужно вывезти 
ai = n
∑ pij,i = ,
1 2,..., m,
=
j 1
тонн груза, то для пунктов А1, А2, …, Аm необходимо осуществить соответ-
ственно а1, а2, …, am подач порожних автомобилей. 
Расстояния (lij=lji) от каждого потребителя Bj до каждого поставщика Аi из-
вестны. 
 
64

 
Требуется  определить  количество  xji  подач  порожних  условных  однотонных 
автомобилей  от  j-го  пункта  разгрузки  в  i-й  пункт  погрузки,  с  тем  чтобы  общий 
пробег автомобилей был минимальным. Иными словами, задача сводится к нахо-
ждению оптимального плана возврата (подач) порожних автомобилей. 
Порожний  пробег при  выполнении из j-го  в  i-й пункт  подач  условных од-
нотипных автомобилей равен ljixji. Тогда их суммарный пробег  
'
L пор= ∑∑
n m
ji
l ji
x
=
j 1i=1
Поскольку  количество ездок  равно  xji/qнγc, то фактический пробег автомо-
билей с заданной грузоподъемностью qн равен  
1
L' пор =
n
m
∑ ∑ jilxji
qн c
γ =j1i=1
Теперь можно дать математическую формулировку задач. Требуется опре-
делить  совокупность  величин  x ≥
ji 0  (план  возврата  порожних  автомобилей), 
удовлетворяющих условиям 
∑n x ji = b j, j = 1,2,..., n
j= 1
∑m x ji = a i, i = 1,2,..., m ,
i = 1
 
и минимизирующих функцию  
L' пор = n m
∑ ∑ ljixji
j=1 i=1
Поскольку  количество  завозимых  грузов  равно  количеству  вывозимых,  то 
справедливо равенство 
∑m ia = ∑n jb
i=1
=
j 1
Сформулированная  задача  представляет  собой  классическую  транспорт-
ную задачу линейного программирования. 
Составление рациональных маршрутов при перевозках массовых грузов 
Рассмотрим порядок построения маршрутов с использованием экономико-
математических методов на следующем примере. 
 
65

 
 
   
   10 км В 
   Б 
   15 км 
  А 
   20 км 
   
  15 км 
   Г 
 
  
 
 10 км  
 
Рис. 1.Схема дорожной сети района перевозок 
 
Таблица 1.1 
Шахматная таблица грузопотоков, тыс.т 
Пункы 
Пункты завоза грузов 
Итого 
вывоза 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
получено 
грузов 
А 
 
Нефть 
Зерно 
Мука 
Сено пресо-
1170 
Х 
420 
320 
270 
ванное 
160 
Б 
Патока 
 
Молоко 
Обору-
Рыба 
549 
69 
Х 
205 
дование 
вяленая 
180 
95 
В 
Одежда 
Контейнер 
 
Карто-
Игрушки 
585 
79 
груженые 
Х 
фель 
46 
210 
250 
Г 
Хлеб 
Молоч-ные 
Книги в 
 
Битум 
381 
99 
про-дукты 
конт. 
Х 
68 
125 
89 
Д 
Бумага 
Стираль-
Панели 
Консер-
 
535 
105 
ные 
строи-
вы в 
Х 
машины 
тельные 
ящиках 
190 
165 
75 
Всего 
352 
945 
779 
775 
369 
3220 
отправ-
лено 
 
Примечание: все грузы приведены к 1-му классу. 
 
Построение маршрутов проводится в несколько этапов. 
1  этап:  из  матрицы  грузопотоков  (шахматной  таблицы)  исключаются  все 
грузы,  перевозимые  специализированным  подвижным  составом.  Матрица 
приобретает  следующий  вид  (табл.  1.2)  –  в  дальнейшем  будет  указан  только 
объем перевозок без наименования грузов. 
 
66

 
Таблица 1.2 
Промежуточная матрица грузопотоков 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
 
 
320 
 
160 
Б 
 69 
 
 
180 
 95 
В 
 79 
 
 
250 
 46 
Д 
105 
190 
 
 75 
 
 
Специализированным подвижным составом перевозятся: 
нефть  –  420  тыс.  т,  мука  –  270  тыс.  т,  молоко  –  205  тыс.  т,  контейнеры 
груженые 210 тыс. т, хлеб – 99 тыс. т, молочные продукты – 125 тыс. т, битум 
– 68 тыс. т, панели строительные – 165 тыс. т, книги в контейнерах – 89 тыс. т. 
На этих маршрутах β = 0,5 
2  этап:  из  матрицы  исключаются  грузы,  перевозимые  во  встречных 
направлениях, на этих маршрутах β = 1,0.  
Маршруты: с β = 1,0, АВ-ВА: Qгод = 79×2 = 158 тыс. т, 
АД-ДА: Qгод = 105х2 = 210 тыс. т, 
БД-ДБ: Qгод = 95х2 = 190 тыс. т. 
После  всех  действий  получаем  фактический  план  перевозок  грузов  от  по-
ставщиков потребителям. Этот план изменениям не подлежит. 
Результирующая матрица имеет следующий вид (табл .1.3). 
Таблица 1.3 
Результирующая матрица 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
Всего 
А 
 
 
241 
 
55 
296 
Б 
69 
 
 
180 
 
249 
В 
 
 
 
250 
46 
296 
Д 
 
95 
 
 29 
 
124 
Итого 
69 
95 
241 
459 
 101 
965 
 
3 этап: производится рациональное распределение порожних автомобилей 
по пунктам района перевозок.  
По столбцу  «Итого»  получаем общую  грузоподъемность  автомобилей, ос-
вободившихся после перевозки грузов, а по строке «Всего» – потребность каж-
дого пункта отправления в порожних автомобилях. 
Находим оптимальный план возврата порожних автомобилей. Производим 
распределение «груза» (загрузку клеток) методом двойного предпочтения. Это 
означает,  что  первыми  будут  заполняться  клетки,  имеющие  наименьшее  рас-
стояние  перевозки  (цифры  в  правом  верхнем  углу  каждой  клетки).  Заполнен-
ных клеток должно быть n+m-1. 
 
67

 
Таблица 1.4 
Первоначальное закрепление порожних автомобилей 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
Итого 
Ui 
 
 

15 
15 

25 
 
35 
25 
25 
 
 
А 
69 
 
 
 
227 
 
 
296 

 
-15 
15 
 

-10 
10 
 
20 
10 
30 
 
 
Б 
 
95 
 
 
154 
 
 
249 
-15 
 
 
25 
 
10 
 

 
30 
 
40 
 
 
В 
-5 
 
10 
 
241 
 
55 
 
20 
 
296 
-5 
 
 
 
 
 
 
-25 
25 
-10 
30 
-20 
40 
 
10 
 

 
 
Д 
 
 
 
23 
 
101 
 
124 
-25 
Всего 
69 
95 
241 
459 
101 
965 
 
Vj 

15 

35 
25 
 
 
 
Проведя  первоначальное  распределение,  проверяем  его  на  оптимальность 
методом потенциалов. В каждой свободной клетке оптимального плана должно 
быть выполнено условие U

i+Vj Cij , 
где Ui – потенциал столбца; 
Vj – потенциал строки; 
Сij – расстояние между пунктами, проставленное в клетке. 
Для всех загруженных клеток должно быть выполнено условие 
Ui+Vj=Cij 
Потенциальной считается свободная клетка, в которой сумма потенциалов 
будет  наибольшей.  В  рассматриваемом  примере  первоначальное  распределе-
ние  и  проверка  на  потенциальность  будут  выглядеть  следующим  образом 
(табл. 1.4). 
Сумма  потенциалов  определена  в  левом  верхнем  углу  каждой  незанятой 
клетки.  Как  видно,  из  выполненных  расчетов,  потенциальных  клеток  нет,  т.е. 
сразу получен оптимальный план распределения порожних автомобилей. 
4  этап:  приступаем  к  построению  рациональных  маршрутов.  Используем 
метод «совмещенных матриц». 
Таблица 1.5 
План закрепления порожних автомобилей 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
69 
 
 
227 
 
Б 
 
95 
 
154 
 
В 
 
 
241 
 55 
 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
 
 
 23 
101 
 
На  полученную  матрицу  (табл.  1.5)  накладывается  план  перевозок  грузов 
по  району.  Наличие  грузов  показывается  цифрами  в  кружках.  Совмещенная 
матрица наличия грузов и порожних автомобилей выглядит следующим обра-
зом (табл. 1.6). 
 
 
68

 
Таблица 1.6 
Совмещенная матрица 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
69 
 
241 
227 
55 
Б 
69 
95 
 
154 
 
180 
В 
 
 
241 
55 
46 
250 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
95 
 
23 
101 
29 
 
Построение  рациональных  маршрутов  начинается  с  построения  простых 
маятниковых маршрутов с β=0,5. Такие маршруты формируются в пунктах, где 
имеется груз и порожние автомобили (клетки, в которых есть цифры в кружоч-
ках  и  без  них).  Объем  перевозок  на  таких  маршрутах  определяется  наимень-
шим из двух чисел. Получаем следующие маршруты: 
е
1) БГ-ГБ: Q = 154 тыс.т, lег = 20 км, l общ = 40 км, β = 0,5 
е
2) ДГ-ГД: Q = 23 тыс.т, lег = 10 км, l общ = 20 км, β = 0,5 
е
3) ВГ-ГВ: Q = 55 тыс.т, lег = 30 км, l общ = 60 км, β = 0,5 
Во  включенных  в  маршрут  клетках  вычитается  объем  перевозок  и  цифры 
уменьшаются на эту величину. 
Переходим  к  построению  более  сложных  маятниковых  маршрутов  –  с  об-
ратным  не  полностью  груженым  пробегом.  Для  этого  строятся  контуры  мар-
шрутов, при этом должны соблюдаться следующие правила: 
1)  контуры  строятся  только  прямыми  линиями,  пересекающимися  под 
прямым углом; 
2)  вершины контура должны поочередно располагаться в клетках с грузом 
и порожним автомобилем; 
3)  изменение  направления  прямых  линий  происходит  только  в  загружен-
ной клетке (клетка с цифрой). 
 Таблица 1.7 
Схема построения маршрута 4 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
69 
 
241 
227 
55 
Б 
69 
95 
 
154 
 
180 
В 
 
 
241 
55 
46 
250 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
95 
 
23 
101 
29 
 
 
Получен маршрут : АД – ДД – ДБ – ББ – БА – АА  
Б 
 
69

 
Q = 55 + 55 + 55 = 165 тыс. т 
за оборот: 
Б 
lгр = 15 + 30 + 25 = 70 км 
об
l общ = 15 + 30 + 25 = 70 км ААА 
А 
15 км 
20 
β = 1,0 
км 
Г 
 
15 км 
В 
10 км 
 
А 
 
Г 
 Рис. 2. Схема маршрута 4 
Д   
Таблица 1.8 
Построение маршрута 5 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
14 
 
241 
227 
 
Б 
14 
40 
 
26 
 
В 
 
 
241 
195 
46 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
40 
 

46 
 
Маршрут БА –АА –АВ –ВВ –ВД –ДД –ДБ –ББ  
 
Q = 14 × 4 = 56 тыс. т. 
10
за оборот: 

l
15 
гр = 25 + 40 + 30 + 15 = 110 км 
об
l общ = 110 км 
20 
β = 1,0 
А 
 
15 км 
 
Г 
 
10 
Рис. 3. Схема маршрута 5 
Д 
 
Продолжаем построение маршрутов до тех пор, пока совмещенная матрица 
не будет пуста. 
Таблица 1.9 
Схема построения маршрута 6 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
 
 
227 
227 
 
Б 
 
26 
 
26 
 
В 
 
 
227 
195 
32 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
26 
 

32 
 
 
70

 
Маршрут АВ – ВВ – ВГ – ГА  
 
 
 
Q = 2 × 195 = 390 тыс. т. 
12 
за оборот: 
12 
lгр = 30 + 25 = 55 км 
об
А 
l общ = 25 + 30 + 35 = 90 км 
β = 55/90 = 0,61 
15 
  
Рис. 4. Схема маршрута 6 
Г 
Таблица 1.10 
Схема построения маршрута 7 
 
 
А 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
 
 
32 
32 
 
Б 
 
26 
 
26 
 
В 
 
 
32 
 
32 
Г 
 
 
 
 
 
Д 
 
26 
 

32 
 
Получен маршрут АВ – ВВ – ВД – ДД – ДГ – ГА  
Q = 6 + 6 + 6 = 18 тыс. т. 
 
10 
за оборот: 
lгр = 25 + 10 + 40 = 75 км  
15 
об
l общ = 25 + 10 + 40 +15 = 90км 
β = 75/90 = 0,83 
А 
20 
 
15 км 
 
Г
 
  10 
 
Д
Таблица  1.11 
Схема построения маршрута 8 
 
Б 
В 
Г 
Д 
А 
 
26 
 26 
 
Б 
26 
 
 26 
 
В 
 
26 
 
26 
Д 
26 
 
 
26 
Получен маршрут АВ – ВВ– ВД – ДД – ДБ – ББ – БГ – ГА  
Q = 26 • 4 = 104 тыс. т 
15 
Б 10 
В 
За оборот: 
20 
Lгр = 25 + 40 + 30 + 20 = 115 км 
А 
15 
Lобщ =115 + 15 = 130 км 
β
Г 
Д 
 =115 / 130 = 0,88  
10 
Рис. 6. Схема маршрута 8 
 
71

 
Построение  рациональных  маршрутов  закончено,  т.  к.  нет  ни  одной  загру-
женной клетки.  
Построенные маршруты закрепляются за АТП и его филиалами вручную по 
наименьшей величине L0 до первого пункта погрузки или от последнего пункта 
разгрузки до АТП. 
2.Мелкопартионные перевозки (развозочные маршруты) 
Планирование  перевозок  мелкопартионных  грузов  по  развозочно-
сборочным маршрутам. 
Для задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок основными этапа-
ми  являются:  составление  кратчайшей  связывающей  сети,  набор  пунктов  мар-
шруты, определение порядка объезда пунктов потребителей. 
При  перевозке  грузов  мелкими  партиями  для  торговых,  промышленных, 
почтовых и некоторых других организаций, автомобиль, загруженный у одного 
отправителя должен доставить груз нескольким получателям. В других случаях 
возникает  необходимость  завести  определенное  количество  груза  одному  по-
требителю,  взяв  у  нескольких  грузоотправителей,  для  чего  приходиться  объе-
хать несколько пунктов. Иногда развозят и собирают груз одновременно. 
При  планировании  этих  перевозок  возникает  задача  определения  таких  мар-
шрутов объезда заданных пунктов, которые обеспечивают наименьший пробег ав-
томобилей по этим маршрутам. Число возможных вариантов различных маршрутов 
при объезде одних и тех же пунктов может быть чрезвычайно велико. Для решения 
задачи  используется  математические  методы,  основанные  на  комбинаторном ана-
лизе. Специфика этих методов состоит в применении двух видов операций: 
1)  Отбора подмножеств 
2)  Операции упорядочения в соответствии с точно определенными правилами. 
Необходимо организовать перевозку между пунктами с наименьшим пробе-
гом автомобилей, учитывая объем перевозок в каждый пункт (табл.2.1) . На ав-
томобиль может быть погружено не более 12 контейнеров.  
Таблица 2.1 
Объем перевозок грузов по каждому пункту 
 Пункты 
Ввоз 
Вывоз 
Пункты 
Ввоз 
Вывоз 
Фаб.К 1 


33к 


36к 


5к 


14к 


25к 


22к 


19к 


31к 


СТ. 8 


20к 


СТ. 9 


10к 


 
 
 
26к 


Итого 
24 
24 
 
Расчеты находятся в несколько этапов последовательным расчетом. 
Этап 1. Нахождение кратчайшей связывающей сети  
На транспортной сети района перевозок находят наименьшее звено. В дан-
ном случае звено 25к – 19к = 0,1 км. Затем рассматривают все звенья, связан-
ные одной из своих вершин с выбранным звеном, т. е. звенья:  База – 25к = 15 
км, Ст . 9 – 25к = 1,5 км и 19к-14к = 0,8 км. Из них выбирают звено с наимень-
 
72

 
шим расстоянием 19к-14к. Далее рассматривают звенья, связанные с вершина-
ми полученной линии 25к -19к -14к и из них выбирают наименьшее. 
Операция  проводится  до  тех  пор,  пока  не  будут  выбраны  кратчайшие  рас-
стояния, соединяющие все пункты завоза грузов  
 
Этап 2. Набор пунктов и маршруты 
По  каждой  ветви  сети,  начиная  с  той,  которая  имеет  наибольшее  число 
звеньев,  группируют  пункты  в  маршруты  с  учетом  ввозимого  и  вывозимого 
груза и вместимости подвижного состава. 
Если все пункты данной ветви не могут быть включены в один маршрут, то 
ближайшие к другой ветви пункты группируются с пунктами этой ветви. Учи-
тывая  объем  ввоза  и  вывоза  груза,  а  также  вместимость  автомобиля,  можно 
сформировать два маршрута,  
 
Этап 3. Определение очередности объезда пунктов маршрута 
На этом этапе все пункты маршрута, начиная с базы, связываются такой замк-
нутой линией, которая соответствует кратчайшему пути объезда этих маршрутов. 
Одним  из  наиболее  простых  методов  определения  кратчайшего  пути  объ-
езда является метод сумм, с помощью которого строится таблица, называемая 
симметричной  матрицей.  Для  маршрута  2  она  приведена  в  табл.  2.3.  По  глав-
ной диагонали в ней расположены пункты, включаемые в маршрут.  
Цифры в таблице соответствуют расстояниям между пунктами. В итоговой 
строке – строке сумм – проставляются суммы расстояний по каждому столбцу.  
 
Таблица 2.3 
Симметричная матрица маршрута 2 
 
ФК-1 
0,3 
2,6 
1,4 
2,2 
2,3 
14 
0,3 
36К 
2,3 
1,1 
1,9 
2,0 
14,3 
2,6 
2,3 
22К 
1,2 
2,0 
2,1 
17,1 
1,4 
1,1 
1,2 
14К 
0,8 
0,9 
15,9 
2,2 
1,9 
2,0 
0,8 
19К 
0,1 
15,1 
2,3 
2,0 
2,1 
0,9 
0,1 
25К 
15 
14 
14,3 
17,1 
15,9 
15,1 
15 
База 
22,8 
21,9 
27,3 
21,3 
22,1 
22,4 
91,4 
 
На  основании  строки  сумм  строят  начальный  маршрут  из  трех  пунктов, 
имеющих  наибольшую  сумму  по  своему  столбцу.  Наибольшую  сумму  имеют 
пункты: База – 91,4; 22к – 27,3 и ФК-1 – 22,8 . 
Возможен маршрут  База (Б) – 22к – ФК-1 – Б. В него включают следующий 
пункт с наибольшей суммой – это пункт 25к. Чтобы определить место пункта 25к 
на маршруте, его необходимо поочередно включить в маршрут между каждой со-
седней  парой:  Б–22к,  22к–ФК1,  ФК-Б.  Для  каждой  пары  находят  величину  при-
роста  пробега  автомобиля  на  маршруте  при  включении  в  начальный  маршрут 
вновь выбранного пункта. Величину прироста пробега определяют по формуле 
∆κp = l ki + l ip – l kp , 
 
 
73

 
где l ki – расстояние между первым соседним пунктом маршрута (к) и вновь 
включаемым (i), км. 
l  ip – расстояние между вновь включаемым пунктом (i) и вторым соседним 
пунктом маршрута (Р), км. 
l kp – расстояние между двумя соседними пунктами к и р маршрута . 
Из всех полученных значений ∆ выбирают наименьшее и между соответст-
вующими ей пунктами вставляют данный . Наименьшим значением является ∆ 
Б22К, по этому получаем маршрут Б – 25к – 22к – ФК-1 – Б 
Из табл. 2.3 берем следующий пункт из оставшихся с наибольшей суммой: 
это пункт 19к. Выполняют для него такие же расчеты. 
∆Б25К = l Б19К + l19К25 – l Б25К 
∆Б25К = 15,1 + 0,1 – 15 = 0,2 км, и т. д. и т. п.  
Аналогично выполняем расчеты для всех остальных пунктов маршрута по 
мере убывания суммы расстояний.  
По каждому из полученных маршрутов определяются: 
1)  Время одного оборота 
t об = l м / Vт + ∑ t п-р , ч 
где l м – длина маршрута, км, 
Vт – техническая скорость движения автомобиля, км/ч, 
∑ t п-р – общее время простоя под погрузкой и разгрузкой во всех пунктах 
маршрута за один оборот, ч. 
2)  Число оборотов за рабочий день. 
 
n об = Qпл / Q 1об 
 
Завершается  расчет маршрутов составлением графиков завоза грузов  в пунк-
ты, исходя из условия работы магазинов и столовых, а также рассчитываются по-
казатели γс, γд – по участкам маршрута и γс ,γд – в среднем на маршруте. 
Расчет технико-эксплуатационных показателей работы производительности 
автомобилей на маршруте. 
1 Время оборота 

t
=
+
t
,

об
пр
дополн .
ит
Т
V
  
где lм – длина маршрута, км 
Vт – среднетехническая скорость, км/час 
Tпр – норма простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку, час 
t  дополнит  –  дополнительно  расcчитывается  время  простоя  из  расчета  9  мин 
на каждую заезд (кроме 1-го базы) 
2.Коэффициент использования грузоподъемности: статический  
q ф
γ
=
,
с
q н
 
74

 
динамический  
где qф – факт масса груза, находящаяся в автомобиле, тонн; 
qн – грузоподъемность автомобиля, тонн; 
qiф – масса груза, находящаяся в автомобиле, на i-ом звене маршрута; 
i
q
∑ ф
γ
=
,
дин
(l
− l
)
н
М
порожн .
liм – длина i-го звена маршрута. 
lмпорожн. – длина последнего звена маршрута, км. 
3.Коэффициент использования пробега на маршруте  
l
− l
M
порожн .
β =
.
l M
 
4.Время в наряде  
,
н
об
об
где n об – число оборотов на маршруте 
5. Суточная выработка автомобиля на маршруте 
Qсут. = ∑ qф; тонн. 
Pсут. = ∑ Pф; ткм
 
, где Pф –грузооборот, выполненный за 1оборот. 
6. Годовая выработка автомобиля: 
Qгод = Qсут *Д раб
Ргод = Рсут *Д раб
где Д раб – количество дней работы автомобиля на маршруте в течении года. 
 
Графики движения автомобилей  
Графики движения автомобилей на линии составляются по одному на каждый 
вид  маршрута  –  маятниковый,  кольцевой,  петлевой  и  т.п.  Графики  строятся  для 
первого и последнего автомобилей, работающих на маршруте. На графике отража-
ются все элементы транспортного процесса в масштабе времени – нулевой, груже-
ный и порожний пробег автомобилей, погрузка, разгрузка, а также время регламен-
тированного отдыха водителей. Время выхода последнего автомобиля определяет-
ся по интервалу выпуска автомобилей на линию в зависимости от принятой студен-
том схемы выпуска-возврата автомобилей – линейной, ступенчатой и т.д. 
АЧраб
Nводi =
,
Ф
м
РВ ес
Количество водителей, работающих на маршруте 
где  ФРВмес  –  нормативный  (плановый)  фонд  рабочего  времени  водителя  , 
задается в исходных данных; равен 173,1 часа. 
Количество дней работы водителей на маршруте в месяц 
Д′р  = ФВРмес / Т′н  
где Д′р – количество дней работы водителей на маршруте в месяц 
 
75

 
ФВР факт
 
мес  = Др × Т′н  
где
факт
  ФВР 
мес    –фактически  отработанные  часы  водителем  за  месяц  на 
маршруте с учетом целого количества дней . 
График работы водителей разрабатывается на месяц так, чтобы общее ра-
бочее время водителя за месяц незначительно отклонялось от среднемесячного 
фонда рабочего времени (ФРВ = 160 часа). Рассчитывается количество выходов 
(смен) одного водителя в месяц. 
ФВР
N см Тн + 0,3
График работы водителей разрабатываются для двух любых маршрутов по выбо-
ру студента. Число водителей, работающих на маршруте, определяется по формуле: 
 
где Д р  – количество дней работы в месяц (режим работы АТП на данном 
А Т
*
Д +
*
3
,
0
N
х
н
р
ем
N
=
 
вод
ФВР
маршруте  –  при  пятидневной  рабочей  неделе  –22-23  рабочих  дня;  шестиднев-
ной –25-26, при непрерывной рабочей неделе – 30-31 ); 
0,3 – подготовительно – заключительное время за смену, час.  
Если  общее  число  водителей  на  маршруте  больше  10,  то  они  разбиваются 
на бригады и график строится для одной из них; 
αт  – коэффициент технической готовности, рассчитывается для каждой мо-
дели  автомобилей  отдельно  по  формуле  (расчет  производится  в  программе 
ЭВМ, приложение 7). 
1
α =
T
d
Д
ТОиР
кр
1+ (
+
)
cc
1000
α′кр
где αТОиР , Дкр  – дни простоя автомобиля в техническом обслуживании и те-
кущем  ремонте  и дни простоя  в  капитальном ремонте соответственно.  Прини-
маются по нормативам [14] 
где lcci – среднесуточный пробег автомобиля i-ой марки, км. 
Ахi – количество автомобилей i-ой марки, работающих на маршрутах; 
Дрj – количество рабочих дней (режим работы) j-ого клиента. 
Подобные расчеты выполняются по всем моделям подвижного состава. 

ссут
l
Lо 
бщ AxДр
∑ ∗
Ах Др
 
3. Организация перевозок штучных (тарноштучных) грузов в пакетах и 
контейнерах 
Если  перевозить  отдельно  –  тяжелый  ручной  труд  (большой  простой  под-
вижного состава) 
 
76

 
Хищение  грузов,  потери  товарного  вида  (перевалка  с  железнодорожного  в 
автомобильный транспорт и т.д.) 
Для  уменьшения  простоя  подвижного  состава,  грузоотправитель  должен 
произвести затраты на закупку поддонов, пакетоформирующих машин, пакето-
скрепляющего оборудования. 
Требуется  не  абсолютная  защита,  допускается  некоторое  повреждение, 
должно быть найдено оптимальное решение. 
Затраты на упаковку, формирование пакета должны быть минимальными. 
Для дорогих изделий, тара должна обеспечивать полную защиту. 
Для  грузоотправителя  важно  соотношение  упаковки  и  массы  груза.  Опти-
мальное соотношение веса массы и веса груза – 1:10. 
Наибольший объем в пакетированном виде:  
−  строительные (кирпич, шифер),  
−  промышленные (стальной прокат, трубы)  
−  лесные грузы. 
Пакет  –  это  укрупненная  масса  груза,  грузовая  единица,  сохраняющая 
форму  при  транспортировке  и  обеспечивающая  механизацию  погрузочно-
разгрузочных работ. 

Пакет может быть сформирован на  поддоне (паллет), может быть на паке-
тирующей  кассете  с  помощью  пакетирующей  сетки,  пакетирующего  стропа  и 
пакетирующей пленки. 
Термоусадочная пленка. 
Поддон  чаще  всего  –  прямоугольная  площадка,  стандартным  размером  с 
надстройками  или  без  приспособлений  для  механизированной  погрузки  и  вы-
грузки для транспонирования. 
Они могут быть: 
−  универсальные; 
−  специализированные; 
−  плоские; 
−  стоячные; 
−  ящичные; 
−  жесткие; 
−  разборные; 
−  складные. 
По материалам: 
−  из дерева; 
−  из металла; 
−  из картона; 
−  из пластмассы. 
Пакетирующая  кассета  –  специальное  приспособление  для  размещения 
однородного штучного груза, состоящее из металлической рамы с основанием 
и боковыми стенками. 
Пакетирующая  сетка  –  гибкое  многооборотное  средство  для  крепления 
груза на поддоне, формирование пакета без поддона. 
 
77

 
Пакетирующий строп – несущее средство, чаще состоящее из гибких элементов. 
Самое  большое  распространение  получили  плоские  поддоны,  приспособ-
ленные для погрузки вилочными погрузчиками.  
Плоские поддоны могут быть: 
одно- и двухнастильные, 
двух-  (ввод  вил  автопогрузчика  возможен  с  двух  сторон)  и  четырехзаход-
ные (ввод вил автопогрузчика возможен с любой из 4-х сторон). 
Стоечные  поддоны  имеют  надстройку  в  виде  стоечек,  расположенных  по 
углам поддона и соединенные жесткими связями. Стойки могут быть постоян-
ными или съемными. 
Основание стандартные стоечные поддоны. 
Ящичные поддоны имеют стенки, некоторые имеют крышку. Стенки могут 
быть откидные, съемные, несъемные 
Силикатный  кирпич  укладывается  на  поддоны  плашмя,  параллельно  угла-
ми,  Чтобы  был  установлен  автомобиль,  оборудованный  специальными  пояса-
ми, которые жестко охватывают пакеты. 
Мешки  могут  быть  сформированы  в  пакетах  не  обязательно  на  поддон,  а 
при помощи гибких строп (как средство крепления). 
 
4. Организация перевозок опасных грузов 
Опасные  грузы  –  вещества,  материалы,  изделия,  отходы  производства,  ко-
торые в силу присущих им свойств и особенностей в процессе транспортирова-
ния  при  погрузочно-разгрузочных  работах  и  хранении  могут  нанести  вред  ок-
ружающей  природе,  послужить  причиной  взрыва  ,  пожара  или  повреждения 
транспортных  средств,  зданий  и  сооружений,  а  также  гибели,  травмирования, 
отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц. 
На перевозку опасных грузов приходится 25-30 % в общем объеме перево-
зок, с ними связано основное количество инцидентов. 
Анализ  причин  аварий  показал,  что  25 %  связано  с  несовершенствованием 
нормативно-правовой документации, 50 % с нарушением правил, 20 % связано 
с состоянием технических средств, 5 % – прочие причины. 
На  данный  момент  Россия  присоединилась  к  европейскому  соглашению  о 
международных дорожных перевозках грузов (ДОПОГ). 
Выпущенные издания: 
Под редакцией ООН «Рекомендации по перевозке опасных грузов» 
Издательство  «МАГАТЭ»  «Правила  безопасности  перевозок  радиоактив-
ных материалов». 
Российское издательство: перечень из 49 документов. Основные из них: 
ГОСТ 19433-88 «Опасные грузы, классификация и маркировка» 
ГОСТ 26319-84 «Грузы опасные. Упаковка». 
ГОСТ 1510 – 84: нефть и нефтепродукты, маркировка, упаковка, транспор-
тирование и хранение  
ГОСТ  14839-20-77  «Вещества  взрывчатые  промышленные,  упаковка,  мар-
кировка, транспортирование и хранение» 
 
78

 
И др. ГОСТы: на транспортирование взрывчатых веществ в контейнерах, на 
баллоны  для  перевозки  газа,  на  упаковку,  ГОСТ  Р50587-93  «Система  стандар-
тов безопасности труда, основные положения». 
Постановление правительства РФ от 23.04.94. №372 «О мерах по обеспече-
нию безопасности». 
«Инструкция  по  обеспечению  безопасности  перевозки  опасных  грузов  ав-
томобильным транспортом». Утверждена приказом МВД СССР 1985 г. № 181. 
ГОСТы на автомобили для транспортировки нефтепродуктов, автоцистерны 
для перевозки сжиженных газов, правила защиты ядерных материалов. 
Опасные грузы подразделяются на 9 классов: 
1 класс: взрывчатые материалы (ВМ) 
Возможные  опасности:  поражение  осколками,  образование  дыма,  выделе-
ние тепла, возникновение ударной воздушной волны, опасность пожара. 
Кроме того, данный класс веществ может реагировать на удары, толчки, по-
вышение температуры и на образование искр. 
2  класс:  газосжатые  вещества  (газы  сжатые,  сжиженные  и  растворенные 
под давлением) 
Примеры: пропан, кислород, лак для волос. 
Главная опасность: давление, дополнительная опасность: горючесть, ядови-
тость, низкие температуры, содействие процессам горения. 
Различают группы А – удушливые газы, В – окисляющиеся , F – воспламе-
няющиеся, T – ядовитые 
3 класс: легковоспламеняющиеся жидкие вещества (ЛЖВ) 
Основная  опасность:  возгорание,  горючесть,  легковоспламеняемость,  ядо-
витость, опасность взрыва при переходе в газообразное состояние, едкость 
Примеры: бензин, этиловый спирт, метиловый спирт 
Легковоспламеняющиеся жидкие вещества подразделяются:  
а) очень опасные 
б) опасные 
в) менее опасные 
4.Легковоспламеняющиеся твердые вещества. 
Гл. опасность: пожароопасность, воспламеняемость; дополнительная – воз-
можность коррозии, ядовитость, пыль данных веществ может взрываться. 
Пример: спички, целлюлозная фотопленка. Подразделяются на: 
а) очень опасные 
б) опасные 
в) менее опасные 
5класс: окисляющиеся вещества 
Гл.  опасность:  способствуют  горению,  необходимо  избегать  их  контакта  с 
горючими веществами.  
Дополнительная  опасность:  ядовитость,  едкость,  раздражающее  воздейст-
вие на кожу человека. 
Пример:  водный  раствор  перекиси  водорода,  азотосодержащие  минераль-
ные удобрения 
6 класс: ядовитые вещества 
 
79

 
Осн. опасность: сильное воздействие яда 
Дополнительная:  горючесть,  разъедающее  действие  и  образование  ядови-
тых газов при соприкосновении с водой. 
Пример: средство для борьбы с вредителями содержит ядовитое вещество.  
7 класс: радиоактивные вещества 
Основная опасность: радиоактивное излучение в форме α, β,γ − излучения 
Дополнительная:  могут  самовоспламеняться,  могут  быть  едкими,  могут 
вести к освобождению тепловой энергии 
Возможный ущерб: ожоги, нарушение иммунной системы, лейкемия. Рако-
вые заболевания, генетические изменения потомства, возможно даже смерть. 
Безопасность  достигается  посредством  самих  грузоотправителей:  радиоак-
тивное содержимое автоцистерны д. б. ограничено настолько, чтобы в сл. ава-
рии ничего не произошло. 
Пример: фармацевтические продукты  
8 класс: коррозионные вещества 
Гл. опасность: воздействие на ткани, материалы. 
Дополнительная: ядовитость, пожароопасность, самовозгораемость, образо-
вание легковоспламеняющихся газов при соприкосновении с водой. 
Пример: серная кислота, раствор аммиака (30 %). 
Данные вещества подразделяются на группы: 
а) очень едкие 
б) едкие 
в) со слабым разъедающим действием 
Прочие опасные вещества и изделия: взрывоопасность, пожароопасность 
Обязанности грузоотправителя: 
−  применение соответствующей тары и упаковки 
−  отвечает  за  соответствие  истинного  класса  груза,  его  количества,  на-
именованию тому, что указано в товаротранспортных накладных. 
Что касается упаковки и тары: 1. д. б. прочной, исключать утечку и обеспе-
чивать  безопасность.  Материалы  д.б.  инертны  по  отношению  к  самому  грузу. 
Грузы, которые обладают окисляющими свойствами д. б упакованы герметич-
но, непроницаемы для паров. 
Если опасные грузы перевозятся в стеклянной таре они д.б. упакованы в проч-
ные ящики, свободные пространства д. б. заполнены прокладочными материалами. 
Должна  соблюдаться  совместимость  опасных  веществ  в  одном  транспорт-
ном средстве. 
−  грузоотправителем указывается min и max масса вещества и количества 
упаковок 
Если  масса  груза  <  100  кг.  в  одном  автомобиле,  то  данный  груз  считается 
неопасным. Маршрут, по которому перевозятся опасные грузы согласовывается 
с органами ГАИ. 
Запрещаются перевозки при ограниченной видимости.  
Определение порядка остановок и стоянок. 
 
80

 
Требования  к  транспортным  средствам:  перевозки  опасных  грузов  должны 
осуществляться  специальным  либо  приспособленным  транспортным  средством, 
приспособления  касаются  выпускной  трубы,  топливного  бака,  оборудования  и 
вентиляции кузова (например: топливный бак должен быть удален от выхлопной 
трубы, отделен кожухом, оборудование должно быть из негорючих и невоспламе-
няемых  материалов).  Кузов  должен  быть  расположен  не  менее  15  см  от  кабины 
водителя  и  изготовлен  из  огнестойких  материалов.  Легковоспламеняющиеся 
твердые вещества перевозятся в закрытых автомобилях с металлическим кузовом, 
пол кузова покрывают огнестойким брезентом, не проницаемым для масел. 
Определенные  требования  предъявляются  к  цистернам,  которые  перевозят 
опасные вещества. Их периодически испытывают гидравлическим давлением. 
Цистерны объемом более 2000 л оборудуются предохранительными клапа-
нами. Степень наполнения цистерн определяют по специальным критериям. 
Цистернам  соответствует  определенная  раскраска,  надпись,  автомобиль  дол-
жен быть оборудован специальными средствами для предотвращения аварий. 
Стаж работы водителей на спец. подвижном составе должен быть не менее 3-х 
лет, необходимо специальное обучение, инструктаж, водитель должен иметь при 
себе все необходимые документы, обязан выполнять все предписания маршрута. 
Водитель не должен резко тормозить, курить, двигаться с включенным сце-
плением,  обгонять  транспортные  средства,  движущиеся  со  скоростью  более 
30 км/ч. Не должен ничего подбирать на пути.  
В пути должен следить за техническим состоянием автомобиля, в случае про-
исшествия должен соблюдать действия, предъявляемые аварийной карточкой. 
За подбор водителей и инструктаж ответственность несет руководитель АТП. 
Очень  важным  звеном  является  использование  информации  об  опасности. 
Прежде всего, предупреждение водителей других транспортных средств. 
Грузоотправителем  формируется  аварийная  карточка,  которая  прилагается 
к  путевому  листу.  На  нем  указывается  класс  груза,  max  масса  вещества,  min 
масса, которую можно перевозить как неопасный груз. 
КЭМ  (код  экстренных  мер)  состоит  из  цифр  и  букв.  Цифрами  обознача-
ются меры при пожаре и утечке, а также информация об опасности попадания 
веществ в водоемы и сточные воды. 
воду не применять, применять сухие средства 
1.  применять водяную струю 
2.  применять распыленную воду 
3.  применять пену или составы на основе хладогенов 
4.  предотвращать попадание веществ в сточные воды 
Буквами обозначаются меры по защите людей: 
Д – необходим дыхательный аппарат и перчатки 
П – необходим дыхательный аппарат и перчатки при пожаре 
К – полный защитный комплект одежды и дых. аппарат 
Э – необходима эвакуация людей 
Существует распределение цветов для обозначения опасных грузов: 
Метанол – оранжевый 
Легковоспламеняющиеся газы – синий 
 
81

 
Самовозгорающиеся вещества – красный 
Едкие вещества – желтый цвет с черной полосой.  
 
Тема 9. Междугородные и международные перевозки грузов 
9.1. Организация междугородных перевозок 
К  междугородным  перевозкам  относятся  перевозки  на  расстоянии  свыше 
50  км  за  пределами  городской  черты  или  за  пределами  другого  населенного 
пункта, т.е. перевозимые на достаточно большие расстояния. 
Если осуществляются по направлению железной дороги, речным путям, тогда 
на автомобильном транспорте преобладают перевозки на расстоянии 150-200 км. 
При необходимости срочной доставки при перевозке особо ценных грузов, при 
перевозке мелкопартионных грузов могут перевозиться на расстоянии до 1 000 км. 
Если  междугородные  перевозки  проходят  по  районам,  где  другие  виды 
транспорта  отсутствуют,  тогда  максимальная  протяженность  междугородных 
маршрутов не ограничена (1 170 км Якутский тракт). 
Междугородные  перевозки  могут  проходить  по  автомобильным  линиям  – 
трасса регулярного сообщения, перевозки осуществляются транспортом обще-
го пользования. 
Трассы  оборудованы  терминалами,  сооружениями  для  технического  об-
служивания и ремонта автомобиля, заправочными станциями, гостиницами для 
отдыха водителей. 
По линиям могут проходить транзитные грузопотоки местные и из районов 
примыкающих к линии. 
Транзитный  грузопоток  обслуживается  АТП,  находящемся  в  конечном  и 
начальном пунктах линии. Поэтому АТП могут оказывать услуги по оказанию 
технической помощи, организационного отдыха водителей. 
Местные  грузопотоки  создают  самое  большое  количество  проблем  по  ав-
томобильному планированию перевозок и т.д. Их нужно тоже выявлять и меж-
дугородние  перемещать  на  большие  перевозки.  Составляется  математическая 
таблица грузопотоков. 
Грузы  различные:  строительные,  продовольственные,  мелкие  отправки. 
Грузы укрупняются (совместимость). 
В Организацию перевозок на междугородных линиях включается: 
−  организация движения подвижного состава на междугородных линиях; 
−  определение производительных мощностей и использование погрузоч-
но-разгрузочных пунктов; 
−  проектируется  пропускная  способность  пунктов  ТО,  количество  мест 
для отдыха водителей, режим работы водителей. 
В организации работы автомобилей 2 метода: 
−  сквозное движение – автомобиль или автопоезд проходит весь маршрут 
от начальной до конечной точки и затем возвращается в исходную точку; 
−  участковое движение – вся длина маршрута разбивается на участки, на 
котором  оборачивается  автомобиль,  следующий  от  начального  до  ко-
нечного пункта, т.е. на стыках участков. 
 
82

 
При  использовании  этих  2-х  форм  отличается  и  уровень  использования 
ТЭП используемых автомобилем, условия работы водителей. 
При сквозном методе, когда автомобиль тягач следует от начального до конеч-
ного пункта и обратно, время оборота автомобиля-тягача и полуприцепа одинаково. 
tоб. а/м = tоб. п/п 

 tоб = ∑tдв +
ТО + ∑tпр + t/отд + t//отд + tзапр.топл. мал
больш
час
  


 подкачка 
∑tдв=2Lп/Vт 
При участковой организации движения вся длина маршрута разбивается на 
участки такой длины, чтобы водитель мог вернуться через 8 часов – за смену. 
 
Lуч = ТнUэ/2 Тн = 8 часов 
tоб = 2 Lуч/Uт + 2tпо + t/отд 
 
Организация труда водителей  
Формы: 
−  одиночная езда (1 автомобиль, 1 водитель); 
−  турная (спаренная), (одновременно в автомобиле находятся 2 водителя: 
один работает, второй отдыхает); 
−  сменная (на участках водители сменяются, передают автомобиль друго-
му водителю); 
−  сменно-груповая  (работает  несколько  водителей,  которые  не  ожидают 
возвращения автомобиля). 
ТЭП при различных формах организации движения: 
Определяется количество автомобилей. 
При сквозном движении объем суточной отправки делится на грузоподъем-
ность автомобиля или полуприцепа. 
А = Qсут/qнγс = QсутДоб/ qнγс 
 
А = П (полуприцеп) 
 
Ауч= Qсут уч/ qнγс zуч 
 
Пп.уч = QсутДоб / qнγс 
 
Доб = tоб /24ч. 
 
tоб.п/п = 2L/Uт + 2 tпо* m + tп/р по конечн. пути 
где m – количество участков 
 
ηрп = tдв / tоб 
 
9.2. Международные перевозки грузов. Организация и оформление 
Международные соглашения по автомобильным перевозкам перевозкам 
Перевозка грузов по территории двух и более стран с пересечением границ 
без перегрузки относится к международным перевозкам. 
 
83

 
3 группы: 
1.  экспортно-импортные перевозки; 
2.  международные  транзитные  (грузоотправители  и  грузополучатели  на-
ходятся вне России); 
3.  перевозка грузов иностранными фрахтователями. 
На рынке международных перевозок работает порядка 2-х тыс. российских 
АТП  (порядка  22-х  тыс.  автомобилей,  из  них  15  тыс.  готовы  работать  по  кон-
венции о транзитных перевозок – система TIR) 
Перевозка  международным  автомобильным  транспортом  осуществляется  в 
47  стран  Европы  и  Азии,  но  российские  перевозки  осваивают  около  40 %  от 
общего объема перевозок, а остальной объем – Белоруссия, Польша и др. 
Уровень фрахтовых ставок составляет:  
Германия – Москва – 2 200-2 800$; 
Финляндия – Москва – 1 200-1 800$; 
Италия – Москва – 3 200-4 000$. 
Прибыль перевозчика составляет 0,2$ за км пробега. 
Международное  соглашение  регулируют  работники  по  автомобильному 
транспорту:  комитет  по  внутреннему  транспорту  Европейской  экономической 
комиссии ООН, европейская конференция министров по транспорту. Междуна-
родный  союз  автомобильного  транспорта  (МСАТ),  международная  федерация 
экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). 
Комитет  по  внутреннему  транспорту  –  межправительственный  консульта-
тивный орган (обеспечивает взаимный обмен информацией, проводит работы 
по  устранению  дискриминационных  ограничений  предприятия,  проводит  ра-
боты по унификации товара, занимается совершенствованием правовой базы). 
Европейская конференция министров транспорта – перспективы развития 
международных перевозок и занимается вопросами квотирования (Россия ста-
ла участницей с 1997 г.). 
Международный  союз  автомобильного  транспорта  (МСАТ)  –  не  прави-
тельственная, не коммерческая организация – главная цель – защита развития 
и  процветания  во  всех  структурах  национального  и  международного  транс-
порта, защита интересов прав транспортников и облегчение их труда. 
Международная федерация (ФИАТА) – не правительственная, не коммерче-
ская  организация,  представитель  по  торговле  и  развитию  представляет  инте-
рес экспедиторов. 
В  России  международные  перевозки  регулируются  законом  №с127-ФЗ  от 
2 июля  1998 г.  «О  государственном  контроле  за  осуществлением  международ-
ных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». 
Регулируется российской транспортной инспекцией – выдача лицензий. 
Ассоциация  международных автомобильных  перевозок (АСМАП), которая 
объединяет  650  предприятий  России.  Она  имеет  региональные  представитель-
ства в крупных центрах. Главная цель – представление региональным предпри-
ятия и является членом МСАТ. Выдает российским перевозчикам книжки МДП 
Carnef TIF – дают много льгот. 
 
84

 
Номер  пломбы  и  дата  заносится  в  книжку  и  снимается  пломба  только  при 
осмотре в таможне. 
Состоит из множества листов: нечетные страницы книжки НДП отрывают-
ся на въезде в страну, нечетные на выезде из страны, проезжаемой транзитом, 
на корешках в транзитных таможнях ставят штамп и дату прохождения. 
Досмотр  груза,  как  правило,  не  осуществляется,  а  проверяется  только  тех-
ническое  состояние  контейнеров  и  состояние  таможенных  печатей  и  пломб. 
Определяется  нормативный  срок  прибытия  в  конечный  пункт,  иногда  может 
быть  определен  и  маршрут  автомобиля.  Предельный  срок  рассчитывается  ис-
ходя из условия: не более месяца на 2000 км. После завершения всех операций 
на границе отрывают лист № 1, и перевозка ставится на контроль. 
О предварительном прибытии уведомляется таможня, назначаются места. 
После  прибытия  в  конечный  пункт,  водитель  должен  уведомить  таможню 
через 30 мин. После начала работы. 
Дорожная сеть 
Какие дороги открыты для международного сообщения, определяется КВТ 
ЕЭК ООН (~ комитет внутреннего транспорта европейской экономической ко-
миссии ООН) 
Каждая дорога, включенная в сеть должна обозначаться знаком четырехугольной 
формы с буквой «Е» на зеленом фоне и ставится № дороги арабскими цифрами. 
2 класса дорог:  
1.  А 
2.  В 
Дороги  класса  А  обозначаются  двухзначными  номерами,  номер  основных 
дорог Запад – Восток оканчивающаяся на 0 и возрастающая от Севера к Югу,  
№ основных дорог Север – Юг напр. оканчивается на 5 и возрастает от За-
пада к Востоку.  
Промежуточные  дороги  обозначаются  2-хзначными  четными  и  нечетными 
№  с  соответствующим  №  тех  основных  дорог,  между  которыми  расположены 
промежуточные дороги 
К  дорогам  класса  В  относятся  соединительные  дороги  и  ответвления.  Они 
имеют трехзначный номер соответствующий номеру ближайших основных до-
рог, расположенных к Северу и Западу. 
Международные дороги подразделяются: 
1.  1 категории; 
2.  2 категории; 
3.  автомагистрали. 
К 1 категории относятся дороги с единой проезжей частью и двумя полоса-
ми движения. 
Ко 2 категории – с одной или несколькими частями и числом полос движе-
ния более 2-х. 
Автомагистралью  считается  дорога,  имеющая  для  движения  в  обоих  на-
правлениях проезжие части, разделенная полосой земли не имеющей пересече-
ний в одном уровне с другими дорогами и используемой только для движения 
автомобилей.  К  автострадам  запрещен  доступ  людей  и  животных,  запрещено 
 
85

 
разворачивание  и  движение  задним  ходом,  и  выезжать  за  полосу,  останавли-
ваться  только  в  соответствии  с  дорожными  знаками,  имеются  ограничения  по 
минимальной скорости движения. 
Подвижной состав 
Требования  таможенных  органов:  конструкция  и  оборудование  грузовых 
автомобилей  должно  обеспечивать  невозможность  извлечения  груза  из  опеча-
танной  части  транспортного  средства,  либо  размещение  груза  после  опечатки 
без оставления видимых следов  взлома или повреждения таможенных  печатей 
и  пломб.  Простоту  и  надежность  наложения  печатей  и  пломб,  отсутствие  по-
тайных мест для сокрытия груза. 
Экологические требования: могут быть обязательными и необязательными. 
Особые условия перевозки: тяжеловесные и крупногабаритные, и т.д. 
Сертификат выдает зав. изготовления и он действует, пока показатели соот-
ветствуют  в  сертификате.  Выдается  на  12  месяцев.  Зеленый  автомобиль:  «U» 
muelt (природа) и очень зеленый «S» Supergrun. 
«U» – соответствует нормам выхлопа ЕВРО-1, шумовое давление 70-78 дб., 
сертификат; 
«S» – еще 10 минимальных технических требований; 
−  глубина протектора шин не менее 2 мм; 
−  обеспечение автоблокировочной системой; 
−  высота сидельно-сцепного устройства; 
−  пневматическая подвеска; 
−  коробка передач – автоматическая. 
Организация работы водителей 
Наличие на транспортных средствах тахографов – автоматически регистри-
руют – U,R. 
К  выполнению  международных  перевозок  допускаются  водители  не  моло-
же 21 года и имеющие специальный опыт. 
Общее время управления между двумя последовательными перерывами  
1водителя – 8 часов, 2 водителя – 14 часов. 
Продолжительность  непрерывного  ежедневного  отдыха,  в  котором  води-
тель должен находиться. Должен быть не менее 11 часов – если 1 водитель, не 
менее – 10 часов – 2 водителя. 
При отдыхе в спальном месте кабины – транспортное средство должно на-
ходиться на стоянке. 
Длительность  непрерывного  управления  автомобиля  не  может  превышать 
4 часа (исключение: 4,5 часа), водитель должен отдыхать 1 час, либо отдохнуть 
2 раза по 30 мин. в течение 4 часов. 
Во время перерыва из своих профессиональных обязанностей водитель мо-
жет  осуществить  контроль  транспортного  средства.  Если  в  составе  транспорт-
ного  средства  имеется  прицеп  или  полуприцеп,  либо  их  максимальная  масса 
превышает 20 тонн, то выполнение международных перевозок должно быть ор-
ганизовано в составе с двумя водителями. 
 
86

 
Документы, которые должен иметь водитель для того, чтобы выполнить эту 
перевозку: (документы на автомобиль, личные документы, документы на груз.) 
На автомобиль: 
−  путевой лист специальной формы (М1),  
−  свидетельство о регистрации автотранспортного средства в ГАИ,  
−  сертификаты пригодности автотранспортного средства по международ-
ной перевозке по экологическим и техническим требованиям,  
−  свидетельство о том, что автомобиль допущен печатями и пломбами в 
соответствии с КАТИР,  
−  талон о прохождении тех. осмотра в ГАИ,  
−  документы  о  страховании  гражданской  ответственности  владельца 
автомобиля,  
−  разрешение  на  выполнение  автомобильной  перевозки  по  иностранной 
территории  (так  называемое  дозволение  –  выдается  в  ассоциации  меж-
дународных переводчиков, либо в стране нахождения),  
−  лицензионная карточка на право перевозки международного сообщения,  
−  свидетельство  о  допущении  автотранспортного  средства  к  перевозкам 
скоропортящихся, либо опасных грузов ,если работает в странах Ближ-
него и Среднего Востока, 
−  нужна  гарантия  временного  ввоза  транспортным  средством  с  после-
дующим вывозом. 
Личные:  
−  служебный заграничный паспорт с действительными сроками въездных 
и выездных виз стран, по которым проходит маршрут;  
−  справка на право вывоза иностранной валюты; 
−  медицинский страховой полис, который получается в АСМАТ,  
−  кредитная заправочная карточка, 
−  банковские карточки со встроенным микропроцессором. 
На груз: 
−  книжка МДП;  
−  товарно-транспортная накладная формы «CMR»,; 
−  грузоотправитель обязан приложить сертификат качества; 
−  гарантийный сертификат; ветеринарный сертификат и т.д.;  
−  грузовая таможенная декларация;  
−  справка  ответственного  перевозчика  –  копия  страхового  полиса,  счет-
фактура на груз, где указываются реквизиты покупателя и продавца, № 
и дата поставки, наименование товара и его код, вид и количество гру-
зовых  мест,  масса  груза  –  брутто,  стоимость  товара,  дата  составления 
счета-фактуры и штамп продавца,  
−  лицензия на экспорт-импорт грузов и комплект накладных для обратной 
загрузки.  
 
87

 
Книжка МДП составляется на каждое  транспортное средство или контей-
нер. Эта книжка свидетельствует, что перевозки осуществляются по конвенции 
МДП.  (грузы,  перевозимые  по  этой  конвенции,  освобождаются  от  ввозных  и 
вывозных пошлин, а также таможенных сборов на промежуточных пунктах). 
 
Тема 10. Пассажирские перевозки 
Основными задачами пассажирских автобусных перевозок является удовле-
творение  потребностей  населения  в  перевозках,  при  этом  должно  учитываться 
возможность сокращения времени на поездку, обеспечение регулярности движе-
ния автобусов и гарантия возможностей поездки. Одними из главных являются: 
Движение маршрутных автобусов по расписаниям, безопасность перевозок 
пассажиров; 
Эффективное  использование  подвижного  состава,  т.е.  выполнение  плана, 
рациональная организация труда водителей. 
В практике предприятия решаются следующие вопросы: 
Получение информации о колебаниях пассажиропотоков 
Выбор оптимальных схем автобусных маршрутов 
Выбор автобусов по вместимости и определение их вместимости 
Нормирование  скоростей  движения,  координация  работы  автобусов  с  дру-
гими видами пассажирского транспорта 
Составление расписания движения для маршрутных автобусов 
Организация выпуска автобусов на линию 
Диспетчерское управление и контроль за работой автобусов 
Обеспечение безопасности движения 
Все задачи организации перевозок решаются раздельно по видам перевозок. 
Классификация пассажирских автобусных перевозок 
1. Пассажирские перевозки классифицируются на
−  Автобусные перевозки; 
−  Легковые автомобили (такси); 
Примечание:  перевозки  маршрутными  автобусами  малой  вместимости  от-
носят к автобусным перевозкам. 
2. Пассажирские перевозки классифицируют по виду сообщений
−  городские – это такие перевозки, которые осуществляются в придорож-
ной городской черте 
−  пригородные; 
−  местные; 
−  междугородние; 
−  межобластные; 
−  международные. 
Особенность  городских  перевозок  в  мощных  пассажиропотоках,  плотной 
маршрутной сети, которая рассчитывается по формуле: 
δ


=
, км/км² 
F
 
88

 
Городские  перевозки  характеризуются  хорошими  условиями,  небольшими 
интервалами  времени  между  автобусами,  малыми  расстояниями  поездок  пас-
сажиров, частыми остановками для посадки и высадки пассажиров, невысокой 
скоростью движения. 
Пригородные перевозки – это перевозки пассажиров на расстояние до 50 км 
за пределами черты населенного пункта. Они отличаются от городских перево-
зок меньшим количеством пассажиров, большой неравномерностью пассажиро-
потоков по сезонам года (резкое увеличение количества пассажиров происходит 
в  весенне-летний  период),  большими  расстояниями  поездок  пассажирами  и  со-
ответственно менее частыми остановками для посадки и высадки пассажиров. 
Местные,  а  чаще  сельскими  перевозками  пассажиров  обслуживают  сель-
ское население и могут выполнять либо автобусные, либо грузовые перевозки. 
Сельские  автобусные  маршруты  соединяют  районные  центры  с  сельскими  на-
селенными  пунктами;  областные  центры,  железнодорожные  станции,  речные 
порты и пристани сельскими населенными пунктами. 
Междугородние  перевозки  организуются  на  расстоянии  более  50  км  от  го-
родской черты, длина маршрута может достигать до 1 000 км, дорожные усло-
вия, как правило, хорошие. Эти особенности определяют требования к автобу-
сам.  Используется  комфортабельные  скоростные  автобусы,  оборудуются  мес-
тами для хранения ручной клади, часто оборудуются туалетами и буфетами. 
Международные перевозки – это когда пересекаются государственные гра-
ницы 2-х и более государств. 
3. Пассажирские перевозки классифицируются по назначению:  
−  искурсовые; 
−  туристические; 
−  служебные; 
−  школьные; 
−  вахтовые; 
−  специальные; 
Искурсовые – это когда заранее разработан определенный маршрут, может 
быть выполнен по предварительному заказу. 
Туристические  –  это  когда  перевозки  могут  выполняться  как  транспортом 
общего  пользования,  так  и  ведомственным.  Выполняется  за  пределами  насе-
ленных пунктов, как по заказам, так и предварительному договору. В организа-
ционной структуре предприятия выделяются определенное подразделение. 
Служебные  пассажирские  перевозки  связаны  с  доставкой  служащих  и  рабо-
чих. Могут использовать транспорт общего пользования так и ведомственные. 
Школьные  перевозки  используется  в  сельской  местности,  где  отсутствует 
регулярное движение маршрутных автобусов, либо осуществляется движение с 
большими интервалами не совпадающие с временней начала и конца занятий. 
Разрабатываются определенные расписания, и устанавливается тип автобуса. 
Вахтовые  пассажирские  перевозки  предназначены  для  перевозки  смен, 
строителей,  нефтяников.  Чаще  всего  это  автобусы  ведомственные  или  общего 
пользования. 
 
89

 
Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами 
и  легковыми  автомобилями,  связанные  со  специальными  собраниями,  конфе-
ренциями, ярмарками. 
4. Пассажирские перевозки классифицируют по форме организации: 
−  заказные; 
−  маршрутные; 
−  прямые смешанные; 
Заказные перевозки осуществляются по договорам и различным заявкам от 
предприятия и населения. Они проходят не по маршруту, но оговариваются.  
Маршрутные  перевозки  организуют  по  утвержденным  маршрутам,  по  рас-
писанию,  с  посадкой  и  высадкой  пассажиров,  на  заранее  оговоренных  и  на 
промежуточных и конечных остановках. 
Прямые смешанные перевозки организуют двумя и боле видами транспорта, 
выдается  единые  билет  до  конечного  пункта  дающий  право  проезда  на  не-
скольких видах транспорта.  
Автомобильный транспорт совмещают с другими видами транспорта. Глав-
ное в таких случаях соблюдать точное расписание. 
2. Автомобильные маршруты, классификация, оборудование 
Маршрутом  называют  регламентированный  путь  следования  подвижного 
состава при выполнении перевозок. 
По начертанию маршруты могут быть: 
−  маятниковые; 
−  кольцевые; 
−  диаметральные; 
−  радиальные; 
−  тангенциальные (хордовые); 
Маятниковые  маршрут  такой,  при  котором  путь  следования  автобуса  в 
прямом и обратном направлении проходит по одной и той же трассе. 
Кольцевой  маршрут  такой,  при  котором  путь  следования  составляет  замк-
нутый контур. 
Диаметральный маршрут соединяет периферийные районы города и прохо-
дящие через центр. 
Радиальный маршрут соединяет периферийные районы города с центром. 
Это такой маршрут, который соединяет периферийные районы города и не 
проходит через центр города. 
Маршруты разбиваются на перегоны (участки маршрута между двумя смеж-
ными остановками). Длина перегона на городских маршрутах от 200-500 метров, 
на пригородных от 700 до 1 500 метров. Междугородние маршруты имеют длину 
от соответствующего расстояния между пассажирскими пунктами. 
Остановочные пункты разделены на конечные и промежуточные.  
Промежуточные  подразделяются  на  постоянные,  т.  е.  с  постоянными  и 
значительными пассажирообменом. 
Временные,  когда  пассажирообмен  меняется  по  времени;  по  требованию 
пассажиров. 
 
90

 
Промежуточные пункты могут быть: 
узловыми,  в  нем  пересекаются  несколько  маршрутов  и  пассажиры  переса-
живаются с одного маршрутного автобуса на другой. 
С учетом распределения пассажирских потоков по участкам маршрута, учи-
тывается безопасность движения и согласованность с ДОБДД. 
На  городских  маршрутах  устанавливаются  остановочные  пункты  за  пере-
крестками. 
Остановочные  пункты  устанавливаются  на  маршрутах  так  чтобы  затраты 
времени пассажира на подход к остановке в городе не превышал 10-15 минут. 
Расстояние между остановочными пунктами выбирается так, чтобы с одной 
стороны время подхода было минимальным, а с другой стороны увеличить ско-
рость движения. 
Tпоездки = tподхода пассажира + tожидания автобуса + tперес. + tподх.к объекту. 
НИИ разработал рекомендации: 
Сред.дальность 1 пассажира 
Сред.длина перегона 
2,5 км. 
250-370 м. 
3 км. 
300-450 м. 
3,5 км. 
350-520 м. 
5 км. 
500-570 м. 
 
Трасса  автобусных  маршрутов  должна  проходить  через  пассажирообра-
зующие  и  пассажиропоглащающие  пункты  по  кратчайшему  расстоянию.  Они 
должны обеспечивать минимальные затраты времени, и возможность и удобст-
во пересадки на другие виды транспорта. 
Открытие автобусных маршрутов требует больших подготовительных операций: 
−  выявление возможного пассажирооборота; 
−  выбор трассы маршрута; 
−  обследование дорожных условий; 
−  определение места положения остановочных пунктов; 
−  составление паспорта автобусного маршрута. 
Открытие  и  закрытие  маршрута  согласно  уставу  производится  автотранс-
портным предприятием по согласованным соответствиям администрации. 
3. Организация маршрутного процесса 
Процесс перемещения пассажиров включает формирование пассажиропотоков, 
продажу билетов, посадку, высадку пассажиров, подачу транспортных средств. 
В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на расстоя-
ние поездки п км, при этом выполняется транспортная работа. 
Пассажирооборот Р = Q*lп измеряется в пасс. км, и определяет произведе-
ние количества перевезенных пассажиров на среднее расстояние перевозки. 
Циклом транспортного процесса является рейс, рейс включает все операции 
при движении автобуса по маршруту от начального до конечного пункта мар-
шрута  т.с.  цикл  транспортного  процесса  включает  в  себя  движение  автобусов 
на перегонах, простои на промежуточных и конечных остановках: 
 
91

 
Tр = tдв + tпо + tко, час 
где tдв – время движения; 
tпо – время простоя на промежуточных пунктах; 
tко – время на одной конечной остановке; 
tоб = 2tр 
tоб = tр 
tр – время рейса. 
Чтобы  организовать  работу  по  маршрутам  нужно  выбрать  тип  автобуса, 
рассчитать  количество,  составить  расписание  движения  автобусов,  организо-
вать работу водителей и кондукторов. 
Расчет эффективности работы показателей: 
1.  qвм, пасс-вместимость автобуса; 
2.  γ вм
с , γвм
д  коэффициенты вместимости статический и динамический; 
3.  β коэффициент использования пробега; 
4.  Vт скорость техническая, км/час; 
5.  Vэ скорость эксплутационная, км/час; 
6.  Vс скорость сообщения, км/час; 
7.  Тм время на маршруте, час; 
8.  Тн время в наряде, час; 
9.  lп среднее расстояние поездки одного автомобиля, км; 
Это все показатели технико-эксплутационные. 
1.  αв,  αт  –  коэффициенты  выпуска  подвижного  состава  и  коэффициент 
технической готовности, 
2.  Ас, Ах – списочное и ходовое количество автобусов; 
Это есть показатели (1, 2) использования парка подвижного состава. 
 
Теперь рассмотрим эти показатели по отдельности. 
1)  Вместимость  автобуса  определяется  заводом  изготовления  по  техниче-
скому паспорту, либо расчетным путем. В нем указываются вместимость авто-
буса по числу мест по сиденьям и общая вместимость. 
Для междугородних перевозок  
qвм = Nмест для сиденья. 
Для пригородних перевозок  
qвм = Nмест для сидения + а*F 
где  а  –  норматив  количества  стоящих  пассажиров  на  1  м2  пола  автобуса 
свободного от сидений за вычетом площади ступенек; 
F – площадь пола автобуса свободного от сидений. 
Для пригородних перевозок а = 3 пасс/м 2 . 
Для городских перевозок qвм = Nмест для сидений + а*F,  
где а может быть разным: 
−  3 пасс/м 2 ; 
−  5 пасс/м 2 ; 
−  8 пасс/м 2 ; 
 
92

 
qвмАс
qвм =


Ас
где Ас – количество автобусов на балансе. 
2) Коэффициент использования вместимости γ вм
с , γвм
д 
γвм Qф

с =
; за 1 рейс γвм
с =
,  
Qвоз
qвм см
η
где η см – коэффициент сменности пассажиров на маршруте, он показывает 
сколько было перевезено на каждом месте автобуса пассажиров. 
η см ем
=

еп
где lп – среднее расстояние поездки 1-го пассажира. 
 
γвм


д =
; за 1 рейс γвм
,  
Pвозм
д qвм*еп см
η
где Pф = Qф*lп 
γвм
д = γвм
с  за 1 рейс. 
В  практике  γвм
с   не  рассчитывается,  а  γвм
д   рассчитывают  т.  к.  проще  делать 
расчеты в автобусных перевозках. 
 
Обследование пассажиров за 1 рейс. 
N остановочных 
Длина пе-
Количество пасса-
Количество пас-
Пасс/оборот, 
пунктов 
регона, км 
жиров 
сажиров на пере-
п.км 
гоне 
вошло 
вышло 


80 

80 
240 

20 


95 
475 

10 
10 

95 
190 

15 


105 
105 


40 

68 
68 


20 

50 
200 


50 
итого 
16 км 
130 
130 
 
1278 
Нужно
η
 определить Qрейс,Pрейс, еп, 
см ,γвм
с ,,? 
qвм = 80 пассажиров. 
Qрейс = 130 пассажиров, 
 
93

 
Pрейс = 1 278 пасс. км., 
Рр
eп = 
=  9,8 км 

η см = 16/9,8=1,6 
γвм
130
с  = 
= 0
,
1 ; (в комфортных условиях этот коэффициент равен 0,3-0,4) 
80 * 6
,
1
3) β показывает долю производительного пробега в общем пробеге автобуса. 


Β
Lгр

Nр eп
 = 
=
=
 
Lобщ
Lобщ
Lобщ
Nр – число рейсов. 
Lобщ =  ∑ Lм + Lо 
4)Vт – скорость движения, 
Lv Lo
ем
Vт=

; Vт=
 
tдв
tдв
5)  Vc  –  скорость  с  которой  пассажир  проезжает  по  маршруту,  обычно  на 
практике не рассчитывается. 


Vс =  ∑
; Vс = 
за 1 рейс 
tдв + ∑tпо
tдв + ∑tпо
6)  Vэ  –  средняя  скорость  за  все  время  нахождения  в  работе.  На  практике 
рассчитывается легко. 
Lобщ
ем
Vэ = 
;  Vэ = 
 за 1 рейс 
АЧраб
tрейс
Между Vт,Vс,Vэ существует неравенство: 
Vт > Vс > Vэ 
 
94

 
 
 
 
 
Учебное издание 
 
Молокова Евгения Юрьевна 
 
 

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ  
«ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ 
ПЕРЕВОЗОК» 
 
 
 
 
Учебное пособие 
 
 
 
Издается в авторской редакции 
Технический редактор Н. А. Князева 
 
 
 
 
 
 
 
 
ИД № 06318 от 26.11.01. 
Подписано в печать 24.12.09. Формат 60х90 1/16. Бумага офсетная. Печать тра-
фаретная. Усл. печ. л. 5,78. Тираж 100 экз. Заказ _______. 
 
Издательство Байкальского государственного университета 
экономики и права. 
664003, Иркутск, ул. Ленина, 11. 
Отпечатано в ИПО БГУЭП. 
 
95


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

79616. О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЫНКОВ НА ТЕРРИТОРИИ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ 103 KB
  Настоящий Закон определяет основные требования к организации и деятельности рынков, расположенных на территории Иркутской области (далее – область), в целях обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения, удовлетворения потребностей жителей области в качественных товарах и безопасности для здоровья населения продукции, реализуемой на рынках.
79617. ОБ ОБЩИХ ПРИНЦИПАХ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 78.5 KB
  С момента принятия Федерального закона Об общих принципах организации местного самоуправления РФ прошло уже почти восемь лет наработана определенная практика его применения которая выявила некоторые серьезные проблемы функционирования местного самоуправления.
79618. КОНЦЕПЦИЯ ЧАСТНОПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ ПО ПОВОДУ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ 99 KB
  Причиной для написания настоящей статьи послужила непрекращающаяся дискуссия о месте и значении частноправовых средств в регулировании общественных отношений по поводу природы. Особенность природы состоит в том, что она не имеет собственно вещный характер в абсолютном смысле этого слова...
79619. ГЕОГРАФИЯ ПРЕСТУПНОСТИ: ВОПРОСЫ ТЕОРИИ И РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СИБИРИ 84.5 KB
  Одной из наиболее актуальных и трудноразрешимых проблем общественной жизни в РФ остается проблема преступности: ее уровня структуры темпов роста. Не случайно подчеркивается что даже при достаточно позитивных изменениях в динамике и структуре преступности криминальная ситуация в России остается сложной.
79620. К ВОПРОСУ О МЕТОДИКЕ ПРЕПОДАВАНИЯ КРИМИНОЛОГИИ: СТУДЕНЧЕСКИЙ ОПЫТ – 3 118.5 KB
  Сегодня мы представляем на ваш суд пример апробирования еще одной из форм преподавания, реализованной в ходе изучения криминологии студентами 4 курсов дневных бюджетного и коммерческого отделений Юридического института ИГУ. Назовем ее условно «Криминологический КВН».
79621. МОГУЩЕСТВО ЮРИДИЧЕСКОЙ НАУКИ РОССИЙСКОЙ ПРИРАСТАТЬ БУДЕТ…СИБИРЬЮ?! 40.5 KB
  Что касается иркутской конференции, то сразу оговоримся, что в рамках данной статьи мы не будем говорить о ней, поскольку сама эта тема заслуживает отдельной статьи. Напомним также, что такие конференции проводятся в Юридическом институте Иркутского государственного университета уже давно...
79622. КРИМИНАЛЬНАЯ КУЛЬТУРОЛОГИЯ. ЧАСТЬ 1. МАСС-МЕДИА 196 KB
  Неоднократно высказывавшееся положение о том что средства массовой информации в результате переноса информации оказывают широкий спектр общего воздействия на ее получателей дают возможность для их подробного криминологического исследования.
79623. К ВОПРОСУ О МЕТОДИКЕ ПРЕПОДАВАНИЯ КРИМИНОЛОГИИ: СТУДЕНЧЕСКИЙ ОПЫТ– 4 117 KB
  Основными участниками игры, как Вы поняли, стали три команды — «соперницы» (с одной стороны, бюджетное отделение, с другой стороны, коммерческое отделение, представленное в этом году сразу двумя командами). Были проведены многочисленные репетиции.
79624. ИСТОРИЧЕСКИЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗУЧЕНИЯ ПРЕСТУПНОСТИ КРУПНОГО ГОРОДА ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ 161.5 KB
  Иркутская область являясь субъектом Российской федерации входит в состав Восточно-Сибирского района. Имея 22 города в том числе 5 городов с населением свыше 100 тысяч человек большое количество поселков городского типа и население численностью 28 млн.