212

Морское судоходство Западной Африки. Морские пути и особенности плавания на отдельных участках бассейна

Реферат

Логистика и транспорт

Роль Атлантического океана в морских перевозках. Порты и гавани стран Западной Африки. Пути нейтрализации пиратской деятельности на море. Политическая ситуация - один из аспектов морского судоходства. Торговый флот стран Западной Африки.

Русский

2012-11-14

943.98 KB

128 чел.

Министерство образования и науки, молодёжи и спорта Украины

Одесская национальная морская академия

Измальский факультет

РЕФЕРАТ

по дисциплине: «Океанские пути мира»

                                          на тему:

«Морское судоходство Западной Африки. Морские пути и особенности

плавания на отдельных участках бассейна»

Вариант №

     

Подготовил :

Курсант 121 группы, 2 курса СВ

Ковальчук Татьяна

Проверил:

Колесник А.П.

                                                                   

Измаил 2012 


СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………

стр. 3

  1.  

Общая характеристика стран Западной Африки……………………….......

стр. 4

  1.  

Особенности судоходства стран Западной Африки………………………..

стр. 6

  1.  

Порты и гавани стран Западной Африки……………………………………

стр. 7

  1.  

Торговый флот стран Западной Африки…………………………………….

стр. 8

  1.  

Роль Атлантического океана в морских перевозках ..……………………...

стр. 10

  1.  

Атлантический океан…………………………………………………………

стр. 11

  1.  

Гвинейский залив……………………………………………………………..

стр. 14

  1.  

Угроза судоходству – морское пиратство…………………………………...

стр. 15

  1.  

Пути нейтрализации пиратской деятельности на море…………………….

стр. 16

  1.  

Политическая ситуация - один из аспектов морского судоходства

стр. 21

Вывод…………………………………………………………………………..

стр. 23

Список использованной литературы………………………………………...

стр. 24

Приложение  …………………………………………………………………..

стр. 26

 


ВВЕДЕНИЕ

Судоходство — древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт — очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине ХХ в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции.

Второй по величине (после Евразии) континент нашей планеты — Африка. Его площадь 29,2 млн км2, а вместе с островами — 30,3 млн км2. Островов вблизи материка мало, наиболее значительный из них — Мадагаскар.

Африка с западной стороны материка омывается Атлантическим океаном, который в свою очередь образует  Гвинейский залив. С северной стороны материк омывается Средиземным морем и отделен от Европы Гибралтарским проливом. С восточной стороны – Индийским океаном, к которому относится Аденский залив, Баб-эль-Мандебский пролив, Красное море  и Мозамбикский пролив – на юго-востоке.  На северо-востоке Африки находится полуостров Сомали, на юго-востоке – о. Мадагаскар.

Береговая линия континента изрезана слабо. Шельф очень узкий или почти отсутствует. Берега высокие, обрывистые. Большие глубины и сильные прибойные волны затрудняют подходы судов к берегу и строительство портовых сооружений.

Западная Африка — часть африканского континента, расположенная к югу от центральной Сахары и омывающаяся с запада и юга Атлантическим океаном. Естественной границей на востоке являются Камерунские горы.

К Западной Африке относятся государства: Бенин, Буркина-Фасо, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Кабо-Верде, Камерун, Кот д'Ивуар, Либерия, Мавритания, Мали, Нигерия, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, Сьерра-Леоне, Того, Экваториальная Гвинея.

Из которых только Буркина-Фасо, Мавритания и Мали не имеют выходов к морю.

Государства региона относятся к беднейшим странам мира, несмотря на богатые запасы нефти, в некоторых странах Западной Африки.

Значимыми портами являются Дакар, Конакри, Сан-Педро, Абиджан, Аккра, Ломе и Лагос.


1 Общая  характеристика стран ЗАПАДНОЙ Африки

Считается, что именно в Западной Африке зародилось больше половины языков африканских народов. В этой области Африки расположено довольно большое количество стран, каждая из которых обладает своими особенностями и насыщенной историей. Почти единственное, что их объединяет – это огромное количество жителей, которые находятся за чертой бедности.

Бенин – если решите посетить эту страну Западной Африки (в частности, стоит посмотреть на лес Лама), то приготовьтесь сделать прививку против жёлтой лихорадки, это обязательная процедура.

Буркина-Фасо. В области кинематографа отличился от других стран Африки. Именно выходец из Буркина-Фасо, Идрисса Уэдраого стал режиссёром-африканцем, который получил Гран-при кинофестиваля в Каннах за фильм «Закон» (1990г.)

Габон – страдает от того, что промышленные и бытовые отходы очень сильно портят природу страны. Причём активное освоение природных богатств этой страны Западной Африки привело к тому, что в стране сокращаются леса, загрязняются реки.

Гамбия – страна, достаточно бедная полезными ископаемыми, и выживает за счёт туризма.

Гана – в 15 веке этот район Западной Африки активно начал осваиваться португальцами, которое вывозили в больших количествах золото (тогда и назвали страну Золотой берег), и рабов.

Гвинейский район (Гвинея, Гвинея-Бисау) – климат Африки сам по себе неблагоприятен для здоровья европейцев, но именно этот район стал могилой для многих новоприбывших, которые начинали его осваивать. Малярия, сонная болезнь, жёлтая лихорадка.

Кабо-Верде. Острова Зелёного Мыса представляют собой архипелаг из 10 крупных и 8 мелких островов в центральной части Атлантического океана, к западу от Сенегала. Мягкий климат, практически не меняющаяся среднегодовая температура (около 25 °C), малое количество осадков. Каждый из островов уникален по природе и ландшафту.

Камерун – один из самых благополучных в экономическом плане районов Западной Африки, благодаря развитому сельскому хозяйству и большим запасам нефти. Но в плане медицинского обслуживания населения всё-таки довольно отсталая страна.

Кот – д’Ивуар. Наш основной экспортёр ананасов. Но страну отличает крайняя нестабильность, на плантациях идёт практически рабская работа, инвестиций в образование правительство не делает.

Либерия – в настоящий момент одно из беднейших государств в мире. Это государство Западной Африки зарабатывает на том, что берёт пошлину за использование своего флага торговыми судами других государств.

Мали – в этой стране Западной Африки было создано несколько территорий, которые охраняютcя государством (национальный парк Букль-де-Бауле). Но посещают эти достопримечательности только отдельные туристы, склонные к экстремальному отдыху в Западной Африке.

Нигерия является крупнейшим по численности населения государством Африки, занимая лишь 14 место на континенте по площади территории.

Республика Конго - главная достопримечательность страны – река Конго, а также серия водопадов Стэнли, Ливингстона. Основа экономики — добыча и экспорт нефти.

Сан-Томе и Принсипи. Островное государство в Гвинейском заливе Атлантического океана у западного берега Африки. Занимает 2 крупных острова (Сан-Томе и Принсипи, находящихся на расстоянии 152 км друг от друга) и нескольких мелких (Ролаш и Педраш-Тиньозаш). Территориальное море пересекается линией экватора.

Сенегал – страна известна спортивными успехами своей футбольной команде. Столица Дакар – место финиша ралли-рейда, который раньше назывался Париж-Дакар до 2008 года. Причина отмены проведения ралли – террористическая угроза.

Сьерра-Леоне. Известен университетом, в котором обучались 2,3 тысячи студентов. Кроме того, в Сьерра-Леоне есть 16 колледжей педагогических и технических специализаций, такое развитие образования для Западной Африки нехарактерно.

Того — одно из наиболее густонаселенных государств Африки. Здесь на 1 кв. км приходится в среднем 40 человек. Полное название Тоголезская Республика.

Экваториальная Гвинея – в этой бедной стране Западной Африки почти единственным развлечением для приезжающих, кроме посещения пляжей, являются бары и рестораны. Население очень подвержено влиянию народных традиций.

Мореплавателям и путешественникам следует помнить, Африка отличается тем, что постоянный доступ к чистой питьевой воде имеет меньше половины населения. В результате, приезжая в эту страну, нужно иметь в виду крайнее обострение паразитарных и инфекционных болезней.

Географические координаты стран Африки можно рассмотреть в приложении №1, более детальное схематическое расположение стран Западной Африки указано в приложении №2.


2 Особенности судоходства государств  Западной Африки

Каждое государство Западной Африки имеет свои особенности судоходства. Так у государства Бенин отсутствуют естественные гавани.

Гана имеет озеро Вольта, которое является крупнейшим искусственным озером в мире.

Кабо-Верде имеет стратегическое местоположение в 500 км от западного побережья Африки, вблизи от главных морских путей, соединяющих север и юг; важный коммуникационный пункт; важный пункт дозаправки топливом морских и воздушных судов.

Koт-д’Ивуар располагает двумя крупными глубоководными морскими портами: Абиджан (основной) и Сан-Педро.

Морской порт Абиджан является крупнейшим в Западной Африке. Он обеспечивает 50% от всего обмена морских перевозок в этом регионе африканского континента (Дакар – 25%, Ломе – 20%, Котону – 5%). Порт построен в 1950 г. на западном побережье полуострова Гран-Басам и примыкающей к нему акватории лагуны Эбрие, соединенной с водами Гвинейского залива морским каналом Вриди, длиной 2,7 км. и шириной 370 м., строительство которого было завершено в 1950 г.

Основными экспортными грузами, отправляемыми республикой Koт-д’Ивуар через порт Абиджан, являлись: хлопок, кофе, какао, лес, бананы, ананасы, пальмовое масло и каучук. Импортируются через порт сырая нефть, удобрения, рис и продтовары.

Через порт Абиджан поступают также транзитные грузы  в отдаленные от побережья страны Африки – Буркина-Фасо, Мали, Нигер и другие западноафриканские государства. Преобладающую часть в транзитных грузах составляют импортируемые товары, из которых доминируют рис, удобрения, химпродукты, промоборудование. Одновременно он может принять 60 судов различного класса. Порт разделен на зоны: торговую, рыболовную, военную, нефтяную и лесопогрузочную.

Порт Сан-Педро расположен в 350 км. западнее г.Абиджана в удобной бухте, защищенной от Гвинейского залива естественным молом. Порт введен в эксплуатацию в 1971 г.; строительство осуществляли французские, западногерманские и итальянские фирмы.

Порт занимает акваторию в 60 га, через которую проложен фарватер длиной 650 м., шириной 150 м., глубиной 12,5 м., соединяющий бухту с водами открытого океана.

В порту Сан-Педро имеется 5 основных и 5 элеваторных причалов протяженностью 585 м., многоцелевая пристань на 405 м., а также 4 небольших пристани длиной по 160 м. каждая, для вывоза древесины. Порт располагает, 5 якорными стоянками для большегрузных судов и несколькими постами для небольших судов, совершающих каботажные рейсы между Сан-Педро и Абиджаном. Глубина на якорных стоянках и у причальных стенок достигает 11-12 м. Сухопутная часть порта занимает 70 тыс.кв.м. На ней размещены склады ГСМ, крытые склады (13,8 тыс.кв.м.), ремонтные мастерские, здания административных, таможенных и других портовых служб.

Через порт Сан-Педро РКИ направляет на экспорт лес, кофе, какао, пальмовое масло, хлопок и каучук.

Порты Абиджан и Сан-Педро оснащены системой навигационных светомаяков и радиотехническим оборудованием слежения за морской обстановкой в зоне территориальных вод. Оба порта пригодны для захода в них торговых судов всех классов. Порт Абиджан используется также экипажами боевых кораблей ВМС Франции, США и Великобритании


3 Порты и гавани стран Западной Африки

Флаг

Название страны

Порты и гавани

Бенин

Котону, Порто-Ново

Буркина-Фасо

нет

Габон

Кап-Лопес, Канго, Ламбарене, Либревиль, Маюмба, Овендо, Порт-Жантиль

Гамбия

Банджул

Гана

Такоради, Тема

Гвинея

Боке, Камсар, Конакри

Гвинея-Бисау

Бисау, Буба, Кешью, Фарим

Кабо-Верде

Минделу, Прая, Таррафал

Камерун

Бонабери, Гаруа, Дуала, Кри- би, Тико

Кот – д’Ивуар

Абиджан, Абоисо, Дабу, Сан-Педро

Либерия

Бьюкенен, Гринвилл, Монровия, Харпер

Мали

Куликоро

Нигерия

Варри, Калабар, Лагос, Онне, Порт-Харкорт, Сапеле

Республика Конго

Браззавиль, Импфондо, Пуэнт-Нуар, Уэссо, Уайо

Сан-Томе и Принсипи

Санту-Антониу, Сан-Томе

Сенегал

Дакар, Зигиншор, Каолак, Матам, Подор, Ричард-Толл, Сен-Луи

Сьерра-Леоне

Бонте, Пепел, Фритаун

Того

Кпеме, Ломе

Экваториальная Гвинея

Бата, Луба, Малабо



4 Торговый флот стран Западной Африки

Флаг

Название страны

Всего

Судов разных типов

Бенин

нет

нет

Буркина-Фасо

нет

нет

Габон

нет

нет

Гамбия

нет

нет

Гана

6 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 13 484 брутто-регистровых тонн / 18 583 длинных тонн полной грузоподъемности

нефтяные танкеры - 2, суда-рефрижераторы - 4 (2000 оц)

Гвинея

нет

нет

Гвинея-Бисау

нет

нет

Кабо-Верде

5 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 9 523 брутто-регистровых тонн / 11 795 длинных тонн полной грузоподъемности

грузовые суда - 4, танкеры для перевозки химикатов - 1 (2000 оц.),

Камерун

нет

нет

Либерия

1 478 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 49 456 361 брутто-регистровых тонн / 76 620 648 длинных тонн полной грузоподъемности;

баржи - 3, сухогрузы - 324, грузовые суда - 97, танкеры для перевозки химикатов - 163, комбинированные сухогрузы - 20, комбинированные суда, перевозящие руду и нефть - 38, контейнеровозы - 245, танкеры для перевозки сжиженного газа - 97, многофункциональные большегрузные суда - 4, пассажирские суда - 24, нефтяные танкеры - 310, суда-рефрижераторы - 74, паромы - 19, каботажные пассажирские суда - 3, специализированные танкеры - 12, грузовые суда для перевозки транспорта - 45; примечание: в том числе иностранные суда, зарегистрированные здесь по соображениям "удобного флага": Аргентина 8, Австралия 1, Острова Ашмор и Картье 1, Австрия 5, Бермудские Острова 5, Бельгия 5, Бирма 1, Бразилия 8, Канада 1, Китай 28, Чили 7, Коста-Рика 8, Кипр 27, Дания 4, Эквадор 1, Германия 117, Греция 83, Гонконг 54, Хорватия 9, Индонезия 2, Индия 8, Израиль 1, Италия 8, Япония 85, Южная Корея 8, Латвия 15, Монако 28, Мексика 6, Малайзия 1, Нигерия 1, Нидерланды 7, Норвегия 86, Нидерландские Антильские Острова 1, Новая Зеландия 1, Польша 2, Португалия 2, Филиппины 1, Россия 22, Сайдовская Аравия 20, ЮАР 1, Словения 1, Сингапур 30, Испания 1, Швеция 8, Швейцария 23, ОАЭ 5, Тайвань 10, Великобритания 15, США 85, Уругвай 1, Вьетнам 1 (2000 оц.).

Кот – д’Ивуар

1 судно (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 1 200 брутто-регистровых тонн /1 500 длинных тонн полной грузоподъемности;

нефтяные танкеры - 1 (2000 оц.).

Мали

нет

нет

Нигерия

41 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 357 372 брутто-регистровых тонн /636 254 длинных тонн полной грузоподъемности

сухогрузы - 1, грузовые суда - 10, танкеры для перевозки химикатов - 4, нефтяные танкеры - 24, паромы - 1, специализированные танкеры - 1 (2000 оц)

Республика Конго

39 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 130 843 брутто-регистровых тонн/149 048 длинных тонн полной грузоподъемности

сухогрузы - 3, грузовые суда - 21, танкеры для перевозки химических веществ - 1, контейнеровозы - 3, танкеры для перевозки сжиженного газа - 1, суда для перевозки скота - 1, нефтяные танкеры - 1, суда-рефрижераторы - 2, паромы - 5, специализированные танкеры o- 1 (2000 оц)

Сан-Томе и Принсипи

нет

нет

Сенегал

1 судно (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 2 057 брутто-регистровых тонн / 3 498 длинных тонн полной грузоподъемности

грузовое судно - 1 (2000 оц)

Сьерра-Леоне

1 судно (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 2 603 брутто-регистровых тонн/2 800 длинных тонн полной грузоподъемности

специализированные танкеры - 1 (2000 оц)

Того

12 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 26 035 брутто-регистровых тонн / 27 927 длинных тонн полной грузоподъемности

сухогрузы - 1, грузовые суда - 7, комбинированные сухогрузы - 1, пассажирские суда - 2, грузопассажирские суда - 1 (2000 оц)

Экваториальная Гвинея

39 судов (водоизмещением 1 000 тонн и более) общим водоизмещением 130 843 брутто-регистровых тонн/149 048 длинных тонн полной грузоподъемности

сухогрузы - 3, грузовые суда - 21, танкеры для перевозки химических веществ - 1, контейнеровозы - 3, танкеры для перевозки сжиженного газа - 1, суда для перевозки скота - 1, нефтяные танкеры - 1, суда-рефрижераторы - 2, паромы - 5, специализированные танкеры o- 1 (2000 оц)


5 РОЛЬ АТЛАНТИЧЕСКОГО ОКЕАНА В МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗКАХ

С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса - это условное понятие. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий. Вот уже в течение пяти веков - с начала Великих географических открытий - первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами.

По просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира. В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них - североатлантическое, которое проходит между 35-40° и 55-60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы.

Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане - южноатлантическое (Европа-Южная Америка), западноатлантическое (Африка-Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось

По обе стороны океана лежат развитые в хозяйственном отношении страны. Через Атлантику проходят самые важные морские пути. С незапамятных времен Атлантический океан место интенсивного рыболовного и зверобойного промысла. Китобойный промысел в Бискайском заливе велся еще в IX-XII вв. Природные условия Атлантики благоприятны для развития жизни, поэтому из всех океанов он самый продуктивный. Большая часть улова рыбы и добычи других морских продуктов приходится на северную часть океана. Однако усиленный промысел в последнее время привел к уменьшению биологических богатств. 

Шельфы Атлантического океана богаты месторождениями нефти и других полезных ископаемых. Тысячи скважин пробурены на шельфе Мексиканского залива и в Северном море. В связи с ростом городов, развитием судоходства во многих морях и в самом океане в последнее время наблюдается ухудшение природных условий. Загрязнены воды, воздух, ухудшились условия для отдыха на берегах океана и его морей.

Атлантика уже не в состоянии самостоятельно очищаться от отходов. Борьба с загрязнением этого океана является международным делом. Уже заключены договоры, которые запрещают сброс в океан опасных отходов. 


6 Атлантический океан

Атлантический океан, в переводе с латинского, обозначало пространство между Гибралтарским проливом и Канарскими островами, весь океан называется Западный океан.

Атлантический океан — второй по величине океан на Земле (после Тихого океана), расположенный между Гренландией и Исландией на севере, Европой и Африкой на востоке, Северной и Южной Америкой на западе и Антарктидой на юге. Протяжение Атлантического океана с севера на юг около 15 тыс. км, наименьшая ширина около 2830 км (в экваториальной части). Площадь Атлантического океана с морями составляет около 91 140,8 тыс. км2, средняя глубина 3332 м, средний объём воды 337541 тыс. км3. Большинство морей Атлантического океана относится к внутренним морям; последние по степени влияния суши и связи с океаном делятся на средиземные (Балтийское, Азовское, Чёрное, Мраморное, Средиземное) и полузамкнутые (Эгейское, Адриатическое, Карибское, Мексиканский залив, залив Св. Лаврентия и Северное). К окраинным морям относятся Тирренское и Уэдделла.

Из всех океанов Атлантический занимает наиболее важное место в жизни человечества. Сложилось это исторически. Атлантический вытянут от субарктических широт до Антарктиды. Наибольшей ширины Атлантика достигает в умеренных широтах и сужается к экватору. Береговая линия океана сильно расчленена в Северном полушарии, а в Южном изрезана слабо. Большая часть островов лежит близ материков. 

С эпохи Великих географических открытий Атлантический океан стал главным водным путем на Земле. Комплексные исследования природы Атлантики начались только в конце XIX в.

И в наши дни экспедиционная эскадра из кораблей науки многих стран продолжает вести исследования водных масс, рельефа дна. Океанологи изучают взаимодействие океана с атмосферой, исследуют природу Гольфстрима и других течений. Согласно теории литосферных плит Атлантический океан сравнительно молод. Рельеф его дна не так сложен, как в Тихом океане. Через всю Атлантику почти по меридиану протянулся гигантский хребет. В одном месте он выходит на поверхность - это остров Исландия. Хребет делит ложе океана на две почти равные части. К берегам Европы и Северной Америки прилегают обширные шельфы. 

Климат Атлантического океана разнообразен, так как он лежит во всех климатических поясах. Наиболее широкая часть океана лежит в тропических и умеренных широтах. В этих широтах, так же как и над Тихим океаном, дуют пассаты и западные ветры умеренных широт. Зимой в умеренных широтах часто разыгрываются штормы, в Южном полушарии они бушуют во все сезоны года. Особенность климата отражается на свойствах водных масс. Температура поверхностных вод здесь в среднем значительно ниже, чем в Тихом и Индийском океанах. Объясняется это охлаждающим влиянием вод и льдов, выносимых из Северного Ледовитого океана и из Антарктики, а также интенсивным перемешиванием водных масс. Заметные различия между температурой воды и воздуха в ряде районов Атлантики вызывает образование сильных туманов. Соленость водных масс в некоторых районах океана выше средней, так как значительная часть испарившейся влаги из-за относительной узости океана переносится ветрами на соседние материки. Течения в Атлантике, в отличие от Тихого и Индийского океанов, направлены не по широте, а почти вдоль меридианов. Причины этого - большая вытянутость океана с севера на юг и очертания береговой линии. Течения в Атлантике активнее, чем в других океанах, переносят водные массы, а с ними тепло и холод из одних широт в другие. Течения влияют и на ледовые условия. Особенность океана - многочисленные айсберги и плавучий морской лед.

Течения выносят айсберги в открытый океан до 40° с. ш. Эти районы Атлантики опасны для судоходства. За движением айсбергов следит специальная патрульная воздушная служба, снимки поступают и с искусственных спутников Земли. Эта информация передается кораблям всех стран. 

Органический мир Атлантики беднее видами, чем мир Тихого океана. Объясняется это относительной молодостью Атлантического океана и сильным похолоданием его климата во время последнего оледенения. При небольшом числе видов количество рыб и других морских животных в этом океане значительно. Шельфов и поднятий дна здесь больше, чем в Тихом океане. Поэтому много удобных мест для нереста донных и придонных рыб, в том числе промысловых: трески, сельди, скумбрии, морского окуня, мойвы. В полярных водах обитают киты и тюлени. В Атлантическом океане есть почти все природные пояса. Внутри них выделяются природные комплексы морей, заливов (Средиземное, Северное, Балтийское и другие моря). По своей природе они отличаются от комплексов открытой части океана. В северном субтропическом поясе находится уникальное по своей природе Саргассово море - море без берегов. Его границы образуют течения.

Рельеф дна. Впадина Атлантического океана окаймляется шельфом, ширина которого варьируется. Шельф рассекают глубокие ущелья - т.н. подводные каньоны. Их происхождение до сих пор вызывает споры. Согласно одной теории, каньоны были прорезаны реками, когда уровень океана был ниже современного. Другая теория связывает их формирование с деятельностью мутьевых течений. Высказывалось предположение, что мутьевые течения являются основным агентом, осуществляющим отложение наносов на дне океана и что именно они прорезают подводные каньоны.

Дно северной части Атлантического океана имеет сложный пересеченный рельеф, образованный сочетанием подводных хребтов, возвышенностей, котловин и ущелий. Бoльшая часть океанического дна, с глубины примерно 60 м и до нескольких километров, покрыта тонкими илистыми отложениями темно-синего или голубовато-зеленого цвета. Относительно небольшую площадь занимают скальные выходы и участки гравийно-галечниковых и песчаных отложений, а также глубоководных красных глин.

Границы и береговая линия южной части Атлантического океана. Некоторые специалисты относят к Атлантическому океану на юге все водное пространство до самого Антарктического ледникового покрова; другие принимают за южную границу Атлантики воображаемую линию, соединяющую мыс Горн в Южной Америке с мысом Доброй Надежды в Африке. Береговая линия в южной части Атлантического океана значительно менее изрезана, чем в северной, здесь также отсутствуют внутренние моря, по которым влияние океана могло бы проникать в глубь материков Африки и Южной Америки. Единственным крупным заливом на африканском побережье является Гвинейский. На побережье Южной Америки крупные заливы также немногочисленны. Самая южная оконечность этого материка - Огненная Земля - имеет изрезанную береговую линию, окаймленную многочисленными мелкими островами.

Острова. Крупных островов в южной части Атлантического океана нет, однако встречаются отдельные изолированные острова, такие, как Фернанду-ди-Норонья, Вознесения, Сан-Паулу, Св. Елены, архипелаг Тристан-да-Кунья, и на крайнем юге - Буве, Южная Георгия, Южные Сандвичевы, Южные Оркнейские, Фолклендские острова.

Рельеф дна. Помимо Срединно-Атлантического хребта, в Южной Атлантике выделяются две основные подводные горные цепи. Китовый хребет простирается от юго-западной оконечности Анголы к о. Тристан-да-Кунья, где он соединяется со Срединно-Атлантическим. Гряда Рио-де-Жанейро тянется от о-вов Тристан-да-Кунья к городу Рио-де-Жанейро и представляет собой группы отдельных подводных возвышенностей.

Течения. Основные системы течений в южной части Атлантического океана движутся против часовой стрелки. Южное Пассатное течение направлено на запад. У выступа восточного побережья Бразилии оно разделяется на две ветви: северная несет воды вдоль северного берега Южной Америки в Карибский бассейн, а южная, теплое Бразильское течение, движется к югу вдоль берегов Бразилии и присоединяется к течению Западных Ветров, или Антарктическому, которое направляется на восток, а затем на северо-восток. Часть этого холодного течения отделяется и несет свои воды на север вдоль африканского побережья, образуя холодное Бенгельское течение; последнее в конце концов присоединяется к Южному Пассатному течению. Теплое Гвинейское течение движется на юг вдоль берегов Северо-Западной Африки в Гвинейский залив.

Температура воды на поверхности Атлантического океана, в южном полушарии в целом ниже, чем в северном. Даже на 60° с.ш. (за исключением северо-западных районов) температура поверхностных вод колеблется в течение года от 6 до 10 °С. В южном полушарии на той же широте она близка к 0 °С и в восточной части ниже, чем в западной.

Наиболее теплые поверхностные воды Атлантики (26…28 °С) приурочены к зоне между экватором и Северным тропиком. Но даже эти максимальные величины не достигают значений, отмечаемых на тех же широтах в Тихом и Индийском океанах.

Показатели солености поверхностных вод Атлантического океана отличаются гораздо большим разнообразием, чем в других океанах. Наибольшие значения (36-37% о - максимальная величина для открытой части Мирового океана) характерны для притропических районов с малыми годовыми суммами осадков и сильным испарением. Высокая соленость связана также с поступлением соленых вод из Средиземного моря через мелководный Гибралтарский пролив. С другой стороны, большие участки водной поверхности обладают средней океанической и даже пониженной соленостью. Это связано с большими суммами атмосферных осадков (в приэкваториальных районах) и опресняющим воздействием крупных рек (Амазонки, Ла-Платы, Ориноко, Конго и др.). В высоких широтах снижение солености до 32-34% о, особенно в летнее время, объясняется таянием айсбергов и плавучих морских льдов.

Атлантический океан, разделяя надвое земной шар, протянулся от Арктики до Антарктики. При большой длине, превосходящей меридиональную протяженность остальных океанов, Атлантический океан отличается сравнительно небольшой шириной. Расстояние между западным и восточным берегами Атлантического океана на широте Нью-Йорка составляет примерно 3 тыс. миль, а в самой узкой части - между Западной Африкой и Южной Америкой - вдвое меньше. Для перехода через океан современному судну требуется всего 3-4 сут. Таким образом, сейчас Атлантический океан не столько разделяет континенты, сколько служит связующим звеном между Старым и Новым Светом. Это обстоятельство в немалой степени способствовало тому, что Атлантический океан издавна занимал и поныне занимает ведущее место в мировых морских перевозках.

Географическое расположение Атлантического океана показано в приложении № 3.


7 Гвинейский залив

Гвинейский залив – является частью Атлантического океана, его теплые воды омывают берега Экваториальной Африки. Именно Гвинейский залив по праву можно считать центом мира, ведь в нем находится пункт пересечения экваториальной параллели с нулевым меридианом. Координаты: 2°23′43″ с.ш. 6°24′24″ в.д.

С запада Гвинейский залив большой дугой заходит вглубь Африки. Залив расположен в тихой части Атлантического океана в отдалении от крупных морских путей.

Географически залив ограничивается на севере мысом Пальмас, расположенным в Либерии и мысом Палмейриньяш, относящимся к территории Анголы на юге. Общая площадь Гвинейского залива составляет 1533 тыс. км². В своей северо-восточной части Гвинейский залив делиться на два бассейна Биафра и Бенин.

В Гвинейском заливе находятся несколько райских островов, самые большие из них остров Фернандо-По, Аннобон, Принсипи и Сан-Томе. Максимальная глубина Гвинейского залива составляет 6363 метров, образуя Гвинейскую котловину на дне Атлантического океана.

Среднегодовая температура воды в заливе около 26°С. Соленость Гвинейского залива около 35 процентов, однако, в местах впадения в него крупных рек, например, Нигер, Огове, Конго и Вольта, она снижается до 20-30 процентов. Характер приливов в Гвинейском заливе полусуточный, вода в эти моменты поднимается до 2,7 метров. Теплое Гвинейское течение пересекает Гвинейский залив с запада на восток, а с севера на юг проходят воды Ангольского течения.

Берега изрезаны множеством больших и глубоких лагун. Прибрежная зона залива покрыта жалкими остатками когда-то роскошных тропических джунглей.

В водах Гвинейского залива живут стаи летучих рыб, кальмары, киты-кашалоты, акулы, тунцы и фрегаты.

Составными частями Гвинейского залива являются заливы Бенин (на севере) и Биафра (на востоке). Крупнейшие острова — Биоко, Сан-Томе, Принсипи, Аннобон. Через залив с запада на восток проходит теплое Гвинейское течение а с севера на юг Ангольское течение. В залив впадают реки Вольта, Нигер и др. Обитают летучие рыбы, кальмары, акулы, рыбы-лоцманы и др.

В пределах залива располагается нефтегазоносный бассейн, ведётся добыча нефти. Главные порты -Ломе (Того),  Лагос (Нигерия),  Аккра и Такоради (Гана),  Либревиль (Габон).

Страны Гвинейского залива, Западная Африка, Африка. Это Нигерия, Демократическая Республика Конго, Камерун, Берег Слоновой Кости, Ангола, Экваториальная Гвинея, Гамбия.

Схематические координаты Гвинейского залива показаны в приложении № 4.

 


8 УГРОЗА СУДОХОДСТВУ - МОРСКОЕ ПИРАТСТВО

Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море. В средние века и в новое время пиратство было на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем центр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их.

По оценке Ассоциации содействия морякам Западной Африки, существует по меньшей мере пять основных пиратских банд, в которые входит около 1000 вооружённых боевиков. 

В международном праве пиратство — это преступление международного характера, состоящее в незаконном захвате, ограблении или потоплении судов, совершённое в открытом море. Независимо от флага пиратские суда могут быть захвачены кораблями или летательными аппаратами, состоящими на службе какой-либо страны и уполномоченными для этой цели. Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в море, дезорганизует движение морских транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту. Основные районы пиратских нападений:

1. Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).

2. Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).

3. Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана).

По итогам 2011 года – ситуация в опасных регионах полностью вышла из-под контроля, и речь идет не о контроле пиратской активности, а о действиях государств и международных организаций. Ряд государств, прежде всего азиатских гигантов, Китай, Корея и Япония, поняли, что пиратство представляет прекрасный предлог для военного присутствия вблизи Персидского залива – крупнейшего источника мировых запасов углеводородного сырья. Кроме того, это великолепная возможность тренировать свои ВМС в условиях, приближенных к боевым, рядом с кораблями всех ВМС мира. Это устраивает и государства, и военных. Не с пиратством, но с угрозой пиратства, можно покончить очень быстро. Технически в течении месяца можно обеспечить вооруженной военной охраной все суда в «коридоре» Восток-Запад, от южной части Красного моря до Шри-Ланки. Для этого требуется искреннее желание обеспечить безопасность судоходства и сотрудничество заинтересованных государств. Государства заинтересованы совсем в другом, при этом страны НАТО не могут ни уйти из региона, ни обеспечить безопасность судоходства. Вооруженные пираты были активны и в других районах: серьезные инциденты были отмечены около Африканского Рога, вблизи Восточноафриканских портов, Шри-Ланки, Индии и Бангладеш. Поэтому должны быть приняты меры предосторожности в тех районах, где экономическая и политическая ситуация неустойчивы.


9 ПУТИ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ПИРАТСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

НА МОРЕ

Оценка риска.

Перед следованием судна зоной высокого риска оператору и капитану следует произвести оценку риска для данного судна с учетом следующих факторов:

- Безопасность экипажа. Приоритетом является безопасность экипажа при рассмотрении технических способов защиты, таких, например, как ограничение доступа в надстройку, следует учитывать необходимость перемещений и эвакуации экипажа в случае других ЧП, например, пожара.

- Высота борта. Высота надводного борта в самых низких местах судна имеет, как показывает практика, очень важное, часто решающее значение. Чем ниже борт, тем выше опасность. При высоте борта 8 и более метров риск атаки и захвата судна существенно снижается.

Однако высокий борт бесполезен, если судовая конструкция такова, что позволяет пиратам взобраться на борт в каком-либо месте – например, по конструкциям рампы автомобилевоза или ро-ро, имеющих очень высокий надводный борт.

- Скорость. Скорость также является одним из решающих факторов, чем больше скорость судна, тем легче ему уйти от пиратов. Вплоть до сегодняшнего дня пиратам не удалось захватить суда, следующие на скорости 18 и более узлов. Всем судам рекомендуется проходить зону риска на максимально возможной скорости, исключение только в случае, если судно следует в составе конвоя с общей для всех скоростью.

– Погодные условия. Пираты используют непосредственно для нападений малые плавсредства, просто лодки, даже если они и пришли в район «охоты» на больших мореходных судах. Поэтому понятно, что возможности атаки ограничены погодой, в первую очередь, волнением. Опыт показывает, что при волнении моря 3 и более баллов атака становится невозможной.

- Пиратская активность. Как правило, активность резко возрастает после того, как пираты отпускают одно или несколько судов, получив за них выкуп, и по завершении периодов плохой погоды.

Типичная атака.

Обычно судно атакуют две и более лодок на скорости до 25 узлов, как правило, они заходят с кормы, пираты предпочитают пытаться забраться на борт атакуемого судна с левого борта. Для выхода далеко в океан пираты используют мореходные суда, обычно местные доу, иногда захваченные ими рыболовные или иные суда. Лодки, используемые для нападения, обычно буксируются по корме судна-базы. Лодки стараются подойти вплотную к борту, чтобы дать возможность по меньшей мере 1-2 пиратам взобраться на борт, часто они делают это с помощью длинных легких лестниц. Взобравшись на борт, пираты, как правило, идут на мостик, чтобы взять судно под свой контроль. После этого они требуют от экипажа остановить судно или замедлить ход, чтобы на борт взобрались другие пираты.

Нападения происходят в любое время суток, однако пираты предпочитают нападать рано утром, с рассветом. Иногда они нападают и ночью.

При нападении пираты используют оружие, как правило, автоматы Калашников и гранатометы РПГ. Обстрел судна во время нападения ведется с целями напугать экипаж и прежде всего капитана, заставить его остановиться или замедлить ход, а также помешать экипажу, отбивать нападение. Судну следует дать максимально возможный ход и осторожно маневрировать, не подпуская лодки вплотную к борту и избегая при этом снижения скорости.

Опыт показывает, что большинство атак успешно отражается подготовленным экипажем, предпринявшим заранее все возможные меры.

Взаимодействие с военными.

Не все рекомендации подходят ко всем без исключения судам и типам судов, для каждого судна следует определять лучшую практику индивидуально. Важным условием обеспечения безопасности прохода является связь с военными в опасном районе. Судам настоятельно рекомендуется предварительно уведомлять о подходе и далее с началом транзита постоянно информировать военных.

Следует провести учения с экипажем до прохождения Зоны риска , с тем чтобы каждый член экипажа знал свои обязанности и место по тревоге и разбор действий после прохождения.

Осуществление перехода.

Рекомендуется отправлять форму отчетности месторасположения судна «UKMTO Vessel Position Reporting Form»  раз в 6 часов, но по меньшей мере раз в сутки.

Судам, которые будут следовать в составе конвоя, следует так расчитать переход, чтобы выйти в точку формирования конвоя без уменьшения скорости на подходе или дрейфа в точке, точно ко времени отправления конвоя.

Суда, следующие малой скоростью или лежащие в дрейфе, могут стать легкой добычей пиратов. При следовании Аденским заливом судам следует избегать захода в 12-мильную зону тервод Йемена, так как корабли международных сил не имеют права заходить в эти воды и следовательно, не смогут оказать помощь подвергшемуся нападению судну. Следует тщательно планировать переход в Индийском океане, восточнее Аденского залива и к югу от Аравийского моря.

Все механизмы судна должны быть готовы к немедленным действиям – реверсы, включение пожарных насосов и т.п.

Наблюдение.

Рекомендуется усилить вахту дополнительными наблюдателями на время прохождения Зоны риска, провести с ними предварительный инструктаж и обеспечить их биноклями. Рекомендуется обеспечить судно ночной оптикой.

Необходимо обеспечить максимальное число впередсмотрящих, свести к минимуму весь радиообмен - от внутрисудовых устройств до AIS.

Во время атаки ряд мест на судне как правило, недоступен для наблюдения, тогда как крайне важно знать, сумел ли хотя бы один пират высадиться на судно. Система наблюдения посредством видеокамер Closed Circuit Television (CCTV) может обеспечить полный визуальный контроль атакуемого судна, а видеозапись в дальнейшем может стать важным свидетельским показанием. Видеокамеры следует установить в труднодоступных для наблюдения местах, а также в местах, которые во время атаки невозможно контролировать или наблюдать из-за стрельбы пиратов.

Сигналы тревоги.

Включение судовой сирены при готовящейся атаке продемонстрирует пиратам, что они замечены и что судно готово к отпору. Иногда это помогает.

Сигнал общесудовой тревоги о пиратском нападении должен четко отличаться от прочих видов тревог с тем, чтобы экипаж не спутал вид тревоги и свои действия и не оказался в опасных местах. Экипаж должен хорошо знать все виды сигналов, тревог, свои обязанности и место в соответствии с этими тревогами. Рекомендуется перед проходом Зоной риска провести соответствующие учения.

Наружное освещение.

Перед входом в Зону риска следует убедиться, что все наружное освещение, в том числе поисковые прожекторы, исправно. Рекомендуется следовать с потушенными огнями, за исключением ходовых, то есть в режиме светомаскировки. При обнаружении пиратов и начале атаки рекомендуется включить все огни и прожекторы. На верхних палубах следует убрать все инструменты и материалы, которые могут быть использованы пиратами для взлома дверей и иллюминаторов надстройки. Пираты, как правило, поднимаются на борт, имея при себе лишь автоматы, и проникнуть в загерметизированую надстройку им трудно.

Во время атаки пираты ведут довольно беспорядочный огонь, целясь главным образом в мостик. Следует спрятать или накрыть мешками с песком или кевларовыми покрывалами легковоспламеняющиеся или взрывчатые материалы вроде газовых баллонов, излишек желательно сдать в последнем порту захода.

Очень важны места входа в надстройку и машинное отделение, все они должны быть закрыты, и двери, и лючки. Желательно еще до входа в Зону ограничить проход минимумом дверей. Закрытые двери в случае, если по ним предписана эвакуация, должны иметь рядом ключи, то есть члены экипажа должны иметь возможность воспользоваться ими при отходе в другие помещения. Рекомендуется по возможности обеспечить блокировку внешних и внутренних трапов, ведущих на мостик, при проникновении пиратов на борт. Водонепроницаемые двери должны быть задраены на все барашки.

Защита мостика.

Мостик является главной мишенью огня пиратов во время атаки. Желательно снабдить вахту на мостике кевларовыми жилетами и шлемами, желательно не военной расцветки.

Передние иллюминаторы мостика лучше всего заклеить защитной противоосколочной пленкой. Боковые и задние лучше всего прикрывать заранее изготовленными стальными или алюминиевыми щитами, которые можно быстро установить на места по тревоге. Крылья мостика лучше прикрыть мешками с песком.

Препятствия для пиратов.

Для того, чтобы взобраться на борт судна, пираты обычно используют легкие алюминиевые лестницы или веревки с крючьями, им можно и нужно усложнить задачу постановкой различных препятствий, самым эффективным из которых на сегодня является колючая проволока. Проволочное ограждение выставляется с внешней стороны бортов и надстройки. Используется главным образом три вида колючей (режущей – razor) проволоки. Обычная прямая, спиральная типа телефонного шнура и концертино – спиральная со связанными спиралями, последняя наиболее эффективна.

Качество защиты зависит от качества проволоки, лучше использовать проволоку повышенной прочности, которую трудно разрезать кусачками, используемыми пиратами, тем более на ходу. Рекомендуется концертино диаметром 730 или 980 мм. При установке ограждения следует не оставлять проемов, витки должны находиться на каждом полуметре. Очень эффективны двойные витки проволоки концертино.

Пеноводяная защита.

Использование водяных и/или пенных мониторов зарекомендовало себя как эффективный способ защиты от пиратов, водяные струи не только не дают лодкам подойти вплотную к борту судна, но и мешают пиратам подняться на борт. Настоятельно не рекомендуется ручное управление пеноводяных пушек, так как оно связано с большим риском из-за стрельбы пиратов.

Рекомендуется заранее установить мониторы (пушки) в самых уязвимых для проникновения пиратов местах, неплохо зарекомендовали себя устанавливаемые на стволы распылители.

Если подавать в систему горячую воду, то водяная защита становится гораздо более эффективной. Рекомендуется заранее установить и настроить мониторы и при нападении включать их дистанционно. Желательно заранее проверить действия пеноводяной защиты и покрываемость ею уязвимых мест.

Места укрытия – цитадели.

Место укрытия – это помещение на судне, способное обеспечить максимальную физическую защиту экипажа от уже захвативших судно пиратов.

Цитадель является краткосрочной, временной мерой защиты, эффективной тогда, когда есть шансы дождаться подхода военных. Если весь экипаж находится в цитадели вне физической досягаемости пиратов, военные могут, не рискуя экипажем, штурмом освободить судно.

Если пираты высадились на судно.

Прежде чем они доберутся до мостика, успеть предупредить UKMTO, MSCHOA и если есть время – компанию-судовладельца.

Помните – никакого сопротивления пиратам, это может повлечь за собой побои или даже гибель. Ведь самое ценное - это человеческая жизнь, которую необходимо сохранить.

Если придется покинуть мостик и машинное отделение, необходимо остановить двигатель и по возможности направить судно в сторону от других судов в целях навигационной безопасности. С пиратами необходимо вести себя спокойно и выполнять все их требования.

Желательно собрать весь экипаж (за исключением вахты на мостике) в одном месте. Если люди находятся в «цитадели» или другом закрытом помещении, не препятствовать пиратам, когда они пытаются туда проникнуть. Не выключайте систему видеонаблюдения, если она имеется.

Не применяйте огнестрельное оружие, если оно имеется. Не применяйте пиротехнику

При высадке военных на борт судна и каких-либо военных действиях, экипажу необходимо лечь на палубу, держа руки за головой. Не следует делать никаких резких движений без команды военных. На вопросы военных следует немедленно отвечать – назвать себя и свою должность на судне.

Настоятельно рекомендуется подробно описать происшествие, направив сообщение в адрес UKMTO, MSCHOA и IMB. Это требуется для сбора данных, статистики, анализа и выработки новых рекомендаций. Доклад следует делать по стандартной форме, копию доклада рекомендуется отослать в уполномоченную организацию государства-флага.

В странах Западной Африки «пышным цветом цветёт» не только обычное пиратство, но и государственное. Для судовладельцев особенно опасно государственное пиратство, то есть «задержание» судов под тем или иным чаще всего абсолютно надуманным предлогом, с тем, чтобы получить с судовладельца «штраф», иногда превосходящий по размерам выкупы, выплачиваемые сомалийским пиратам. Насквозь коррумпированные власти могут арестовать судно по договоренности с какой-либо местной компанией, если например, эта компания не хочет платить за пришедший в ее адрес груз или имеет какие-то финансовые разногласия с поставщиком или перевозчиком. Для экипажей страшной угрозой стало пиратство или вернее, бандитизм, разбой, совершаемый бандитами с особой жестокостью, и как правило, бандиты находятся в состоянии наркотического опьянения. Поборы властей на всех уровнях далеко превосходят по дикости и беспределу порты России и Украины. И самое страшное практически во всех странах Африки, это разгул «черного» расизма, перед которым бледнеют все ужасы белого расизма, как бы его ни пытались расписать различные прогрессивные деятели розовато-красных оттенков. Человеку с другим цветом кожи появляться на улицах африканских городов в одиночку или без охраны, пешком, среди белого дня или черной ночи, смертельно опасно. В лучшем случае он отделается грабежом и побоями, о худших не хочется и думать. Африка погрязла в коррупции, преступности, гражданских войнах, засухах, наводнениях, во всех мыслимых катастрофах, и винит в этом кого угодно, но только не себя. Собственно говоря, винит она главным образом Запад и всех его представителей. В том числе моряков.


10 Политическая ситуация - один из аспектов морского судоходства

Политическая ситуация в странах Западной Африки нестабильна. Война в Западноафриканском регионе, начавшаяся в декабре 1989г. в Либерии, затем переместилась в Сьерра-Леоне, вернулась в Либерию после начала (в 1997г.) процесса разоружения и проведения выборов и захватила Гвинею в 2000-2001гг. В сентябре 2002г. война разразилась в Кот д’Ивуаре, и в нее вскоре были вовлечены участники боевых действий в Сьерра-Леоне и Либерии.

Западноафриканское государство Либерия включена в список оффшорных зон. Либерия расположена на берегу Атлантического океана в Западной Африке. На сегодняшний день африканское государство Либерия не  рассматривается как классическая оффшорная зона. Поскольку страна оффшорной юрисдикции должна отличаться политической и экономической стабильностью, а в Либерии совсем недавно прекратилась кровопролитная гражданская война, практически уничтожившая либерийскую экономику. Тем не менее, нужно отметить те бесспорные преимущества, которыми, согласно либерийскому законодательству,  обладают оффшорные компании. По последним данным, экономические показатели в Либерии растут и, возможно, уже в скором будущем Либерия вернет себе утраченную репутацию и доброе имя «налоговой гавани».

Либерия расположена на северо-западе африканского континента, граничит с государствами Кот-д’Ивуар, Гвинеей и Сьерра-Леоне; имеет выход к морю. Страна богата природными ресурсами, такими как железная руда, алмазы, золота. Либерия также может похвастаться огромным торговым флотом – треть всех торговых кораблей мира плавают под либерийским флагом. Однако общего с Либерией у этих кораблей мало. Удобная регистрация, низкие налоги, полное освобождение от подоходных налогов и фактически отсутствие контроля со стороны страны-регистратора – вот причины, из-за которых корабли ведущих мировых держав регистрируются в Либерии. Оффшорные компании освобождены от необходимости предъявлять ежегодные отчетности, проводить аудит и т.д.

Кроме всего прочего, группа по разработке финансовых мер противодействия отмыванию средств и финансированию терроризма (FATF) - мировая организация по борьбе с отмыванием средств и финансированием терроризма.  Своим заявлением от 16.02.2012г.  призывает учесть риски, которые возникают в результате недостатков в сфере противодействия отмыванию средств, и определила юрисдикции, которые имеют стратегические недостатки. В перечень внесены в т.ч. следующие страны Западной Африки: Гана, Нигерия, Сан-Томе и Принсипи.

Страны Западной Африки 2 апреля текущего года ввели экономические санкции и приготовили войска против государства Мали. Потребовав от военной хунты, пришедшей к власти в результате переворота, сложить с себя полномочия, об этом объявил президент Кот-д'Ивуара Алассан Уаттара от имени Экономического сообщества западноафриканских государств (ЭКОВАС).

Лидеры 15 стран, входящих в сообщество, закрыли свои границы для торговли с Мали и заморозили счет страны в Центробанке государств Западной Африки в Дакаре.

Кроме того, военные силы ЭКОВАС приведены в состояние боевой готовности. В течение недели лидеры западноафриканских стран должны решить, где они будут дислоцироваться.

Ожидается, что санкции сильно ударят по новой власти, так как страна зависит от импорта топлива и сырьевых товаров. Кроме того, Мали входит в региональный валютный союз и не может долго обходиться без доступа к счету в центральном банке стран Западной Африки. В конечном счете валютные запасы внутри страны быстро иссякнут, и военная хунта не сможет платить зарплаты госслужащим.

29 марта 2012г. государство западной Африки Того ратифицировало Сводную Конвенцию «О труде в морском судоходстве» 2006 года, став 25 страной, подписавшей так называемый «Билль о правах моряков». Отметим, что на сегодняшний день Сводную Конвенцию ратифицировали 25 стран, осталось дождаться еще пяти, и этот долгожданный документ, выводящий защиту моряков на новый уровень, вступит в силу.

Бенин и Нигерия опасны для моряков. С 01 апреля 2012 года воды Западной Африки объявлены Зоной повышенного пиратского риска. Такое решение было принято в Лондоне на Международном переговорном форуме (IBF). Участники совместной переговорной группой (JNG) – представители работодателей-судовладельцев и Международной федерации транспортников (МФТ), обеспокоенные ростом числа нападений на торговые суда и похищений членов экипажей судов, пришли к решению о необходимости включить территориальные воды Бенина и Нигерии в Зону повышенного пиратского риска.

Для моряков это означает, что они получают те же права и компенсации, принятые участниками IBF год назад, при работе в Зоне повышенного риска – в Аденском заливе и прибрежных водах Сомали. То есть, если судно идет в Нигерию или Бенин, моряк должен быть об этом предупрежден и решить: идти этим переходом или отказаться. В последнем случае моряк должен быть репатриирован за счет судовладельца и получить все выплаты, причитающиеся ему по дату прибытия в порт найма. Если моряк принял решение остаться на судне, то за время нахождения в Зоне повышенного риска он должен получить бонус в размере 100% базовой ставки и удвоенную компенсацию в случае смерти или потери трудоспособности.



ВЫВОД

Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта. Особое значение она приобретает в морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского судоходства. Наиболее тяжелыми нарушениями безопасности считаются случаи, когда аварии приводят к морским катастрофам - к гибели судов. Помимо прочего, морской разбой жив и развивается. Нападения на судна стали уже ежедневным событием, которые держат в страхе экипажи суден и изо дня в день уносят человеческие жизни.

Обеспечение безопасности транспортных средств, пассажиров и грузов является необходимым условием деятельности всех видов транспорта. Применительно к морскому транспорту имеется в виду безопасность не только движения транспортных средств, но и навигационная. В настоящее время особую актуальность представляет обеспечение безопасности от международного терроризма. Для морского судоходства с момента его возникновения все формы терроризма объединяются термином «пиратство».

Меры, принимаемые международной общественностью по предупреждению морского пиратства и по борьбе с ним, необходимы и своевременны.

Необходимость создания Межправительственной организации по борьбе с морским пиратством продиктовано сложившейся суровой ситуацией в мире, подвержением морских суден к нападению со стороны пиратов, необходимостью обеспечения более эффективной защиты судов.


Список использованной литературы:

Нормативно-правовая:

  1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // СЗ РФ. 01.12.1997. №48. Ст.5493.
  2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций. Вып. ХХХII. М., 1978.
  3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г. (МАРПОЛ). Книга III. - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2009г.
  4. Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992г. - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ». Серия «Судовладельцам и капитанам». Вып 16. 2000.
  5. Best Management Practices Version 3 – Руководство по защите от пиратов, 78стр., июнь 2010г.
  6.  Публичное заявление FATF от 16.02.2012г.

Основная:

  1.  Колодкин А.Л. Мировой океан. - М.: Статут, 2007.
  2.  Максаковский В.П. Мировое морское судоходство. География. 2002г. № 3. с. 25-28.
  3. Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева - М.: Проспект, 2005.
  4. Семенов А.Д. и др. «Судоходные проливы», К., 1990г.
  5. Ермолаева Г.Г. «Справочник капитана дальнего плавания», М., 1988г.
  6.  Торский В.Г., Топалова В.П., Позолотин В.А. «Организация и нормативное обеспечение охраны судна», 216 стр., Одесса, 2009г.
  7.  Киселев В.А. Международные соглашения по предотвращению загрязнения морской среды. - М.: Транспорт, 1986.
  8.  Айвами Е.Р. Харди Перевозка грузов морем. Сокр. пер. с англ. Л.А. Богдановой. Под ред. Ю.П. Дробинина/ Е.Р. Харди Айвами. - М.: Транспорт, 1981. - 298 с.
  9.  Винников В.В. Справочник по эксплуатации флота: пособие/Одесская национальная морская академия/В.В. Винников, Н.И. Дацюк, А.А. Карьянская.-Одесса: Феникс, 2004.-120 с.
  10.  Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное и дополненное/Э.Л. Лимонов. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. - 416 с.
  11.  Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика: Учеб. Пособие/М.С. Ханин. - М.: РосКонсульт, 2001. - 334с.

Цитата:

Л.И. Василевский: «Морская трасса - это условное понятие. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек».

ПРИЛОЖЕНИЕ


Приложение №1

АФРИКА


Приложение № 2

Западная Африка


Приложение № 3

Атлантический океан


Приложение № 4

Гвинейский залив


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

6380. Структура, послідовність розробки та оформлення бізнес-пл 25.77 KB
  Структура, послідовність розробки та оформлення бізнес-плану Цілі лекції: Ідентифікувати чинник, що впливають на зміст бізнес-плану. Визначити логіку опрацювання бізнес-плану. Засвоїти основні правила оформлення бізнес-плану. ...
6383. Продукт та ринок 101 KB
  Продукт та ринок З'ясувати цілі складання і визначити структуру розділу Галузь, підприємство та його продукція. Охарактеризувати зміст параграфів розділу Галузь, підприємство та його ...
6384. Маркетинг-план. Основні підрозділи маркетинг-плану 158.5 KB
  У попередньому розділі бізнес-плану був охарактеризований ринок майбутнього бізнесу і визначені його можливості. У маркетинг-плані необхідно висвітлити, як саме підприємство використовуватиме ці можливості...
6385. Виробничий план, його структура та зміст 161.5 KB
  Головне завдання виробничого плану як розділу бізнес-плану підприємства виробничого спрямування полягає в тому, щоб переконати заінтересованих фізичних та юридичних осіб (потенційних інвесторів), що підприємство...
6386. Організаційно-юридичний план 26.77 KB
  Індивідуальна підприємницька діяльність: одна особа є власником бізнесу та провадить підприємницьку діяльність без створення юридичної особи. Приватне підприємство: одна особа є власником бізнесу, веде його із залученням найманих робітників, зареєструвавшись, як юридична особа.
6387. Клиент, сервер и другие программы 244.53 KB
  Клиент, сервер и другие программы. Рассмотрим типы программ, обеспечивающих работу Web и использующих протокол HTTP. Понято, что никакой HTTP-обмен невозможен без клиента и сервера. Клиент формирует запрос, который обрабатывается сервером. Однако, п...
6388. Преимущества использования XML 30.28 KB
  Преимущества использования XML. XML позволяет компоновать документ из отдельных независимых элементов. Использование XML даёт возможность передавать по сети не весь ресурс, а лишь ту его часть, которая требуется пользователю. XML упрощает создание н...