21928

Устройство надводного корабля

Лекция

Военное дело, НВП и гражданская оборона

Тема: Устройство надводного корабля. Основные сведения по геометрии корпуса корабля. Составные части корпуса корабля и их общая характеристика. Назначением боевого корабля является ведение боевых действий на море.

Русский

2013-08-02

102.5 KB

32 чел.

18

ВУС-072302, 122101,

        250200

Дисциплина ТП.02

Тема 2

Занятие У.2.1

УТВЕРЖДАЮ

Начальник УЧ – зам. начальника ВМК № 2

капитан 2 ранга                      О. Скильский

«____»______________ 2004 г.  

Тема: «Устройство надводного корабля».

Вопросы занятия:

1. Основные сведения по геометрии корпуса корабля.

2. Составные части корпуса корабля и их общая характеристика.

3. Конструктивные особенности надводных кораблей основных классов.

4. Понятие о корабельном перекрытии и системах набора корпуса.


ТЕКСТ К ГРУППОВОМУ ЗАНЯТИЮ:

ВВЕДЕНИЕ

Современный боевой корабль - сложнейшее инженерное сооружение, оборудованное новейшими техническими средствами и комплексами вооружения. Назначением боевого корабля является ведение боевых действий на море. Нанесение ударов по морским, наземным и воздушным целям, действия на морских коммуникациях, поддержание приморских флангов сухопутных войск, ведение разведки, постановка минных заграждений и борьба с минами противника - вот не полный перечень задач, которые решают боевые надводные корабли. Они располагают мощным оружием и современными техническими средствами, обеспечивающими решение данных задач. Достижения современной науки и техники концентрируются на военном корабле.

В строительстве современного корабля принимают участие сотни заводов. Вопросами кораблестроения занимается целый ряд наук: теория корабля, строительная механика, архитектура корабля, проектирование кораблей. Непосредственная работа по созданию корабля начинается с составления теоретического чертежа корпуса корабля.

1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ГЕОМЕТРИИ КОРПУСА КОРАБЛЯ.

а) Теоретический чертеж корпуса корабля.

Корпус корабля имеет сложную поверхность двоякой кривизны, что обеспечивает ему высокие мореходные качества. Такую поверхность довольно сложно описать аналитически, поэтому ее изображают графически на специально предназначенном для этой цели теоретическом чертеже.

Теоретический чертеж выполняется в проекциях на три главные взаимно перпендикулярные плоскости:

  •  диаметральную плоскость (ДП) - продольную плоскость симметрии корпуса;
  •  плоскость мидель-шпангоута или миделя - поперечно-вертикальную плоскость, расположенную посредине расчетной длины корпуса;
  •  основную плоскость (ОП) - горизонтальную плоскость, проходящую в днищевой части теоретической поверхности корпуса.

За начало системы координат (х;у;z), связанной с кораблем, принята точка пересечения трех главных плоскостей проекций.

Для построения теоретического чертежа корпуса корабля проводят плоскости, параллельные главным плоскостям проекций, а линии, полученные от пересечения этих плоскостей с теоретической поверхностью корпуса, проецируют на плоскости проекций.

При этом линии, полученные от пересечения теоретической поверхности корпуса с плоскостями, параллельными ОП, называются теоретическими ватерлиниями (ВЛ).Обычно изображают 10-15 теоретических ВЛ. Основная плоскость считается нулевой ВЛ, а ватерлиния, совпадающая с поверхностью спокойной воды при нормальном водоизмещении корабля, называется конструктивной ватерлинией (КВЛ).

Линии пересечения теоретической поверхности корпуса с плоскостями, параллельными плоскости миделя, называются теоретическим шпангоутами. Ввиду симметричности корпуса на правой половине плоскости миделя изображаются носовые шпангоуты, а на левой - кормовые, считая от миделя. Общее число теоретических шпангоутов 21 (от 0 до 20). Мидель-шпангоут имеет номер 10.

Линии пересечения теоретической поверхности корпуса с плоскостями, параллельными ДП, называются батоксами. Количество батоксов 3-4 на борт, отсчет ведется от ДП.

Совокупность проекций теоретических ватерлиний, шпангоутов и батоксов на плоскости проекций называется: на ДП - боком, на ОП - полуширотой, на плоскость миделя - корпусом теоретического чертежа.

Теоретический чертеж обеспечивает наглядное изображение обводов корпуса и является основным источником информации о корпусе корабля. С его помощью производятся все расчеты по мореходным качествам, определяются объемы отсеков, цистерн и других корабельных помещений, изготовляются чертежи общего расположения механизмов и рабочие чертежи. По теоретическому чертежу в масштабе изготовляется модель корпуса корабля для проведения испытаний в опытовых бассейнах. При постройке корабля на основе теоретического чертежа производится разметка элементов корпуса на плазе и обеспечивается контроль за правильностью сборки корпуса.

б) Главные размеры (размерения) корабля.

Прежде чем рассматривать главные размеры, объясним понятия «форштевень», «ахтерштевень», «носовой и кормовой перпендикуляры».

Конструктивно нос и корма корабля заканчиваются штевнями. При этом носовой штевень называется форштевнем, а кормовой - ахтерштевнем.

Перпендикуляры к основной плоскости, проведенные в ДП через точки пересечения штевней с плоскостью КВЛ, называют соответственно носовым и кормовым перпендикулярами (НП,КП).

Главные размеры корабля - длина, ширина, осадка и высота борта измеряются параллельно главным плоскостям проекций и наряду с теоретическим чертежом имеют важное значение для характеристики его величины.

Их принято разделять на две группы:

- размеры, не связанные с положением корабля относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры);

- размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса корабля на надводную и подводную части (от КВЛ).

К первой группе главных размеров относятся:

Lнб - наибольшая длина - расстояние между перпендикулярами к ОП, опущенными из крайних точек штевней;

Bнб - наибольшая ширина - расстояние между плоскостями батоксов, касательными к корпусу корабля;

Hб - высота борта - расстояние от ОП до линии пересечения верхней палубы и борта, измеренное на миделе.

Во вторую группу главных размеров корабля входят:

Lквл - длина по КВЛ - расстояние между носовым и кормовым  перпендикулярами;

Bквл - ширина  по КВЛ - расстояние между плоскостями  батоксов,  касательными к КВЛ;

Tквл - средняя осадка - расстояние между ОП и плоскостью КВЛ;

Fб - высота надводного борта при миделе - разность между высотой борта и средней осадкой.

Главные размеры первой группы являются габаритными размерами корабля. Они необходимы для оценки возможности прохода корабля в узкостях и шлюзах, по мелководному фарватеру, при швартовках, постановке в док и в других случаях.

Размерами второй группы можно характеризовать корабль, имеющий любую осадку, при этом размеры L, B и T обозначаются без индексов.

Главные размеры на теоретическом чертеже относятся к теоретической поверхности корпуса корабля, т.е. не включают толщину обшивки корпуса и выступающие части.

в) Соотношение главных размеров и коэффициенты теоретического чертежа.

Указанные соотношения и коэффициенты позволяют приближенно оценивать форму корпуса корабля и устанавливать закономерности ее влияния на мореходные и эксплуатационные качества корабля.

Наиболее часто употребляются следующие соотношения главных размеров корабля: L/В, L/Т, В/Т, L/Нб, Нб/Т.

Например, отношение L/В влияет на ходкость, устойчивость на курсе и поворотливость. Чем больше это отношение, тем лучше ходкость и устойчивость на курсе, но хуже поворотливость.

Чем больше отношение В/Т, тем лучше остойчивость корабля, но качка при этом становится более резкой и ходкость корабля ухудшается. При увеличении Н/Т улучшается непотопляемость.

Коэффициенты теоретического чертежа характеризуют полноту формы подводной части корпуса корабля и его мореходные качества. Основными коэффициентами теоретического чертежа являются:

- коэффициент полноты конструктивной ватерлинии:

ά = S/LB

где S - площадь конструктивной ватерлинии;

ά = 0,69 – 0,75;

- коэффициент полноты мидель-шпангоута:

β = ωØ/ВТ,

где ωØ - погруженная площадь мидель-шпангоута;

β= 0,75 – 0,90;

- коэффициент полноты водоизмещения (общей полноты)

δ = V/LBT

где V - объем подводной части корпуса (объемное водоизмещение);

δ= 0,40 – 0,60

г) Посадка корабля.

Посадка корабля определяет его положение относительно поверхности спокойной воды.

Основными параметрами посадки корабля являются средняя осадка, дифферент и крен.

Средняя осадка Т рассчитывается по формуле:

Т = (Тнк)/2

где Тн - осадка носом, м;

Тк - осадка кормой, м.

В процессе плавания Тн и Тк определяются по маркам углублений (осадок), которые представляют собой белые горизонтальные полосы и цифры, нанесенные на корпус корабля с обоих бортов в районе штевней и показывающие расстояние от основной плоскости до нижней кромки цифры. Высота цифр и расстояние между ними (по перпендикуляру к ОП) равны одному дециметру.

Марки углублений дают возможность судить о некоторых тактико-технических характеристиках корабля, поэтому на военных кораблях иногда применяют кодирование системы их представления. Расшифровка истинных значений осадок носом и кормой производится в соответствии с корабельными инструкциями.

Дифферент характеризует наклонение корабля относительно поперечной оси и может выражаться в линейных и угловых величинах. Линейная величина дифферента (∆) определяется как разность осадок носом и кормой.

∆ = Тн - Тк

При этом если Тн > Тк, дифферент на нос, если Тн < Тк, дифферент на корму, если Тн = Тк, то говорят, что "корабль сидит на ровном киле". Угловая величина дифферента (φ) определяется по дифферентометру или рассчитывается по формуле:

φ = tgφ (57,3) = (∆/L) 57,3.

Угол крена (θ) характеризует наклонение корабля относительно продольной оси. Крен корабля измеряется по кренометру, θ > 0 при крене на правый борт. Если θ = 0, то говорят, что "корабль сидит прямо".

Посадка корабля считается нормальной, если он, не имея хода, сидит прямо с углублением Т и незначительным дифферентом на нос, а на ходу - с незначительным дифферентом на корму.

Таким образом корпус является основным конструктивным элементом корабля и от него в первую очередь зависит обеспечение кораблю требуемых мореходных качеств. Корпус корабля представляет собой сложную конструкцию, состоящую из ряда отдельных составных частей, которые мы рассмотрим в следующем вопросе занятия.

2. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ КОРПУСА КОРАБЛЯ И ИХ ОБЩАЯ   ХАРАКТЕРИСТИКА.

Понятие «корпус корабля» включает в себя основной корпус, надстройку и мачты.

Основной корпус является наиболее ответственной частью корпуса. Он представляет собой прочную водонепроницаемую оболочку обтекаемой формы с острыми носовыми обводами и несколько тупыми кормовыми. Внутри основного корпуса размещаются главная энергетическая установка, боеприпасы, средства защиты корабля, все его энергозапасы, продовольствие, наиболее важные системы и устройства, а также личный состав.

Конструктивно основной корпус корабля состоит из листов обшивки и подкрепляющего его набора. Обшивка выполняет роль водонепроницаемой оболочки. Набор представляет собой каркас из продольных и поперечных связей. Они прочно соединены между собой и с обшивкой и придают корпусу корабля необходимую форму, общую и местную прочность и жесткость.

Главными частями основного корпуса корабля являются: днище, борта, палубы, платформы, главные поперечные и продольные переборки и оконечности.

Днище обеспечивает герметичность корпуса снизу. У современных кораблей водоизмещением более 500т днище имеет второе дно, которое простирается от борта до борта примерно на 2/3 длины корабля под жизненно важными его частями. Назначение второго дна - предохранение внутренних помещений корабля от попадания в них воды при повреждении наружной обшивки днища. В междудонном пространстве располагаются топливные, масляные и водяные цистерны судового запаса. Днище - самая прочная и жесткая корпусная конструкция. На нем располагаются фундаменты под главные и крупные вспомогательные механизмы.

Борта обеспечивают герметичность корпуса с боков. Они простираются от района скулы до верхней палубы.  Если смотреть с кормы в нос корабля, то слева будет левый борт, а справа - правый борт.

Палубами называются горизонтальные непроницаемые конструкции, разделяющий корпус корабля по высоте и расположенные по всей длине и ширине.

Палуб у кораблей может быть несколько. Крупные корабли (типа крейсеров) обычно имеют верхнюю, среднюю и нижнюю палубы. Корабли среднего водоизмещения (типа эскадренных миноносцев) обычно имеют не более двух палуб, которые называются верхней и нижней палубами. Небольшие корабли (типа сторожевых кораблей, тральщиков и т.п.) имеют только одну верхнюю палубу. Она герметизирует корпус сверху. Ее еще иногда называют палубой непотопляемости. Верхняя палуба корабля в продольном направлении имеет седловатость, которая улучшает его мореходность.

Носовая часть палубы называется баком, средняя - шкафутом, кормовая - ютом.

Палубы, идущие не по длине и ширине корабля, называются платформами. Они получаются, как правило, из-за наличия у корабля энергетических отсеков большой высоты и ширины. В результате непрерывность палуб нарушается, они образуют платформы - носовые, средние и кормовые. Небольшие корабли имеют обычно только платформы в носу и корме.

Главные поперечные и продольные переборки делят основной корпус корабля на водонепроницаемые отсеки и обеспечивают непотопляемость корабля.

На современных кораблях обычно ставят только поперечные переборки. Их количество колеблется от 5-7 у небольших кораблей до 18-20 у крупных кораблей. Главные поперечные переборки обязательно доводятся до верхней палубы (палубы непотопляемости). В случае получения кораблем пробоины они должны сдержать напор воды и не допустить ее попадание из аварийного отсека в смежные. Главные поперечные переборки, ограничивающие оконечности корабля, называются концевыми главными поперечными переборками (соответственно носовой и кормовой).

Оконечностями называются части основного корпуса, расположенные от главных концевых переборок в сторону штевней. У корабля бывает две оконечности - носовая и кормовая.

Штевни - это мощные фигурные балки, являющиеся в носу и корме корабля продолжением вертикального киля - самой мощной продольной связи днища. В носу располагается форштевень, в корме - ахтерштевень. Штевни соединяют между собой бортовые и днищевые листы наружной обшивки корпуса.

Шпангоут - это любое сечение корпуса корабля плоскостью, параллельной плоскости мидель-шпангоута. Расстояние между двумя смежными шпангоутами называют шпацией. У современных кораблей различают три вида шпации:

- теоретическую, равную расстоянию между соседними теоретическими шпангоутами (она равна 1/20 длины корабля);

- практическую, применяемую при разработке чертежей общего расположения; она используется для определения места расположения механизмов, помещений и т.п. и обычно принимается равной 0,5 м; марки практических шпангоутов наносятся на верхней палубе у борта;

- фактическую (конструктивную), равную расстоянию между соседними шпангоутами, выполненными в металле. У поперечной системы набора фактическая шпация составляет всего 50-90 см.

Палубными надстройками называются закрытые помещения, расположенные на верхней палубе. Носовая надстройка, идущая от борта до борта, называется полубаком, средняя - спардеком, а кормовая полуютом. Эти надстройки являются прочными. К надстройкам относятся также машинные и котельные кожухи и рубки. Они являются легкими, толщина листов у них меньше, чем у основного корпуса и прочных надстроек.

Рубками называются короткие надстройки, не доходящие по ширине до бортов. Обычно они именуются по своему назначению: ходовая рубка, боевая рубка.

На верхней палубе или палубе полубака устанавливаются мачты, грузовые стрелы, являющиеся рангоутом корабля.

Мачты представляют собой металлические конструкции, прочно соединенные с корпусом корабля. Они предназначены для размещения различных постов наблюдения, антенн, ходовых огней корабля и огней на стоянке, поднятия различных сигналов и флагов на корабле, поддержания грузовых стрел.

Наиболее широкое распространение в настоящее время на боевых кораблях получили стержневые (3-, 4-х и многоногие) и башенноподобные мачты.

Большие корабли имеют, как правило, две мачты: носовую (фок-мачта) и кормовую (грот-мачта).

Для подъема военно-морского флага на ходу корабля и гафельных огней в кормовой части мачты устанавливается наклонная конструкция - гафель.

На каждом проекте корабля расположение и наличие надстроек, мачт, и рубок различно. Отличаются также различные классы кораблей и по форме основного корпуса. Таким образом корабли различных классов имеют определенные конструктивные особенности.

3. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ ОСНОВНЫХ КЛАССОВ.

В зависимости от наличия и расположения на корабле прочных надстроек и формы корпуса корабля в целом различают несколько основных архитектурных типов надводных кораблей: гладкопалубный, короткополубачный, длиннополубачный, гладкопалубный с полуютом, трехостровной.

Гладкопалубный тип широко применяется на крейсерах, больших противолодочных кораблях, эскадренных миноносцах, торпедных и ракетных катерах и авианосцах. Авианосцы имеют плоскую палубу без седловатости. Все эти корабли имеют надстройки, но не доходящие по ширине до бортов.

Короткополубачный тип применяется на тральщиках, некоторых проектах катеров и сторожевых кораблей.

Длиннополубачный тип применяется на крейсерах, тральщиках, эскадренных миноносцах.

Гладкопалубный с полуютом находит применение на кораблях с ГТУ, десантных кораблях и танкерах.

Трехостровной архетектурный тип находит применение на судах вспомогательного флота - крупных сухогрузах и т.п.

4. ПОНЯТИЕ О КОРАБЕЛЬНОМ ПЕРЕКРЫТИИ И СИСТЕМАХ          НАБОРА КОРПУСА КОРАБЛЯ.

Корабельным перекрытием называется плоская конструкция, состоящая из листов и балок набора двух взаимно перпендикулярных направлений, жестко связанных между с собой и листами.

С точки зрения этого определения корпус корабля (борта, палубы, платформы, днище, переборки) состоит из отдельных перекрытий. В каждом корабельном перекрытии различают балки главного направления и перекрестные связи.

Балками главного направления (БГН) считаются те связи набора, которых по направлению большинство в данном перекрытии.

Перекрестными связями (ПС)  называются  балки,  перпендикулярные балкам главного направления.

БГН - это не обязательно самые крупные балки набора. В основу разделения балок положена не величина , а количество балок того или иного направления.

БГН и ПС образуют опорный контур для листов, придавая им жесткость и устойчивость. В зависимости от ориентации БГН относительно длины корабля различают две системы набора перекрытия: продольную и поперечную.

Система перекрытия считается продольной, если БГН ориентированы     вдоль длинны корабля, и поперечной, если БГН ориентированы поперек.

Поскольку корпус корабля выполнен из отдельных перекрытий, то в зависимости от того, по какой системе выполнены основные корпусные перекрытия, различают системы набора корпуса в целом.

Если основные корабельные перекрытия (палубы, борта, днище) выполнены по продольной системе набора то говорят что корпус корабля выполнен по продольной системе набора.

Если основные корабельные перекрытия выполнены по поперечной системе набора, то соответственно и корпус корабля выполнен по поперечной системе набора.

Если часть основных перекрытий выполнена по продольной системе набора, а часть по поперечной, то система набора такого корпуса считается продольно-поперечной (смешанной).

а) Конструкция корпуса корабля, выполненного по поперечной системе набора.

При постройке небольших кораблей и судов вспомогательного флота, а также прочного и легкого корпусов подводных лодок широкое применение находит поперечная система набора корпуса. Для деревянных судов и катеров она является основной. Балками главного направления в этой системе набора являются шпангоуты, ветви которых у палубы, борта и днища имеют свое название.

Корпус по поперечной системе набора выполняется следующим образом.

Палубное перекрытие состоит из палубного настила и набора. Настил сваривается из отдельных листов.

Продольные сварные швы называются пазами, а поперечные - стыками. Лист палубного настила, примыкающий к борту, делается утолщенным на 1- 2 мм и называется палубным стрингером.

Набор палубного перекрытия состоит из бимсов, играющих роль БГН, и карлингсов, выполняющих роль ПС. Бимсы обычно выполняются полособульбового профиля, а карлингсы - составного таврового профиля, высотой в 1,5 - 2 раза большей, чем бимсы. В стенке карлингса делаются вырезы для охвата бимсов. Карлингсы и бимсы привариваются к палубному настилу. Место прохода бимсов через карлингс обваривается. Опираются карлингсы на поперечные переборки.

Бортовое перекрытие состоит из бортовой обшивки, выполняемой из отдельных поясов, сваренных по пазам и стыкам, и набора. Верхний лист бортовой обшивки делается на 1 - 2 мм толще и называется ширстречным поясом. Несколько утолщенным делается также пояс обшивки в районе ватерлинии. Он называется ледовым поясом и служит для увеличения местной прочности на случай плавания корабля в мелкобитом льду. Слегка утолщается и лист бортовой обшивки в районе скулы - так называемый скуловый пояс.

Утолщение палубного стрингера, ширстречного и скулового поясов бортовой обшивки делается для повышения общей продольной прочности корпуса при плавании его на волнении.

Набор бортового перекрытия состоит из бортовых стоек шпангоута, являющихся БГН, и бортового стрингера, играющего роль ПС.

Бортовые стойки выполняются из полособульбов, а бортовой стрингер из составного сварного таврового профиля, как и карлингс. Бортовой стрингер служит промежуточной опорой для бортовых стоек, а сам опирается на поперечные переборки.

Бортовые стойки привариваются к бимсам и дополнительно раскрепляются кницами. Кницами же подкрепляются полки карлингсов и бортового стрингера. Бортовой стрингер ставится у кораблей с высоким бортом при отсутствии промежуточных платформ и палуб.

Днищевое перекрытие, выполненное из поперечной системы набора, устроено следующим образом. Листы наружной обшивки подкрепляются поперечным набором - листами флора. Листы флора вырезаются по форме днища из листовой стали и идут от нижней кромки бортовой стойки до вертикального киля.

Вертикальный киль - это сплошной утолщенный лист, идущий вдоль всего днища в диаметральной плоскости. Листы флора разрезаются на вертикальном киле и привариваются к нему.

Параллельно вертикальному килю идут днищевые стрингеры, которые разрезаются на листах флора и привариваются к ним. Такие стрингеры называются интеркостельными. В листах флора и днищевых стрингерах делают вырезы для облегчения конструкции.

Бимсы, бортовые стойки илисты флора, жестко соединенные друг с другом с помощью книц, образуют шпангоутную раму, которая обеспечивает поперечную прочность корабля и устойчивость листов наружной обшивки. Карлингсы, стрингеры и вертикальный киль, выполняющие роль перекрестных связей, служат промежуточной опорой для бимсов, бортовых стоек и листов флора, и также обеспечивают устойчивость листов наружной обшивки.

При большом расстоянии между переборками под карлингсы устанавливают промежуточные опоры - пиллерсы. Они обычно имеют трубчатую форму и опираются на пересечение днищевого стрингера с листом флора. Раскрепляются пиллерсы с помощью книц.

Продольная прочность корабля, выполненного по поперечной системе набора, обеспечивается только листами палубного настила, бортовой обшивки, днища и вертикальным килем.

Достоинствами поперечной системы набора корпуса корабля являются:

  •  простота конструкции;
  •  легкость стыковки секций корпуса при постройке корабля;
  •  возможность обеспечения непроницаемости главных поперечных          переборок из-за отсутствия большого числа продольных связей;
  •  относительно невысокая стоимость.

Наряду с рассмотренными достоинствами, поперечная система набора корпуса обладает и рядом существенных недостатков, к основным из которых можно отнести:

  •  большое число гибочных работ;
  •  невозможность обеспечения общей продольной прочности корпуса корабля при большом отношении длины корпуса к его ширине (достигающей одного порядка).

Именно по второй из названных причин корпусы современных боевых кораблей по поперечной системе набора не строятся.

б) Особенности конструкции корпуса корабля, выполненного по продольной системе набора.

Главный недостаток, присущий поперечной системе набора корпуса, можно устранить, если корпус корабля выполнить по продольной системе набора.

Продольная система набора корпуса применяется на судах среднего и большого водоизмещений. Для боевых кораблей она вообще является основной и применяется даже на кораблях небольшого водоизмещения. Эта система набора была изобретена в России и впервые применена в 1848 г. на шхуне «Александра». Изобретателем ее явился М.Д. Портнов. Теоретическое обоснование рациональности этой системы набора для кораблей среднего и большого водоизмещений сделал профессор И.Г. Бубнов в 1902 г.

Главный внешний отличительный признак продольной системы набора корпуса - наличие большого количества  продольных ребер жесткости (ПРЖ), обычно полособульбового профиля. ПРЖ устанавливаются по всей наружной обшивке, настилам палуб, платформ и второго дна на расстоянии 300 - 450 мм. Они идут непрерывно по всему кораблю и опираются на поперечный набор. Этот поперечный набор здесь значительно мощнее, чем у поперечной системы набора, но расставлен реже. Конструктивная шпация здесь составляет 1,5 - 3 м. Основные корабельные перекрытия выполняются следующим образом.

Палубное перекрытие состоит из палубного настила и набора. Примыкающие к борту пояса настила делаются утолщенными и называются палубными стрингерами. Продольный набор состоит из непрерывных ПРЖ и карлингсов. Они являются БГН палубного перекрытия. Роль ПС выполняют рамные бимсы. Они выполняются обычно из составного таврового профиля и служат опорой для ПРЖ. Для прохода ПРЖ в рамных бимсах делаются вырезы. На карлингсах рамные бимсы разрезаются и привариваются к ним.

Бортовое перекрытие в качестве БГН имеет бортовые ПРЖ и стрингеры. Роль ПС выполняют рамные стойки шпангоутов. Ширстречный пояс бортовой обшивки с палубным стрингером на крупных кораблях часто соединяется на клепке. Делается это чтобы исключить переход трещин с палубы на борт (и наоборот), который мог бы привести к перелому корабля.

Днищевое перекрытие, выполненное по продольной системе набора, имеет сложную конструкцию.

Продольный набор днища состоит из непрерывного вертикального киля, днищевых стрингеров и ПРЖ. Последние идут по всей наружной обшивке, настилу второго дна, вертикальному килю и днищевым стрингерам.

Крайний к борту стрингер называется скуловым.  Эти связи являются балками главного направления (БГН).

Перекрестными связями днища являются листы флора, которые разрезаются на стрингерах. Листы флора являются как бы продолжением бортовых стоек шпангоутов, образуя вместе с ними и рамными бимсами мощные шпангоутные рамы.

Междудонное пространство имеет высоту 60-70 см и используется под топливные, масляные и водяные цистерны. Они разделяются непроницаемыми листами флора. ПРЖ проходят через них герметично. Промежуточные листы флора являются проницаемыми, в них для облегчения делаются вырезы, которые окаймляют пояском.

Для доступа в цистерны личного состава в целях их чистки и окраски на настиле второго дна имеются герметические закрывающиеся горловины.

Если рядом располагаются топливные и водяные цистерны, то между ними устраивают каффердамы - пустые цистерны. Их назначение - предотвратить смешение топлива и воды в случае неплотности стенок.

Продольная прочность корпуса при продольной системе набора обеспечивается листами наружной обшивки, настилами платформ и палуб, второго дна, вертикальным килем, стрингерами, карлингсами и всеми продольными ребрами жесткости.

Корпус, выполненный по продольной системы набора, позволяет выдерживать действие большого изгибающего момента, то есть хорошо обеспечивает общую продольную прочность корабля. Кроме того, наличие большого числа ПРЖ обеспечивает хорошую устойчивость листов палубы и днища при продольных сжимающих нагрузках, что позволяет применять листы из высокопрочной низколегированной стали меньшей толщины.

Основными недостатками продольной системы набора корпуса являются следующие:

  •  наличие высокого рамного набора, что приводит к уменьшению внутреннего полезного объема для размещения оборудования и вооружения;
  •  большое количество отверстий в поперечном наборе для прохода продольных ребер жесткости;
  •  сложность стыковки секций на стапеле;
  •  большая стоимость постройки корпуса.

Тем не менее, несмотря на названные недостатки, именно продольная система набора применяется в военном кораблестроении, так как она в наибольшей степени удовлетворяет требованиям, предъявляемым к характеристикам корпусов боевых кораблей ВМФ.

ВЫВОДЫ.

Корпус основная и наиболее ответственная часть корабля. Он определяет архитектурный тип корабля,  от формы и размеров корпуса зависит обеспечение мореходных и боевых качеств корабля. Корпус корабля представляет собой сложную конструкцию состоящую из отдельных частей,  каждая из которых несет определенное назначение.  Основное  требование  к корпусу это обеспечение достаточной прочности. Выполнение этого требования достигается как за счет использования  определенных  материалов, так и  путем  применения для каждого типа корабля определенной системы набора корпуса.  

На современных боевых кораблях применяется продольная система набора корпуса, отличительной чертой которой является наличие большого количества ПРЖ (продольных ребер жесткости). Поперечная система набора применяется при постройке небольших судов, катеров, шлюпок, а также является основной системой набора при постройке подводных лодок.

Старший преподаватель ВМК № 2

капитан 2 ранга                                  О. Белов

«_____» _____________ 2004 г.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

81038. Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС). Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭс). Ассоциация государств Юго-Восточной Азии. (АСЕАН) 39.91 KB
  АСЕАН. Задачи Завершение оформления в полном объёме режима свободной торговли формирование общего таможенного тарифа и единой системы мер нетарифного регулирования Обеспечение свободы движения капитала Формирование общего финансового рынка Согласование принципов и условий перехода на единую валюту в рамках ЕврАзЭС Установление общих правил торговли товарами и услугами и их доступа на внутренние рынки Создание общей унифицированной системы таможенного регулирования Разработка и реализация межгосударственных целевых программ Создание...
81039. Внешняя политика США 1991-2000 годах 39.62 KB
  На фоне разнообразных и зачастую противоречивых тенденций в американской политической и научной элите в 1990-е гг. формировалась внешняя политика. Ее целью, как и целью внешней политики любой страны, являлось формирование оптимального внешнеполитического курса
81040. Внешняя политика США 2000-2011 годах 41.12 KB
  Власть Буша пришла к власти в тот период когда в американском истэблишменте и обществе утвердилось мнение о мировом лидерстве США. Основным внешнеполитическим тезисом американских политиков стало утверждение о том что беспрецедентная мощь Соединенных Штатов...
81041. Проблема мировой политики (Международная безопасность и ее военные аспекты, Проблемы конфликтов, Проблема права в МО) 44.98 KB
  Проблема мирового права. Наличие международного права позволяет уменьшить неопределенность в межгосударственных отношениях стабилизирует их. Источниками международного права стали следующие: Международный обычай признанный как норма цивилизационных отношений.
81042. Внешняя политика РФ в 1990-е годы 39.71 KB
  Предстояло добиться признания России в качестве правопреемницы бывшего Советского Союза в ООН а также помощи западных стран в проведении курса реформ. Важная роль отводилась внешней торговле России с зарубежными странами. началось дипломатическое признание России.
81043. Внешняя политика РФ в начале 21-го века 39.4 KB
  Изменение ситуации в мире приводит к возникновению нескольких исторических вызовов России что диктует необходимость скорректировать ее политику. Там где позволяют условия в Белоруссии и возможно в Армении России следует содействовать относительно безболезненной смене правящих режимов предоставляя при этом соответствующие гарантии. Что делать Требовать включения в НАТО самой России Это наверное малореалистично к тому же может препятствовать необходимому усилению азиатского вектора отечественной политики. Несмотря на все имеющиеся...
81044. Образование СНГ. Становление отношений РФ со странами СНГ 43.13 KB
  Становление отношений РФ со странами СНГ Содру́жество Незави́симых Госуда́рств СНГ региональная международная организация международный договор призванная регулировать отношения сотрудничества между странами ранее входившими в состав СССР. СНГ не является надгосударственным образованием и функционирует на добровольной основе. СНГ было основано главами БССР РСФСР и Украины путём подписания 8 декабря 1991 года в Вискулях Беловежская пуща под Брестом Беларусь Соглашения о создании Содружества Независимых Государств известно в СМИ...
81045. Интеграционные процессы в странах СНГ 44.53 KB
  После получения независимости страны СНГ при наличии разности видения перспектив и возможностей строят рыночную экономику и демократические государства. Национальная идея как основа государственности получила закрепление в преамбуле многих конституций стран СНГ. В процессе жизнедеятельности страны СНГ прошли сложный путь само индетификации определения целей прерогатив развития.
81046. Этапы эволюции ЕС. Правовая основа ЕС 48.21 KB
  Хартию основных социальных прав трудящихся призванную сделать более гармоничными индивидуальные и коллективные права трудящихся и закрепить уже завоеванные права. Европейское право является самостоятельной правовой системой находящейся на стыке национального права государств-членов ЕС и права международного. К функциональным принципам относятся принцип верховенства права и принцип прямого действия. Принцип верховенства права ЕС означает приоритет норм права ЕС над нормами национального...