23792

Тяговые расчеты

Курсовая

Производство и промышленные технологии

Целью тяговых расчетов является изучение сил, действующих на поезд, законов его движения, методов определения скоростей движения, времени хода и других показателей, влияющих на оценку и выбор проектного решения.

Русский

2014-03-28

354.5 KB

35 чел.

Уральский Государственный Университет

Путей Сообщения

Кафедра "Путь и ж/д строительство"

КУРСОВАЯ РАБОТА

 Тяговые расчеты

Проверил: преподаватель

Мартышин В.Н.

Выполнил: студент гр. СЖД-342

Глушков Д.И.

 

                                                                             

Екатеринбург

2005

Содержание.

[1]

[2] Введение.

[3]

[4] 1. Силы, действующие на поезд и правило знаков.

[4.1] 1.1.Определение основного удельного сопротивления состава.

[4.2] 1.2Определение основного удельного сопротивления движению вагонов

[4.3] 1.3.Определение основного удельного сопротивления движению локомотива.

[5]

[6] 2. Расчёт веса вагонного состава.

[6.1] 2.1 Проверка веса состава по условию трогания с места.

[6.2] 2.2.Проверка возможности размещения в приделах приемоотправочных путей.

[7]

[8] 3. Построение диаграмм удельных равнодействующихсил.

[9] 4. Спрямление продольного профиля.

[10]

[11] 5.Решение тормозной задачи.

[12]

[13] 6.Построение кривых.

[13.1] 6.1.Построение кривой скорости способом Липеца.

[13.2] 6.2. Построение кривой времени.

[14]

[15] 7. Расчет расхода дизельного топлива.

[16]
Список литературы


Введение.

Целью тяговых расчетов является изучение сил, действующих на поезд, законов его движения, методов определения скоростей движения, времени хода и других показателей, влияющих на оценку и выбор проектного решения.

Для того чтобы правильно выполнить эти расчеты и другие задачи проектирования необходимо располагать аналитическими методами, позволяющими определить массу поезда, при известном продольном профиле и заданном  локомотиве, скорости движения и время хода поезда расход электрической энергии при электрической тяге. Все эти методы объединяются общим названием    “Тяговые расчеты”, которые базируются на общих положениях науки о тяге поездов.

Специфика тяговых расчётов состоит в том, что в них основное внимание уделяется тем вопросам, от которых зависит выбор проектного решения и его качества.

Тяговые расчёты основаны на законах механики и экспериментальных испытаниях вагонов и локомотивов.

В тяговых расчётах, как правило, применяют упрощённую модель поезда, рассматривая его как материальную точку, расположенную в середине поезда, масса которой равна массе поезда.


1. Силы, действующие на поезд и правило знаков.

При принятой модели поезда в расчётах должны приниматься силы, которые оказывают влияние на перемещение центра тяжести поезда, и составляющие этих сил, линия действия которых совпадает с линией действия возможного перемещения поезда по рельсовой колее.

Силы на сцепках между вагонами и силы взаимодействия между отдельными частями вагонов в расчётах не учитывают.

На поезд могут действовать следующие силы:

  1.  Силы тяги.
  2.  Силы сопротивления движению. Зависят от типа подвижного состава, скорости движения, уклона, по которому идёт поезд, наличия кривой в месте расположения поезда.
  3.  Силы торможения.

В зависимости от того, какие регулируемые силы использует машинист  можно различить режимы:

  1.  Режим тяги – двигатели локомотива включены.
  2.  Режим холостого хода – двигатели включены, но торможение не осуществляется, и поезд движется под действием силы тяжести или по инерции.
  3.  Режим торможения – двигатели включены, тормозная система включена, в результате чего появляется тормозная сила.

Правило знаков:

  •  Силы, направление действия которых совпадает с направлением движения, принимаются “ положительными”;
    •  Силы, направленные против движения – “отрицательными”.

При таком правиле знаков сила тяги Fк “+”, а тормозная сила Вт “–”. Сила сопротивления W тоже отрицательна, хотя при движении поезда на спуске становится “+”, так как она способствует движению поезда.

Силы, отнесенные к какой-то единице подвижного состава, называются полными и измеряются в [кгс]. Такие силы принято обозначать большими буквами. Сила, отнесённая к одной тонне собственного веса поезда, называется удельной силой. Такие силы измеряются в  и обозначаются малыми буквами.

Для перехода от полной силы к удельной необходимо значение полной силы разделить на вес подвижного состава, к которому относится эта полная сила.

Для поезда, вес которого состоит из веса вагонов Q и веса локомотива P получают:

Удельная силы тяги  fк=;                                                                (1.1)

Удельное сопротивление w=;                                                        (1.2)

Удельная тормозная сила bт=.                                                       (1.3)

Расчётные значения сил не всегда могут быть определены строго теоретически. В тяговых расчётах широко применяются эмпирические методы определения сил, основанные на специальных испытаниях подвижного состава.

Основные формулы и материалы нормативного характера для тяговых расчётов регламентируются « Правилами Тяговых расчётов для поездной работы», которые периодически корректируется с учётом технического прогресса железных дорог Российской Федерации.

1.1.Определение основного удельного сопротивления состава.

Поезд состоит двух групп вагонов: 1-я группа – четырёхосные грузовые вагоны грузоподъёмностью qгр4=62 т и весом тары qт=25.3 т при  коэффициенте использования грузоподъёмности  4 =0,76   и количественном содержании в поезде 4=0,85%; 2-я группа – восьмиосные грузовые вагоны грузоподъёмностью qгр8=120 т  и весом тары qт=48.8 т при коэффициенте использования  грузоподъёмности     8 =0,98  и  количеством содержании в поезде 8=0,15%.

Определение веса вагона брутто.

                                             q(4)=  qт(4) + qгр(4)*4 т,                                           (1.4)

                                             q(8)= qт(8) + qгр(8)*8 т.                                            (1.5)

где qбр(4) и qбр(8) – вес вагонов брутто для четырёх и восьмиосных вагонов соответственно,

qгр(4) и qгр(8) – грузоподъёмность соответствующих вагонов,

4 и 8  – коэффициент использования грузоподъёмности,

qт4 и qт8 – вес тары.

q(4)=25.3+62*0.76=72.42 т,

q(8)=48.8+120*0.98=166.4 т.

Расчёт осевой нагрузки.

         Осевая нагрузка – масса, приходящая на ось колёсной пары.

                                                  qо4= q(4)/4;  qо8= q(8)/8                                       (1.6)

 где : qo4 и qo8 – осевая нагрузка на ось соответствующих вагонов,

          m – количество осей вагона.

                qо4= 72ю42/4=18.105     ;  qо8= 166.4/8=20.8

Соотношение вагонов по весу в поезде для каждой категории вагонов:

                                          4= q(4)*4/( q(4)*4+ q(8)*8),                                     (1.7)

                                          8= q(8)*8/( q(8)*8+ q(4)*4)                                      (1.8)

где     4 и 8 – соотношение вагонов по весу в поезде,

4 и 8   – процентное содержание вагонов в %,

          4 = 72.42*0,85/(0.85*72.42+0.15*166.4)=0.71

          8 =166.4*0,15/(166.4*0,15+72.42*0.85)=0,29

Проверка: b4 + b8=1;                                                                                         (1.9)

           0.71+0.29=1

1.2Определение основного удельного сопротивления движению вагонов

Для определения основного сопротивления вагонов на роликовых подшипниках применяются формулы:

                             o4 =0,7+(8+0,1*V+0,0025*V2)/qо4, ,                      (1.10)

                             o8 =0,7+(6+0,038*V+0,0021*V2)/qо8, ,                   (1.11)

где      o4 и o8 – основное сопротивление вагонов соответственно,

           V – скорость поезда, ( км/ч).

o4 =0.7+(8+0.1*23.4+0.0025*23.42)/18.105=1.346

o8 =0.7+(6+0.038*23.4+0.021*23.42)/20.8=1.086

                                          o=  4*o4 +  8*o8                                         (1.12)

 o= 1,346*0,71+1,086*0,29=1,271, ,

где o4 и o8 – основное сопротивление вагонов соответственно,

 b4 и b8  – соотношение вагонов по весу в поезде соответственно.

1.3.Определение основного удельного сопротивления движению локомотива.

Из ПТРа, таб. 22,  выбираем конструкционную (максимальную) скорость Vmax=100 км/ч для локомотива ТЭ10 .

Из ПТРа, таб. 22,  выбираем расчётное значение силы тяги и скорости для локомотива ТЭ10 Vp= 23.4км/ч, Fкр=25300 кгс.

Из ПТРа, таб. 5,  выбираем учётную массу локомотива  ТЭ10 : P=129 т.

Из ПТРа, формула 13, рассчитываем основное удельное сопротивления для локомотива в режиме тяги:

                                      o= 1,9+0,01*V+0,0003*V2.                                     (1.13)

Подставив значения в формулу

                                 o= 1,9+0,01*23.4+0,0003*23.42=2.298, ,

         Из ПТРа, формула 14, рассчитываем основное удельное сопротивления для локомотива в режиме холостого хода:

                                           oх=2,4+0,01*V+0,00035*V2.                             (1.14)

Подставив значения в формулу

oх=2,4+0,01*23.4+0,00035*23.42=2,85, ,


2. Расчёт веса вагонного состава.

Масса состава Q определяется исходя из  условий полного использования мощности локомотива и его тяговых качеств, а так же накопленной поездом кинетической энергии.

При движении поезда его скорость и кинетическая энергия постоянно изменяется в зависимости от профиля пути. Исключения составляют протяжённые подъёмы, на которых скорость поезда спустя некоторое время после входа на подъём становится постоянной.

Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия меняются в зависимости от времени года, расчётную массу необходимо определять для летнего и зимнего периодов.

Масса состава, рассчитанная по нормам ПТР для поездной работы, должна быть проверена в опытных поездках.

Руководящий уклон – это максимальный уклон на нашей железной дороге. Руководящий уклон – это подъём, при движении по которому скорость поезда постоянна и равна расчётно минимальной скорости для данного локомотива. Подъём осуществляется одиночной тягой. Вес состава в этом случае определяется по формуле (2,1 ):

                                       Qр=( Fкр-(o+ip)*P)/(’’o+ip),                                      (2.1)

где Fкр – расчётная сила тяги,

      P   – расчётная масса локомотива,

      iр   – руководящий уклон,max=16

      o – основное удельное сопротивление локомотива при Vр=23.4км/ч,

     ’’o – основное удельное сопротивление вагонов при Vр =23.4км/ч.

                   Qр=( 25300-(2,298+16)*129)/( 1,271+16)= 1328 т.

2.1 Проверка веса состава по условию трогания с места.

Рассчитанная  по формуле (2.1) масса грузового состава проверяется на

тргание с места на остановочных пунктах по формуле:

                                            Qтр=Fктр/(тр +iтр)- P > Qр,                                     (2.2)

где   Fктр – расчётная сила тяги при трогании с места ;

iтр – уклон, при котором происходит трогании поезда с места (принимаем  iтр=0, так как поезд трогается с прямого участка);

Р  – вес локомотива;

тр– дополнительное удельное сопротивление состава при трогании с места:

                                             тр = тр4 * b4+ тр8 * b8,                                       (2.3)

                                              тр4=142/( qо4+7);                                                 (2.4)

                                              тр8=28/( qо8+7);                                                   (2.5)

Подставляем значения

     тр4=142(18,105 +7)=5,656

тр8=28/(20,8+7)=1,007

                       тр = 5,656*0,71+1,007*0,29=4,30779

Fтр принимаем из ПТР равной 71400кгс.

Qтр=(38200/4,30779)-129=8738 , кгс/т

Qтр> Q,  8738>1328

2.2.Проверка возможности размещения в приделах приемоотправочных путей. 

1.Определение длины приемо отправочных путей

                                                                            (2.6)

где   Lп – длина поезда,

        l4 и l8 – длина четырёхосных и восьмиосных вагонов,

        Lлок – длина локомотива ,

        n4 и n8 – количество четырёхосных и восьмиосных вагонов в поезде.

       10м -  эапас на неточность устоновки поезда.

Высчитаем количество четырёхосных и восьмиосных вагонов в поезде по формулам:

                                                         n4= Qр*4/ q(4) ,                                           (2.7)

                                                         n8= Qр*8/ q(8) .                                          (2.8)

                                n4= 1328 *0,71/72,42= 13 вагонов  

                                 n8=1328*0,29/166,4= 2 вагона

Таким образом 8-ми  остных -3, 4-х остных вагонов 13.

          Длина локомотива  19м, 8 остных вагонов 21м, 4  остных 14м.

Lп=13*14+2*21+19+10=253м,

Принимаю ближайшую длину  ПОП к  нормативной длине по СНиПу равной 850м.

2.Уточнение веса вагонного состава

Определим вес состава грузового поезда  Qнетто и Qбрутто по следующим формулам:

                            Qнетто= n4*4* qгр(4)  + n8*8* qгр(8) ,                                       (2.9)

                       Qбрутто= n4*(qт(4) + qгр(4)*4) + n8*(qт(8) + qгр(8)*8) .                  (2.10)

где  Qнетто – вес груза в поезде;

      Qбрутто – вес тары и груза в поезде в сумме.

 Qбрутто = 13*71,42+2*166,4= 1274 т,

      Принимаю вес вагонного состава =1328 т


3. Построение диаграмм удельных равнодействующихсил.

Диаграммы удельных равнодействующих сил (или диаграммы ускоряющих и замедляющих усилий) – зависимости равнодействующей силы от скорости движения поезда по площадке, т. е. сопротивление от кривой и от уклона не зависит от скорости, поэтому учитывается дополнительно.

Поезд может двигается в тех режимах: режим тяги, режим холостого хода, торможения.

Режим тяги:

                                                                        (3.1)

где - удельная сила

Холостой ход:

                                                                                 (3.2)

Режим торможения:

                                                                                                  (3.3)

где - удельная сила торможения;

     - общая сила торможения;

     - коэффициент использования торможения;

            служебное =0,5

            экстренное =1

                                                                          (3,4)

                                                                                                 (3,5)

где - расчетный коэффициент трения тормозных колодок;

Чугунные колодки:

                                                                                             (3,6)

подставляя свою скорость получим:

     - расчетный тормозной коэффициент поезда:

                                                                                                          (3,7)

где - сумма расчетных сил нажатия на тормозные оси поезда, тс;

Кр=7 т.с/ось

= Крi*ni*i+ Крj*nj*j

Все значения приведены в таблице1


Таблица 1.

Удельные равнодействующие силы

V Км/ч

Fk

W0

W0’=

0’*P

0

W0”=

Q*0

W0

0

fk

fk- 0

0X

P*0X

W0X

0X

   jkp

    np

bt

W0x+0,5*bt

W0x+bt

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

0

38250

1,90

245,10

1,10

1461,30

1706,40

1,17

26,25

25,08

2,40

309,60

1770,90

1,22

0,27

0,37

99,90

51,17

101,12

10

31000

2,03

261,87

1,16

1537,72

1799,59

1,24

21,28

20,04

2,54

327,02

1864,73

1,28

0,20

0,37

73,26

37,91

74,54

15

28900

2,12

273,16

1,20

1588,71

1861,87

1,28

19,84

18,56

2,63

339,11

1927,82

1,32

0,18

0,37

65,65

34,15

66,97

22

26640

2,27

292,21

1,26

1674,42

1966,63

1,35

18,28

16,93

2,79

359,83

2034,25

1,40

0,16

0,37

58,04

30,41

59,43

23,4

25300

2,30

296,48

1,28

1693,56

1990,04

1,37

17,36

16,00

2,83

364,51

2058,07

1,41

0,15

0,37

56,81

29,82

58,22

27,5

21800

2,40

309,84

1,32

1753,48

2063,32

1,42

14,96

13,55

2,94

379,22

2132,70

1,46

0,14

0,37

53,63

28,28

55,09

38

16400

2,71

350,00

1,46

1933,06

2283,06

1,57

11,26

9,69

3,29

423,82

2356,88

1,62

0,13

0,37

47,54

25,39

49,16

50

12600

3,15

406,35

1,64

2184,32

2590,67

1,78

8,65

6,87

3,78

486,98

2671,29

1,83

0,12

0,37

42,81

23,24

44,65

60

10400

3,58

461,82

1,83

2431,20

2893,02

1,99

7,14

5,15

4,26

549,54

2980,74

2,05

0,11

0,37

39,96

22,03

42,01

70

9000

4,07

525,03

2,04

2712,18

3237,21

2,22

6,18

3,96

4,82

621,14

3333,32

2,29

0,10

0,37

37,74

21,16

40,03

80

7800

4,62

595,98

2,28

3027,26

3623,24

2,49

5,35

2,87

5,44

701,76

3729,02

2,56

0,10

0,37

35,96

20,54

38,52

90

7000

5,23

674,67

2,54

3376,43

4051,10

2,78

4,80

2,02

6,14

791,42

4167,85

2,86

0,09

0,37

34,51

20,12

37,37

100

6100

5,90

761,10

2,83

3759,69

4520,79

3,10

4,19

1,08

6,90

890,10

4649,79

3,19

0,09

0,37

33,30

19,84

36,49


4. Спрямление продольного профиля.

Спрямление профиля пути заключается в замене нескольких элементов профиля пути одним, имеющим длину Sс, равную сумме длин спрямляемых элементов. Спрямляемый профиль должен сохранить особенности действительного профиля, поэтому нельзя спрямлять элементы с уклонами разного знака. Не спрямляют так же элементы профиля пути станций, расчетного и проверяемого подъемов с прилегающими элементами.

Спрямление выполняют с целью уменьшения трудоемкости тяговых расчетов.

Крутизну спрямляемого элемента определяем по формуле

                                  (4.1)

     где уклоны спрямляемых элементов,‰;

          длины спрямляемых элементов,м

Чтобы в расчетах не допустить больших погрешностей из-за замены действительного профиля спрямленным, проводим проверку допустимости их спрямления по эмпирической формуле

где  Si – длина спрямляемого элемента пути,м;

         i– абсолютная разность между уклонами  спрямляемого и спрямленного элементов, ‰.

Такой проверке подвергают все элементы, входящие в спрямленную группу. Если хотя бы один элемент не удовлетворяет условию, то такую группу спрямлять нельзя.

Кривые, если таковые есть на спрямляемых элементах, заменяем фиктивным подъемом по формуле

Приведенный уклон спрямляемого элемента

ic=ic''+ iс'                                                                (18)

Приведем расчеты спрямления профиля пути

                                                         

                                                               

                                            0

Результаты расчетов сведены в таблицу 2.

Таблица2

Спрямление профиля пути

N

эл

iдейств

∑α0

спрям

iспрямления

iэк

iприведен

туда

Обратно

Туда

Туда

туда

Обратно

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

1

700

0

0

2

700

+7

-7

3

400

0

0

4

600

+3

-3

5

600

-1

+1

6

1000

+11

-11

7

300

0

0

8

700

-4

+4

0

1400

-3

+3

0,01

-2,99

+3,01

9

700

-2

+2

10

800

+9

-9

30º06'

1450

+11,24

-11,24

0,25

+11,49

-10,99

11

650

+14

-14

12

1350

+16

-16

13

3000

+15,4

-15,4

14

1800

+16

-16

15

700

0

0


5.Решение тормозной задачи.

Максимально допустимую скорость движения на элементе заданной крутизны определяем из условия, что тормозной путь при экстренном торможении будет равен 1000 метров. Это решение обычно называют тормозной задачей. В курсовой работе она решается графическим способом.

Полный тормозной путь

ST=Sn+Sд  ,      (5.1)

где Sn - путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза условно принимаются недействующими (хотя ручка крана машиниста уже установлена в тормозное положение);

 Sд - действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами.

Равенство (6.1) позволяет искать скорость как величину, соответствующую точке пересечения графических зависимостей подготовительного пути и действительного тормозного пути от скорости движения поезда. Задачу решают следующим образом.

По данным графы 18 таблицы удельных равнодействующих сил строим график удельных замедляющих сил при экстренном торможении fзам =w+0,05*bт а рядом справа, вычерчиваем в соответствующих масштабах систему координат V –

S. Оси скоростей в обеих системах должны быть параллельными, а оси удельных сил fзам =w+bт и пути S должны лежать на одной прямой. На оси S откладывают отрезок, соответствующий 1000 метров.

Путь подготовки к торможению- путь ,который поезд пройдет с нала включения тормозов до приведения в действие тормозных сил.

                                             tп=а+b*iт ,сек                                                   (5.2)

где а и h- коэффициенты. Зависящие от типа поезда и от числа осей в составе, в данном случае h<200, а=7, b=10

вт=42,92- удельная сила торможения при vн=50км/ч.

i,‰- уклон, на котором происходит торможение.

                            Sп=Vн*tп*/3,6                                                             (5.3)

Определим для трех уклонов Sп и tп при одной и той же скорости торможения:

  1.  i=0‰

    tп=7-10*0/42,92=7,мин

    Sп=50*7/3,6=97,222, м

  1.  i=16‰

    tп=7-10*16/42,92=3,272,мин

    Sп=50*3,272/3,6=45,444, м

  1.  i=-16‰

    tп=7-10*(-16)/42,92=10,728,мин

               Sп=50*10,728/3,6=149, м

Результаты решения тормозной задачи учитываются при построении графика скорости движения поезда для того, чтобы нигде не превысить скорости, допускаемой по тормозам


6.Построение кривых.

6.1.Построение кривой скорости способом Липеца.

В данном методе используется такое соотношение масштабов построения, при котором отпадает необходимость вычислений, т.е. катета или уклона некоторого прямолинейного звена, составляющего зависимость  в данном интервале скорости к оси пути.

Зависимость скорости от пути определяется на основании интегрирования основного уравнения движения поезда . Для построения кривой скорости необходимо узнать зависимость сил в составе.

Решение начинается из точки с  и s=0. Выбираем скоростной интервал не более 10км/ч,

6.2. Построение кривой времени.

Кривая в зависимости от времени хода пройденного пути строится по готовой кривой скорости от пути. Как указывалось, необходимо в горизонтальной  проекции каждого звена кривой скорости от пути определить угол наклона звена  кривой времени к оси пути.  Для  того чтобы получить эти  углы  графическим  способом,  слева  от  начала  координат  на  расстоянии  b  строится  вертикальная  вспомогательная  линия.

Расстояние  b  выбирается  таким  образом,  чтобы  прямая  соединяющая  начало  координат  с  серединой  интервала  скорости,  спроектированную  на  эту  вспомогательную  линию,  составляло  с  этой  осью  ординат  угол.

Взяв  интервал  по  кривой  скорости,  проектируют  его  середину  на  прямую вспомогательную  и  проводят  линию  через  начало  координат.  Затем  берётся  следующий  интервал  и  проводится  вторая  линия,  перпендикуляр  к  которой  проводится  через  точку  конца  первого  звена.

Кривая  времени  монотонно  возрастает,  в  то  время  как  кривая  скорости  может  возрастать  и  убывать  в  зависимости  от  уклонов  профиля  участка.

Время  хода,  прошедшее  от  момента  трогания  поезда  до  любого  другого  момента,  определяется  в  выбранном  масштабе  ординатой  кривой  времени.

Если  кривая  времени  приближается  к  верхней  рамке  чертежа,  её  обрывают  на  удобном  значении  ординаты  и,  сделав  сноску  в  этой  точке  на  ось  пути,  продолжают  построение  кривой  времени.  Время  хода  определяется  как  сумма  ординат  отдельных  участков  кривой.


7. Расчет расхода дизельного топлива.

Расход дизельного топлива определяем по формуле:

где Е - расход топлива, кг/мин,

     G – расход топлива в тяговом режиме

     ∆t – время  движения при соответствующей средней скорости (мин.),

Приближенное значение расхода топлива

                                                Е=(0,80,85)*RM, кг                                     (7.1)

Удельный расход топлива рассчитывается как расход топлива брутто по формуле:

                                             ,кг/тыс.т.                            (7.2)

Таблица №3

Расход топлива в режиме тяги

,кг/м

,кг/м

,кг/м

t,мин

*∆t

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

Продолжение таблицы 3

23

24

25

26

27

28

                                                                                                     G=

Е=          +0,8*0,5=         

е=         *104/(129+1328)=              кг/тыс*т*км


Список литературы

1.  Правила тяговых расчётов для поездной работы, М., «Транспорт», 1985, 320 с.

2.   Справочник по тяговым расчётам. Астахов П.Н., Гребенюк П.Т., Скворцова А.И.  «Транспорт», 1973, 256 с.

3.   Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж..д транспорта.; Под ред. И.В. Трубина. – М.: Транспорт, 1989. –479 с.    

PAGE  3


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

31488. Комплексне оцінювання фінансового стану підприємства 93.99 KB
  Комплексне оцінювання фінансового стану підприємства Лекція 19 2 год. Студент повинен знати виховна мета: теоретичний матеріал досліджуваної теми методи створення рейтингу кластерного аналізу матричного аналізу та методи бальних оцінок методи порівняльної рейтингової оцінки метод рейтингового фінансового аналізу інтегральна рейтингова оцінка підприємства а також методи узагальнення результатів фінансового аналізу діяльності підприємства повинен навчитись практично застосовувати здобуті знання у подальшій практичній діяльності....
31489. Аналіз прибутковості та рентабельності підприємства 66.56 KB
  Аналіз прибутковості та рентабельності підприємства Лекція 16 2 год Актуальність теми: прибуток є головною метою та мотивом підприємницької діяльності матеріальним джерелом економічного та соціального розвитку інвестиційної та інноваційної діяльності. Дана тема дає можливість отримати уявлення про те які показники використовуються у процесі аналізу та оцінки прибутковості та рентабельності підприємства також осмислене вивчення даної теми дасть можливість оволодіти методикою розрахунку показників рентабельності та прибутковості та...
31490. Значення і теоретичні основи фінансового аналізу 166.5 KB
  Значення і теоретичні основи фінансового аналізу Лекція 1 2 год. Мета заняття: ознайомити студентів з питаннями необхідності та сутності фінансового аналізу; видами фінансового аналізу; привчати творчо оперувати набутими знаннями розвивати логічне мислення студентів. ПЛАН Необхідність та сутність фінансового аналізу. Предмет завдання напрями і принципи фінансового аналізу.
31491. Значення і теоретичні основи фінансового аналізу. Моделі фінансового аналізу 245.5 KB
  Значення і теоретичні основи фінансового аналізу Лекція 2 2 год. Мета заняття: ознайомити студентів з методами прийомами моделями та факторами фінансового аналізу; привчати творчо оперувати набутими знаннями розвивати логічне мислення студентів Методи і моделі фінансового аналізу. Прийоми фінансового аналізу. Суб’єкти і користувачі фінансового аналізу.
31492. Інформаційне забезпечення фінансового аналізу 243.5 KB
  Для того щоб мати чітку уяву про фінансовий стан підприємства потрібно вміти правильно розподілити ресурси виявити напрями які потребують розвитку визначити головні питання котрі потребують корегування. Чи знаєте Ви який фінансовий стан підприємства Знаходиться воно в стадії підйому чи скорочення своєї діяльності Скільки це буде продовжуватись Наскільки ефективно працює підприємство та що можна зробити для підвищення рентабельності Ці відповіді можна знайти коли Ви розберетесь у фінансових звітах. Нормативнодовідкова інформація...
31493. Інструменти виділення, канали і маски. Фотомонтажі 891.41 KB
  Photoshop має в своєму розпорядженні багатий набір засобів виділення серед яких інструменти виділення Mrquee Область Lsso Лассо Mgic Wnd Чарівна паличка; інструменти виділення контурів Pth Tools; спеціальна команда Color Rnge Колірний ряд; особливий режим виділення Quick Msk Швидка маска. Виділення і трансформація областей У Photoshop велика частина операцій редагування діють лише в межах виділеної області. Приклад обробки виділення кистю Для виділення областей правильної геометричної форми є чотири інструменти які зібрані...
31494. Інструменти кольорової коррекции і ретушування 734.31 KB
  Інструменти з групи Освітлювач У цьому вікні: Dodge Освітлювач для освітлення областей і збільшення яскравості зображення; Burn Затемнювач для затемнення областей і зменшення яскравості зображення; Sponge Губка міняє насиченість контраст зображення. Інструменти з групи Розмиття У цьому вікні: Blur Розмиття пом'якшує кордони між об'єктами; Shrpen Різкість збільшує чіткість зображення; Finger Палець розмазує розтушовує колір. Перший варіант надає можливість створення точних копій елементів зображення а другий колірних зразків...
31495. Шрифт і текст 1001.83 KB
  Різниця та ж що і між точковими і векторними зображеннями.FON це точкові зображення добре пристосовані для швидкого виводу на екран. Атрибути стилю тексту включають наступні поняття як: гарнітура шрифту зображення кегль інтерліньяж міжбуквений просвіт междусловный пропуск виключення відступ першого рядка втяжка відступи справа і зліва міжабзацне відбиття інші прийоми оформлення мал. Список Set the font style Встановити зображення призначений для вибору стилю написання тексту напівжирний курсив підкреслений або інший.
31496. Комп’ютерна графіка. Основні поняття комп'ютерної графіки 146.89 KB
  Річ у тому що будьяке цифрове зображення на комп'ютері характеризуються набором його таких параметрів як розмір дозвіл формат і тип колірної моделі. Перераховані параметри і визначають якість растрового зображення а також розмір графічного файлу. Дозвіл зображення Растрове зображення формується з сукупності крихітних елементів званих пікселями. Якщо вдуматися то стає очевидним що чим вище дозвіл тим більшу кількість пікселів містить зображення і тим більшою кількістю деталей тобто якістю таке зображення характеризується.