2656

Строительство и ремонт автомобильных дорог

Конспект

Архитектура, проектирование и строительство

Технический прогресс в строительстве и ремонте автомобильных дорог Основные направления технического прогресса в дорожном хозяйстве Внедрение новой техники Повышение уровня механизации Организация и обслуживание рабочих мест...

Русский

2012-11-12

809.63 KB

246 чел.

Тема 1 Технический прогресс в строительстве и ремонте автомобильных дорог

Основные направления технического прогресса в дорожном хозяйстве

Внедрение новой техники

Повышение уровня механизации

Организация и обслуживание рабочих мест.

Тема 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Значение и задачи технического нормирования в строительстве 7

Методы изучения и нормирования затрат рабочего времени 8

Проектирование производственных норм 10

Методы проектирования производственных норм расхода строительных материалов 11

Организация технического нормирования в дорожном хозяйстве 12

Тема 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 13

Влияние организации труда на его производительность 13

Основные направления научной организации труда работников дорожного хозяйства 15

Организация заработной платы на строительстве автомобильных дорог 18

Организация социалистического соревнования 19

Тема 4 ОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 20

Организация приемки, хранения и расходования материальных ресурсов 20

Организация эксплуатации машинного парка 22

Организация автомобильного транспорта на строительстве автомобильных дорог 24

Организация технического обслуживания и ремонта строительной техники и автомобилей 24

Тема 5 ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 26

Оценка качества строительной продукции 26

Организация контроля качества дорожно-строительных и ремонтных работ 26

Организация отраслевой системы управления качеством продукции 28

Тема 6 СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ 29

Общие понятия о сетевых моделях 29

Элементы сетевого графика 31

Правила и порядок построения сетевых графиков 31

Методы расчета параметров сетевого графика 34

Оптимизация сетевых графиков 38

Основные этапы разработки планов при использовании системы СПУ 40


Тема 1 ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Рассматриваемые вопросы

Основные направления технического прогресса в дорожном хозяйстве

Внедрение новой техники

Повышение уровня механизации 

Основные направления технического прогресса в дорожном хозяйстве

Повышение эффективности производства - основная задача и направление ведения хозяйства. Эффективность производства определяется отношением результатов деятельности к ресурсам, затраченным на нее, и поэтому эффективность производства аналогична коэффициенту полезного действия в технике.

Технический прогресс - это развитие и улучшение конструкций и способов их возведения, создание и внедрение в производство новых совершенных машин, новых видов энергии и новых материалов. Технический прогресс является основным фактором повышения эффективности производства.

Развитие электроэнергетики, химии, машиностроения обеспечивает дальнейший технический прогресс. Под влиянием кибернетики, электронной техники качественные изменения претерпевают управление производством, планирование, сбор и переработка различных видов информации.

Основные направления технического прогресса в строительстве можно объединить в четыре группы:

  1.  совершенствование планировочных и конструктивных решений;
  2.  применение наиболее эффективных материалов и конструкций;
  3.  повышение уровня механизации и совершенствование типов машин;
  4.  совершенствование технологии и организации работ.

В дорожном хозяйстве направления технического прогресса аналогичны указанным выше, и поэтому рассмотрим их по общей схеме.

Совершенствование проектировочных решений обеспечивается предварительным составлением генеральных планов развития дорожных сетей, технико-экономическими изысканиями и обоснованиями, принятием технологических решений, установлением различных требований для магистральных и второстепенных дорог, творческим подходом к проектированию дорог.

Прогрессивные направления в проектировании автомобильных дорог заключаются в следующем:

  1.  больший учет требований безопасности движения;
  2.  обеспечение хорошей ориентировки водителей в направлении движения;
  3.  предоставление проектировщикам большей творческой самостоятельности;
  4.  регламентация не одного, а нескольких возможных технических решений основных вопросов;
  5.  вариантный метод принятия решений при проектировании основных элементов дороги, организации работ и составлении смет;
  6.  применение стадийного строительства дорожных одежд, пересечений и сооружений дорожной и автотранспортной служб;
  7.  предъявление единых требований к геометрическим характеристикам дорог всех категорий (радиусы закруглений в плане и профиле, уклоны), если это не вызывает существенного удорожания работ;
  8.  решение вопросов обхода населенных пунктов или прохода через них (с принятием мер по безопасности движения) вариантным сравнением;
  9.  обязательность организации дорожного строительства поточным методом, как и всех линейно-протяженных объектов;
  10.  установление сжатых, но технически обоснованных сроков строительства автомобильных дорог;
  11.  установление обязательности увязки производительности предприятий дорожного строительства со скоростью потока;
  12.  уточнение номенклатуры работ, допускающих производство их в зимнее время без значительного удорожания и снижения качества работ;
  13.  установление температурных границ производства работ по устройству покрытий.

Совершенствование конструкций дорожной одежды обеспечивается применением на практике результатов научных разработок по теориям расчета дорожных одежд, как многослойных конструкций с учетом условий их работы в зависимости от величины и интенсивности нагрузок, геофизической характеристики местности.

Большое значение имеет совершенствование технологичности дорожных конструкций, т. е. таких их свойств, которые позволяют при производстве использовать наиболее экономичные технологические приемы и процессы без снижения качества.

Требования к технологичности дорожных конструкций следующие:

  1.  возможность наибольшей механизации работ наименьшим количеством типов машин и выполнения их поточным методом;
  2.  комплексная разработка конструкций дорожной одежды совместно, с конструкцией земляного полотна - упрочнение конструкции верха земляного полотна, с облегчением благодаря этому дорогостоящей дорожной одежды и создание возможности проезда по земляному полотну рабочего транспорта во всех случаях и общественного транспорта при стадийном строительстве дорог низкой стоимости на сети второстепенных дорог;
  3.  обоснованное сокращение количества конструктивных слоев и простота конструкции;
  4.  применение однотипных конструкций на возможно большем протяжении строящейся дороги;
  5.  возможность открытия рабочего движения не только по верху земляного полотна, но и по всем слоям дорожной одежды;
  6.  использование дорогостоящих материалов повышенной прочности лишь в верхних слоях дорожной одежды при наименьших технически целесообразных толщинах;
  7.  широкое использование в нижних слоях дорожной одежды местных материалов или грунтов, укрепленных вяжущими материалами.

Высокой технологичностью отличаются шлаковые, щебеночные и гравийные материалы и конструкции из них, допускающие проезд рабочего транспорта по слоям из этих материалов, черные смеси различных составов, удобные в укладке, допускающие немедленный проезд автомобилей и исправление местных дефектов несложными способами.

Средней степенью технологичности обладают слои дорожных одежд, устроенные с применением неорганических вяжущих (цемент, известь), требующие значительного времени для набора прочности и нуждающиеся в длительном уходе в этот период.

Нетехнологичны пески, применяемые без укрепления вяжущими. Этот материал не допускает проезда по нему и затрудняет укладку вышележащих слоев, особенно нетехнологичны конструкции с песком в нижнем слое дорожной одежды, - к указанным недостаткам прибавляется аккумуляция воды.

Применение наиболее эффективных материалов и конструкций в дорожном хозяйстве имеет особое значение, если учесть, что стоимость материалов составляет нередко более половины всей стоимости дороги. В то же время в стоимости материалов около 50% приходится на стоимость их транспортирования, что объясняется линейной протяженностью дорог и значительным удалением их от промышленных центров. Поэтому для прогресса дорожного строительства наиболее эффективными в настоящее время являются местные материалы, требующие меньших затрат на транспортирование. Современная практика обогащения местных материалов еще более расширяет возможности их применения и для дорог высоких технических категорий. Под местными дорожники обычно понимают материалы, не удовлетворяющие в естественном состоянии требованиям ДСТУ и технических условий. Для районов, где местные материалы полностью удовлетворяют техническим требованиям, речь идет лишь о расширении их добычи и переработки для применения на всех дорогах района.

Заслуживают особого внимания известные, экономичные, но, еще мало распространенные материалы и конструкции, к которым можно отнести: шлаки, отходы карьеров, гравийные материалы, грунты, укрепленные вяжущими материалами. Большой интерес вызывает использование извести - замечательного материала, обладающего широким спектром дорожных качеств, но не получившего еще пока должного массового применения.

К новым материалам с большой перспективой их применения можно отнести: эпоксидные смолы - прекрасный материал для тонких шероховатых защитных пленок по верху дорожных покрытий, однако применение эпоксидных смол ограничивается высокой их стоимостью; асбестовые отходы, добавки которых к холодному асфальту резко улучшают его качества; активированные минеральные порошки, получаемые путем размола в присутствии битумов и поверхностно-активных добавок; гидрофобная известь, обработанная при размоле битумом, что продлевает срок ее годности, облегчает хранение (на открытых площадках) и ликвидирует вредное воздействие на рабочих; керамзитовый гравий получает большую перспективу применения в районах отсутствия каменных материалов; поверхностно-активные и активные добавки, улучшающие сцепление битумов и дегтей с каменными материалами.

Некоторые вновь предлагаемые материалы из промышленных отходов заставляют отнестись к ним с большой осторожностью, так как они либо не дают ощутимых результатов, как, например, применение добавок отходов в асфальтобетон, или в какой-то степени ухудшают качество, как, например, применение всяких суррогатов минерального порошка.

Эффективные сборные конструкции получили широкое применение при строительстве мостов и явно недостаточное при строительстве гражданских зданий дорожной и автотранспортной служб. В условиях отдаленности и разбросанности гражданских зданий на автомобильных дорогах наиболее прогрессивным будет внедрение максимальной сборности вплоть до применения крупных блоков полной готовности.

Перспективны сборные цементобетонные покрытия. Представляет интерес организация изготовления их на цементобетонных заводах дорожного строительства круглый год и с дополнительной выдачей полуфабриката - цементобетонной смеси для монолитных покрытий в период времени, благоприятный для этих работ.

Для широкого применения сборных дорожных цементобетонных или силикатных покрытий необходимо преодолеть «барьер» качества, так как в настоящее время ровность сборных покрытий значительно ниже ровности монолитных.

Обобщенный, проанализированный прогрессивный опыт получает свое выражение в нормативных документах широкого плана, к которым относятся Строительные нормы и правила (ДБН), Государственные общесоюзные стандарты (ДСТУ), технические условия, нормы выработки и расценки, нормы расхода материалов, топлива и т. д. К категории нормативных документов могут быть отнесены и типовые проекты, отражающие обязательный к применению прогрессивный опыт проектирования и строительства массовых сооружений.

В нормировании и типовом проектировании должна быть обеспечена в период бурного технического прогресса необходимая оперативность.

Новые материалы, новые конструкции, новая техника, технология и организация работ, не предусмотренная нормами, но отвечающие более высокому уровню развития строительного производства, должны получать право на существование независимо от действующих норм (по временным индивидуальным техническим условиям), с тем, чтобы по мере всесторонней проверки опытом их качеств в действующие нормативы вносить необходимые дополнения, изменения или полностью их пересматривать.

Главным направлением технического прогресса, в строительстве является дальнейшее совершенствование его индустриализации - завершение комплексной механизации и внедрение автоматизации, улучшение сборных конструкций и расширение их применения, перевод строительства на поточные методы.

Кроме этих генеральных направлений, в дорожном строительстве, как и в других отраслях, есть также свои особые задачи по техническому прогрессу, которые в зависимости от развития смежных областей науки и техники не остаются постоянными и меняются с течением времени довольно часто.

При строительстве земляного полотна раньше основной и единственной машиной для земляных работ был прицепной грейдер, наилучшим вариантом продольного профиля земляного полотна считался по «обертывающей» при нулевых отметках, т. е. прокладка дороги по поверхности земли с устройством вдоль нее небольших треугольных лотков. В наших тяжелых геофизических условиях такие дороги особенно плохо служили в периоды весенней и осенней распутицы. В пониженных местах совершенно необходимо было возводить насыпи, но средств механизации этих работ не было, а выполнять их вручную было очень тяжело и трудоемко. Развитие дорожного машиностроения и производство мощных бульдозеров дало возможность устраивать земляное полотно в насыпях. Насыпи получили самое широкое распространение, и в силу «привычки» к «обертывающей» проектировке их часто отсыпают там, где они даже и не нужны, например на водоразделах, на участках с хорошими грунтами и т. п.

Потерял свою прогрессивность после проверки опытом способ отсыпки насыпей бульдозером из боковых резервов. При обычном недостаточном искусственном уплотнении, а нередко и без уплотнения качество земляного полотна совершенно неудовлетворительное, а деформации осадки на таком полотне на многих дорогах продолжаются десятки лет и сопровождаются разрушениями дорожных одежд самых различных конструкций при относительно небольшом движении.

В настоящее время выработаны новые прогрессивные требования к автомобильным дорогам, в том числе и к их основному элементу - земляному полотну. Суть их в том, что дороги в плане и профиле надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения скорости с обеспечением необходимой безопасности движения, не допуская участков, на которых для водителей создается оптическое впечатление провалов, резких поворотов и снижения видимости. Этим требованиям «обертывающая» проектировка, хотя бы и в насыпях, не удовлетворяет, и ныне прогрессивной становится «секущая» проектировка (чередование насыпей и выемок). Устойчивость и снегонезаносимость земляного полотна в этом случае обеспечивают рядом мероприятий (применение морозостойких грунтов, очень пологих откосов, защитное озеленение и др.).

В новых требованиях повышены расчетные скорости движения, что отражается на уклонах и радиусах закруглений, увеличена ширина дорожной одежды и земляного полотна.

Внедрение новой техники

Главной задачей технического прогресса является внедрение в производство новейших достижений науки и техники. При этом, очевидно, технически прогрессивным может считаться только такое мероприятие, которое несет также и экономический эффект, заключающийся либо в прямом снижении себестоимости строительства, либо в увеличении срока службы конструкций и сооружений, снижении эксплуатационных расходов, перекрывающих возможное увеличение себестоимости, вызванное осуществлением предложения.

Пропаганда нового, передового в технике, учет новейших достижений в области дорожного строительства, доведение информации до исполнителей, смелая опора на научно-техническую информацию и использование ее в практической деятельности без промедления должны быть повседневным делом руководителей дорожного хозяйства. Недостаточно ограничиваться пассивной пропагандой нового, передового в технике. Этот недостаток весьма развит в дорожном строительстве и состоит в том, что в учебниках, в пособиях, в справочной литературе, в журналах и брошюрах приводится много полезных и ценных данных о положительном опыте у нас и за рубежом, но все это не используется широко на практике.

С обеспечением технического прогресса на деле тесно связаны рационализация и изобретательство.

При организации изобретательской и рационализаторской работы на дорожном строительстве и в эксплуатационных хозяйствах руководствуются действующими официальными положениями и инструкциями. В целях охраны прав на изобретения не следует опубликовывать их до получения в надлежащем порядке авторских удостоверений.

Работы по внедрению принятых изобретений и рационализаторских предложений (разработку технической документации, изготовление и испытание опытных образцов или конструкций и организацию их производства) включают в производственные планы.

Изобретениями признают отличающиеся существенной новизной решения технической задачи, дающие положительный эффект.

Рационализаторскими считают предложения по усовершенствованию применяемой техники (машин, приборов, инструментов, приспособлений, аппаратов, агрегатов и т. д.), усовершенствованию выпускаемой продукции, технологии производства, способов контроля, наблюдения и исследования, техники безопасности и охраны труда или предложения, позволяющие повысить производительность труда, более эффективно использовать энергию, материалы, оборудование.

Внедрение новой техники сопряжено с перевооружением производства на уровне современных достижений технического прогресса, а это требует выполнения ряда условий, из которых главные: квалифицированные руководящие и рабочие кадры, экономическое поощрение технического прогресса и наличие резервов для подготовки и освоения новой техники. Практика показывает, что без резервов развитие прогресса производства испытывает чрезвычайные трудности. Для перевооружения на ходу резервы обязательны.

Повышение уровня механизации

Общим показателем состояния парка дорожно-строительных машин является коэффициент технической готовности, определяемый как отношение технически исправных годных к работе машин к общему списочному количеству машин данного типа.

Оснащенность строительных организаций средствами механизации оценивают показателями механовооруженности и энерговооруженности.

Механовооруженность строительства - выраженное в процентах отношение балансовой стоимости используемых в строительстве машин, установок и механизмов к общей стоимости строительно-монтажных работ.

Механовооруженность рабочих - балансовая стоимость используемых в строительстве машин, установок и механизмов, приходящаяся на одного рабочего, занятого на выполнении работ в строительстве. При определении значения механовооруженности рабочих применяется среднесписочное наличие рабочих.

Энерговооруженность строительства - общая установленная мощность (в кВт) двигателей, машин, установок и механизмов, используемых в строительстве, приходящаяся на 1 млн. грн. строительно-монтажных работ.

Энерговооруженность рабочих - общая установленная мощность (в кВт) двигателей, машин, установок и механизмов, приходящаяся на одного рабочего, занятого на выполнении работ в строительстве.

Механовооруженность и энерговооруженность можно определять с учетом транспортных средств или без учета их, относя рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, к транспортным рабочим.

Годовая выработка на одну списочную машину является основным показателем использования средств механизации, имеющим переменное значение по мере совершенствования самих машин и их использования.

Для характеристики машин, имеющихся в парке или приобретаемых, пользуются следующими показателями:

металлоемкость - отношение веса машины к ее производительности или к размерам рабочего органа;

энергоемкость - отношение мощности силового оборудования к весу машины;

удельный вес расхода топлива и смазочных материалов, отнесенный к единице продукции;

транспортабельность - для машин, выполняющих линейные работы.

Наиболее полное использование дорожных и строительных машин представляет одну из главных задач технического прогресса в дорожном хозяйстве. Имеется значительный разрыв между производительностью наиболее прогрессивных моделей дорожных машин и общими темпами строительства.

Современные требования к дорожным машинам сводятся к следующим основным положениям:

  1.  специализация крупных (большой мощности) машин и универсальность более мелких;
  2.  использование унифицированной ходовой части с преимущественным применением пневматических шин, что обеспечивает высокую мобильность машин;
  3.  создание преимущественно самоходных машин;
  4.  применение гидравлических систем для приводов и управления;
  5.  применение вибрации как основного действия (вибромолоты, вибротрамбовки и др.), так и вспомогательного для повышения производительности машин (при дроблении камня дополнительно к ударам, сжатию и трению, при укатке дополнительно к статическому давлению, для увеличения эффективности резания грунтов землеройными машинами и др.);
  6.  электроуправление машинами;
  7.  централизованная и долговечная смазка;
  8.  агрегатная компоновка машин, обеспечивающая лучшее использование их и облегчающая организацию ремонта.

Важнейшим направлением развития новой дорожной техники можно считать переход от проектирования и внедрения отдельных машин или небольших групп машин к созданию и плановому внедрению комплектов машин и агрегатов на базе научно обоснованного перспективного типажа новых машин, с упорядочением и сокращением в разумных пределах большого разнообразия типов выпускаемых в настоящее время машин.

Механизация вспомогательных работ, несомненно, относится также к техническому прогрессу. Решение этой задачи возможно благодаря улучшению использования основных машин с обслуживанием их расчетным числом рабочих, в результате применения так называемой малой механизации - приспособлений и несложных механизмов, изготовляемых в мастерских строительства; наконец, в результате применения рациональных, надежных конструкций механизированных и ручных инструментов промышленного изготовления.

Потребность в строительных машинах определяется исходя из объемов механизированных работ, выполняемых собственными силами, а также норм выработки, которые определяются на основании разрабатываемых строительным управлением режимов работы, учитывающих сменность и все виды потерь рабочего времени (ремонт, переброска, простои по метеорологическим причинам).

При планировании затрат по эксплуатации строительных машин следует учитывать все расходы, подлежащие включению в плановую себестоимость строительно-монтажных работ, в том числе затраты на электроэнергию. План механизации и автоматизации составляют с учетом наличия строительных машин и ожидаемого их поступления.

Исходными данными для составления годового плана механизации и автоматизации и потребности в машинах являются:

  1.  объемы строительных работ в натуральных выражениях;
  2.  состав наличного парка машин;
  3.  проекты организации строительства и проекты производства работ;
  4.  задания по комплексной механизации, механизации и автоматизации строительных, монтажных и производственных подразделений;
  5.  директивная годовая норма выработки машин;
  6.  отчетные данные об использовании машин;
  7.  объемы механизированных работ в производственных подразделениях, находящихся на балансе строительной организации;
  8.  планово-расчетные цены машино-смен или калькуляции затрат на работу машин.

Организация и обслуживание рабочих мест.

Рабочее место – организованная часть пространства, в которой размещается исполнитель и средства производства (оборудование и предметы труда) необходимые для выполнения производственных процессов. Рабочее место – первичный элемент производственной структуры цехов, участков предприятия.

Организация рабочего места – это комплекс мероприятий по рациональной специализации, планировке, оснащение оборудованием, оснасткой, предметами труда, технической документацией, улучшению условий труда и отдыха, с целью наиболее полного использования рабочего времени.

Рабочие места классифицируются по количественному признаку, по степени подвижности, по характеру внешних условий работы.

По количественному признаку рабочие места подразделяются на:

  1.  индивидуальные;
  2.  коллективные, где производственный процесс требует одновременного участия 2-х и более исполнителей;
  3.  комплексные – в основу организации положен определенный технологический комплекс, который выполняется несколькими исполнителями, которые могут переходить с одной единичной операции на другую.

По степени подвижности классифицируются на:

  1.  стационарные;
  2.  периодического перемещения, когда предмет труда остается на одном месте, а исполнитель переходит от одного предмета к другому;
  3.  мобильные, когда рабочее место перемещается вместе с исполнителем.

По характеру внешних условий работы подразделяются на:

  1.  обычные – размещенные в приспособленных для работы отапливаемых и освещенных помещениях с достаточным воздушным пространством;
  2.  необычные – работа на открытом воздухе независимо от времени года и температуры воздуха;
  3.  переменные, когда первые и вторые находятся в определенном сочетании.

В производстве рабочие места различаются в зависимости от основных факторов, влияющих на характер и содержание трудового процесса: специализации, механизации и автоматизации, кооперации, пространственному расположению.

По технологической специализации выделяются два вида рабочих мест:

  1.  простое – на котором выполняется одна производственная операция;
  2.  сложное – на котором выполняется комплекс производственной операции.

По степени механизации труда рабочие места подразделяются на три вида:

  1.  ручной работы;
  2.  машинно-ручной работы;
  3.  дистанционного управления автоматизированными установками.

По степени кооперации различаются два вида рабочих мест:

  1.  с индивидуальной организацией труда;
  2.  с коллективной (бригадной формой организации труда.

По пространственному расположению различаются стационарные и передвижные рабочие места.

Общие требования к организации рабочих мест предусматривают:

  1.  рациональность планировки, которая обеспечивает экономное использование производственной площади, благоприятные и безопасные условия труда;
  2.  достаточность оснащения рабочего места оборудованием, инструментом и приспособлениями, которые позволяют достигнуть наивысший производительности труда;
  3.  эффективность энергетического, материального, транспортного. ремонтного и др. видов производственно-технического обслуживания рабочих мест на принципах плановости, предупредительности и комплектности;
  4.  благоприятности условий труда, обеспечивающих его безопасность психофизиологический и санитарно-гигиенический комфорт.

Для выявления и планомерного использования имеющихся производственных резервов используется эффективный подход – аттестация рабочего места. Это комплексная оценка соответствия состояния рабочего места вместе с оборудованием, установленным нормативным требованиям.

Цель аттестации рабочего места – доведение каждого рабочего места до уровня, соответствующего требованиям НОТ. Это в конечном счете влияет на интенсификацию производства за счет выявления одного из важнейших резервов повышения производительности труда.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №1:

1. Что такое «эффективность производства» и «технический прогресс»?

2. В чем заключаются прогрессивные направления в проектировании автомобильных дорог?

3. Какие требования к технологичности дорожных конструкций Вы знаете?

4. В чем заключается применение эффективных материалов и конструкций?

5. Что включает в себя понятие « внедрение новой технологии»?

6. Какие общие показатели состояния парка дорожно-строительных машин Вы знаете?

7. Какими понятиями пользуются для характеристики парка машин? Требования к дорожно-строительным машинам

8. Какие направления развития новой дорожной техники Вы знаете? Как определяется потребность в технике и какие данные используются для составления годового плана механизации?

9. В чем заключается организация и обслуживание рабочих мест?

Тема 2 ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Значение и задачи технического нормирования в строительстве

Важнейшим условием устойчивого повышения эффективности строительного производства является наличие системы прогрессивных нормативов, являющихся основой организации и планирования производства, оценки результатов деятельности строительных организаций, их подразделений, отдельных бригад и звеньев. Техническое нормирование представляет собой систему методов исследования производственных процессов, для создания технически обоснованных норм затрат труда и материально-технических ресурсов.

Методами технического нормирования разрабатываются прогрессивные производственные нормы, создающие необходимые предпосылки повышения производительности труда; изучаются передовые методы и приемы труда; исследуется влияние на производительность труда условий организации производственных процессов; устанавливаются причины неудовлетворительного использования ресурсов.

Используя систему производственных нормативов, дорожно-строительные (ремонтно-строительные) организации осуществляют календарное планирование, определяют степень использования материально-технических ресурсов, оценивают эффективность различных способов организации производства. Следовательно, техническое нормирование является основой проектирования, планирования и организации строительного производства.

Все производственные нормы в зависимости от классификационных признаков, положенных в основу, могут быть разделены по следующим группам:

  1.  в зависимости от предмета нормирования различают нормы затрат труда, материалов и времени работы машин;
  2.  в зависимости от сферы распространения различают единые, ведомственные и местные нормы;
  3.  в зависимости от структуры построения различают элементные укрупненные и комплексные нормы.

Единые нормы разрабатываются на основные наиболее распространенные строительно-монтажные и ремонтно-строительные работы и обязательны для всех строек. Примером единых норм являются «Единые нормы и расценки» (ЕНиР), разрабатываемые по поручению Госстроя нормативно-исследовательскими станциями министерств и ведомств, утверждаемые Госстроем и Гострудом по согласованию с профсоюзами.

Ведомственные нормы разрабатываются для нормирования специальных видов строительно-монтажных (ремонтно-строительных) работ и обязательные лишь для строительных организаций данного министерства или ведомства. Эти нормы разрабатываются нормативно-исследовательскими станциями данного ведомства и утверждаются им по согласованию с Центральным комитетом профсоюза.

Местные нормы разрабатываются на строительно-монтажные работы, не учтенные в сборниках единых и ведомственных норм, и утверждаются строительной организацией по согласованию с местным комитетом профсоюза.

Элементные нормы устанавливают затраты времени или труда на выполнение отдельных рабочих операций, совокупность которых образует рабочий процесс. В частности, в действующих сборниках ЕНиР приводятся, в основном, элементные нормы.

Рабочая операция представляет собой технически однородную и организационно неделимую работу, характеризуемую неизменным составом рабочих, постоянством орудий, предметов труда и рабочего места.

Укрупненные нормы разрабатываются на рабочие процессы, включающие технологически связанные между собой рабочие операции, обеспечивающие создание законченной продукции. Рабочий процесс характеризуется постоянством входящих в него операций.

Комплексными называют нормы, определяющие затраты времени или труда на выполнение комплексного процесса, в результате которого получают законченную продукцию. Входящие в состав комплексного процесса рабочие процессы находятся во взаимной организационной последовательности и связаны между собой единством конечной продукции.

Для повышения производительности труда важнейшее значение имеет его нормирование. Для измерения затрат рабочего времени, труда рабочих, времени использования машин и нормирования продукции применяют понятия: норма времени рабочих, норма затрат труда, норма времени машины, норма выработки.

Норма времени рабочих - количество текущего времени, установленное для изготовления единицы доброкачественной продукции рабочими соответствующей профессии и квалификации при правильной организации труда и производства. Нормы времени исчисляют в часах на единицу измерения продукции. Они используются для определения продолжительности выполнения работы.

Норма затрат труда - количество затраченного труда на изготовление единицы доброкачественной продукции рабочими соответствующей профессии и квалификации при правильной организации труда и производства. Нормы затрат труда определяют в часах на измеритель продукции. Они позволяют сопоставить трудоемкость отдельных видов работ.

Между нормой времени рабочих Нвр и нормой затрат труда Нзт имеется следующая зависимость:

где N - количество рабочих в звене, чел.

Если работа выполняется рабочим индивидуально, то норма затрат труда численно совпадает с нормой времени рабочих.

Норма времени машины определяет продолжительность использования машины в расчете на единицу продукции при правильной организации производства и труда рабочих.

Норма выработки - количество доброкачественной продукции, которое должно быть изготовлено за единицу времени рабочими соответствующей профессии и квалификации (или машиной) при правильной организации производства и труда рабочих. Норма выработки Нв и норма времени Нвр связаны обратной зависимостью:

Следовательно, сменная норма выработки определяется выражением

где Тсм - продолжительность смены.

Исходя из этого выражения может быть установлена связь между величиной снижения нормы времени и увеличением нормы выработки. Пусть норма времени снижена на Сн%, тогда предыдущее выражение может быть записано в следующем виде:

где Yв - увеличение нормы выработки, %.

Путем несложных алгебраических преобразований устанавливаются следующие зависимости:

Следовательно, при снижении нормы времени на 20 норма выработки возрастет на

Методы изучения и нормирования затрат рабочего времени

Под рабочим временем понимают законодательно установленный период времени, в течение которого трудящийся обязан выполнять порученную ему работу. Изучение рабочего времени необходимо для установления производственных норм, определения уровня их выполнения, изучения передового опыта организации трудовых процессов, выявления потерь рабочего времени и причин, их обусловивших.

При изучении и нормировании рабочего времени рабочих и времени использования строительных машин внутрисменные затраты делятся на две группы: нормируемые затраты времени, учитываемые в составе норм, и ненормируемые затраты рабочего времени, к которым относятся все непредвиденные и непроизводительные затраты времени, не включаемые в норму. Затраты рабочего времени рабочих показаны на рис. 4.1.

Время работы по заданию, включает время оперативной (основной и вспомогательной) работы и время подготовительно заключительной работы.

Время оперативной работы - время, затрачиваемое рабочим на непосредственное создание строительной продукции в соответствии с правильной технологией и при обеспечении требуемого качества продукции. При этом к основной работе относят действия рабочего, связанные с получением продукции, а к вспомогательной работе - дополнительные действия, обеспечивающие возможность осуществления основной работы.

Время подготовительно-заключительной работы - время на подготовку к работе (в начале смены и при переходе от одной операции к другой), на поддержание в рабочем состоянии в процессе работы орудий труда и рабочего места, а также на приведение их в порядок по окончании смены. Часть затрат времени на подготовительно-заключительную работу расходуется в начале и конце каждой смены, тогда как остальная часть находится в зависимости от объема задания. Поэтому время подготовительно-заключительной работы подразделяют на две группы: затраты времени на смену; затраты времени на задание.

Кроме того, в состав нормируемых затрат рабочего времени включается время регламентированных перерывов, т. е. время перерывов, предусматриваемых нормальной технологией и организацией строительно-монтажного процесса с учетом физиологических потребностей рабочих, занятых его выполнением. Время регламентированных перерывов состоит из времени на отдых, личные надобности рабочих и времени технологических перерывов. Технологические перерывы являются обязательными и обусловливаются специфическими особенностями правильной организации строительно-монтажных процессов.

К ненормируемым затратам рабочего времени относят затраты времени, связанные с выполнением непредвиденной работы (т. е. производительной, но не относящейся к выполнению производственного задания деятельности рабочих, в результате которой создается иная продукция), и время нерегламентированных перерывов (простоев), вызванных любым нарушением нормального течения строительного процесса. Простои в трудовой деятельности рабочих могут быть вызваны отсутствием или несвоевременной доставкой на рабочие места материалов, неисправностью орудий труда, отсутствием фронта работ, нечеткими указаниями технического персонала и другими организационными причинами; нарушениями трудовой дисциплины самими рабочими (опоздания, преждевременный уход с работы и т. п.) и случайными причинами (перерыва из-за погодно-климатических условий, перебоев в обеспечении энергией от внешних источников и пр.).

Рабочее время использования машин - время, в течение которого машина находится в действии независимо от результатов выполняемой работы. Оно слагается из времени работы в соответствии с заданием (время работы под полной и неполной нагрузкой и время работы вхолостую) и времени регламентированных перерывов. Время регламентированных перерывов включает время перерывов, обусловленных технологическими особенностями эксплуатации данной машины и установленной технологией и организацией строительного процесса, а также перерывов, зависящих от физиологии рабочих, принимающих участие в выполнении механизированного процесса

Ненормируемые затраты времени использования машины классифицируются аналогично ненормируемым затратам времени рабочих (рис. 4.2).

Затраты рабочего времени на создание строительной продукции не являются постоянными и могут изменяться в зависимости от целого ряда условий: квалификации рабочих, вида и качества применяемых инструментов и приспособлений, технологии производства, атмосферных и температурных условий, организации рабочего места. Каждая причина, прямо или косвенно влияющая на величину затрат рабочего времени при производстве строительно-монтажных (ремонтно-строительных) работ, называется фактором влияния, а конкретная характеристика фактора - значением фактора влияния. Значения фактора влияния могут быть численными, описательными и смешанными. Совокупность факторов влияния, определяющих условия производства данного строительного процесса в период проведения нормативных наблюдений, называется характеристикой процесса. В свою очередь, характеристика процесса, на основе которой определена норма, называется нормалью строительно-монтажного процесса. Поэтому необходимо, чтобы при проведении нормативных наблюдений для установления нормы выбранная для данного процесса нормаль отражала прогрессивные производственные условия, т.е. предусматривала современный уровень техники, передовые методы и приемы организации труда, правильную организацию рабочих мест. При этом, очевидно, нормаль строительного процесса должна отражать лишь те прогрессивные условия, которые получили достаточное распространение в строительстве, так как в противном случае установленная норма окажется в большинстве случаев невыполнимой.

Существенное невыполнение или перевыполнение производственных норм свидетельствует о неполном соответствии фактических факторов влияния, характеристике процесса, что, в свою очередь, указывает на необходимость пересмотра нормы и нормали. Единство нормы и нормали является необходимым условием организации всей нормативно-исследовательной работы.

Нормаль строительного процесса содержит указания, способствующие правильной организации труда и производства работ, правильному применению и быстрейшему освоению норм. В действующих производственных нормах (ЕНиР, НВиР) элементы нормали представлены в виде вводных частей, указаний по производству работ, характеристик применяемых машин, численности и квалификации исполнителей, включаемых в состав параграфа норм.

Основой нормативно-исследовательной работы является расчленение производственного процесса на составляющие элементы. В процессе составления номенклатуры элементов должны быть определены фиксажные точки, т. е. ярко выраженные моменты начала и конца выполнения рабочего приема, комплекса приемов, рабочей операции, которыми при проведении наблюдений пользуются для отсчета затрат времени. При этом по каждому элементу должен быть установлен соответствующий измеритель.

Проверка производственных возможностей каждого рабочего, изучение наиболее производительных методов и приемов труда, выявление потерь рабочего времени, изучение передового опыта требуют систематического наблюдения и изучения затрат рабочего времени непосредственно в производственных условиях. Успешное решение поставленных задач во многом определяется правильностью выбора метода нормативных наблюдений.

Выбор метода изучения затрат рабочего времени и времени использования машин определяется целью исследования, технологическими особенностями наблюдаемого процесса и его конечной продукцией. К числу основных методов, используемых в строительстве, относятся: хронометраж, фотоучет, техноучет, фотография рабочего дня, моментные наблюдения.

Хронометраж характеризуется высокой точностью замера времени секундомером, что позволяет использовать его для изучения цикличных (периодически повторяющихся) и кратковременных затрат рабочего времени. Хронометраж может быть выборочным, когда фиксируются лишь продолжительность отдельных элементов процесса, и сплошным (непрерывным), при котором фиксируется продолжительность всех элементов процесса. Следует, однако, отметить, что хронометраж непригоден для замера времени на подготовительно-заключительные аботы и на отдых. Выборочный хронометраж не обеспечивает получения баланса рабочего времени, что резко ограничивает область его применения в строительстве.

Наиболее распространенным методом нормативных исследований в строительстве является фотоучет, позволяющий изучать все виды затрат рабочего времени как отдельного рабочего (индивидуальный фотоучет), так и звена или бригады (групповой фотоучет) . При индивидуальном фотоучете отдельно фиксируются затраты времени и продукция каждого рабочего, входящего в состав звена, или наблюдается работа, выполняемая одним рабочим. При групповом фотоучете в задачу наблюдения входит изучение затрат времени звена или бригады в целом, причем режим работы каждого рабочего не изучается. Фиксация затрат времени при фотоучете может быть графической, цифровой и смешанной.

При графическом фотоучете текущее время изображается отрезками прямой линии по каждому рабочему отдельно, поэтому этот способ целесообразно применять, когда требуется уточнить распределение функций между рабочими внутри звена (при этом число исполнителей, за которыми ведется наблюдение, не должно превышать трех).

Цифровой фотоучет используется для отражения цифрами затрат времени отдельных рабочих, звеньев и бригад по элементам. Наиболее универсальным является смешанный фотоучет, представляющий комбинацию графического и цифрового. При этом способе время выполнения отдельных элементов исследуемого процесса изображается графически (отрезками прямой линии), а число исполнителей -цифрой над отрезком. Одновременно при наблюдении фиксируется количество выполняемой продукции по элементам.

Фотоучет является разновидностью фотографии рабочего дня, позволяющей путем непрерывного наблюдения за рабочим (звеном, бригадой) получить данные о распределении затрат времени по элементам на протяжении смены. Полученная информация дает возможность выявить непроизводительные затраты рабочего времени, выявить недостатки в его использовании.

Упрощенным методом нормативных наблюдений является технический учет (техноучет), отличительной чертой которого является изучение рабочего времени не по составляющим его элементам, а по категориям затрат времени, т.е. нормируемые и ненормируемые затраты. Точность наблюдения этим методом наименьшая (10 мин).

Полученные в результате нормативных наблюдений данные подвергаются специальной обработке, включающей:

  1.  группировку полученных значений по разновидностям исследуемого процесса;
  2.  составление по каждому элементу статистических рядов;
  3.  анализ рядов, исключение значений, не относящихся к нормали исследуемого процесса, а в необходимых случаях - дополнительная очистка ряда на основе критерия-значения коэффициента разбросанности ряда

где атах - максимальное значение показателя в статистическом ряду;

amin - минимальное значение;

  1.  на основе очищенных значений в ряду определяются средние величины затрат времени по элементам аср:

где аi-значения членов ряда;

п - количество членов ряда.

Для всех дальнейших расчетов используются полученные средние значения затрат рабочего времени по элементам.

Проектирование производственных норм

Разработка производственных норм осуществляется при введении новых технологических процессов и изменении организационно-технического уровня строительного производства, требующего совершенствования действующих норм с целью более точного выражения в них меры общественно необходимого труда. Основными этапами нормативно-исследовательской работы при создании норм являются: изучение строительного процесса, его расчленение на составляющие элементы и выбор нормали процесса; выбор объекта и метода проведения наблюдений; определение- степени точности замеров, количества и продолжительности наблюдений; выбор измерителей продукции отдельных элементов и процесса в целом; изучение затрат рабочего времени на основе непосредственных наблюдений и обработка полученных результатов; проектирование производственных норм и их опытная проверка; внедрение разработанных норм и систематический контроль за их выполнением.

В структуре производственных норм на механизированные и немеханизированные (ручные) процессы имеется некоторое различие. В частности, в состав нормы на немеханизированный процесс включается время оперативной ton и подготовительно-заключительной работы tnз, технологических перерывов tmп и отдыха :

При этом затраты времени на оперативную работу устанавливаются в человеко-часах на измеритель законченной продукции, а все другие затраты времени устанавливаются в процентах от нормируемых затрат на основе справочных данных. Так, например, затраты на технологические перерывы принимаются в размере 1-10% от нормы затрат труда или нормы времени, а время отдыха - от 5 до 25% в зависимости от степени тяжести работы.

Норма времени использования машины определяется по формуле

где Пр - часовая расчетная производительность машины;

tрп - проектная величина регламентированных перерывов в работе машины, % от нормируемых затрат;

tx - время нецикличных элементов в работе машины цикличного действия, или время холостого хода для машин непрерывного действия, % от нормируемых затрат.

При проектировании норм особое внимание следует обращать на правильную организацию рабочих мест при проведении нормативных наблюдений и определение необходимого состава исполнителей. В частности, при установлении состава звена на основе данных нормативных наблюдений должны быть учтены затраты рабочего времени на все операции нормируемого процесса. Эти операции тарифицируются по тарифно-квалификационным справочникам, после чего проектируют состав звена, стремясь при этом обеспечить равномерную загрузку каждого исполнителя работой соответствующей квалификации. Загрузка рабочих менее квалифицированной работой не должна превышать 15-20% общего времени работы.

При установлении нормы на механизированный процесс состав рабочих, обеспечивающих нормальную производительность машины, определяется дифференцированно по следующим категориям:

  1.  рабочие, управляющие машиной и осуществляющие необходимый уход за ней;
  2.  рабочие, обслуживающие машину (загружающие ее материалами и обеспечивающие уборку готовой продукции);
  3.  рабочие, участвующие в частично механизированном процессе.

Состояние рабочего места является одним из основных элементов нормали строительного процесса, поэтому его организация должна обеспечивать условия высокопроизводительного и безопасного труда рабочих, бесперебойное обеспечение необходимыми материалами, своевременное освобождение рабочих мест от готовой продукции и отходов производства.

Проект производственных норм обычно оформляется в виде параграфа норм соответствующего наименования, который содержит следующие данные: указание по производству работ, требования к качеству продукции; состав работы, т. е. перечень операций, которые учтены в нормах; расчетный состав звена с указанием профессий и квалификации рабочих; наименование измерителя продукции; таблицу норм времени и расценок.

Проект параграфа норм сопровождается пояснительной запиской, в которой приводятся характеристики процесса, обосновывается выбор нормали и даются необходимые расчеты.

Внедрение запроектированных норм осуществляется после соответствующего инструктажа или обучения рабочих инженерно-техническим персоналом строительных организаций и после проведения организационно-технических мероприятий по улучшению существующей организации и технологии процесса с целью приведения их в соответствие с новой нормалью.

Действующие производственные нормы должны постоянно совершенствоваться с целью повышения их технической обоснованности, упрощения техники расчета заработной платы, обеспечения оптимальности построения параграфа норм. Работа по совершенствованию норм включает накопление сведений, характеризующих практику применения действующих норм, пересмотр отдельных норм и их уточнение, а также пересмотр и переработку сборников норм.

Методы проектирования производственных норм расхода строительных материалов

Стоимость строительных материалов, полуфабрикатов, конструкций составляет около 60% сметной стоимости автомобильных дорог. Поэтому разработка прогрессивных производственных норм расхода материалов является одним из важных направлений снижения стоимости строительства.

Технически обоснованной нормой расхода строительных материалов называется количество материалов, необходимое и достаточное для изготовления единицы продукции, удовлетворяющей требованиям ДБН или ДСТУ при рациональной технологии и экономном расходовании материалов. Технически обоснованная норма состоит из трех частей: чистой нормы, нормы трудноустранимых отходов и нормы трудноустранимых потерь материалов.

Чистой нормой называют количество материалов, необходимых для производства единицы продукции без учета отходов и потерь материалов, возникающих при их транспортировании, хранении, обработке и укладке в дело.

Отходами называют часть материалов, которые не вошли в готовую строительную продукцию и непригодны для ее создания, но- могут быть использованы для производства другой продукции. В зависимости от причин, вызывающих отходы, они делятся на устранимые и трудноустранимые, К устранимым отходам относятся отходы строительных материалов, которые возникают вследствие нарушения действующих строительных норм и правил, технических условий; нарушения правил приемки и хранения материалов; нерационального раскроя материалов; применения материалов, качествво которых не соответствует ГОСТам и СНиПам, или их размеры не являются наиболее экономичными при изготовлении соответствующей продукции; брака, допущенного в процессе создания продукции. К трудноустранимым отходам относятся отходы материалов, которых при существующем организационно-техническом уровне производства практически нельзя избежать. Примером таких отходов могут являться, в частности, отходы при распиловке древесины и изготовлении деревянных конструкций.

К потерям материалов относят часть строительных материалов, которая не была использована при создании продукции. Так же, как и отходы, потери материалов делятся на устранимые и трудноустранимые. К устранимым потерям относятся непосредственные потери материалов, возникающие по тем же причинам, что и отходы, а также косвенные потери, возникающие вследствие использования более высоко качественных материалов, чем это предусматривается СНиПом. Примером устранимых потерь материалов могут служить затвердевшие остатки цементобетонной смеси, распыляемый при транспортировании «навалом» цемент и т. д.

В тех случаях, когда используемый в строительстве материал может быть применен для тех же целей неоднократно, устанавливают норму возврата материала, т.е. количество материала, возвращенного при разборке конструкций и пригодного для дальнейшего использования, выраженное в процентах от технически обоснованной нормы расхода строительных материалов.

Производственные нормы расхода строительных материалов должны, как правило, обосновываться данными специальных наблюдений за их фактическим расходом в условиях рационального использования. При техническом нормировании расхода строительных материалов должны разрабатываться мероприятия по сокращению расхода материалов, обеспечивающие выполнение запроектированных норм, т. е. внедрение прогрессивной технологии и организации строительного производства, новой техники и передового опыта в экономном расходовании материалов.

К основным методам разработки производственных норм расхода строительных материалов относятся производственный, лабораторный и расчетно-аналитический.

Опытно-статистический метод нормирования, базирующийся на отчетных данных о фактическом расходе материалов и произведенной продукции за ретроспективный период, не дает возможности установить технически обоснованные нормы, так как в этом случае в расчет войдут все виды имевших место потерь и отходов материалов, в том числе и устранимых,

Производственный метод нормирования расхода1 материалов заключается в установлении норм на основании наблюдений, проводимых непосредственно на строительной площадке путем замера объема созданной продукции и количества израсходованных материалов.

Лабораторный метод заключается в определении норм расхода строительных материалов на основании наблюдений, проводимых в специально созданных условиях. Лабораторный метод позволяет более детально изучить влияние различных факторов на расход материалов. Однако нормы, установленные этим методом, требуют дополнительной проверки в производственных условиях, так как не учитывают влияния случайных факторов, увеличивающих отходы и потери материалов.

Расчетно-аналитический метод основан на теоретическом расчете расхода материалов по рабочим чертежам с использованием нормативных и справочных данных, с учетом особенностей технологии строительного процесса. Этот метод применяется для нормирования расхода материалов, не имеющих трудноустранимых отходов и потерь, или когда их величина может быть определена расчетным путем. Нормы, полученные расчетно-аналитическим методом, также должны быть апробированы в производственных условиях.

Выбор метода нормирования расхода материалов зависит от вида дорожных работ, условий организации производственных процессов, способов доставки и хранения материалов. Для целей нормирования все материалы делят на четыре категории: I - материалы, подлежащие штучному учету, при их нормировании допустимая погрешность принимается равной 0,25%; II-материалы, замеры которых осуществляются взвешиванием, допустимая погрешность норм принята 0,5%; III - материалы, замеры количества которых производятся путем определения их линейных размеров и последующих вычислений, погрешность норм по этой категории допускается до 0,75%; IV - материалы, замеры количества которых должны производиться путем определения их линейных размеров и физических характеристик с необходимыми последующими вычислениями, при определении норм расхода данной категории материалов допустимая погрешность принимается 1,5%. Кроме того, при выборе метода нормирования следует учитывать, к какой группе отнесен данный строительный материал. В соответствии с существующей классификацией все материалы разделены на 12 групп (в частности, сыпучие и пылевидные материалы - песок, гравий, щебень, цемент, известь - отнесены к V группе, асфальто- и цементобетонная смеси - к VI группе).

При нормировании расхода материалов номенклатура строительных процессов, а также единицы измерения материалов и объемов работы должны, как правило, соответствовать показателям, принятым в «Единых нормах и расценках на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы» (ЕНиР) и в «Единых районных единичных расценках» (ЕРЕР), причем должен нормироваться расход всех материалов, необходимых для выполнения данной работы.

Каждый параграф норм расхода материалов включает вводную часть, характеристику конструкции применяемых материалов, потерь и отходов, описание технологии и организации производственного процесса, данные замеров и расчетную величину нормы.

Организация технического нормирования в дорожном хозяйстве

Вся работа по повышению уровня технической обоснованности действующих нормативов по труду и контроль за правильностью их использования осуществляются работниками нормативно-исследовательских станций трестов и приравненных к ним управлений строительства и производственных управлений по строительству и эксплуатации автомобильных дорог (совместно с работниками отделов труда и заработной платы этих организаций. В их задачи входит:

  1.  контроль за выполнением действующих норм;
  2.  проведение нормативных наблюдений с целью выявления потерь и непроизводительных затрат рабочего времени;
  3.  разработка местных норм по работам, отсутствующим в сборниках ЕНиР и ВНиР;
  4.  оказание помощи производственным организациям по скорейшему освоению норм;
  5.  изучение, обобщение и распространение передового опыта организации труда рабочих.

В связи с малым числом научных работников большое значение приобретают общественные бюро нормирования (ОБН), которые создаются непосредственно в производственных организациях и включают рабочих, инженерно-технических работников и представителей общественных организаций. ОБН активно участвуют во внедрении новой техники и технологии, в улучшении организации труда и выявлении резервов роста его производительности.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №2:

  1.  Какие задачи технического нормирования Вы знаете?
  2.  Какие классификационные признаки производственных норм Вы знаете?
  3.  Какие группы технических норм Вы знаете?
  4.  Какие основные понятия используют в техническом нормировании?
  5.  Что входит в понятие «рабочего времени»?
  6.  Опишите схему анализа рабочего времени?
  7.  Опишите схему анализа времени использования строительных машин?
  8.  Как выполняется проектирование производственных норм на механизированные процессы?
  9.  Как выполняется проектирование производственных норм на немеханизированные (ручные) процессы?
  10.  Какие методы проектирования производственных норм расхода строительных материалов Вы знаете?
  11.  Из каких структурных частей состоит технически обоснованная норма?
  12.  В чем заключается организация технического нормирования в дорожном хозяйстве?

Тема 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Влияние организации труда на его производительность

Совершенствование организации труда является одним из основных резервов роста его производительности. Под организацией труда понимают систему мероприятий, обеспечивающих наиболее полное использование рабочего времени, эффективное взаимодействие исполнителей, получение максимального количества продукции в единицу времени, безопасные условия труда, высокую работоспособность в течение смены и полное ее восстановление в свободное от работы время.

Основной особенностью организации труда в строительстве является преобладание коллективного труда, когда рабочее объединены в бригады или звенья для выполнения определенного комплекса работ, который по условиям технологии производства не может быть выполнен одним человеком. В настоящее время при выполнении работ по строительству и ремонту автомобильных дорог рабочих объединяют в бригады двух видов: специализированные и комплексные.

Специализированные бригады состоят из рабочих одной специальности, но разной квалификации и выполняют один узкоспециализированный вид работ, например бригады бетонщиков. При этой форме организации труда рабочих на инженерно-технический персонал строительства возлагается особая ответственность по обеспечению каждой специализированной бригады фронтом работ, по обеспечению плановых сроков выполнения работ, своевременному переходу бригад на новый участок работы. Неправильное применение этой формы организации труда приводит к наличию мелких бригад и звеньев, требует содержания большого количества подсобно-вспомогательных рабочих, осложняет оперативное управление производством работ и контроль за их качеством.

Более гибкой формой организации труда рабочих являются комплексные бригады, объединяющие рабочих различных профессий и квалификаций для выполнения комплексов взаимосвязанных работ. Внутри комплексных бригад рабочие могут быть организованы в специализированные звенья. Производительность труда рабочих в комплексных бригадах оказывается выше, чем в специализированных бригадах, главным бразом за счет сокращения внутрисменных потерь рабочего времени в связи с овладением рабочими смежными профессиями, при наличии более широкого фронта работ, чем в специализированной бригаде. Комплексные бригады в зависимости от выполняемых работ можно разделить на два вида:

  1.  комплексные бригады, выполняющие один основной технологический процесс и сопутствующие ему работы. Например, комплексные бригады по устройству основания, покрытия. Иногда такие бригады называют комплексно-специализированными.
  2.  комплексные бригады конечной продукции. Состав этих бригад и их оснащенность средствами механизации обеспечивают получение конечной строительной продукции путем выполнения взаимосвязанного комплекса работ. В частности, в состав таких бригад включают специализированные звенья, обеспечивающие добычу местных материалов в притрассовых карьерах, в необходимых случаях их переработку, приготовление полуфабрикатов, транспортировку к месту их укладки в дело.

Объединение рабочих в комплексные бригады конечной продукции повышает их заинтересованность в слаженной работе всех звеньев и создает предпосылки для наиболее эффективного применения системы бригадного подряда.

В основу создания комплексных бригад положены следующие принципы:

  1.  обеспечение поточности организации выполняемых работ и сокращение межоперационных перерывов и внутрисменных простоев, не связанных с технологией производства путем четкого распределения функций между звеньями и членами бригад;
  2.  обеспечение взаимозаменяемости членов бригады за счет овладения несколькими смежными профессиями;
  3.  предоставление бригаде возможно более широкого фронта работ, вследствие чего обеспечивается маневрирование ресурсами в случае возникновения перебоев в материально-техническом обеспечении по независящим от бригады причинам;
  4.  сочетание коллективной и индивидуальной заинтересованности рабочих в конечных результатах деятельности бригады.

Основным условием, обеспечивающим эффективность организации рабочих в комплексные бригады, является обоснованное определение состава комплекса работ, поручаемых бригаде, и правильное назначение численности рабочих в бригаде, их профессионального состава и квалификационного уровня.

Наиболее распространенными недостатками в формировании комплексных бригад являются следующие:

  1.  включение в комплекс работ, поручаемых бригаде, технологически обособленных процессов, что приводит к нарушению общего ритма выполнения работ;
  2.  включение в состав бригады рабочих, оплачиваемых повременно и потому материально не заинтересованных в увеличении выпуска продукции бригадой;
  3.  несоответствие специальностей и квалификации рабочих видам выполняемых работ и их сложности, а также несоответствие среднего разряда рабочих среднему разряду выполняемых работ.

При формировании комплексных бригад в настоящее время используются два основных метода определения численности рабочих: прямое калькулирование на основе норм затрат труда с учетом достигнутого уровня выполнения производственных норм и плановых сроков выполнения работ; метод статистического моделирования.

Калькулирование основано на установлении количественного, профессионального и квалификационного состава бригады путем разработки калькуляций затрат труда на выполнение всего комплекса работ, поручаемого бригаде. Последовательность расчетов в этом случае такова:

  1.  определяется номенклатура работ, поручаемых бригаде, т. е. конечная продукция и полный состав комплекса работ, связанных с ее созданием.
  2.  определяются объемы работ по каждому рабочему процессу и операции, необходимые для создания единицы конечной продукции.
  3.  определяется профессиональный и квалификационный состав звеньев, необходимых для выполнения рабочих процессов и операций, для чего используются указания ЕНиР и ВНиР.
  4.  рассчитывается нормативная трудоемкость рабочих процессов и операций в расчете на весь объем работ, поручаемых бригаде.
  5.  устанавливается возможность одновременного выполнения нескольких рабочих процессов и операций исходя из прогрессивной технологии и организации производства.
  6.  определяется расчетная трудоемкость работ по каждой профессии с учетом среднего сложившегося уровня выполнения норм выработки и планового задания по росту производительности труда.
  7.  определяется профессиональный, квалификационный и количественный состав бригады с учетом запроектированного совмещения профессий рабочими.

Итоговый расчет может быть сведен в табл. 5.1.

Недостатком данного метода является его высокая трудоемкость, кроме того, учитывая низкий удельный вес типового проектирования в дорожном строительстве, состав бригады может существенно измениться при переходе ее с одного объекта на другой, что, в свою очередь, потребует дополнительных расчетов.

Метод статистического моделирования основан на построении многофакторной регрессионной модели изменения численности бригады в зависимости от влияющих факторов. Расчет уравнений регрессии производится по данным, характеризующим действующие бригады. Примером такого рода моделей может служить уравнение регрессии, определяющее численность дорожных рабочих, занятых на содержании и текущем ремонте:

где L - общая протяженность обслуживаемых дорог, км;

L1 - протяженность обслуживаемых дорог с асфальтобетонным покрытием, км;

В - балансовая стоимость обслуживаемых дорог и дорожных сооружений, тыс. грн.

Общая численность рабочих-механизаторов на указанных работах определяется выражением

К недостаткам этого метода относится сложность сбора исходной информации, а также необходимость строгого отбора объектов - представителей (бригад), включаемых в исследуемую совокупность, так как при включении в нее бригад с неудовлетворительной организацией труда или выполняющих работы в нетипичных условиях результаты расчетов будут искажены.

Производительность труда рабочих зависит от многочисленных факторов, некоторые из их числа являются объективными по, отношению к дорожным организациям (ДСУ, ДРСУ), другие зависят от организации труда и производства непосредственно в бригадах. Например, внедрение бригадных планов НОТ приводит к росту производительности труда на 15-18%. Поэтому административно-управленческий и линейный персонал дорожных организаций должен вести постоянную работу по изучению условий деятельности бригад и осуществлять разработку мероприятий, направленных на повышение производительности труда.

Основные направления научной организации труда работников дорожного хозяйства

В современных условиях научной считают такую организацию труда, которая основывается на достижениях науки и передовом опыте, систематически внедряемых в производства, позволяет наилучшим образом соединить технику и работников в едином производственном процессе, обеспечивает наиболее эффективное использование материальных и трудовых ресурсов, непрерывное повышение производительности труда, способствует сохранению здоровья человека, постепенному превращению труда в первую жизненную необходимость. Исходя из этого задачи научной организации труда (НОТ) могут быть подразделены на экономические, психофизиологические и социальные.

Экономические задачи НОТ связаны с достижением высокого уровня производительности труда путем улучшения использования живого труда и материальных элементов производства. Улучшение использования живого труда при этом обеспечивается как за счет экстенсивных факторов (устранение потерь рабочего времени), так и за счет интенсивных факторов, т.е. увеличения выработки в единицу времени (рационализация методов и приемов труда).

Психофизиологические задачи НОТ вытекают из необходимости создания наиболее благоприятных условий для сохранения здоровья и работоспособности трудящихся.

Социальные задачи НОТ предусматривают обеспечен ние неуклонного роста культурно-технического уровня работников, всестороннего и гармонического развития их личности, постоянного повышения содержательности и привлекательности труда, превращение его в первую жизненную потребность человека.

Основные направления научной организации труда, сформулированные на Всесоюзном совещании по НОТ в промышленности и строительстве (Москва, 1967) включают: совершенствование форм разделения и кооперации труда; улучшение организации и обслуживания рабочих мест; проектирование и внедрение рациональных методов и приемов труда; совершенствование нормирования труда; улучшение условий труда; совершенствование режимов труда и от-дыха; подготовку и повышение квалификации кадров; укрепление дисциплины труда и повышение творческой активности трудящихся; совершенствование практики материального, и морального стимулирования труда.

Рациональное разделение и кооперация труда способствуют снижению материальных и трудовых затрат на выполнение заданного объема работ. В рамках отдельного трудового коллектива процесс разделения труда осуществляется в следующих формах.

Функциональное разделение труда, означающее обособление отдельных групп работников в зависимости от общего характера выполняемых ими функций, от их роли в деятельности данного коллектива. Примером функционального разделения труда являются выделение и обособление функциональных групп инженерно-технических работников (руководителей и специалистов), рабочих (основных и вспомогательных).

Профессиональное разделение труда, предполагающее дальнейшее обособление внутри функциональных групп в зависимости от профессии рабочих и принятой технологии производства. Поэтому эта форма разделения труда часто определяется как технологическое разделение труда. Профессиональное разделение труда может осуществляться в виде предметного разделения, когда работник специализируется на выполнении относительно законченного вида работ или на изготовлении определенного изделия, либо в виде кооперационного разделения, когда технологический процесс разбивается на составляющие элементы. Эта форма разделения труда присуща строительству в большей степени. Примером такого разделения является выполнение отдельных дорожно-строительных работ специализированными подразделениями при поточном строительстве. Квалификационное разделение труда представляет дальнейшее углубление разделения труда между рабочими различной квалификации.

Процесс разделения труда обеспечивает рост его производительности за счет относительного постоянства факторов, участвующих в трудовом процессе (однородный инструмент, рабочее место и т.п.), что способствует ускоренному накоплению трудовых навыков, при которых устанавливается постоянный темп работы, обеспечивающий наименьшие затраты времени и физических усилий. Вторым важнейшим направлением НОТ является улучшение организации рабочих мест. Рабочее место является первичным низовым звеном предприятия, где представлены все элементы производственного процесса. Рабочим местом называют зону трудовых действий рабочего или группы рабочих (звена, бригады), которая оборудована и оснащена необходимыми для выполнения производственного задания машинами, инвентарем, инструментами и материалами. Рабочее место обеспечивает связь между материально-техническими элементами и трудом человека. Уровень организации рабочего места оказывает существенное влияние на степень тяжести труда, его безопасность и утомительность, и в конечном счете на производительность труда. В дорожном строительном (ремонтно-строительном) производстве улучшение организации рабочих мест неразрывно связано с совершенствованием общей организации и технологии производства. Совершенствование рабочих мест предполагает:

  1.  специализацию рабочих мест, т.е. установление четкого производственного профиля и закрепление за данным рабочим местом однотипных операций, что достигается выделением специализированных потоков и звеньев;
  2.  оснащение рабочих мест определяется прогрессивностью конструкций, применяемых строительных машин, механизмов, инвентаря, оборудования и инструмента. В связи с тем, что рабочие места при строительстве и ремонте автомобильных дорог постоянно по мере выполнения работ перемещаются, необходимо, чтобы оснащение рабочих мест было также мобильным и обеспечивало бы безопасность работников. Повышение уровня оснащенности рабочих мест требует четкой слаженности всех производственных звеньев и координации их работы на основе современных средств связи, высокой технологической и трудовой дисциплины;
  3.  планировку рабочих мест, под которой понимается пространственное размещение строительных машин и материалов в зоне трудовых действий. Планировка рабочих мест должна обеспечивать удобство трудовых процессов, экономию движений рабочих, способствовать четкой организации обслуживания и отвечать требованиям безопасности;
  4.  обслуживание рабочих мест - комплекс мероприятий по обеспечению рабочего необходимыми материально-техническими элементами производства, выполнению работ по его подготовке, поддержанию в рабочем состоянии строительных машин и оборудования для высокопроизводительной и ритмичной работы в течение рабочего периода.

Одним из основных направлений НОТ являются изучение, отбор, проектирование и внедрение рациональных методов и приемов труда. Методом труда называют совокупность определенных трудовых действий, выполняемых рабочим по созданию определенной продукции. При анализе и проектировании методов и приемов труда следует стремиться к тому, чтобы они обеспечивали минимальные затраты труда, легко усваивались рабочими, выполнялись без излишнего напряжения, обеспечивали высокое качество работ, экономное расходование материалов и безопасные условия труда. При проектировании и изучении рациональных приемов труда следует проанализировать: наличие лишних движений и возможность их ликвидации; положение рабочего во время выполнения операций с целью выявления и ликвидации движений, вызывающих утомляемость; равномерность загрузки рук; целесообразность расчленения операций; планировку и оснащение рабочих мест.

Изучение методов и приемов труда осуществляется путем проведения нормативных наблюдений за наиболее передовыми рабочими (группой рабочих), выявлением на основе наблюдений наиболее рациональных элементов трудовых процессов и последующим синтезом рациональных приемов и методов труда из наиболее эффективно выявляемых элементов. Проектирование рациональных приемов труда завершается разработкой карты организации трудового процесса, которая содержит рекомендуемые технологическую и организационную оснастку рабочих мест, их планировку и обслуживание, условия труда, методы и приемы труда, нормы времени и условия оплаты труда.

Совершенствование нормирования труда предполагает постоянное повышение качества действующих норм и расширение сферы нормирования труда.

Улучшение условий труда включает рационализацию санитарно-гигиенических условий (давление, влажность, освещенность, уровень шума и вибрации, содержание в воздушной среде пылеватых и токсичных веществ, температура окружающей среды), психофизиологических и эстетических условий. Совершенствование режимов труда и отдыха работников предполагает проведение работы по улучшению установленного распорядка времени, регламентирующего чередование времени работы и отдыха на протяжении смены, суток, недели, месяца и года. В зависимости от этого различают сменные режимы труда и отдыха, недельные и годовые.

При установлении рациональных режимов труда и отдыха на протяжении смены определяется общая продолжительность отдыха (в зависимости от характера и тяжести труда), устанавливается характер перерывов и отдыха, производится распределение общей продолжительности отдыха в течение рабочей смены. Правильно организованный отдых рабочих обеспечивает их устойчивую работоспособность на протяжении всей смены.

Необходимыми элементами НОТ являются подготовка и повышение квалификации кадров, для чего используются такие формы, как индивидуальное и бригадное обучение, обучение в специальных учебно-производственных комбинатах (при трестах).

Укрепление дисциплины труда и повышение творческой активности трудящихся должно рассматриваться как обязательное условие НОТ во всех звеньях производства и управления. Недостатки в организаций производства, нечеткая регламентация обязанностей работников снижают дисциплину, не дают людям возможности проявить свои способности, ослабляют стимулы к труду. В планах НОТ предприятий и строек должно быть предусмотрено проведение социологических исследований с тем, чтобы постепенно ликвидировать существенные различия между умственным и физическим трудом, устранять причины, порождающие нарушения трудовой дисциплины и текучесть кадров, создавать условия, обеспечивающие удовлетворенность своей работой, развивать материальные и моральные стимулы к труду.

Кроме того, необходимо всемерно улучшать организацию труда инженерно-технических работников и служащих путем широкого внедрения современных средств оргтехники, применения ЭВМ, современных средств связи, поиска и хранения информации.

При планировании и внедрении научной организации труда необходимо руководствоваться принципом комплексности, означающим совместное решение комплекса организационных вопросов по всем видам трудовой деятельности, во всех структурных подразделениях дорожных организаций, в объеме всех направлений НОТ.

Работа по планированию и внедрению НОТ осуществляется в три основных этапа. Первый этап предусматривает проведение инженерно-экономического анализа существующего уровня организации труда. Ему должна предшествовать определенная организационная подготовка. Подготовка предусматривает создание творческих бригад (групп), установление «узких» мест на основе анализа технико-экономических показателей производственных участков и бригад, выбор объектов исследования, определение задач анализа организации труда, разработку программы и методики его проведения и всей необходимой документации.

Анализ существующего уровня организации труда по отдельным производственным участкам, бригадам, осуществляется на основе изучения первичной учетной документации (сменных рапортов машинистов строительных машин, журналов учета производства работ), а также при непосредственном наблюдении на местах производства работ методом технического нормирования (фотографии рабочего дня, хронометража, технического учета).

Уровень организации труда определяется путем расчета специальных показателей, характеризующих различные аспекты организации труда: уровень механизации труда; коэффициент разделения и кооперации труда; рациональность приемов труда; условия труда; уровень организации рабочих мест и др. На основе этих показателей может быть исчислен обобщающий показатель, позволяющий комплексно оценить уровень организации труда по различным производственным участкам, бригадам и обеспечить возможность его сопоставления.

Данные, полученные в результате проведения анализа существующей организации труда, должны позволить установить основные недостатки, выявить резервы ее улучшения, а также наметить мероприятия по мобилизации выявленных резервов.

Работы первого этапа создают необходимые предпосылки разработки планов НОТ, включающей: разработку мероприятий по совершенствованию организации труда; определение потребных материально-технических и финансовых ресурсов, связанных с внедрением мероприятий; расчет ожидаемой экономической эффективности мероприятий. Мероприятия, обеспечивающие положительный эффект, группируются по объектам, срокам проведения и ответственным исполнителям и оформляются в виде проекта плана НОТ, который обсуждается с широким привлечением общественных организаций и передовых рабочих и утверждается руководителем предприятия.

Планы научной организации труда должны являться составной частью плана технического развития и повышения эффективности производства, а также плана внедрения новой техники. Внедрение намеченных мероприятий НОТ осуществляется в сроки, предусмотренные планом, после проведения подготовки к внедрению (приобретения или изготовления необходимой оснастки, проведения инструктажа и обучения рабочих, введения новых норм и т.п.). На всех производственных участках должен проводиться строгий контроль за выполнением планов НОТ и за фактической эффективностью реализованных плановых мероприятий.

Экономическая эффективность планов НОТ определяется по каждому мероприятию в отдельности. В тех случаях, когда экономический эффект обеспечивается внедрением нескольких мероприятий, экономическую эффективность можно подсчитывать по комплексу мероприятий.

В основу определения экономической эффективности мероприятий НОТ положены показатели производительности труда, себестоимости строительно-монтажных (ремонтно-строительных) работ (в том числе и по отдельным статьям затрат) и величины годового экономического эффекта. Расчет эффективности проводится по отдельным бригадам и производственным участкам. Годовая экономия от внедрения планов НОТ по дорожно-строительной организации в целом определяется путем суммирования экономии, полученных на всех участках и в бригадах за год.

Рост производительности труда характеризуется показателями роста выработки в натуральном и стоимостном выражении, снижением трудоемкости работ, относительным высвобождением численности рабочих. Рост выработки определяется по следующей формуле:

где В1, В2 - выработка до и после внедрения мероприятия.

При отсутствии значений выработки рост производительности труда может быть определен через показатели снижения трудоемкости работ Эт в процентах:

и, наоборот, величина снижения трудоемкости может быть определена по формуле

где Тн - трудоемкость дорожно-строительных (ремонтно-строительных) работ до внедрения мероприятия.

Если мероприятия НОТ позволяют снизить потери рабочего времени, то общий размер ликвидируемых потерь определяется следующим выражением:

где Пол, Пцл, Пвл, Псл - соответственно ликвидируемые общие, целосменные, внутрисменные и скрытые потери рабочего времени в процентах к общему количеству отработанного времени.

Рост производительности труда (в процентах) за счет ликвидации потерь составит

Относительное высвобождение численности рабочих в результате внедрения мероприятий НОТ:

где tk - плановый фонд рабочего времени за расчетный ериод (расчетное число рабочих дней на одного рабочего).

Снижение себестоимости в результате внедрения мероприятий НОТ определяется в разрезе отдельных статей затрат с последующим их суммированием:

– экономия по основной заработной плате

где Р1, Р2 - расценки до и после внедрения мероприятия;

Q - объем работ, выполняемый с применением мероприятия;

– экономия по статье «Материалы, детали, конструкции»

где Н1, Н2 - нормы расхода материалов на единицу объема работ до и после внедрения мероприятия;

С - планово-расчетная цена за единицу материала;

– экономия по статье «Эксплуатация машин и механизмов»

где См - планово-расчетная цена машино-смены;

М - количество высвобожденных машино-смен в результате внедрения НОТ.

Величина годового экономического эффекта от внедрения мероприятий определяется выражением

где Э1, Э2 - себестоимость строительно-монтажных работ до и после внедрения мероприятия;

Еп - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности;

Кдоп - дополнительные капитальные вложения, связанные с внедрением мероприятия.

Разработка и внедрение мероприятий по научной организации труда осуществляются творческими бригадами и группами, действующими на общественных началах под руководством работников отдела труда и заработной платы и нормативно-исследовательских станций. Схема разработки планов НОТ приведена на рис. 5.1.

Организация заработной платы на строительстве автомобильных дорог

В основе организации заработной платы в строительстве лежат техническое нормирование, тарифная система и рациональные системы оплаты труда.

Практика применения аккордно-премиальной системы показывает, что производительность труда в бригадах при этом возрастает на 15-20%, а заработок на 10-15% по сравнению с соответствующими показателями при прямой сдельной системе оплаты труда

Аккордные наряды с правом на премию выдаются бригадам и звеньям рабочих на законченный комплекс работ не позднее, чем за два-три дня до начала работ.

Перечень объектов и работ, на которых вводится данная система оплаты труда, сроки ее и конкретные размеры премий утверждаются начальником дорожно-строительной (ремонтно-строительной) организации по согласованию с комитетом профсоюза.

Выдаче аккордно-премиальных нарядов должен предшествовать тщательный анализ организационно-технических условий на объекте строительства, численного и профессионального состава бригады, на основе которого должен быть проведен предварительный расчет возможных сроков выполнения аккордного задания в сложившихся организационно-технических условиях. Установленные сроки выполнения работ должны быть увязаны с календарным графиком производства работ на объекте и учитывать реальные возможности сокращения бригадой нормативного времени.

На каждом объекте при введении аккордно-премиальной системы должны быть созданы необходимые условия для успешного выполнения задания, а также обеспечен надлежащий учет выполнения установленных показателей и условий премирования, для чего администрация обязана своевременно подготавливать фронт работ, обеспечивать рабочих материально-техническими ресурсами, не допускать перевода бригад на другую работу до полного завершения комплекса работ, предусмотренного аккордным нарядом. Премии рабочим выплачиваются из фонда заработной платы независимо от результатов его расходования в данном периоде.

При невыполнении аккордного задания к установленному сроку оплата выполненных работ производится по сдельным расценкам без начисления премий.

Порядок разработки аккордно-премиального наряда следующий:

1. Проведение предварительного анализа организационно-технических условий производства работ, состава бригад и их соответствия поручаемому комплексу работ. Устанавливается размер премирования за каждый процент сокращения нормативного времени.

2. Определение нормативной трудоемкости всего комплекса работ, поручаемых бригаде, а также суммы заработной платы по действующим нормам и расценкам. Расчет проводится на основе калькуляций затрат труда и заработной платы, составленных исходя из действующих единых, ведомственных и местных норм и расценок на строительно-монтажные и ремонтно-строительные работы.

3. Расчет возможного срока выполнения работ и его увязка с календарным графиком строительства объекта. Возможный срок выполнения работ, поручаемых бригаде, может быть исчислен как отношение нормативной трудоемкости работ (в нормо-часах) к дневному балансу рабочего времени (произведение численности рабочих в бригаде на продолжительность смены).

4. Подсчет возможного сокращения нормативного времени исходя из среднего сложившегося уровня выполнения норм в бригаде, для чего определяется сокращение нормативной трудоемкости

и величина премии бригаде при выполнении задания в срок и досрочно (исходя из принятой величины сокращения нормативного времени)

где а - норматив премий в зависимости от качества работ за каждый процент сокращения нормативного времени с учетом качества, %;

Зн -заработок бригад за весь комплекс работ, исчисленный по действующим нормам и расценкам.

Величину премий бригаде устанавливают для трех случаев выполнения работ: при отличном, хорошем и удовлетворительном их качестве. После завершения всех работ проводится пересчет величины премиальных доплат исходя из фактического сокращения нормативного времени и качества принятой работы

где Тн - количество чел-ч по нормам, полагающееся на выполнение предусмотренных нарядом работ;

Тф - фактически отработанное время, чел-ч;

Пф - величина премий бригаде при фактическом уровне сокращения нормативного времени и конкретной оценке качества выполненных работ.

В тех случаях, когда не применяется аккордно-премиальная система, заработок рабочих-сдельщиков определяется нарядом-заданием. В наряде указываются форма оплаты труда, сроки начала и объем работ. Наряд состо/888ит из двух частей: задание и исполнение. Та часть наряда, в которой отражено исполнение, одновременно является и платежным документом. Контроль отработанного времени осуществляется в табеле-расчете.

Важнейшие предпосылки для дальнейшего сокращения сроков строительства и повышения производительности труда создает внедрение бригадного хозяйственного расчета (бригадного подряда) на строительстве и ремонте автомобильных дорог.

Экономической основой бригадного подряда является соизмерение плановых и фактических затрат всех видов ресурсов, уровень которых зависит от деятельности бригады, и в соответствии с этим дополнительное материальное поощрение рабочих за сверхплановое снижение себестоимости (расчетной стоимости) работ.

Размер премии за снижение расчетной стоимости устанавливается в зависимости от качества выполненных работ и составляет при отличном качестве 40%, при хорошем - 30, при удовлетворительном- 10% от достигнутой экономии (по сравнению с расчетной стоимостью работ).

Организация трудового соревнования

Одним из существенных резервов повышения эффективности строительного производства является улучшение организации соревнования. Действенным средством привлечения рабочих, инженерно-технических работников и служащих к управлению производством, к активному участию в соревновании являются коллективные договоры.

Коллективный договор заключается местным комитетом профсоюза от имени коллектива рабочих и служащих с администрацией предприятия. Заключению коллективного договора предшествует сбор предложений рабочих и служащих для включения в проект нового коллективного договора. Коллективным договором устанавливаются взаимные обязательства администрации и коллектива рабочих и служащих по выполнению производственных планов, совершенствованию организаций труда и производства, улучшению качества и снижению себестоимости продукции, укреплению производственной и трудовой дисциплины, развитию социалистического соревнования. Коллективный договор должен содержать основные положения по вопросам труда и заработной платы, установленные для данной организации, положения в области рабочего времени, труда и отдыха, материального стимулирования, охраны труда и техники безопасности, культурно-бытового обслуживания, разработанные администрацией и комитетом профессиональных союзов в пределах предоставленных им прав.

В коллективный договор включают также соответствующие мероприятия плана развития. Проект коллективного договора обсуждается и утверждается собраниях, затем подписывается администрацией дорожных организаций и комитетом профсоюза, после чего он вступает в силу. Контроль за выполнением обязательств и мероприятии, включенных в коллективный договор, осуществляет администрация и комитет профсоюза дорожной организации, которые отчитываются перед коллективом рабочих и служащих о ходе их выполнения.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №3:

  1.  Что входит в понятие «организация труда»?
  2.  Какие принципы создания комплексных бригад Вы знаете?
  3.  Какие недостатки в создании комплексных бригад Вы знаете?
  4.  В чем заключается последовательность расчетов затрат труда на выполнение комплекса работ?
  5.  Что такое «научная организация труда работников»?
  6.  Какие задачи решает научная организация труда?
  7.  В чем заключается совершенствование рабочих мест?
  8.  Чем характеризуется рост производительности труда на основе научной организации труда?
  9.  Какие виды системы оплаты труда в дорожном строительстве?
  10.  На чем основывается организация заработной платы?
  11.  На чем основывается организация трудовых соревнований ?

Тема 4 ОРГАНИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Организация приемки, хранения и расходования материальных ресурсов

Организация приемки материалов на складах и базах строительной организации включает следующие операции: проверку количества и качества поступивших материалов и изделий; оформление приемки соответствующими документами; принятие материальных ценностей на учет.

Качество поступивших материалов проверяется совместно с представителями производственно-технического отдела строительной организации. Количественная приемка материалов заключается в проверке соответствия количества поступивших материалов данным, указанным в счете поставщика или железнодорожной накладной, спецификации, описи, а также условиям договора. Качество материалов должно соответствовать требованиям ДБНов и технических условий, а также характеристикам, указанным в паспортах и сертификатах. Во всех случаях несоответствия доставленных партий материалов и изделий установленным стандартам строительные организации составляют акты, которые служат основанием для предъявления рекламаций поставщикам или транспортным организациям, не обеспечившим качественную перевозку груза. Материалы, от приемки которых склад отказался, хранят и учитывают отдельно, как принятые на ответственное хранение. Отгруженные в адрес строительной организации материалы поступают на центральные, участковые или приобъектные склады строительных организаций.

Центральные склады, размещаемые по месту дислокации производственной базы строительной организации, предназначены главным образом для хранения фондируемых материалов и конструкций, которые по мере потребности в них направляются на строительные площадки.

Участковые склады, организуемые по месту дислокации строительных участков, предназначены для снабжения материалами и изделиями группы близлежащих объектов.

Приобъектные склады создают в непосредственной близости от трассы строящейся дороги и используют для хранения массовых строительных материалов.

Особой формой складского хозяйства являются перегрузочные базы, создаваемые для временного хранения материалов на станциях железнодорожных и водных путей, где происходят их приемка и последующая отправка на строительные площадки или склады строительной организации автомобильным транспортом.

Правильная организация складского хозяйства призвана обеспечить полную сохранность материально-технических ресурсов и не допустить их потерь, недостач и пересортицы. Материалы следует хранить по сортам и размерам. Способы укладки различных материалов зависят от их формы, массы, упаковки и физико-химических свойств. Каждый склад должен обеспечивать удобную укладку в нем поступающих грузов и отпуск материалов в производство. Нерациональное размещение материалов на складах приводит к увеличению затрат труда и времени на складские операции, неэкономному использованию складов и порче материалов.

По условиям хранения различают открытые, полузакрытые, закрытые и специальные склады. В открытых складах хранят конструкции и материалы, на сохранность которых атмосферные факторы большого влияния не оказывают (железобетонные изделия и конструкции, нерудные материалы). К полузакрытым складам относятся навесы. В дорожном строительстве они используются главным образом для хранения пиломатериалов, огнеупорного кирпича и металлических конструкций. Закрытые склады используются для хранения материалов, качество которых ухудшается под влиянием атмосферных воздействий: скобяные изделия, краски, электротехнические материалы и т. д. Специальные склады создаются для хранения горючих, взрывоопасных, токсичных и пылеватых материалов: битума, эмульсий, цемента, минерального порошка, кислот, взрывчатых веществ, жидкого топлива и т. д.

Основным условием организации хранения материалов является обеспечение их количественной и качественной сохранности, быстроты и удобства выполнения операций по приемке и выдаче материальных ценностей. Для обеспечения рациональной работы склада оснащаются эффективным подъемно-транспортным и весовым оборудованием: кранами различных видов, транспортерами, конвейерами, штабелеукладчиками, автопогрузчиками и т.п. Механизация складских операций имеет первостепенное значение. Благодаря ей улучшается использование транспорта, увеличивается пропускная способность складов, снижается стоимость складской переработки материалов, улучшаются условия труда работников.

Для открытых и закрытых складов площадь, занятую материалами, можно определить по формуле

где - коэф., учитывающий площадь проходов и проездов (для открытых =1,3-1,6, для закрытых =1,2);

Qo6 - общая потребность в материалах на планируемый период в натуральных единицах измерения;

п3 - норма запаса материала в днях;

Т - продолжительность строительства, дней;

Kн1 - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления материала на склад (при использовании железнодорожного транспорта = 0,85-0,90; при использовании автомобилей = 0,65- 0,80);

Кн2 - коэффициент, учитывающий неравномерность потребления материалов, =0,65-0,80;

- среднее количество материалов, приходящихся на 1 м3 площади склада, принимается по табл. 6.1.

Отпуск материально-технических ресурсов со склада для выполнения строительно-монтажных работ должен осуществляться в пределах потребности, определенной на основе производственных норм расхода материалов на запланированный объем строительно-монтажных работ. Выдача материалов в производство осуществляется по разовым требованиям и лимитно-заборным картам. Со склада по лимитно-заборным картам отпускаются материалы, которые потребляются систематически и многократно в течение месяца. Материалы, отпускаемые со склада периодически, выдают по разовым требованиям.

Преимущество ведения лимитных карт при отпуске материала заключается в том, что склад отпускает материалы лишь в пределах установленного лимита, что неуклонно ведет к более экономному их использованию.

Обычно предусматривается следующий порядок выдачи материалов с использованием лимитно-заборных карт. Лимитную кар ту на материалы (табл. 6.2) составляют в 3 экз., из которых один йыдают бригаде, второй - складу, а третий остается в делах производственно-технического отдела строительной организации

В лимитно-заборной карте определяется количество материалов, необходимых по производственным нормам на весь объем работ, предусмотренный нарядом. Основные материалы, конструкции и полуфабрикаты открытого хранения, поступающие на объект строительства, принимаются производителем работ (мастером) совместно с бригадиром. О количестве и качестве принятых материалов делаются соответствующие записи в лимитно-заборной карте.

Основные материалы складского хранения в пределах количества, предусмотренного лимитно-заборной картой, бригадир получает со склада. При отпуске материалов заведующий складом (кладовщик) делает соответствующие записи в обоих экземплярах карты, отбирая расписку в получении материалов на экземпляре, который хранится на складе. Второй экземпляр возвращается бригадиру.

В случае возвращения в течение месяца материалов, ранее полученных по лимитно-заборной карте, количество их учитывается в специальной графе карты, и это количество материалов исключается из общего количества, полученного за месяц.

По окончании месяца или комплекса работ, установленного по наряду, производитель работ (мастер), бригадир, заведующий складом (кладовщик) с участием представителя профсоюзной организации устанавливают количество материалов, оставшееся на объекте неизрасходованным, и делают соответствующую запись в лимитно-заборной карте. Производитель работ на основании данных о поступлении и остатке материалов указывает в лимитно-заборной карте количество израсходованных материалов и подтверждает это своей подписью.

После выполнения всего комплекса работ, установленного по наряду, лимитно-заборная, карта передается производителем работ в строительное управление, где сопоставляется фактически израсходованное количество материалов с потребностью в них и определяется экономия или перерасход материалов. Результаты сопоставления данных о фактическом расходе материалов с потребностью в них по производственным нормам утверждаются руководителем строительной организации и служат основанием для премирования рабочих за экономию материалов.

Организация эксплуатации машинного парка

Постоянный рост объемов дорожных работ, выполняемых механизированным способом, требует увеличения парка строительных и специальных машин, непрерывного их качественного совершенствования. Наряду с этим необходимо, чтобы каждая строительная организация обеспечивала бы наиболее полное использование имеющихся машин. Проводимые наблюдения показывают, что использование дорожно-строительной техники недостаточно высоко вследствие причин как объективного (по отношению к дорожным организациям), так и субъективного характера. К объективным причинам следует отнести существенные недостатки в организации материально-технического обеспечения, высокую степень изношенности парка машин и низкое качество их капитального ремонта, недостаточную надежность машин в процессе эксплуатации, определяемую конструктивно-техническими недостатками и производственными дефектами их изготовления. К субъективным факторам, обусловливающим плохое использование машин, относятся организационно-технические причины и, в частности, отсутствие необходимого фронта работ из-за плохой организации производства, нарушения правил технической эксплуатации, нарушения трудовой дисциплины.

Использование машин по времени находит свое отражение в разрабатываемых в строительных организациях режимах работы машин, которые могут определяться применительно к смене (сменный режим) и к году (годовой режим).

В сменном режиме учитывается время проведения ежесменного осмотра машины и перерывы в течение смены. Годовой режим работы машины устанавливает распределение календарного времени на отрезки, в течение которых машина находится в рабочем состоянии на объекте, подвергается периодическому обслуживанию и ремонту, находится в перебазировании, или имеет простои по другим причинам. Годовые режимы могут быть выражены в днях, сменах, часах.

В зависимости от того, какие перерывы в работе машины учтены, различают технические и эксплуатационные режимы. Технические режимы работы машины предусматривают максимально возможное время использования машины в течение смены или года. Они учитывают перерывы, обусловленные конструкцией машины и обеспечением ее технической готовности к эксплуатации (конструктивно-технические перерывы), а также зависящие от технологии выполнения работ (технологические перерывы). Эксплуатационные режимы работы машин устанавливают их использование, которое может быть достигнуто в течение смены или года в конкретных условиях строительства при правильной организации эксплуатации машин и производства.

Эксплуатационный годовой режим работы машин Тэр определяется как разность календарной продолжительности года Тк и суммы всех простоев машины, в частности, в выходные и праздничные дни Тв, времени нахождения машины в техническом обслуживании и ремонте Тр, времени перебазирования машины с объекта на объект Тп, времени простоев по метеорологическим условиям Тм, а также простоев по непредвиденным причинам Тн:

Если расчет режима работы машины осуществляется в часах, то необходимо дополнительно вычесть внесменное время Тс, зависящее от принятого в расчет коэффициента сменности. Разработка режимов использования машин на планируемый год в значительной мере основана на аналитических данных фактического использования машин за предшествующий период.

На основе эксплуатационных режимов устанавливаются нормы производительности машин (производственные, сметные, годовые директивные), рассчитываются показатели себестоимости машино-смен применительно к конкретным условиям строительства.

Улучшение использования парка машин, применяемых на строительстве и ремонте автомобильных дорог, обеспечивается проведением следующего комплекса мероприятий:

  1.  увеличением технической надежности и долговечности машин путем улучшения их технического обслуживания и ремонта;
  2.  рациональным подбором парка строительных машин по типам и рациональным комплектованием специализированных подразделений;
  3.  выбором целесообразных режимов работы машин в зависимости от конкретных условий эксплуатации и типов машин;
  4.  созданием комплектов машин и оборудования для выполнения многооперационных технологических процессов, а также базовых машин с разнообразным сменным оборудованием;
  5.  созданием специальных машин для текущего ремонта и содержания дорог;
  6.  совершенствованием системы планирования и учета работы машин;
  7.  повышением уровня технического руководства работами и технического контроля, а также внедрением прогрессивных методов управления процессами.

Немаловажную роль в недостаточно эффективном использовании парка строительных машин на строительстве автомобильных дорог играет отставание организационных форм эксплуатации машин от уровня развития строительного производства и технического прогресса в области строительного и дорожного машиностроения.

Вследствие особенностей строительного производства и многообразия условий выполнения работ в настоящее время действуют различные формы эксплуатации машинного парка.

В дорожном строительстве до настоящего времени действует такая форма организации эксплуатации машин, при которой все или большая часть машинного парка сосредоточена и находится на балансе первичных дорожных организаций (ДРСУ, ДСУ). Возникновение этой формы относится ко времени, когда строительство и ремонт дорог осуществлялись небольшими подразделениями с низким уровнем технической оснащенности. Однако по мере роста темпов дорожного строительства и развития технического прогресса в отрасли усложнялись и становились разнообразнее конструкции дорожных одежд, изменялась номенклатура работ, выполняемых каждой производственной единицей, создавались новые высокопроизводительные машины, обеспечивающие скоростное строительство дорог.

Следующей формой организации эксплуатации машин является создание ремонтно-прокатных (РПБ) и машинопрокатных (МПБ) баз, получивших в свое распоряжение с баланса строительных организаций высокопроизводительную технику. РПБ и МПБ входили в состав строительных трестов и передавали их производственным подразделениям строительные машины в аренду. При этой форме РПБ и МПБ осуществляли монтаж и демонтаж машин и их капитальный ремонт. Обслуживание, уход, текущий ремонт и эксплуатация машин производились силами строительных организаций и ее персоналом. За использование строительных машин строительные организации выплачивали арендодателю (МПБ) арендную плату.

Введение данной формы не устранило отмеченных недостатков первой формы, а арендная плата, размер которой в основном зависел от величины амортизационных отчислений, не явилась действенным экономическим рычагом улучшения использования строительной техники, так как величина арендной платы была незначительной в себестоимости строительно-монтажных работ.

Наиболее прогрессивной организационной формой эксплуатации строительных машин является создание специализированных трестов управлений механизации, в которых концентрируется большая часть сложных строительных машин. Основным отличием этой формы организации эксплуатации парка строительных машин являются централизация и концентрация функций, обеспечивающих эффективное использование техники. Специализированные тресты и управления механизации осуществляют организацию производства работ механизированным способом на подрядных началах, обеспечивают техническое обслуживание машин на строительных площадках и базах механизации, а ремонт - в специализированных мастерских; централизованно обеспечивают строительную технику запасными частями и эксплуатационными материалами. Если МПБ предоставляли в аренду строительным организациям технику без обслуживающего персонала, то управления механизации обеспечивают производство работ постоянными квалифицированными кадрами, что исключает обезличку и повышает сохранность техники. Кроме того, такая форма эксплуатации машинного парка позволяет в широких пределах регулировать оснащенность строительных объектов техникой, концентрировать ее на пусковых объектах, обеспечивать организацию обслуживания и ремонта строительных машин с использованием передовых средств диспетчерского управления персоналом.

Объектом взаимоотношений при этой форме, как правило, являются не отдельные машины, а работы и услуги, выполняемые организациями в порядке производственной кооперации. Если арендодатель (МПБ) был заинтересован лишь в увеличении срока пребывания машин в аренде независимо от уровня их использования, то управление механизации заинтересовано в увеличении производства продукции каждой машиной.

Деятельность специализированных управлений механизации и дорожно-строительных (ремонтно-строительных) организаций регламентируется заключенными договорами и положением о взаимоотношениях и расчетах при производстве механизированных работ. Характер взаимоотношений определяется номенклатурой и условиями производства работ и предусматривает: выполнение работ на основе договоров подряда; оказание услуг строительным организациям путем передачи машин с обслуживающим персоналом; передачу средств механизации в аренду.

Наиболее прогрессивной формой является выполнение дорожных работ на основе договоров подряда. В этом случае расчеты производятся за фактически выполненный объем работ в физических единицах измерения по планово-расчетным ценам, устанавливаемым в пределах сметной стоимости той части работ, которая фактически выполнена машинами. Основанием для расчетов служат акты приемки выполненных работ.

Производственная кооперация в форме выделения машин с обслуживающим персоналом используется в тех случаях, когда нельзя применить форму подряда (например, на необъемных и не-актируемых работах), или когда при выполнении производственного процесса необходимо участие персонала строительных организаций. Основным отличием этой формы от формы аренды является то, что стоимость части работ, выполненных выделенными машинами с обслуживающим персоналом, учитывается в счет программы управлений механизации. Расчеты в этом случае могут производиться как за физические объемы выполненных работ, так и за фактически отработанное время (машино-смены) по планово-расчетным ценам, утвержденным вышестоящей организацией.

Наряду с указанными формами кооперации управления механизации могут передавать несложные машины в арендное пользование (без обслуживающего персонала). Расчеты при этом производятся по планово-расчетным ценам, определяемым в соответствии с нормами амортизации, затратами на ремонт машин и на содержание аппарата управлений механизации.

Выбор рациональных форм организации эксплуатации машинного парка зависит от условий строительства, степени его концентрации и рассредоточенности объектов, их мощности, принятой технологии и организации строительства и многих других факторов. Поэтому в каждом конкретней случае любой реорганизации должен предшествовать тщательный технико-экономический анализ и обоснование экономической эффективности.

Организация автомобильного транспорта на строительстве автомобильных дорог

Автомобильный транспорт является одним из основных звеньев строительного производства. От правильной, четкой организации работы автомобильного транспорта в значительной мере зависят сроки, качество и стоимость строительства. В настоящее время более 80% всех строительных грузов перевозится автомобильным транспортом.

Совершенствование управления дорожным хозяйством путем создания территориальных (областных) производственных управлений по строительству и эксплуатации автомобильных дорог создает определенные предпосылки для улучшения работы автомобильного транспорта за счет более рационального размещения производственных баз и специализации транспортных организаций. Однако в работе автомобильного транспорта все еще имеются существенные недостатки: велики порожние пробеги автомобилей и их простои под погрузкой и выгрузкой; медленно увеличивается среднесуточное время пребывания автомобилей в наряде; слабо развита производственная база, особенно в мелких автотранспортных предприятиях. Перевозка строительных грузов осуществляется внешним и внутрипостроечным транспортом.

Весь автомобильный парк по своему составу может быть классифицирован на следующие группы: бортовые автомобили, автомобили-самосвалы, специализированные автомобили (поливо-моечные машины, пескоразбрасыватели, автогудронаторы и т. д.).

По целевому назначению и характеру производственно-хозяйственной деятельности различают автотранспортные предприятия (АТП) общего пользования и АТП министерств и ведомств.

Ведомственные АТП кооперируют свою деятельность с предприятиями общего пользования, осуществляющими преимущественно централизованные внешние перевозки.

На АТП независимо от его подчиненности возлагаются следующие задачи: организация и осуществление перевозок в соответствии с утвержденным планом и заключенными договорами; хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава; материально-техническое обеспечение парка автомобилей топливом и эксплуатационными материалами.

АТП включает две основные производственные службы: техническую и эксплуатационную. Техническая служба должна поддерживать в технически исправном состоянии подвижной состав. Для этой цели она имеет в своем распоряжении гараж (или зону хранения) и ремонтные мастерские. Эксплуатационная служба обязана обеспечить организацию перевозок грузов в соответствии с утвержденным планом. В зависимости от размера АТП и способа организации перевозок в эксплуатационную службу могут входить группы организации перевозок, учетно-контрольная и диспетчерская группы.

Улучшение работы автомобильного транспорта предполагает обоснованный выбор типа подвижного состава, рационализацию маршрутов перевозок грузов, сокращение порожних пробегов, улучшение использования грузоподъемности автомобилей. При решении этих задач существенную роль должно сыграть использование современных экономико-математических методов. В общем виде задача оптимального планирования автомобильных перевозок сводится к закреплению определенных организаций-поставщиков за пунктами потребления продукции. Пусть имеется несколько пунктов производства продукции А1, А2, ..., Аi, ..., Ат, объем производства которых составляет а1, а2, ..., ai…ат и несколько пунктов потребления Bj, ..., Bп с объектами потребления b1, b2… bj,..., bn.

Необходимо прикрепить пункты потребления к пунктам производства, чтобы суммарные затраты на перевозку груза были минимальными

где Xij - объем перевозок груза от i-го поставщика к j-му потребителю;

dj - стоимость перевозки груза i-го поставщика к j-му потребителю.

Задачи такого рода получили название транспортных задач. Задача решается при следующих ограничениях:

При этом если объем потребления равен объему производства , то задача называется закрытой транспортной задачей, а если производство превышает потребление - открытой. Решение подобных задач осуществляется методом линейного программирования.

Организация технического обслуживания и ремонта строительной техники и автомобилей

В процессе эксплуатации машин необходимо выполнять комплекс мероприятий, обеспечивающих техническую готовность парка машин и устраняющих их преждевременный износ.

Возникающие в процессе работы машин неисправности, при которых машина не может выполнять основные функции, называются отказами. В тех случаях, когда неисправности машины не требуют принятия немедленных мер, они устраняются при проведении плановых ремонтных мероприятий. В зависимости от характера возникновения отказы бывают внезапными и постепенными. Внезапные отказы носят случайный характер и появляются вследствие нарушения правил эксплуатации, просчетов, допущенных при конструировании машин, некачественного изготовления узлов и деталей машин. Внезапные отказы характерны для начального периода эксплуатации машин, в течение которого происходит приработка узлов и деталей. Постепенные отказы зависят главным образом от длительности эксплуатации машины и являются результатом износа узлов и деталей машины.

Поддержание машин в технической готовности и обеспечение минимального количества отказов достигается путем проведения комплекса работ, включающего организационно-технические мероприятия по эксплуатационному обслуживанию, техническому обслуживанию и ремонту машин.

Под эксплуатационным облуживанием понимается обеспечение машин топливно-смазочными и другими эксплуатационными материалами, перебазирование машин с объекта на объект, их хранение. Техническое обслуживание - комплекс технических мероприятий, направленных на создание наиболее благоприятных условий эксплуатации узлов и деталей машины, а также выявление дефектов и предупреждение неисправностей. Ремонт машин - комплекс технических мероприятий, устраняющих неисправности машины и восстанавливающих ее работоспособность. Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляются в соответствии с принципами системы планов предупредительного обслуживания и ремонта (ППР).

Система организации ППР предусматривает выполнение строго регламентированных по объему, составу и назначению работ через определенные промежутки времени, устанавливаемые в часах рабочего времени.

Работы по техническому обслуживанию включают ежесменное обслуживание (ЕО), проводимое персоналом, осуществляющим эксплуатацию машин и периодическое техническое обслуживание. Ежесменное обслуживание включает работы по заправке машин топливом, водой, выполнение смазочных работ, подготовку машины к передаче при смене бригад, контрольный осмотр ее перед пуском. Затраты времени на эти работы учтены в ЕНиР.

В состав работ периодического технического обслуживания (ТО) входят работы по очистке, мойке, смазке и осмотру машины, крепление и регулировка узлов и агрегатов, а также замена отдельных деталей.

По мере нарастания износа узлов и деталей машины возникает необходимость проведения ремонтных работ. Инструкцией о проведении ППР предусматриваются два вида ремонтов: текущий и капитальный.

Текущий ремонт предусматривает устранение неисправностей в узлах и агрегатах машины, возникающих в процессе эксплуатации и препятствующих ее нормальной работе. При проведении текущего ремонта производится частичная разборка машины и допускается замена отдельных агрегатов и узлов, требующих капитального ремонта, новыми, заранее отремонтированными. Текущий ремонт проводится, как правило, в местах эксплуатации машин.

При капитальном ремонте производится полная разборка машины, после чего выполняются ремонт или восстановление всех ее узлов и агрегатов. Капитальный ремонт должен проводиться специализированными ремонтными предприятиями.

Время работы машины (в часах) от начала ее эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя очередными капитальными ремонтами называется межремонтным циклом. В его состав включают также внутрисменные перерывы в работе, учтенные производственными нормами.

Время работы машины между двумя одноименными ремонтами называется периодичностью ремонта или технического обслуживания. В пределах межремонтного цикла бывает несколько технических обслуживании и текущих ремонтов.

Планирование технических обслуживании и ремонтов строительных машин предусматривает установление потребного количества ТО и ремонтов в плановом периоде, определение общей трудоемкости работ и потребности в материально-технических ресурсах для их выполнения.

Выполнение ремонта строительных машин осуществляется двумя методами: индивидуальным и обезличенным. При индивидуальном методе все узлы и агрегаты устанавливаются на ту же машину (после проведения необходимого ремонта), с которой они были сняты. Обезличенный метод является наиболее распространенным и предусматривает ремонт узлов и агрегатов обезличенно.

Разновидностями организации работ при обезличенном методе являются агрегатный, последовательный и поточный методы.

При агрегатном методе все подлежащие ремонту узлы и детали одновременно снимают с машины и направляют для ремонта в соответствующие цехи ремонтного предприятия. Вместо них на машину устанавливают отремонтированные однотипные узлы из оборотного фонда. Отремонтированные впоследствии узлы поступают на склады, образуя оборотный фонд. При последовательном методе узлы и агрегаты заменяют неодновременно, а по мере необходимости, причем узлы и агрегаты можно заменять во время текущего ремонта.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №4:

  1.  Что включает в себя приемка материальных ресурсов?
  2.  Что включает в себя хранение материальных ресурсов?
  3.  Что включает в себя расходование материальных ресурсов?
  4.  Из каких соображений расчитывается площадь складских территорий?
  5.  На чем основывается организация эксплуатации машинного парка?
  6.  Выполнение каких мероприятий позволяет улучшить использование парака машин?
  7.  Какова классификация автомобильного парка используемого в дорожном хозяйстве?
  8.  Какие формы организации эксплуатации машин Вы знаете?
  9.  Что такое «отказ в работе машин»? Их разновидности?
  10.  Что входит в поддержание автомобилей в технической готовности?
  11.  Какие разновидности организации ремонтных работ при обезличенном методе обслуживания Вы знаете ?

Тема 5 ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Оценка качества строительной продукции

На современном этапе развития социалистической экономики повышение эффективности общественного производства выдвигает на первый план как одну из важнейших задач повышение качества строительной продукции.

Качество продукции характеризуется степенью ее полезности и представляет совокупность свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее экономическим и производственным назначением. Исходя из этого определения качество строительно-монтажных работ оценивается степенью их соответствия требованиям нормативной и проектной документации.

Повышение качества строительной продукции является комплексной задачей и зависит от целого ряда факторов: качества нормативных документов; проектирования, изготовления строительных материалов, конструкций, полуфабрикатов; качества выполнения строительных работ и, наконец, качества эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Обеспечение высокого качества неразрывно связано с экономической стороной деятельности строительных организаций. По данным выборочных обследований непроизводительные затраты из-за низкого качества в строительстве достигает 2,5% сметной стоимости, причем 6,7% обнаруженных дефектов вызваны нарушением строительных норм и правил.

Качество продукции определяется методами и приемами, объединенными в самостоятельное направление, называемое квалиметрией. Под количественной оценкой в квалиметрии понимают соотношение показателя качества данной продукции к уровню качества продукции, принятой за эталон. Следовательно, оценка качества предполагает выбор номенклатуры показателей, установление численного значения базовых показателей, сопоставление фактических и базовых значений и определение относительных показателей качества. В дорожно-строительном производстве количественные показатели качества необходимы для выбора оптимальных расчетных показателей качества при проектировании объектов и работ, для контроля, анализа, планирования и прогнозирования деятельности дорожных организаций, для аттестации строительной продукции при приемке ее в эксплуатацию, для материального стимулирования работников организаций.

Выбор показателей зависит от специфики оцениваемых свойств продукции, все многообразие которых отражается следующей системой показателей:

  1.  надежности и долговечности, характеризующих способность дорог и сооружений сохранять заданные свойства и ремонтопригодность в течение регламентированного промежутка времени;
  2.  назначения, определяющих область применения строительной продукции (в частности, к этой группе могут быть отнесены показатели категории автомобильных дорог);
  3.  технологичности, определяющих эффективность конструктивно-технологических проектных решений;
  4.  стандартизации и унификации, характеризующих уровень использования стандартных изделий и конструкций, использованных на стадии проектирования или производства работ;
  5.  эргономических, определяющих качество системы человек - изделие- среда;
  6.  эстетических;
  7.  качества выполнения работ на автомобильных дорогах.

Современная наука не дает возможности в количественной форме установить комплексный показатель качества продукции строительного производства, поэтому в настоящее время используется принцип определения относительных показателей частных свойств с учетом соблюдения нормативных допусков, т.е. оценка производится по единичным показателям, характеризующим отдельные свойства продукции. Применительно к автомобильным дорогам к частным могут быть отнесены показатели, характеризующие транспортно-эксплуатационное состояние дорог (показатели ровности, скользкости и др.)-

Комплексный показатель качества исчисляется как некоторая результирующая характеристика, обобщающая отдельные свойства продукции, которая может быть рассчитана как средневзвешенная величина

где Аi - показатель качества для каждой группы свойств;

 - показатель весомости групповых показателей.

Основным недостатком принятых методов оценки и измерения качества строительной продукции является значительное влияние субъективных факторов, квалификации специалиста, осуществляющего приемку работ вследствие недостаточного использования для установления частных оценок результатов, определенных на основе приборных измерений.

Организация контроля качества дорожно-строительных и ремонтных работ

В сооружении автомобильных дорог принимает участие ряд организаций: заказчик, проектные институты, строительные организации. Все они осуществляют контроль качества строительной продукции на разных стадиях ее создания. Для обеспечения стабильного нормативного уровня качества дорожных сооружений проведение конкретных мероприятий контроля и управления качеством продукции осуществляется на всех уровнях хозяйственного руководства строительным производством. Различают ведомственный контроль при производстве и приемке работ, осуществляемый заказчиком в соответствии с правами, которыми наделило его государство; авторский надзор, проводимый в процессе строительства и реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений проектными организациями в соответствии с согласованным с заказчиком планом-графиком; государственный контроль обеспечивается проведением комплекса мероприятий государственными органами. Важное значение в обеспечении высокого качества работ имеет общественный контроль, выполняемый под руководством областных (краевых) комитетов профсоюза общественными инспекторами.

Весь комплекс организационно-технических мероприятий и методических рекомендаций по определению геометрических, физических, механических, химических и других характеристик материалов, технологических процессов, готовой продукции и сопоставлению их с нормативными (требованиями проекта, строительных норм и правил, технических условий, стандартов) называют техническим контролем. Основной целью технического контроля является гарантированное обеспечение заданного уровня качества дорожного сооружения.

В зависимости от целей контроля в строительстве различают:

  1.  предварительный контроль, обеспечивающий проверку качества проектной документации и ее соответствие специфическим условиям сооружения объекта;
  2.  входной контроль, предполагающий испытание физико-механических свойствах грунтов, качества исходных минеральных и органических материалов, подбор и испытание асфальто- и цементобетонных смесей. Задачей этого контроля является отбор пригодных грунтов и строительных материалов, обоснование рационального применения различных смесей и бетонов для конкретных объектов дорожного строительства. В результате контрольных проверок должны быть разработаны рекомендации, направленные на повышение качества поставляемой продукции собственными предприятиями;
  3.  текущий контроль, заключающийся в установлении количественных характеристик поступающих исходных материалов и полуфабрикатов, параметров технологических процессов и их сопоставлении с нормативными. Задачами такого контроля является обоснованное внесение необходимых коррективов в технологические операции, направленных на поддержание качества в заданных пределах. Этот вид контроля называют также пооперационным. Пооперационный контроль качества строительно-монтажных работ, являющийся неотъемлемой частью всех технологических процессов, является основным звеном в системе контроля качества строительства. Конкретные указания о проведении пооперационного контроля содержатся в специальных картах технологии пооперационного контроля (КТПК), прилагаемых к технологическим схемам в составе проектов производства работ. В состав КТПК включены следующие данные: перечень основных процессов и операций, подлежащих контролю; состав контроля (что проверяется); вид контроля и его режим (постоянный, периодический, визуальный, инструментальный, выборочный, сплошной); перечень рекомендуемых технических средств для контроля, контролирующая служба (подразделение, лицо); наименование документации, в которой регистрируются результаты контроля. КТПК должны охватывать максимально возможное количество процессов и операций, в первую очередь, определяющих качество завершенных сооружений, их конструктивных элементов и видов работ;
  4.  приемочный контроль состоит в определении свойств и геометрических параметров полностью законченных строительством автомобильных дорог и дорожных сооружений и сопоставлении полученных результатов с данными технических проектов, технических условий и стандартов. Задачей приемочного контроля является обобщенная оценка качества готовой продукции (например, прочности дорожной одежды, ровности и шероховатости покрытия и т. д.). На основе приемочного контроля принимается решение об эксплуатационной пригодности объекта строительства, определяются издержки строительства, производятся окончательные расчеты между заказчиком и подрядной строительной организацией.

Законченные строительством (реконструкцией) автомобильные дороги принимаются в эксплуатацию в два этапа. Вначале приемка осуществляется рабочими комиссиями в составе представителей заказчика, генерального подрядчика, организации, которая будет осуществлять эксплуатацию объекта, субподрядчиков, проектной организации, технической испекции профсоюзов, органов государственного контроля и Госавтоинспекции. Рабочие комиссии должны составить акт о готовности автомобильной дороги к эксплуатации, предварительно установив соответствие объекта и его качества утвержденному проекту и нормативным документам. Генеральный подрядчик представляет рабочей комиссии список организаций, участвовавших в выполнении строительно-монтажных работ на объекте, технический проект и комплект рабочих чертежей с внесенными изменениями, акты промежуточных приемок, акты на скрытые работы, журналы испытаний дорожно-строительных материалов и вырубок (кернов) из конструктивных слоев дорожных одежд, журналы производства работ и авторского надзора.

Вторым этапом является приемка объекта в эксплуатацию государственной приемочной комиссией, которая в результате своей работы составляет следующие документы: акт приемки объекта в эксплуатацию, краткую докладную записку, содержащую выводы и предложения о подготовленности объекта к нормальной эксплуатации, предложения о дальнейшем использовании опыта проектирования и строительства объекта, предложения об изменении проектных решений, об улучшении качества и технологии строительства.

В решении проблемы научно обоснованной оценки качества продукции ведущую роль играет метрологическое обеспечение процессов контроля, на основе которого выявляется несоответствие продукции действующим стандартам и техническим условиям.

Основными задачами метрологии являются: обеспечение надзора за всеми средствами измерений; обеспечение единообразия и достоверности измерений; внедрение в производство современных и прогрессивных средств и методов измерения; организация правильного выбора, назначения и применения средств измерений. В СНГ ответственность за состояние метрологии и измерительной техники возложена на Госстандарт, который проводит эту работу совместно с министерствами и ведомствами.

Следует указать, что современная система контроля качества строительства имеет ряд существенных недостатков, основными из которых являются: отсутствие указаний о размерах выборки при контрольных проверках качества; недостаточная обоснованность

Периодичности контрольных операций в ходе выполнения работ; отсутствие разработанной и стандартизованной технологии проведения контрольных операций в ходе производства работ; отсутствие классификации и методов учета значимости различных процессов и операций, от которых зависит качество готовой продукции строительства.

Устранение отмеченных недостатков обеспечивается комплексным подходом к решению проблемы управления качеством строительства (реконструкции) путем разработки единой системы управления качеством на всех этапах его формирования, во всех подразделениях и звеньях, участвующих в строительстве (реконструкции) автомобильных дорог.

В настоящее время контроль качества строительных работ осуществляется линейным персоналом (мастерами, прорабами) и дорожными лабораториями. Руководство контролем качества работ возлагается на главного инженера треста или управления по строительству и эксплуатации автомобильных дорог.

Основными задачами дорожных лабораторий являются: непрерывный и своевременный контроль качества применяемых материалов, конструкций и полуфабрикатов; надзор за соблюдением строительных норм и правил, технических условий при производстве работ; разработка рекомендаций по применению местных строительных материалов и отходов промышленных предприятий других отраслей народного хозяйства (шлаков, зол уноса и пр.).

Организация отраслевой системы управления качеством продукции

Под управлением качеством продукции понимаются установление, обеспечение и поддержание необходимого качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации, осуществляемые путем систематического контроля качества и целенаправленного воздействия на условия и факторы, влияющие на качество. Наличие многих этапов, на которых формируется качество законченной продукции, требует одновременного и взаимоувязанного воздействия на уровень качества на всех этапах его формирования. Целью создания комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП) являются установление оптимального уровня качества в нормативных документах, обеспечение заданного уровня качества в процессе производства и поддержание его в процессе эксплуатации при определенном уровне издержек производства и эксплуатации.

Создание взаимосвязанной действенной системы управления качеством продукции в дорожном хозяйстве требует разработки критериев и методов определения уровня качества на всех этапах производства продукции; методов планирования и экономического стимулирования качества; методики расчета экономической эффективности повышения качества. Кроме того, должны быть разработаны и внедрены в практику следующие нормативные документы, обеспечивающие эффективное функционирование КСУКП: положения о службах управления качеством в отрасли в целом и ее производственных подразделениях (включая отдельные дорожно-строительные и ремонтно-строительные организации); положения о методах и порядке проведения контроля качества, указания по оценке, планированию и учету качества на всех этапах и иерархических уровнях хозяйственного руководства.

Обязательным условием действенного функционирования КСУКП является четкая, прогрессивная нормативная база и оценка экономической эффективности качества продукции.

Создание отраслевой КСУКП сводится к разработке следующих подсистем: контроля за качеством строительства, количественных оценок и аттестации качества продукции, сбора и обработки информации о фактическом состоянии качества строительства, материального стимулирования, организационно-технических мероприятий по повышению качества и достижению заданных плановых показателей. Планирование качества осуществляется в составе стройфинплана (ремстройфинплана) организаций; мероприятия по повышению качества строительно-монтажных работ отражаются в плане технического развития и повышения эффективности производства

Показатели плана повышения качества работ дифференцируются и доводятся до непосредственных исполнителей (мастеров, бригад рабочих) в составе оперативных планов. Предусмотрено планирование среднего балла качества сдаваемых в эксплуатацию объектов

где С1, С2, С3 - сметная стоимость объектов, сдаваемых в эксплуатацию соответственно с оценками «отлично» (балл 5), «хорошо» (балл 4) и «удовлетворительно» (балл 3).

В общем виде функциональная схема управления качеством приведена на рис. 7.1.

Процесс обеспечения и контроля качества на современном этапе должен рассматриваться как непрерывный технологический процесс, последовательно осуществляемый в каждой строительной (ремонтно-строительной) организации с целью обеспечения нормативных показателей качества при минимальных издержках производства. Следует отметить, что дальнейшее совершенствование управления качеством строительства ставит задачу учета качества строительства объектов при установлении размера премий за ввод в действие производственных мощностей и объектов четкого определения функций отдельных подсистем КСУКП, разработки организационных структур службы управления качеством.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №5:

  1.  Чем характеризуется качество строительной продукции?
  2.  Какими количественными показателями характеризуется качество продукции?
  3.  Как выполняется контроль качества дорожно-строительных и ремонтных работ?
  4.  Какие виды контроля Вы знаете?
  5.  Как организована отраслевая система управления качеством продукции?

Тема 6 СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Общие понятия о сетевых моделях

В современных условиях основой выполнения различного вида работ, связанных с проектированием и строительством дорожных объектов, являются глубокая специализация и широкое кооперирование производства. С углублением специализации возрастают масштабы взаимосвязей и взаимозависимостей отдельных элементов строительного процесса, усложняется координация различных работ, затрудняется оценка состояния и перспектив их выполнения, т.е. условия работ в организационном отношении становятся все более сложным. Вместе с тем объемы и темпы строительства непрерывно возрастают. Все это обязывает руководителей на всех уровнях управленческого аппарата быстро и правильно оценивать возникающие производственные ситуации и на основе детального анализа возможных последствий принимать соответствующие решения.

До недавнего времени в качестве основного руководящего документа при планировании и контроле строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог использовались линейные календарные графики. Очевидные достоинства этих графиков - наглядность и относительно небольшая трудоемкость составления - обусловили широкое их применение при решении многих несложных задач производственного планирования и управления. Однако линейные графики не дают полного представления о моделируемых процессах; в них не фиксируются результаты выполнения работ, не отражается зависимость между отдельными строительными процессами, не выделяются наиболее важные операции комплекса работ, не отражаются состояние сложных производственных систем и их динамика. Перечисленные недостатки существенно снижают эффективность использования линейных графиков в планировании и управлении строительством сложных объектов. В связи с этим в дорожно-строительном производстве большое прогрессивное значение имеет применение сетевых методов планирования и управления, основанных на использовании сетевых графиков, которые являются не только удобными средствами изображения плана, но и действенными и эффективными инструментами управления и контроля за ходом работ и выполнением плановых заданий.

Сетевая модель представляет собой план выполнения комплекса работ по строительству объекта, обязательной составляющей которого является сеть комплекса. Сетевая модель свободна от вышеперечисленных недостатков и позволяет формализовать расчеты для передачи на ЭВМ. В основе сетевого планирования служить теория графиков.

Графиком - называют геометрическую фигуру, состоящую из конечного или бесконечного множества точек и соединяющих эти точки линий. В сетевой модели применяют ориентированные графы, то есть фигуры состоящие из вершин и дуг.

Сетевым графиком называется логико-математическая модель, отражающая технологические и организационные взаимосвязи работ по строительству объекта или выполнению комплекса операций.

По сравнению с традиционными линейными графиками сетевые модели имеют следующие преимущества:

  1.  позволяют выявить и отразить все взаимосвязи работ и операций по выполнению поставленной цели с любой степенью точности;
  2.  отражают динамику фактического хода работ с учетом изменений условий их выполнения;
  3.  создают возможность оптимизации выполнения производственных процессов по одному или нескольким критериям;
  4.  выделяют наиболее напряженные работы, от которых зависит срок строительства или выполнение поставленной цели;
  5.  обеспечивают условия для их расчета и оптимизации с использованием электронно-вычислительной техники.

Отмеченные преимущества обусловили широкое применение сетевых графиков для планирования и управления строительным производством, выявления и использования резервов времени и ресурсов, скрытых строительных процессов, оперативного планирования хода строительно-монтажных работ. Поэтому в общем комплексе мероприятий, направленных на дальнейшее повышение эффективности дорожно-строительного производства, расширение области применения систем сетевого планирования и управления (СПУ) занимает одно из ведущих мест.

Сетевой график строится в виде стрелочной диаграммы, состоящей из работ и событий, выполнение которых является необходимым для достижения поставленной цели. На рис. 8.1 представлен сетевой график, на котором работами-стрелками показана технологическая последовательность сооружения участка дороги.

Понятие работа охватывает:

  1.  действительную работу, т. е. любой трудовой процесс, требующий для своего выполнения затрат времени и ресурсов, например, строительство трубы, сооружение земляного полотна, устройство дорожной одежды и т. д.;
  2.  ожидание, т. е. пассивный процесс, не сопровождающийся затратами ресурсов, но требующий времени для своего выполнения, например, ожидание твердения бетонного покрытия до начала отделочных работ;
  3.  фиктивную работу или зависимость, отражающую логическую взаимосвязь между работами или событиями и не требующую для своего свершения ни затрат времени, ни затрат ресурсов. Например, зависимость 2-3 показывает, что после выполнения работы по снятию растительного слоя может быть непосредственно начата работа по сооружению земляного полотна на ПК 0 - ПК 10 при условии завершения работы по строительству трубы на ПК 3.

Действительные работы и ожидания на сетевом графике обозначаются сплошными стрелками, зависимости - пунктирными. Работы-стрелки не являются векторами, поэтому их масштаб и направление могут выбираться произвольно.

Продолжительность работ (временная оценка) на сетевом графике указывается числом, помещаемым рядом со стрелкой. Так, продолжительность строительства моста (см. рис. 8.1) составляет 11 смен, снятия растительного слоя 3 смены и т. д.

Каждая работа кодируется номерами двух событий, одно из которых ставится у тупого конца стрелки (начальное событие), а другое - у острого конца (конечное событие).

Под событием понимается момент начала или окончания работы, поэтому оно не имеет длительности и не потребляет ресурсов. Событие на сетевом графике обозначается кружком, в котором проставляется его порядковый номер. Событие, которому не предшествуют никакие работы, называется исходным (1); событие, не имеющее последующих работ, - завершающим (7). Любая непрерывная последовательность работ от исходного события до завершающего называется путем. Длина пути измеряется продолжительностью работ, лежащих на этом пути. Путь, имеющий максимальную длину, называется критическим, поскольку он определяет время, необходимое для выполнения всего комплекса работ (срок строительства).

На сетевом графике (см. рис. 8.1) можно провести следующие пути: 1-5-6-7 (30); 1-2-5-6-7 (31); 1-2-3-4-5-6-7 (32); 1-2-3-4-6-7 (33); 1-3-4-5-6-7 (29) и 1-3-4- 6-7 (30). В скобках указана продолжительность пути. Очевидно, в данном примере критическим является путь 1-2-3-4-6-7, поскольку он имеет наибольшую продолжительность, равную 33 сменам. Следовательно, срок строительства участка дороги будет составлять 33 смены.

Работы, лежащие на критическом пути, называются критическими или напряженными и на сетевом графике выделяются двойными или утолщенными стрелками.

Определение критического пути создает предпосылки для оптимизации сетевых графиков, т. е. для их последовательного улучшения в соответствии с заданными ограничениями. Например, чтобы сократить срок строительства дороги, необходимо принять меры, позволяющие уменьшить продолжительность не всех работ, а только работ, лежащих на критическом пути 1-2, 3-4, 4-6 и 6-7. Для этого, например, можно в определенных пределах увеличить продолжительность некритических работ 1-3, 1-5, 2-5 и 5-6, а высвободившиеся в результате этого ресурсы передать на выполнение критических работ. Предел увеличения продолжительности работы, не лежащей на критическом пути, определяется ее резервом времени, под которым понимается допустимый сдвиг срока выполнения работы, не меняющий срок завершающего события.

Элементы сетевого графика

Сетевая модель изображается в виде графика, состоящего из стрелок и кружков. Сетевой график представляет собой сетевую модель с рассчитанными временными параметрами. В основе построения сети лежит понятия «работа» и «событие».

Работа - это производственный процесс, требующий затрат времени и материальных ресурсов и приводящий к достижению определенных результатов.

Ожидание – требующее затрат времени без затрат ресурсов. Ожидание, в сущности, является технологическим или организационным перерывом между работами, непосредственно выполняемыми друг за другом.

Зависимость (фиктивная работа) – вводится для отражения технологической и организационной взаимосвязи работ и не требует ни времени, ни ресурсов.

Событие это факт окончания одной или нескольких работ, необходи-мый и достаточный для начала следующих работ.

События подразделяются на:

– начальное (исходное);

– конечное (завершающее);

– сложное.

Исходное событие – событие, которое не имеет предшествующих работ в рамках данного СГ.

Завершающее событие – событие, которое не имеет последующих работ в рамках данного СГ.

Сложное событие – это событие, в которое входят или из которого выходят две или более работы.

Путь – непрерывная последовательность работ в СГ.

Критический путь – это путь максимальной продолжительности от исходного до завершающего события. Этот путь определяет продолжительность строительства объекта (т. е. является возможным сроком завершения всех работ на объекте).

Работы, лежащие на критическом пути называют критическими работами.

Совокупность критических и подкритических работ называют критической зоной.

Правила и порядок построения сетевых графиков

Наиболее сложным и трудоемким процессом в разработке сетевых моделей является начертание сети или составление так называемой технологической основы сетевого графика. Правильно составленная технологическая основа сетевого графика должна обеспечить удобство его расчета, наглядность и возможность учета изменения условий работ без пересоставления графика. В основе построения сетевых графиков независимо от способа начертания сети должны лежать следующие основные правила:

1. Сетевой график следует строить слева направо в порядке выполнения операций по достижению поставленной цели, избегая по возможности пересечения работ-стрелок.

2. На сетевом графике не должно быть работ, имеющих одинаковый код, т.е. работ с общим начальным и конечным событием. Для обозначения параллельных работ следует вводить дополнительные события и зависимости (рис. 8.2).

3. При изображении на сетевом графике взаимосвязей последующих работ, одни из которых зависят от всех им предшествующих, а другие только от части из них, необходимо вводить дополнительные зависимости и события.

Пример 1. Если выполнение работы d зависит от окончания работы b, а работы с от окончания работ а и b, то вводится зависимость 3 (рис. 8,3, а).

Пример 2. Если выполнение работы d зависит от окончания работы а, работы с от окончания работы b, а работы k от окончания работы а и b, то вводятся дополнительные зависимости 3 (рис. 8.3, б).

4. Если какие-либо работы могут быть начаты до полного окончания предшествующей работы, то последняя может быть разбита на несколько однородных или технологически связанных работ, окончание которых необходимо и достаточно для начала последующих работ (рис. 8.4). Например, начало работ по устройству покрытия дороги зависит от окончания работ по строительству дорожного основания (рис. 8.4, а). Вместе с тем, очевидно, устройство покрытия на первой захватке может быть начато до окончания всех работ по сооружению дорожного основания на дороге, т.е.после строительства дорожного основания на первой захватке; устройство покрытия на второй захватке - после строительства основания на этой захватке и окончания работ по устройству покрытия на первой захватке и т.д. (рис. 8.4 б).

5. При необходимости сетевой график можно укрупнять, заменяя группы работ, имеющие одно общее для них начальное и конечное событие, одной работой. Продолжительность этой работы должна быть равна максимальной продолжительности пути от начального до конечного события в группе работ (рис. 8.5).

6. В сетевом графике не должно быть замкнутых контуров, поскольку ни одна последовательность работ не может начинаться и заканчиваться одним событием (рис. 8.6).

7. В СГ не должно быть «тупиков» и «хвостов».

5

2

4

8

7

1

«тупик»

3

6

«хвост»

Хотя порядок построения сети в зависимости от вида объектов может быть разный, при разработке сетевых графиков на строительство сооружений следует придерживаться следующей последовательности составления технологической основы (рис. 8.7):

  1.  с учетом требуемого уровня детализации устанавливают технологическую последовательность выполнения работ по строительству объекта или конструктивного элемента сооружения. Например, при поточной организации строительства сборных водопропускных труб можно выделить три вида технологически последовательно выполняемых работ: отрывка котлована, монтаж элементов трубы и устройство гидроизоляции;
  2.  на бланке или листе бумаги намечают технологическую схему возведения каждого объекта (конструктивного элемента), выделяя работы по его сооружению в одну полосу (рис. 8.7 а);
  3.  рассматривают возможные варианты компоновки общей технологической схемы, выбирают наилучший и наносят необходимые взаимосвязи (рис. 8.7 б);
  4.  устраняют излишние события и связи, возникшие при построении графика и проставляют временные оценки (рис. 8.7, в).

Временные параметры СГ:

  1.  – продолжительность работ (дни)
  2.  – продолжительность критического пути (дни, месяцы)
  3.  , - ранее начало и ранее окончание работы i, j.

Ранее начало работы – это самый ранний из возможных сроков начала работы при условии выполнения всех предшествующих работ или макси-мальный путь от исходного до данной работы.

Раннее окончание работы равно раннему началу работы плюс продолжительность работ.

  1.  , - последнее начало и окончание работы i, j.

Последнее начало работы – самый поздний срок начала работы при условии неизменности критического пути (неизменность продолжительности строительства объекта).

Последнее окончание работы равно позднему началу работы плюс продолжительность работы. Поздние сроки всегда больше или равны ранним срокам. Для критических работ ранние и поздние сроки начала и окончания работ равны.

  1.  Rij – общий или полный резерв времени работы i – j.

Общий резерв времени – время, на которое можно увеличить продолжительность работы или позднее ее начать, не меняя при этом продолжитель-ности критического пути.

Частный резерв времени – это время, на которое можно увеличить продолжительность работы или позднее ее начать, не меняя при этом раннее начало последующей работы. Частый резерв равен или меньше общего резерва.

Одним из важных этапов разработки технологической основы сетевого графика является определение продолжительности входящих в него работ. Эта продолжительность может быть известной (определенной) и неизвестной (неопределенной). В первом случае, когда продолжительность работы определяется по действующим справочно-нормативным материалам или опыту работы, оценка времени называется детерминированной. Во втором случае, когда конкретные данные о продолжительности работ отсутствуют, принимается оценка времени, называемая вероятностной.

Вероятностная или ожидаемая оценка продолжительности работ определяется на основе теории вероятностей и математической статистики. Для расчета вероятностной продолжительности необходимо иметь три оценки времени: оптимистическую, пессимистическую и наиболее вероятную.

Оптимистическая оценка времени То - это продолжительность выполнения работы в наиболее благоприятных условиях. Пессимистическая оценка времени Тn - это продолжительность выполнения работы в наиболее неблагоприятных условиях. Наиболее вероятная оценка времени Nн.в - это возможное время выполнения работы в нормальных условиях.

При определении ожидаемой продолжительности принимается, что статистический вес оптимистических и пессимистических оценок составляет 25% статистического веса наиболее вероятной оценки. В этом случае ожидаемая продолжительность работы Тож рассчитывается по следующей формуле:

Ожидаемое время выполнения работы можно определить и по двум оценкам: оптимистической и пессимистической

Методы расчета параметров сетевого графика

Для формализации расчета сетевых графиков обычно принимается условная расчетная схема, состоящая из четырех событий и трех работ, заключенных между ними: предшествующей h-i, данной i-j и последующей j-k (рис. 8.8).

При расчете сетевых графиков производится определение следующих его параметров:

  1.  ранних начал и окончаний работ;
  2.  поздних начал и окончаний работ;
  3.  длины критического пути Ткр;
  4.  общих Ri-j и частных ri-j резервов времени некритических работ.

Раннее начало работы - наиболее ранний из возможных срок начала работы, который обусловлен выполнением предшествующей работы

(8.3)

Раннее окончание работы - срок окончания работы при условии ее начала в ранний срок

(8.4)

Длина критического пути, т. е. максимальная суммарная продолжительность технологической цепочки работ от исходного события до завершающего, может определяться по максимальному значению раннего окончания работ, входящих в завершающее событие

(8.5)

Позднее начало работы - самый поздний срок, в который может быть начата работа без увеличения продолжительности критического пути,

(8.6)

Позднее окончание работы - предельно допустимый срок, в который может быть окончена работа без увеличения продолжительности критического пути,

(8.7)

Общий резерв времени работы - время, на которое можно перенести срок выполнения работы или увеличить ее продолжительность без изменения длины критического пути. Общий резерв времени может быть рассчитан по любой из следующих формул:

Частный резерв времени работы - время, на которое можно перенести срок выполнения работы или увеличить ее продолжительность без изменения раннего начала последующих работ. Частный резерв времени также может быть рассчитан несколькими способами:

Расчет сетевых графиков с числом работ более 300 производится на электронно-вычислительных машинах, при меньшем числе работ - вручную (табличными способами или непосредственно на графике).

На примере рис. 8.1 рассмотрим две наиболее часто применяемые разновидности табличного способа расчета сетевых графиков в виде 9-колоночной таблицы и матричной формы.

Расчет параметров сетевого графика в 9-колоночной таблице выполняют в следующем порядке (табл. 8.1):

1. В первых двух графах таблицы записывают коды работ и зависимостей и их продолжительность. Сначала указывают работы и зависимости с первым начальным событием в порядке возрастания конечных событий, затем со вторым начальным событием и т. д.

2. Сверху вниз рассчитывают ранние сроки начала и окончания работ. Ранние сроки начала работ, выходящих из события 1, равны нулю. Проставляют их в графе 3 для соответствующих работ. Ранние окончания этих работ, согласно формуле (8.4), определяют суммированием показателей граф 2 и 3. Дальнейшее заполнение таблицы основано на использовании формулы (8.3) с учетом порядка записи кодов работы. Например, для того чтобы проставить раннее начало работы 2-3, просматривают правую колонку цифр кода предшествующих работ и находят работы, код которых оканчивается на цифру 2. В данном случае имеется одна такая работа. Эта работа 1-2. Берут значение ее раннего окончания, равное 6, из графы 4 и подставляют в графу 3 напротив работ 2-3 и 2 5. Затем, суммируя полученные показатели с продолжительностью работ 2-3 и 2-5 (графа 2), получают их ранние окончания, которые заносят в графу 4. Если среди предшествующих работ имеются две или более работ, код которых оканчивается на первую цифру кода рассматриваемой работы, то ее раннее начало принимается по максимальному значению из ранних окончаний этих работ. Так, для работы 3-4, которой предшествуют работы 1-3 () и 2-3 (), принимают значение раннего начала, равное 6.

3. Снизу вверх по формулам (8.6) и (8.7) рассчитывают поздние сроки начала и окончания работ (в графах 5 и 6). Для работы 6-7, заканчивающейся завершающим событием, позднее окончание определяется по значению ее раннего окончания. Вычитая из поздних сроков окончаний (графа 6) продолжительности работ (графа 2), получаем значения их поздних начал. Для работы 6-7 позднее начало равно 23. Затем среди работ находим такие, код которых оканчивается на цифру 6. Имеются две такие работы 4-6 и 5-6. Против них в графе 6 проставляем их позднее окончание (), равное позднему началу работы 6-7. Если имеются две или более работ, код которых начинается с одинаковой цифры, то позднее окончание работ, код которых оканчивается на ту же цифру, принимается равным наименьшему значению поздних начал. Например, для работы 3-4 позднее окончание будет равно 13, как наименьшее из поздних начал работ 4-5 () и 4-6 ().

4. По равенству ранних и поздних начал или окончаний работ определяют критические работы.

5. Определяют общий резерв времени работ (формула 8.8) как разность между показателями граф 5 и 3 или 6 и 4 и записывают в графу 7.

6. Рассчитывают по формуле (8.10) частный резерв времени работ. Для этого по графе 3 находят раннее начало одной из последующих работ, у которой первая цифра кода одинакова с последней цифрой кода данной работы, и вычитают из него раннее окончание данной работы. Полученные значения записывают в графе 8

7. В последней графе с учетом нерабочих дней указывают календарные даты раннего начала работ. В табл. 8.1 календарные даты проставлены исходя из шестидневной рабочей недели.

Расчет параметров сетевого графика в матричной форме осуществляется в следующей последовательности (табл. 8.2):

1. В первой графе матрицы записывают в порядке возрастания номера начальных событий работ, в шапке последующих граф – номера конечных событий работ, а в строках на пересечении с графами конечных событий - продолжительность соответствующих работ. В последней графе записывают ранние сроки наступления начальных событий, а в последней строке - поздние сроки наступления событий.

2. Определяют ранние сроки наступления события и записывают в соответствующую строку последней графы. Ранний срок свершения исходного события равен нулю. Его записывают в последней графе на пересечении со строкой начального события 1. Для определения раннего срока наступления каждого последующего события используют следующий прием: просматривают графу, в которой записан его номер, и отмечают те строки, где указана продолжительность входящих в него работ. Искомый ранний срок наступления события определяют по наибольшей сумме продолжительности предшествующих работ и ранних сроков их наступления по соответствующей строке. Для примера определим раннее наступление события 5. По графе с номером события 5 находим строки, в которых указана продолжительность работ. Это строки начальных событий 1, 2 и 4, что свидетельствует о том, что в событие 5 входят работы 1-5, 2-5, 4-5, имеющие продолжительности, соответственно равные 11, 6 и 0. Ранние наступления начальных событий этих работ указаны в соответствующей строке последней графы (), а раннее наступление события 5 определяют по наибольшей сумме . Записываем полученное значение на пересечении последней графы со строкой начального события 5.

3. Определяют поздние сроки наступления событий по последней строке матрицы. Позднее наступление завершающего события будет равно его раннему наступлению (), поэтому в последней строке матрицы по графе с номером события 7 ставим число 33. Поздние сроки наступления каждого из предшествующих событий определяем следующим образом. Просматриваем строку, в которой записан его номер, и отмечаем графы, где указана продолжительность выходящих из него работ. Искомый поздний срок наступления данного события устанавливается по наименьшему значению разницы между поздним сроком наступления последующего события и продолжительностью работы между ними по соответствующей графе. Определим позднее наступление события 2. По строке с однозначным номером находим графы, в которых указана продолжительность работ. В данном случае это графы конечных событий 3 и 5, что свидетельствует о том, что из события 2 выходят работы 2-3 и 2-5, имеющие продолжительности, соответственно равные 0 и 6. Позднее наступление конечных событий этих работ указано в соответствующей графе последней строки () По минимальному значению разности принимаем позднее наступление события 2 равным 6 и записываем его в последней строке на пересечении с графой, имеющей номер конечного события 2.

4. По формулам (8.12) и (8.13) рассчитывают общие и частные резервы времени работ:

По нулевым запасам времени устанавливают работы, лежащие на критическом пути. При расчете параметров непосредственно на графике наибольшее распространение получили два способа расчета: четырехсекторный способ расчета сети и способ потенциалов.

При четырехсекторном способе расчета сети события сетевого графика вычерчивают в увеличенном масштабе. Каждое событие делят, двумя диаметрами на четыре сектора, как показано на рис. 8.9 (справа). В верхнем секторе указывают номер данного события Ni, в нижнем - номер предшествующего события, через которое к данному проходит самый длинный путь Nh. В левом секторе указывают наиболее раннее начало работ, выходящих из данного события , в правом секторе - минимальное значение - позднего начала этих работ -. Последовательность расчета проследим по рис. 8.9

1. Начиная с исходного события, определяют ранние сроки начала работ и записывают их в левых секторах событий. За раннее начало работ, выходящих из события, принимается наибольшее значение накопленного времени по всем путям, ведущим к данному событию. Например, раннее начало работы 3-4, выходящей из события 3, равно 6, так как из двух сумм , , первая является наибольшей. Одновременно в нижних секторах указывают номер предшествующего события, через которое к данному идет максимальный путь.

2. Начиная от завершающего события, определяют работы критического пути по номерам событий в нижних секторах. Общая длина критического пути равна раннему сроку начала работ, указанному в левом секторе завершающего события. Критическими являются работы 6-7, 4-6, 3-4, 2-3 и 1-2.

3. Записывают поздние сроки окончания критических работ в правых секторах событий. В событиях, связывающих критические работы, , т. е. в правом секторе данного события указывают ту же величину, что и в левом секторе того же события.

4. Определяют, начиная с завершающего события, поздние сроки окончания некритических работ и записывают их в правые секторы некритических событий. Поздние сроки начала работ принимают по минимальному значению разности между поздним началом последующей и продолжительностью данной работы.

5. По формулам (8.9) и (8.11)рассчитывают общие и частные резервы времени работ и записывают их в виде дроби рядом со стрелкой: в числителе – общий резерв времени, в знаменателе - частный резерв времени.

При расчете сетевого графика методом потенциалов у каждого события проставляется Х-образный знак, в левой части которого указывают раннее начало работ , в правой части - потенциал события , в верхней части - номер последующего события, через которое от данного проходит самый длинный путь , а в нижней части - номер предшествующего события, через которое к данному проходит самый длинный путь Nh (рис. 8.10 справа). Порядок расчета проследим по рис. 8.10.

1. Начиная с исходного события определяют ранние сроки начала работ и записывают их в левую часть знака X. Порядок расчета ранних начал работ, выходящих из событий, такой же, как и при четырехсекторном способе расчета. Одновременно проставляют номер предшествующего события, через которое к данному проходит самый длинный путь в нижней части знака X.

2. Начиная с завершающего, определяют потенциалы всех событий, входящих в сетевой график. Потенциалом события называется наибольшая длина пути от данного события до завершающего. Отсюда следует, что потенциал завершающего события равен нулю, а потенциал любого предшествующего события можно определить по максимальной сумме потенциала последующего события и продолжительности работы между ними, т. е. по формуле

Например, потенциал события 2 будет равен 11, так как

Одновременно с расчетом потенциалов событий проставляют номер последующего события, через который от данного проходит самый длинный путь.

3. Общий и частный резерв времени работ определяют соответственно по формулам (8.15) и (8.11) и записывают в виде дроби рядом со стрелками, их изображающими,

Построение сетевого графика в масштабе времени.

Построение сетевого графика в масштабе времени может выполняться:

  1.  по ранним срокам свершения событий или ранним началам последующих за событием работ;
  2.  по поздним срокам свершения событий или поздним окончанием предшествующих работ.

До построения сетевого графика в масштабе времени строится без масш-табная модель сетевого графика и рассчитываются его временные парамет-ры.

Построение графика выполняется от исходного события, по горизонтальной оси откладывают в масштабе время.

При построении сетевого графика по ранним срокам свершения собы-тий, величина проекций на ось времени стрелки соединяющей, два события равна сумме продолжительности соответствующей работы и ее частного или свободного резерва

При построении сетевого графика по поздним срокам свершения собы-тий величина проекции на ось времени стрелки, соединяющие два события равно сумме продолжительности соответствующей работы и ее общего (пол-ного) резерва времени.

5

1

2

3

4

к=2

к=1

5

4

6

3

3

Рабочие дни

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Календ.дни

10

11

12

13

14

17

18

19

20

21

24

25

26

Месяц

АПРЕЛЬ

Год

1999

Пользуясь масштабным сетевым графиком можно построить свободный график стоимости работ, количество занятых рабочих, график потребления материалов и конструкций на каждый период времени. Кроме того, такие графики позволяют легко произвести перераспределение ресурсов с целью оптимизации сетевого графика.

Сетевой график может быть преобразован в линейную диаграмму, где каждой работе отводят отдельный горизонт – строку, в которой по шкале времени фиксируют ранние и поздние сроки начала и окончания работы, ее продолжительность и резервы времени (общий и частный).

Прежде чем приступить непосредственно к составлению СГ, надо тщательно изучить технологию и организацию строительства проектируемого объекта. Составлению графика предшествуют расчеты, которые могут оформляться в виде карточки-определителя работ, являющейся исходным документом для составления сетевой модели.

Исходными данными для разработки первичных СГ являются:

  1.  технологическая документация – РД, сметы, ППР, техкарты и т.п.;
  2.  данные о технологии и организации строительства аналогичных объектов;
  3.  данные о поставке конструкций, деталей, изделий, монтируемого оборудования;
  4.  данные о составе бригад, типа машин и оборудования и других ресурсах, которые намечается использовать на данном объекте;
  5.  действующие нормативные документы – СниПы, ЕниРы, инструкции и указания по производству и приемке строительных специальных и монтажных работ, калькуляции трудовых затрат и зарплаты;
  6.  данные о фактической производительности труда, достигнутой при выполнении аналогичных видов работ.

Оптимизация сетевых графиков

Под оптимизацией сетевого графика понимается процесс последовательного улучшения (корректирования) сети с целью достижения заданного срока строительства или эффективного использования и распределения (с учетом имеющихся ограничений) различных видов ресурсов.

Оптимизация сетевых графиков может производиться по различным критериям: времени, ресурсам, капитальным вложениям и др.

Оптимизация сетевых графиков по времени позволяет так организовать работу имеющихся сил и средств, чтобы строительство объекта было выполнено в минимально возможный срок. Это достигается за счет перераспределения ресурсов (при использовании резервов времени некритических работ), пересмотра топологии сети, применения более рациональных технических, конструктивных и технологических решений, увеличения сменности работ и т. д.

При оптимизации сетевых графиков по ресурсам (материальным, трудовым, денежным) устанавливается наиболее рациональный вариант их использования с целью минимизации общей потребности в ресурсах при условии осуществления строительства в заданный срок.

Оптимизация по капитальным вложениям призвана обеспечить наибольшую экономическую эффективность их распределения и использования.

Ввиду отсутствия математического аппарата по оптимизации сетевого графика по нескольким критериям одновременно ее приходится выполнять последовательно по каждому показателю в отдельности. Очередность и необходимость корректирования сетевого графика по отдельным критериям устанавливаются в зависимости от конкретных условий строительства. Для осуществления оптимизации разработан ряд алгоритмов. Ниже в сокращенном виде приводится один из них для корректирования сетевых графиков по времени за счет переброски высвободившихся ресурсов на критические работы.

Объем работы а сетевого графика обозначим Va, а интенсивность (скорость) ее выполнения h - единицами ресурсов p(hа). При постоянном количестве ресурсов в течение всего времени выполнения работы продолжительность ее выполнения Та определяется из соотношения:

Если для ускорения работы а будут привлечены высвободившиеся ресурсы работы b, p(hb), то продолжительность ее выполнения будет определяться по формуле:

где Т - время выполнения работы а до привлечения дополнительных ресурсов работы b.

Тогда раннее окончание работы а при условии использования при ее выполнении высвободившихся ресурсов работы b может быть установлено из следующего выражения:

Рассмотрим использование формул (8.16) - (8.18) на примере оптимизации сетевого графика на изготовление и установку опалубки опоры (см. рис. 8.10), параметры которого рассчитаны методом потенциалов.

В данном примере в качестве измерителя объемов работ принята их трудоемкость; при этом интенсивность выполнения работ равна численности рабочих, занятых на этих работах, т. е. p(ha) = ha, p(hb)=hb и т. д.:

Для определения влияния распределения ресурсов на длину критического пути целесообразно работы сетевого графика показывать кружками, а ресурсные взаимосвязи и зависимости между ними - стрелками (рис. 8.11). Как видно из рис. 8.11, а, первоначальный план использования ресурсов предусматривает следующее их распределение: после выполнения работ по подборке материала звеном рабочих, состоящем из четырех человек, два из них последовательно выполняют работы по заготовке брусков и сбивке опалубочных щитов, а два других - работы по распиловке досок и заготовке тяжей. По окончании указанных работ все звено приступает к установке опалубки.

Наличие резервов времени у работ 2-4 и 3-5 дает возможность предложить в целях сокращения срока выполнения всех работ более эффективный вариант распределения ресурсов, который предусматривает перевод (по окончании этих работ) освободившихся рабочих на критические работы 2-3 и 4-5, как показано на рис. 8.11, б.

С учетом изменений в распределении ресурсов, используя формулу (8.18), пересчитаем параметры сетевого графика:

Аналогичный пересчет параметров сетевого графика можно произвести и непосредственно на сети. Для этого предварительно по формуле (8.17) пересчитывают временные оценки работ.

Таким образом, принятый вариант использования ресурсов обеспечил сокращение продолжительности выполнения всего комплекса работ на 12-11 = 1 смену. При этом частные запасы времени некритических работ не были исчерпаны полностью, а сократились до 0,5 смены. Это свидетельствует о том, что путем последовательного перебора решений может быть найден такой вариант распределения ресурсов, когда их использование будет максимальным, а продолжительность критического пути минимальной. При небольшом количестве решений такая работа может быть выполнена вручную, а если количество вариантов велико, то для осуществления расчетов необходимо использовать электронно-вычислительную технику.

Основные этапы разработки планов при использовании системы СПУ

Разработка исходного плана на осуществление строительства объекта или комплекса сооружений и зданий разбивается на шесть последовательных этапов.

Первый этап состоит в изучении проектно-сметной документации на создаваемый объект, расчленении всего комплекса работ на отдельные части и закреплении их за ответственными исполнителями. Расчленение комплекса работ выполняется двумя путями: построением укрупненной сети или построением структурной схемы создания объекта. При расчленении комплекса работ первым путем весь объект делится на большие части, которые, в свою очередь, подразделяются на более мелкие части. Для каждой части комплекса работ составляется свой сетевой график. При расчленении вторым путем комплекс работ делится на составные части с помощью построения схемы конструктивно-технологического членения его. Выполнение каждой из этих частей разделяется на последовательные этапы и технологические стадии.

На втором этапе ответственные исполнители составляют локальные графики на закрепленные за ними работы и исходные данные для расчета параметров сети. Исходные данные по всем работам и событиям сети представляются по единым формам документации. В локальном (первичном) сетевом графике определяются состав, последовательность, связь и зависимость всех работ, которые должны быть выполнены для получения конечных результатов. Каждая работа должна иметь временные и другие оценки. Продолжительность работ устанавливается нормативной (по работам, часто повторяемым) и вероятностной, когда невозможно точно определить продолжительность работ. В первичном графике всем работам присваивается шифр в соответствии с установленными правилами кодирования. Первичный график ответственного исполнителя представляет собой детализированную часть сводного сетевого графика и содержит работы, отнесенные к данному ответственному исполнителю.

Третий этап предусматривает разработку сводного сетевого графика. При разработке сводной сети проверяется правильность составления первичных сетевых графиков и заполнения форм исходных данных. После выверки всех исходных данных осуществляется «сшивание» сводного сетевого графика, заключающееся в объединении всех первичных графиков в одну сводную сетевую модель, завершающее событие которой соответствует заданной конечной цели.

На четвертом этапе проверяется правильность сшивания сводной сети и производится расчет ее параметров на ЭВМ или ручными способами.

Пятый этап заключается в приведении параметров исходного сводного сетевого графика в соответствии с заданными ограничениями. Оптимизация сетевой модели начинается с анализа первого варианта сводной сети и результатов проведенных расчетов. Всесторонний анализ сетевого графика позволяет выявить возможности его оптимизации по времени и ресурсам. Оптимизационные расчеты выполняются, как правило, на ЭВМ. После проведения оптимизации составляют улучшенный вариант сети, на основе которого рассчитывают календарные планы-графики выполнения работ на каждого исполнителя.

На шестом этапе производится расчет планов-графиков выполнения работ, по каждой из которых указывают сроки начала и окончания. В процессе установления календарных дат сроки раннего начала работ устанавливаются соответственно ранним срокам свершения их начальных событий. При определении срока окончания каждой работы исходят из того, чтобы данная работа была выполнена не позднее раннего срока свершения ее конечного события, т. е. чтобы она не задерживала раннего начала последующих за этим событием работ. Календарные планы-графики на выполнение работ доводятся до ответственных исполнителей и организаций, участвующих в сооружении объекта.

Вопросы вынесенные на промежуточный контроль по теме №6:

  1.  Что такое «сетевые графики»? Их достоинство и недостатки?
  2.  Какие основные понятия (элементы) используются при составлении сетевых графиков?
  3.  Сформулируйте правила построения сетевых графиков?
  4.  Сформулируйте порядок построения сетевых графиков?
  5.  Какие временные параметры сетевых графиков Вы знаете?
  6.  В чем особенности табличных методов разработки сетевых графиков?
  7.  В чем особенности графических методов разработки сетевых графиков?
  8.  В чем особенности сетевых графиков в масштабе времени?
  9.  Какие исходные данные необходимы для составления сетевых графиков?
  10.  Что понимают под оптимизацией сетевых графиков?
  11.  Какие этапы разработки сетевых графиков Вы знаэте?

Данной работой Вы можете всегда поделиться с другими людьми, они вам буду только благодарны!!!
Кнопки "поделиться работой":

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

. 948 KB