ID: 2678

Название работы: Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок

Категория: Курсовая

Предметная область: Логистика и транспорт

Описание: График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговы...

Язык: Русский

Дата добавления: 2012-11-12

Размер файла: 367.04 KB

Работу скачали: 66 чел.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определятся показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

          К графику движения поездов предъявляют следующие требования:

          – обеспечение плана перевозок грузов и пассажиров – прокладкой на каждом участке определённого числа пассажирских и грузовых поездов;

          – обеспечение безопасности движения поездов – соблюдением перегонных времён хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приёме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т.д.;

          – наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

          – высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью чёткого согласования графика движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

          – соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

          – предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60-120 минут.

          График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ.

1. Отделение дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и одного однопутного. Взаимное расположение этих участков показано на рис. 1

                     У             А                       N                                  С             К

Д

Е

Рис. 1 Схема железнодорожного направления

2. А, Д – участковые станции с оборотным депо, на станции C – смена локомотивных бригад, станция N – сортировочная с основным депо.

3. Средства сигнализации и связи при движении поездов на участке N-E (однопутный) - полуавтоблокировка и участка У-К (двухпутный) - автоблокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

4. Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участках отделения – тепловозная (2ТЭ–10).

5. Граница отделения – станции А, Д, С (включительно). На каждом участке – девять промежуточных станций. На однопутном участке на всех станциях по три, а на одной четыре станционных пути (включая главный).

На промежуточных станциях двухпутных участков по одному обгонному пути для каждого направления.

Таблица 1.1

Длина участков

Участки отделения	Длина участков, км
А-N N-C N-D D-Е У-К С-К	170 190 140 130 200 230

Количество промежуточных станций с 4 путями на однопутном участке - 1

6. Время хода поездов по перегонам отделения дороги.

Таблица 1.2

Перегонное время хода на однопутном участке N-D

№ п/п	Станции, ограничивающие перегон	Перегонное время хода грузовых поездов		Перегонное время хода пассажирских поездов
		нечетные	чётные	нечетные	чётные
1	N-21	13	11	10	8
2	21-22	15	15	11	11
3	22-23	16	13	12	10
4	23-24	14	18	10	13
5	24-25	15	16	11	12
6	25-26	18	14	13	10
7	26-27	13	17	10	12
8	27-28	17	15	12	11
9	28-29	14	16	10	12
10	29-D	11	11	8	8
итого по участкам	минут	146	146	107	107
	часов	2,43	2,43	1,78	1,78

Таблица 1.3

Перегонное время хода на двухпутном участке А-N

№ п/п	Станции, ограничивающие перегон	Перегонное время хода грузовых поездов		Перегонное время хода пассажирских поездов
		нечетные	чётные	нечетные	чётные
1	N-21	15	13	11	10
2	21-22	17	17	12	12
3	22-23	18	15	13	11
4	23-24	16	20	12	14
5	24-25	17	18	12	13
6	25-26	20	16	14	12
7	26-27	15	19	11	14
8	27-28	19	17	14	12
9	28-29	16	19	12	13
10	29-D	13	13	10	10
итого по участкам	минут	166	166	121	121
	часов	2,77	2,77	2,02	2,02

7. Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда - 2 мин., на разгон пассажирского поезда - 1 мин., на замедление - грузового и пассажирского поездов - 1 мин.

8. Пассажирские поезда имеют остановки на технических станциях А, С, N по 15 мин, на промежуточных станциях - 2 мин, скорые имеют остановки только по А, С, N продолжительностью 10 мин.

9. На двухпутном участке 10 пар пассажирских поездов, из них 1 – 5 следуют из А на Д, а поезда 6 – 10 отправляются со станции А на станцию С. Со станции А время отправления нечетных пассажирских поездов принимается из таблицы 5. Отправление четных пассажирских поездов из Д выполняется через 5 – 6 часов после их прибытия.

Таблица 1.4 (а)

Время отправления нечетных пассажирских поездов со станции А.

№ п/п	Номер поезда	Время отправления	Категория поезда и режим следования	Назначение поезда
1	5	9-30	Скорый без остановок	На D
2	11	9-40	Скорый без остановок	На D
3	161	10-08	Пассажирский с остановками на станциях 2, 4, 6, 8, N, 22, 24, 26, 28	На D
4	181	11-30	Пассажирский с остановками на станциях 2, 4, 6, 8, N, 22, 24, 26, 28	На D
5	51	15-30	Скорый без остановок	На D
6	157	18-00	Пассажирский с остановками на станциях 1, 3, 5, 7, 9,N, 21, 23, 25, 27, 29	На С
7	189	21-00	Пассажирский с остановками на станциях 1, 3, 5, 7, 9,N, 21, 23, 25, 27, 29	На С
8	1	23-30	Скорый без остановок	На C
9	151	1-30	Пассажирский с остановками на всех станциях	На C
10	171	3-30	Пассажирский с остановками на всех станциях	На C

Таблица 1.4 (б)

Время прибытия четных пассажирских поездов со станции С на А.

№ п/п	Номер поезда	Время отправления	Категория поезда и режим следования	Назначение поезда
1	174	19-00	Пассажирский с остановками на всех станциях	На А
2	190	22-00	Пассажирский с остановками на всех станциях	На А
3	180	0-30	Пассажирский с остановками на станциях 9, 7, 5, 3, 1	На А
4	152	2-30	Пассажирский с остановками на станциях 9, 7, 5, 3, 1	На А
5	172	4-30	Скорый	На А

Таблица 1.4 (б)

Время отправления четных пассажирских поездов со станции D.

№ п/п	Номер поезда	Время отправления	Категория поезда и режим следования	Назначение поезда
1	6			На А
2	12			На А
3	162			На А
4	180			На А
5	50			На А

Таблица 1.4

Режим движения пассажирских поездов на участках

№ п/п	Категория поезда	Отправление неч. поездов из  А	Прибытие чёт. поездов из  С на N
1	Скорый	9:30	-
2	Скорый	9:40	-
3	Пассажирский	10:08	-
4	Пассажирский	11:30	-
5	Скорый	15:30	-
6	Пассажирский	18:30	19:00
7	Пассажирский	21:00	22:00
8	Скорый	23:30	0:30
9	Пассажирский	1:30	2:30
10	Пассажирский	3:30	4:30

Подвижной состав обращающийся на отделении характеризуется следующими данными:

     Таблица 1.5

Характеристика грузовых вагонов

Показатели
Масса вагона (брутто), (qбр, т)	73,0
Тара вагона,(qт, т)	21,5
Средняя длина вагона,(lв, м)	14,0

9. Значения массы грузовых поездов (брутто) Qбр = 4500 тонн и  полезной длины станционных путей lст  = 1250 м.

10. Средняя длина блок-участков между проходными светофорами на двухпутных линиях – 2200 м, а на однопутных – 1900 м. Длина блок-участков: первого перед входным светофором и первого после выходного светофора на двухпутных линиях – 1850 м, а на однопутных – 2000 м, длина горловины промежуточной станции – 350 м.

11. Минимальное время (технологическая норма) нахождения на станциях оборота локомотивов: тепловозов – 80 мин, а на станционных путях станции основного депо – 20 мин для электровозов и тепловозов.

Минимальное время (технологическая норма) нахождения на участковой станции транзитных грузовых поездов – 30 мин, на станции N – 40 мин.

12. График движения составляется на участках А – N, N – Д. Увязка оборота локомотивов выполняется на станции А и Д, средняя стоянка транзитного грузового поезда (транзит без переработки) определяется при составлении графика на станциях А, N, Д.

13. Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию, ч, на участковых и сортировочных станциях:

Таблица 1.6

Простой под одной грузовой операцией на станциях отделения

Станции	Простой, ч.
А	16,0
С	18,0
Д	17,5
N	19,0

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

2.1 Определение гружёных вагонопотоков.

Данные о гружёных вагонопотоках отделения дороги представлены в косой таблице 2.1:

Таблица 2.1

Среднесуточные гружёные  вагонопотоки  

на              из	У	К	Е	А	А-N	C	C-N	Д	Д-N	N	Всего
У		1699	244	70	19	145	0	29	4	79	2289
К	1196		189	36	0	33	27	28	11	65	1585
Е	100	256		50	6	139	15	111	15	45	737
А	42	137	36		9	55	6	68	10	44	407
А-N	26	17	8	12		0	8	0	10	0	81
C	40	16	5	30	25		18	20	6	50	210
C-N	18	16	6	8	10	13		4	12	20	107
Д	23	80	46	35	12	64	14		5	15	294
Д-N	17	9	16	16	8	0	10	6		3	85
N	25	75	51	86	15	74	16	56	18		416
Всего	1487	2305	601	343	104	523	114	322	91	321	6211

В соответствие с данными косой таблицы среднесуточных гружёных вагонопотоков составляется диаграмма гружёных вагонопотоков (рис 2.1).

2.2 Определение порожних вагонопотоков.

Баланс порожних вагонов на станциях и участках определяется как разность между погрузкой и выгрузкой на каждом подразделении. Расчет избытка или недостатка порожних вагонов приводится в таблице 2.2.

По данным таблицы баланса порожних вагонов строится диаграмма порожних вагонопотоков, по которой будет определяться число порожних грузовых поездов по участкам (рис. 2.2).

            Таблица 2.2

Баланс порожних вагонопотоков

Станция	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			Избыток	Недостаток
У	2289	1487	0	802
А	407	343	0	64
А-N	81	104	23	0
К	1585	2305	720	0
С	210	523	313	0
С-N	107	114	7	0
Е	737	601	0	136
Д	294	322	28	0
Д-N	85	91	6	0
N	416	321	0	95
Всего	6211	6211	1097	1097

2.3 Расчёт состава поезда.

Количество вагонов в составе грузового поезда определятся по следующей формуле:

,

где Qбр – вес грузового поезда, 4900 т;

      qбр – вес вагона брутто, 73,0 т.

вагона,

         Длину грузового (гружёного) поезда проверяют по длине приемо-отправочных путей:  

,

где – средняя длина вагона, 14 м;

      –  длина локомотива, 33 м;

       -установочная длина, 20м;

       – длина приёмо-отправочных путей, 1250 м;

                .

Условие выполняется – принимаем количество вагонов в составе грузового поезда равным 62( вагона).

Количество вагонов в порожнем поезде определяется по длине             приёмо-отправочных путей:

,

вагонов,

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ.

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях участка.

Для участка N–Д по таблице 3.1 определяется общее количество погруженных вагонов в чётном и нечётном направлениях и прибытие под выгрузку с чётного и нечётного направлений.

Таблица 3.1

Среднесуточная погрузка и выгрузка промежуточных станций участка

Промежуточные станции	Погрузка					Выгрузка					Избыток	Недостаток
	В чётном направлении		В нечётном направлении		Итого	В чётном направлении		В нечётном направлении		Итого
	%	вагоны	%	вагоны		%	вагоны	%	вагоны
2	20	12	15	3	16	25	5	35	25	30	15	0
4	30	20	20	4	23	25	5	15	11	16	0	8
6	15	9	35	8	17	25	5	30	21	26	9	0
8	35	22	30	7	29	25	5	20	14	19	0	10
Всего	100	63	100	22	85	100	20	100	71	91	23	18

На основании таблицы 3.1 составляется диаграмма местных вагонопотоков между опорными станциями (рис 3.1)

56

41

37

20

22/6

Д

20

22/6

29/16

49/15

2

-5

+12

-25

+3/15

71

63

6

-5

+9

-21

+8/9

8

-5

+22

-14/10

+7

42/7

4

-5

+20

-11/7

+4

N

63

71

Неч

Рис. 3.1 Диаграмма местных вагонопотоков.

3.2. Организация работы сборных поездов.

На основании диаграммы местных вагонопотоков рассчитывается число сборных поездов на участке и разрабатываются варианты их прокладки.

Количество сборных поездов определяется по наибольшему числу гружёных и порожних вагонопотоков, с учётом заданных норм массы грузовых поездов и сборных поездов, числа вагонов в составе и определяется по формуле:

где - груженный и порожний вагонопоток;

       - количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов;

В нечётном направлении:

В чётном направлении:

От схемы прокладки сборных поездов зависят расходы, связанные со временем простоя местных вагонов на промежуточных и технологических станциях участков и затраты на эксплуатацию локомотивов.

В курсовом проекте рассматриваются 2 варианта прокладки сборных поездов, их сравнение производится по затратам вагоночасов нахождения вагонов на промежуточных станциях участка. Принимается, что на участке одна пара поездов и  каждая промежуточная станция, выполняющая грузовые операции, имеет маневровый тепловоз для обслуживания фронтов погрузки-выгрузки.

1 Вариант:

Вначале выполняется прокладка нечетного сборного поезда. Время отправления 6-00, чтобы грузовые операции выполнялись в дневное время суток.
Время  стоянки на промежуточных станциях участка принимаем  30  минут. После
прибытия нечетного поезда на техническую станцию через 5-6 часов отправляется
четный поезд.

2 Вариант:

Первоначально прокладывается четный поезд, а через 5-6 часов
после его прибытия на техническую станцию отправляется нечетный.

По вариантам прокладки сборных поездов (приложение №1) выполняется расчёт затрат вагоночасов простоя (табл. №3.2 и №3.3) для обоих вариантов.

                                                                                                

            Таблица 3.2

Вагоночасы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 1)

станции участка	Прибытие			Отправление			Простой вагонов на станции	Вагоно-часы простоя
	№ поезда	Время прибытия	Кол-во отцепленных ваг-ов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепляемых ваг-ов
2	3401	6:31	12	3402	21:11	12	14,67	176,00
	3401	6:31	13	3401	7:01	0/13	24,50	294,00
	3402	20:41	5	3401	7:01	0/5	10,33	51,67
Итого			30			30		521,67
4	3401	7:34	11	3402	20:41	11	17,12	188,28
	3402	19:48	1/8	3402	21:41	9	1,88	16,95
	3402	19:48	4	3401	8:40	4	12,87	51,47
Итого			24			24		256,70
6	3401	8:40	9	3402	18:00	9	9,33	84,00
	3401	8:40	12	3401	9:10	3/9	24,50	294,00
	3402	17:36	5	3401	9:10	5	15,57	77,83
Итого			26			26		455,83
8	3401	9:43	14/10	3402	17:00	14	7,28	101,97
	3402	18:30	5/3	3402	17:00	8	7,28	58,27
	3402	18:30	0/7	3401	10:13	7	15,72	110,02
Итого			29			29		270,25
Всего по участку			∑nм			∑nм		∑ntм
			109			109		1504,45

                                                                                                        Таблица 3.3

Вагоночасы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 2)

станции участка	Прибытие			Отправление			Простой вагонов на станции	Вагоно-часы простоя
	№ поезда	Время прибытия	Кол-во отцепленных ваг-ов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепляемых ваг-ов
2	3402	6:30	0/7	3401	21:13	7	14,72	103,02
	3402	6:30	5/3	3402	7:00	8	24,50	196,00
	3401	20:43	14	3402	7:00	14	10,28	143,97
Итого			29			29		442,98
4	3402	7:35	5	3401	20:10	5	12,58	62,92
	3401	19:04	12	3401	20:10	3/9	1,10	13,20
	3401	19:04	9	3402	8:05	9	13,02	117,15
Итого			26			26		193,27
6	3402	8:48	4	3401	19:04	4	10,27	41,07
	3402	8:48	1/8	3402	9:08	9	24,33	219,00
	3401	18:34	11	3402	9:08	11	14,57	174,80
Итого			24			24		434,87
8	3402	9:42	5	3402	10:11	5	24,48	122,42
	3401	17:01	7	3402	10:11	7	17,17	120,17
	3401	17:01	18	3401	18:01	3/15	25,00	450,00
Итого			30			30		692,58
Всего по участку			∑nм			∑nм		∑ntм
			109			109		1763,70

Вывод: в результате сравнения вариантов по затратам вагоночасов нахождения вагонов на промежуточных станциях участка, выбираем первый вариант, где затраты наименьшие (1507,45 ваг.ч).

4. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ПРОПУСКТНОЙ СПОСОБНОСТИ

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период. Для железных дорог установлена единая форма графика движения поездов.

Перед разработкой графика движения устанавливаются основные качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости и среднесуточный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика.

График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

– прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое, затем ускоренные грузовые и сборные;

– разрабатывается принципиальная схема графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления;

– в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;

– разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по «ниткам» хода поездов, так и по соответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов к станциям (разборочных, следующих на ответвление и т.п.).Для грузовых поездов, так же как и для пассажирских, график строится сквозным на всем протяжении маршрута следования поезда. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, повышение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций по пропуску и переработке поездов. Увязка графика движения поездов с технологией работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.

Наиболее трудоемким и важным этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.

Исходными данными для разработки графика являются:

– заданные размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, отличающиеся перегонными временами хода и продолжительностью стоянок на станциях;

– элементы графика движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления с этих станций поездов своего формирования;

– характеристики профиля пути на подходах к станциям;

– план формирования поездов;

– принятая система организации местной работы на отдельных участках и направлении в целом с нормами стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;

– данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

– нормы непрерывной работы поездных бригад;

– задания на предоставление «окон» в графике для ремонтных работ.

Методика построения графика движения для участка выбирается в зависимости от условий пропуска по нему поездов, определяемых, прежде всего, уровнем заполнения пропускной способности участка.

При значительном заполнении пропускной способности (более 80-85%) построение графика движения грузовых поездов обычно начинают с ограничивающего перегона. Каждый интервал времени между смежными пассажирскими поездами используется для пропуска по ограничивающему перегону наибольшего числа поездов. Однако, заполняя грузовыми поездами сетку графика между пассажирскими, графист должен сразу же оценить перспективу решения всех других задач. Для этого необходимо от ограничивающего перегона «выйти с поездами» на конечные станции участка. Это требуется для непосредственного решения двух задач:

– нахождения оптимального варианта увязки локомотивов по пунктам оборота;

– проверки рациональности выбранного порядка скрещений поездов по раздельным пунктам, расположенным между ограничивающим перегоном и конечными станциями участка.

Возможности варьирования в решении этих задач появляются в связи с некоторым запасом пропускной способности по ограничивающему перегону, а также из-за наличия времени дополнительного съема между пассажирскими поездами.

Дальнейшее построение графика осуществляется продвижением по оси времени на всей длине участка с непрерывным решением двух указанных задач при обеспечении по выбранной схеме пропуска поездов, обслуживающих местную работу, и при выделении в необходимых случаях «окна» для ремонтных работ. При неполном заполнении пропускной способности построение графика целесообразно начинать с определения условий равномерного расположения поездов по времени суток. Одним из эффективных приемов выбора рациональной частоты пропуска поездов по участку в этих условиях является построение графика по методу объединения перегонов.

4.1. Определение грузового движения

Количество грузовых поездов (исключая местные) рассчитывается для каждого участка отдельно для четного и нечетного направления по формуле:

                                ,                                     (4.1)

где –  гружёный и  порожний вагонопоток, поступающий на участок;

      – груженый и порожний вагонопоток, следующий со сборными поездами;

      – Количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов.

Участок А-N:

Участок N-Д:

Участок N-С:

По результатам расчетов составляем таблицу 4.1

                                                                                                               Таблица 4.1

Количество грузовых поездов на участках

Участки	Напр. движения	Число поездов				всего
		сквозн.	участк.	сборн.	резервн. локомот.
А-N	Чёт	12	28	1	0	41
	Неч	12	28	1	0	41
N-Д	Чёт	4	9	1	0	14
	Неч	4	9	1	0	14
N-С	Чёт	13	31	1	0	45
	Неч	13	31	1	0	45

Ходовая скорость движения поездов по участку определяется по каждому направлению для грузовых и пассажирских поездов отдельно.

                                                                        (4.2)

где: L-длина участка, км;

      tх- перегонное время хода

Участок А-N:  Lуч=170 км

,

,

,

Участок N-Д: Lуч=140 км

,

,

.

4.2.Расчёт станционных интервалов и интервалов

между поездами в пакете

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые требуется рассчитать в курсовом проекте.

Станционный интервал - это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием.

Межпоездной интервал - это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Рассмотрим следующие станционные интервалы:

1) Интервал неодновременного прибытия () - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или момента прибытия на станцию поезда встречного направления (рис. 4.1). Величину определяет условие: входной сигнал поезду, прибывающему вторым, можно открыть только после того, как ДСП убедился, что 1-й поезд прибыл в полном составе и установлен на пути, а встречному приготовлен маршрут приема или проследования.

Рис.4.1 Интервалы неодновременного прибытия.

Интервал неодновременного прибытия рассчитывается по формуле:

                              *0,06, мин                            (4.3)

где tоп – выполнение операций (проверка прибытия первого поезда и приготовление маршрута для второго), 0,2-0,5 мин;

        tвос – время восприятия машинистом показания светофора, 0,1 мин;

         Lп –  длина поезда:

;

          Lгор – длина горловины станции или расстояние от входного светофора до придельного столбика пути отправления, 300-400 м;

         Lтор – длина тормозного пути или расстояние от предупредительного сигнала до входного светофора, 1200 м.

2)Интервал скрещения () минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой же станции на тот же перегон другого поезда встречного направления

Рис. 4.2 Интервал скрещения поездов.

Интервал скрещения принимаем равным одной минуте (=1 мин).

3) Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов () – минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента отправления с него грузового или пассажирского поезда, следующим в том же направлении движения (рис 4.3)

Рис. 4.3 Интервал попутного следования.

Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления принимаем равным пяти минутам (=5 мин).

4) Интервалом попутного прибытия поездов называется минимальное время от момента прибытия одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления.

Интервал попутного отправления \поездов -  это минимальное время с момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда попутного направления.

Интервалом попутного прибытия и отправления показан на рис 4.4, принимаем равным

Рис. 4.4 Интервал попутного прибытия и отправления.

Межпоездной интервал (интервал между поездами в пакете) – это минимальное время между следованием по участку двух поездов попутного направления.

Пакетом называются два и более следующих один за другим поезда, разграниченные проходными светофорами.

Нормальная схема разграничения тремя блок-участками двух поездов, следующих пакетом, показана на рисунке 4.5 второй поезд все время следует на зеленый огонь, благодаря чему скорость не снижается.

Рис. 4.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете.

Межпоездной интервал определяется по формуле:

                                                                        (4.4)

где – длина блок участка:  на двухпутных участках 2200 м., на однопутных линиях – 1900м;

Составление графика начинается с прокладки пассажирских поездов, затем сборных и после этого прокладываются грузовые поезда. Прокладку грузовых поездов можно начинать с участковых станций со средним интервалом равным:

                                                                                        (4.5)

где: nпр- условное число «ниток» грузовых поездов, где пакет из двух поездов считается за одну «нитку»;

tтехн- технологическое «окно»: для двухпутных линий 120минут, для однопутных – 60мин.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ.

5.1 Расчет наличной пропускной способности участков.

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течении суток при определённой технической оснащенности и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность ж.д. линии и моет быть выражена вагонами или тоннами груза при заданном количестве пассажирских поездов.

Наличная пропускная способность перегонов определяется по следующим формулам:

а) на однопутных участках с диспетчерской централизацией, пар поездов:

                                                             (5.1)

б) на двухпутных линиях с автоблокировкой по каждому главному пути, поездов:

                                        ,                                           (5.2)

где tтех – перерывы на технологические «окна» (для однопутного участка – 60

минут, для двухпутного – 120 минут);

     – коэффициент надёжности устройств, учитывающий влияние

отказов в работе технических средств (для однопутного участка – 0,92 , для

двухпутного – 0,95);

     I  – межпоездной интервал (на однопутном участке – 8 мнут,

на двухпутном-7 и 8минут);

α – коэффициент пакетности, при расчете принимаем α =1;

к - количество поездов в пакете,к=2;

Тпер – период графика – время занятия перегона повторяющейся группой

поездов, характерной для данного графика.

Определим Тпер. Для этого из таблицы 1.2 выберем ограничивающий перегон.

На перегоне N-D время хода по ограничивающему перегону 24-25 равно 31минута.

Для этого перегона сравниваем четыре схемы пропуска поездов и выбираем схему с наименьшим периодом графика.

Схема прохода №1 – поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон:

                                                                (5.3)

Рис. 5.1 Схема прохода №1

Схема прохода №1 – поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон:

                                                               (5.4)

Рис. 5.2 – Схема прокладки №2.

Схема прохода №3 – нечетного поезда проходят сходу, четные с остановкой:

                                                                 (5.5)

Рис. 5.3 – Схема прохода №3

Схема прохода №4 – нечетные поезда проходят с остановкой, четные сходу:

                                                                 (5.5)

Рис. 5.4 – Схема прохода №4

Выбираем схему №2 с наименьшим периодом графика, Тпер=38мин.

Определяем наличную пропускную способность участков по формулам (5.1), (5.2):

Для однопутного участка N-Д:

Для двухпутного участка А-N:

(поездов)

(поездов)

5.2. Расчёт потребной пропускной способности.

При непараллельном графике нужно определить можно ли пропускать все поезда по перегонам. Для этого через коэффициент съема  приводят к одной категории поездов, по которой рассчитывается наличная пропускная способность. Как правило это грузовые транзитные поезда.

Приведенное количеств поездов определяется из выражения:

                                                                         (5.7)

Где: nгр- количество пор грузовых поездов с учетом сборных;

nпс- количество пар пассажирских поездов.

Коэффициент съема для пассажирских поездов определяется по формулам:

а) на одногрупных линиях с диспетчерской централизацией:

                                                                                (5.8)

б) на двухпутных линиях с автоблокировкой:

                                                                  (5.9)

где: Сфч - отношение количества промежуточных станций с четырьмя путями к

общему количеству станций на участке;

tгр – время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин;

- отношение средней ходовой скорости грузового поезда на участке к

средней ходовой скорости пассажирского.

1,5

1,5

Коэффициент съема сборных поездов определяется из выражений:

а) на однопутных линиях с диспетчерской централизацией:

                                                  (5.10)

где: Ссб- количество станций, обслуживаемых сборным поездом, Ссб=4.

б) на двупутных линиях с автоблокировкой:

                                                              (5.11)

Таким образом, потребная пропускная способность будет следующая:

а) на однопутном перегоне:

б) на двухпутном перегоне:

Коэффициент заполнения пропускной способности:

                                                                                                            (5.12)

5.3 Определение резерва пропускной способности.

Резерв пропускной способности определяется по формуле:

                                                                                                     (5.13)

Резерв пропускной способности в процентах определяется по формуле:

                                                                                      (5.14)

а) для однопутного участка:

б) для двухпутного участка:

6. РАСЧЕТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Для каждого участка определяются следующие показатели графика движения поездов:

- техническая скорость;

- участковая скорость;

- коэффициент участковой скорости;

- средняя время простоя локомотивов на станциях оборотного депо.

На основании графика движения поездов составляются ведомости:

1.  движения поездов по каждому участку (таблица 6.1 и 6.2)
2.  учет простоя локомотивов в оборотном депо (таблица 6.3 и 6.4)

!!!!!!!!!!!!!!!!!дальше не далала!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

4.6.1. Расчёт показателей графика движения поездов на участке А-N.

                                                                                                             Таблица 4.2

Ведомость пропуска поездов по участку A-N (нечётное направление)
№п/п	№ поезда	Время
		Отправление со станции А	Прибытие на станцию N	В пути	Стоянки	В движении
1	2	3	4	5	6	7
1	2001	0:52	3:41	2:49	0:00	2:49
2	3001	1:25	4:14	2:49	0:00	2:49
3	3003	1:45	4:34	2:49	0:00	2:49
4	3005	2:05	4:54	2:49	0:00	2:49
5	2003	2:45	5:34	2:49	0:00	2:49
6	2005	3:15	6:04	2:49	0:00	2:49
7	2007	3:45	6:34	2:49	0:00	2:49
8	2009	4:21	7:10	2:49	0:00	2:49
9	2011	4:45	7:34	2:49	0:00	2:49
10	2013	5:15	8:04	2:49	0:00	2:49
11	2015	5:41	8:30	2:49	0:00	2:49
12	2017	6:02	8:51	2:49	0:00	2:49
13	2019	6:25	9:14	2:49	0:00	2:49
14	3411	6:37	11:38	5:01	2:00	3:01
15	3007	6:55	9:44	2:49	0:00	2:49
16	3009	9:25	12:14	2:49	0:00	2:49
17	3011	9:45	12:34	2:49	0:00	2:49
18	3013	10:05	12:54	2:49	0:00	2:49
19	3015	10:45	13:34	2:49	0:00	2:49
20	3017	11:05	13:54	2:49	0:00	2:49
21	3019	14:45	17:34	2:49	0:00	2:49
22	3021	15:15	18:04	2:49	0:00	2:49
23	3023	15:45	18:34	2:49	0:00	2:49
24	3025	16:15	19:04	2:49	0:00	2:49
25	3027	16:35	19:24	2:49	0:00	2:49
26	3029	17:15	20:04	2:49	0:00	2:49
27	3031	17:35	20:24	2:49	0:00	2:49
28	3033	17:55	20:44	2:49	0:00	2:49
29	3035	18:15	21:04	2:49	0:00	2:49
30	3037	18:35	21:24	2:49	0:00	2:49
31	3039	18:55	21:44	2:49	0:00	2:49
32	3041	19:15	22:04	2:49	0:00	2:49
33	3043	19:35	22:24	2:49	0:00	2:49
34	3045	20:15	23:04	2:49	0:00	2:49
35	3047	20:35	23:24	2:49	0:00	2:49
36	3049	20:55	23:44	2:49	0:00	2:49
37	3051	21:15	0:04	2:49	0:00	2:49
38	3053	22:45	1:34	2:49	0:00	2:49
39	3055	23:05	1:54	2:49	0:00	2:49
40	3057	23:25	2:14	2:49	0:00	2:49
			∑NTп.н		∑NTдв.н
				114:52:00		112:52:00
				114,87		112,87

                                                                                                                                                                         Таблица 4.3

Ведомость пропуска поездов по участку А-N (четное направление)
№п/п	№ поезда	Время
		Отправление со станции N	Прибытие на станцию А	В пути	Стоянки	В движении
1	3002	0:00	3:00	3:00	0:00	3:00
2	3004	0:30	3:30	3:00	0:00	3:00
3	2002	0:54	3:54	3:00	0:00	3:00
4	3006	1:10	4:10	3:00	0:00	3:00
5	3008	2:00	5:00	3:00	0:00	3:00
6	3010	2:20	5:20	3:00	0:00	3:00
7	2004	2:50	5:50	3:00	0:00	3:00
8	2006	3:20	6:20	3:00	0:00	3:00
9	2008	4:00	7:00	3:00	0:00	3:00
10	2010	4:20	7:20	3:00	0:00	3:00
11	2012	4:44	7:44	3:00	0:00	3:00
12	2014	5:10	8:10	3:00	0:00	3:00
13	2016	5:40	8:40	3:00	0:00	3:00
14	2018	5:55	8:55	3:00	0:00	3:00
15	2020	6:10	9:10	3:00	0:00	3:00
16	3012	10:40	13:40	3:00	0:00	3:00
17	3014	11:00	14:00	3:00	0:00	3:00
18	3016	11:20	14:20	3:00	0:00	3:00
19	3018	12:00	15:00	3:00	0:00	3:00
20	3020	12:20	15:20	3:00	0:00	3:00
21	3022	12:40	15:40	3:00	0:00	3:00
22	3024	13:00	16:00	3:00	0:00	3:00
23	3026	13:26	16:26	3:00	0:00	3:00
24	3028	13:40	16:40	3:00	0:00	3:00
25	3030	14:00	17:00	3:00	0:00	3:00
26	3032	14:20	17:20	3:00	0:00	3:00
27	3034	16:00	19:00	3:00	0:00	3:00
28	3036	16:20	19:20	3:00	0:00	3:00
29	3038	16:40	19:40	3:00	0:00	3:00
30	3040	17:00	20:00	3:00	0:00	3:00
31	3042	17:20	20:20	3:00	0:00	3:00
32	3044	17:40	20:40	3:00	0:00	3:00
33	3412	17:58	23:10	5:12	2:00	3:12
34	3046	18:50	21:50	3:00	0:00	3:00
35	3048	19:20	22:20	3:00	0:00	3:00
36	3050	19:50	22:50	3:00	0:00	3:00
37	3052	20:20	23:20	3:00	0:00	3:00
38	3054	20:50	23:50	3:00	0:00	3:00
39	3056	21:30	0:30	3:00	0:00	3:00
40	3058	22:00	1:00	3:00	0:00	3:00
41	3060	22:30	1:30	3:00	0:00	3:00
			∑NTп.ч		∑NTдв.ч
				125:12:00		123:12:00
				125,20		123,20

Рассчитываем участковую скорость каждого участка для четного и нечетного направлений на основании полученных данных  таблиц 6.1 и 6.2

Участковая скорость движения грузовых поездов определяется по формуле:

,

где – поездо-километры

       – время нахождения в пути

Участок  N-D:

км/ч.

км/ч.

Участок А-N:

км/ч.

км/ч.

Средняя участковая скорость определяется по формуле:

Техническая скорость определяется по формуле:

,

где – сумма поездо-часов нахождения в движении, включая время на разгон и замедление ( п.ч).

км/ч.

Коэффициент участковой скорости  определяется по формуле:

,

.

                                                                                                                Таблица 4.4

Ведомость учёта простоя локомотивов в оборотном депо на станции А.

№ п/п	Прибытие на ст. А		График оборота лок-вов	Отправл. со ст.А		Время нахождения на ст. А
	№ поезда	Время		№ поезда	Время
1	3056	0:30	→	2005	3:15	2:45
2	3058	1:00	→	2007	3:45	2:45
3	3060	1:30	→	2009	4:21	2:51
4	3002	3:00	→	2011	4:45	1:45
5	3004	3:30	→	2013	5:15	1:45
6	2002	3:54	→	2015	5:41	1:47
7	3006	4:10	→	2017	6:02	1:52
8	3008	5:00	→	2019	6:25	1:25
9	3010	5:20	→	3007	6:55	1:35
10	2004	5:50	→	4301	8:50	3:00
11	2006	6:20	→	3009	9:25	3:05
12	2008	7:00	→	3011	9:45	2:45
13	2010	7:20	→	3013	10:05	2:45
14	2012	7:44	→	3015	10:45	3:01
15	2014	8:10	→	3017	11:05	2:55
16	2016	8:40	→	3019	14:45	6:05
17	2018	8:55	→	3021	15:15	6:20
18	2020	9:10	→	3023	15:45	6:35
19	3012	13:40	→	3025	16:15	2:35
20	3014	14:00	→	3027	16:35	2:35
21	3016	14:20	→	3029	17:15	2:55
22	3018	15:00	→	3031	17:35	2:35
23	3020	15:20	→	3033	17:55	2:35
24	3022	15:40	→	3035	18:15	2:35
25	3024	16:00	→	3037	18:35	2:35
26	3026	16:26	→	3039	18:55	2:29
27	3028	16:40	→	3041	19:15	2:35
28	3030	17:00	→	3043	19:35	2:35
29	3032	17:20	→	3045	20:15	2:55
30	3034	19:00	→	3047	20:35	1:35
31	3036	19:20	→	3049	20:55	1:35
32	3038	19:40	→	3051	21:15	1:35
33	3040	20:00	→	3053	22:45	2:45
34	3042	20:20	→	3055	23:05	2:45
35	3044	20:40	→	3057	23:25	2:45
36	3046	21:50	→	2001	0:52	3:02
37	3048	22:20	→	3001	1:25	3:05
38	3050	22:50	→	3003	1:45	2:55
39	3052	23:20	→	3005	2:05	2:45
40	3054	23:50	→	2003	2:45	2:55
						∑Тоб
						111:42:00
						111,70

Полный оборот грузового локомотива на участке А-N определяется по формуле:

,

где – время нахождения локомотива на станции оборота (ч);

       – время нахождения локомотива на станции основного депо (ч.).

ч.

Исходя из размеров движения (пар поездов) находим потребное количество поездных локомотивов по формуле:

,

локомотивов.

Среднесуточный пробег локомотива определяем по формуле:

,

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, включая резервные ( км).

км.

Производительность локомотива определяем по формуле:

,

где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов,

,

           где – суммарный суточный пробег резервных локомотивов (=1170=170 км)

км.ч.

 

4.6.2. Расчёт показателей графика движения поездов на участке N-Д.

                                                                                         Таблица 4.5

Ведомость пропуска поездов по участку N-Д (чётное направление)
№п/п	№ поезда	Время
		Отправление со станции Д	Прибытие на станцию N	В пути	Стоянки	В движении
1	2008	0:03	3:20	3:17	0:25	2:52
2	2012	0:37	4:04	3:27	0:32	2:55
3	2018	1:15	5:15	4:00	1:05	2:55
4	3102	1:58	5:46	3:48	0:53	2:55
5	3104	2:41	6:09	3:28	0:36	2:52
6	3106	3:24	6:53	3:29	0:37	2:52
7	3108	4:07	7:24	3:17	0:28	2:49
8	3110	4:50	8:27	3:37	0:48	2:49
9	3112	5:33	9:01	3:28	0:39	2:49
10	3402	14:28	19:20	4:52	2:00	2:52
11	3114	16:48	19:50	3:02	0:16	2:46
12	3116	19:01	21:41	2:40	0:00	2:40
13	3118	20:00	22:40	2:40	0:00	2:40
14	2002	21:26	0:14	2:48	0:05	2:43
15	3120	23:33	2:40	3:07	0:18	2:49
			∑NTп.ч		∑NTдв.ч
				51:00:00		42:18:00
				51,00		42,30

                                                                                               Таблица 4.6

Ведомость пропуска поездов по участку N-Д (нечётное направление)
№п/п	№ поезда	Время
		Отправление со станции N	Прибытие на станцию Д	В пути	Стоянки	В движении
1	3101	0:33	3:51	3:18	0:37	2:41
2	3103	1:22	4:34	3:12	0:31	2:41
3	3105	2:05	5:17	3:12	0:31	2:41
4	3107	2:45	6:00	3:15	0:34	2:41
5	3109	3:29	6:35	3:06	0:28	2:38
6	2001	4:21	7:18	2:57	0:19	2:38
7	3401	4:40	9:21	4:41	2:00	2:41
8	2009	7:50	11:01	3:11	0:39	2:32
9	2015	9:10	11:39	2:29	0:00	2:29
10	2017	9:31	12:00	2:29	0:00	2:29
11	3111	11:41	14:10	2:29	0:00	2:29
12	3113	13:53	16:30	2:37	0:05	2:32
13	3115	14:48	17:17	2:29	0:00	2:29
14	3117	22:03	1:42	3:39	0:52	2:47
15	3119	22:46	2:25	3:39	0:55	2:44
16	3121	23:39	3:08	3:29	0:48	2:41
			∑NTп.н		∑NTдв.н
				50:12:00		41:53:00
				50,20		41,88

Участковая скорость движения грузовых поездов определяется по формуле:

,

где – суммарные поездо-километры ( п.км);

       – сумма поездо-часов нахождения в пути ( п.ч).

км/ч,

км/ч,

км/ч.

Техническая скорость определяется по формуле:

,

где – сумма поездо-часов нахождения в движении, включая время на разгон и замедление (85,18 п.ч).

км/ч,

км/ч,

км/ч.

Коэффициент участковой скорости  определяем по формуле:

,

.

                                                                                                       Таблица 4.7

Ведомость учёта простоя локомотивов в оборотном депо на станции Д

№ п/п	Прибытие на ст. Д		График оборота лок-вов	Отправл. со ст.Д		Время нахождения на ст. Д
	№ поезда	Время		№ поезда	Время
1	3117	1:42	→	3106	3:24	1:42
2	3119	2:25	→	3108	4:07	1:42
3	3121	3:08	→	3110	4:50	1:42
4	3101	3:51	→	3112	5:33	1:42
5	3103	4:34	→	3114	16:48	12:14
6	3105	5:17	→	4302	18:51	13:34
7	3107	6:00	→	3116	19:01	13:01
8	3109	6:35	→	3118	20:00	13:25
9	2001	7:18	→	2002	21:26	14:08
10	2009	11:01	→	3120	23:33	12:32
11	2015	11:39	→	2008	0:03	12:24
12	2017	12:00	→	2012	0:37	12:37
13	3111	14:10	→	2018	1:15	11:05
14	3113	16:30	→	3102	1:58	9:28
15	3115	17:17	→	3104	2:41	9:24
						∑Тоб
						140:40:00
						140,67

Полный оборот грузового локомотива на участке N-Д определяется по формуле:

,

где – время нахождения локомотива на станции оборота (ч);

           – время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад  (ч.).

ч.

Исходя из размеров движения (пар поездов) находим потребное количество поездных локомотивов по формуле:

,

локомотивов.

Среднесуточный пробег локомотива определяем по формуле:

,

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, включая резервные ( км).

км.

Производительность локомотива определяем по формуле:

,

где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов,

,

           где – суммарный суточный пробег резервных локомотивов (=140 км)

км.ч.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В курсовом проекте разработан график движения поездов на однопутном участке N-Д и двухпутном А-N.

На участке N-Д проложено 21 пары поездов (5 пар пассажирских, 1пара сборных и 15 пар грузовых), что составило  73,33% от наличной пропускной способности участка. При этом участковая скорость равна 42,89 км/ч, техническая скорость 50,95 км/ч, а коэффициент участковой скорости равен 0,842.

На участке А-N проложено 51 пара поездов (10 пар пассажирских, 1 пара сборных, 40 пар грузовых), что составило 39,74% от наличной пропускной способности участка. При этом участковая скорость равна 57,36 км/ч, техническая скорость 58,33 км/ч, а коэффициент участковой скорости равен 0,983.

Также в курсовом проекте рассмотрены два варианта работы сборных поездов на участке N-Д, при лучшем из них получены следующие показатели местной работы :

- средний простой местного вагона  26,28 ч.;

- средний простой вагона под одной грузовой операцией 15,2 ч.;

- коэффициент сдвоенных операций 1,73.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: М.:Транспорт,1994.- 280 с.

2. Кочнев Ф.Л., Сотников И.Б. Управление эксплутационной работой железных дорог: М.: Транспорт, 1990. – 424 с.

3. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте: М.: Транспорт, 1979. – 568 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с.