2678

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок

Курсовая

Логистика и транспорт

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговы...

Русский

2012-11-12

367.04 KB

59 чел.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определятся показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

          К графику движения поездов предъявляют следующие требования:

          – обеспечение плана перевозок грузов и пассажиров – прокладкой на каждом участке определённого числа пассажирских и грузовых поездов;

          – обеспечение безопасности движения поездов – соблюдением перегонных времён хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приёме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т.д.;

          – наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

          – высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью чёткого согласования графика движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

          – соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

          – предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60-120 минут.

          График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ.

1. Отделение дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и одного однопутного. Взаимное расположение этих участков показано на рис. 1

                     У             А                       N                                  С             К

Д

Е

Рис. 1 Схема железнодорожного направления

2. А, Д – участковые станции с оборотным депо, на станции C – смена локомотивных бригад, станция N – сортировочная с основным депо.

3. Средства сигнализации и связи при движении поездов на участке N-E (однопутный) - полуавтоблокировка и участка У-К (двухпутный) - автоблокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

4. Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участках отделения – тепловозная (2ТЭ–10).

5. Граница отделения – станции А, Д, С (включительно). На каждом участке – девять промежуточных станций. На однопутном участке на всех станциях по три, а на одной четыре станционных пути (включая главный).

На промежуточных станциях двухпутных участков по одному обгонному пути для каждого направления.

Таблица 1.1

Длина участков

Участки отделения

Длина участков, км

А-N

N-C

N-D

D

У-К

С-К

170

190

140

130

200

230

Количество промежуточных станций с 4 путями на однопутном участке - 1

6. Время хода поездов по перегонам отделения дороги.

Таблица 1.2

Перегонное время хода на однопутном участке N-D

п/п

Станции,

ограничивающие перегон

Перегонное время хода грузовых поездов

Перегонное время хода пассажирских поездов

нечетные

чётные

нечетные

чётные

1

N-21

13

11

10

8

2

21-22

15

15

11

11

3

22-23

16

13

12

10

4

23-24

14

18

10

13

5

24-25

15

16

11

12

6

25-26

18

14

13

10

7

26-27

13

17

10

12

8

27-28

17

15

12

11

9

28-29

14

16

10

12

10

29-D

11

11

8

8

итого

по участкам

минут

146

146

107

107

часов

2,43

2,43

1,78

1,78

Таблица 1.3

Перегонное время хода на двухпутном участке А-N

п/п

Станции,

ограничивающие перегон

Перегонное время хода грузовых поездов

Перегонное время хода пассажирских поездов

нечетные

чётные

нечетные

чётные

1

N-21

15

13

11

10

2

21-22

17

17

12

12

3

22-23

18

15

13

11

4

23-24

16

20

12

14

5

24-25

17

18

12

13

6

25-26

20

16

14

12

7

26-27

15

19

11

14

8

27-28

19

17

14

12

9

28-29

16

19

12

13

10

29-D

13

13

10

10

итого

по участкам

минут

166

166

121

121

часов

2,77

2,77

2,02

2,02

7. Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда - 2 мин., на разгон пассажирского поезда - 1 мин., на замедление - грузового и пассажирского поездов - 1 мин.

8. Пассажирские поезда имеют остановки на технических станциях А, С, N по 15 мин, на промежуточных станциях - 2 мин, скорые имеют остановки только по А, С, N продолжительностью 10 мин.

9. На двухпутном участке 10 пар пассажирских поездов, из них 1 – 5 следуют из А на Д, а поезда 6 – 10 отправляются со станции А на станцию С. Со станции А время отправления нечетных пассажирских поездов принимается из таблицы 5. Отправление четных пассажирских поездов из Д выполняется через 5 – 6 часов после их прибытия.

Таблица 1.4 (а)

Время отправления нечетных пассажирских поездов со станции А.

п/п

Номер поезда

Время отправления

Категория поезда и режим следования

Назначение поезда

1

5

9-30

Скорый без остановок

На D

2

11

9-40

Скорый без остановок

На D

3

161

10-08

Пассажирский с остановками на станциях 2, 4, 6, 8, N, 22, 24, 26, 28

На D

4

181

11-30

Пассажирский с остановками на станциях 2, 4, 6, 8, N, 22, 24, 26, 28

На D

5

51

15-30

Скорый без остановок

На D

6

157

18-00

Пассажирский с остановками на станциях 1, 3, 5, 7, 9,N, 21, 23, 25, 27, 29

На С

7

189

21-00

Пассажирский с остановками на станциях 1, 3, 5, 7, 9,N, 21, 23, 25, 27, 29

На С

8

1

23-30

Скорый без остановок

На C

9

151

1-30

Пассажирский с остановками на всех станциях

На C

10

171

3-30

Пассажирский с остановками на всех станциях

На C

Таблица 1.4 (б)

Время прибытия четных пассажирских поездов со станции С на А.

п/п

Номер поезда

Время отправления

Категория поезда и режим следования

Назначение поезда

1

174

19-00

Пассажирский с остановками на всех станциях

На А

2

190

22-00

Пассажирский с остановками на всех станциях

На А

3

180

0-30

Пассажирский с остановками на станциях 9, 7, 5, 3, 1

На А

4

152

2-30

Пассажирский с остановками на станциях 9, 7, 5, 3, 1

На А

5

172

4-30

Скорый

На А

Таблица 1.4 (б)

Время отправления четных пассажирских поездов со станции D.

п/п

Номер поезда

Время отправления

Категория поезда и режим следования

Назначение поезда

1

6

На А

2

12

На А

3

162

На А

4

180

На А

5

50

На А

Таблица 1.4

Режим движения пассажирских поездов на участках

№ п/п

Категория поезда

Отправление неч. поездов из  А

Прибытие чёт. поездов из  С на N

1

Скорый

9:30

-

2

Скорый

9:40

-

3

Пассажирский

10:08

-

4

Пассажирский

11:30

-

5

Скорый

15:30

-

6

Пассажирский

18:30

19:00

7

Пассажирский

21:00

22:00

8

Скорый

23:30

0:30

9

Пассажирский

1:30

2:30

10

Пассажирский

3:30

4:30

Подвижной состав обращающийся на отделении характеризуется следующими данными:

     Таблица 1.5

Характеристика грузовых вагонов

Показатели

Масса вагона (брутто), (qбр, т)

73,0

Тара вагона,(qт, т)

21,5

Средняя длина вагона,(lв, м)

14,0

9. Значения массы грузовых поездов (брутто) Qбр = 4500 тонн и  полезной длины станционных путей lст  = 1250 м.

10. Средняя длина блок-участков между проходными светофорами на двухпутных линиях – 2200 м, а на однопутных – 1900 м. Длина блок-участков: первого перед входным светофором и первого после выходного светофора на двухпутных линиях – 1850 м, а на однопутных – 2000 м, длина горловины промежуточной станции – 350 м.

11. Минимальное время (технологическая норма) нахождения на станциях оборота локомотивов: тепловозов – 80 мин, а на станционных путях станции основного депо – 20 мин для электровозов и тепловозов.

Минимальное время (технологическая норма) нахождения на участковой станции транзитных грузовых поездов – 30 мин, на станции N – 40 мин.

12. График движения составляется на участках А – N, N – Д. Увязка оборота локомотивов выполняется на станции А и Д, средняя стоянка транзитного грузового поезда (транзит без переработки) определяется при составлении графика на станциях А, N, Д.

13. Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию, ч, на участковых и сортировочных станциях:

Таблица 1.6

Простой под одной грузовой операцией на станциях отделения

Станции

Простой, ч.

А

16,0

С

18,0

Д

17,5

N

19,0

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.

2.1 Определение гружёных вагонопотоков.

Данные о гружёных вагонопотоках отделения дороги представлены в косой таблице 2.1:

Таблица 2.1

Среднесуточные гружёные  вагонопотоки  

на              из

У

К

Е

А

А-N

C

C-N

Д

Д-N

N

Всего

У

 

1699

244

70

19

145

0

29

4

79

2289

К

1196

 

189

36

0

33

27

28

11

65

1585

Е

100

256

 

50

6

139

15

111

15

45

737

А

42

137

36

 

9

55

6

68

10

44

407

А-N

26

17

8

12

 

0

8

0

10

0

81

C

40

16

5

30

25

 

18

20

6

50

210

C-N

18

16

6

8

10

13

 

4

12

20

107

Д

23

80

46

35

12

64

14

 

5

15

294

Д-N

17

9

16

16

8

0

10

6

 

3

85

N

25

75

51

86

15

74

16

56

18

 

416

Всего

1487

2305

601

343

104

523

114

322

91

321

6211

В соответствие с данными косой таблицы среднесуточных гружёных вагонопотоков составляется диаграмма гружёных вагонопотоков (рис 2.1).

2.2 Определение порожних вагонопотоков.

Баланс порожних вагонов на станциях и участках определяется как разность между погрузкой и выгрузкой на каждом подразделении. Расчет избытка или недостатка порожних вагонов приводится в таблице 2.2.

По данным таблицы баланса порожних вагонов строится диаграмма порожних вагонопотоков, по которой будет определяться число порожних грузовых поездов по участкам (рис. 2.2).

            Таблица 2.2

Баланс порожних вагонопотоков

Станция

Погрузка

Выгрузка

Баланс порожних вагонов

Избыток

Недостаток

У

2289

1487

0

802

А

407

343

0

64

А-N

81

104

23

0

К

1585

2305

720

0

С

210

523

313

0

С-N

107

114

7

0

Е

737

601

0

136

Д

294

322

28

0

Д-N

85

91

6

0

N

416

321

0

95

Всего

6211

6211

1097

1097

2.3 Расчёт состава поезда.

Количество вагонов в составе грузового поезда определятся по следующей формуле:

,

где Qбр – вес грузового поезда, 4900 т;

      qбр – вес вагона брутто, 73,0 т.

вагона,

         Длину грузового (гружёного) поезда проверяют по длине приемо-отправочных путей:  

,

где – средняя длина вагона, 14 м;

      –  длина локомотива, 33 м;

       -установочная длина, 20м;

       – длина приёмо-отправочных путей, 1250 м;

                .

Условие выполняется – принимаем количество вагонов в составе грузового поезда равным 62( вагона).

Количество вагонов в порожнем поезде определяется по длине             приёмо-отправочных путей:

,

вагонов,

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ.

3.1 Определение погрузки и выгрузки на опорных станциях участка.

Для участка N–Д по таблице 3.1 определяется общее количество погруженных вагонов в чётном и нечётном направлениях и прибытие под выгрузку с чётного и нечётного направлений.

Таблица 3.1

Среднесуточная погрузка и выгрузка промежуточных станций участка

Промежуточные станции

Погрузка

Выгрузка

Избыток

Недостаток

В чётном направлении

В нечётном направлении

Итого

В чётном направлении

В нечётном направлении

Итого

%

вагоны

%

вагоны

%

вагоны

%

вагоны

2

20

12

15

3

16

25

5

35

25

30

15

0

4

30

20

20

4

23

25

5

15

11

16

0

8

6

15

9

35

8

17

25

5

30

21

26

9

0

8

35

22

30

7

29

25

5

20

14

19

0

10

Всего

100

63

100

22

85

100

20

100

71

91

23

18

На основании таблицы 3.1 составляется диаграмма местных вагонопотоков между опорными станциями (рис 3.1)

56

41

37

20

22/6

Д

20

22/6

29/16

49/15

2

-5

+12

-25

+3/15

71

63

6

-5

+9

-21

+8/9

8

-5

+22

-14/10

+7

42/7

4

-5

+20

-11/7

+4

N

63

71

Неч

Рис. 3.1 Диаграмма местных вагонопотоков.

3.2. Организация работы сборных поездов.

На основании диаграммы местных вагонопотоков рассчитывается число сборных поездов на участке и разрабатываются варианты их прокладки.

Количество сборных поездов определяется по наибольшему числу гружёных и порожних вагонопотоков, с учётом заданных норм массы грузовых поездов и сборных поездов, числа вагонов в составе и определяется по формуле:

где - груженный и порожний вагонопоток;

       - количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов;

В нечётном направлении:

В чётном направлении:

От схемы прокладки сборных поездов зависят расходы, связанные со временем простоя местных вагонов на промежуточных и технологических станциях участков и затраты на эксплуатацию локомотивов.

В курсовом проекте рассматриваются 2 варианта прокладки сборных поездов, их сравнение производится по затратам вагоночасов нахождения вагонов на промежуточных станциях участка. Принимается, что на участке одна пара поездов и  каждая промежуточная станция, выполняющая грузовые операции, имеет маневровый тепловоз для обслуживания фронтов погрузки-выгрузки.

1 Вариант:

Вначале выполняется прокладка нечетного сборного поезда. Время отправления 6-00, чтобы грузовые операции выполнялись в дневное время суток.
Время  стоянки на промежуточных станциях участка принимаем  30  минут. После
прибытия нечетного поезда на техническую станцию через 5-6 часов отправляется
четный поезд.

2 Вариант:

Первоначально прокладывается четный поезд, а через 5-6 часов
после его прибытия на техническую станцию отправляется нечетный.

По вариантам прокладки сборных поездов (приложение №1) выполняется расчёт затрат вагоночасов простоя (табл. №3.2 и №3.3) для обоих вариантов.

                                                                                                

            Таблица 3.2

Вагоночасы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 1)

станции участка

Прибытие

Отправление

Простой вагонов на станции

Вагоно-часы простоя

№ поезда

Время прибытия

Кол-во отцепленных ваг-ов

№ поезда

Время отправления

Кол-во прицепляемых ваг-ов

2

3401

6:31

12

3402

21:11

12

14,67

176,00

3401

6:31

13

3401

7:01

0/13

24,50

294,00

3402

20:41

5

3401

7:01

0/5

10,33

51,67

Итого

 

 

30

 

 

30

 

521,67

4

3401

7:34

11

3402

20:41

11

17,12

188,28

3402

19:48

1/8

3402

21:41

9

1,88

16,95

 

3402

19:48

4

3401

8:40

4

12,87

51,47

Итого

 

 

24

 

 

24

 

256,70

6

3401

8:40

9

3402

18:00

9

9,33

84,00

3401

8:40

12

3401

9:10

3/9

24,50

294,00

3402

17:36

5

3401

9:10

5

15,57

77,83

Итого

 

 

26

 

 

26

 

455,83

8

3401

9:43

14/10

3402

17:00

14

7,28

101,97

3402

18:30

5/3

3402

17:00

8

7,28

58,27

 

3402

18:30

0/7

3401

10:13

7

15,72

110,02

Итого

 

 

29

 

 

29

 

270,25

Всего по участку

 

 

 

 

ntм

 

109

 

 

109

 

1504,45

                                                                                                        Таблица 3.3

Вагоночасы простоя на промежуточных станциях участка N-Д (вариант 2)

станции участка

Прибытие

Отправление

Простой вагонов на станции

Вагоно-часы простоя

№ поезда

Время прибытия

Кол-во отцепленных ваг-ов

№ поезда

Время отправления

Кол-во прицепляемых ваг-ов

2

3402

6:30

0/7

3401

21:13

7

14,72

103,02

3402

6:30

5/3

3402

7:00

8

24,50

196,00

3401

20:43

14

3402

7:00

14

10,28

143,97

Итого

 

 

29

 

 

29

 

442,98

4

3402

7:35

5

3401

20:10

5

12,58

62,92

3401

19:04

12

3401

20:10

3/9

1,10

13,20

 

3401

19:04

9

3402

8:05

9

13,02

117,15

Итого

 

 

26

 

 

26

 

193,27

6

3402

8:48

4

3401

19:04

4

10,27

41,07

3402

8:48

1/8

3402

9:08

9

24,33

219,00

3401

18:34

11

3402

9:08

11

14,57

174,80

Итого

 

 

24

 

 

24

 

434,87

8

3402

9:42

5

3402

10:11

5

24,48

122,42

3401

17:01

7

3402

10:11

7

17,17

120,17

 

3401

17:01

18

3401

18:01

3/15

25,00

450,00

Итого

 

 

30

 

 

30

 

692,58

Всего по участку

 

 

 

 

ntм

 

109

 

 

109

 

1763,70

Вывод: в результате сравнения вариантов по затратам вагоночасов нахождения вагонов на промежуточных станциях участка, выбираем первый вариант, где затраты наименьшие (1507,45 ваг.ч).

4. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ПРОПУСКТНОЙ СПОСОБНОСТИ

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период. Для железных дорог установлена единая форма графика движения поездов.

Перед разработкой графика движения устанавливаются основные качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости и среднесуточный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика.

График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

– прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое, затем ускоренные грузовые и сборные;

– разрабатывается принципиальная схема графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления;

– в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;

– разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по «ниткам» хода поездов, так и по соответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов к станциям (разборочных, следующих на ответвление и т.п.).Для грузовых поездов, так же как и для пассажирских, график строится сквозным на всем протяжении маршрута следования поезда. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, повышение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций по пропуску и переработке поездов. Увязка графика движения поездов с технологией работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.

Наиболее трудоемким и важным этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.

Исходными данными для разработки графика являются:

– заданные размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, отличающиеся перегонными временами хода и продолжительностью стоянок на станциях;

– элементы графика движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления с этих станций поездов своего формирования;

– характеристики профиля пути на подходах к станциям;

– план формирования поездов;

– принятая система организации местной работы на отдельных участках и направлении в целом с нормами стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;

– данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;

– нормы непрерывной работы поездных бригад;

– задания на предоставление «окон» в графике для ремонтных работ.

Методика построения графика движения для участка выбирается в зависимости от условий пропуска по нему поездов, определяемых, прежде всего, уровнем заполнения пропускной способности участка.

При значительном заполнении пропускной способности (более 80-85%) построение графика движения грузовых поездов обычно начинают с ограничивающего перегона. Каждый интервал времени между смежными пассажирскими поездами используется для пропуска по ограничивающему перегону наибольшего числа поездов. Однако, заполняя грузовыми поездами сетку графика между пассажирскими, графист должен сразу же оценить перспективу решения всех других задач. Для этого необходимо от ограничивающего перегона «выйти с поездами» на конечные станции участка. Это требуется для непосредственного решения двух задач:

– нахождения оптимального варианта увязки локомотивов по пунктам оборота;

– проверки рациональности выбранного порядка скрещений поездов по раздельным пунктам, расположенным между ограничивающим перегоном и конечными станциями участка.

Возможности варьирования в решении этих задач появляются в связи с некоторым запасом пропускной способности по ограничивающему перегону, а также из-за наличия времени дополнительного съема между пассажирскими поездами.

Дальнейшее построение графика осуществляется продвижением по оси времени на всей длине участка с непрерывным решением двух указанных задач при обеспечении по выбранной схеме пропуска поездов, обслуживающих местную работу, и при выделении в необходимых случаях «окна» для ремонтных работ. При неполном заполнении пропускной способности построение графика целесообразно начинать с определения условий равномерного расположения поездов по времени суток. Одним из эффективных приемов выбора рациональной частоты пропуска поездов по участку в этих условиях является построение графика по методу объединения перегонов.

4.1. Определение грузового движения

Количество грузовых поездов (исключая местные) рассчитывается для каждого участка отдельно для четного и нечетного направления по формуле:

                                ,                                     (4.1)

где –  гружёный и  порожний вагонопоток, поступающий на участок;

      – груженый и порожний вагонопоток, следующий со сборными поездами;

      – Количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов.

Участок А-N:

Участок N-Д:

Участок N-С:

По результатам расчетов составляем таблицу 4.1

                                                                                                               Таблица 4.1

Количество грузовых поездов на участках

Участки

Напр. движения

Число поездов

всего

сквозн.

участк.

сборн.

резервн. локомот.

А-N

Чёт

12

28

1

0

41

Неч

12

28

1

0

41

N

Чёт

4

9

1

0

14

Неч

4

9

1

0

14

N

Чёт

13

31

1

0

45

Неч

13

31

1

0

45

Ходовая скорость движения поездов по участку определяется по каждому направлению для грузовых и пассажирских поездов отдельно.

                                                                        (4.2)

где: L-длина участка, км;

      tх- перегонное время хода

Участок А-N:  Lуч=170 км

,

,

,

Участок N-Д: Lуч=140 км

,

,

.

4.2.Расчёт станционных интервалов и интервалов

между поездами в пакете

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые требуется рассчитать в курсовом проекте.

Станционный интервал - это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием.

Межпоездной интервал - это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Рассмотрим следующие станционные интервалы:

1) Интервал неодновременного прибытия () - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или момента прибытия на станцию поезда встречного направления (рис. 4.1). Величину определяет условие: входной сигнал поезду, прибывающему вторым, можно открыть только после того, как ДСП убедился, что 1-й поезд прибыл в полном составе и установлен на пути, а встречному приготовлен маршрут приема или проследования.

Рис.4.1 Интервалы неодновременного прибытия.

Интервал неодновременного прибытия рассчитывается по формуле:

                              *0,06, мин                            (4.3)

где tоп выполнение операций (проверка прибытия первого поезда и приготовление маршрута для второго), 0,2-0,5 мин;

        tвосвремя восприятия машинистом показания светофора, 0,1 мин;

         Lп  длина поезда:

;

          Lгор длина горловины станции или расстояние от входного светофора до придельного столбика пути отправления, 300-400 м;

         Lтордлина тормозного пути или расстояние от предупредительного сигнала до входного светофора, 1200 м.

2)Интервал скрещения () минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой же станции на тот же перегон другого поезда встречного направления

Рис. 4.2 Интервал скрещения поездов.

Интервал скрещения принимаем равным одной минуте (=1 мин).

3) Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов () – минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента отправления с него грузового или пассажирского поезда, следующим в том же направлении движения (рис 4.3)

Рис. 4.3 Интервал попутного следования.

Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления принимаем равным пяти минутам (=5 мин).

4) Интервалом попутного прибытия поездов называется минимальное время от момента прибытия одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления.

Интервал попутного отправления \поездов -  это минимальное время с момента отправления со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда попутного направления.

Интервалом попутного прибытия и отправления показан на рис 4.4, принимаем равным

Рис. 4.4 Интервал попутного прибытия и отправления.

Межпоездной интервал (интервал между поездами в пакете) – это минимальное время между следованием по участку двух поездов попутного направления.

Пакетом называются два и более следующих один за другим поезда, разграниченные проходными светофорами.

Нормальная схема разграничения тремя блок-участками двух поездов, следующих пакетом, показана на рисунке 4.5 второй поезд все время следует на зеленый огонь, благодаря чему скорость не снижается.

Рис. 4.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете.

Межпоездной интервал определяется по формуле:

                                                                        (4.4)

где – длина блок участка:  на двухпутных участках 2200 м., на однопутных линиях – 1900м;

Составление графика начинается с прокладки пассажирских поездов, затем сборных и после этого прокладываются грузовые поезда. Прокладку грузовых поездов можно начинать с участковых станций со средним интервалом равным:

                                                                                        (4.5)

где: nпр- условное число «ниток» грузовых поездов, где пакет из двух поездов считается за одну «нитку»;

tтехн- технологическое «окно»: для двухпутных линий 120минут, для однопутных – 60мин.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ.

5.1 Расчет наличной пропускной способности участков.

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течении суток при определённой технической оснащенности и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность ж.д. линии и моет быть выражена вагонами или тоннами груза при заданном количестве пассажирских поездов.

Наличная пропускная способность перегонов определяется по следующим формулам:

а) на однопутных участках с диспетчерской централизацией, пар поездов:

                                                             (5.1)

б) на двухпутных линиях с автоблокировкой по каждому главному пути, поездов:

                                        ,                                           (5.2)

где tтех – перерывы на технологические «окна» (для однопутного участка – 60

минут, для двухпутного – 120 минут);

     – коэффициент надёжности устройств, учитывающий влияние

отказов в работе технических средств (для однопутного участка – 0,92 , для

двухпутного – 0,95);

     I  – межпоездной интервал (на однопутном участке – 8 мнут,

на двухпутном-7 и 8минут);

α – коэффициент пакетности, при расчете принимаем α =1;

к - количество поездов в пакете,к=2;

Тпер – период графика – время занятия перегона повторяющейся группой

поездов, характерной для данного графика.

Определим Тпер. Для этого из таблицы 1.2 выберем ограничивающий перегон.

На перегоне N-D время хода по ограничивающему перегону 24-25 равно 31минута.

Для этого перегона сравниваем четыре схемы пропуска поездов и выбираем схему с наименьшим периодом графика.

Схема прохода №1 – поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон:

                                                                (5.3)

Рис. 5.1 Схема прохода №1

Схема прохода №1 – поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон:

                                                               (5.4)

Рис. 5.2 – Схема прокладки №2.

Схема прохода №3 – нечетного поезда проходят сходу, четные с остановкой:

                                                                 (5.5)

Рис. 5.3 – Схема прохода №3

Схема прохода №4 – нечетные поезда проходят с остановкой, четные сходу:

                                                                 (5.5)

Рис. 5.4 – Схема прохода №4

Выбираем схему №2 с наименьшим периодом графика, Тпер=38мин.

Определяем наличную пропускную способность участков по формулам (5.1), (5.2):

Для однопутного участка N-Д:

Для двухпутного участка А-N:

(поездов)

(поездов)

5.2. Расчёт потребной пропускной способности.

При непараллельном графике нужно определить можно ли пропускать все поезда по перегонам. Для этого через коэффициент съема  приводят к одной категории поездов, по которой рассчитывается наличная пропускная способность. Как правило это грузовые транзитные поезда.

Приведенное количеств поездов определяется из выражения:

                                                                         (5.7)

Где: nгр- количество пор грузовых поездов с учетом сборных;

nпс- количество пар пассажирских поездов.

Коэффициент съема для пассажирских поездов определяется по формулам:

а) на одногрупных линиях с диспетчерской централизацией:

                                                                                (5.8)

б) на двухпутных линиях с автоблокировкой:

                                                                  (5.9)

где: Сфч - отношение количества промежуточных станций с четырьмя путями к

общему количеству станций на участке;

tгр – время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин;

- отношение средней ходовой скорости грузового поезда на участке к

средней ходовой скорости пассажирского.

1,5

1,5

Коэффициент съема сборных поездов определяется из выражений:

а) на однопутных линиях с диспетчерской централизацией:

                                                  (5.10)

где: Ссб- количество станций, обслуживаемых сборным поездом, Ссб=4.

б) на двупутных линиях с автоблокировкой:

                                                              (5.11)

Таким образом, потребная пропускная способность будет следующая:

а) на однопутном перегоне:

б) на двухпутном перегоне:

Коэффициент заполнения пропускной способности:

                                                                                                            (5.12)

5.3 Определение резерва пропускной способности.

Резерв пропускной способности определяется по формуле:

                                                                                                     (5.13)

Резерв пропускной способности в процентах определяется по формуле:

                                                                                      (5.14)

а) для однопутного участка:

б) для двухпутного участка:

6. РАСЧЕТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Для каждого участка определяются следующие показатели графика движения поездов:

- техническая скорость;

- участковая скорость;

- коэффициент участковой скорости;

- средняя время простоя локомотивов на станциях оборотного депо.

На основании графика движения поездов составляются ведомости:

  1.  движения поездов по каждому участку (таблица 6.1 и 6.2)
  2.  учет простоя локомотивов в оборотном депо (таблица 6.3 и 6.4)

!!!!!!!!!!!!!!!!!дальше не далала!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

4.6.1. Расчёт показателей графика движения поездов на участке А-N.

                                                                                                             Таблица 4.2

Ведомость пропуска поездов по участку A-N (нечётное направление)

№п/п

№ поезда

Время

Отправление со станции А

Прибытие на станцию N

В пути

Стоянки

В движении

1

2

3

4

5

6

7

1

2001

0:52

3:41

2:49

0:00

2:49

2

3001

1:25

4:14

2:49

0:00

2:49

3

3003

1:45

4:34

2:49

0:00

2:49

4

3005

2:05

4:54

2:49

0:00

2:49

5

2003

2:45

5:34

2:49

0:00

2:49

6

2005

3:15

6:04

2:49

0:00

2:49

7

2007

3:45

6:34

2:49

0:00

2:49

8

2009

4:21

7:10

2:49

0:00

2:49

9

2011

4:45

7:34

2:49

0:00

2:49

10

2013

5:15

8:04

2:49

0:00

2:49

11

2015

5:41

8:30

2:49

0:00

2:49

12

2017

6:02

8:51

2:49

0:00

2:49

13

2019

6:25

9:14

2:49

0:00

2:49

14

3411

6:37

11:38

5:01

2:00

3:01

15

3007

6:55

9:44

2:49

0:00

2:49

16

3009

9:25

12:14

2:49

0:00

2:49

17

3011

9:45

12:34

2:49

0:00

2:49

18

3013

10:05

12:54

2:49

0:00

2:49

19

3015

10:45

13:34

2:49

0:00

2:49

20

3017

11:05

13:54

2:49

0:00

2:49

21

3019

14:45

17:34

2:49

0:00

2:49

22

3021

15:15

18:04

2:49

0:00

2:49

23

3023

15:45

18:34

2:49

0:00

2:49

24

3025

16:15

19:04

2:49

0:00

2:49

25

3027

16:35

19:24

2:49

0:00

2:49

26

3029

17:15

20:04

2:49

0:00

2:49

27

3031

17:35

20:24

2:49

0:00

2:49

28

3033

17:55

20:44

2:49

0:00

2:49

29

3035

18:15

21:04

2:49

0:00

2:49

30

3037

18:35

21:24

2:49

0:00

2:49

31

3039

18:55

21:44

2:49

0:00

2:49

32

3041

19:15

22:04

2:49

0:00

2:49

33

3043

19:35

22:24

2:49

0:00

2:49

34

3045

20:15

23:04

2:49

0:00

2:49

35

3047

20:35

23:24

2:49

0:00

2:49

36

3049

20:55

23:44

2:49

0:00

2:49

37

3051

21:15

0:04

2:49

0:00

2:49

38

3053

22:45

1:34

2:49

0:00

2:49

39

3055

23:05

1:54

2:49

0:00

2:49

40

3057

23:25

2:14

2:49

0:00

2:49

 

 

 

∑NTп.н

∑NTдв.н

 

 

 

 

114:52:00

 

112:52:00

 

 

 

 

114,87

 

112,87

                                                                                                                                                                         Таблица 4.3

Ведомость пропуска поездов по участку А-N (четное направление)

№п/п

№ поезда

Время

Отправление со станции N

Прибытие на станцию А

В пути

Стоянки

В движении

1

3002

0:00

3:00

3:00

0:00

3:00

2

3004

0:30

3:30

3:00

0:00

3:00

3

2002

0:54

3:54

3:00

0:00

3:00

4

3006

1:10

4:10

3:00

0:00

3:00

5

3008

2:00

5:00

3:00

0:00

3:00

6

3010

2:20

5:20

3:00

0:00

3:00

7

2004

2:50

5:50

3:00

0:00

3:00

8

2006

3:20

6:20

3:00

0:00

3:00

9

2008

4:00

7:00

3:00

0:00

3:00

10

2010

4:20

7:20

3:00

0:00

3:00

11

2012

4:44

7:44

3:00

0:00

3:00

12

2014

5:10

8:10

3:00

0:00

3:00

13

2016

5:40

8:40

3:00

0:00

3:00

14

2018

5:55

8:55

3:00

0:00

3:00

15

2020

6:10

9:10

3:00

0:00

3:00

16

3012

10:40

13:40

3:00

0:00

3:00

17

3014

11:00

14:00

3:00

0:00

3:00

18

3016

11:20

14:20

3:00

0:00

3:00

19

3018

12:00

15:00

3:00

0:00

3:00

20

3020

12:20

15:20

3:00

0:00

3:00

21

3022

12:40

15:40

3:00

0:00

3:00

22

3024

13:00

16:00

3:00

0:00

3:00

23

3026

13:26

16:26

3:00

0:00

3:00

24

3028

13:40

16:40

3:00

0:00

3:00

25

3030

14:00

17:00

3:00

0:00

3:00

26

3032

14:20

17:20

3:00

0:00

3:00

27

3034

16:00

19:00

3:00

0:00

3:00

28

3036

16:20

19:20

3:00

0:00

3:00

29

3038

16:40

19:40

3:00

0:00

3:00

30

3040

17:00

20:00

3:00

0:00

3:00

31

3042

17:20

20:20

3:00

0:00

3:00

32

3044

17:40

20:40

3:00

0:00

3:00

33

3412

17:58

23:10

5:12

2:00

3:12

34

3046

18:50

21:50

3:00

0:00

3:00

35

3048

19:20

22:20

3:00

0:00

3:00

36

3050

19:50

22:50

3:00

0:00

3:00

37

3052

20:20

23:20

3:00

0:00

3:00

38

3054

20:50

23:50

3:00

0:00

3:00

39

3056

21:30

0:30

3:00

0:00

3:00

40

3058

22:00

1:00

3:00

0:00

3:00

41

3060

22:30

1:30

3:00

0:00

3:00

 

 

 

∑NTп.ч

∑NTдв.ч

 

 

 

 

125:12:00

 

123:12:00

 

 

 

 

125,20

 

123,20

Рассчитываем участковую скорость каждого участка для четного и нечетного направлений на основании полученных данных  таблиц 6.1 и 6.2

Участковая скорость движения грузовых поездов определяется по формуле:

,

где – поездо-километры

       – время нахождения в пути

Участок  N-D:

км/ч.

км/ч.

Участок А-N:

км/ч.

км/ч.

Средняя участковая скорость определяется по формуле:

Техническая скорость определяется по формуле:

,

где – сумма поездо-часов нахождения в движении, включая время на разгон и замедление ( п.ч).

км/ч.

Коэффициент участковой скорости  определяется по формуле:

,

.

                                                                                                                Таблица 4.4

Ведомость учёта простоя локомотивов в оборотном депо на станции А.

№ п/п

Прибытие на ст. А

График оборота лок-вов

Отправл. со ст.А

Время нахождения на ст. А

№ поезда

Время

№ поезда

Время

1

3056

0:30

2005

3:15

2:45

2

3058

1:00

2007

3:45

2:45

3

3060

1:30

2009

4:21

2:51

4

3002

3:00

2011

4:45

1:45

5

3004

3:30

2013

5:15

1:45

6

2002

3:54

2015

5:41

1:47

7

3006

4:10

2017

6:02

1:52

8

3008

5:00

2019

6:25

1:25

9

3010

5:20

3007

6:55

1:35

10

2004

5:50

4301

8:50

3:00

11

2006

6:20

3009

9:25

3:05

12

2008

7:00

3011

9:45

2:45

13

2010

7:20

3013

10:05

2:45

14

2012

7:44

3015

10:45

3:01

15

2014

8:10

3017

11:05

2:55

16

2016

8:40

3019

14:45

6:05

17

2018

8:55

3021

15:15

6:20

18

2020

9:10

3023

15:45

6:35

19

3012

13:40

3025

16:15

2:35

20

3014

14:00

3027

16:35

2:35

21

3016

14:20

3029

17:15

2:55

22

3018

15:00

3031

17:35

2:35

23

3020

15:20

3033

17:55

2:35

24

3022

15:40

3035

18:15

2:35

25

3024

16:00

3037

18:35

2:35

26

3026

16:26

3039

18:55

2:29

27

3028

16:40

3041

19:15

2:35

28

3030

17:00

3043

19:35

2:35

29

3032

17:20

3045

20:15

2:55

30

3034

19:00

3047

20:35

1:35

31

3036

19:20

3049

20:55

1:35

32

3038

19:40

3051

21:15

1:35

33

3040

20:00

3053

22:45

2:45

34

3042

20:20

3055

23:05

2:45

35

3044

20:40

3057

23:25

2:45

36

3046

21:50

2001

0:52

3:02

37

3048

22:20

3001

1:25

3:05

38

3050

22:50

3003

1:45

2:55

39

3052

23:20

3005

2:05

2:45

40

3054

23:50

2003

2:45

2:55

 

 

 

 

 

 

∑Тоб

 

 

 

 

 

 

111:42:00

 

 

 

 

 

 

111,70

Полный оборот грузового локомотива на участке А-N определяется по формуле:

,

где – время нахождения локомотива на станции оборота (ч);

       – время нахождения локомотива на станции основного депо (ч.).

ч.

Исходя из размеров движения (пар поездов) находим потребное количество поездных локомотивов по формуле:

,

локомотивов.

Среднесуточный пробег локомотива определяем по формуле:

,

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, включая резервные ( км).

км.

Производительность локомотива определяем по формуле:

,

где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов,

,

           где – суммарный суточный пробег резервных локомотивов (=1170=170 км)

км.ч.

 

4.6.2. Расчёт показателей графика движения поездов на участке N-Д.

                                                                                         Таблица 4.5

Ведомость пропуска поездов по участку N-Д (чётное направление)

№п/п

№ поезда

Время

Отправление со станции Д

Прибытие на станцию N

В пути

Стоянки

В движении

1

2008

0:03

3:20

3:17

0:25

2:52

2

2012

0:37

4:04

3:27

0:32

2:55

3

2018

1:15

5:15

4:00

1:05

2:55

4

3102

1:58

5:46

3:48

0:53

2:55

5

3104

2:41

6:09

3:28

0:36

2:52

6

3106

3:24

6:53

3:29

0:37

2:52

7

3108

4:07

7:24

3:17

0:28

2:49

8

3110

4:50

8:27

3:37

0:48

2:49

9

3112

5:33

9:01

3:28

0:39

2:49

10

3402

14:28

19:20

4:52

2:00

2:52

11

3114

16:48

19:50

3:02

0:16

2:46

12

3116

19:01

21:41

2:40

0:00

2:40

13

3118

20:00

22:40

2:40

0:00

2:40

14

2002

21:26

0:14

2:48

0:05

2:43

15

3120

23:33

2:40

3:07

0:18

2:49

 

 

 

∑NTп.ч

∑NTдв.ч

 

 

 

 

51:00:00

 

42:18:00

 

 

 

 

51,00

 

42,30

                                                                                               Таблица 4.6

Ведомость пропуска поездов по участку N-Д (нечётное направление)

№п/п

№ поезда

Время

Отправление со станции N

Прибытие на станцию Д

В пути

Стоянки

В движении

1

3101

0:33

3:51

3:18

0:37

2:41

2

3103

1:22

4:34

3:12

0:31

2:41

3

3105

2:05

5:17

3:12

0:31

2:41

4

3107

2:45

6:00

3:15

0:34

2:41

5

3109

3:29

6:35

3:06

0:28

2:38

6

2001

4:21

7:18

2:57

0:19

2:38

7

3401

4:40

9:21

4:41

2:00

2:41

8

2009

7:50

11:01

3:11

0:39

2:32

9

2015

9:10

11:39

2:29

0:00

2:29

10

2017

9:31

12:00

2:29

0:00

2:29

11

3111

11:41

14:10

2:29

0:00

2:29

12

3113

13:53

16:30

2:37

0:05

2:32

13

3115

14:48

17:17

2:29

0:00

2:29

14

3117

22:03

1:42

3:39

0:52

2:47

15

3119

22:46

2:25

3:39

0:55

2:44

16

3121

23:39

3:08

3:29

0:48

2:41

 

 

 

∑NTп.н

∑NTдв.н

 

 

 

 

50:12:00

 

41:53:00

 

 

 

 

50,20

 

41,88

Участковая скорость движения грузовых поездов определяется по формуле:

,

где – суммарные поездо-километры ( п.км);

       – сумма поездо-часов нахождения в пути ( п.ч).

км/ч,

км/ч,

км/ч.

Техническая скорость определяется по формуле:

,

где – сумма поездо-часов нахождения в движении, включая время на разгон и замедление (85,18 п.ч).

км/ч,

км/ч,

км/ч.

Коэффициент участковой скорости  определяем по формуле:

,

.

                                                                                                       Таблица 4.7

Ведомость учёта простоя локомотивов в оборотном депо на станции Д

№ п/п

Прибытие на ст. Д

График оборота лок-вов

Отправл. со ст.Д

Время нахождения на ст. Д

№ поезда

Время

№ поезда

Время

1

3117

1:42

3106

3:24

1:42

2

3119

2:25

3108

4:07

1:42

3

3121

3:08

3110

4:50

1:42

4

3101

3:51

3112

5:33

1:42

5

3103

4:34

3114

16:48

12:14

6

3105

5:17

4302

18:51

13:34

7

3107

6:00

3116

19:01

13:01

8

3109

6:35

3118

20:00

13:25

9

2001

7:18

2002

21:26

14:08

10

2009

11:01

3120

23:33

12:32

11

2015

11:39

2008

0:03

12:24

12

2017

12:00

2012

0:37

12:37

13

3111

14:10

2018

1:15

11:05

14

3113

16:30

3102

1:58

9:28

15

3115

17:17

3104

2:41

9:24

 

 

 

 

 

 

∑Тоб

 

 

 

 

 

 

140:40:00

 

 

 

 

 

 

140,67

Полный оборот грузового локомотива на участке N-Д определяется по формуле:

,

где – время нахождения локомотива на станции оборота (ч);

           – время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад  (ч.).

ч.

Исходя из размеров движения (пар поездов) находим потребное количество поездных локомотивов по формуле:

,

локомотивов.

Среднесуточный пробег локомотива определяем по формуле:

,

где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, включая резервные ( км).

км.

Производительность локомотива определяем по формуле:

,

где – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов,

,

           где – суммарный суточный пробег резервных локомотивов (=140 км)

км.ч.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В курсовом проекте разработан график движения поездов на однопутном участке N-Д и двухпутном А-N.

На участке N-Д проложено 21 пары поездов (5 пар пассажирских, 1пара сборных и 15 пар грузовых), что составило  73,33% от наличной пропускной способности участка. При этом участковая скорость равна 42,89 км/ч, техническая скорость 50,95 км/ч, а коэффициент участковой скорости равен 0,842.

На участке А-N проложено 51 пара поездов (10 пар пассажирских, 1 пара сборных, 40 пар грузовых), что составило 39,74% от наличной пропускной способности участка. При этом участковая скорость равна 57,36 км/ч, техническая скорость 58,33 км/ч, а коэффициент участковой скорости равен 0,983.

Также в курсовом проекте рассмотрены два варианта работы сборных поездов на участке N-Д, при лучшем из них получены следующие показатели местной работы :

- средний простой местного вагона  26,28 ч.;

- средний простой вагона под одной грузовой операцией 15,2 ч.;

- коэффициент сдвоенных операций 1,73.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: М.:Транспорт,1994.- 280 с.

2. Кочнев Ф.Л., Сотников И.Б. Управление эксплутационной работой железных дорог: М.: Транспорт, 1990. – 424 с.

3. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте: М.: Транспорт, 1979. – 568 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994. – 543 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

36376. ПИД – регулятор 31.47 KB
  Пропорциональная составляющая формирует на выходе управляющее воздействие пропорциональное ошибке Е. Дифференциальная составляющая формирует воздействие пропорциональное скорости изменения ошибки обеспечивает минимальное быстродействие ошибка Е по модулю всегда больше нуля. Интегральная составляющая формирует управляющее воздействие пропорционально площади ошибки т. Пропорциональная составляющая вырабатывает выходной сигнал противодействующий отклонению регулируемой величины от заданного значения наблюдаемому в данный момент времени.
36377. Прикладные программы 12.43 KB
  Прикладные программы предназначены для обработки данных пользователей ЭВМ. С помощью прикладных программ осуществляется решение: как отдельных задач так и системы взаимосвязанных задач. Область применения прикладных программ все отрасли человеческой деятельности. Эти программы находятся в постоянном развитии и расширении особенно в направлении применения оптимизирующих алгоритмов и представляются не в виде некоторого одного универсального комплекса а нескольких каждый из которых представлен совокупностью программ для разрешения вполне...
36378. Принцип действия пирометров спектрального отношения 125 KB
  Пирометры спектрального отношения измеряют цветовую температуру объекта по отношению интенсивностей излучения Еλ1 и Еλ2 в двух определенных участках спектра каждый из которых характеризуется эффективной длиной волны λ1 и λ2.Следовательно осуществив в приборе операцию логарифмирования можно свести измерение отношения интенсивностей излучения к измерению разности их логарифмов. Каждой температуре соответствует определенная длина волны на которой интенсивность излучения максимальна. В цветовых пирометрах определяется отношение интенсивности...
36379. Состав САПР. Компоненты видов обеспечения САПР 45.5 KB
  Составными частями САПР жестко связанными с организационной структурой проектной организации являются подсистемы в которых при помощи специализированных комплексных средств решается последовательность задач проектирования. Проектирующие подсистемы имеют объектную ориентацию и реализуют определенный этап проектирования или группы непосредственно связанных проектных задач например эскизное проектирование изделий проектирование корпусных деталей проектирование ТП механической обработки. Компоненты видов обеспечения Средства...
36380. Схемы внешних электрических и трубных проводок. Основные требования и правила выполнения 36 KB
  Схемы внешних электрических и трубных проводок. Схема соединений внешних проводок это комбинированная схема на которой показывают электрические и трубные связи между приборами и средствами автоматизации установленными на технологическом оборудовании вне щитов и на щитах а также подключения проводок к приборам и щитам. Схему подключения допускается не выполнять если все подключения могут быть показаны на схеме соединений внешних проводок. При необходимости раздельного изображения электрических и трубных проводок цеха участка...
36381. Учет персонала 29.58 KB
  Учет персонала. Взаимосвязи подсистемы Учет персонала : Из подсистемы АНАЛИЗ и УПРАВЛЕНИЕ приказы нормативы и запросы на получение информации. Информация из бухгалтерии о расходах на содержание персонала отчеты по начислениям з платы и прочие денежные выплаты. Различные отчеты и сводки для подсистемы АНАЛИЗ и УПРАВЛЕНИЕ об использовании персонала численность и качественный состав работников данные для статистики расходы на содержание персонала и т.
36382. Экстремальные регуляторы 51.93 KB
  Задача поиска экстремума разбивается на две части 1 определение отклонений от точки экстремума изучение объекта 2 организация движения к точке экстремума. ЭР с запоминанием экстремума: ЭР вкл в себя ЗУ – зап. В резте устанавливается автоколебательный режим работы регра около точки экстремума. Если Х0 сигнум – реле не меняет направление вращения ИМ если Х0 то производится реверс ИМ изменяется направление поиска экстремума.
36383. Дайте классификацию и поясните сущность интегральных критериев качества 35.68 KB
  Наибольшее распространение получили три интегральных критерия: А линейный Б квадратичный В квадратичная оценка отклонения от эталона А Линейный критерий качества 6 6 где отклонение переходного процесса от устойчивого значения; Уmt – функция веса ε1tmemtedttm Возможности критерия 7: 1У0t=t0=1 7 Критерий J10 7 – площадь под кривой переходного процесса с учетом знака рис. 2 Критерий J10 7 пригоден только для анализа апериодических процессов. В этом случае J10=min...
36384. Моделирование на ЭВМ типовых звеньев САУ 59.29 KB
  Моделирование на ЭВМ типовых звеньев САУ В состав структурных схем большинства систем автоматического управления САУ входит достаточно ограниченный набор типовых звеньев. В основу процедуры моделирования многих типовых звеньев положен метод РунгеКутта. Апериодическое звено первого порядка Реальное дифференцирующее звено Пропорциональноинтегральное звено Структурные схемы некоторых типовых звеньев. При моделировании более сложных звеньев таких как апериодическое пропорциональноинтегральное дифференциальное и т.