2761

Автомобильные эксплуатационные материалы

Книга

Логистика и транспорт

Изложены вопросы получения автомобильных топлив, их применение в двигателях внутреннего сгорания. Рассмотрены альтернативные виды топлива, как аналогичные нефтяным, так и отличные от них. Для студентов и преподавателей кафедр, изучающих эксплуатацию автомобильной техники, а также для инженерно-технических работников автотранспортных и авторемонтных предприятий.

Русский

2013-01-06

1.5 MB

49 чел.

Изложены вопросы получения автомобильных топлив, их применение в двигателях внутреннего сгорания. Рассмотрены альтернативные виды топлива, как аналогичные нефтяным, так и отличные от них.

Для студентов и преподавателей кафедр, изучающих эксплуатацию автомобильной техники, а также для инженерно-технических работников автотранспортных и авторемонтных предприятий.

УДК 629.113.002.3.004

© Новгородский государственный

университет, 2004

    

© А. В. Смирнов, 2004


Введение

При организации технически правильной, длительной и безотказной эксплуатации автомобильного транспорта необходимо постоянное и неослабное внимание уделять вопросам грамотного применения автомо-бильных эксплуатационных материалов.

Самый совершенный по конструкции автомобиль будет показывать низкие эксплуатационные качества и может быстро выйти из строя при использовании несоответствующих или некачественных марок горючего, смазочных масел, пластичных смазок, а также специальных жидкостей.

При изучении предлагаемого материала целесообразно повторить основы неорганической и органической химии. Нефтепродукты и синтетические материалы используемые для обеспечения чёткой и длительной работы узлов и агрегатов автомобиля должны отвечать требованиям стандартов и технических условий. Каждый автомобилист должен знать эти требования и уметь их определять. Это так же важно, как и содержание автомобиля в технической исправности. Широчайший ассортимент предлагаемых эксплуатационных материалов также определяет необходимость свободно ориентироваться в показателях качества.

В пособии рассмотрены основные требования к эксплуатационным материалам, производимым за рубежом и широко поставляемым в Россию.

По всем видам горючего, применяемых на автомобильном транспорте, приведены требования стандартов и технических условий к качеству. Требования сведены в таблицы для удобства сопоставления.


Глава 1

Нефть и получение нефтепродуктов

Нефть используется человеком очень давно. Археологи нашли остатки нефтяного промысла на берегах Евфрата за 4–6 тыс. лет до нашей эры, а известный путешественник Марко Поло около 700 лет назад при посещении Кавказа обратил внимание на «земляное масло», используемое как горючее вещество и средство для лечения верблюдов [1].

Сначала собирали нефть, скапливающуюся в углублениях на поверхности земли, а затем стали добывать из-под земли. Первую в мире скважину пробурил в 1848 г. Ф. А. Семёнов – техник небольшого промысла недалеко от Баку [2].

Нефть – жидкое горючее ископаемое от светло-коричневого до тёмно-бурого цвета со специфическим запахом, плотностью 650–1050 кг/м3. Нефть плотностью ниже 830 кг/м3 называют лёгкой, 831–860 – средней и выше        860 кг/м3 – тяжёлой.

Температура начала кипения нефти, как правило, от +26 С, теплота сго-рания  –  43,7–46,2 МДж/кг.

Атомарный состав нефти: углеводород – 82–87%, водород – 11–14%, сера – до 7%, азот и кислород – до 3%.

  1.  Компоненты нефти и их влияние

на нефтепродукты

Основа нефти – жидкие соединения углерода с водородом (углеводороды), в которых растворены твёрдые и газообразные вещества:

1. СnH2n+2 – алканы или парафины. Это насыщенные углеводороды, т. е. отсутствуют двойные связи.

Количество алканов в нефтях зависит от месторождения и составляет в основном 25–30%. В нефтях некоторых месторождений, с учётом растворённых в них газов, содержание алканов достигает 50–70%.

По своей структуре алканы бывают нормального строения, например октан и изоалканы с разветвлёнными цепями (изооктан).

Октан

Изооктаны образуют разнообразные ветвистые структуры, например 2, 2, 4-триметилпентан

2. В отличие от цепочного строения (нормальные или изомерные парафины) атомы углерода могут быть замкнуты в кольцо (нафтеновые углероды). Во втором случае у каждого атома углерода две связи идут на соединение с соседними углеродными атомами, а две – с атомами водорода. Структурная формула СnH2n , например циклогексан:

3. В нефти присутствуют и ароматические углеводороды с двойной связью в кольце – например  бензол С6H6. Общая структурная формула    СnH2n-6

Общий признак этих трёх классов углеводородов – химическая устойчивость при нормальных температуре и давлении. Непредельных углеводородов в сырой нефти нет.

     При переработке нефти почти всегда образуются непредельные ненасыщенные углеводороды (олефины). Это различной длины парафиновые цепи с одной или двумя двойными связями, например бутен С4H8 или бутадиен С4H6:

     Перечисленные углеводороды весьма существенно влияют на свойства нефтепродуктов.

     Нормальные парафиновые углеводороды очень неустойчивы к повышенным температурам, легко окисляются и вызывают взрывное сгорание (детонацию). Их присутствие в бензинах нежелательно. Изомеры (изооктан), напротив, имеют высокую детонационную стойкость. Для высокооборотных дизелей эти свойства обеспечивают оптимальный режим работы, однако их содержание в дизельных топливах ограничивают вследствие высокой температуры застывания.

     Нафтеновые углеводороды занимают по свойствам промежуточное положение между парафиновыми и ароматическими. Они пригодны и для бензина, и для дизельного топлива. Из-за низкой температуры застывания нафтены – основа зимних видов топлива.

 Ароматические углеводороды в дизельном топливе нежелательны, так как трудно окисляются, вызывая жёсткую работу двигателя. При понижении температуры их вязкость сильно возрастает. Низкомолекулярные арены (бензол и его производные) входят в состав автомобильных бензинов (в дизельном топливе нежелательны).

 Непредельные углеводороды очень непрочны, для них характерны реакции присоединения по месту разрыва двойной связи. Они легко окисляются, образуя смолы, органические кислоты и другие соединения. Чем выше температура и больше концентрация кислорода (летом в незначительно заполненных топливных баках), тем быстрее и интенсивнее протекают реакции окисления.

Олефины склонны также к соединению нескольких молекул в одну с большей молекулярной массой (полимеризация) и присоединению отдельных молекул к исходному веществу (конденсация). В результате в топливе накапливаются высокомолекулярные смолисто-асфальтовые соединения, резко ухудшающие их свойства. Непредельные углеводороды значительно снижают стабильность (неизменность состава) нефтепродуктов, их присутствие нежелательно.

По содержанию серы нефти разделяют на малосернистые – до 0,5%, сернистые 0,5–2,0% и высокосернистые – более 2%. Сера присутствует в нефти и нефтепродуктах в свободном состоянии и в виде химических соединений.

Элементарная сера, находясь в растворённом или взвешенном состоянии, способна вызывать сильную коррозию металлов даже при низких температурах.

Сероводород (газ  с неприятным, резким запахом) хорошо растворяется в воде и в значительно меньшей степени в углеводородах, на чём основано его удаление из нефтепродуктов. В присутствии воды он обладает свойствами слабой кислоты и способен замещать свой водород на металлы, активно корродируя их.

Меркаптаны RSH ввиду наличия атома водорода действуют на металлы аналогично.

Элементарная сера S, сероводород H2S и меркаптаны RSH относятся к активным сернистым соединениям способным корродировать металлы при нормальных условиях.

Неактивные сернистые соединения (в основном сульфиды углеводо–родов) при нормальных условиях металлы не корродируют. Но при полном сгорании в двигателе они образуют сернистый SO2 и серный SO3 ангидриды. При взаимодействии с водой получаются сернистые и серные кислоты, чрезвычайно агрессивные. Кислоты воздействуют на конструкционные материалы двигателя, а попадая в атмосферу, образуют мельчайшие капельки, которые переносятся ветром на большие расстояния, вызывая кислотные дожди.

Смолисто-асфальтовые вещества содержатся как в нефти, так и в  нефтепродуктах, особенно тяжёлых. Они вызывают отложения в системе смазки, лако- и нагарообразование.

Другие соединения имеются в нефти в весьма незначительных количествах и заметного влияния на свойства топлив и смазочных материалов не оказывают.

  1.  Получение нефтепродуктов

Получение нефтепродуктов из нефти ведётся по двум направлениям: прямая перегонка (дистилляция) и деструктивная переработка. Сначала нефть подвергали только дистилляции, сейчас этот способ переработки называют первичным или физическим. При этом средний выход бензиновых компонентов колеблется в зависимости от состава нефти от 15 до 25%, а на долю остальных топлив обычно приходится 20–30% получаемых дистиллятов.

В связи с ростом потребления горюче-смазочных материалов русскими учёными (А. А. Летний – 1875 г., В. Г. Шухов – 1891 г. и др.) были разработаны методы вторичной или химической переработки, позволившие значительно увеличить выход нефтепродуктов – до 55–60% от общего количества переработанной нефти.

1.2.1. Прямая перегонка нефти

Для получения компонента нефти – керосина – русские мастеровые братья Дубинины в 1823 г. построили простейшую нефтеперегонную устано-вку, работавшую по принципу дистиллятора (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Нефтеперегонная установка братьев Дубининых, 1823 г.:

                     1 – нефть, 2 – вода, 3 – керосин          

Принцип действия дистиллятора основан на разных температурах кипения углеводородов с различной молекулярной массой. Вначале закипают и выкипают наиболее лёгкие дистилляты, затем более и более тяжёлые. Причём при достижении температуры кипения какого-либо углеводорода, рост температуры до его полного выкипания прекращается. Тепло идёт на испарение. Повышение количества подводимого тепла вызывает более бурное кипение.

При температуре от 30 до 200 оС отбирают бензиновую фракцию (группу дистиллятов), от 200 до 300 оС – дизельную. Остаток после перегонки – мазут (около 80%) подают в дистилляционную колонну, в которой поддерживают разрежение. При пониженном давлении температура кипения понижается, что упрощает технологический процесс.

Прямая перегонка нефти при атмосферном и пониженном давлении называется атмосферно-вакуумной перегонкой.

В результате вакуум-перегонки получают соляровые фракции и полугудрон.

Соляровый дистиллят (температура кипения 280…300 оС) является сырьём для получения химическим способом бензинов, а также дистиллятных масел: индустриальных, цилиндровых, моторных и т. д.

Прямая перегонка является первичным и обязательным процессом переработки нефти. Практически она осуществляется испарением нефти в трубчатой печи при нагреве до 300…350 оС (рис. 1.2). 

Рис. 1.2. Принципиальная схема нефтеперегонной установки:

  1 – трубчатая печь; 2 – испарительная колонна;

  3 – ректификационная колонна; 4 – теплообменник;

  5 – холодильник.

Затем нефть подаётся в среднюю часть ректификационной колонны. Жидкий остаток стекает вниз, а углеводородные пары поднимаются вверх и конденсируются на ректификационных тарелках. Эти тарелки установлены по высоте колонны. На нижних конденсируются тяжёлые углеводороды, более лёгкие – на последующих, выше. Газообразные углеводороды отводятся из верха колонны.

В атмосферной ректификационной колонне получают топливные дистилляты. После перегонки остаётся мазут, который может подвергаться дальнейшему разделению, либо использоваться для вторичной переработки. Испарение мазутов осуществляют в вакуумных трубчатых установках, а их разделение – в вакуумных ректификационных колоннах. В верхней части вакуумной колонны конденсируются соляровые фракции, ниже – масляные, идущие на приготовление товарных масел. Жидкий остаток наиболее тяжёлых фракций мазута – полугудрон или гудрон – собирается в нижней части вакуумной колонны.

1.2.2.  Деструктивная переработка нефти

 При деструктивной (вторичной, химической) переработке дистиллятов, полученных атмосферно-вакуумной перегонкой, применяют методы химиче-ской переработки тяжёлых нефтепродуктов.

Тяжёлые углеводороды при изменении трёх основных составляющих процесса температуры, давления и катализаторов расщепляются на более лёгкие, в том числе и бензиновые фракции.

Первая промышленная установка, в которой был реализован разработанный русскими исследователями метод расщепления высоко-молекулярных углеводородов, была построена не в России, а в США,     и поэтому метод получил название крекинг-процесс. Крекинг в переводе с английского означает «расщепление, растрескивание».

В зависимости от вариации давления, температуры и катализаторов различают следующие основные способы вторичной (деструктивной) переработки нефти [3]:

1. Каталитический крекинг позволяет перерабатывать соляровую фракцию, получаемую в результате вакуумной перегонки. Она представляет собой смесь углеводородов с числом атомов углерода от 16 до 20. Процесс происходит при температуре 450…550 оС и давлении 0,07–0,3 МПа. В качестве катализатора обычно применяют алюмосиликаты (75–80% окиси кремния и  10–20% окиси алюминия). С помощью каталитического крекинга получают бензин с октановым числом до 85 ед. и керосино-газойлевые фракции, используемые в качестве дизельного топлива.

Возможно получение бензинов с более высоким октановым числом – до 98, но необходимо использовать более дорогие катализаторы – алюмомолибденовые или алюмоплатиновые. Давление 3 МПа.

При термическом крекинге образуется много ненасыщенных углеводородов – олефинов. Эти бензины имеют низкую химическую стабильность и невысокую детонационную стойкость. Этот процесс сейчас не применяют.

2. Гидрокрекинг происходит при давлении до 20 МПа и температуре 480…500 оС, в среде водорода с катализатором, что исключает образование ненасыщенных углеводородов. Химическая стабильность продукта высокая. Сырьё – полугудрон.

3. Каталитический риформинг применяют для повышения качества бензина прямой перегонки. Процесс идёт в присутствии водорода при температуре 460…510 °С и давлении 4 МПа. При этом идёт перестройка молекул и образование ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилолов и др.) из алканов и нафтенов, что повышает детонационную стойкость горючего.

4. Коксование тяжёлых фракций процессов крекинга проводят при температуре 550 °С и атмосферном давлении. При этом образуются кокс, газо-образные углеводороды и жидкая фракция, из которой извлекают бензин.

5. Синтезирование побочных газообразных продуктов кренинга и коксования проводят с целью получения высокоактивных компонентов –изооктана, алкилата, алкилбензола, метилтретичнобутилового эфира и других нефтепродуктов, используемых в качестве добавок для улучшения качества бензинов.

Схема получения горючего из нефти показана на рис. 1.3.

1.2.3. Получение горючего

Горючее для современных двигателей – бензин и дизельное топливо – представляет собой смесь  различных углеводородов и добавляемых веществ –  присадок, значительно повышающих качество. Именно смесь различных веществ может обеспечить легкий запуск и бесперебойную, экономичную работу мощных и высокооборотных современных двигателей на всех режимах.

Получаемые компоненты топлив содержат различные нежелательные примеси, от которых необходимо избавиться. Поэтому все получаемые нефтепродукты подвергают очистке.

Очистка является заключительной стадией подготовки базовых продуктов. Их необходимо очистить от избытка сернистых соединений, органических кислот, смолисто-асфальтеновых веществ и застывающих при высоких температурах парафиновых и некоторых циклических углеводородов.

 Гидроочистка применяется для удаления сернистых, азотистых, кислородных, металло-органических и непредельных соединений. В процессе гидроочистки соединения, содержащие серу, азот или кислород при реакции с водородом переводят в газообразные, легко удаляемые продукты. Гидроочистку проводят при температуре 300…430 °С и давлении 5–7 МПа в присутствии водорода и катализатора.  Гидроочистку применяют для обессеривания дизельных топлив, а также при подготовке сырья для некоторых вторичных процессов переработки нефти.

Карбоновые кислоты нейтрализуют щёлочью с последующей промывкой водой для удаления солей и сушкой для удаления остатков воды.

Смолы удаляют обработкой серной кислотой, а затем последовательно промывают щелочным раствором и чистой водой, после чего производят сушку.

Застывающие при сравнительно высоких температурах парафины и нафтены удаляют, используя различные методы депарафинизации. При производстве дизельных топлив зимних марок распространение получила карбамидная депарафинизация. Топливо смешивают с карбамидом (мочевиной) (NH2)2CO. В результате реакции с парафинами образуются нормального строения кристаллические комплексы, выпадающие в осадок. После фильтрации дизельное топливо может сохранять текучесть даже до            минус 60 °С. Фильтрацию производят на специальных фильтрах – прессах.

Топлива, прошедшие очистку и отвечающие требованиям по фракционному составу обеспечивают работу современных высокофорсирован-ных двигателей.

Получение смазочных материалов будет подробно рассмотрено в следующих главах.


Глава 2

Автомобильные бензины

В 1860 году французский механик Этьен Ленуар создал первый двигатель внутреннего сгорания. Но этот двигатель, как и двигатель механика из Кёльна Августа Отто, был весьма несовершенным, работал на газе и применялся лишь в стационарных условиях. И только перевод двигателя внутреннего сгорания на жидкое топливо позволил широко использовать его на транспорте. Такой двигатель был создан в 1881 году техническим директором Отто в г. Дойце Готтлибом Даймлером. Изобретатель перебрал различные виды топлива и остановился на весьма энергопроизводительной, лёгкой, горючей жидкости, которая предшествовала при перегонке нефти широко используемому керосину.

Претерпев значительные конструкционные изменения, лёгкие, быстроходные, мягкоработающие двигатели достаточной мощности широко используются на легковых и небольших грузовых автомобилях [1].

Внедрение впрыска топлива взамен очень уж усложнившегося по конструкции карбюратора ещё раз подтвердили удачность и жизнеспособность двигателя внутреннего сгорания со сжатием горючей смеси и принудительным её воспламенением от электрической искры.

2.1. Особенности рабочего процесса

бензинового двигателя

Рабочий процесс двигателя с искровым зажиганием, как и всех двигателей внутреннего сгорания, слагается из процессов образования горючей смеси, впуска её в цилиндр, сжатия, воспламенения и сгорания горючего. При сгорании горючего выделяется тепловая энергия, преобразуемая двигателем в механическую работу. Горючая смесь в поршневых двигателях с искровым зажиганием образуется либо в специальном приборе – карбюраторе, либо непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и горючее подаются раздельно (распределённое впрыскивание). По условиям смесеобразования центральное впрыскивание (во впускной коллектор) незначительно отличается от карбюризации смеси. Соответственно различают карбюраторные двигатели и двигатели с впрыском топлива. Последние получают всё большее распространение, хотя карбюраторных двигателей очень много в эксплуатации и их продолжают выпускать.

Испарение бензина и образование горючей смеси в карбюраторном двигателе происходит в воздушном потоке на пути от карбюратора до цилиндра и завершается в цилиндре двигателя.

Скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора составляет     40–150 м/с и в 20–30 раз превышает скорость струи подсасываемого топлива. В воздушном потоке струя горючего разбивается на капельки диаметром 0,1–0,2 мм. Но это только начальный этап смесеобразования. Воспламеняется не капельно-воздушная смесь, а паровоздушная. Иначе энергии искрового разряда будет недостаточно для надёжного воспламенения.

Постепенно скорость капель увеличивается до скорости паровоздушного потока, при этом процесс их испарения замедляется. Некоторая часть капель может попасть в цилиндры двигателя, где под действием высокой температуры испарение завершается.

Часть капель при выходе из диффузора карбюратора оседает на стенках трубопровода и образует плёнку жидкого топлива. Паровоздушный поток сдвигает плёнку по стенкам в направлении цилиндров двигателя. Скорость перемещения плёнки жидкого топлива в 50–60 раз меньше скорости паровоздушной смеси. В этих условиях происходит интенсивное испарение топлива с поверхности плёнки. Для интенсификации этого процесса впускной трубопровод на некоторых двигателях специально подогревают.

Образование жидкой плёнки приводит к неравномерному распределению смеси по цилиндрам двигателя, особенно на переменных режимах работы.

Различают количественную и качественную неравномерность.

Количественная неравномерность горючей смеси характеризуется различными коэффициентами избытка воздуха в цилиндрах двигателя.

Качественная неравномерность характеризуется различным содержанием отдельных фракций бензина и присадок в горючей смеси, поступающей в разные цилиндры двигателя. Бензин является смесью различных углеводородов, поэтому по мере испарения лёгких фракций жидкая фаза (плёнка) обогащается более тяжёлыми углеводородами. Это явление фракционирования топлива происходит в процессе подготовки горючей смеси во впускном коллекторе. В цилиндрах, куда поступает больше паровоздушной фазы, будет повышенное содержание лёгких фракций бензина. В тех цилиндрах, куда больше поступает жидкой фазы, будет больше тяжёлых фракций.

Испарение присадок, содержащихся в бензине, происходит одновременно с  фракциями бензина, близкими по испаряемости к присадке. Следовательно, неравномерность распределения фракций по цилиндрам ведёт к неравномерному распределению и присадок. Особенно это явление заметно при распределении по цилиндрам двигателя антидетонационных присадок.

Установлено, что качество и равномерность распределения смеси по цилиндрам зависят от следующих  факторов:

– давления насыщенных паров;

– фракционного состава бензина;

– скрытой теплоты испарения;

– коэффициента диффузии паров;

– вязкости;

– поверхностного натяжения;

– теплоёмкости;

– плотности;

– скорости и температуры воздуха;

– степени разрежения в диффузоре;

– количества поступающего тепла;

– режима работы двигателя.

При образовании горючей смеси тепло, необходимое для испарения топлива, отнимается от воздуха. При этом температура воздуха, а следовательно, и горючей смеси может понизиться настолько, что произойдёт конденсация и последующее замерзание атмосферной влаги, т. е. произойдёт так называемое обледенение карбюратора. Образование льда в основном наблюдается на дроссельной заслонке и внутренних стенках диффузора карбюратора. Обледенение усиливается при увеличении влажности воздуха. Определяющими факторами образования льда являются соотношение топлива с воздухом, теплоёмкость, скрытая теплота испарения топлива и температура воздуха.

При сильном обледенении карбюратора двигатель может остановиться. Через некоторое время лёд от тепла двигателя тает, двигатель запускается и устойчиво работает, вызывая удивление неопытных водителей.

Обледенение устраняют добавлением к бензинам антиобледенительных присадок. Присадки либо растворяют воду, образуя с ней низкозамерзающие смеси (спирты, гликоли и др.), либо образуют оболочку на частицах льда, препятствуя их росту и оседанию на стенках карбюратора (поверхностно-активные вещества).

Условия испарения улучшают путём подогрева горючей смеси или забором горячего воздуха от выпускного коллектора. Но нужно иметь в виду, что при повышенных температурах горючей смеси коэффициент наполнения цилиндров снижается и мощность двигателя падает.

При непосредственном впрыске бензин подаётся под давлением через форсунку. Объём подаваемого топлива зависит от многих факторов, определяемых датчиками. Это такие факторы, как температура и количество подаваемого в цилиндры воздуха, температура охлаждающей жидкости, частота вращения и положение коленчатого вала, количество кислорода в отработавших газах и др. Вся эта информация обрабатывается электронным блоком управления, который и определяет продолжительность открытия электромагнитного клапана форсунки.

Впрыск осуществляется чаще всего в зону впускного клапана. Бензин подхватывается потоком воздуха и поступает в цилиндры. У клапана форсунки, для обеспечения тонкости распыла (уменьшения диаметра капель), имеется распыливающий наконечник.

При непосредственном впрыске на испарение горючего отводится гораздо меньшее время, чем в случае карбюрации (0,01–0,02 с). Условиями, ускоряющими испарение, в этом случае являются усиленное вихревое движение воздуха и высокая температура внутри цилиндра. При этом способе образования горючей смеси достигается большая равномерность распределения бензина по цилиндрам двигателя. При точной регулировке усилия сжатия пружин электромагнитных клапанов форсунок разных цилиндров эту неравномерность можно вообще свести к минимуму.

Кроме того, увеличивается коэффициент наполнения, а отсюда и литровая мощность двигателя. При увеличенной мощности, для поддержания рабочего режима двигателя, необходимо меньше подавать в цилиндры бензина, т. е. экономичность двигателя повышается.

Топливные системы с впрыском бензина находят широкое применение, несмотря на имеющиеся недостатки:

– усложнение конструкции;

– избыточное давление, требующее прецизионного изготовления деталей и узлов;

– усложнение обслуживания и ремонта с применением диагностического оборудования;

– невозможность ремонта в полевых условиях.

Интерес к двигателям с впрыском топлива определяется ещё и попытками создания многотопливного двигателя на базе двигателя с воспламенением от искры [4].

Горючая смесь смешивается в цилиндрах двигателя с оставшимися от прошлого цикла продуктами сгорания, сжимается и  в конце такта сжатия поджигается. В подавляющем большинстве двигателей для поджигания смеси используется система электроискрового зажигания.

Время, отводимое на процессы смесеобразования, зависит от частоты вращения коленчатого вала и угла опережения зажигания.

При зажигании электрической искрой смесь в зоне разряда нагревается практически мгновенно до температуры, намного превышающей температуру воспламенения.

Скорости химических реакций в зоне искрового разряда достигают огромных величин и приобретают самоускоряющийся характер, завершающийся возникновением пламени. После прекращения разряда между электродами свечи зажигания скорость реакций устанавливается до значений, отвечающих условиям горения данной смеси во фронте пламени.

Наполнение цилиндров смесью происходит с большими скоростями. Возникает сильное вихревое движение, которое частично сохраняется и в такте сжатия. В этих условиях горение носит турбулентный характер. Нормальная скорость распространения фронта пламени составляет 10–60 м/с. Турбулентность горючей смеси, а, следовательно, и скорость распространения фронта пламени увеличиваются с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Возрастает скорость распространения фронта пламени также при повышении давления и температуры смеси. Эти два фактора увеличиваются при повышении степени сжатия и применении наддува, т. е. не засасывании воздуха (смеси) в цилиндры под действием разрежения, создаваемого при движении поршней вниз, а нагнетании под избыточным давлением.

Скорость распространения фронта пламени зависит и от коэффициента избытка воздуха. Максимальное значение скорости соответствует значениям       = 0,9. При обогащении рабочей смеси скорость распространения фронта пламени уменьшается вследствие недостатка кислорода, а при обеднении – вследствие увеличения расхода тепла на нагревание избыточного количества воздуха.

Принято считать, что в условиях двигателя значения коэффициента избытка воздуха равны: для верхнего предела воспламенения бензовоздушной смеси – 0,4–0,5 и для нижнего – 1,3–1,4. Вместе с этим с точки зрения процессов смесеобразования и горения топлива необходимо обеспечить возможно более высокую температуру горючей смеси, что, с одной стороны, улучшит испарение топлива, а с другой – расширит концентрационные пределы воспламенения горючей смеси (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Зависимость воспламеняемости бензиновоздушной

смеси от температуры (Р = 0,1 МПа)

Расширение концентрационных пределов воспламенения создаёт предпосылки для обеспечения устойчивой работы двигателя на обеднённых смесях.

Сгорание топливовоздушной смеси может быть условно разделено на три фазы:

1 – начальная фаза, начинающаяся с момента возникновения искрового разряда и продолжающаяся до начала ощутимого роста давления в результате сгорания;

2 – нарастание скорости распространения фронта пламени до 10–60 м/с и горение с этой скоростью;

3 – при снижении давления в камере. Основная масса горючего уже сгорела, поршень движется вниз. Под действием турбулентных пульсаций фронт пламени искривляется и распадается на отдельные очаги. Время догорания в очагах зависит от состава смеси и скорости распространения пламени.

Количество смеси, догорающей в третьей фазе, определяет эффективность рабочего процесса, максимальную мощность и экономичность двигателя, так как при теоретическом рабочем цикле двигателя предполагается сгорание всей смеси вблизи верхней мёртвой точки. Отсюда – чем выше скорость сгорания, тем большую мощность будет развивать двигатель при одинаковом расходе горючего, так как рабочий цикл двигателя будет приближаться к теоретическому.

Всё вышеизложенное характеризует процесс нормального сгорания горючего в двигателе. Нормальное сгорание – сгорание  горючего в двигателе, при котором распространение фронта пламени по объёму камеры сгорания является следствием передачи тепла путём теплопроводности и лучеиспускания. При нормальном сгорании горючего скорость распространения фронта пламени относительно невелика и не превышает        60 м/с.

При некоторых режимах работы двигателя, особенно связанных с большой нагрузкой или при использовании горючего, качество которого не полностью отвечает условиям нормального сгорания, может возникнуть так называемое детонационное сгорание.

Детонационное сгорание – взрывообразное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя, при котором скорость распространения фронта пламени достигает 1500–2500 м/с.

Признаки детонационного сгорания:

– характерный звонкий металлический стук;

– дымность выхлопа отработавших газов повышена;

– повышение температуры двигателя;

– падение мощности.

Причины детонационного сгорания.

Согласно современным представлениям, в рабочей смеси в тактах впуска и сжатия развиваются предпламенные химические реакции окисления с образованием активных промежуточных продуктов. Глубина и скорость этих реакций возрастает с повышением степени сжатия, т. е. с повышением температуры и давления в камере сгорания. По мере сгорания смеси температура и давление быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации реакций окислена в ещё не сгоревшей части смеси. На последние несгоревшие части смеси температура и давление действуют наиболее интенсивно. В них особенно быстро накапливаются активные промежуточные продукты окисления (перекиси углеводородов), приводящие в дальнейшем к самовоспламенению и детонационному сгоранию несгоревших продуктов смеси. Одновременно с новым фронтом пламени возникает новая ударная волна. Распространяясь по нагретой активной смеси, в которой предпламенные реакции близки к завершению, она ускоряет само-воспламенение смеси. При этом скорость распространения нового фронта пламени в оставшейся части смеси становится такой же, как и скорость распространения ударных волн. Появляется детонационная волна сгорания, представляющая собой распространение механической ударной волны и фронта пламени со скоростью 1500–2500 м/с.

Металлический стук в цилиндрах двигателя при работе с детонацией является результатом многократных периодических отражений ударных волн от стенок камеры сгорания. При этом на индикаторных диаграммах в конце сгорания регистрируются вибрации давления в виде ряда затухающих пиков (рис. 2.2).

В результате большой скорости и взрывного характера детонационного сгорания часть горючего и промежуточных продуктов сгорания «разбрасывается» по объёму камеры, перемешивается с конечными продуктами сгорания и не успевает полностью сгореть. Выхлоп становится дымным, мощность и экономичность двигателя падают.

Повышается отдача тепла от сгоревших газов стенкам камеры сгорания и днищу поршня из-за более высоких температур в детонационной волне и из-за срыва пограничного слоя более холодного газа с поверхности металла. Всё это приводит к перегреву двигателя и может вызвать местные разрушения поверхности камеры сгорания и днища поршня.

Рис. 2.2. Развёрнутая индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя:

     1 – нормальное сгорание; 2 –  детонационное сгорание;

3 – Р – давление в цилиндре; –  угол поворота коленчатого вала.

Последствия детонационного сгорания

Одновременно с перегревом ударные волны при своём многократном отражении от стенок могут механически удалять масляную плёнку с поверхности гильзы цилиндра, что приводит к увеличению износа цилиндров и колец (табл. 2.1.)[6].

Таблица 2.1.

Износ цилиндров двигателя ЗМЗ – 53, мкм

Износ

Нормальная работа

Работа с детонацией

Средний радиальный в верхнем поясе

1,54

3,01

Максимальный радиальный

3,29

7,72

Средний радиальный по цилиндрам

1,07

1,95

Вибрационные нагрузки на поршень могут вызвать повышенный износ шатунных и коренных подшипников. Поэтому при длительной работе двигателя с детонацией, даже в тех случаях, когда не наблюдается аварийных разрушений, происходит уменьшение его ресурса работы в 1,5–3 раза.

Калильное зажигание

В двигателях с высокой степенью сжатия иногда возникает так называемое калильное зажигание или воспламенение смеси от нагретых поверхностей.

Калильное зажигание – неуправляемое воспламенение топливовоздушной смеси под воздействием раскалённого тела. В зависимости от инициатора воспламенения различают:

– зажигание тлеющим нагаром;

– зажигание перегретыми деталями.

Наиболее характерным проявлением калильного зажигания является неравномерная, рывками работа двигателя после выключения зажигания. Калильное воспламенение смеси при работе двигателя вызывает преждевременное возгорание рабочей смеси в процессе такта сжатия. Неуправляемое развитие процесса горения приводит к негативным последствиям:

– появлению стука;

– нарушению плавного хода работы двигателя;

– перегреву двигателя;

– снижению мощности двигателя;

– возникновению детонации;

– износу и разрушению деталей цилиндро-поршневой группы при интенсивном калильном зажигании.

Зажигание тлеющим нагаром – происходит в основном при переходе двигателя с режима малых нагрузок, способствующих накоплению нагара в камере сгорания, на режим высоких нагрузок, при которых удаляется нагар. Отделяющиеся тлеющие частицы нагара являются источниками воспламенения смеси. Зажигание тлеющим нагаром длится несколько десятков секунд, в течение которых происходит выгорание нагара. Такое зажигание взаимосвязано с детонацией. Детонационные волны механически снимают нагар со стенок камеры сгорания, вызывая этим калильное зажигание. При этом вследствие  увеличения количества очагов воспламенения и горения, скорость сгорания смеси также увеличивается. Детонация прекращается по окончании выноса частиц нагара из камеры сгорания. Интенсивность калильного зажигания увеличивается при наличии в нагаре окислов металлов, например входящих в состав антидетонаторов.

Калильное зажигание перегретыми деталями отличается от зажигания тлеющим нагаром, имеющего временный характер. Зажигание перегретыми деталями характеризуется прогрессивным самоувеличением по причине повышения температуры газа в цилиндре и увеличения продолжительности пребывания деталей при высоких температурах.

Обычно источником такого зажигания являются центральные электроды и юбки изоляторов свечей зажигания.

Для борьбы с неуправляемым воспламенением за рубежом применяются антикалильные присадки на основе фосфоросодержащих соединений. Их используют главным образом в этилированных бензинах. Действие этих присадок связано с их реакцией  с продуктами сгорания тетраэтилсвинца (антидетонационной присадки) и образованием фосфатов свинца, имеющих более высокую температуру воспламенения (активного «зажигания») по сравнению с окислами свинца [1].

Конструктивные и эксплуатационные факторы, влияющие на процесс сгорания

Влияние любого фактора связано, прежде всего, с изменением температуры, давления, состава бензовоздушной смеси, гидродинамических характеристик среды, времени развития всего процесса и отдельных его стадий.

Рассмотрим основные факторы.

1. С увеличением степени сжатия возрастают термический, индикаторный и эффективный КПД, а вместе с этим и мощность двигателя. Однако при этом повышаются температура и давление топливовоздушной смеси. Это способствует возникновению детонации при применении бензинов с недостаточной детонационной стойкостью. Степень сжатия – основной фактор, влияющий на возникновение детонации.

2. Форма камеры сгорания и расположение в ней свечи обуславливают характер изменения поверхности фронта пламени и его распространение, т. е. скорость горения. Для создания условий нормального сгорания начальные стадии горения необходимо осуществлять в наиболее нагретой части камеры сгорания, а завершаться процесс должен в наименее нагретой зоне.

3. Увеличение геометрических размеров камеры сгорания способствует детонационному сгоранию. Это обусловлено недостаточным охлаждением сжатой смеси на периферии камеры. Кроме того, увеличивается длина пути фронта пламени от свечи до отдельных участков камеры сгорания. В целях сокращения длины пути фронта пламени в ряде двигателей вместо одной устанавливают две свечи зажигания в разные места камеры сгорания.

4. Теплопроводность материала камеры сгорания и эффективность работы системы охлаждения оказывают влияние на отвод тепла и, соответственно, на температуру газов в цилиндре двигателя. Применение материалов с высокой теплопроводностью позволяет уменьшить склонность бензинов к детонационному сгоранию и увеличить степень сжатия топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.

5. Наиболее нагретой деталью в головке блока цилиндров является выпускной клапан, температура которого может достигать 750…800 °С. Влияние выпускного клапана на образование перекисей, а следовательно, и детонацию существенно. На двигателе ЗИЛ-130 для снижения температурного режима выпускной клапан, он имеет натриевое наполнение.

6. Теплопроводность нагара на поршне и головке цилиндра примерно в 50 раз меньше теплопроводности металла. Вследствие перегрева поршня и головки блока температура в камере сгорания повышается. При сильном нагарообразовании уменьшается объём камеры сгорания, т. е. увеличивается степень сжатия. Всё это способствует образованию перекисей, увеличивая детонацию. Такое же влияние оказывает отложение накипи на стенках рубашки охлаждения.

7. С увеличением угла опережения зажигания максимальное давление при сгорании увеличивается, а максимум давления в камере сгорания приближается к ВМТ, что улучшает мощностные характеристики двигателя. Горение начинается при более низких температурах и давлении, но заканчивается при более высоких, что способствует возникновению детонации. Чем больше угол опережения зажигания, тем вероятнее детонационное сгорание смеси. Одним из способов борьбы с детонацией является уменьшение угла опережения зажигания. Однако при слишком позднем зажигании сильно увеличиваются температура и давление газов в цилиндре к моменту открытия выпускных клапанов (третья фаза сгорания). Это приводит к перегреву выпускного коллектора, падению мощности и экономичности двигателя.

8. Коэффициент избытка воздуха оказывает влияние на скорость сгорания рабочей смеси и количество выделяющегося при этом тепла. Максимальная мощность двигателя достигается при . Дальнейшее обогащение рабочей смеси снижает мощность двигателя, но одновременно уменьшает интенсивность детонации. При достигается максимальная температура газов в цилиндре двигателя, т. е. наибольшая опасность возникно-вения детонации.

9. С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя усиливается турбулентность среды, повышается содержание продуктов сгорания в рабочей смеси, уменьшается время, отводимое на процесс сгорания. Всё это уменьшает детонацию, несмотря на некоторое повышение температуры и давления рабочей смеси.

10. Влияние атмосферных условий на процесс горения существенно. Изменение атмосферного давления и влажности воздуха вызывает соответствующие изменения давления и влажности смеси, поступающей в цилиндры. Повышение атмосферного давления увеличивает детонацию и наоборот. С повышением влажности воздуха уменьшается давление сухого воздуха, поступающего в двигатель, и возрастает количество водяного пара в рабочей смеси. Опыт показывает, что увеличение влажности воздуха в значительной степени уменьшает интенсивность детонации [5].

Всё вышеизложенное позволяет сформулировать требования к качеству автомобильных бензинов:

– оптимальные антидетонационные свойства на бедных и богатых смесях при различных режимах работы двигателя;

– хорошая испаряемость, обеспечивающая:

а) лёгкий пуск двигателя при низких температурах без последующего образования паровых пробок;

б) быстрый прогрев и высокую приемистость (резкий переход от низких на высокие обороты);

в) полноту сгорания.

– надёжная прокачиваемость в различных условиях эксплуатации, отсутствие выделяемой твёрдой фазы при низких температурах;

– высокая стабильность физико-химических свойств при хранении и применении;

– отсутствие склонности к образованию отложений в системе питания двигателя;

– нейтральность к конструкционным материалам бензинов и продуктов их сгорания;

– безопасность в обращении;

– экологичность;

– дешевизна и широкая сырьевая база;

– цветовая индикация ядовитых присадок.

2.2. Основные эксплуатационные свойства бензинов

Основными эксплуатационными свойствами бензинов являются:

– прокачиваемость;

– испаряемость;

– детонационная стойкость;

– склонность к отложениям;

– коррозионные свойства.

1. Прокачиваемость бензинов характеризуют такие их физико-химические показатели, как вязкость, содержание механических примесей и воды и давление насыщенных паров.

От вязкости зависит количество топлива, протекающего через жиклёры карбюратора, т. е. поступающего непосредственно в цилиндры двигателя. Бензины обладают наименьшей вязкостью из всех нефтяных углеводородных топлив: 0,4–0,8 сСт при 20 °С и 12–15 сСт при минус 40 °С. Такие значения обеспечивают надёжную подачу бензина по системе питания двигателей с воспламенением от искры. Ввиду значительного запаса надёжности по подаче у товарных бензинов вязкость не нормируется.

Механические примеси могут попадать в бензин при обращении с ним в виде пыли, песка, окалины и т. п. Механические примеси в бензине не допускаются, так как они могут вызвать засорение фильтров и жиклёров и этим нарушить подачу топлива. Примеси абразивного типа, например песок, попадая в камеру сгорания вместе с рабочей смесью, вызывают дополнительный износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателя.

Вода может попадать в бензин аналогично примесям, а также за счёт конденсации паров воды из воздуха при попадании воздуха в бак во время его опорожнения. Наличие воды особенно опасно при отрицательных температурах, так как образующиеся кристаллы льда могут в значительной степени затруднить, а то и вовсе прекратить подачу бензина по системе питания двигателя. Нарушение подачи бензина из-за выделения из него высокоплавких углеводородов и кристаллов льда определяются составом бензина и возможны лишь при очень низких температурах. Поэтому температура начала кристаллизации для автомобильных бензинов не нормируется.

В некоторых случаях подача бензина может быть нарушена или вообще прекратиться из-за образования в топливной системе паровых или паровоздушных пробок. Об этом судят по давлению насыщенных паров. Чем выше давление насыщенных паров, тем интенсивнее испаряется бензин. Если давление насыщенных паров сравняется с внешним давлением, бензин вскипает. Величина давления насыщенных паров зависит от температуры. С повышением температуры увеличивается опасность возникновения паровых и паровоздушных пробок. Поэтому давление  насыщенных паров у автомобильных бензинов ограничено:

– для летних бензинов – 500 мм рт. ст. (66 661 Па);

– для зимних бензинов – 700 мм рт. ст. (93 325 Па).

2. Испаряемость бензинов влияет на лёгкость пуска холодного двигателя, продолжительность прогрева и устойчивость работы двигателя. От испаряемости зависит полнота сгорания и эффективность применения бензина. Испаряемость бензина характеризуют такие его физические показатели, как фракционный состав, давление насыщенных паров, теплопроводность, теплоёмкость и скрытая теплота испарения.

Фракционный состав наиболее полно характеризует испаряемость топлива, показывает зависимость между температурой и количеством фракций, выкипающих при этой температуре. Оценивают фракционный состав по показателям: температуре начала перегонки (кипения), температурам перегонки 10, 50, 90% и температуре конца перегонки (кипения), а также по остатку в колбе.

При пуске холодного двигателя частота вращения коленчатого вала, как правило, незначительна и колеблется от 40–50 мин-1 (вручную) до                 100–150 мин-1 (от стартера). Скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора всего 3–4 м/с. Образующиеся капельки бензина велики, площадь, а следовательно, и интенсивность испарения малы. Смесь оказывается переобеднённой (), тогда как в пересчёте на всё расходуемое при этом количество бензина . Для устранения этого явления горючую смесь искусственно обогащают до за счёт прикрытия воздушной заслонки карбюратора при открытых жиклёрах. Работают почти все системы карбюратора. При этом в пересчёте на всё поданное горючее коэффициент избытка воздуха составляет 0,1–0,2, а в цилиндры попадает в испарившемся виде лишь около 10% бензина при температуре 0 °С [4,10]. Поэтому во избежание переобогащения смеси по мере прогрева двигателя воздушную заслонку карбюратора приоткрывают до полного открытия при полностью прогретом двигателе. Чем ниже температуры начала кипения (tнк) и выкипания 10% фракции (t10%), тем легче пустить холодный двигатель.

Возможность пуска холодного двигателя при данных температурах окружающего воздуха, начала кипения и выкипания 10% фракций определяют по эмпирической формуле [10]

.

Зависимость между температурой перегонки 10% бензина и его пусковыми свойствами можно выразить графически (рис. 2.3).

Температура начала кипения летнего бензина нормируется стандартом в  35 °С, зимнего не нормируется, а выкипание 10% бензина должно происходить при температурах 55 °С у зимнего и 70 °С у летнего. Как уже отмечалось, чем ниже эти значения, тем легче пустить холодный двигатель. Но при значениях, ниже указанных, возможно образование паровых и паровоздушных пробок в топливной системе.

Рис. 2.3. Зависимость между температурой перегонки 10% бензина и его пусковыми свойствами:

1 – легкий пуск двигателя; 2 – затруднённый пуск; 3 – пуск практически невозможен.

Качественные бензины зимнего вида обеспечивают пуск двигателя при температурах воздуха до минус 30 °С.

Продолжительность прогрева определяют как интервал времени от пуска двигателя до такого состояния, когда на режиме холостого хода достигается практически полное испарение бензина во впускном трубопроводе. При этом температура горючей смеси повышается за счёт начавшегося обогрева впускного коллектора и достигает около впускных клапанов 30…35 °С.

На продолжительность прогрева особенно сильное влияние оказывает температура перегонки 50 °С бензина (t50%). Чем ниже эта температура, тем легче и полнее происходит испарение бензина при низких температурах и быстрее прогревается двигатель (табл. 2.2).        

Таблица 2.2.

Влияние средней температуры перегонки бензина

на продолжительность прогрева двигателя

Температура воздуха, °С

Продолжительность прогрева, мин, при t50% бензина

102 °С

122 °С

137 °С

15

4…5

6…7

8…9

–14

9…10

12…13

15…17

Для экономии горючего и сокращения продолжительности прогрева двигателя в зимнее время необходимо утеплять капот автомобиля и прикрывать жалюзи радиаторов.

Наряду с продолжительностью прогрева температура перегонки 50% фракций сильно влияет и на приемистость двигателя, т. е. быстроту перехода двигателя от малых оборотов на режим максимальной мощности. При резком открытии дроссельной заслонки в диффузор карбюратора и далее во впускной трубопровод поступает большое количество холодного воздуха. Условия испарения бензина ухудшаются, горючая смесь сильно обедняется. Для восстановления теплового равновесия и улучшения испарения бензина требуется время. Чем ниже температура перегонки 50% бензина, тем быстрее (при прочих равных условиях) восстановится тепловое равновесие и необходимый состав горючей смеси, а двигатель выйдет на режим максимальной мощности.

Для устойчивого, без перебоев, перехода двигателя от низких оборотов к максимальным температура перегонки 50% бензина должна быть: у летнего бензина – не выше 115 °С, у зимнего – не выше 100 °С (АИ-95 – 120 и 105 °С соответственно).

Неиспарившийся бензин не сгорает, смывает масло со стенок цилиндров и, попадая в картер, снижает вязкость моторного масла. Смазочные свойства масла ухудшаются, температура вспышки паров масла снижается. Масло начинает гореть в цилиндрах, образуя нагар и вызывая перерасход масла. Такое влияние максимально у непрогретого двигателя.

Количество неиспарившегося бензина, т. е. полнота сгорания бензина характеризуется температурой перегонки 90% фракций (t90%). С повышением этой температуры, а также (и особенно!) температуры конца кипения увеличивается не только износ двигателя, но и относительный расход бензина (рис. 2.4.).

Рис. 2.4. Влияние испаряемости бензина на мощность двигателя Nэф и расход горючего gэф

По мере износа двигателя, особенно цилиндропоршневой группы, сильно возрастает расход горючего (табл. 2.3.).

    Таблица 2.3.

Влияние температуры конца кипения на износ

двигателя и расход бензина

Эксплуатационные показатели

Температура конца кипения бензина, °С

175

200

225

250

Износ цилиндропоршневой группы, %

97

100

200

500

Расход бензина, %

98

100

107

140

Температуры перегонки 90% и конца кипения бензина для обеспечения оптимальных условий работы двигателя должны быть: выкипание 90% для летнего бензина – не выше 180 °С, для зимнего – не выше 160 °С. Температуры конца перегонки – 195…205 °С и 185…195 °С соответственно. Специальными исследованиями установлена, а длительной эксплуатацией карбюраторных двигателей подтверждена непосредственная связь между фракционным составом бензина и работой двигателя. Эта связь устанавливается на основе эксплуатационной оценки бензинов по их фракционному составу. Для этой оценки используют номограмму (рис. 2.5.). На ней по горизонтальной оси отложены температуры характерных точек разгонки топлива, а по вертикальной – температуры наружного воздуха tв в интервале от 60 до минус 30 °С. Всё поле номограммы разделено на три зоны, соответствующие колебаниям возможных температур у современных бензинов, при которых отгоняется 10; 50 и 90% фракций. Эти температуры характеризуют соответственно: пусковые свойства бензина; обеспечение быстрого прогрева и хорошей приемистости; влияние бензина на степень разжижения моторного масла в картере двигателя.

Влияние давления насыщенных паров, теплопроводности, теплоёмкости и скрытой теплоты испарения на работу двигателя рассмотрено выше.

Рис. 2.5. Номограмма для эксплуатационной оценки  бензинов по данным их разгонки.

Области: 1 – возможного образования паровых пробок; 2 – легкого пуска двигателя; 3 – затруднённого пуска двигателя; 4 – практически невозможного пуска холодного двигателя; 5 – быстрого прогрева и хорошей приемистости; 6 – медленного прогрева и плохой приемистости; 7 – незначительного разжижения масла в картере; 8 – заметного разжижения масла в картере; 9 – интенсивного разжижения масла в картере.

3. Детонационная стойкость автомобильных бензинов характеризует их способность обеспечить работу двигателя без детонации.

Оценивают детонационную стойкость по октановому числу.

Октановое число – условная величина, численно равная процентному (по объёму) содержанию изооктана (2, 2, 4–триметил пентана) в такой его смеси с нормальным гептаном, которая по своей детонационной стойкости в стандартных условиях испытания на специальных моторных установках эквивалентна испытуемому топливу. При этом детонационная стойкость изооктана условно принята за 100 единиц, а нормального гептана – за 0.

Интересно, что детонационная стойкость нормального октана (с рядным расположением атомов углерода) ниже 0 [4].

Для автомобильных бензинов нормируется октановое число, определяемое по моторному (ОЧМ) и исследовательскому (ОЧИ) методам. Детонационную стойкость как важнейший показатель качества указывают первым пунктом, причём указывают оба значения.

Определяют октановые числа на специальной одноцилиндровой моторной установке УИТ-65. Методы отличаются режимами испытания – нагрузка, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, температура и влажность воздуха и т. д.

Моторный метод моделирует работу двигателей на форсированных режимах при длительных нагрузках, характерных для работы машин в загородных условиях.

Исследовательский метод моделирует работу двигателей при меньшей напряжённости, характерную для городских условий – частые остановки, неполная загрузка, ограничения по скорости движения и т. п.

Октановые числа одного и того же бензина, определённые моторным и исследовательским методом, различаются между собой. Например, для бензина АИ-95 с октановым числом по исследовательскому методу 95 единиц, детонационная стойкость, определённая по моторному методу, будет равна 85 единицам. Разность между октановыми числами, определёнными по исследовательскому и моторному методам называется чувствительностью бензина.

Установлена примерная зависимость между требуемым октановым числом (ОЧИ), степенью сжатия и диаметром цилиндра двигателя:

ОЧИ = 125,4 – 413/ + 0,183 Д,

где ОЧИ – октановое число по исследовательскому методу;

– степень сжатия;

Д – диаметр цилиндра в миллиметрах.

Различные углеводородные фракции бензина имеют разную детонационную стойкость (рис. 2.6.). Поэтому фракционирование бензина во впускном коллекторе двигателя, особенно проявляющееся при резком открывании дроссельной заслонки, в некоторых случаях приводит к появлению детонационных стуков в двигателе.

Рис. 2.6. Детонационная стойкость бензина А-76:

1 – 2 – этилированные бензины А-76; 3 – неэтилированный бензин А-76;

 t – температура кипения фракций

Повышение детонационной стойкости бензинов достигается различными способами:

– подбором углеводородного состава;

– добавлением высокооктановых компонентов;

– введением специальных присадок – антидетонаторов.

Получение высокооктановых бензинов путём только подбора углеводородного состава весьма затруднительно и экономически нецелесообразно из-за небольшого выхода конечного продукта. Детонационная стойкость углеводородов зависит от их молекулярной массы и строения и возрастает в следующей последовательности:

– нормальные алканы – самая низкая;

– нормальные алкены;

– цикланы;

– изоалканы;

– арены (ароматические) – самая высокая.

Добавляемые высокооктановые компоненты – смеси изоалканов и ароматические углеводородов. Однако ароматические углеводороды могут ухудшать другие качества бензинов: повышают гигроскопичность и нагарообразующую способность, вызывают перегрев двигателя. Поэтому применение аренов ограничено.

Присадки – антидетонаторы

Антидетонационными свойствами обладают металлоорганические соединения свинца, марганца, железа, олова, хрома и др., а также органические вещества – ароматические амины, некоторые эфиры, гомологи нафталина.

Тетраэтилсвинец (ТЭС) и тетраметилсвинец (ТМС) получили наибольшее распространение. В России  –  ТЭС (С2Н5)4 Рb.

Тетраэтилсвинец – бесцветная прозрачная жидкость с плотностью 1652,4 кг/м3, кипящая (с разложением) при 200 °С. Нерастворим в воде, хорошо растворим в углеводородах, спирте, эфире, ацетоне. ТЭС эффективно повышает октановое число бензина при добавлении до 3–4 г/л. Дальнейшее повышение концентрации ТЭС малоэффективно. Механизм действия ТЭС заключается в том, что при повышенных температурах от 200 °С соединение начинает разлагаться с образованием металлического свинца и свободного радикала:

.

При 500…600 °С происходит полное разложение ТЭС и окисление металлического свинца до двуокиси – РbO2. Двуокись свинца РbO2 прерывает избыточное развитие перекисей  углеводородов, образующихся в рабочей смеси, тем самым останавливая процесс взрывного горения:

 

2 РbO + O2 2 РbO2

При сгорании бензина ТЭС, содержащийся в нём, образует окись свинца, имеющую низкую летучесть (tпл = 888 °С). Часть окиси свинца отлагается на стенках камеры сгорания, свечах, клапанах, что может привести к быстрому выходу двигателя из строя. Поэтому вместе с ТЭС в бензин добавляют выносители свинца, например С2Н5Вr, С2Н4Вr2. Галоизоалкилы превращают свинец в летучее соединение РbВr2, которое почти полностью выносится из камеры сгорания.

В России ТЭС применяют в основном в составе этиловой жидкости Р-9, которая состоит:

– ТЭС – 54%;

– бромистый этил – 33%;

– монохлорнафталин – 6,8 + 0,5%;

– краситель – 0,1%;

– наполнитель (керосин или бензин)-до 100% общего объёма.

Все этилированные бензины окрашены, т. к. ТЭС является сильнейшим ядом. Он проникает в организм через дыхательные пути, кожу.

Предельно  допустимая концентрация ТЭС в воздухе – 5 · 10-6  мг/л.

За рубежом чаще применяют тетраметилсвинец. Он также ядовит. В последние годы применение бензинов, содержащих соединения свинца в качестве антидетонаторов неуклонно снижается.

Постоянно идёт поиск эффективных нетоксичных присадок – антидетонаторов. В этой роли хорошо зарекомендовали себя органические соединения марганца. Но после его сгорания на стенках камеры сгорания и свечах образуется нагар. Он электропроводен, что вызывает перебои в работе свечей зажигания.

Применяют и другие антидетонаторы, хотя и не столь широко и повсеместно, как хотелось бы.

В Германии в качестве антидетонатора используют монометиланилин.

В Японии в конце прошлого века проведены исследования по эксплуатации автомобилей на бензинах с добавкой 2% ксилидина (другого аминосодержащего соединения). Установлено, что даже незначительное количество ксилидина в бензине с октановым числом 85,8 повышает его на 8 единиц [15]. Анализ состава отработавших газов показал, что при работе на бензине с небольшой добавкой ксилидина снижается содержание оксидов азота. Эта присадка не влияет на конструкционные материалы и не ухудшает эксплуатационных свойств машины.

Сотрудниками НПО «Леннефтехим» при содействии известной голландской фирмы ICD Group b.v. разработана технология производства смеси третметилтретичнобутилового эфира и третбутанола – высокооктановой добавки «Фэтерол». Фэтерол обладает широкой сырьевой базой, технологичен в производстве. Производство фэтерола налажено на ряде нефтеперерабатывающих заводов. Киришский, Московский, Пермский и Ярославский НПЗ уже выпускают экологически чистые высокооктановые бензины АИ-93, АИ-95 и даже АИ-98. В Санкт-Петербурге налажено производство фасованного фэтерола, торговое название «Турбо-Октан 115»   (115 – октановое число самого фэтерола). Эта добавка вводится прямо в бак машины. Такое использование фэтерола одобрено НИИ пассажирского и автомобильного транспорта (свидетельство одобрения № 95-005 от                  13.06.95 г.). Цена добавки в пределах 10–15 руб. Как недостаток при применении фэтерола можно отметить увеличение отложений, а также выбросов альдегидов.

4. Склонность к отложениям.

В процессе хранения бензина в топливных баках и при работе двигателя на стенках бака и в системе питания образуются низкотемпературные отложения, а в камере сгорания, на поршнях и клапанах – высокотемпературные.

Склонность бензинов к отложениям оценивается по:

– содержанию смол;

– содержанию непредельных углеводородов (олефинов);

– индукционному периоду;

– периоду стабильности;

– содержанию ТЭС.

Смолы – продукты окислительной полимеризации и конденсации углеводородов. По мере усложнения состава и повышения молекулярной массы и концентрации растворимость смолистых веществ в бензине уменьшается и они выпадают в осадок в виде тёмно–коричневых липких отложений.

Смолы вызывают засорение топливной системы, откладываются на стенках топливных баков, покрывают плёнкой сетчатые топливные фильтры, уменьшают проходное сечение топливопроводов. Слой смолистых отложений на диффузоре, распылителях и других деталях карбюратора может привести к перебоям в работе двигателя. Содержание смолистых веществ в бензине оценивают показателем “концентрация (содержание) фактических смол”. Влияние содержания смол на работу двигателя отражено в табл. 2.4 [4].

Таблица 2.4

Влияние содержания смол на состояние двигателя

Содержание фактических смол, мг/100мл

Состояние двигателя после 50 ч работы

Возможный пробег до появления неисправностей из-за смол, км

До 10

Во впускной системе и цилиндрах отложений не наблюдается

Неограниченный

11–15

Слабые следы отложений на клапанах и стенках впускного трубопровода

Не более 25 000

16–20

Небольшие отложения на стенках впускного трубопровода и клапанах

Не более 16 000

21–25

Заметные отложения в системах питания и смесеобразования

Не более 8000

26–50

Значительные отложения на стенках впускного трубопровода, клапанах. Сечение впускного трубопровода уменьшилось на 20–25%

Не более 5000

50–100

Большие отложения в системах питания и смесеобразования. Распылители, диффузор и дроссель покрыты липкими осадками

Не более 2000

Опасны не только уже образовавшиеся смолы, но и так называемые потенциальные смолы, образующиеся во время приготовления горючей смеси в условиях тонкого распыла бензина, высокой турбулентности воздушного потока и повышенных температур во впускной системе.

Склонность бензинов к отложениям увеличивается с понижением химической стабильности, которая определяется в основном содержанием непредельных углеводородов (олефинов). Содержание олефинов в бензинах оценивают по йодному числу, т. е. количеству йода, реагирующего в определённых условиях с испытуемым топливом.

Для повышения химической стабильности бензинов применяют антиокислительные присадки, тормозящие развитие окислительных реакций. В качестве таких присадок используют: древесносмолистый окислитель (до 0,15%); антиокислитель ФЧ – 16 (до 10%) и параоксидифениламин (до 0,01%).

Добавка антиокислителей в бензины способствует значительному увеличению сроков хранения с минимальным образованием смол.

Наиболее достоверный результат склонности бензинов к смолообразова-нию даёт определение индукционного периода.

Индукционный период – время, в течение которого бензин устойчив к окислению в лабораторной бомбе, при повышенной температуре, в атмосфере кислорода.

Индукционный период уменьшается, если в свежий бензин ввести продукты окисления. Поэтому нельзя допускать смешения свежего бензина со старым, осмолившимся. Нельзя заливать бензин в незачищенную тару со смолистыми отложениями на стенках.

Сернистые соединения в бензинах также ускоряют процесс  смолообра-зования. Аналогично действуют и цветные металлы (медь, цинк), а также ржавчина.

Для удаления отложений в системе питания (карбюратора, форсунках, впускном патрубке) используют моющие присадки, представляющие собой различные поверхностно-активные соединения. Их использование осуществляют двумя способами:

– с повышенной концентрацией, но кратковременно, для разового удаления отложений;

– регулярно с небольшой концентрацией для постоянного “вымывания” отложений.

С этой целью разработана многофункциональная присадка «Афен», обладающая кроме моющих и антиобледенительными свойствами. Концентрация: кратковременно – 0,1%, постоянно – до 0,05% [1].

К высокотемпературным отложениям относятся лаки и нагары, образующиеся в процессе сгорания горючего и отлагающиеся на деталях цилиндропоршневой группы, клапанах и частично на впускном тракте двигателя. Отложения на клапанах могут вызвать их зависание и выход двигателя из строя. Отложения на стенках камеры сгорания и днище поршня увеличивают степень сжатия. Нагар ухудшает отвод тепла и провоцирует преждевременное зажигание рабочей смеси.

Нагар является основной причиной быстрого выхода из строя двигателей при применении в качестве топлива авиационного бензина. Автомобильные двигатели конструктивно не рассчитаны на применение бензинов с высоким содержанием ТЭС. В авиационных бензинах содержится ТЭС в количестве 1,9–2,3 г/дм3 (ГОСТ 1012-72).

Антиокислительные присадки, добавляемые к бензинам, уменьшают лако-и нагарообразование.

5. Коррозионные свойства бензинов определяют присутствие в них минеральных и органических кислот, щёлочей, сернистых соединений и воды.

Водорастворимые минеральные кислоты и щёлочи отличаются сильным коррозионным воздействием. Их капельки осаждаются на поверхности металла и вызывают электрохимическую коррозию. Продукты коррозии переходят в топливо и засоряют фильтры, каналы и жиклёры карбюратора или форсунок.

Неорганические кислоты и щёлочи могут попасть в топливо в процессе очистки и быть не полностью удалены. Качественная реакция – перемешивание бензина с дистиллированной водой для перевода кислот и щелочей в воду. Образуется водная вытяжка, в которую вводят индикаторы на кислоту (метиловый оранжевый) и щёлочь (фенолфталеин). По сохранению или изменению окраски судят об отсутствии или наличии кислот и щёлочей соответственно.

Органические (нафтеновые) кислоты содержатся в нефти и могут попадать в горючее при её переработке.

Нафтеновые кислоты не обладают высокой коррозионной активностью. Они могут присутствовать в бензине, но в ограниченных количествах. Содержание органических кислот в топливе определяется кислотным числом, которое выражается количеством миллиграммов щёлочи КОН, необходимым для нейтрализации органических кислот, содержащихся в 100 мл топлива.

Сернистые соединения разделяют на активные и неактивные.

Активные соединения взаимодействуют с металлами при комнатной температуре. Это – сероводород, меркаптаны, элементарная сера. Они вызывают коррозию металлов и их содержание в бензинах не должно быть более 0,0015%. Наличие активных сернистых соединений определяют качественным методом – испытанием на медную пластинку. Если цвет пластинки после нахождения её в бензине при температуре 50 °С в течение трёх часов стал чёрным, чёрно–коричневым, серо–стальным или на ней появились чёрные точки, топливо считают невыдержавшим испытание. Допускаются малиновые пятна и разводы.

Неактивные соединения (сульфиды, дисульфиды) при обычных условиях практически не взаимодействуют с металлами. Однако при сгорании горючего они образуют сернистый и серный газ. Соединяясь с водой, окиси серы, образуют сернистую и серную кислоты, чрезвычайно коррозионно-активные.

Общее количество серы, находящейся в бензинах определяют путём сжигания навески горючего в стеклянной лампочке и поглощением образовавшегося при этом сернистого газа раствором соды. Избыток соды титруют соляной кислотой.

Наличие воды в бензине вызывает сильную коррозию конструкционных материалов топливной системы. Вода в бензине вызывает перебои в работе двигателя (при использовании воды как добавки необходима чрезвычайно точная дозировка).

Наличие воды в бензине определяют при помощи индикаторной пасты, изменяющей в присутствии воды свой цвет.

2.3. Обозначение и марки автомобильных бензинов

Основа обозначения бензинов – указание на метод определения октанового числа и как важнейший показатель качества само октановое число. При моторном методе – бензин обозначают буквой «А» – автомобильный бензин и через дефис указывают величину октанового числа: А-72; А-76. При исследовательском методе добавляют букву «И»: АИ-93; АИ-95; АИ-98.

У бензинов «ЭК»: АИ-95ЭК.

Марки бензинов

В настоящее время многочисленными стандартами и техническими условиями предусмотрен выпуск более полутора десятков марок бензинов. Это топлива, применяемые внутри страны и на экспорт. Основное внимание уделяется снижению содержания чрезвычайно ядовитой присадки – тетраэтилсвинца. Расширяется выпуск бензинов прямой перегонки и применение бензинов с высокооктановыми нетоксичными добавками. Например, бензин АИ-95 «Экстра» (ТУ 38.1011279-89) вообще не содержит ТЭС. Постоянно разрабатываются и запускаются в производство новые экологичные марки.

Наиболее массово выпускаются автомобильные бензины по ГОСТ 2084-77, введённому в действие 01.01.79 г. В соответствии с временем требования к бензинам, определяемым этим стандартом постоянно ужесточаются. Пять изменений – март 1981 г., апрель 1983 г., октябрь 1985 г., июнь 1990 г., февраль 1997 г. (ИУС 6-81, 7-83, 1-85, 10-90, 5-97) – повысили качество, экологичность и безопасность в обращении с бензинами.

По ГОСТ 2084-77 предусмотрен выпуск следующих марок бензинов в зависимости от октанового числа:

А-72 – с октановым числом по моторному методу не менее 72;

А-76 – с октановым числом по моторному методу не менее 76;

АИ-91 – с октановым числом по исследовательскому методу не менее 91;

АИ-93 – с октановым числом по исследовательскому методу не менее 93;

АИ-95 – с октановым числом по исследовательскому методу не менее 95.

Автомобильные бензины подразделяют на виды:

летний – для применения во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля до 1 октября; в южных районах допускается применять летний вид бензина в течение всех сезонов;

зимний – для применения в течение всех сезонов в северных и северо-восточных районах и остальных районах с 1 октября до 1 апреля.

В автомобильный бензин, содержащий продукты термического и каталитического кренинга, коксования и пиролиза, для обеспечения нормы по показателю «индукционный период» при изготовлении допускается добавлять антиокислитель в следующем процентном отношении к указанным выше продуктам вторичных процессов: не более 0,10% антиокислителя ФИ-16 или ионола, или не более 0,15% антиокислителя Агидол-12.

По физико-химическим и эксплуатационным показателям автомобильные бензины должны соответствовать нормам и требованиям, указанным в        табл. 2.5.


Таблица 2.5

Показатели качества к бензинам по ГОСТ 2084-77

Наименование показателя

Значение для марки

Метод испытания

А-72

А-76

АИ-91

АИ-93

АИ-95

ОКП 02

5112 0401

ОКП 02

5112 0501

ОКП 02

51120900

ОКП 02

51120601

ОКП 02

51120300

  1.Детонационная

стойкость:     октановое число, не менее;

по моторному методу;

по исследовательскому методу

72

76

82,5

91

85

93

85

95

По ГОСТ 511

По ГОСТ 8226

Не нормируется

  2. Массовая концентрация свинца, г, 1 дм3 бензина не более

0,013

0,013

0,013

0,013

0,013

По ГОСТ 28828 с дополнением по п. 4.5 настоящего стандарта

3. Фракционный состав: температура начала перегонки бензина, оС, не ниже:

летнего

зимнего

35

35

35

35

30

По ГОСТ 2177

Не нормируется

Продолжение табл. 2.5

Наименование

показателя

Значение для марки

Метод

испытания

А-72

А-76

АИ-91

АИ-93

АИ-95

ОКП 02

5112 0401

ОКП 02

5112 0501

ОКП 02

51120900

ОКП 02

51120601

ОКП 02

51120300

10 % бензина перегоняется при температуре, оС, не выше

летнего

70

70

70

70

70

По ГОСТ 2177

зимнего

55

55

55

55

55

50 % бензина перегоняется при температуре, оС, не выше:

летнего

115

115

115

115

115

зимнего

100

100

100

100

100

90 % бензина перегоняется при температуре, оС, не выше:

летнего

180

180

180

180

180

зимнего

160

160

160

160

160

конец кипения бензина, оС, не выше:

летнего

195

195

205

205

205

зимнего

185

185

195

195

195

Продолжение табл. 2.5

Наименование

показателя

Значение для марки

Метод

испытания

А-72

А-76

АИ-91

АИ-93

АИ-95

ОКП 02

5112 0401

ОКП 02

5112 0501

ОКП 02

51120900

ОКП 02

51120601

ОКП 02

51120300

остаток в колбе,

%, не более

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

остаток и потери,

%, не более

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4. Давление насыщенных паров  бензина, кПа (мм рт. ст.) не более:

летнего

66,7

(500)

66,7

(500)

66,7

(500)


66,7

(500)

66,7

(500)

По ГОСТ 1756 (арбитражный метод) или ГОСТ 28781

зимнего

66,7–93,3

(500–700)

66,7–93,3

(500–700)

66,7–93,3

(500–700)

66,7–93,3

(500–700)

66,7–93,3

(500–700)

5. Кислотность, мг КОН на 100 см3 бензина не более

3,0

1,0

3,0

0,8

2,0

По ГОСТ 5985 с дополнением по п. 4.3 настоящего стандарта или по ГОСТ 11362

6. Концентрация фактических смол в мг на 100 см3 бензина, не более:

По ГОСТ 1567

или ГОСТ 8489

Окончание табл. 2.5

Наименование

показателя

Значение для марки

Метод

испытания

А-72

А-76

АИ-91

АИ-93

АИ-95

ОКП 02

5112 0401

ОКП 02

5112 0501

ОКП 02

51120900

ОКП 02

51120601

ОКП 02

51120300

на месте производства

5,0

на месте потребления

10,0

7. Индукционный период бензина на месте производства, мин, не менее

600

1200

900

1200

900

По ГОСТ 4039

8. Массовая доля серы, %, не более

0,10

0,10

0,10

0,10

0,10

По ГОСТ 19121

9. Испытание на медной пластине

Выдерживает

По ГОСТ 6321

10. Водо-растворимые кислоты и щелочи

Отсутствие

По ГОСТ 6307

11. Механические примеси и вода

По п. 44 настоящего стандарта

12.  Цвет

Визуально

13. Плотность при 20 °С, кг/м3

Не нормируется. Определение обязательно

По ГОСТ 3900

Примечания:

1. Для городов и районов, а также предприятий, где Главным санитарным врачом запрещено применение этилированных бензинов, предназначаются только неэтилированные бензины.

2. Допускается вырабатывать бензин, предназначенный для применения в южных районах, со следующими показателями по фракционному составу:

10% перегоняется при температуре не выше 75 оС.

50%перегоняется при температуре не выше 120 оС.

3. Для бензинов, изготовленных с применением компонентов каталитического риформинга, допускается температура конца кипения бензина летнего вида – не выше 205 оС; бензина зимнего вида – не выше 195 оС.

4. По согласованию с  конкретными потребителями допускается выработка отдельных партий бензина с индукционным периодом не менее 450 мин.

5. Для длительного хранения в Госрезерве предназначен бензин только летнего вида марки с А-76 во все времена года с обязательным определением в нём заводом-изготовителем индукционного периода.


Государственный стандарт ГОСТ Р 51313-99 разделяет бензины на 4 типа, с 1 по 4. Эти бензины соответствуют жёстким современным требованиям в отношении экологичности нефтепродуктов: снижение содержания тетраэтил-свинца; запрещение использования железосодержащих антидетонаторов; снижение содержания марганца. Требования, вводимые ГОСТ Р 51313-99 отражены в табл. 2.6

Таблица 2.6

Показатели качества бензинов, вводимые ГОСТ Р 51313-99

Наименование показателя

Значение показателя для бензинов типа

Метод испытания

I

II

III

IV

1. Детонационная стойкость:

октановое число по исследовательскому методу, не менее  или октановое число по моторному методу, не менее

80

76

91

82,5

95

85

98

88

По ГОСТ 8226

По ГОСТ 511

2. Концентрация свинца, г/дм3, не более

0,013

0,013

0,013

0,013

По ГОСТ 28828

3. Давление насыщенных паров, кПа

35–100

35–100

35–100

35–100

По ГОСТ 1756

4. Фракционный состав:

90% бензина перегоняется при температуре, °С, не выше

конец кипения бензина, °С, не выше

остаток в колбе, %, не более

190

215

1,5

190

215

1,5

190

215

1,5

190

215

1,5

По ГОСТ 2177

5. Массовая доля серы, %, не более

0,1

0,05

0,05

0,05

По ГОСТ 19121 или

ГОСТ Р 50442

6. Объёмная доля бензола, %, не более

5

5

5

5

По ГОСТ 29040

Примечание:

Минимальное и максимальное значения показателя «Давления насыщенных паров» устанавливаются в документации на автомобильные бензины конкретных марок в зависимости от климатического района применения по ГОСТ 16350 и сезона эксплуатации.

Для использования в городах разработаны марки бензинов, отвечающих самым высоким экологическим требованиям.

Техническими условиями ТУ 38.401-58-171-96 устанавливаются следую-щие марки автомобильных бензинов с улучшенными экологическими свойствами (городские):

  1.  АИ-80 ЭК;

АИ-92 ЭК;

    АИ-95 ЭК;

    АИ-98 ЭК.

Октановые числа перечисленных марок бензинов, определённые по исследовательскому методу должны быть не менее указанных в обозначении чисел.

  1.  АИ-80 ЭК п;

АИ-92 ЭК п;

АИ-95 ЭК п;

АИ-98 ЭК п.

Эти марки бензинов в своём составе имеют моющие присадки. При этом в паспорте должно быть указано наименование и содержание присадки.

Пример обозначения продукции при заказе и в технической документации: «Бензин автомобильный с улучшенными экологическими свойствами (городской) АИ-80 ЭК  ТУ 38.401-58-171-96».

Автомобильные бензины должны соответствовать требованиям, указанным в табл. 2.7.

В настоящее время промышленность выпускает автомобильные бензины из газовых конденсатов, сопутствующих добываемым природному газу и нефти. Газовый конденсат является ценным сырьём для производства светлых нефтепродуктов (автомобильные бензины, дизельные и реактивные топлива). Выход продукта составляет до 95% взятого для переработки сырья.

Транспортировка топлив в отдалённые районы добычи нефти и газа представляет значительную трудность, поэтому из газовых конденсатов добывают дешёвые, технологичные и достаточного качества автомобильные бензины, обеспечивающие потребности в этом горючем техники для разведки и добычи нефти и газа.

  Таблица 2.7

Показатели качества бензинов, определяемые ТУ 38.401-58-171-96

Наименование показателя

Значение для марки

Метод испытания

АИ-80ЭК

АИ-92ЭК

АИ-95ЭК

АИ-98ЭК

1

2

3

4

5

6

1. Детонационная стойкость октановое число, не менее:

по моторному методу

по исследова-тельскому методу

76,0

80,0

83,0

92,0

85,0

95,0

88,0

98,0

по ГОСТ 511

или ISO 5163

или А5ТМД 2700

по ГОСТ 8226

или ISO 5164

или АSТМД 2699

2. Массовая концентрация свинца, г на 1 куб. дм бензина, не более

0,010

0,010

0,010

0,010

по ГОСТ 28828

или ЕN 237

или АSТМД 3237

3. Фракционный состав:

объём испарившегося бензина при температуре 70 С, %,

мин.

макс.

Объём испарившегося бензина при температуре 100 С, %

мин.

макс

Объём испарившегося бензина при температуре 180С, %

мин.

Конец кипения бензина, С, не выше

Остаток в колбе, % об., не более

10

50

35

70

85

215

2,0

15

50

40

70

85

215

2,0

15

50

40

70

85

215

2,0

15

50

40

70

85

215

2,0

по ГОСТ 2177

или ISO 3405

или АSТМД 86


Продолжение табл. 2.7.

1

2

3

4

5

6

4. Давление насыщенных паров бензина, кПа: в летний период с 1 апреля по 1 октября

мин.

макс.

В зимний период с 1 октября по 1 апреля

мин.

макс.

35

70

65

100

35

70

65

100

35

70

65

100

35

70

65

100

по ГОСТ 1756

или ГОСТ 28781

или АSТМД 4953

или АSТМД 323

или ЕМ 12

5. Индекс паровой пробки (10ДНП+7V70), не более:

летний

зимний

950

1250

950

1250

950

1250

950

1250

6. Концентрация фактических смол в мг на 100 куб. см бензина на месте производства, не более:

до введения присадки

после введения присадки

на месте потребления

5,0

5,0

10,0

5,0

5,0

10,0

5,0

5,0

10,0

5,0

5,0

10,0

по ГОСТ 1567

или АSТНД 381

или ЕН 5 или по приложению А

по ГОСТ 1567

АSТМД 381

ЕN 5

7. Индукционный период бензина на месте производства, мин, не менее

360

360

360

360

по ГОСТ 4039

или АSТМД 525

или ISO 7536

 

Продолжение табл. 2.7.

1

2

3

4

5

6

8. Массовая доля серы, %, не более

0,05

0,05

0,05

0,05

по ГОСТ 19121

или ГОСТ Р50442

или АSТМД 1266

или АSТМД 2622

или АSТМД 4294

или ISO 8754

9. Объёмная доля бензола, %, не более

3

3

5

5

по ГОСТ 29040

или АSТМД 4420

или ЕН 238

или АSТМД 4053

10. Испытание на медной пластине

Выдерживает

по ГОСТ 6321

или ISO 2160

или АSТМД 130

11. Содержание водораствори–мых кислот и щелочей

Отсутствие

по ГОСТ 6307

12. Содержание механических примесей и воды

Отсутствие

по п. 5.2

наст. ТУ или

ГОСТ 2084

13. Плотность при 20 С, кг/куб. м., не более

780

780

780

780

по ГОСТ 3900

или ISO 3675

или ISO 3838

или АSТМД 1298

14. Содержание моющей присадки, %, не менее

0,035

0,035

0,035

0,035

Метод разрабатывается

15. Моющие свойства*:

– чистота карбюратора, баллы, не менее

– отложения на впускном клапане, мг/час, испытаний не более

компонентный состав

7

5

     7

5

7

5

7

5

квалификационный метод оценки бензинов с присадками

Уточняется для обеспечения перспективных норм по выбросам вредных веществ с отработавшими газами

      *Определяется при постановке на производство, оформлении сертификата соответствия или по требованию органов экологического контроля.

Для обеспечения эксплуатации автомобилей с карбюраторными двигателями в условиях Севера (на газоконденсаторных месторождениях и прилегающих труднодоступных районах) применяют автомобильные бензины, вырабатываемые прямой перегонкой (экологичность!) из газовых конденсатов Уренгойского и Норильского месторождений. Физико-химические характери-стики автомобильных бензинов из газовых конденсатов отражены в табл. 2.8.

Таблица 2.8

Показатели качества газоконденсатных бензинов

Показатели

ТУ 51-126-83

ТУ 51-03-06-86

АГ-72

АГ-76

АГ лет-ний

АГ зимний

1. Детонационная стойкость: октановое число по моторному методу, не менее

72

76

76

76

2. Фракционный состав:

температура начала перегонки, С,

не ниже;

10% перегоняется при температуре,

С, не выше;

50% перегоняется при температуре,

С, не выше;

90% перегоняется при температуре,

С, не выше;

конец кипения бензина, С, не выше;

остаток в колбе, %, не более

остаток и потери, %, не более

55

100

140

150

   1,5

   4,0

55

100

130

150

1,5

4,0

35

70

115

145

170

1,0

4,0

Не нормир.

    55

100

145

150

1,0

4,0

3. Давление насыщенных паров бензина, Па (мм рт. Ст.), не более в пределах

66661–93325 (500–700)

66661–93325 (500–700)

66661 (500)

66661–93325

(500–700)

4. Кислотность, мг КОН на 100 мл бензина, не более

1,0

1,0

3,0

3,0

5. Концентрация фактических смол в мг на 100 мл бензина, не более (на месте производства)

3,0

3,0

5,0

5,0

6. Массовая доля серы, %, не более

0,10

0,10

0,10

0,10

7. Испытание на медной пластине

Выдерживает

8. Индукционный период на месте производства бензина, мин, не менее

900

900

1200

1200

9. Водорастворимые кислоты и щёлочи

отсутствие

отсутствие

10. Механические примеси и вода

отсутствие

отсутствие

11. Цвет

светлый

бесцветный

12. Плотность при 20С, г/см3

Не нормируется. Определение обязательно

Примечание.

По согласованию с потребителем для повышения октанового числа допускается вводить в бензин АГ апробированную антидетонационную присадку – экстралин, в количестве до 1,5% масс. В этом случае введение присадки в обязательном порядке указывается в сертификате соответствия (товарном паспорте) на бензин АГ.

В последнее время большинство выпускаемых легковых машин оборудуются нейтрализаторами отработанных газов, которые быстро выходят из стоя при использовании этилированных бензинов. ГОСТ Р 51866-2002 определяет показатели качества неэтилированных бензинов (содержание свинца не более 0,005 г/дм3). Физико-химические и эксплуатационные показатели этих бензинов приведены в табл. 2.9.

Таблица 2.9

Требование к неэтилированным бензинам по ГОСТ Р 51866-2002

Наименование показателя

Регуляр Евро-92

Премиум Евро-95

Супер Евро-98

1. Октановое число, не менее:

– по исследовательскому методу

– по моторному методу

92

83

95 и 98

85 и 88

2. Концентрация свинца, мг/дм3, не более

5

5

3. Плотность при 15С, кг/м3

720–775

720–775

4. Концентрация серы, мг/кг, не более

150

150

5. Устойчивость к окислению, мин, не менее

360

360

6. Концентрация смол, промытых растворителем, мг на 100 см3 бензина, не более

                    5

5

7. Коррозия на медной пластинке (3 ч при 50 С), единицы по шкале

Класс 1

               Класс 1

8. Давление насыщенных паров*, кПа

45–100

45–100

9. Фракционный состав:

объёмная доля испарившегося бензина **, %, при температуре:

            70 С (и 70)

             100 С (и 100)

            150 С (и 150)

конец кипения, С, не выше

20–50

46–71

75

210

20–50

46–71

75

               210

10. Внешний вид

Прозрачный и светлый

Прозрачный и чистый

Окончание табл. 2.9.

Наименование показателя

Регуляр Евро-92

Премиум Евро-95

Супер Евро-98

11. Объёмная доля углеводородов, %, не более:

– олефиновых

– ароматических

21

42

18

42

12. Объёмная доля бензола, %, не более

1,0

1,0

13. Объёмная доля оксигенатов, %, не более:

– метанола

– этанола

– изопропилового спирта

– изобутилового спирта

– трибутилового спирта

– эфиров (С5 и выше)

– других оксигенатов

3

5

10

10

7

15

10

3

5

10

10

7

15

10

Примечания.

* Давление насыщенных паров указано по минимуму и максимуму для всех классов, определяемых климатическими зонами России. Всего классов – 12.

 ** Объёмная доля испарившегося бензина при температуре 70 С также указа–на крайними значениями диапазона, включающего все классы для всех климатических зон  России.

Все бензины, выпускаемые по ГОСТ 2084-77 имеют гарантийный срок хранения 5 лет со дня выпуска, остальные стандарты, более поздние, определяют гарантийный срок хранения в течение 1 года.


Глава 3

Дизельные топлива

В 1891 году у немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля появилась идея применить в двигателе внутреннего сгорания сжатый воздух. Такой двигатель стал более экономичным, мог работать на дешёвом топливе, кроме того, удалось значительно повысить его КПД.

28 февраля 1892 года Дизель подал заявку на изобретение «нового рационального теплового двигателя», а 23 февраля 1893 года получил немецкий патент № 67207.

Первые официальные испытания нового двигателя произвели настоящую сенсацию среди инженеров. С этого времени началось победное шествие «дизелей» по всему миру. Только за право производить его моторы Дизель в течение нескольких лет получил шестимиллионное состояние.

Двигатель мог работать на тяжёлых фракциях, что позволило существенно повысить процент использования составных компонентов нефти как топлива даже без применения деструктивного метода переработки.

Значительный вклад в совершенствование дизеля внесли русские учёные Г. В. Тринклер и Я. М. Манин. В 1898–99 годах на заводе Нобеля в Петербурге (позже – завод «Русский дизель») был создан дизельный двигатель, работавший на самом дешёвом топливе – сырой нефти.

3.1. Специфика рабочего процесса

дизельного двигателя

Специфической особенностью дизеля является то, что смесеобразование в нём происходит непосредственно в камере сгорания, а образовавшаяся рабочая смесь самовоспламеняется за счёт энергии адиабатически сжатого воздуха.

Условия испарения, смесеобразования и сгорания в дизеле существенно отличаются от условий протекания этих процессов в бензиновом двигателе.

Впрыск топлива производится в среду нагретого до 500…700 оС и сильно сжатого воздуха. Степень сжатия дизельных двигателя достигает 18 и более единиц. Для получения хорошего распыла и смесеобразования необходимо добиться среднего диаметра капель топлива 0,1–0,01 мм. Топливо в цилиндры подаётся под давлением 150–180 МПа. Для этого используется специальная аппаратура, включающая насосы и форсунки, где имеется ряд деталей прецизионного изготовления. Вследствие этого топливная система дизеля гораздо сложнее, чем у бензинового двигателя.

Кроме того, топливо выполняет ещё и роль смазочного материала деталей высокоточного изготовления в топливной аппаратуре.

Процесс смесеобразования включает:

  1.  распыливание подаваемой в цилиндр порции топлива;
  2.  распределение капелек топлива в камере сгорания;
  3.  нагрев топлива до температуры испарения;
  4.  испарение и диффузию паров топлива;
  5.  нагрев паров до температуры самовоспламенения.

В быстроходных дизелях смесеобразование осуществляется в весьма короткие промежутки времени – за 0,003–0,006 с, а период задержки воспламенения, т. е. времени от начала подачи топлива в цилиндр до появления первых очагов пламени, – 0,0015–0,003 с.

К началу воспламенения процессы смесеобразования не успевают завершиться во всём объёме камеры и продолжают развиваться одновременно с процессом горения топливовоздушного заряда. При этом вследствие повышения температуры скорости процессов физико-химической подготовки ещё не участвующего в горении топлива значительно возрастают. Однако в дальнейшем условия воспламенения и сгорания топлива, особенно последние части впрыскиваемой порции, ухудшаются из-за недостаточного подвода кислорода в зону реакции и фракционирования при испарении капель топлива (в последнюю очередь испаряются и участвуют в горении высококипящие углеводороды с большой молекулярной массой). В этих условиях горение последних порций топлива замедляется, особенно при повышенных нагрузках, когда объём впрыскиваемой дозы увеличивается. Восстановившийся углерод не сгорает, и с отработанными газами выбрасывается в атмосферу, что является одной из причин дымления дизеля.

На рис. 3.1 показана индикаторная диаграмма рабочего процесса двигателя с воспламенением от сжатия, развёрнутая по углу поворота коленчатого вала.

Рис. 3.1. Развёрнутая индикаторная диаграмма рабочего процесса дизельного двигателя

Пунктиром показано изменение давления в камере сгорания неработающего двигателя. В непрерывном рабочем процессе можно условно выделить три стадии:

1. Процессы, протекающие в камере сгорания от момента начала впрыска (точка 1) до образования очага пламени, т. е. период задержки воспламенения (ПЗВ). С момента образования очага пламени начинается резкое повышение давления, и этот момент характеризуется на индикаторной диаграмме точкой отрыва линии давления работающего двигателя (точка 2) от линии сжатия.

Во время ПЗВ происходит распыливание, смешение и испарение топлива, а также его предпламенные превращения, заканчивающиеся в некоторых частях смеси образованием первичных очагов горения. К началу воспламенения достаточно глубокие химические процессы окисления успевают произойти в незначительной части топливного заряда.

2. Распространение турбулентного горения топливовоздушной смеси. Вторая стадия начинается с момента самовоспламенения (точка 2) и длится до точки 3. После образования первоначальных очагов воспламенения и начавшегося турбулентного горения возможно образование и новых очагов, от которых также распространяется фронт пламени по горючей смеси. Если предпламенная подготовка смеси в первой стадии развивается недостаточно быстро, то к моменту начала воспламенения в камере сгорания накапливается излишне большое количество гетерогенной топливовоздушной смеси и практически одновременно возникает большое количество начальных очагов воспламенения. В этих случаях зона реакции может распространяться за счёт самоумножения очагов воспламенения – последовательного самовоспламене-ния предварительно подготовленной горючей смеси. Такое горение обычно приводит к высокой скорости нарастания давления в камере сгорания и жёсткой работе двигателя.

3. Догорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Оно происходит в условиях высоких температур и уменьшенной концентрации кислорода при движении поршня к нижней мёртвой точке. В фазе догорания существенное влияние на скорость горения оказывает повышенная концентрация продуктов сгорания. От количества смеси, догорающей в третьей стадии, и условий догорания зависят полнота сгорания топлива и дымление двигателя.

Мягкая и жёсткая работа двигателя определяется скоростью нарастания давления в камере сгорания при повороте коленчатого вала (п.к.в.) на один градус. Определяющим фактором при этом является период задержки самовоспламенения топлива.

Средняя величина жёсткости работы (нормальная работа) современных дизелей находится в пределах 0,4–0,5 МПа/град. п. к. в. (зависимости от степени сжатия). При  больших скоростях нарастания давления наблюдается жёсткая работа двигателя. При меньших – мягкая.

Период задержки воспламенения при прочих равных технических условиях зависит от строения и химической активности углеводородов, входящих в состав дизельного топлива.

Наибольшим ПЗВ обладают ароматические углеводороды, далее идут изоалканы, нафтены и непредельные углеводороды.

Наименьшим ПЗВ обладают алканы нормального строения. ПЗВ уменьшается для углеводородов одинакового строения по мере увеличения их молекулярной массы.

При больших ПЗВ к началу воспламенения в камере сгорания накапливается значительное количество смеси, подготовленной к сгоранию. В результате происходит воспламенение больших количеств горючей смеси и чрезмерно быстрое нарастание давления, что приводит к жёсткой работе дизелей.

При малых ПЗВ топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, начинает воспламеняться и сгорать не по всему объёму, а в непосредственной близости от форсунки. В результате следующие порции топлива будут поступать не в атмосферу почти чистого горячего воздуха, а в воздух, смешанный с продуктами сгорания этого такта работы двигателя. Это приводит к неполному сгоранию, дымлению и потере мощности двигателя из-за неравномерного смесеобразования в объёме камеры сгорания.

Самовоспламеняемость топлива количественно оценивается цетановым числом (ЦЧ), являющимся показателем самовоспламеняемости.

Цетановое число – процентное (по объёму) содержание цетана (гексадекана) в такой его смеси с альфаметилнафталином (С11Н10), которая по самовоспламеняемости при стандартных условиях испытания на специальном одноцилиндровом двигателе эквивалентна испытуемому топливу. Самовоспламеняемость цетана условно принята за 100 единиц, а альфаметилнафталина – за 0. Чем больше ЦЧ, тем лучше самовоспламе-няемость топлива и меньше его ПЗВ.

На ПЗВ и характер процесса сгорания топлива в дизельном двигателе существенное влияние оказывают конструктивные и эксплуатационные факторы. Действие этих факторов проявляется через изменение режима работы, который, в свою очередь, влияет на мощность, экономичность и надёжность работы дизеля.

Факторы, влияющие на ПЗВ:

– увеличение температуры воздуха в конце такта сжатия улучшает характеристики воспламенения, снижает ПЗВ;

– повышение давления также улучшает условия для самовоспламенения. Однако положительное влияние температур и давления будет сказываться только при условии соблюдения оптимальных параметров распыливания, распределения топлива в камере сгорания и турбулентности среды;

– коэффициент избытка воздуха (α) при работе дизеля колеблется в широких пределах, так как регулирование мощности дизеля осуществляют путём изменения подачи только топлива. Наддув воздуха вызывает повышение температуры и давления в конце такта сжатия, что приводит к сокращению ПЗВ и увеличению скорости сгорания топливовоздушной смеси;

– увеличение тонкости распыливания топлива увеличивает скорость испарения капель, однако при этом уменьшается расстояние разбрызгивания, в результате чего происходит неравномерное распределение топлива по объёму камеры сгорания. В результате местного переобогащения смеси процессы химического предпламенного преобразования смеси замедляются, что приводит к увеличению ПЗВ. Лучшим является неоднородное распыливание, при котором уже первые порции дозы топлива равномерно распределяются по объёму камеры сгорания из-за различия масс капель (различные диаметры отверстий распылителя). Такое распыливание увеличивает скорость сгорания и сокращает продолжительность фазы догорания;

– увеличение степени сжатия приводит к увеличению давления и температуры – уменьшению ПЗВ. К тому же слабее проявляется влияние химического состава топлива на ПЗВ;

– уменьшение угла опережения впрыска топлива сокращает ПЗВ, т. к. ближе к ВМТ, температура и давление в камере сгорания повышается. Но, при слишком малом угле опережения впрыска, основная масса дозы топлива будет догорать в такте расширения, что вызовет падение мощности и дымление двигателя из-за уменьшения скорости нарастания давления и увеличения продолжительности фазы догорания;

– с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя усиливается вихревое движение, повышаются температура и давление воздуха в камере сгорания. Это ведёт к сокращению ПЗВ и продолжительности горения, в результате чего основная часть топлива успевает сгореть до начала фазы догорания. Но, при чрезмерном росте частоты вращения коленчатого вала, повышение температуры и давления воздуха и соответствующее ускорение предпламенных процессов уже  не успевают скомпенсировать сокращение времени эффективного горения, в результате чего часть топлива, догорающего в третьей стадии, растёт. В итоге – падение эффективной мощности двигателя и увеличение удельного расхода топлива.

Зависимость между ЦЧ и ПЗВ показана на рис. 3.2.

В свете вышеизложенного сформулируем требования к дизельным топливам:

– удовлетворительная вязкость в широком диапазоне температур, обеспечивающая бесперебойную подачу топлива в камеру сгорания;

– оптимальная воспламеняемость и испаряемость, необходимые для лёгкого пуска и плавной работы двигателя на различных эксплуатационных режимах;

– отсутствие отложений в системе питания и в камере сгорания при работе двигателя и хранении техники;

– устойчивость к окислению в условиях хранения и транспортирования;

– нейтральность к конструкционным материалам двигателя и средств хранения, заправки и транспортирования;

– токсичность и экологичность;

– широкая сырьевая база;

– технологичность производства;

– дешевизна.

Рис. 3.2. Влияние цетанового числа на период задержки воспламенения . 1 – четырёхтактный двигатель для испытаний топлив при , n = 900  мин -1, температуре охлаждающей воды t = 85 °C; 2 – четырёхтактный двигатель для испытаний топлив при , n = 900  мин -1, t = 100 °C; 3 – двухтактный двигатель при , n = 900  мин -1; 4 – двухтактный двигатель при ,  n = 1800  мин -1

3.2. Марки, уровень качества

и применение дизельных топлив

В России производятся дизельные топлива самого различного назначения. Укрупнено, это маловязкие дистиллятные топлива для быстроходных дизелей (частота вращения коленчатого вала свыше 1000 мин-1) и высоковязкие смесевые топлива для средне- и малооборотных дизелей (частота вращения вала менее 1000 мин-1).

Наиболее широко используются топлива для быстроходных дизелей, вырабатываемые в соответствии с ГОСТ 305-82.

Обозначение дизельных топлив по ГОСТ 305-82

  1.  На первом месте указывают марку топлива в зависимости от температурных условий применения: летнее (Л), зимнее (З) и арктические (А).
  2.  На втором месте через дефис указывают содержание серы. По содержанию серы дизельные топлива подразделяют на два вида:

вид 1 – топливо с массовой долей серы не более 0,2%;

вид 2 – топливо с массовой долей серы не более 0,5% (для арктических топлив – не более 0,4%);

  1.  На третьем месте через дефис указывают:

для летних топлив – температуру вспышки паров в закрытом тигле – не ниже + 40 °С;

для зимних топлив – температуру застывания, которая должна быть для топлив, предназначенных для применения в условиях умеренной зоны не выше минус 35 °С и холодной зоны –  не выше минус 45 °С. Для арктических топлив температуру застывания не указывают, так как она должна быть не выше минус 55 °С.

Знак «минус» ГОСТ рекомендует писать словом, а не символом.

  1.  Затем указывают номер стандарта – ГОСТ 305-82.

Например:

– Л – 0,2 – 40 ГОСТ 305-82 – топливо дизельное летнее, с массовой долей серы до 0,2% и температурой вспышки паров в закрытом тигле не ниже + 40 °С, произведено в соответствии с ГОСТ 305-82;

– З – 0,5 минус 35 ГОСТ 305-82 – зимнее топливо с содержанием серы не более 0,5% и с температурой застывания не выше минус 35 °С, произведено по ГОСТ 305 – 82;

– А – 0,4 ГОСТ 304-82 – топливо арктическое с содержанием серы не более 0,4%, выработано в соответствии с требованием ГОСТ 305-82. Температура застывания минус 55 °С.

Дизельное топливо Л предназначено для  применения при температуре окружающего воздуха 0 °С и выше.

Дизельное топливо З предназначено для  применения в умеренной климатической зоне при температуре окружающего воздуха минус 20 °С и выше и в холодной климатической зоне  при температуре окружающего воздуха от минус 30 °С и выше. При более низких температурах предусмотрено применение арктического дизельного топлива.

Температура окружающего воздуха должна быть на 10…15 °С выше, чем температура застывания применяемого дизельного топлива.

В период весенне-летней эксплуатации допускается смешение в топливных баках летнего и зимнего дизельных топлив. При низких температурах окружающего воздуха в случае отсутствия зимнего дизельного топлива допускается добавление к летнему топливу керосина или реактивного топлива. Опытом, например, установлено, что добавление 25% керосина к дизтопливу понижает температуру застывания смеси на 10…12 °С. В Великобритании добавляют 10–15% керосина, что позволяет снизить температуру помутнения и при этом сохранить остальные параметры на уровне требований стандарта. Добавляют и до 10% бензина, при большем количестве снижается плотность и вязкость топлива [7].

Вместо дизельного топлива А можно использовать смесь, состоящую из дизельного топлива З минус 45 и керосина тракторного или реактивного топлива в соотношении 1:1.

Во всех случаях применения топлив для конкретных двигателей автотранспортных средств следует руководствоваться инструкциями по эксплуатации и рекомендациями заводов–изготовителей.

Характеристика топлив по ГОСТ 305-82 приведена в табл. 3.1.

Топливо для средне- и малооборотных дизелей (в основном судовых) имеет повышенные плотность, вязкость и содержание серы (до 3%). На автомобильной технике эти топлива марок ДТ и ДМ по ГОСТ  1667-68 не применяют.

Наряду с дизельным топливом, вырабатываемым по ГОСТ 305-82, промышленностью в летний период времени при температуре окружающего воздуха до 5 °С выпускается дизельное топливо утяжелённого состава УФС    (ТУ 38.001355-86). Его особенность – температура конца кипения выше стандартной на 20…30 °С. Это позволяет увеличить их ресурсы на 5–8%. Недостаток этого топлива – закоксовывание форсунок на дизелях с воздушным охлаждением.

Расширение ресурсов ДТ возможно и при вовлечении в их состав бензиновых фракций. Такое топливо расширенного фракционного состава (РФС), выкипающее в пределах 60…400 °С, позволяет увеличить ресурсы дизельных топлив примерно на 30%. Цетановое число этого топлива – около 40 единиц (ТУ 38.401652-87).

Основным топливом для дизельных двигателей планируется сделать топливо широкого фракционного состава, выкипающее в пределах от 60 до   360 °С. Такое топливо можно получать из любых нефтей прямой перегонкой и соответствующей очисткой. Применяемость такого топлива весьма широка [5].

Начиная с 1991 г. организовано производство экологически чистого топлива для дизельных двигателей (ТУ 38.1011348-90). Содержание серы в нём резко снижено: 1 – вид не более 0,05% , 2 вид – не более 0,1%. Экологически чистое дизельное топливо предназначено для применения, прежде всего, в крупнонаселённых городах, курортных зонах, карьерах и других местах с ограниченным воздухообменом. Из-за сложности изготовления этого топлива (глубокая гидроочистка или гидрирование) стоимость его повышена. Топлива выпускают двух марок:

– ДЛЭЧ-В – с ограниченным содержанием ароматических углеводородов и ДЛЭЧ без ограничения содержания. Применяются эти топлива при температуре окружающего воздуха до минус 5 °С.

Для районов Крайнего Севера и Арктики вырабатывают арктическое экологически чистое топливо по ТУ 38.4015845-92. Это топливо содержит минимум серы (0,05 и 0,1%), имеет температуру застывания минус 550С и низкое содержание ароматических углеводородов (5–10%). Изготавливают такое топливо на основе продуктов глубокого гидрирования.

Для средней полосы России с зимней температурой до минус 15 °С на основе летних дизельных топлив изготавливают зимние, добавляя депрессорную присадку – ДЗп  (ТУ 38.101889-81).

Дизельное топливо ДЗп – 15/-25 (ТУ 38.401-58-36-92) может применятся при температуре окружающего воздуха до минус 25 °С.

На экспорт вырабатывают летние и зимние дизельные топлива ДЛЭ и ДЗЭ (ТУ 38.001162-85). Содержание серы не более 0,2%. В них нормируются и такие показатели, как дизельный индекс и прозрачность при 10 °С.

Физико-химические показатели дизельных топлив отражены в табл. 3.1.


Таблица 3.1

Физико-химические характеристики дизельных топлив

Показатели

Л

З

А

 Дзп

-15/-25

ТУ 38.

40158.

36.92

Аркти-ческое эколо-гически

чистое

ДЛ

ЭЧ-В

ДЛ ЭЧ

Топли-во УФС

ТУ

38.001

355-86

ДЛЭ

ДЗЭ

Топли-во РФС ТУ

38.401

652-87

Топливо с присад-кой

ВЭМС

ДЗп 0,5

ДЗп 0,2

ГОСТ - 305- 82

ТУ 38.401-5845-92

ТУ 38.101

1348-90

ТУ

38.001162-85

ТУ 38.401788-90

ТУ 38.101

889-81

Цетановое число, не менее

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

45

Дизельный индекс, не менее

58

53

Фракционный состав:

  10 % перегоняется при температуре, ° С, не ниже       

150

   50 %, ° С, не ниже

280

280

255

280

255

280

280

290

280

280

280

280

280

280

   96 %,  ° С, не ниже

360

340

330

360

330

360

360

340

330

360

360

360

до 360 ° С перегоняется, %

90

90

Вязкость кинематическая при 20 ° С, мм2/с, не менее

3,0–

   6,0

1,8–

   5,0

1,5–

   4,0

 1,8–

      6,0

 1,5–

       4,0

 3,0–

    6,0

3,0–

    6,0

3,0–

    6,0

3,0–

    6,0

2,7–

    6,0

3,0–

    6,0

3,0–

      6,0

3,0–

    6,0

3,0–

    6,0

Температура застывания,

°С, не выше,

для климатической зоны:

        умеренной

–10

–35

–35

–10

–10

0

–10

–35

–5

–10

–30

–30

            холодной

–45

–55

–55

      –

Температура помутнения,

°С, не выше,

для климатической зоны:

       умеренной

–5

–25

–25

5

–5

–5

–5

       холодной

–35


Продолжение табл. 3.1

Показатели

Л

З

А

 

Дзп

-15/-25

ТУ 38.

40158.

36.92

Аркти-ческое эколо-гически

чистое

ДЛ

ЭЧ-В

ДЛ ЭЧ

Топли-во УФС

ТУ

38.001

355-86

ДЛЭ

ДЗЭ

Топли-во РФС ТУ

38.401

652-87

Топливо с присад-кой

ВЭМС

ДЗп 0,5

ДЗп 0,2

ГОСТ - 305- 82

ТУ 38.401-5845-92

ТУ 38.101

1348-90

ТУ

38.001162-85

ТУ 38.401788-90

ТУ 38.101

889-81

Температура вспышки, определяемая в закрытом

тигле, °С, не ниже:

для тепловозных и судовых

дизелей и газовых турбин

62

40

35

40

35

62

62

61

65

60

62

для дизелей общего назначения

40

35

30

35

30

40

40

40

20

40

40

40

Массовая доля серы, %,

не более

I вид

0,20

II вид

0,50

Iвид

0,20

II вид 

0,50

I вид

0,20

II вид

0,40

I вид

0,2

II вид

0,5

I вид

0,05

II вид

0,1

I вид 0,05         II вид  0,1

I вид 0,05   IIвид  0,1

0,5

0,2

0,2

0,5

0,5

0,2

0,5

Массовая доля меркаптановой серы, %, не более

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

Содержание сероводорода

отсутствие

отсутст-вие

отсутствие

Испытание на медной пластинке

в  ы  д  е  р  ж  и  в  а  е т  

Содержание водорастворимых кислот и щелочей

о т с у т с т в и е

отсут-ствие

                         

о т с у т с т в и е


Продолжение табл. 3.1

Показатели

Л

З

А

 

Дзп

-15/-25

ТУ 38.

40158.

36.92

Аркти-ческое эколо-гически

чистое

ДЛ

ЭЧ-В

ДЛ ЭЧ

Топли-во УФС

ТУ

38.001

355-86

ДЛЭ

ДЗЭ

Топли-во РФС ТУ

38.401

652-87

Топливо с присад-кой

ВЭМС

ДЗп 0,5

ДЗп 0,2

ГОСТ - 305- 82

ТУ 38.401-5845-92

ТУ 38.101

1348-90

ТУ

38.001162-85

ТУ 38.401788-90

ТУ 38.101

889-81

Концентрация фактических смол, мг на 100 см3  топлива,

не более

40

30

30

не нор-мир.

не нор-мир.

20

40

25

40

Кислотность, мг КОН на 100 см3   топлива, не более

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

50

5

5

5

Йодное число, г  йода на 100 г топлива, не более

6

6

6

6

6

6

6

6

5

6

Зольность, %, не более

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

0,08

0,01

Коксуемсть 10 % остатка,

%, не более

0,20

0,30

0,30

0,20

0,20

0,20

0,30

0,20

0,20

0,30

0,30

0,20

0,30

Коэффициент  фильтруе-

мости, не более

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

–5

–5

–5

не нормир. определ. обязат.

–15

–15

Содержание механических примесей

о  т  с  у  т  с  т  в  и  е    


Окончание табл. 3.1

Показатели

Л

З

А

 

Дзп

-15/-25

ТУ 38.

40158.

36.92

Аркти-ческое эколо-гически

чистое

ДЛ

ЭЧ-В

ДЛ ЭЧ

Топли-во УФС

ТУ

38.001

355-86

ДЛЭ

ДЗЭ

Топли-во РФС ТУ

38.401

652-87

Топливо с присад-кой

ВЭМС

ДЗп 0,5

ДЗп 0,2

ГОСТ - 305- 82

ТУ 38.401-5845-92

ТУ 38.101

1348-90

ТУ

38.001162-85

ТУ 38.401788-90

ТУ 38.101

889-81

Содержание воды

о т с у т с т в и е

отсут-ствие

о т с у т с т в и е

Плотность при 20 ° С, кг/м3,

не более

860

840

830

860

830

860

860

860

845

845

860

860

860

860

Содержание ароматических углеводородов, %, не более

20

Цвет в единицах ЦНТ,

не более

2

2

не нор-мир.

2

2

2

не нор-мир.

2

2

Предельная  температура фильтруемости,  ° С, не выше

–5

Примечания:

1. Для техники, эксплуатируемой при подземных разработках и в карьерах, применяют топливо по ГОСТ 305-82 с содержанием серы не более 0,2 %.

2. Дизельное топливо марок Л, З, А, которым присвоен высший сорт, должно соответствовать следующим показателям: массовая доля серы, %, не более — 0,2; концентрация фактических смол, мг на 100 см3 топлива, не более — 25; йодное число, г йода на 100 г топлива, не более — 5; зольность, %, не более — 0,008; коксуемость 10 % остатка, не более — 0,10; коэффициент фильтруемости, не более — 2.

3. При поставке топлива по ГОСТ 305-82 на экспорт дополнительно определяют и указывают в сопроводительной документации цвет в единицах ЦНТ и предельную температуру фильтруемости.

4. Для дизельных топлив экспортных вместо содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при 10 °С.


Наряду с бензиновыми двигателями, причём в значительно большем количестве, в районах газоконденсатных месторождений используют дизели. Проведённые ВНИИГАЗом исследования показали, что практически из всех конденсатов может быть получено качественное дизельное топливо с цетановым числом не ниже 45. Но выход топлива аналогичного по качеству топливам ГОСТ 305-82 всего 10–15%. Учитывая острую потребность в дизельном топливе и положительные результаты испытания топлив с цетановым числом равным 40, было принято решение о производстве топлива облегчённого состава с таким цетановым числом.

По результатам испытаний допущены к производству газоконденсатные широкофракционные летнее, зимнее и арктические топлива – ГШЛ, ГШЗ и ГША.

Газоконденсатные топлива имеют ряд преимуществ по сравнению с топливами широкого применения по ГОСТ 305-82:

– лучше теплообмен и испаряемость в области низких температур;

– примерно одинаковые периоды задержки воспламеняемости;

– большая скорость и меньшая длительность горения;

– меньшая дымность отработавших газов (на 6–8%);

– меньшие индикаторные и эффективные расходы топлив;

– пониженный износ деталей цилиндро-поршневой группы.

Недостаток таких топлив – низкая температура начала кипения, приводящая к образованию паровых пробок в системе питания и ухудшения запуска горячего двигателя. Этот недостаток устраняют путём доведения глубины стабилизации до температуры начала кипения 70…80 °С.

Показатели качества газокондексатных топлив приведены в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Физико-химические характеристики дизельных топлив

из газовых конденсатов

     Показатели

ТУ          51-274-86  ФГД

ТУ            51-125-86   ГШЛ

ТУ                  51-28-86    ГШЗ

ТУ                       51-03-16-89    ГША

1. Цетановое число, не менее

35

42

40

40

2. Фракционный состав:

начало кипения, °С, не менее

   110

      90

10 % перегоняется при температуре, °С, не ниже       

     120

     120

    120

50 % перегоняется, °С, не выше

   250

     260

     260

    260

96 % перегоняется, °С, не выше

   330

     360

     340

    340

Окончание табл. 3.2

     Показатели

ТУ          51-274-86  ФГД

ТУ            51-125-86   ГШЛ

ТУ                  51-28-86    ГШЗ

ТУ                       51-03-16-89    ГША

3. Вязкость кинематическая при 20 °С,   мм2/с, не менее

   1,20

   2,00

    1,45

   1,45

4. Температура застывания, °С не выше, для климатической зоны:

умеренной,

     –15

    –35

холодной

   –55

      

   –5

   –5

5. Температура помутнения, °С, не выше, для климатической зоны:

умеренной,

    –5

      

холодной

    –5

      

6. Массовая доля серы, %, не более

    0,2

     0,2

     0,2

    0,2

7. Массовая доля меркаптановой серы, %, не более

    0,01

     0,01

   0,01

8. Содержание сероводорода

         отсутствует

9. Испытание на медной пластинке

                выдерживает

10. Наличие водорастворимых кислот и щелочей

                    отсутствие

11. Содержание воды

                    отсутствие

12. Содержание фактических смол без присадки, мг на 100 мл топлива, не более

    30

     40

      30

     30

13. Содержание механических примесей

                  отсутствие

14. Коксуемость 10% остатка без присадки, %, не более

     

    0,30

     0,20

    0,20

15. Зольность, %, не более

    0,01

    0,01

     0,01

    0,01

16. Коэффициент фильтруемости, не более

     –

       3

       3

      3

17. Плотность при 20 °C кг/м3, не более

    840

      860

     840

    840

18. Температура вспышки, определяемая в закрытом тигле, °С, не ниже

    30

      15

      12

     15

Также как и автомобильные бензины, выпускают дизельные топлива с улучшенными экологическими качествами для применения в крупных городах.

Техническими условиями ТУ 38.401-58-170-96 устанавливаются следующие марки топлива дизельного с улучшенными экологическими свойствами (городское):

– К-Л – летнее, рекомендуемое для применения при температуре окружающего воздуха минус 5 °С и выше;

– ДЭК-З – зимнее, для температур минус 25 °С и выше;

– ДЭКп-Л – летнее с присадкой, для температур минус 5 °С и выше;

– ДЭКп-З минус 15 °С – зимнее с присадкой, для температур минус 15 °С и выше;

– ДЭКп-З минус 25 °С – зимнее с присадкой, для температур минус 25 °С и выше.

В условное обозначение топлива дизельного летнего должны входить массовая доля серы и температура вспышки; для топлива дизельного зимнего без присадки – массовая доля серы; для топлива дизельного зимнего с присадкой – температура фильтруемости и массовая доля серы.

Примеры условного обозначения

  1.  Топливо дизельное с улучшенными экологическими свойствами (городское) летнее с массовой долей серы до 0,05% и температурой вспышки 40 °С:

«Топливо дизельное ДЭК-Л – 0,05 – 40, ТУ 38.401-58-170-96».

  1.  Топливо дизельное с улучшенными экологическими свойствами (городское) летнее с присадкой с массовой долей серы до 0,10% и температурой вспышки 40 °С:

«Топливо дизельное ДЭКп-Л – 0,10 – 40, ТУ 38.401-58-170-96».

  1.  Топливо дизельное с улучшенными экологическими свойствами (городское) зимнее с массовой долей серы до 0,05%:

«Топливо дизельное ДЭК-З – 0,05, ТУ 38.401-58-170-96».

  1.  Топливо дизельное с улучшенными экологическими свойствами (городское) зимнее с присадкой с предельной температурой фильтруемости минус 15 °С и массовой долей серы до 0,05%:

«Топливо дизельное ДЭКп-З, минус 15 °С – ТУ 38.401-58-170-96».

Физико-химические характеристики топлив показаны в табл. 3.3.  

Таблица 3.3

Дизельные топлива с улучшенными экологическими свойствами

(городские)

Наименова-ние показателя

Значения для марок

Метод испытания

ДЭК-Л

ДЭК-З

ДЭКп-Л

ДЭКп-З минус

15 ºС

ДЭКп-З минус   25 ºС

1

2

3

4

5

6

7

1. Цетановое число, не менее

49

45

49

45

45

По ГОСТ 3122 или п. 5.2 настоящих ТУ

2. Фракцио-нный состав:

50% перегоняется при температуре, ºС, не выше

       96% перегоняется при температуре (конец перегонки), ºС, не выше

280

360

280

340

280

360

280

360

280

360

По ГОСТ 2177 или ASTMД 86

3.Кинема-тическая вязкость при 20 ºС, мм/с

3,0-6,0

1,8-5,0

3,0-6,0

1,8-6,0

1,8-6,0

По ГОСТ 33 или ISO 3104 или АSTMД 445

4.Темпера-тура засты-вания, ºС, не выше

ми-нус 10

минус 35

минус 10

минус 25

минус 35

По ГОСТ 20287 с дополнением по п. 5.3 настоящих ТУ или АSTMД 97

5.Предель-наятемпера-тура фильт-руемости, ºС, не выше

ми-нус 5

минус 25

минус 5

минус 15

минус 25

По ГОСТ 22254 или EN 116

Продолжение табл. 3.3

1

2

3

4

5

6

7

6.Темпера-тура вспыш-ки, опреде-ляемая в закрытом тигле, ºС, не ниже:

   для тепловоз-

ных дизелей и газовых турбин

для дизелей общего назначения

62

40

40

35

62

40

40

35

40

35

По ГОСТ 6356 или ISO 2719 или АSTMД 93

7. Массовая доля серы, %, не более, в топливе

0,05

0,05

0,05

0,05

0,05

По ГОСТ 19121 или ГОСТ Р50442 или АSTMД 4294 или АSTMД 1266

8. Массовая доля меркап-тановой серы, %, не более

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

По ГОСТ 17323 или АSTMД 3227

9.Содержа-ние серово-дорода

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

По ГОСТ 17323

10.Испыта-ние на медной пластинке

Выдержи-вает

выдер-живает

выдер-живает

выдержи-вает

выдержи-вает

По ГОСТ 6321

11.Содержа-ние водорас-творимых кислот и щелочей

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутст-вие

отсутст-вие

По ГОСТ 6307

12.Кислот-ность, мг КОН на 100 куб. см топлива, не более

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

По ГОСТ 5985

Продолжение табл. 3.3

1

2

3

4

5

6

7

13. Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

По ГОСТ 2070

14.Зольно-сть, %, не более

0,01

0,01

0,01

0,01

0,01

По ГОСТ 1461 или ГОСТ 28583 или ISO 6245 или АSTMД 482

15.Коксуе-мость 10%-ного остатка, %, не более

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

По ГОСТ 19932 или ISO 6615 или АSTMД 189

16.Коэффи-циент фильт-руемости (до введения присадки в топливо), не более

2

2

2

2

2

По ГОСТ 19006

17.Содержание механиче-ских приме-сей

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутст-вие

отсутст-вие

По ГОСТ 6370

18.Содержа-ние воды

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

По ГОСТ 2477 или ISO 3733

19. Цвет в единицах ЦНТ, не более

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

По ГОСТ 20284 или ГОСТ 28582

20. Плотность при 20 ºС, кг/куб. м, не более

860

860

860

860

860

По ГОСТ 3900 или ISO 3675

21.Дымность отработавших газов для топлив с антидымной присадкой, ед. БОШ, не более

2,5

2,5

2,5

РД 37.001.698-96

Окончание табл. 3.3

1

2

3

4

5

6

7

22.Содержание антидымной присадки, %

0,1–0,2

0,1–0,2

0,1–0,2

Метод разрабатывает-ся

23. Компоне-нтный состав

Уточняется для обеспечения перспективных норм по выбросам вредных веществ с отработавшими газами

Примечания:

1. При изготовлении дизельного топлива с присадками изготовитель указывает в паспорте наименование и содержание вводимых в топливо присадок. Содержание присадок гарантируется технологией.

2. Допускается выработка и применение топлива марки «летнее» с температурой застывания не выше 0 ºС (без определения температуры фильтруемо-сти) и содержанием воды не более «следы» с 1 апреля по 1 октября.

3. При изготовлении дизельных топлив марки «зимнее» с депрессорной присадкой нормируется температура помутнения по ГОСТ 5066 (метод Б, пп. 3.3.4 или АSТМ Д 2500) для марки ДЭКп-З, минус 15 ºС — не выше минус 5 °С; для марки ДЭКп-З, минус 25 ºС — не выше минус 15 ºС.

4. При постановке топлива с присадкой на производство и при сертификации проводят испытания и по показателю «Дымность отработавших газов» (с нормой не более 2,5 ед. БОШ), определяемому по приложению А настоящих Технических требований.

5. Допускается изготовление и применение при температуре окружающего воздуха минус 15 ºС и выше дизельного топлива марки ДЭКп-З минус 15 °С без депрессорной присадки с маркировкой ДЭК-З минус 15 ºС.

3.3. Основные эксплуатационные свойства

дизельных топлив

Дизельные топлива – высокостабильные нефтепродукты в условиях транспортирования и хранения. Без изменения качества они могут храниться в резервуарах не менее 10 лет, а в автоцистернах, бочках и канистрах – 5 лет.

К основным эксплуатационным свойствам дизельных топлив относятся:

– прокачиваемость;

– воспламеняемость;

– испаряемость;

– коррозионность.

Эти свойства оказывают наибольшее влияние на эффективность и надёжность работы двигателя.

1. Прокачиваемость дизельных топлив характеризуется такими показателями качества, как вязкость, коэффициент фильтруемости, содержание механических примесей и воды, температуры помутнения и застывания.

Коэффициент фильтруемости оценивают по изменению пропускной способности фильтра при последовательном пропускании через него определённых количеств топлива.

Вязкость дизельного топлива определяют по времени протекания определённого количества топлива через капилляр вискозиметра при 20 °С.

Вязкость влияет на эффективность подачи топливного насоса, на гидравлические потери напора в трубопроводах и на фильтре, на действительный угол опережения впрыска, качество распыливания и износ деталей топливной аппаратуры. Верхний предел вязкости дизельных топлив определяется максимально допустимыми потерями напора в топливной системе, а также размерами капель топлива, впрыскиваемого форсункой в камеру сгорания. Для большинства современных быстроходных дизелей максимальное значение вязкости находится в пределах 6–6,5 сСт при 20 °С для топлива Л. Дальнейшее повышение вязкости вызывает ухудшение распыливания, т. е. сильное увеличение размеров капель распыливаемого топлива, а это ведёт к неполному сгоранию и дымлению. Кроме того, повышение вязкости ухудшает прокачиваемость топлив при низких температурах. Зависимость вязкости дизельных топлив от температуры показана на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Зависимость вязкости дизельных топлив от температуры:

1 – топливо ДЗ; 2 – топливо Л; 3 – топливо ДЛ.

По мере уменьшения вязкости снижается коэффициент подачи топливного насоса, зависящий от величины утечки топлива через зазоры в плунжерной паре (рис. 3.4).

Дизельное топливо является смазочным материалом в прецизионных парах топливной аппаратуры системы питания дизельных двигателей. Нижний допустимый предел вязкости топлив определяется условиями смазки прецизионных пар и однородности распыливания топлива. Этот предел составляет примерно 1,5 сСт для арктического топлива. Оптимальная вязкость дизельного топлива в топливной аппаратуре высокого давления составляет     2–2,5 сСт.

Рис. 3.4. Зависимость коэффициента подачи топливного насоса от вязкости топлива:

1 – при n = 100 мин-1; 2 – при n = 1400 мин-1

Повышенный износ топливной аппаратуры, недостаточное давление впрыска и, как следствие, перерасход топлива, уменьшение ресурсов двигателей являются причинами, по которым нецелесообразно применять зимние и особенно арктические марки дизельного топлива в условиях положительных температур.

Кроме того, следует иметь в виду, что стоимость производства дизельного топлива возрастает по мере улучшения его низкотемпературных свойств.

Низкотемпературные свойства дизельных топлив, в частности их прокачиваемость при низких температурах, характеризуются крутизной вязкостно-температурной кривой и температурами помутнения и застывания. Зависимость крутизны вязкостно-температурной кривой дизельных топлив от вязкости при 20 °С показана на рис. 3.3. Однако прокачиваемость дизельных топлив, особенно фильтруемость при низких температурах, в большей степени зависит от температуры их помутнения и застывания.

Температура помутнения соответствует температуре начала образования кристаллов высокоплавких углеводородов, вследствие чего топливо теряет свою прозрачность. Образующиеся кристаллы способны забивать топливные фильтры и даже образовывать вокруг фильтрующего элемента «парафиновую рубашку». Тем самым нарушается подача топлива к форсункам.

Повышенное количество сернистых соединений ухудшает прокачи-ваемость топлив через фильтрующие элементы из-за образования в объёме топлива коллоидных частиц из твёрдых углеводородов и полярных сернистых соединений, геометрические размеры которых значительно превосходят размеры пор фильтрующих элементов. Поэтому дизельные топлива с массовой долей серы 1% имеют худшую фильтруемость в топливных системах дизелей.

Температуре застывания соответствует температура, при которой топливо в условиях испытания перестаёт быть подвижным в результате образования структурного каркаса из высокоплавких углеводородов, входящих в состав топлива. Это такая температура, при достижении которой топливо, в наклонённой под углом 45° пробирке, сохраняет мениск перпендикулярно оси пробирки в течение не менее одной минуты. В динамических условиях этот каркас разрушается и в ряде случаев возможна перекачка топлива при температуре на 10…15 °С ниже температуры его застывания. Однако осколки структурного каркаса вместе с кристаллами углеводородов забивают фильтры, поэтому температура дизельного топлива должна быть выше температуры его помутнения.

В связи с возрастающими объёмами потребления дизельных топлив для улучшения их низкотемпературных свойств используют депрессорные присадки. Эти присадки позволяют значительно снизить температуру застывания, улучшить прокачиваемость топлива при низких температурах и мало влияют на температуру помутнения. Наиболее  эффективными депрессорными присадками являются соединения полимерного типа, среди которых промышленное применение получили сополимеры этилена с винилацетатом. За рубежом эти присадки выпускаются под названием “Парадин” и другими в виде раствора в толуоле. При введении в концентрации 0,02–0,1% присадки снижают температуру застывания дизельных топлив на 20…30 °С [1].

2. Воспламеняемость дизельных топлив определяется их химическим составом. Воспламеняемость оказывает влияние на продолжительность пуска, мощность, экономичность и надёжность работы двигателя. При низких температурах влияние цетанового числа на продолжительность пуска двигателя сказывается сильнее, чем при высоких.

Влияние воспламеняемости топлива на основные параметры рабочего процесса, мощностные и экономические показатели дизельного двигателя показано на рис. 3.5, 3.6 и 3.7. Это влияние зависит от конструкции двигателя и режимов его работы.

Рис. 3.5. Влияние цетанового числа на длительность периода нарастания давления :

1 – четырёхтактный двигатель при , n = 900  мин -1; 2 – двухтактный двигатель при , n = 900  мин -1; 3 – двухтактный двигатель при , n = 1800  мин -1.

Рис. 3.6. Влияние цетанового числа на жесткость работы дизеля

(кривая 1) и удельный расход топлива (кривая 2)

Рис. 3.7.  Зависимость продолжительности пуска дизеля от цетанового числа топлива при различных температурах воздуха (n = 100  мин -1)

Для современных дизельных двигателей оптимальное значение цетанового числа применяемых топлив лежит в пределах 40–50 единиц. Товарные топлива, вырабатываемые по ГОСТ 305-82, вполне удовлетворяют современным требованиям дизелестроения по воспламеняемости.

Для работы дизельных двигателей в условиях пониженных температур желательно применение дизельных топлив с более высоким цетановым числом. В то же время, добавление в зимних условиях в дизельное топливо керосина и бензина понижает цетановое число смеси. Повышение цетанового числа за счёт утяжеления фракционного состава ухудшает низкотемпературные свойства дизельного топлива, в частности ухудшает его испаряемость и прокачиваемость.

Для повышения цетанового числа и улучшения испаряемости без отрицательного влияния на другие эксплуатационные свойства, топлива подвергают депарафинизации с последующим добавлением активирующих присадок. В качестве этих присадок наиболее широко применяют такие кислородосодержащие соединения, как органические перекиси, различные эфиры азотной кислоты (изопропилнитрат, этилнитрат, циклогексилнитрат) и др. Механизм их действия основан на образовании после реакций с топливом перекисей, разложение которых ускоряет предпламеные процессы и сокращает ПЗВ.

Наиболее интенсивный прирост цетанового числа наблюдается при добавлении 1–2% активирующих присадок. Так, введение 1% изопропил-нитрата повышает цетановое число дизельного топлива на 10–13 единиц, в связи с чем он используется для улучшения воспламеняемости и пусковых свойств арктических топлив, получаемых с помощью кренинга.

Воспламеняемость дизельного топлива оценивают по цетановому числу, которое определяют на специальных стандартных установках, например ИТД – 69 с рабочим объёмом цилиндра двигателя 652 см3 и переменной степенью сжатия.

Оценить воспламеняемость дизельного топлива можно и расчётным путём с помощью эмпирических формул, которые пригодны для топлив прямой перегонки без присадок, кроме топлива широкого фракционного состава, содержащего бензиновые и керосиновые фракции:

  или ,

где    - плотность топлива, г/см3 при 15 и 20 С;

        tcp – средняя температура кипения топлива, °С;

        – кинематическая вязкость при 20 °С, мм2/с [сСт].

За рубежом воспламеняемость определяют по дизельному индексу. Соответствие с цетановым числом [5]:

50

45

Дизельный индекс 20 30 40 62 70 80

Цетановое число  30 35 40 55 60 80

3. Испаряемость дизельного топлива, в основном, характеризуется его фракционным составом, в частности температурами выкипания 50 и 96% фракций.

Испаряемость дизельных топлив взаимосвязана с воспламеняемостью и оказывает влияние на лёгкость и продолжительность пуска холодного двигателя, на скорость и теплоту сгорания топлива в цилиндре и, в конечном итоге, на эффективность рабочего процесса двигателя.

Наличие в топливе лёгких, особенно бензиновых фракций, способствует быстрому испарению топлива в камере сгорания. Однако лёгкие фракции имеют наибольший ПЗВ. Цетановое число бензинов можно определить по эмпирической формуле:

ЦЧ = 60 – 0,5 ОЧИ.

Кроме того, из-за быстрого испарения большого количества топлива, температура в камере сгорания сильно понижается, что ещё больше увеличивает ПЗВ. Всё это приводит к затруднению пуска и жёсткой работе двигателя. На сильно облегченном топливе эффективность работы дизеля снижается даже тогда, когда воспламеняемость его повышена добавлением присадки. В основном это обусловлено образованием переобогащённой смеси вблизи форсунки и сильным обеднением в остальной части камеры сгорания.

Топливо тяжёлого фракционного состава, хотя и имеет очень малый ПЗВ, однако из-за недостаточной температуры в камере сгорания испаряется очень медленно, в результате чего пуск холодного двигателя, особенно при отрицательных температурах, также затруднён (рис. 3.8). Даже прогретый быстроходный двигатель при работе на тяжёлых топливах не развивает максимальную мощность и дымит из-за неполного сгорания топлива.

Рис. 3.8. Влияние t50% дизельного топлива на продолжительность пуска дизеля tпус (цифры у точек – цетановые числа)

Полнота сгорания, дымление и отложения в камере сгорания двигателя зависят от условий испарения, смешения и горения остающейся тяжёлой части топлива. В жидком остатке испаряющихся капель сосредоточиваются высокомолекулярные углеводороды и гетероорганические соединения.

Для снижения дымления применяются специальные антидымные присадки к дизельным топливам. Среди таких присадок наиболее эффективны соединения бария, способствующие уменьшению размеров частиц образующейся сажи и её быстрому и полному сгоранию. При добавлении барийсодержащих присадок к дизельным топливам содержание сажи в отработавших газах может быть уменьшено на 70–90%, а выбросы в атмосферу канцерогенных веществ – на 60–80%. Бариевые присадки не изменяют мощностные и экономические показатели дизеля и существенно не влияют на износ деталей топливной аппаратуры [5].

4. Коррозионность дизельных топлив проявляется в условиях хранения, транспортирования и при применении в двигателе.

Коррозионно-активными соединениями в топливе являются:

– органические кислоты;

– сернистые соединения, а также свободная сера;

– вода;

– минеральные кислоты и щёлочи.

Эти соединения могут быть в составе топлива (первые два), а также попадать в топливо извне.

Органические кислоты, как и все слабые кислоты, наибольшую агрессивность проявляют по отношению к цветным металлам. При достаточно больших концентрациях они коррозируют и чёрные металлы – детали топливоподающей аппаратуры и двигателя. Вода усиливает их действие.

При хранении дизельных топлив в них происходят окислительные процессы, ускоряющиеся в условиях повышенных температур, каталитического действия металлов и поступления кислорода воздуха. Образование органических кислот также ускоряется под действием присадок типа органических перекисей и алкилнитратов, добавляемых в качестве активирующих. Однако, скорость образования органических кислот без доступа свежего воздуха и при температурах ниже +50 °С незначительна.

Коррозионное действие серы и сернистых соединений проявляется в жидкой фазе и газообразных продуктах сгорания. В жидкой фазе наиболее активны сероводород и меркаптаны. Другие соединения действуют слабее.

Сероводород корродирует чёрные и цветные металлы и в условиях хранения и применения является наиболее опасным, поэтому из топлива его удаляют полностью.

Меркаптаны вызывают износ топливной аппаратуры, усиливающийся в присутствии воды (рис. 3.9).

Рис. 3.9. Влияние меркаптанов на коррозию плунжерных пар топливного насоса:

1– малосернистое топливо с общим содержанием серы до 0,2%; 2, 3 и 4 – сернистые топлива (содержание серы – 1%) с содержанием меркаптанов соответственно 0,009; 0,025 и 0,07%.

По отношению к топливной аппаратуре коррозионность топлив 1 и 2 видов с содержанием меркаптантов до 0,01% примерно одинакова, хотя эти топлива имеют различное содержание серы.

При содержании серы более 0,5%, её действие проявляется после сгорания в цилиндрах двигателя. Образующиеся оксиды SO2 и SO3 способны вызвать газовую коррозию камеры сгорания, тарелки и седла выпускного клапана и практически всего выпускного тракта двигателя. При понижении температуры ниже точки росы оксиды взаимодействуют с водой, образуя сернистую и серную кислоты, вызывая кислотную коррозию. Серная кислота H2SO4 более агрессивна. Интенсивность образования оксидов серы зависит от температуры, давления и состава горючей смеси.

Кислотная коррозия происходит обычно после остановки двигателя и ей подвержены также детали картера вследствие прорыва туда части газов из камеры сгорания. Масляная плёнка снижает корродирующее действие.

Современные моторные масла содержат высокоэффективные присадки, значительно снижающие коррозионное воздействие при работе на топливе с содержанием серы 0,5–1,0%. Наблюдаемое воздействие аналогично работе двигателя на топливе с содержанием серы до 0,2%. Это такие масла, как М 6з/10В; М 8В2; М 8Г2; М 10Г2 и др.

Минеральные кислоты и щёлочи НСl, H2SО4, КОН, NaOH и др. коррозионно-агрессивны в высокой степени. Источник этих соединений в топливе – случайное попадание в средства хранения и транспортирования или неполная промывка этих средств после ремонта или очистки неорганическими растворами.

Коррозионность дизельных топлив оценивают по таким показателям их качества как массовая доля серы, содержание меркаптановой серы, сероводорода, испытание на медной пластинке, содержание воды, водорастворимых кислот и щелочей, кислотность.

5. Показатели качества дизельных топлив, их определение и сущность.

Кроме вышеупомянутых показателей о качестве дизельного топлива судят ещё и по следующим показателям качества:

– испытание на медной пластинке – пластинку из электролитической меди размером 40х10х2 мм полируют до блеска, обезжиривают, помещают в горючее и выдерживают при температуре 50 ± 2 °С в течение трёх часов. Появление на пластинке плёнок, налётов чёрного, серого, тёмно-коричневого цвета или чёрных точек является признаком наличия в горючем свободной серы или активных сернистых соединений. Малиновые пятна и разводы признаком присутствия активной серы не служит;

– водорастворимые кислоты и щёлочи (ВКЩ) определяют переводя их в воду. В образующуюся водную вытяжку добавляют индикаторы: метиловый оранжевый (Н+) и фенолфталеин (ОН-). Изменение окраски индикаторов указывает на содержание кислот или щёлочей;

– содержание фактических смол (высокомолекулярных смолоподобных веществ) определяют выпариванием испытуемого горючего в струе водяного пара с последующим взвешиванием образовавшегося остатка. Содержание фактических смол можно определить по сжиганию топлива на часовом стекле. По величине диаметра остающегося жёлтого (коричневого) пятна судят о содержании смол;

– кислотность определяют по необходимому количеству щёлочи КОН для нейтрализации кислот в 100 см3 топлива;

– йодное число пропорционально содержанию непредельных углеводородов. Это количество йода необходимое для реакции с олефинами, находящимися в 100г топлива;

– зольность характеризует абразивность продуктов сгорания топлива. После полного сгорания на воздухе фильтра, пропитанного топливом, определяют количество золы на аналитических весах. Предварительно определяют массу золы после сгорания чистого фильтра;

– коксуемость топлива определяют выпариваем паров с их сжиганием, прокаливанием остатка и определением его количества. Коксуемость определяет интенсивность нагарообразования в камере сгорания;

– коэффициент фильтруемости заключается в фиксировании времени фильтрации первой порции топлива объёмом в 2 мл () и десятой () через фильтр. Коэффициент фильтруемости указывает на количество механических примесей в топливе.

Низкое качество дизельных топлив делает работу двигателей неэффективной или вообще невозможной.


Глава 4

Газообразные топлива

Первые поршневые двигатели Ленуара и Отто работали на газовом топливе – светильном газе. Затем газ был вытеснен бензином и дизельным топливом.

В 1939 году в России начался выпуск газобаллонных автомобилей     ЗИС-30 и ГАЗ-4А, а в 50-е годы – ЗИС-156 и ГАЗ-51Б, предназначенных для работы на сжатом природном газе. Эти автомобили эксплуатировались в районах, обеспеченных сырьём для производства газового топлива.

В 1954 году было начато производство газобаллонных автомобилей   ЗИС-156А и ГАЗ-51Ж, предназначенных для работы на сжиженном пропан- бутановом газе.

В 30-е годы прошлого века в России были разработаны и серийно выпускались автомобили, оборудованные газогенераторными установками. Эти установки позволяли получать горючие газы при сжигании углеводородного топлива. Автомобили ГАЗ-42 и ЗИС-21 во многом помогли в начале войны 1941–45 гг., когда были уничтожены излишне приближенные к границам запасы горючего.

Однако позже, в 60-е годы, в связи с бурным развитием нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности и организа-цией массового выпуска дешёвых высокооктановых бензинов применение газовых топлив было практически прекращено.

В настоящее время в целях экономии нефти и снижения загрязнения окружающей среды, особенно в крупных городах, вновь получают широкое распространение автомобили, работающие на газообразном топливе.

Автомобили этого типа можно разделить на газобаллонные, работающие на сжатом природном газе и сжиженном нефтяном, а также газогенераторные, работающие на смеси горючих газов, получаемых в газогенераторе. Газогенераторные автомобили вновь заинтересовали автомобилистов. Газогенераторы в качестве сырья могут использовать отходы деревообрабаты-вающей промышленности, а также весьма некачественные топлива, например бурые угли.

Сжиженные нефтяные (СНГ) и сжатые природные (СПГ) газы имеют преимущества по сравнению с бензином:

– богатые природные ресурсы горючих газов и относительная простота их добычи. Специалисты считают, что запасов газа на Земле в 10–12 раз больше, чем нефти;

– высокая детонационная стойкость: ОЧМ СНГ – 90–100 ед., ОЧМ  СПГ – 105–110 ед. [1];

– полное сгорание топлива, т. е. отсутствие несгоревшей жидкой фазы, что исключает смыв масляной плёнки с цилиндра и разжижение запаса масла, находящегося в картере двигателя, отсюда – повышение ресурса двигателя в 1,5–2 , а масла в 2–2,5 раза [5];

– скрытая теплота испарения весьма мала (116 кВт/кг), т. е. влияние на температурный режим камеры сгорания незначительно [5];

– меньшая токсичность отработавших газов;

– более высокая теплотворность (теплота сгорания);

– сравнительная дешевизна;

– экономичность газобаллонных автомобилей в процессе эксплуатации.

Наряду с этим газобаллонные автомобили (ГБА) имеют и ряд недостатков:

– снижение мощности двигателя за счёт меньшего коэффициента наполнения цилиндров: СНГ – 3–4%, СПГ – 18–20% [3];

– неудовлетворительные пусковые качества при низких температурах;

– увеличенное, из-за повышенного температурного режима работы двигателя, содержание в отработавших газах окислов азота, что ведёт к «нитрированию» масел и в конечном итоге коррозии при большом нагреве;

– повышенная степень сжатия двигателей ГБА требует применения высокооктанового бензина (резервное топливо);

– усложнение системы питания, увеличение объёма и стоимости обслуживания и ремонта;

– снижение грузоподъёмности автомобилей, работающих на СПГ из-за использования баллонов большой массы (800 кг у ЗИЛ-138);

– удорожание автомобиля на 20–26%.

4.1. Сжиженные нефтяные газы

К сжиженным нефтяным газам относят углеводороды, которые извлекают из сопутствующего нефти газа. При повышении давления до   0,8–1,6 МПа эти газы легко переходят в жидкое состояние. Хранение запаса газа в жидком состоянии позволяет значительно увеличить энерговооружённость автомобиля.

Особенности работы с СНГ:

– газы хранят под давлением только собственных паров. Давление сильно зависит от температуры – при росте температуры от минус 20 °С до 45 °С давление насыщенных паров возрастает от 0,07 до 1,6 МПа;

– плотность в сжиженном состоянии 510–580 кг/м3, а в газообразном – в 1,5–2,1 раза тяжелее воздуха, что приводит к накапливанию газа в смотровых ямах, подвалах и т. д.;

– низкая вязкость облегчает перекачку, но увеличивает возможность утечек через неплотности, чему способствует повышенное давление паров;

– скорость диффуции паров СНГ и воздуха в спокойной атмосфере невелика;

– при ускоренном отборе (утечке) паровой фазы температура жидкости снижается, баллоны покрываются инеем, могут даже обледеневать. Это служит индикатором негерметичности системы;

– коэффициент объёмного расширения значителен, поэтому баллоны заполняют СНГ на 80% вместимости;

– СНГ – хороший растворитель нефтепродуктов, следовательно, необхо-димо применение специальных уплотнительных смазок и заменителей резины;

– СНГ в целом неядовиты и только содержание их в воздухе более 30% вызывает у человека некоторую потерю чувствительности.

Испытаниями установлено, что СНГ обеспечивает по сравнению с бензинами до 10–20% экономии энергии и почти 50% экономии стоимости топлива. Для  автомобиля, расходующего на 100 км пробега 15 л высоко-октанового бензина, достаточно 13 л СНГ [5].

Характеристики ГБА, работающих на СНГ приведены в табл. 4.1.

Цетановые числа СНГ весьма малы (4–5 ед.), что весьма затрудняет применение их в двигателях с воспламенением от сжатия даже при использовании присадок, повышающих самовоспламеняемость.

Таблица 4.1

Характеристики основных моделей газобалонных автомобилей,

работающих на СНГ

Показатель

ГАЗ-24-07

ЗИЛ-138

ГАЗ-53-07

ГАЗ-52-07

ЛиАЗ-677Г

ЛАЗ-695П

Тип автомобиля

легков.

г р у з о в о й

а в т о б у с

Степень сжатия двигателя, ед.

8,2

8,0

8,5

7,0

7,4

8,0

Maксимальная мощность двигателя при работе на газе, кВт

58,9

110,4

88,3

51,5

125,1

110,4

Линейная норма расхода газа, л/100км

16,5

42,0

37,0

30,0

67,0

51,0

Число баллонов

1

1

1

1

2

2

Марка резервного бензина

АИ-93

А-76

А-76

А-76

А-76

А-76

Запас топлива, л:

  сжиженного газа   

83,9

225

171

142

298

288

  бензина

55

10

90

90

20

10

Максимальная скорость с полной загрузкой, км/ч

140

90

80

70

77

82

Запас хода, км

550

400

380

400

445

565

ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта» устанавливают две марки СНГ (табл. 4.1):

– ПА – пропан автомобильный, применяемый в зимнее время температурах окружающего воздуха от минус 20 °С до минус 30 °С;

– ПБА – пропан-бутан автомобильный для применения при температурах не ниже минус 20 °С. Добавка бутана повышает энергосодержание смеси.

Показатели качества СНГ представлены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Физико-химические показатели углеводородных сжиженых газов

Показатель

ПА

ПБА

Массовая доля компонентов, % :

     сумма метана и этана

не нормируется

     пропан

90  10

50  10

     сумма углеводородов С4 и выше

не нормируется

     сумма непредельных углеводородов, не более

6

6

Обьёмная доля жидкого остатка при 40 °С, %,

не более

отсутствие

Давление насыщенных паров, избыточное, МПа,

при температуре:               45 °С, не более

—  

1,60

                                           –20 °С, не менее

0,07

                                           –35 °С, не менее

0,07

Массовая доля серы и сернистых соединений, %,

не более:

0,01

0,01

в том числе сероводорода, не более

0,003

0,003

Содержание свободной воды и щёлочи

отсутствие

При запуске холодного двигателя открывают вентиль, соединяющий систему питания с паровой фазой СНГ, хранящегося в баллоне. После пуска и прогрева охлаждающей жидкости, обеспечивающей нормальную работу испарителя, в систему подают жидкую фазу СНГ. При низких температурах возможен запуск и прогрев двигателя с использованием резервной системы питания бензином.

Доставка сжиженных газов в настоящее время осуществляется в железнодорожных цистернах – с верхним наливом и сливом продукта. Вмести-мость цистерн 51 и 54 м3. В баллонах сжиженный газ доставляют в крытых вагонах. Возможно транспортирование в судах – танкерах и сухогрузах для перевозки баллонов. Местные перевозки осуществляют в специальных цистернах, установленных на шасси автомобилей. Это такие цистерны, как АЦЖГ-4-264 и АЦ-5-130, изготовленные в соответствии с требованиями ГОСТ 21561-76 «Автоцистерны для транспортирования сжиженных углеводородных газов на давление до 1,8 МПа. Общие технические условия».

Заправка ГБА сжиженным газом производится на газонаполнительных станциях. Здесь газы должны быть очищены от сероводорода и в, холодное время года, от воды.

Большой интерес вызывает использование бензо-газо-воздушной топливной смеси с присадкой отработавших газов. Для дополнительного снижения токсичности по оксидам азота NOx среднюю температуру цикла уменьшают за счёт подачи на всасывание предварительно охлаждённых отработавших газов (авт. свид. СССР № 1483076, № 1548496, № 1355743).

Переоборудование автомобилей для работы на бинарном топливе не представляет серьёзных технических или финансовых трудностей.

Испытания легковых автомобилей, оборудованных упомянутой системой подачи газового топлива, показали, что возможно понизить до 50% потребление дорогостоящих бензинов за счёт использования газового топлива. Уменьшение эквивалентной токсичности отработавших газов достигло 40–70% за счёт более полного сгорания бензо-газо-воздушной топливной смеси [5].

4.2. Сжатый природный газ

Сжатые горючие газы как моторные топлива на автомобильном транспорте стали применяться в нашей стране ещё в 30-е годы прошлого века. Сначала использовали сжатые коксовый и светильный газы, на которых эксплуатировались автомобили ГАЗ-4А и ЗИС-30 с запасом хода на одной заправке до 120 км [5].

После войны открытие и освоение крупных месторождений природного газа, а также строительство ряда магистральных трубопроводов позволили расширить использование газообразного топлива на автомобильном транспорте. Но в дальнейшем в связи с резким ростом добычи нефти и строительства крупных нефтеперерабатывающих заводов использование сжатого природного газа сократилось и многие газонаполнительные станции были законсервированы.

На заводах ГАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ разработаны конструкции газобаллонных автомобилей ЗИЛ-138А, ЗИЛ-53-27, ЛАЗ-695Н и др. Запас сжатого газа находится на этих автомобилях в баллонах из углеродистой стали массой 93 кг, вместимостью 50 л, под давлением 20 МПа. В полностью заполненном баллоне содержится около 10 м3 газа, что эквивалентно примерно 10 л бензина. Характеристики ГБА на СПГ приведены в табл. 4.3.

Таблица 4.3

Характеристика основных моделей газобалонных автомобилей,

работающих на сжатом природном газе

Показатель

ЗИЛ-138А

ГАЗ-52-27

ГАЗ-52-28

ГАЗ 53-27

КамАЗ-53208

КамАЗ-55118

ЛАЗ-695НГ

ГАЗ-24-27

Тип автомобиля

Гру-зовой

Борто-вой

Грузо-вой, фургон

Гру-

зовой

Борто-вой

Само-свал

Авто-бус

Такси

Грузоподъём-ность, кг

5150

2000

1500

3800

7500

10000

Число газовых баллонов, шт.

8

4

7

7

10

8

8

3

Ёмкость заправки газом, м3

80

40

70

70

100

80

80

18

Степень сжатия двигателя

6,5

7,0

7,0

6,7

17,0

17,0

8,0

8,2

Максимальн. мощность двигателя, кВт

88,5

46

46

70

147

147

103

56,6

Контроль-ный расход газа, м3/100 км

29,3

19,6

21,5

23,8

27

(ДТ-6,5)

30

(ДТ-7,0)

32

7,2

Резервное топливо

А-76

А-76

А-76

А-76

АИ-93

АИ-93

Максималь-ная скорость, км/ч

90

85

80

85

80

80

85

120

Запас хода, км

228

200

285

230

300

250

225

180

Были разработаны опытные образцы и легковых автомобилей, например на базе «Москвича». Баллон изготавливался из низколегированной стали, общей массой 63 кг при толщине стенок 6 мм [7].

Очевидно, что целесообразно изготовление баллонов из лёгких и прочных полимерных материалов.

По сравнению с СНГ сжатый природный газ при использовании в ГБА имеет преимущества:

– разведанных и освоенных запасов природного газа гораздо больше. Уже сейчас можно перевести на СПГ весь автомобильный парк страны [7];

– отработавшие газы содержат значительно меньше вредных веществ;

– сжатый газ при налаженном производстве дешевле сжиженного;

– СПГ легче воздуха, поэтому при утечках не образуются взрывоопасные конструкции, как у СНГ.

Вместе с тем сжатый природный газ имеет и ряд недостатков, сдержи-вающих его широкое применение:

– хранить СПГ приходится в сжатом виде, так как в сжиженное состояние он переходит трудно – при температуре минус 82 °С и давлении не ниже         4,5 МПа;

– большая масса баллонов значительно снижает грузоподъёмность автомобиля;

– небольшой запас хода (табл. 4.3);

– сложность заправочного оборудования газонаполнительных станций.

Природные месторождения содержат 82–98% метана, до 6% этана и 4–20% пропана.

Природный сжатый газ получают из горючего природного газа, транспортируемого по магистральным газопроводам или городским газовым сетям, удалением примесей, осушкой и последующем компрессированием по технологии, не допускающей изменения компонентного состава. Предназначенный для заправки ГБА сжатый природный газ должен отвечать требованиям ГОСТ 27577-87 «Газ природный топливный сжатый для газобаллонных автомобилей». Физико-химические показатели СПГ для ГБА приведены в табл. 4.4.

Таблица 4.4

Физико-химические показатели сжатого природного газа

по ГОСТ 27577-87

Показатель

Норма

Объёмная теплота сгорания низшая, кДж/м3, не менее

32600–36000

Относительная плотность по отношению к воздуху,

не менее

0,56–0,62

Расчётное октановое число газа, не менее

105

Концентрация сероводорода, г/м3, не более

0,2

Концентрация меркаптановой серы, г/м3, не более

0,036

Масса механических примесей в 1 м3, мг, не более

1,0

Суммарная объёмная доля негорючих компонентов, включая кислород, %, не более

7,0


     Окончание табл. 4.4

Показатель

Норма

Содержание воды, мг/м3, не более

9,0

 Примечание. Значения показателей установлены при температуре 20 °С и давлении 0,1013 МПа (1 атм).

Особое внимание при компрессировании сжатого газа уделяют его предварительной осушке. Максимальное содержание воды в одном кубическом метре газа допускается не более 9 мг. Это обусловлено тем, что в редукторе высокого давления происходит резкое снижение давления газа. При избыточном содержании воды происходит её кристаллизация. Кроме того, перед снижением давления газ нагревают в подогревателе за счёт тепла отработавших газов. Температура после снижения давления остаётся в допустимых пределах.

У газодизельных двигателей температура в конце такта сжатия  (500…780 °С) недостаточна для самовоспламенения смеси газа и воздуха. Применение системы зажигания с установкой свечей зажигания в отверстия для форсунок технически сложно и значительно увеличивает время при переходе с одного вида топлива на другое. Поэтому на топливный насос высокого давления устанавливают ограничитель запальной дозы. Педаль подачи топлива изменяет подачу только газа, а порция дизельного топлива постоянна и примерно равна объёму подачи на уровне 15–20% от максимальной.

Большое внимание уделяется применению газового топлива в сельском хозяйстве. Кировским сельхозинститутом разработан и успешно прошёл испытания трактор «Универсал – 445». Двигатель его работает на сжатом газе. Трактор предназначен для эксплуатации в помещениях с ограниченным воздухообменом (теплицах, складах). Сжатый газ хранится в 4-х баллонах вместимостью 50 л, размещённых по бокам моторного отсека. Запуск газодизеля производится на дизельном топливе, а затем включается подача сжатого газа и работа трактора осуществляется путём регулирования подачи газа. Доза запального дизельного топлива постоянная и составляет 1,6 кг/ч. Расход газа при номинальном режиме не превышает 53 м3/ч. При этом  мощность, развиваемая дизелем, равна 33 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2400 мин-1. Трактор надёжно работает на всех режимах, обеспечивая экономию дизельного топлива при снижении содержания в выхлопных газах сажи в 4–5 раз.

Этим же институтом также переоборудовано на использование СПГ в качестве топлива самоходное шасси Т-16 МГ, где, как и на тракторе, замещается газом до 80% дизельного топлива. Характерным является то, что перевод на СПГ тракторов и самоходных тележек не требует дорогостоящего оборудования и может производиться в условиях специализированных мастерских [5].

За рубежом [9] применению СПГ в качестве топлива уделяется большое внимание. Это обусловлено в первую очередь в зависимости от соотношения цен на жидкое и газовое топливо, а также с учётом требования максимального использования собственных ресурсов топлива и сведения к минимуму зависимости от конъюнктуры рынка.

Ведущее место в этой области занимает Италия. Стоимость газобаллон-ного оборудования в Италии в 2 раза ниже, чем, например, в США. Это связано с более широким применением этого оборудования. По своему составу парк газобаллонных автомобилей Италии, работающих на СПГ, состоит из легковых автомобилей индивидуального пользования. Грузовые автомобили имеют дизельные двигатели.

В США фирма Ford разработала специальную модель автомобиля для работы на природном газе. Ведутся работы по применению газобаллонных установок среднего давления (2 МПа) с использованием твёрдого адсорбента. В настоящее время созданы опытные адсорбенты и баллоны, которые при давлении 2 МПа содержат запас газа, эквивалентный запасу в баллонах с давлением 15 МПа, т. е. обеспечивают коэффициент заполнения равный 7,5.

Растёт парк автомобилей, работающих на СПГ и в Канаде. Для газобаллонных автомобилей в Канаде принято рабочее давление газа, равное  21 МПа. Стальные баллоны проходят освидетельствование (гидравлические испытания) один раз в три года. Не разрешается установка баллонов на крышах транспортных средств.

Аналогичное направление развития ГБА осуществляется и в других странах.

Итальянская фирма Landi Renzo выпускает газовую аппаратуру для работы на СПГ (метане) и сжиженном углеводородном газе (СНГ). Конструктивно оба типа аппаратуры работают по универсальной схеме, т. е. обеспечивают полноценную работу автомобиля на газе и бензине. Характерным для этой фирмы является широкое использование электромагнит-ных клапанов и приводов с электрической коммутацией. Фирма считает нецелесообразным выпускать универсальные редукторы для работы на сжатом и сжиженном газах и выпускает два типа редукторов. Уделяет внимание фирма и совершенствованию топливной аппаратуры для газодизелей.

Наряду с продукцией Landi Renzo широкой популярностью пользуется газобаллонная аппаратура питания бензиновых двигателей фирмы Tartarini. Широкое использование электроники обеспечивает выпуск высококачествен-ной газосмесительной аппаратуры.

 Одной из ведущих фирм, производящих газовые баллоны, является и фирма Faber.

4.3. Генераторный газ

В последние годы в ряде стран возобновился интерес к газогенераторным автомобилям, что позволяет перевести генераторный газ из разряда альтернативных топлив в обычное газообразное топливо. В этих автомобилях двигатель работает на продуктах газификации твёрдого топлива, получаемых в специальном устройстве  газогенераторе.

Генераторный газ получают при переработке твёрдого топлива – древесных чурок и отходов, древесного и каменного угля, торфяных и соломенных брикетов, кокса и т. д. Газ образуется в результате термохимиче-ского взаимодействия кислорода с углеродом твёрдого топлива в процессе газификации. Для этого процесса очень важны такие показатели твёрдого топлива, как битуминозность, зольность, реакционная способность, влажность, механическая прочность, корродирующее действие, объёмная масса, спекаемость и т. д.

Битуминозность характеризует степень выхода из топлива летучих веществ при его газификации. Этим качеством в наибольшей степени обладают древесина, торф, бурый уголь. Древесный уголь, кокс, антрацит содержат мало летучих веществ и как малобитуминозное топливо не полностью отвечают требованиям газификации.

Реакционная способность топлива обуславливает быстроту разжигания генератора и стабильность процесса газификации на переменных режимах работы.

Процесс газификации осуществляется в основной части установки – газогенераторе. Там происходит сгорание части углерода твёрдого топлива. За счёт выделяющегося тепла осуществляется процесс восстановления двуокиси углерода до окиси углерода. В результате этого процесса образуется также водород, метан и другие газы.

Из газогенераторной установки газы выходят с высокой температурой (более 100 °С), увлекая за собой значительное количество примесей – золы, угольной пыли, летучих смол. Высокая температура газа неизбежно ведёт к уменьшению наполнения цилиндров двигателя и к снижению его мощности, а наличие твёрдых примесей резко увеличивает износ трущихся поверхностей. Поэтому каждая газогенераторная установка включает в себя агрегаты для очистки и охлаждения газа.

Газогенераторы бывают с прямым, обращённым и горизонтальными процессами (рис. 4.1). Условно всю внутреннюю полость газогенератора можно разделить на 4 зоны:

– горения;

– газификации (восстановления);

– сухой перегонки;

– подсушки топлива.

Рис. 4.1. Газогенераторы с различными процессами газификации топлива:

а – с прямым; б – с обращённым; в – с горизонтальным.

I – зона горения; II – зона восстановления; III – зона сухой перегонки;

IV – зона подсушки.

 

В зоне горения I происходят экзотермические реакции с выделением углекислого газа СО2 и воды. Кроме того, частично протекает реакция образования окиси углерода СО с последующим окислением её в СО2. Под действием выделяемой теплоты температура в зоне горения поднимается до 1200…1500 °С, в результате чего разогревается верхний слой топлива, относящийся уже к зоне II.

 В зоне газификации II протекают эндотермические реакции с образованием горючих компонентов – газа СО и частично метана СН4. Температура во второй зоне понижается до 900…1100 °С. Если температура становится ниже 900 °С, то процесс газификации топлива нарушается.

 В зоне сухой перегонки III горячие газообразные компоненты воздействуют на твёрдое топливо. Поскольку кислорода в зоне реакции нет, протекает процесс сухой перегонки с выделением из топлива паров воды, газов и смолистых веществ, которые подмешиваются к поступающему из II зоны газу. Температура в этой зоне снижается до 300…900 °С.

 В зоне подсушки IV из топлива выделяются только пары воды, которые также смешиваются с генераторным газом. Температура в зоне подсушки снижается с 300 до 105 °С.

Выше были перечислены недостатки газогенератора с прямым процессом, в частности загрязнение получаемого газа механическими и другими примесями. К этому необходимо добавить ещё одно неприятное обстоятельство: при загрузке газогенератора прекращается поступление газогенераторного газа.

Эти недостатки устранены в газогенераторах с обращённым и горизонтальным процессами. В них генераторный газ отводится снизу генератора после зоны II, а продукты зон III и IV, проходя зоны горения и восстановления, дополнительно газифицируются, и поэтому качество получаемого газа становится выше.

Если к газогенератору для процесса горения подводят только воздух, получается воздушный газ. При подводе поочерёдно воздуха и паров воды или совместной паровоздушной смеси получается смешанный газ. При пропускании через раскалённый уголь водяного пара получается водяной газ. Эти газы различаются содержанием горючих компонентов СО и Н2.

В результате газификации твёрдого топлива получаются сырой генераторный газ, содержащий СО, Н2, СН4, СО2, Н2О и смолистые вещества. Перед подачей в цилиндры двигателя такой газ подлежит обязательной очистке.

В зависимости от вида топлива получается несколько различный по составу и теплоте сгорания генераторный газ. Состав этих газов и теплота сгорания показаны в табл. 4.5.

 Таблица 4.5

Состав генераторного газа

Топливо

Состав газа, % по объёму

Теплота

сгорания,

СО

Н2

СН4

СО2

О2

N2

кДж/м3

Дрова

28,5

14,0

3,5

8,0

0,5

45,5

5861

Древесный уголь

30,5

12,0

2,3

5,0

0,2

50,0

5778

Формовочный торф

28,0

15,0

3,0

8,0

0,4

45,6

6280

Донецкий антрацит

27,5

13,5

0,5

5,5

0,2

52,8

5024

Подмосковный уголь

25,0

14,0

2,2

6,5

0,2

52,1

4731

 

Следует отметить, что генераторный газ, применяемый в качестве топлива, не обеспечивает номинальной мощности двигателя даже при повышении степени сжатия. Например, снаряжённая масса газогенераторного автомобиля ЗИС-21 больше по сравнению с базовой моделью ЗИС-5 на  600 кг. При этом мощность его двигателя снизилась с 72 л. с. при степени сжатия 4,6 до 48 л. с., даже при повышении степени сжатия до 7,0. Грузоподъемность понизилась с 3000 до 2500 кг, а максимальная скорость с полной нагрузкой – с 60 до 50 км/ч. Расход топлива составлял примерно 90 кг древесных чурок на 100 км пути [7].

При всех недостатках газогенераторных автомобилей – сложность эксплуатации, снижение мощности двигателя и грузоподъемности – они обладали одним бесспорным преимуществом – возможностью работы на легкодоступном и дешёвом топливе.

Сегодня возрождается интерес к газогенераторным автомобилям, позволяющим эффективно утилизировать отходы деревообрабатывающей промышленности. Например, специалисты французской фирмы «Рено» создали газогенераторный грузовик, использующий древесное топливо. Для активизации сгорания к древесным чуркам добавляется стружка, пропитанная отработанным моторным маслом. Кроме того, вместе с газом в цилиндры двигателя подают небольшие порции дизельного топлива. В результате автомобиль с двигателем в 300 л. с. и грузоподъемностью 40 т расходует на 100 км пути 100 кг древесины и 9 литров жидкого топлива вместо прежних 45 л.

Таким образом, газообразное топливо для современных автомобилей является доступным, дешёвым и более экологичным по сравнению с бензинами и дизельными топливами. Весьма перспективна возможность хранения запасов природного газа на автомобиле в сжиженном состоянии. В настоящее время этот вопрос технически сложен.

Применение газогенераторных установок позволит получать дешёвое топливо в неограниченном количестве. Оптимизация технологического процесса получения генераторного газа не представляется технически особенно сложной.


Глава 5

Альтернативные топлива

Хотя добыча нефти постоянно возрастает, в настоящее время всё больше внимания во всём мире уделяется использованию ненефтяных видов топлива для двигателей внутреннего сгорания, или же снижению расхода нефтяных топлив за счёт различных добавок. Нефть – ценнейшее сырьё для лёгкой промышленности. Ещё Д. И. Менделеев указывал, что сжигать нефть и её производные в качестве топлива весьма нерационально. Ведутся постоянные поиски более дешёвых, технологичных в изготовлении, экологичных топлив, способных заменить нефтепродукты.

В качестве альтернативных топлив и добавок к нефтепродуктам можно выделить:

– синтетические топлива;

– спирты и бензо-спиртовые смеси;

– водород и бензо-водородные смеси;

– эфиры, как добавки к топливам;

– водотопливные эмульсии.

Для сравнения показателей бензинов, дизельных топлив и альтернативных топлив, их характеристики сведены в табл. 5.1 [1].

 

Таблица 5.1

Физико-химические и эксплуатационные показатели

нефтяных и альтернативных топлив

Показатели

Нефтяные топлива

Метанол СН3ОН

Этанол С2Н5ОН

Водород Н2

Бензины

Дизельные топлива

Плотность, кг/м3

710–760

820–870

792

789

0,09 (70*)

Вязкость кинематическая при     20 °С, сСт

0,6

4

0,75

1,5

Температура кипения, °С

35–195

180–360

64,5

78,4

–252,7

Давление насыщенных паров, кПа

65–92

0,3–0,35

12,1

5,6

Теплота испарения, кДж/кг

289–306

210–250

1173

920

Стехиометрический коэффициент, кг/кг

14,5–15,0

14,1–14,3

6,51

9,06

34,8

Теплота сгорания МДж/кг

44,0

42,5

19,96

26,9

120


Окончание  табл. 5.1

Показатели

Нефтяные топлива

Метанол СН3ОН

Этанол С2Н5ОН

Водород Н2

Бензины

Дизельные топлива

Теплота сгорания топливовоздушной смеси, МДж/м3

3,5

3,4

3,63

3,68

2,99

Октановое число**, ед

72–85

87–94

92

30–40

Цетановое число, ед

8–14

45–55

3

8

Предельно-допустимая концентрация паров, мг/м3

100

300

5,0

1000

* В жидком виде

** По моторному методу

5.1. Синтетические топлива

Производство синтетических топлив находится в сфере интересов практически всех стран. Во-первых, такие топлива помогают сохранить нефть как сырьё для нефтеперерабатывающей промышленности, а во-вторых, ряд стран не имеет запасов нефти. Покупка и транспортирование нефти значительно повышают стоимость любых её производных.

Разработка проблемы синтезирования топлив для двигателей внутреннего сгорания в нашей стране началась ещё в 1932–34 гг. Вначале работы носили поисковый характер, затем они были расширены. В 1937 году в г. Дзержинске на химическом заводе им. М. И. Калинина, в 1939 году в г. Кемерово были введены в эксплуатацию опытно-промышленные установки по получению синтетического бензина из угля. К началу 50-х годов прошлого века были закончены исследования и опытные работы, обеспечивавшие проектирование Ангарского и Салаватского комбинатов и Новочеркасского завода синтеза бензина [7].

Дальнейшие исследования были направлены на совершенствование и интенсификацию процессов, разработку новых катализаторов и более экономичной технологии производства синтетических топлив, однако широкое использование  и доступность нефти привели к свёртыванию работ.

Зависимость от нефтяных поставок из Румынии вынудила немецких инженеров перед Второй мировой войной вести интенсивные поиски путей изготовления синтетических топлив из имевшихся больших запасов каменного угля. В результате было налажено крупнотоннажное производство – порядка более 15 тыс. м3 [7].

 

5.1.1. Способы получения бензина из угля

1. Обработка каменного угля водородом при высоких температурах. Этот процесс получил название гидрогенизации углей. В результате получают “нефтяное” соотношение углерода и водорода, при начальном содержании углерода в угле до 97%. В лабораторных условиях этот процесс был осуществлён ещё в 60-х годах 19 века. Из одной тонны угля и 200 м3 водорода удавалось получить до 60 кг смеси углеводородов, дающей при ректификации (разгонке):

– бензина – около 30%;

– дизельного топлива – около 40%;

– масла – около 8%;

– газов – около 20%.

Здесь необходимо отметить, что, несмотря на реальность процесса, технология его требует усовершенствования. Современная аппаратура получается сложной и дорогостоящей.

2. Получение углеводородов из смеси окиси углерода и водорода. Ещё в 1908 г. русский химик Е. Орлов доказал возможность такого процесса. Смесь газов образуется в газогенераторах при взаимодействии раскалённого угля с водяным паром. Этот способ усовершенствовали немецкие химики Франц Фишер и Ганс Тропш. Получение топлив по этой технологии в Германии удалось наладить в промышленном масштабе.

В России в настоящее время этим направлением занимается Институт катализа РАН.

Смесь окиси углерода и водорода называют синтез-газом. Из синтез-газа можно получить не только бензин, но и другие продукты современной химической промышленности.

Существует три способа получения жидкого топлива из синтез-газа [7]:

а) синтез углеводородов при помощи катализаторов, содержащих кобальт и железо. Путь реален, но малоперспективен, так как получаемый бензин имеет низкую детонационную стойкость, а в дизельной фракции присутствует большое количество парафинов, что повышает температуру застывания и создаёт трудности при использовании топлива при низких температурах;

б) синтез метанола (метилового спирта), используемого как сырьё для последующей переработки его в углеводороды, соответствующие бензиновым фракциям. Этот способ основан на применении новых катализаторов – цеолитов. В Институте катализа созданы опытные марки катализаторов, позволяющие получить с 1 м3 объёма химического реактора до 10 тонн бензина в сутки с октановым числом 92–100 ед.;

в) синтез-газ пропускают через слой разработанного катализатора, минуя стадию метанола. Этот способ позволяет получить углеводороды, близкие по структуре к бензиновым фракциям нефти. С технической точки зрения конструкция установки довольно проста. 

3. Получение бензина и дизельного топлива при разгонке жидкой смолы, образующейся в результате процессов коксования и полукоксования угля и сланцев. Это достаточно перспективный способ, так как позволяет перерабатывать широко распространённое сырьё, являющееся отходом производства.

Перечисленные способы получения требуют дальнейшей разработки в силу ряда имеющихся недостатков:

– сложность установок;

– дорогостоящее оборудование;

– необходимость глубокой очистки полученных топлив;

– загрязнение окружающей среды побочными продуктами в процессе производства.

Технико-экономические исследования показали целесообразность переработки углей и других твёрдых топлив в бензин и дизельное топливо при условии низкой стоимости добычи и транспортирования сырья. Например, добыча угля открытым способом (Канско-Ачинский угольный бассейн и др.).

5.2. Спирты и спиртовые смеси

Спирты, как моторное топливо, постоянно рассматривались на всём протяжении развития двигателей внутреннего сгорания. Так, ещё в 1902 году на Интернациональном конкурсе в Париже демонстрировались свыше 70 двигателей, работающих на спиртах и спиртовых смесях. В 1905–1907 гг. геологический комитет США провёл более 2000 опытов по оценке экономичности работы поршневых двигателей на спиртах [11].

Вопрос применения спиртов как моторного топлива подробно исследовался и русскими учёными, которые ещё в 1901 г. указывали на перспективность спиртовых топлив в связи с неизбежным истощением нефтяных ресурсов. Однако в связи с открытием новых, богатейших месторождений нефти интенсивным их использованием и строительством крупных заводов по переработке нефти в моторное топливо, вопросам применения спиртов стали уделять всё меньше внимания.

По ряду причин в прошлом спирты рассматривались главным образом в плане получения высоких мощностных показателей двигателей, вследствие чего их применение связывалось только со специальными и гоночными автомобилями. В последние годы появились новые аспекты применения спиртов, обеспечивающих снижение токсичности отработавших газов двигателей внутреннего сгорания и расширение топливно-сырьевой базы современного автомобильного парка.

5.2.1. Свойства спиртов и спиртовых смесей

Среди многочисленных спиртов наибольший интерес в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания представляют метиловый и этиловый спирты. Эти спирты могут быть использованы как топливо для двигателей в чистом виде, так и в составе многокомпонентных смесей с бензинами и водой.

Физико-химические свойства. Метанол и этанол относят к группе низших первичных спиртов. Основные свойства этих спиртов приведены в табл. 5.1.

Рассматриваемые спирты по плотности идентичны бензинам и имеют высокие низкотемпературные свойства. Низкие температура кипения и давление насыщенных паров обеспечивают высокую испаряемость: скорость испарения метанола и этанола по отношению к бензинам выше соответственно в 1,8 и 2,4 раза.

Высокая вязкость этанола (примерно в два раза выше, чем у метанола и в два с половиной, чем у бензина) создаёт некоторые затруднения при подаче топлива в двигатель, ухудшая прокачиваемость.

На свойства спиртов большое влияние оказывает вода. Помимо специальных добавок, присутствие воды обуславливается высокой гигроскопичностью спиртов, возрастающей при увеличении температуры и влажности воздуха.

Наличие воды в спиртах оказывает негативное влияние на их свойства, при использовании в качестве топлива:

– повышается плотность;

– повышается температура кипения и кристаллизации;

– повышается теплоёмкость и теплопроводность;

– повышается и без того значительная коррозионная активность, особен-но к цветным металлам;

– набухание и разрушение прокладочных материалов.

Спирты являются токсичными веществами, особенно метанол – нервно-сосудистый яд, обладающий способностью накапливаться в организме. Попадание в организм 20–30 мл метанола вызывает потерю зрения, тяжёлое отравление с возможным летальным исходом.

Моторные характеристики. Расчётная теплота сгорания метанола и 95%-ного этанола при 7,84 МПа с учётом диссоциации составляет соответственно 19,96 и 26,9 МДж/кг. Таким образом, массовая энергоёмкость спиртов примерно на 45–60% ниже по сравнению с моторными топливами. В тоже время теплопроизводительность топливных смесей отличается мало, составляя для метанола и этанола соответственно 3,63 и 3,68 МДж/м3 по сравнению с 3,5 МДж/м3 для бензина. Значительно ухудшает энергетические показатели спиртов присутствие в них воды: при содержании 10% воды в метаноле его теплота сгорания снижается на 11%.

Вследствие наличия в молекулах спиртов кислорода, для сгорания 1 кг спирта необходимо меньше воздуха. Стехиометрические коэффициенты для метанола и этанола составляют 6,51 и 9,06 соответственно, а для сгорания 1 кг углеводородного топлива потребность в воздухе возрастает примерно вдвое (для бензина 14,8 кг).

Важнейшей особенностью спиртовых топлив является высокая детонационная стойкость. По данным различных авторов детонационная стойкость спиртов по исследовательскому методу составляет: метанола – 104–115 ед., этанола – около 106 ед. Добавка воды ведёт к возрастанию октанового числа (табл. 5.2).

Высокое значение теплоты испарения метанола способствует повышению коэффициента наполнения цилиндров. Кроме того, при работе на этаноле выше эффективный КПД благодаря меньшему теплоотводу в цилиндрах, более низкой температуре отработавших газов и большей полноте сгорания топливной смеси. Эти факторы в совокупности позволяют не только компенсировать несколько пониженную теплопроизводительность воздушно-метанольных смесей, но и увеличить мощность двигателя при работе на метаноле на 10–15% по сравнению с бензиновым. Вследствие высокой детонационной стойкости метанола мощность двигателя ещё более можно повысить, увеличивая степень сжатия до 12–14 ед.

Таблица 5.2

Изменение октанового числа метанола при добавлении воды

Октановое число

Содержание воды, %

0

5

10

По исследовательскому методу, ед.

109,6

110

114

По моторному методу, ед.

87,4

89,5

92,8

Спирты характеризуются более высокой активностью при горении по сравнению с углеводородами. Благодаря этому горение в двигателе протекает устойчивее, что позволяет обеднить смесь. Например, при использовании метанола пропуски зажигания отмечаются при коэффициенте избытка воздуха (при работе на бензине  ). Основная причина устойчивого горения – диссоциация спиртов в условиях высоких температур:

;

.

Образующиеся два активных радикала облегчают начало цепной реакции горения и активизируют весь процесс окисления топлива. Расширение диапазона устойчивого сгорания метанола в области бедных смесей, в большинстве случаев соответствующей , даёт дополнительный выигрыш в повышении топливной экономичности и снижении токсичности отработавших газов.

Но при использовании метанола в качестве моторного топлива существует серьёзный недостаток: трудность пуска двигателя, даже при положительных температурах. Для решения этой проблемы применяют:

– добавку к метанолу 5–10% растворимых в нём низкокипящих угле-водородных фракций;

– дополнительную систему с пусковым топливом;

– подогрев впускного коллектора или непосредственно топливной смеси;

– установку карбюратора с электроподогревом;

– частичную рециркуляцию горячих отработавших газов.

В качестве пусковых добавок используют сжиженные газы, бутан, изопентан и диметиловый эфир в количестве 5–10%.

В автомобилях с электронной системой впрыска топлива для пуска двигателя применяется небольшой бензобак, соединённый с электроклапаном «холодного пуска».

Положительный эффект даёт организация интенсивной турбулизации топливной смеси.

 Применение спиртовых топлив. Наиболее целесообразно использовать на двигателях с принудительным зажиганием. Спирты обладают очень низким цетановым числом и использование их в дизельных двигателях крайне затруднительно. Цетановое число этанола – 8 ед., а метанола – 3. Варианты использования спиртов в дизелях:

– впуск в цилиндр спирто-воздушной смеси и впрыск дизтоплива через форсунку;

– впрыск спирта через дополнительную форсунку;

– пуск дизеля на дизельное топливе с последующей подачей во впускной тракт дизеля эмульсии (до 30%), образуемой в эмульсирующей вставке [7].

 Применение спиртов взамен бензинов возможно в следующих основных вариантах:

– в чистом виде;

– в виде водно-спиртовых смесей;

– в виде бензо-спиртовых смесей;

– с преобразованием в газообразное топливо.

 Чистые спирты для применения в ДВС могут быть представлены метанолом. Это наиболее приемлемое моторное топливо с точки зрения сырьевой базы, производства и стоимости. Этанол обладает повышенной по сравнению с метанолом вязкостью, ухудшающей прокачиваемость. Но при подборе соответствующих жиклёров он также может служить моторным топливом.

Теплота сгорания спиртов по массе и объёму примерно наполовину ниже, чем у бензинов, поэтому для сохранения энерговооруженности автомобиля требуется увеличение объёма бака и расхода топлива в среднем вдвое.

Использование спиртовых топлив позволяет снизить содержание большинства вредных компонентов в отработавших газах автомобиля. Испытания, проведённые на одноцилиндровой установке при степени сжатия 7,5, частоте вращения коленчатого вала 1800 мин-1 и температуре смеси 55 °С показали [11]:

1. Благодаря низким температурам горения спиртов на единицу расходуемой энергии и топлива выделяется значительно меньшее количество NOx, чем у бензина. При этом наибольшее количество окислов азота образуется при коэффициентах избытка воздуха .

2. Вследствие улучшения полноты сгорания спиртовых смесей количество СО и СН также уменьшается, особенно при > 1,0.

3. Выброс полициклических ароматических углеводородов, часть которых канцерогенные, также на порядок ниже, чем при работе двигателя на бензине.

4. Концентрация альдегидов возрастает, однако это исчезает при повышении степени сжатия. С увеличением до 14,0 суммарное количество альдегидов в отработавших газах примерно такое же, как при работе на бензине с .

Результаты испытаний, проведённых на автомобиле “Мерседес-Бенц” отражены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Результаты испытаний автомобиля «Мерседес-Бенц»

(двигатель V8 - 4,5 л, )

Топливо

Состав отработавших газов, г/цикл

СО

СН

NOx

Топливо

140

6

8

Метанол

32

5,5

0,7

 

В отличие от такого топлива, как водород, использование спиртов требует лишь незначительной модификации автомобиля. Основные мероприятия по переводу двигателя с бензина на спирт:

– увеличение объёма топливных баков (в случае необходимости сохране-ния запаса хода);

– увеличение проходных сечений жиклёров;

– установка устройства, обеспечивающего запуск двигателя при понижен-ных температурах (при сохранении системы питания бензином не требуется);

– замена некоторых цветных сплавов и прокладок, контактирующих со спиртом (в частности, бака для хранения спирта).

Как указывалось выше, метанол – чрезвычайно ядовитый продукт. Из-за высокой летучести метанола требуется более тщательная герметизация топливоподающей системы автомобиля, усиленный контроль за герметич-ностью в процессе эксплуатации и соблюдение соответствующих мер безопасности.

Водно-спиртовые смеси. Почти всегда в спирте присутствует вода. Это объясняется его высокой гигроскопичностью. Присутствие воды в общем негативно сказывается на рабочем процессе двигателя, но имеется один очень важный положительный аспект – повышение детонационной стойкости     (табл. 5.2). Поэтому недостатки могут быть с избытком компенсированы повышением степени сжатия. Например, при содержании в метаноле 5% воды, при получено улучшение энергетической экономичности на 10–15% в сравнении с чистым метанолом. Кроме того, присутствие воды в метаноле снижает содержание в отработавших газах NOx и CO (последнего незначительно).

Так, при повышении степени сжатия с 7,82 до 12 добавка к метанолу 5% воды полностью прекращает рост образования NOx. Что касается альдегидов, то на их содержание в отработанных газах добавка воды до 10% практически не оказывает влияния.

Бензо-спиртовые смеси применяются в основном за рубежом. Добавка метанола к бензинам позволяет решить вопросы экономии бензинов и снижения загрязнения окружающей среды вредными компонентами отработанных газов. Практически во всех странах, особенно в Германии и США ведутся работы по исследованию процесса работы различных двигателей на бензо-метанольной смеси.

Оптимальными являются добавки 10–15% метанола, при этом бензо-спиртовая смесь характеризуется удовлетворительными эксплуатационными показателями.

Пожалуй, самая существенная проблема – низкая стабильность бензо- метанольной смеси, а также чувствительность этой смеси к воде. Различие плотности бензина и метанола и высокая растворимость спирта в воде приводит к тому, что попадание в смесь даже небольших количеств воды ведёт к расслоению топлива на бензин и водно-спиртовой раствор.  Этот процесс интенсифицируется с понижением температуры, увеличением концентрации воды и уменьшением содержания спиртовой добавки. Например, увеличение содержания воды с 0,2 до 1% по объёму в смеси метанола с распространёнными бензинами (около 36% ароматических углеводородов) ведёт к повышению температуры расслаивания (Ткр) от минус 20 до 10 °С, т. е. смесь становится непригодной к использованию. Но с повышением содержания ароматики водоустойчивость смеси растёт. При фиксированном количестве воды (0,132%), и содержании 15% метанола в смеси объём ароматики так влияет на Ткр     [табл. 5.4]:

Таблица 5.4

Влияние ароматики на критическую температуру

Содержание ароматики, %

25

30

35

40

45

50

Ткр, °С

+ 15

+ 9,5

+ 3

–3,5

–9

–5

Для стабилизации бензо-метанольных смесей применяют присадки: гексанол, изопропанол, изобутанол и др. Рабочее состояние смеси можно поддерживать при непрерывном перемешивании смеси в баке. Это и происходит, когда машина находится в постоянной эксплуатации.

При использовании бензо-метанольных смеси повышается возможность образования паровых пробок, хотя чистый метанол к этому не склонен из-за его высокой теплоты испарения.

Смесь не так коррозионно агрессивна, как чистый метанол, однако в ряде случаев коррозия значительна и сильно зависит от присутствия воды, возрастая с увеличением объёма воды в смеси.

С целью снижения влияния метанольных смесей на прокладочные материалы, в качестве последних применяют вместо резин различные каучуки; полуду баков заменяют на пластмассовое покрытие.

При хранении смесей с условием постоянства температуры качество топлива не ухудшается, а содержание воды даже снижается за счёт коррозионных процессов.

Энергетические показатели бензо-метанольной смеси по отношению к бензину изменяются незначительно. Добавление 15% метанола (смесь М15) снижает теплопроизводительность всего на 8%. Несмотря на облегчение фракционного состава топлива, при добавке метанола пусковые качества топливной смеси снижаются. У смеси М15 энергозатраты на испарение 10% фракций по сравнению с бензином повышаются примерно на 7%. В связи с этим для устойчивого запуска двигателя на метанольной смеси требуется увеличение теплоподвода в зону смесеобразования, пропорциональное концентрации метанола в смеси. При умеренных температурах окружающей среды пусковые свойства сохраняются на приемлемом уровне, однако при отрицательных температурах рекомендуется организация горячего запуска двигателя, как при использовании чистых спиртов.

Высокая детонационная стойкость спиртов положительно влияет на изменение октанового числа смеси [табл. 5.5], а также расширяет предел обеднения смеси.

Таблица 5.5

Изменение октанового числа товарного неэтилированного бензина

при добавке метанола

Октановое число

Бензин

Бензин + 5% СН3ОН

Бензин + 10% СН3ОН

ОЧИ

91,8

93,9

96,1

ОЧМ

83,5

84,9

85,1

Как и в случае применения чистого метанола, использование бензо-спиртовой смеси улучшает состав отработанных газов двигателя. Замена бензина смесью М15 уменьшает выбросы СО в среднем в 3 раза. Образование СН также снижается, причём в основном за счёт полициклических ароматических углеводородов. Снижается и содержание в выбросах окислов азота.

В процессе применения добавок спиртов к бензину целесообразно использовать дозирующую аппаратуру и при заправке автомобилей подавать в поток бензина спиртовую добавку. Этим достигается качественное перемешивание и исключается расслоение смеси и при хранении её на заправочных пунктах в условиях колебаний температуры.

Применение спиртов с переработкой их в газ.

Большой интерес вызывает использование спиртов в качестве моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания с предварительной переработкой их в водородосодержащий газ [11]. Термическое разложение метанола происходит по реакции:

В случае водного раствора метанола тепловой эффект эндотермической реакции частично компенсируется выделением тепла при реакции с водяным паром:

При давлении в реакторе в пределах 3,0 МПа в результате реакции образуется:

– окись углерода СО – 7–8%;

– углекислый газ СО2 – 16–17%;

– вода Н2О – 7–8%;

– водород Н2 .

Такое высокое содержание водорода позволяет значительно расширить границы эффективного обеднения топливных смесей. Кроме того, при организации эндотермического процесса разложения спирта за счёт регенерации тепла отработавших газов, теплотворная способность конечных продуктов может быть повышена на 8–20%, что даёт возможность улучшить экономические показатели процесса энергоиспользования.

Разложение метанола возможно и при давлении, близком к атмосферному. Поступающий из бака метанол испаряется в теплообменнике, где циркулирует горячая жидкость из системы охлаждения двигателя. Затем метанол в парообразном состоянии поступает в каталитическую камеру. Для разложения спирта в камере необходимо поддерживать температуру     230…340 °С. Это может быть обеспечено за счёт остаточного тепла отработа-вших газов. При этих условиях разлагается около 5% метанола, поэтому должно быть обеспечено его многократное прохождение через камеру (рециркуляция).

Недостатком такого топлива является увеличение содержания в отработавших газах окислов азота, которые образуются вследствие повышенного температурного режима горения водородосодержащего газа. Эффективная мощность снижается из-за уменьшения энергоплотности топливной смеси. Более подробно процесс использования водорода как топлива рассмотрен ниже.

Для оптимизации работы двигателя на продуктах разложения метанола можно применять те же мероприятия, что и для водородного топлива – непосредственный впрыск топлива в цилиндры, снижение цикловых температур путём впрыска воды или рециркуляции отработавших газов и др. Хорошие результаты даёт совместное регулируемое питание двигателя метанолом и продуктами его частичного разложения.

5.3. Водород как моторное топливо

Первые исследования по использованию водорода в двигателях внутреннего сгорания были проведены ещё в 20-е годы прошлого века. В 1927 году водород использовался на дирижаблях фирмы Цеппелин в качестве обогатителя углеводородных топлив для авиационных двигателей с целью увеличения дальности полёта.

С тех пор водород постоянно вызывает интерес по использованию в качестве моторного топлива. Это объясняется его высокими энергетическими показателями, неограниченной сырьевой базой и высокой экологичностью.

Физические свойства. При нормальной температуре водород – газ без цвета и запаха. Нетоксичен. При контакте с жидким водородом возникает мгновенное обмораживание, по физиологическому действию на организм, аналогичное ожогу глубокого проникновения.

Жидкий водород представляет собой бесцветную жидкость без запаха. Сжижается водород при температуре минус 252,7 °С, а кристаллизуется при минус 259,2 °С, т. е. находится в жидком состоянии при весьма малом темпера-турном интервале – около 6°. В этой области возможно образование шугообразной промежуточной формы – смеси жидкого водорода с небольшими кусочками водородного льда. Для образования шуги в жидком водороде требуется его небольшое – до 0,7 °С переохлаждение.

Использование жидкого водорода может вызвать разрушение некоторых конструкционных материалов за счёт появления у них высокой хрупкости при очень низкой температуре. Резиновый мячик после погружения в жидкий водород при падении разбивается, как стеклянный.

При низких температурах у металлов и сплавов ударная вязкость, удлинение и сужение уменьшаются, однако прочностные характеристики, как правило, увеличиваются. Для контактирования с жидким  водородом рекомендуется применять хромоникелевые стали марок Х18Н10Т, ОХ18Н12Б и Х14Г14Н3Т. Из сплавов меди можно использовать латуни марок Л-62, ЛС 69-1, ЛЖ МЦ 59-1-1, а также бронзы – оловяннофосфористую Бр. ОФ 10-1, бериллиевую Бр. Б2 и алюминиевые бронзы. Однако наилучшими конструкционными материалами для контакта с жидким водородом являются сплавы алюминия АМЦ, АМГ, АМГ-5В и др. [11].

Газообразный водород обладает высокой диффузионной способностью по отношению к газам. Водород способен проникать и в кристаллическую решётку металлов. Это явление называют «наводораживание» и используют для аккумуляции водорода. Глубина проникновения водорода различна для разных металлов и может быть понижена соответствующей обработкой, уплотняющей кристаллическую решётку.

Водородо-воздушные смеси характеризуются широкой областью воспламенения (4–75% по объёму) и взрываемости (18,3–74% по объёму). Таким образом, водород весьма пожаро- и взрывоопасный газ. Температура воспламенения водорода довольна высока (590 °С), он сильно летуч и быстро рассеивается, так что в целом по безопасности он примерно равен природному газу.

Как моторное топливо, водород обладает наиболее высокими энерго-массовыми показателями среди других топлив. Теплотворная способность водорода при сгорании равна 120 МДж/кг. Таким образом, водород по массовой энергоёмкости превосходит обычные углеводородные топлива примерно в 2,5–3, спирты – в 5–6 раз. Но водород имеет очень низкую плотность, даже в жидком виде.

Массовая теплопроизводительность водородо – воздушных смесей также превышает теплопроизводительность остальных топлив и составляет 3,3 МДж/кг при . Энергия воспламенения водорода очень низка – примерно в 70 раз меньше, чем у метана, а скорость распространения фронта пламени в условиях камеры сгорания при примерно в три раза выше, чем в бензовоздушной смеси.

С воздухом водород устойчиво воспламеняется в широком диапазоне концентрацией – вплоть до . Это обеспечивает работу водородного двигателя на всех скоростных режимах в широком диапазоне изменения составов смеси: от до . В связи с этим мощность такого двигателя может изменяться качественным регулированием, при этом его КПД на частичных нагрузках увеличивается на 25–50% [11].

Однако, если максимальное значение эффективного КПД двигателя при работе на водороде выше, чем при работе на бензине, то эффективная мощность заметно падает. Последнее обусловлено весьма низкой плотностью водорода, что приводит к уменьшению наполнения цилиндров топливом. Например, для обеспечения в цилиндре газообразный водород должен занимать почти 30%, в то время, как пары бензина занимают только 2–4%. В целом перевод двигателя на водородное топливо вызывает понижение мощности в среднем на 20–25%. Кроме того, повышенный температурный режим горения приводит к увеличению окислов азота в отработавших газах.

Использование водорода в качестве топлива, при его высокой реакционной способности, в ряде случаев приводит к обратным проскокам пламени во впускной трубопровод, преждевременному воспламенению и жёсткому сгоранию топливных смесей. Необходима модификация топливной системы двигателя.

В настоящее время для подачи водорода в цилиндры двигателя применяют следующие способы:

– впуск во впускной трубопровод;

– применение модифицированного карбюратора газобаллонных

автомобилей;

– индивидуальная дозированная подача водорода в область впускного клапана;

– непосредственная подача водорода под высоким давлением в камеру сгорания.

Все эти способы требуют существенной модификации системы питания двигателя.

Возможно применение водорода в качестве дополнительного топлива для карбюраторных двигателей. При минимальной модификации, касающейся в основном системы питания, можно достичь значительного повышения его топливной экономичности (снижение расхода бензина на 35–40% [7]) и уменьшение токсичности отработавших газов. Здесь возможны два пути:

– постоянная подача водорода в неизменном количестве при помощи дозирующей шайбы – способ весьма простой, но на низких частотах вращения коленчатого вала происходит переобогащение смеси водородом, что ведёт к увеличению выбросов NOx;

– для поддержания постоянного соотношения «водород/топливо» необходима дозация подачи водорода, например газовый редуктор в комбинации с бензиновым карбюратором. В этом случае для сохранения максимальной мощности двигателя и улучшения экономических и токсических характеристик необходимо подавать водород в количестве 5%. При подаче 10% водорода существенно увеличивается содержание окислов азота в отработавших газах.

Наибольшую трудность при использовании водорода в качестве моторного топлива вызывают вопросы хранения его запасов на автомобиле. В настоящее время рассматриваются три способа хранения:

– в виде сжатого газа;

– в жидком состоянии;

– с использованием гидридных аккумуляторов в виде «наводороженных» металлов.

Рассмотрим эти способы несколько подробнее.

1. Водород в виде сжатого газа при обеспечении достаточного запаса хода, с учётом очень низкой плотности водорода, необходимо хранить под большим давлением. Это требует применения прочных толстостенных сосудов большой массы. Кроме необходимости размещения запаса баллонов, их масса существенно снижает грузоподъёмность автомобиля, а также требует ступенчатого редуцирования давления.

2. При использовании водорода, хранящегося в жидком состоянии значительно улучшаются объёмно-массовые показатели топливной системы. Но в этом случае основная проблема – обеспечение поддержания низкой температуры топливного бака. Основную роль здесь играет термоизоляция бака. Жидкий водород обычно транспортируют и хранят в криогенных резервуарах с двойными стенками, полость между которыми заполнена изоляцией. Наиболее эффективна многослойная изоляция, составленная из чередующихся слоёв экранирующих и изолирующих материалов. В качестве экранирующего материала обычно используют алюминиевую фольгу, а для теплоизоляции применяют стеклоткань, стеклобумагу и др. При давлении в изолирующем пространстве 1,33 Па такая изоляция практически не пропускает тепло, благодаря чему потери от испарения в цистерне вместимостью 100 м3 не превосходят 0,25 % в сутки. А при хранении в стационарном резервуаре – 10% в год. Созданы криогенные баки для автомобилей, имеющие утечку жидкого водорода менее 1 % в сутки [11].

Испытания, проведённые на автомобиле «Датсун В-210»  с двигателем

V = 1,4 л и , показали следующие результаты:

– масса криогенного бака       – 120 кг;

– вместимость бака                 –  230 л;

– температура водорода при впрыске во впускной патрубок – минус     130 °С;

– общая масса системы питания  – 150 кг;

– расход водорода с учётом потерь при заправке и хранении – 25 л на   100 км;

– запас хода на 1 заправке – 1000 км;

– экономичность при пересчёте на бензин – 5,7–6,5 л/100 км.

3. Наибольший практический интерес представляет аккумулирование водорода в составе металлогидридов, т. е. насыщение кристаллической решётки металлов водородом с последующим выделением газообразного водорода при соответствующих условиях.

Для зарядки гидридного аккумулятора через металлический компонент пропускают водород под небольшим давлением и одновременно отводят выделяющееся тепло. Процесс зарядки может повторяться несколько тысяч раз без ухудшения энергоёмкости аккумулятора. Охлаждение производят обычной холодной водопроводной водой.

Выделение водорода из гидридного аккумулятора происходит при подогреве гидридов. Для этой цели можно использовать тепло охлаждающей жидкости или отработавших газов. В случае аварии и разрушения наружной оболочки гидридного аккумулятора, начинается улетучивание водорода, что быстро понижает температуру гидрида и прекращает выделения газа. Благодаря этому во многих отношениях гидридный аккумулятор водорода безопаснее бака с бензином.

В качестве гидридов можно применять различные металлы, но предъявляемые эксплуатационные требования сокращают этот список. Высоким КПД аккумулирования водорода (до 90%), хорошей термической совместимостью характеризуется сплавы железа с титаном. Недостатком железо-титановых гидридов является большая масса и невысокое содержание водорода в процентах по массе (0,9).

Несмотря на высокую плотность гидридных металлов, суммарные массы гидридной и жидко-водородной топливных систем соизмеримы вследствие большой массы криогенных баков.

Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и гидридным аккуму-лятором имеет большую массу и меньший запас хода по сравнению  с автомобилем, работающим на бензине, но превосходит по этим показателям электромобиль. В городских условиях автомобиль с гидридным аккумулятором вполне конкурентоспособен с обычными автомобилями и электромобилями. Для модификации двигателя необходимо небольшое повышение степени сжатия, замена топливоподающей системы и установка угла опережения зажигания около 10° до ВМТ. Снижение мощности, уменьшение крутящего момента и увеличение массы автомобиля требуют модификации главной передачи. Несколько больше времени требует зарядка гидридного аккумулятора по сравнению с заправкой бензином. Так, гидридный аккумулятор вместимостью 65 л, содержащий 200 кг гранулированного железо-титанового сплава, поглощает при полной зарядке 50 м3 водорода. При охлаждении водопроводной водой время полной зарядки составляет 45 мин, причём за первые 10 мин происходит зарядка 75% ёмкости. При подогреве горячей охлаждающей жидкостью и температуре окружающей среды минус   20 °С давлении водорода в аккумуляторе свыше 0,1 МПа.

Гидридные аккумуляторы могут быть весьма эффективны и при питании двигателя бензо-водородной смесью, которая значительно снижает содержание вредных компонентов в отработанных газах, что особенно важно при эксплуатации автомобильного транспорта в крупных городах.

5.4. Аммиак как топливо для ДВС

Аммиак привлекает внимание в качестве моторного топлива вследствие его низкой стоимости, практически неограниченной сырьевой базой и доступностью. При полном сгорании аммиака образуется только один вредный компонент – NOx, причём в незначительных количествах, так как температуры горения аммиачно-воздушных смесей сравнительно невысоки. Из аммиака можно получать водород. Запас топлива можно хранить при более высоких температурах – при давлении 0,6–0,7 МПа аммиак сжижается. Температура кипения – минус 33,4 °С.

Аммиак в соединении с водой (NH4OH) обладает щелочными свойствами, корродируя большинство цветных металлов и их сплавы. Углеродистая сталь устойчива, её и используют в качестве конструкционных материалов. В качестве прокладочных материалов применяют фторопласты и некоторые марки резины. Большинство смазочных масел почти не изменяет своих свойств при контакте с аммиаком, имеет место незначительное колебание вязкости и некоторое снижение эффективности антиокислительных присадок.

При горении в цилиндрах аммиак характеризуется высокими температу-рами воспламенения (необходимы свечи с высоким энергетическим уровнем зажигания), а также вялым горением, обусловленным низкой температурой пламени (1955 ºК по сравнению с 2336 ºК для бензина при ). Не оказывает существенного влияния даже значительное увеличение степени сжатия. В качестве интенсификаторов воспламенения могут быть использованы:

– впрыск запального топлива, например, дизельного с высоким цетано-вым числом;

– активирующие присадки, например амилнитрат (ЦЧ = 100);

– активные газы (водород, ацетилен);

– модернизация камеры сгорания – сферическая с электродами запальной свечи в центре.

Содержание единственного токсичного компонента NOx минимально.

Вышеизложенное говорит о перспективной целесообразности использо-вания аммиака как моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания.

5.5. Высокооктановые добавки к моторным топливам

Одним из путей повышения детонационной стойкости бензинов является добавка других марок с более высоким октановым числом. Однако это дорогостоящий путь, кроме того, не исключающий выбросы свинца с отработавшими газами.

Более целесообразно использовать высокооктановые нетоксичные добавки. Применение высокооктановых изопарафиновых и ароматических углеводородов ограничено их дефицитностью и ухудшением эксплуатацион-ных характеристик двигателя.

Более рационально использование продуктов технологичных в изготовлении, нетоксичных, с высокой антидетонационной эффективностью и совместимостью с бензинами. Из таких соединений наибольший интерес представляют: метилтретичнобутиловый эфир (МТБЭ) и вторичный бутиловый спирт (вторичный бутанол – ВТБ), а также их смеси. Характеристики этих жидкостей приведены в табл. 5.6 [11].

Таблица 5.6

Показатели высокооктановых жидкостей

Показатели

Метилтретичнобути-ловый эфир (МТБЭ)

Вторичный бутиловый спирт (ВТБ)

Химическая формула

СН3ОС4Н3

С4Н9ОН

Плотность, кг/м3

746

810

Температура кипения, °С

55

99,5

Температура застывания °С

–108

–114


Окончание табл. 5.6

Показатели

Метилтретичнобути-ловый эфир (МТБЭ)

Вторичный бутиловый спирт (ВТБ)

Давление насыщенных паров при 25 °С, кПа

32,6

2,2

Теплота испарения, к Дж/кг

32,2

56,53

Теплота сгорания, МДж/кг

35,2

35,7

Октановое число по исследовательскому методу (ОЧИ)

117

110

Октановое число по моторному методу (ОЧМ)

101

 

5.5.1. Метилтретичнобутиловый эфир

Этот эфир получают путём взаимодействия изобутилена с метанолом. Процесс получения несложен и продукт может быть получен в достаточно больших количествах. Его добавки к бензинам позволяют получить топливо с высокими анитдетонационными свойствами. Наибольший эффект добавки МТБЭ достигается при улучшении бензинов прямой перегонки и каталитического риформинга обычного режима, отличающихся высоким содержанием парафиновых углеводородов (рис. 5.1).

Рис. 5.1. Антидетонационная эффективность МТБЭ при добавке к компонентам современных автобензинов:

1 – каталитического риформинга жесткого режима; 2 – каталитического крегинга; 3 - каталитического риформинга; 4 – прямой перегонки. Сплошными линиями показаны ОЧИ, пунктирными ОЧМ.

Добавка 10% МТБЭ повышает октановое число по исследовательскому методу на 2,1–5,9 ед., а 20% – на 4,6–12,6 ед., в связи, с чем он более эффективен, чем такие известные высокооктановые компоненты, как алкилбензин и метанол [11]. Эффект возрастает с утяжелением базового компонента, благодаря чему может быть расширено использование высоко-октановых бензинов каталитического крекинга и каталитического риформинга жёсткого режима.

Проведённые дорожные испытания на автомобиле ВАЗ-2103 показали, что неэтилированные бензины АИ-93 с 16–18% МТБЭ во всём диапазоне скоростей движения превосходят по фактическим антидетонационным качествам товарный неэтилированный бензин, несмотря на более низкие значения ОЧМ. Одновременно суммарные выбросы СО снижаются на 15–30%, а СН – на 7–8%.

5.5.2. Вторичный бутиловый спирт

Наряду с МТБЭ представляет интерес применение вторичного бутилового спирта (вторичного бутанола – ВТБ). ВТБ характеризуется более высокими показателями по ряду важных физико-химических параметров и также обладает удовлетворительными антидетонационными качествами.  Особенно повышается детонационная стойкость бензинов, улучшенных смесью ВТБ и МТБЭ (рис. 5.2).

Рис. 5.2. Влияние добавок МТБЭ, ВТБ и их смесей на октановое число базового неэтилированного топлива

Присутствие ВТБ сглаживает влияние МТБЭ на фракционный состав и одновременно снижает испаряемость топливной смеси, кроме того, повышая водоустойчивость и стабильность. Стендовые испытания показывают повышение максимального значения эффективной мощности и снижение удельного расхода топлива примерно на 5%.

5.5.3. Третичный бутиловый спирт

Третичный бутиловый спирт (ТБС) обладает более низким октановым числом, чем МТБЭ или ВТБ. Но дело в том, что при современных методах крупнотоннажного производства этилена и пропилена наряду с основным продуктом образуется ТБС как побочный продукт. Таким образом, специальных линий по изготовлению ТБС не требуется, причём выход третичного бутилового спирта 1,8–2,5 раза больше, чем этилена и пропилена.

Добавки ТБС к бензинам эффективны в небольших объёмах (12–15%), более значительные добавки повышают октановое число ненамного. А температура кристаллизации смеси значительно повышается: 5% ТБС – температура застывания минус 83 °С, а 35% ТБС – всего минус 21 °С. Важное положительное качество ТБС при добавлении к бензинам – высокая устойчивость смесей, благодаря чему расслоения бензоспиртовых смесей практически не происходит.

5.6. Водотопливные эмульсии

Использование воды, как компонента моторного топлива рассматри-валось постоянно, параллельно с совершенствованием двигателей внутреннего сгорания. Ещё в 1864 г. Гюгон для улучшения работы двигателя Ленуара подавал воду в горючую смесь. В 30-е годы прошлого века впрыск воды использовался для повышения степени сжатия и увеличения мощности ДВС. Во время Второй мировой войны вода широко использовалась для кратковременного форсирования двигателей на особых режимах.

Но в полной мере положительное действие воды на процесс горения в цилиндрах двигателя проявилось после получения высококачественных водотопливных эмульсий (ВТЭ). Современные ВТЭ – сложные дисперсные системы, обладающие специфическими свойствами в значительной мере отличающимися от свойств компонентов.

Смесь воды и горючего, как бы совершенно они не были перемешаны, являются неустойчивой системой особенно в состоянии покоя. Капельки однородных жидкостей стремятся к взаимному слиянию и последующему укрупнению. И так до полного расслаивания. Это происходит вследствие увеличения поверхностного натяжения на поверхности раздела фаз. Для предотвращения этого процесса на поверхности капелек должен быть создан граничный слой. Эту роль выполняют различные эмульгаторы. Стабильность эмульсий характеризуется кинетической и агрегативной устойчивостью. Кинетическая устойчивость – способность диспергированных капель удержи-ваться в толще смеси во взвешенном состоянии, без оседания, под действием броуновского движения. С увеличением дисперсности эмульсии её кинетиче-ская устойчивость возрастает. Значит, надо добиваться максимального измельчения компонентов. Под агрегативной устойчивостью понимают способность эмульсии сопротивляться слиянию дисперсной фазы (агрегатиро-ваванию). Такая устойчивость и достигается с помощью эмульгаторов.

Образование эмульсий  – дробление дисперсной фазы (например, ультра-звуком) в дисперсионной среде (топливе) и одновременной стабилизацией образующейся структуры с помощью эмульгаторов. В последнее время для эмульгирования дизельных моторных топлив применяют шестерённые насосы. Благодаря простоте и надёжности этот метод может использоваться для приготовления эмульсий непосредственно на автомобиле. Необходимо учитывать влияние на свойства ВТЭ, оказываемое эмульгаторами при их содержании в количестве более 5%. При создании эмульсий необходимо уточнить, как на поведение ВТЭ в качестве моторного топлива будут влиять такие её основные параметры, как плотность, вязкость и поверхностное натяжение. Важными эксплуатационными характеристиками ВТЭ являются её стабильность, вязкость, температура вспышки и температура застывания.

Влияние ВТЭ на работу двигателя определяется наличием двух фаз  – водной и эмульгированной. Вода в исходном виде является, прежде всего, балластной добавкой, снижающей цикловые давления и температуры. Однако она может и участвует в процессе горения. Это обуславливается температурами и давлениями, развивающимися в камере сгорания и может быть описано уравнением:

СmHn + mH2O + Q = mCO + (m + 0,5n)H2.

Доктор технических наук И. Л. Варшавский провёл уникальный эксперимент: он добавлял в моторное топливо воду с тяжёлым изотопом кислорода и обнаружил этот изотоп в образующихся при горении молекулах углекислого газа. Это служит подтверждением распада молекул воды в камере сгорания и участия в реакции.

Химическая активность воды выражается также в газификации несгоревших сажистых остатков топлива при температурах выше 800 °С:

С + Н2О = СО2 + Н2.

При попадании топливной эмульсии в камеру сгорания, она представляет собой совокупность капелек воды, окруженных прослойками жидкого топлива. Диаметр частиц 80–300 мкм. А капелек воды 8–50, чаще 9–20 мкм. При прогревании частиц, после превышения температуры 100 °С, происходит вскипание капелек воды – «микровзрывы» – и разбрасывание топлива. Это вторичное распыление способствует интенсификации смешения топлива и воздуха и повышению полноты сгорания, что и определяет, главным образом, возможность улучшения экономических показателей внутреннего сгорания при работе на водо-топливных эмульсиях.

Использование ВТЭ возможно по двум направлениям: применение заранее приготовленной эмульсии и приготовление её непосредственно на автомобиле. Второй способ предпочтительнее, особенно после создания высококачественных диспергаторов и компактных ультразвуковых эмульгато-ров.

Необходимо отметить, что фильтры могут задерживать часть воды и способствовать разрушению структуры эмульсии. Удовлетворительные результаты получены при использовании фильтров из никелевой сетки саржевого плетения с тонкостью фильтрации не менее 12–16 мкм. Такие фильтры не разрушают эмульсию и имеют достаточный ресурс работы.

При использовании на карбюраторных двигателях добавка 30–40% воды положительно сказывается на детонационной стойкости горючей смеси, вызывая повышение октанового числа почти на 10 единиц. Это позволяет увеличить степень сжатия, т. е. повысить мощность и экономичность двигателя. При сохранении степени сжатия возможно применение низкооктановых бензинов. При этом нужно учитывать изменение угла опережения зажигания в зависимости от типа диспергатора и количества добавляемой в топливо воды.  Использование ВТЭ снижает содержание NOx в выхлопе на 40–50%.

Наилучшие результаты даёт применение ВТЭ на дизелях. Подача эмульсии в камеру сгорания обеспечивает существенное улучшение распыливания топлива за счёт микровзрывов. Наличие воды снижает тепловой режим и позволяет дополнительно форсировать дизель, в том числе и применением наддува. При использовании ВТЭ на двигателях с самовоспламенением топлива от сжатия необходимо помнить, что присутствие воды увеличивает период задержки воспламенения, а следовательно, и жёсткость работы двигателя. Обводнение топлива до 15% приводит к некоторому снижению расхода топлива за счёт дополнительного дробления и более полного сгорания.

На состав отработавших газов дизельных двигателей наличие воды в топливе оказывает большее влияние, чем у карбюраторных, в сторону улучшения. Кроме снижения содержания окислов азота, в большей степени снижается содержание СО (полнота сгорания) и уменьшение дымности (газификация сажистых остатков).

Для улучшения характеристик двигателей необходимо варьирование содержания воды в эмульсии в зависимости от режима работы двигателя, повышение качества диспергаторов и совершенствование конструкций эмульгаторов при обеспечении высокой стабильности водо-топливных эмульсий.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

3671. Елементи автоматизації технологічних розрахунків 132 KB
  Елементи автоматизації технологічних розрахунків В модулі надано приклад математичних моделей, які використовуються при вирішення задач по розрахунку режимів різання. Завдання по темі: розробити і від тестувати програми , які реалізують наведена ...
3672. Алгоритми сортування в одновимірних масивах 42.5 KB
  Алгоритми сортування в одновимірних масивах Найпростіше завдання сортування полягає в упорядкуванні елементів масиву по зростанню або убуванню. Іншим завданням є впорядкування елементів масиву відповідно до деякого критерію. Звичайно як такий критер...
3673. Алгоритми пошуку в одновимірних масивах 40.5 KB
  Алгоритми пошуку в одновимірних масивах Алгоритми пошуку застосовуються для знаходження, наприклад, у масиві елемента з потрібними властивостями. Звичайно розрізняють постановки завдання пошуку для першого й останнього входження елемента. В усіх ниж...
3674. Аналіз позакласних виховних заходів 29 KB
  Аналіз позакласних виховних заходів Важлива роль у вихованні студентів, розширенні і поглибленні їхніх знань, розвиткові творчих здібностей належить спеціально організованій в Рівненському музичному училищі виховній роботі у позанавчальний час. Поза...
3675. Загальне мовознавство Конспект лекцій 147 KB
  ЛЕКЦІЯ № 1 ВСТУП МЕТА: з’ясувати суть, мету, предмет і об’єкт загального мовознавства, його роль і місце в лінгвістичній освіті. ПЛАН 1. Мета, завдання курсу "Загальне мовознавство". 2. Місце серед інших лінгвістичних дисциплін. 3. Загальн...
3676. ЕП системи наведення з керуванням на основі програмованого логічного контролера VIPA-100. 5.95 MB
  За темою бакалаврської кваліфікаційної роботи мною був розроблений і виготовлений стенд з електромашинним агрегатом для дослідження ЕП системи наведення з керуванням на основі програмованого логічного контролера VIPA-100. Промисловий контролер...
3677. Методические основы оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций 135.5 KB
  Методические основы оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций При оценке ущерба от чрезвычайных ситуаций (ЧС) необходимо опираться на существующий нормативный аппарат анализа экономических ущербов от негативного влияния хозяйственной деятельности. Важн...
3678. Техническое обслуживание и ремонт пускового карбюраторного двигателя ПД-10У. № 866 597.5 KB
  Техническое обслуживание и ремонт пускового карбюраторного двигателя ПД-10У. № 866 Введение Карбюраторными двигателями называют двигатели, в которых основная часть процесса приготовления рабочей смеси жидкого топлива с воздухом осуществляется вне ци...
3679. Методы расчета сложных электрических цепей 209 KB
  Методы расчета сложных электрических цепей Расчетное задание Для заданной электрической цепи, в которой, а остальные параметры указаны в таблице, требуется рассчитать: все токи и напряжения методом контурных токов все токи и напряжен...