2967

Средства отражения информации

Контрольная

Астрономия и авиация

Средства отражения информации. Виды представления пилотажной и навигационной аппаратуры Психофизиологическая деятельность человека. Особенности деятельности человека-оператора с учетом СОИ Основные этапы переработки информации оператором...

Русский

2012-10-22

352.5 KB

35 чел.

Средства отражения информации

1.Виды представления пилотажной и навигационной аппаратуры

2.Психофизиологическая деятельность человека

3.Особенности деятельности человека-оператора с учетом СОИ

4.Основные этапы переработки информации оператором

5.Информационная и концептуальная модель полета

  5.1.Инструментальная и неинструментальная информация

6.Компоновка авиационных эргатических систем

    6.1.Особенности компоновки авиационных эргатических систем

    6.2.Виды и факторы компоновки

7.Основные технические характеристики систем и средств

отображения информации

8.Системы кабинной индикации - мода или необходимость

9. СОИ истребителя будущего


1. Виды представления пилотажной и навигационной

аппаратуры.

Одним из свойств систем измерения (CИ) ЛА является необходимость автоматического отображения информации. Отображение информации — это свойство технической системы воспроизводить следы информационных воздействий и результаты переработки информации. В настоящее время в основном используют три способа информации: сигнализацию, индикацию и регистрацию.

Информация в ЭВМ на ЛА представляется символами и образами. Регистрация — это такое воспроизведение символов, которое переносится на материальный носитель и для поддержания изображения символа на носителе не требуется расходовать энергию. При индикации, и сигнализации требуются непрерывные затраты энергии в течение времени воспроизведения символов. В состав любой СИ ЛА входит широкий ассортимент средств отображения. В качестве средств переработки информации используются универсальные и специализированные ЭВМ, которые играют решающую роль в техническом обеспечении СИ ЛА. Ими определяется степень автоматизации и сложность решаемых задач.

Основное назначение систем отражения информации (СОИ) состоит в представлении воспроизводимой информации в форме изображения, параметры которого обеспечивают необходимую точность, информационную емкость и удовлетворяют требованиям инженерной психологии, т. е. воспроизводимая информация представляется в закодированном виде — в форме, приемлемой для непосредственного восприятия человеком. Центральное место в СОИ занимают индикаторы, основное назначение которых заключается в своевременном отображении информации, поступающей с датчиков и САУ. В САУ средствами отображения создаются динамические информационные модели управляемых объектов (внешние средства деятельности). Оператор взаимодействует не с самим объектом, а через СОИ с информационными моделями реальных объектов, которые позволяют представить образ реальной действительности, производить анализ и оценку обстановки, наблюдать и оценивать результаты управляющих воздействий, принимать решения. Форма представления информации должна способствовать принятию решения, быть активно действующей.

Кроме того, используются внутренние средства деятельности: знание, опыт, навыки, на основе которых формируются концептуальные (внутренние) и оперативные модели решения задач управления.

Успешная деятельность человека на борту  ЛА обеспечивается лишь при согласовании внешних и внутренних средств, при обеспечении полноты, точности и своевременности отображения информации.

Динамическая информационная модель, образованная СОИ, должна быть адекватна концептуальной модели деятельности человека. Средства отображения облегчают человеку выработку и воспроизведение в памяти концептуальной модели деятельности. Модель должна быть наглядной для быстрого анализа восприятия ситуации, компактной, обеспечивая в тоже время необходимую полноту воспроизводимых данных, согласованных с психофизиологическими возможностями оператора.

В связи с большим количеством и разнообразием решаемых задач и требованиями к преобразованию выходной информации средства отображения разнообразны по техническим, конструкционным и эксплуатационным характеристикам и должны формировать изображение, отличающееся по форме, размерам, цветовому решению. Создание универсального устройства СОИ, согласованного с широким классом решаемых задач, представляет большую трудность. Ближе всего к этому подошли устройства на ЖК-дисплеях. Практика показала, что во всем комплексе технических средств САУ, СОИ являются наиболее нестандартными, требующими специальной разработки.

В СОИ, как правило, входят пульты или приборные доски, блоки сопряжения СО и ОУ с бортовыми системами, блоки управления режимами СОИ, блоки управления аварийно-предупредительной световой и звуковой сигнализацией, система регулировки яркости сигнализаторов, система распределения питания и защиты сети от коротких замыканий в СОИ, преобразователи информации и др.

Рис. 1 Развертка лицевых панелей пультов и приборной доски рабочих мест командира и пилота:

ЩВ - щиток верхний; ПД - приборная доска; ПДП - панель приборной доски; БПНИ - блок пилотажно-навигационной информации; ВКУ - видеоконтрольное устройство телевизионного типа; ППЛ - панель пульта левого; ППП - панель пульта правого; ПЦ - пульт центральный; МФПУ - многофункциональный пульт управления (пульт бортового вычислительного комплекса - БЦВК); ПА - пульт абонента

На рисунке 1, 2 показаны  примерные  компоновки панелей управления и индикации одного из типов управляемого космического аппарата.Панель пульта управления сближением и стыковкой,  ручки управления движением расположены в вырезах пульта.

Основными средствами взаимодействия человека и машины на всех этапах полета являются видеоконтрольное устройство (ВКУ) КЛ-111 телевизионного типа, МФПУ, дисплейная система УС-3 ДИСК, жидкокристаллические индикаторы. На этапах спуска и посадки основное значение имеют ВКУ, дисплейная система "Адонис", электромеханические приборы.

Дисплейные системы "Адонис" и УС-3 функционально эквивалентны, но конструктивно различны. Разделение средств под орбитальные задачи и задачи спуска и посадки -пример ведомственного подхода к созданию сложных систем. На пультах РМ1-5 размещены унифицированные многофункциональные пульты управления (МФПУ). На РМ6 их два: один для бортового центрального вычислительного комплекса (БЦВК) корабля, второй (такой же) - для БЦВК полезного груза

Рис. 2 МФПУ - многофункциональный пульт управления; ВКУ - видеоконтрольное устройство; ПА - пульт абонента

Для ведения внутренних переговоров и внешней связи на всех РМ установлены унифицированные ПА - пульты абонентов. На всех панелях и пультах используются кнопочные органы управления, созданные специализированным предприятием по заданию СОКБ для обеспечения СОИ космических кораблей и станций.

Основным конструктивным элементом пультов является несущий каркас. Каркасы приборных досок и пультов всех предшествующих кораблей - клепаные из уголков. Приборные панели, как правило, фрезерованные.

Каркасы пультов СОИ ОК впервые выполнены в виде ажурных сварных трубчатых конструкций из нержавеющей стали. Каркас приборной доски РМ1-2 состоит их четырех сварных модулей, соединяемых болтами. Пульт ПБИ имеет три разъемных сварных модуля. Все пульты выполнены в габаритах, позволяющих протаскивание пультов через люки командного отсека.

Все приборы, кроме электромеханических приборов (ЭМП) пилотажно-навигационной группы, основой конструкции которых были авиационные индикаторы, устанавливаются с лицевой стороны, обеспечивая тем самым ремонтопригодность СОИ без снятия пультов с объекта. ЭМП установлены в БПНИ, который может выдвигаться из доски, обеспечивая тем самым их съем. За приборами в каркасе размещаются блоки управления и сопряжения. Доступ к ним обеспечивается после снятия соответствующих приборов.

Все пульты имеют оригинальную схему виброзащиты, основой которой являются тросовые амортизаторы.

Система отображения информации должна обеспечивать эффективную работу экипажа на всех участках полета ОК. Поэтому для оптимизации массово-энергетических характеристик СОИ средства, обеспечивающие работу экипажа на участках спуска и посадки, выполнены с учетом требований авиационной техники, то есть с учетом требования к работоспособности при повышенной внешней освещенности кабины. На верхнем участке полета требования по яркости те же, что и для космических станций и кораблей.

Поиск оптимальных решений по критерию массы и потребляемой электроэнергии с учетом требований по эргономике привел к тому, что одни и те же приборы, размещаемые на РМ1-2 и остальных пультах, имеют прямой и обратный контрасты, разные цвета панелей, отличные от цветов, принятых в авиации. Приборы РМ1-2 имеют встроенную регулируемую систему подсвета шкал, систему сигнализации на лампах накаливания с регулируемой яркостью. Для орбитального участка полета созданы электролюминесцентные сигнализаторы.

Блоки сигнальных табло на ЩВ или ЩПД и ДПО развернуты таким образом, чтобы работа их сигнализаторов была видна с обоих рабочих мест. При спуске и посадке бортинженер занимает положение ниже, чем при орбитальном полете, и вдоль продольной оси. Для обеспечения работы бортинженера на участке посадки одна из панелей пульта ПБИ размещается перпендикулярно основной панели и соответственно перпендикулярно оси корабля. В результате конструкция пульта получилась экзотической, нетехнологичной.

СОИ РМ1-2 выполнена по самолетному принципу. Это не соответствовало методам, развиваемым в космонавтике, и, как показала дальнейшая работа, привело к необходимости разработки уникальных приборных интерфейсов для сопряжения СО с БЦВК, к необходимости введения периферийной ЭВМ СОИ и соответственно к превышению массы СОИ более, чем на 13% от заданной. Проблема массы СОИ была одной из основных при ее создании.

Предпринимались попытки снижения массы за счет применения новых материалов, микроминиатюризации отдельных подсистем. Анализ показал, что снижение массы могло быть только при условии пересмотра концепции построения СОИ, при условии дальнейшего повышения уровня интеграции СОИ и устранения большой избыточности. Первое условие было реализовано при модернизации СОИ РМ1-2.

Существенное снижение массы возможно с помощью методов оптимизации СОИ путем устранения избыточности дисплейных средств СОИ и передачи функций РМ3 рабочим местам 1 и 2, а при необходимости и на РМ4-5. СОИ других РМ оптимизированы по составу. Как правило, это двухэкранные СОИ. Здесь возможно снижение массы только при переходе на другие средства отображения (на основе ЖКИ) и тактильные органы управления.

2. Психофизиологическая деятельность человека.

Информация  на борту ЛА выдается на СОИ в форме, пригодной для восприятия человеком, поэтому их создание требует учета психологических и физиологических возможностей человека.

Для человека в АСУ органом, воспринимающим основное количество информации, является зрительная система.

Глаз имеет почти шарообразную форм диаметром 2,5 см, помещается в глазнице — углублении черепа. Глазное яблоко окутано белковой оболочкой - склерой, сохраняющей форму глаза и защищающей его от внешних воздействий. В передней части главного яблока склера переходят в прозрачную роговую оболочку, за которой на небольшом расстоянии находится радужная оболочка, в середине которой имеется отверстие зрачок. Радужная оболочка и мышцы изменяют размеры зрачка (при сильном освещении зрачок сужается, при слабом расширяется) Этим достигается регулирование световой энергии, поступаю на сетчатку. По дну глаза разветвлены окончания зрительного нерва —три ряда нейронов фоторецепторы — 150 000 000 (колбочки и палочки, биполярные и гаиглиозные клетки); Количество палочек более чем на порядок превосходит количество колбочек.

Зрительные ощущения вызывает только свет, действующий на палочки и колбочки. в центральной части сетчатки — зоне наиболее ясного видения (область желтого пятна и центральной ямки) имеются только колбочки. В сетчатой оболочке имеется участок, с угловым размером в 5°; без фоторецепторов — слепое пятно. При наблюдении только одним глазом в отдельные моменты фиксации взгляда участок зрительного поля соответствующего размера не воспринимается. При взгляде на пред мет глаз непроизвольно устанавливается так, чтобы изображение предмета попадало на желтые пятна обоих глаз. Форма и цвет предмета воспринимаются только при яркости зрительного стимула не менее или равного 10 кд/м. При яркостях менее 0,003 кд/м функционируют только палочки (сумеречное зрение). Следовательно, различение цветов возможно лишь при достаточно высоких значениях яркости зрительного стимула. надежное и более тонкое различие цветовых оттенков возможно при яркости 175 кд/м Колбочки чувствительны к длине световых волн. При равенстве энергии воздействующих волн различия их длин ощущаются, как различия в цвете зри тельных стимулов. Глаз различает семь основных цветов и более сотни их оттенков. С изменением длины волны изменяется и качество ощущений. Длинам волн от 380 до 445 мкм соответствует ощущение фиолетового цвета, от 455 до 470 — синего, от 470 до 500 голубого, от 500 до 540— зеленого, от 540 до 590 — желтого, от 590 до 610— оранжевого, от 610 до 780 — красного.

Строением сетчатки объясняется факт лучшего обнаружения слабого светового стимула, если проекция его осуществляется на периферические отделы сетчатки, а не на центральные. В других условиях центральная зона сетчатки имеет преимущество в процессе зрения. Механизм преобразования зрительной информации следующий. Воздействие светового потока вызывает возбуждение фоторецепторов. В каждый момент времени совокупность возбужденных и невозбужденных фоторецепторов образует мозаичную картину изображения, проецируемого на сетчатку. Возбуждение фоторецепторов передается вторым нейронам сетчатки. Далее сигналы генерируются ганглиозными клетками. Кроме того, в сетчатке в это время осуществляется ряд операций преобразования первоначального нервного сигнала. Нервное возбуждение не является копией возбуждения фоторецепторов. Дальнейшее преобразование сигнала как процесс описания изображения осуществляется системами рецептивных полей более высокого ранга. Формирование же сложных признаков и принятие решения о визуально воспринимаемом объекте происходит как процесс преобразования информации в высших корковых отделах зрительного анализатора в их взаимодействии с корковыми отделами других анализаторов. Чувствительность фоторецепторов неодинакова к разным участкам спектра: наиболее высока к желтым и зеленым и значительно ниже к красным.

Таблица 1

Границы бинокулярного поля зрения.

Направление от центра

поля зрения

Границы, Град

Общие

Участка, видимого

Одновременно двумя глазами

Вправо и влево

70

55

Книзу

70

60

Кверху

60

50

Ограничения поступления светового сигнала к фоторецепторам характеризуются величиной пространства, в пределах которого возможна проекция изображения на сетчатку глаз. Границы такого пространства, называемого полем зрения, определяются возможностями оптической системы глаз, площадью, характером распределения фоторецепторов и выступающими частями лица. Поле бинокулярного зрения является производным полей зрения обоих глаз. Оно состоит из участка, видимого двумя глазами одновременно (в центре) и участков в периферической области, входящих в поле зрения только одного из глаз. Область перекрытия полей зрения левого и правого глаз является областью наиболее ясного видения . Возможности обнаружения сигнала существенно возрастают за счет поворотов головы и глазных яблок. Но рабочая зрительная зона близка по размерам к участку бинокулярного поля зрения, который может рассматриваться двумя глазами. Надежное обнаружение сигналов осуществляется в более узких ( в 2 раза) границах.

Человек способен оценивать пространственные яркостные и временные характеристики сигналов. Основными характеристиками зрительного восприятия являются угловые размеры, уровень адаптирующей яркости, контраст между объектом и фоном, время предъявления сигнала. Угловым размером изображения называют угол между двумя лучами, направленными от глаз наблюдателя к крайним точкам наблюдаемого изображения. Определяется по формуле

,                                                     (1)

где h - линейный размер изображения (знака);

l - расстояние от оператора до знака по линии взора.

Ощущение, характеризующее световую энергию, излучаемую поверхностью называется видимой яркостью.

Адаптирующая яркость — яркость, к которой приспособлен глаз. определяется исходя из яркости фона. Если же рассматривается сложное изображение, то адаптирующая яркость определяется как средняя из суммы яркостей, воспринимаемых глазом.

Контраст - отношение разности изображения и фона к яркости фона (степень воспринимаемого различия между двумя яркостями). Различают прямой (символ темнее фона) и обратный (символ ярче фона — высвечивание) контраст

                                   (2)

где Kпр, Kоб – прямой и обратный контраст соответственно;

Вф и В — яркости фона и знака соответственно. Все параметры зрительного восприятия человека взаимосвязаны между собой так, что уменьшение численного значения одного из них требует увеличения других чтобы общее энергетическое произведение оставалось неизменным.

Оператором осуществляются и управляющие воздействия (нажатие кнопок, переключение тумблеров, включение — выключение аппаратуры) — различные двигательные реакции. Конструирование СОИ невозможно без учета моторной деятельности человека. Моторная деятельность характеризуется размерами моторного поля, формой траектории и скоростью движения, силовыми параметрами, точностью движений и энергетическими затратами.

Время реакции человека зависит от ряда факторов:

–вида раздражителя (звуковой или зрительный). Скорость реакция на звуковой раздражитель выше;

–интенсивности раздражителя. Чем выше интенсивность раздражителя, тем меньше время реакции. Закономерность справедлива до достижения интенсивностью раздражителя определенного предела;

–тренированности оператора. Тренировки уменьшают время реакции;

–настройки оператора на то или иное восприятие; возраста и пола;

–строения организма;

–сложности реакции.

Время реакции может быть определено по выражению

мс,                                (3)

где В — число возможных альтернатив.

Таблица 2

Усредненные характеристики часто встречающихся реакций

Вид реакции

Время реакции, с

Минимальное

Максимальное

Среднее

Ходьба (один шаг)

––

––

0,61

Шаг в сторону

0,72

1,45

1,1

Поворот туловища

0,72

1,62

1,2

Наклон туловища

––

––

1,26

Вращательное движение кисти с усилием

––

––

0,72

Время быстрого движения по направлению к предмету при расстоянии до него:

25мм

0,07

0,36

0,21

10–300мм

––

––

0,15

Более 300мм

0,1

0,56

0,33

Время изменения направления движения

––

––

0,1

Реакция может быть простой (нажатие на кнопку при любом световом раздражителе) и сложной (нажатие на кнопку при определенном цветовом раздражителе).

Движение рук человека могут выполняться со скоростью 5—800 см/с. движения в направлении «от себя» выполняются быстрее движений «к себе», зато движения «к себе» характеризуются большей точностью. Если требуется остановка объекта управления, направление движения рукоятки, рычага должно быть «к себе».

Вращательные движения встречаются при ручном регулировании. Они выполняются в 1,5 раза быстрее поступательных. Максимальная скорость вращения соответствует радиусам 30— 50 мм. для радиусов до 120 мм скорость поворота растет с уменьшением нагрузки. Максимальное рабочее пространство рук человека приближается к полусфере. Эллиптические в круговые движения рук обеспечивают наибольшую производительность труда. Правой рукой удобнее двигать в горизонтальной плоскости против часовой стрелки, левой — по часовой.

При удалении органов управления на расстояние более 15— 20 см в средней зоне и 30—40 см в крайних обеспечивается наивысшая скорость прицельных движений рук оператора.

Важной характеристикой является темп вращательных движений. Максимальное значение этой характеристики для ведущей (чаще правой) руки составляет 4,83 об/с, для неведущей примерно 4 об/с и приходится на рукоятки радиусом З см. для рукояток радиуса 24 см численное значение темпа уменьшается в два раза. Максимальное значение темпа нажимных движений составляет 5—6 нажимов/с. Нажимы, совершаемые в ответ на дискретные, отличные друг от друга, сигналы, должны следовать с интервалом не менее 0,5с с целью устранения задержки в реакции.

Усилие, развиваемое рукой, зависит от положения руки:

мгновенная сила притяжения к корпусу двумя руками достигает 10 Н; длительно действующая сила — до З Н; сила разгибания руки в крайних положениях — до 0,6 Н, согнутой под прямым углом — 1,4 Н; мгновенная сила сжатия кистью — 4 Н, длительно действующая сила — 1,2—1,5 Н.

Кисть в плоскости ладони может поворачиваться на 10°. в перпендикулярной плоскости—на 80° (в сторону ладони) и на 40° в противоположную сторону.

Физическая работа мышц разделяется на динамическую (мышцы растягиваются и сокращаются) и статическую (мышцы неподвижны). Статическая работа более утомительна.

3. Особенности деятельности человека-оператора с учетом СОИ.

Для оптимизации СОИ большое значение имеет проблема моделирования поведения человека-оператора. В настоящее время разработано достаточное количество математических моделей поведения человека. В основном модели предназначаются для исследования систем человек — машина» в режиме регулирования (динамического звена)

Структура системы управления с человеком-оператором, работающим в замкнутом контуре управления,  приведена на рис.

Рис. 3 Структура системы управления с человеком оператором.

При выработке закона регулирования человек отслеживает входную величину по случайной траектории. Задачей математического описания действий человека является наиболее полная формализация и учет в модели преимуществ человека. Рассмотрим линейную непрерывную модель. В задачах с непрерывным ручным управлением действия человека, стремящегося совместить выходной сигнал х(i) с непрерывно изменяющимся входным сигналом хо(i), можно описать линейными дифференциальными уравнениями. Правомочность этих выводов подтверждается такими фактами, как независимость переходной характеристики реакции человека от величины скачка входного сигнала, независимость частотных характеристик оператора от амплитуды входного сигнала. В режиме отслеживания действия оператора описываются линейной моделью вида

,                                (4)

соответственно операторы: характеризующий стабилизирующие свойства человека в системе, учитывающий естественную задержку реакции оператора, отражающий динамику нервно-мышечной системы человека.

Инерционность человека-оператора объясняется необходимостью обобщения информации, воспринимаемой человеком в СОИ. τ – величина чистого латентного запаздывания, определяется тренированностью операторов. Для обученных операторов τ=(0,1-0,З)сек. Нижний предел τ характерен для случаев, когда оператор имеет возможность использовать некоторое предсказание при непрерывно изменяющемся входном сигнале х0(t). Верхний предел τ характерен для случаев скачкообразного изменения х0(t). Если анализируется многократно изменяющаяся величина по повторяющемуся закону, τ уменьшается до значения 0,008 с.

Постоянная времени Т2 увеличивается с усложнением законов изменения входных переменных х0(t) и с ростом объема входной информации. Значение Т2 определяется также и средствами отображения информации; чем совершеннее они, тем Т2 меньше. Оператор (Т1p+1) характеризует способность человека упреждать развитие процесса регулирования. Изменением постоянной Т1 оператор стремится скомпенсировать инерционность объекта и собственную.

Конкретные значения параметров передаточной функции оператора можно указать только для определенных задач. Например, для систем с входными сигналами, случайно повторяющимися, но непрерывно изменяющимися по регулярным законам (типа гармонического колебания при безынерционном объекте управления, поведение человека-оператора описывается упрощенной передаточной функцией

                                  (5)

Оператор справляется вплоть до частот f=2.5Гц при отслеживании случайных процессов.

Свойства системы управления определяются характеристика составляющих звеньев. Наибольшее значение оказывают динамические свойства человека. Динамические свойства одноконтурной системы управления определяются временем цикла регулирования, которое представляет собой время перевода объекта управления из исходного состояния в заданное. Время цикла регулирования составляет

 чел,                                      (6)

–время задержки сигнала в машинных звеньях системы;

–время реакции человека;

Таблица 3

Время реакции человека на раздражитель.

Вид раздражителя

Латентный период (мс)

Тактильный (прикосновение)

90–220

Слуховой (звук)

120–180

Зрительный (свет)

150–220

Обонятельный (запах)

310–390

Температурный (тепло и холод)

280–1600

Вкусовой (солёное,сладкое,кислое,горькое)

310–1080

Движение (воздействие на вестибулярный аппарат)

400

Болевой

130–890

4. Основные этапы переработки информации оператором.

Этапы переработки информации человеком-оператором на ЛА, могут быть сведены к выполнению следующих операций:

–анализу и отбору поступающей информации;

–опознанию и обобщению информации:

–оценке степени приоритета;

–отфильтровыванию избыточной или устаревшей информации;

–уточнению и получению недостающих данных;

–вводу информации в систему и выдаче ее в линии связи:

–принятию решения;

-управлению и контролю за работой аппаратуры.

Без направляющего участия человека процессы неизбежно отклоняются от норм, соответствующих интересам людей, только эволюция этих интересов человеком приводит к желательным изменениям. Человек поправляет машину, исходя из своих знаний, опыта, интуиции. Кроме того, человек и машина во многих случаях выступают как равноправные партнеры обмениваются данными и выполняют различные преобразования информации.

Сравнительно новой формой взаимодействия человека и ЛА, как с машиной, является диалоговая, основной идеей которой является распределение функций между человеком и машиной на основе взаимного дополнения и использования имуществ каждой стороны, осуществляемая с помощью средств общения (в первую очередь дисплеев). Диалог осуществляется в виде обмена текстовыми директивами в сообщениями

Поэтому ясно — человек является неустранимым звеном АСУ, и это порождает проблему согласования конструкций характеристик машин с возможностями человека. При решении этой проблемы должна быть достигнута оптимальность синтеза компонентов «человек — средства отображения — рабочая среда».

5. Информационная и концептуальная модель полета.

5.1. Инструментальная и неинструментальная информация.

То, что в авиации называют образом полета, сопоставимо с понятием концептуальная модель. Это — базовый компонент психического отражения, сформированный в процессе обучения и профессиональной практики. Образ полета включает задачи и цели, стоящие перед летчиком, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете. При выполнении конкретных действий в образе полета на первый план выступает (в зависимости от условий полета и цели, которую ставит летчик) один из трех компонентов: образ пространственного положения, чувство самолета, восприятие приборного отображения (или приборной модели). В летной практике для обозначения последнего компонента употребляют термин "образ вилки", т.е. расхождение между наличным и требуемым показателями. Для краткости иногда этим термином пользуемся и мы.

Рассмотрим подробнее каждый из компонентов образа полета.

Образ пространственного положения регулирует пространственную ориентацию летчика: осознание летчиком положения самолета в пространстве относительно плоскости земли. Для летчика, на которого действуют разнонаправленные ускорения, ориентировка в пространстве требует активной настройки сознания на постоянную интеллектуальную оценку информации. Это значит, что человек в полете должен получать и перерабатывать информацию, преследуя, кроме цели управления, еще и цель ориентировки в пространстве.

Ориентация в пространстве у человека выражается в способности воспринимать свое положение во внешнем мире: расстояние, на котором объекты внешнего мира расположены относительно друг друга и самого человека, направления, в котором они перемещаются (находятся), и, наконец, величины и формы объектов.

Проблема восприятия пространства и пространственной ориентировки интенсивно исследовалась Б.А. Ананьевым и его школой. Эти и многие другие  исследования показали, что способность к ориентации в пространстве обеспечивается функциональной системностью комплекса анализаторов: зрительного, вестибулярного, проприоцептивного, интероцептивного и др. В авиационной практике понятие пространственной ориентировки обычно сводится к способности определять свое положение относительно вектора тяжести и различных объектов, находящихся на земле. Исходя из такого определения, большинство авиационных психофизиологов главное значение в ориентации придавали трем системам (триада ориентации): зрительный аппарат (а), лабиринтный аппарат стато–кинестетического анализатора (б), кинестезия (в).

Экспериментально было доказано, что в ориентации при отрыве от земли ведущая роль принадлежит зрительному анализатору, к основным функциям которого добавляется функция "биологического демпфера", ложных сигналов лабиринтного аппарата. Дело в том, что для человека фундаментальной координатой, относительно которой строится образ пространства в целом, является направление силы земного притяжения. Отсюда, собственно, и проистекает закономерное возникновение у здорового человека нарушения афферентного синтеза неинструментальных сигналов, на основе которых формируется восприятие и представление пространственного положения (иллюзий). Причиной этому является подмена системы координат, связанной с направлением силы земного притяжения, результирующей силой перегрузки. Иначе говоря, человек в полете может результирующую силу перегрузки, направленную от головы к тазу, принять за точку опоры.

Классическим примером пространственной иллюзии служит смещение горизонта во время выполнения самолетом такой обычной фигуры, как вираж. Данный феномен обмана чувств объясняют следующим образом: в обычных условиях оптические раздражители, сигнализирующие наклон тела, сопровождаются соответствующими сигналами с механорецепторов. В данном же случае, в полете (во время выполнения виража), визуальные сигналы об изменении положения тела в пространстве не подкрепляются сигналами с механорецепторов, так как ускорение, направленное от головы к тазу, формирует ощущение вертикальной позы. При этом человек отчетливо ощущает, что его прижимает к чашке сидения, а не к борту или к "потолку" кабины. Этот пример ярко демонстрирует влияние слаженной функциональной системности анализаторов на восприятие. В данном случае необходимо сознательное противодействие потоку измененной афферентации. Иначе говоря, с психологической точки зрения пространственная ориентировка летчика — это психический процесс сознательности отражения противоречивости поступающих сигналов и сознательная опора на предметное содержание образа (на осознанную концепцию пространства). Это — важнейшее условие сохранения ориентировки в тех необычных условиях, в которые поставлено восприятие, приспособленное к земным условиям. Человек в процессе индивидуального развития учится правильно интерпретировать свои ощущения. Но эта привычная интерпретация становится помехой правильному восприятию пространственного положения в полете при извращении (по сравнению с привычной) рецепции внешних воздействий.

В современном полете пилотажные сигналы в основном поступают от визуальных индикаторов и выдерживание режима полета определяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Но практика показывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование) невозможен без оценки пространственного положения. Летчик не может выполнять пилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета в пространстве, о положении его относительно трех осей и определенной местности.

При этом летчику желательно не только знать (на основании умственной оценки показаний приборов), но и необходимо наглядно представлять пространственное положение так, чтобы его представление соответствовало знанию о реальном положении самолета. Однако условия полета нередко не обеспечивают, скорее мешают этому соответствию; ощущения и восприятие противоречат интеллектуальной оценке, так что возникают затруднения в создании образа представления пространственного положения. В последнем случае требуется значительное волевое усилие и сознательная регуляция действия, направленная на преодоление невольного стремления пилотировать по "непосредственному впечатлению". Хотя именно интеллектуальная оценка дает объективное знание о пространственном положении, но для субъективной уверенности, способствующей надежности действий, необходимо соответствие субъективного ощущения объективному знанию.

Итак, особенности восприятия в полете обусловлены необычностью физических воздействий на человека, которые не соответствуют сложившейся на земле привычной схеме ориентировки (стереотипу). Возникающие в полете ускорения действуют на анализаторы человека, такие, как сила тяжести, но при этом они не являются постоянными ни по направлению, ни по величине, что нарушает естественную схему ориентирования. Возникает противоречие между визуальными и интероцептивными сигналами, между восприятием и мышлением, ощущением и мысленной оценкой положения тела летчика (и самолета) в пространстве.

Если это противоречие осознается, летчик усилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно в данном случае действия должны регулироваться вербально–логическими (речемыслительными) процессами.

Для ориентировки в пространстве летчик должен целенаправленно отбирать информацию, активно использовать опыт предыдущих. визуальных полетов, осознанно формировать образ пространственного положения. Это — важнейшая специфическая особенность восприятия в полете, что означает, что летчик, решая сложную саму по себе задачу управления, одновременно выполняет целенаправленное действие — пространственную ориентировку. На земле последняя осуществляется автоматически, а в полете она невозможна без осознанного формирования наглядного образа, базового компонента образа полета. Именно этот компонент выполняет когнитивную функцию, обеспечивая общее представление об основных параметрах полета, об этапе полета, о степени приближения к цели. Адекватность предметного содержания этого компонента образа сохраняется через преодоление противоречивости поступающих к летчику сигналов: когда приборная информация противоречит непосредственным ощущениям положения тела. Отсюда включенность в содержание образа актуально осознаваемой цели: сохранить ориентацию при поступлении противоречивой информации.

Первый базовый компонент образа полета — образ пространственного положения — должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственно эволюциям самолета, противостоять разрушительному влиянию неинструментальных сигналов, если они выдают информацию, противоречащую инструментальной. Обеспечивая общую ориентировку летчика, в том числе осознание глобальной цели полета, данный компонент образа играет все же вспомогательную роль в непосредственной регуляции управляющих движений. Функцию регуляции выполняет второй компонент образа — образ приборной модели.

Образ приборной модели — "приборный образ", "образ вилки" — это отражение рассогласований между заданным и текущим режимами полета, формируемое на основе восприятия информации о расхождении между заданным значением параметра полета и фактическим положением индекса. Этот образ регулирует моторный компонент действий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Подчеркнем прагматичную направленность данного компонента образа полета. Его преобладание на каком–либо этапе пилотирования приводит к автоматичности выполнения управляющих воздействий, которая может наблюдаться, например, в длительном неспокойно текущем горизонтальном полете тяжелого самолета. В других случаях "приборный образ" выступает на первый план при необходимости срочно вывести самолет из сложного (непонятного) положения в горизонтальный полет (приведение к горизонту). В последнем случае автоматичность исполнения может стать причиной катастрофы — отсутствие осознаваемого образа пространственного положения, например знания о высоте полета, опасно, если механическое исполнение производится на недостаточной высоте. Приборный образ лаконичен, в нем нет избыточности, и это часто приводит к его функциональной деформации — на первый план выступает значение одного из массы сигналов, что обеспечивает быстроту и точность исполнения одного из компонентов действия, но снижает потенциальную надежность действия в целом.

Специфическим содержанием обладает третий компонент образа полета — чувство самолета. Его формирование связано с поступлением неинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органов управления, шумов и пр. Эти сигналы играют сложную и противоречивую роль. Во–первых, они относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступая как неприятные, иногда — вредные для организма физические воздействия. Во–вторых, они могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. Однако они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогает упреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнения движения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фон деятельности летчика.

Чувство самолета прежде всего связывается с мышечным чувством, которое в наибольшей степени определяет способность к управлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названо И.М. Сеченовым "темным", так как функционирование двигательного анализатора большей частью не осознается. Вместе с тем Сеченов считал, что мышечное чувство играет ведущую роль в оценке и регуляции движений, в восприятии пространства и времени.

Роль мышечного чувства, по–видимому, связана с тем, что мышечные рецепторы по сложности своей организации и функциям приближаются к рецепторам самых сложных органов чувств — глаза и уха. Основные мышечные веретена связаны не только с толстыми афферентными нервными волокнами, но еще и с такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяжении веретен (порог 1—2г) импульс проходит одновременно к сократительным волокнам и к проприоцепторам, т.е. возбуждение проводится по двум эфферентным путям, из которых один ведет к мышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, а другой — к рецепторным аппаратам кинестетического анализатора.

Одним из косвенных доказательств роли мышечного чувства в пилотировании могут служить данные об усилении зрительного контроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связи летчика с самолетом. Так, например, включение автоматического стабилизатора положения в полете приводит к редуцированию проприоцептивного контроля и одновременно к увеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажных приборах .

Этот факт, полученный в реальных полетах, объясняется тем, что использование стабилизатора исказило усилия на органах управления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективный дискомфорт: «Ручка при включении стабилизатора загрублена, и я хуже "слышу" ее». У летчиков, указавших на субъективное ощущение изменения усилий, изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поиска наземных ориентиров.

Чувство самолета — это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и к успешным реакциям на них движениями органов управления. Вот как оценивается роль чувства самолета, или летного чувства, авиационным психологом Э. Гератеволем: «Необходимая для управления самолетом координация движений осуществляется не столько продуманно и осознанно, сколько с помощью чувствительной связи с машиной и приспособлением полета к естественной закономерности полета. Эта "естественная закономерность" может передать впечатлительным натурам такие своеобразные и исключительно живые эстетические переживания, которые могут превратить полет в эмоциональное событие и даже страсть». Мышечное чувство, чувство давления, возникающие при изменении положения самолета, позволяют непосредственно оценивать, поднимается или, наоборот, опускается нос самолета так, как требуется при взлете или посадке; летчик чувствует, готов ли самолет сесть или взлететь на основании комплексного чувства самолета, и это помогает ему выполнить не только своевременные, но и — что особенно важно — упреждающие движения. В формировании и функционировании чувства самолета играют роль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счет мышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления в мышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести (отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить о правильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильное ощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления и мышечном чувстве.

В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координат самолета. Возникновение акцелерационных ощущений определяется длительностью воздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловые ускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные изменения положения самолета достигаются без возникновения акцелерационных ощущений, и это дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации при формировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительная роль акцелерационных ощущений для пилотирования и для 'поддержания чувства самолета.

Заканчивая общую характеристику чувства самолета, важно отметить его связь с действиями, которые выполняет летчик. То или иное управляющее действие изменяет положение самолета, при этом возникают и инструментальные, и неинструментальные сигналы. Вся масса этих сигналов оценивается летчиком не только как изменение управляемого объекта, но и как результат его собственного действия, точнее, как изменение управляемого объекта в результате действия. Самолет выступает как орудие деятельности, продолжение органов человеческого тела.

Содержание третьего компонента образа полета чрезвычайно изменчиво: для его формирования необходимы собственный опыт интерпретации и оценки возникающих смутных ощущений, которые в процессе деятельности должны постепенно превратиться в более отчетливые, с тем чтобы более совершенно выполнять функцию регуляции действий летчика. При этом данный компонент образа обеспечивает выполнение движений, направленных на предупреждение еще не отразившихся на приборах отклонений, так называемые молниеносные реакции летчика, устраняющие опасную ситуацию до того, как ее развитие приобрело необратимый характер и отразилось на информационной модели. Чувство самолета не способно дать представление о точном значении изменения параметров полета и не может быть единственным регулятором исполнительских действий, но оно призвано обеспечить должную направленность сознания на контроль тех параметров полета, которые нуждаются в первоочередном обслуживании.

Итак, образ полета — подвижная, динамическая, изменчивая структура. Компоненты образа вступают между собой в сложные, подчас противоречивые взаимоотношения. Сенсорно–перцептивное наполнение свойственно преимущественно образу пространственного положения и чувству самолета; моторная регуляция осуществляется на основе чувства самолета и приборного образа (образа вилки). Эффективность регуляции действий на основе чувства самолета связана с осознанием сигнальной значимости ощущений, включенных в данный компонент образа. Преобладание образа приборов как регулятора моторных действий способствует автоматизации действий и, следовательно, фиксации функциональной деформации образа, что может привести к снижению надежности системы "летчик—самолет". Осознание летчиком актуальной значимости образа пространственного положения — одно из необходимых условий сохранения надежности действий в любых ситуациях пилотирования.

6. Компоновка авиационных эргатических систем.

6.1. Особенности компоновки авиационных эргатических систем.

Авиационные эргатические системы относятся к классу больших эргатических систем, для которых характерно наличие совокупности взаимосвязанных управляемых подсистем, объединенных общей целью функционирования. Согласно определению система является большой с точки зрения оператора, если она превосходит его возможности в каком-либо аспекте, важном для достижения поставленной перед ним цели.

Компоновка эргатической системы является важным этапом ее проектирования, во многом определяющим ее рациональную организацию.

Рациональная компоновка больших эргатических систем является достаточно сложной задачей, при решении которой должны учитываться многочисленные независимые, иногда противоречивые факторы и требования, вследствие чего она относится к классу задач многофакторной оптимизации.

Основной задачей компоновки является создание оператору условий, необходимых для эффективного выполнения эксплуатационных задач, при сохранении достаточно высокого уровня безопасности работы.

Рациональная организация авиационной эргатической системы затруднена из-за:

–весьма ограниченных размеров кабин экипажа;

–большого количества средств отображения информации и средств управления, устанавливаемых на рабочих местах членов экипажа;

–недостатка места, особенно в наилучших по досягаемости и обзору зонах, приводящего к невозможности разместить все необходимое оборудование в этих зонах;

–быстротечности процессов управления и как следствие этого — дефицита времени у экипажа на выполнение операций управления и контроля;

–невозможности "остановить" рабочий процесс в случае отказа техники;

–работы члена экипажа одновременно обеими руками с разными объектами управления;

–необходимости быстрого включения члена экипажа в контур управления при отказах или отключениях автоматики.

В связи с этими особенностями авиационных эргатических систем их рациональная организация является сложной задачей, для решения которой необходим комплексный, системный подход с позиций эргономики, обеспечивающий учет и взаимную увязку всех факторов и нахождение правильных решений при проектировании кабины и рабочего места, выборе кресла, определении состава и разработки компоновки средств отображения информации и средств управления на рабочем месте.

Хотя при проектировании эргатических систем в первую очередь должны учитываться антропометрические характеристики человека, так как недостаточные размеры кабины, неудобное размещение членов экипажа, неудобные кресла и тому подобные причины могут привести к преждевременному утомлению и повлиять на качество выполнения полетного задания, следует также иметь в виду, что неудовлетворительная компоновка рабочего места может привести к невыполнению полетного задания, быть причиной летных происшествий.

Связь компоновки с безопасностью полета достаточно ясна: она особенно проявляется при дефиците времени, в аварийных ситуациях.

Не говоря уже о роли унификации компоновки в выработке и сохранении стереотипов действий — определенных навыков управления и контроля при переходе экипажа от управления самолетом одного типа к другому, можно указать следующие правила компоновки, выполнение которых непосредственно влияет на безопасность полета:

–рациональная компоновка группы основных пилотажно-навигационных индикаторов должна обеспечивать минимальные углы (маршрут) переноса взгляда пилота на наиболее напряженных этапах полета и единообразное их размещение в группе;

–резервный авиагоризонт на самолетах с двумя пилотами следует размещать в непосредственной близости от основного индикатора или так, чтобы обеспечить возможность контроля его показаний обоим пилотам;

–органы управления следует группировать и размещать с учетом требований мнемоники;

–органы управления, случайное включение или выключение которых может привести к аварийной ситуации, должны иметь фиксаторы, предохранительные устройства, блокировку и т.п.;

–запрещается размещать рядом органы управления, используемые в каждом полете и при аварийной ситуации.

Компоновка эргатической системы хотя и имеет специфические особенности, но так же, как и проектирование ЛА в целом и его систем, обычно состоит из двух стадий.

На первой стадии компоновки проектируемый объект (кабина, рабочее место) рассматривают как элемент (подсистему) системы более высокого ранга (уровня), т.е. акцентируют внимание на связях проектируемого объекта с этой системой.

Необходимость этой стадии при проектировании вытекает из требований системного подхода, в соответствии с которым любой объект (система) разрабатывается и компонуется прежде всего в интересах достижения целей того комплекса, в который он входит как составная часть (подсистема).

На второй стадии компоновки рассматривают внутреннюю структуру проектируемого объекта, выявляют его составные части и связи между ними.

Цели этой стадии компоновки являются подчиненными по отношению к первой и заключаются в нахождении такого местоположения компонуемого объекта (параметра), которое обеспечивало бы его эффективное использование в составе системы более высокого уровня.

Отсюда можно заключить, что все средства, компонуемые на рабочих местах экипажа, следует рассматривать как комплекс, состоящий из двух иерархических систем: системы средств отображения информации и системы органов управления, в которых каждому из объектов в зависимости от его места в общей структуре предписан определенный уровень иерархии, такой, что уровнем ниже располагаются все компонуемые объекты, являющиеся составными частями данного объекта, а уровнем выше — объект, в который компонуемый объект входит как составная часть.

Такой подход можно рассматривать как структурную иерархию построения комплекса систем отображения информации и органов управления (КСОИ-ОУ).

В частности, применительно к структуре системы отображения информации такими иерархическими уровнями являются:

–система отображения информации экипажу ЛА;

–система отображения информации данному члену экипажа;

–подсистема или группа средств отображения информации (индикаторов, сигнализаторов), относящихся к одной функциональной системе, мнемосхема;

–отдельный индикатор (комплексный или комбинированный);

–указатель параметра.

Таким образом, в зависимости от состава экипажа и вида средств структура системы отображения информации ЛА может быть трех-, четырех- или пятиуровневой.

6.2. Виды и факторы компоновки.

Применительно к компоновке рабочих мест экипажа изложенный выше общий подход позволяет выделить три вида компоновки, отличающихся между собой масштабами объектов компоновки (площадями и объемами организуемого пространства), а также принципами компоновки:

–компоновка рабочих мест членов экипажа в кабине, в результате которой устанавливают взаимное размещение рабочих мест, а также расположение их относительно направления полета;

–компоновка рабочего места члена экипажа — его приборной доски и пультов кабины (бортовых, потолочных, центрального), представляющая собой процесс размещения средств отображения информации и средств управления на рабочем месте;

–компоновка в пределах одного многофункционального экранного (или комбинированного) индикатора, мнемоиндикатора или пульта (щитка) управления, одной мнемосхемы, сводящаяся к взаимному размещению шкал и указателей отдельных параметров на лицевой части индикатора, расположению сигнальных устройств (светосигнализаторов, бленкеров), органов управления (тумблеров, кнопок, клавиш и т. п.) на пульте управления или на мнемосхеме или, наконец, органов управления на комбинированных рычагах (штурвале).

Таким образом, первый вид компоновки представляет собой размещение членов экипажа в кабине — размещение активной части эргатической системы, а второй и третий виды компоновки связаны с проектированием технических средств.

Если компоновка первого вида является в основном объемной задачей, то при компоновке второго вида в первую очередь приходится решать задачу на плоскости (хотя при компоновке также учитывают длину средств СОИ-ОУ), а компоновка третьего вида, например лицевой части экранного индикатора, представляет собой исключительно плоскую задачу.

Компоновку второго вида (технических устройств) обычно называют "внешней", а компоновку третьего вида (в пределах одного устройства) — "внутренней".

При проектировании эргатических систем экипаж - ЛА - среда приходится иметь дело со всеми указанными видами компоновки, причем учет их тесной взаимосвязи и взаимообусловленности является условием реализации системного подхода, обеспечивающего рациональную компоновку. Все виды компоновки должны быть увязаны друг с другом, хотя они выполняются разными бригадами в ОКБ или разными ОКБ (например, разработка пультов управления систем).

В табл. 4 эти факторы конкретизированы для каждого вида компоновки.

Таблица 4

Факторы компановки

Вид

компоновки

Фактор

Геометрические

параметры

Состав

Принципы

компоновки

I.Компоновка

Кабины

Геометрия кабины.

Взаимное положение рабочих мест.

Обзор

Состав

экипажа

Принцип компоновки

коллективных рабочих

мест

II.Компоновка

рабочего места члена экипажа

Геометрия рабочего места: приборной доски; панелей

пультов; кресла

Состав

КСОИ-ОУ

Принципы группировки, соответствия иерархий,

внутригрупповой компоновки

III.Компоновка

в пределах комплексного индикатора, пульта, мнемосхемы

Габаритные размеры индикатора, пульта, мнемосхемы

Состав индицируемых и регулируемых параметров

Преемственность внутри-

групповых принципов, алгоритм деятельности,

мнемоника

 

С другой стороны, рациональная компоновка эргатической системы может быть достигнута лишь при реализации рациональной компоновки каждого вида для всех относящихся к нему элементов.

Разделение компоновки на три вида отражает объективно существующую иерархическую структуру, которая проявляется и в последовательности выполнения компоновки, и в связях, существующих между отдельными ее видами.

Характерной особенностью всех видов компоновки является не только единый системный подход, но и единый исходный, принцип компоновки: общий эргономический принцип максимального снижения трудоемкости процессов контроля и управления.

Общими факторами, влияющими на все виды компоновки, являются:

–геометрические параметры (соответственно кабины экипажа, рабочего места, индикатора или пульта);

–состав (соответственно экипажа, КСОИ-ОУ, индицируемых параметров или органов управления);

–принципы компоновки.

7. Основные технические характеристики систем и средств отображения информации

В зависимости от условий работы, области применения и конкретного назначения СОИ и УОИ бывают универсальными или специализированными; работают в ускоренном, реальном или замедленном масштабе времени; выдают информацию отдельным лицам, группам или коллективу пользователей; обладают возможностью ведения диалога или нет; имеют с ЭВМ непосредственную связь или дистанционную; обеспечивают непосредственное отображение информации или через промежуточный носитель; осуществляют вычислительные операции или нет; имеют внутреннюю память или нет; обладают определенными, операционными возможностями—выделение (отметка) части изображения, снятие отметок, стирание всего изображения или выборочное, указание на экране точки для записи изображения, вычерчивание линий, ввод и редактирование текста наложение одного вида информации на другой и так далее. В зависимости от требований, предъявляемых к параметрам, которые определяются сложностью задач, выполняемых УОИ, работающих с ЭВМ, разделяют на три категории. Для каждой из категорий задаются соответственно высшие и низшие значения параметров. К основным характеристикам УОИ кроме рассмотренных выше относят быстродействие, точность, информационную емкость, разрешающую способность и надежность.

Быстродействие УОИ. Характеризует максимально возможный темп приема, отображениями смены информации. Одна из характеристик быстродействия УОИ — время воспроизведения знака, измеряемое от момента поступления кодовой посылки до момента полного образования знака в заданном месте экрана. Время воспроизведения знака составляет единицы и десятки микросекунд для устройств первой категории и десятки миллисекунд для устройств третьей категории и зависит от типа УОИ, схемных решений, элементов, применяемых в схеме, и вида индикаторных элементов. Оно связано со временем, отводимым на формирование и смену кадра. В устройствах отображения информации, позволяющих наблюдать за событиями в реальном масштабе времени, время воспроизведения кадра не превышает 20—30 мс. Такое время воспроизведения кадра свойственно в основном устройствам индивидуального пользования на ЭЛТ и обеспечивает отображение информации без мелькания кадров.

Быстродействие систем отображения характеризуется временем вызова и временем обновления данных. Под временем вызова понимают время, измеряемое с момента подачи команды на отображение нужной информации до момента воспроизведения ее УОИ. Это время определяется в основном временем выборки требуемой информации из памяти ЭВМ и временем воспроизведения ее на УОИ. Желательно, чтобы время вызова не превосходило 2—3 с. В противном случае ухудшаются условия оперативного принятия решения оператором. Кроме того, при увеличении времени вызова значительно повышается вероятность того, что оператор может забыть, какие данные он запросил.

Под временем обновления данных понимают время, измеряемое с момента поступления данных на выход источника информации, сопряженного с УОИ, до момента формирования изображения. Это время зависит от обстановки, вида УОИ и конкретных задач, решаемых системой, и других факторов. Очевидно, отображение весьма важной или срочной информации должно производиться с минимальной задержкой после поступления в систему. Информация, которая должна отображаться УОИ, разделяется в ЭВМ на группы в зависимости от ее срочности и важности. Если не учитывать очередности, то техническое время задержки в отображении информации определяется временем приема данных от источника информации, временем их логической и вычислительной обработки, временем формирования управляющих сигналов и временем воспроизведения информации устройством.

Точность. Воспроизводимая устройством отображения информация должна соответствовать входным данным. Точность воспроизведения информации должна быть не ниже точности обработки ее техническими средствами, обеспечивающими ввод входных данных. Особо высокие требования предъявляются, как правило, к точности устройств индивидуального пользования, используемых для количественной оценки информации, точных расчетов, точных графических построений и т. п.

Так как точность считывания информации в значительной степени зависит от оператора, то требования, предъявляемые к точности УОИ, должны согласовываться с конкретными задачами, решаемыми системами, и возможностями оператора. Исходя из этого, в устройствах, где информация в основном оценивается качественно, например, у многих УОИ коллективного пользования, требования к точности отображения менее жесткие.

Для УОИ свойственны систематические и случайные погрешности при отображении информации. Систематические погрешности в большинстве случаев могут либо устраняться, либо учитываться с помощью поправочных таблиц и графиков. Случайные погрешности вызваны воздействием различных случайных факторов и исключить их невозможно.

Информационная емкость УОИ. Под информационной емкостью УОИ понимают максимальное количество информации, которое может быть на нем отображено. Значение информационной емкости УОИ зависит от количества позиций в нем и числа символов в алфавите, закрепленном за позицией.

Если в УОИ для любой из позиций информационного поля используются алфавиты с одинаковым числом символов, то информационная емкость (бит)

Iи=n Iog2 m ,                                                 (7)

где n — количество позиций, которые могут занимать в пределах информационного поля элементы отображения; m — число состояний, в которых может находиться каждый элемент (длина алфавита).

Если в УОИ информационные поля используют алфавиты с различным числом символов, закрепленные за определенными группами позиций, то информационная емкость (бит)

Iи=Σnilog2mi , i=1..M,                                          (8)

где М — число различных алфавитов, используемых в данном информационном поле; ni — число позиций, занимаемых символами io алфавита; mi — длина io алфавита.

Количество информации, воспроизводимой УОИ, обычно не равно информационной емкости. Равенство возможно лишь в случае, если для любой позиции информационного поля равновероятно появление любого из символов алфавита, относящегося к ней.

Если появление символов алфавита длиной m равновероятно для любой из n позиций информационного поля, то количество отображаемой информации (бит)

I = -nPjlog2Pj, j=1..m,                                          (9)

где Рj — вероятность появления j-го символа.

В случае, когда алфавиты различны для разных групп позиций, соотношение (9) принимает следующий вид

I=-niPjlog2Pj.                                               (10)

Формулы (9) и (10) не учитывают статистических связей между появлением различных символов алфавита.

В ряде случаев пользуются понятием удельной информационной емкости Iио, под которой понимают количество информации, приходящейся на единицу площади экрана. Информационная емкость экрана

Iи=IиоS,                                                         (11)

где S — площадь экрана.

Рассмотрим примеры оценки информационной емкости:

а) на экране УОИ построчно в виде текста отображается информация. Всего на экране помещается n=103 знаков, причем алфавит содержит 32 русские буквы, 10 арабских цифр, 5 арифметических знаков, и 13 знаков препинания. Информационная емкость экрана (бит)

Iи=103log260 = 5,907*103                                   (12)

б) число точек, образующих полный растр изображения на экране ЭЛТ, л=5*105. Оператор различает восемь ступеней яркости изображения. Информационная емкость экрана (бит)

Iи = 5 105log28=15 105                                     (13)

Часто об объеме знаковой информации, воспроизводимой УОИ, судят по относительному размеру символа, т. е. по отношению высоты символа к наименьшей стороне экрана. При этом считают, что относительный размер знака и разрешающая способность УОИ взаимно связаны. В частности, при определении числа пар оптических линий на экране толщину линий принимают не больше толщины линии обводки знака.

Для обзорных экранов коллективного пользования число знаков N3, отображаемых на квадратном экране со стороной L, может быть ориентировочно определено по формуле

N3=(D/L)-2 105,                                             (14)

где D — расстояние считывания.

Зависимость N3=f(D/L) показана на рис. 4. Предполагается, что оператор, занимая фиксированное положение, может без напряжения рассматривать экран, угловой размер которого 50°. Из соотношения (6) следует, что при L=D объем информации на экране Nз=l05 знаков, что соответствует относительному размеру символа 1:300. Такой объем информации на экране позволяет решать любые задачи, предъявляемые к УОИ при его работе в сложной системе.

                             

Рис. 4. Зависимость числа знаков от отношения расстояния считывания к стороне квадратного экрана.

Следует отметить, что для сложных символов угловые размеры берутся в несколько раз большими, чем у цифр и букв. На экранах коллективного пользования, отображающих справочную и табличную информацию, рекомендуется угловые размеры для букв и цифр увеличивать до 1—2°, а сам экран ограничивать небольшим числом знакомест. Это облегчает работу операторов и способствует повышению надежности считывания информации. Для обзорных экранов рекомендуемый относительный размер знака зависит от категории и лежит в пределах от 1:200 до 1:50, у экранов отображающих справочную и табличную информацию, — от 1:32 до 1:8.

В УОИ индивидуального пользования относительный размер знака берут соответственно в пределах от 1:100 до 1:15 и от 1:36 до 1:9. Как правило, объем информации на экране ЭЛТ устройства, обслуживающего АСУ, не превышает 1000 знаков.

Разрешающая способность УОИ. Это один из важнейших показателей его эффективности и характеризует способность устройства воспроизводить мелкие детали. В качестве количественной меры разрешающей способности используют число телевизионных линий либо число пар оптических линий (линия-промежуток), приходящихся на 1 мм или 1 см. Разрешающая способность связана с остротой зрения. Если разрешающая способность устройства отображения чрезмерно высока, то оператор не сможет воспринимать многие детали изображения, в то время как сложность УОИ будет большой. С другой стороны, низкая разрешающая способность ограничивает возможности воспроизведения большого количества информации и повышения точности устройства.

Правильность решений оператора в значительной степени зависит от полноты и достоверности полученной информации.

Надежность УОИ. Эффективность использования сложной системы существенно зависит от надежности УОИ. В качестве количественных характеристик надежности УОИ используют вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, среднее время безотказной работы, частоту отказов, наработку на отказ и т. д. Очевидно, эти характеристики могут использоваться в предположении, что УОИ должны находиться либо в работоспособном состоянии, либо в состоянии полного отказа, т. е. они рассматриваются как простые системы.

Однако в большинстве случаев УОИ при отказе одного или нескольких элементов продолжают функционировать, отображая информацию в полном объеме или частично (это связано с их структурной избыточностью) непосредственно для человека, считывающего и использующего ее для решения конкретных задач.

8. Системы кабиной индикации.

Все, кто впервые видит приборную доску в кабине самолета, задают себе один и тот же вопрос: как можно во всем этом разобраться? На приборной доске или около нее обычно не менее 20 приборов и раза в два больше органов управления. Каждый прибор, индикатор, орган управления несет какую-либо информацию о состоянии системы, к которой он относится. Возле каждой группы кнопок или табло вы найдете также кнопку или переключатель «ТЕСТ». Даже не принимая во внимание всевозможные надписи и сопроводительные подписи, можно без труда насчитать около 200 точек привлечения внимания в кабине самолета или вертолета. Состав информации, которой пользуется летчик, очень сильно зависит от этапа полета или ситуации. Мало того, иногда смысл информации от одного носителя может меняться опять же в зависимости от этапа полета или ситуации в воздухе. Безошибочно интерпретировать всю информацию в кабине позволяют две вещи: компоновка органов управления и соответствующих индикаторов вместе по признаку отношения к той или иной системе или назначению и опыт летной работы в восемь-десять лет. Как достичь первого, описано в Авиационных Правилах (АП); как достичь второго, знают все.

Понятно, что количество приборов, индикаторов, органов управления зависит от количества бортовых систем. Количественный скачок в оснащении летательных аппаратов различными системами пришелся на шестидесятые годы в связи с появлением и распространением новых видов навигационного оборудования, РЛС и всевозможных вычислителей. Количество сопутствующих им органов управления и индикации росло пропорционально. Основными способами отображения информации были электрические (светящиеся табло), электромеханические и механические индикаторы. Когда-нибудь должен был произойти качественный скачок в области индикации. Логично, что он должен был совершиться одновременно с увеличением количества бортовых систем. Но этого не произошло из-за отсутствия необходимых технологий и достаточной практики, статистики и собственно проработки использования новых видов индикации.

Большинство необходимой летчику информации представляется в знакографическом виде. Даже если прибор показывает стрелкой точное значение параметра на шкале, зачастую летчик воспринимает это как графический образ, так как для него важны направление и скорость движения стрелки, иллюстрирующие тенденцию. Имеют значение также цвет, форма и размер индикаторов и их элементов. Из вышесказанного можно сделать вывод, что для создания комфортной, не ухудшающей восприятие информации системы индикации необходимо устройство со следующими возможностями:

–представление меняющейся цифровой информации с цветами и размерами, аналогичными или лучшими по сравнению с электромеханическими и механическими индикаторами;

–представление меняющейся графической информации с цветами, размерами и формами, аналогичными или лучшими по сравнению с электромеханическими и механическими индикаторами.

Сегодня существует лишь одна альтернатива более ранним типам индикаторов — экраны и проекционные устройства. В шестидесятые годы это были только электронно-лучевые трубки; сейчас это еще и всевозможные плоские устройства (жидкокристаллические, полупроводниковые и пр.), выполняющие аналогичные функции.

Не секрет, что первые подобные устройства появились на борту не для модернизации или улучшения систем кабинной индикации, а как элемент системы, которая должна была предоставлять исключительно графическую информацию — метеоРЛС. Мысль о том, что на этих экранах можно представлять и другую информацию, родилась, скорее всего, когда на экране РЛС нарисовали метки азимута и дальности и несколько цифр. Возможно, эти разработки подстегнула необходимость представления телевизионной информации, а впоследствии — и наложения на телевизионную картинку служебной информации. Создателям первых бортовых экранных систем пришлось пожертвовать цветом, так как в основном электронно-лучевые трубки были монохромными. Первые решения о представлении жизненно важной информации на экранах вместо электромеханических приборов принимались с трудом. Но время все исправило.

Так проходила первая волна внедрения систем кабинной индикации, основанной на принципах использования систем, синтезирующих изображение. Широкого распространения эти системы не получили. Причин было несколько: недостаточная надежность, излишние вес и потребление электроэнергии, ограничения по разрешающей способности и цвету, относительно высокая стоимость. Прошло десять лет, прежде чем эти устройства стали отвечать большинству предъявляемых к ним требований. Современные электронно-лучевые трубки — достойный образец технического искусства.

Но сегодня у них есть серьезные конкуренты. Это экранные системы, использующие плоские устройства генерации изображения. Для простоты будем называть их плоскими экранами. Вследствие высокой надежности, небольшого веса, малого потребления электроэнергии они получают все большее распространение. Так же, как и электронно-лучевые трубки, первые плоские экраны доставили своим разработчикам огромное количество проблем. Основными сложностями были достижение возможности работы и хранения при низких температурах и преодоление недостаточной яркости. К настоящему времени обе эти проблемы успешно решены, а перечисленные выше свойства существенно расширяют список потенциальных потребителей подобных индикаторов: это ЛА самых разных типов, от маленького самолета авиации общего назначения до коммерческого воздушного судна. Собственно, это обстоятельство и повлекло вторую волну внедрения систем кабинной индикации.

9.СОИ истребителя будущего.  

Сегодня мы переживаем период стремительного прогресса в области авионики: в течение короткого промежутка времени на порядки возросли мощности и возможности бортовых компьютеров, началось широкое внедрение экранной индикации, которая за какие-нибудь 10-15 лет прошла путь от монохромных экранов на электронно-лучевой трубке до современных цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплеев. Однако складывается парадоксальная ситуация: техника может дать гораздо больше, чем мы способны от нее реально получить. Например, жидкокристаллический дисплей может передать сотни оттенков цвета, однако эта цветовая гамма используется просто убого: символика на кабинных экранных индикаторах выполнена, преимущественно, в зеленом цвете. Быстрый рост "интеллекта" самолета вступил в противоречие с возможностями каналов информационного обмена между человеком и машиной, которые продолжают строиться на прежних принципах, зародившихся еще на заре авиации. По мере совершенствования "борта" эта диспропорция только углубляется. Уже в 1980-х годах все очевидней становилась задача формирования новой идеологии взаимодействия летчика и самолета. При этом на первых ролях при решении данной задачи должен был находиться именно летчик, а не конструктор или специалист в области авиационно-космической медицины. Первыми поняли возросшую роль летчиков-испытателей при создании кабин новых истребителей французы. Следствием этого стало создание таких машин, как "Мираж 2000-5" и "Рафаль", имеющих на сегодняшний день, пожалуй, наиболее совершенное "реально летающее" информационно-управляющее поле. Весьма показательной в этом плане является работа по созданию и унификации кабин "аэробусов", начиная с А-300. Так, кабины А-300 и А-340 практически полностью идентичны и отличаются только разным количеством рычагов управления двигателями и соответственно форматом многофункциональных дисплеев. Значительных успехов добились и американцы, также активно вовлекающие летчиков-испытателей в процесс создания новых боевых и гражданских самолетов, особенно в части их систем управления и кабин. Мысль о новой, максимально адаптированной к потребностям летчика кабине зародилась еще лет пятнадцать назад, когда в Советском Союзе развернулась работа над многофункциональным истребителем пятого поколения. Отечественная авиационная промышленность, безусловно, была способна создать такой самолет. Однако возникали серьезные сомнения в том, что наравне с повышением эффективности собственно летательного аппарата и его вооружения удастся в такой же степени повысить и эффективность работы летчика и реализации всех возможностей самолета. Решение проблемы взаимодействия "летчик-самолет" требовало принципиально нового подхода.

В 1987 году было направлено письмо генеральному конструктору ОКБ имени А.И.Микояна Р.А.Белякову, в котором обосновывалась необходимость формирования комплексной бригады по разработке информационно-управляющего поля (ИУП) кабины новой машины. В состав такой бригады должны были входить специалисты самого различного профиля - инженеры, компьютерщики, эргономисты, медики, дизайнеры и т.п. Однако ключевую роль должны были играть ведущий летчик-испытатель, а также другие летчики, то есть те люди, для которых, собственно, и создавалась новая машина. При этом к работе предполагалось привлечь, помимо летчиков-испытателей, и наиболее опытных строевых летчиков, и пилотов-ветеранов, уже ушедших с летной работы, но имеющих огромный опыт (в том числе и опыт реальных воздушных боев), а также молодых летчиков, хотя и не обладающих сколько-нибудь весомым личным опытом, но хорошо знакомых с современными компьютерными технологиями воспринимать все новое.

К сожалению, в рамках программы "МФИ" подобная бригада так и не была создана. Но сама жизнь требовала реализации этой идеи. Так, к работе по формированию СОИ многофункционального истребителя Су-ЗОМКИ широко привлекались пилоты ВВС Индии, которые, в конечном счете, и заказали кабину "под себя". Однако, следует заметить, что это были строевые летчики, а не летчики-испытатели. В то же время лишь летчик-испытатель, имеющий не только высокую летную и тактическую, но и инженерную подготовку, знающий историю авиации и знакомый с прогнозируемыми перспективами ее развития, освоивший многие типы летательных аппаратов, способен наиболее полно и комплексно оценить правильность тех или иных решений, заложенных в конструкцию. Пилотажно-исследовательский центр (дочернее предприятие ЛИИ) в конце 1990-х годов совместно с Иркутским авиационным производственным объединением и корпорацией "Аэрокосмическое оборудование" в инициативном порядке приступил к работам по формированию облика принципиально новой кабины самолета. Была поставлена цель: максимально приблизить кабину истребителя к потребностям летчика, решающего целевую задачу. Причем сделать это следовало наиболее естественным путем, с широким привлечением самых современных, а также перспективных технологий энерго-информационного обмена в системе "летчик - среда - летательный аппарат".Следует заметить, что сегодня для развертывания такой работы сложились благоприятные условия. Во-первых, упростился доступ к передовым зарубежным технологиям, что позволяет шире перенимать мировой опыт, а не идти "национальным путем". Во-вторых,  начала складываться достаточно хорошая творческая кооперация с прогрессивно мыслящими лидерами отраслевой науки и производства - А.И.Федоровым (ИАПО), академиком Е.А.Федосовым (ГосНИИАС) и другими. В настоящее время к работам по этой программе проявили интерес Раменское приборостроительное конструкторское бюро, ОКБ П.О.Сухого и другие организации. В результате формируется оптимальный рабочий коллектив, способный справиться с задачами самой высокой степени сложности. Повышается интерес к работе и со стороны ВВС. При создании новой кабины поставлена цель выдавать летчику информацию в наиболее естественном виде - в форме зрительных образов. Пилот не должен читать текст на экране, в противном случае - это все равно, что на экране цветную картинку заменить ее черно-белым текстовым описанием. Для прочтения текста требуется относительно большее время, даже для лаконичных фраз. Где это только возможно, текстовая информация заменяется на образную. Например, если на борту возникает пожар правого двигателя, то на дисплее воспроизводится изображение самолета с горящим правым двигателем.

Там, где обойтись без текста просто нельзя (например, при выдаче рекомендаций в аварийной ситуации), текстовая информация должна выдаваться пошагово: выполнил одно действие - появляется команда на следующее. Летчик ничего не должен запоминать: перегружение его памяти избыточной информацией - верная предпосылка к совершению ошибки. Необходимо разгрузить его от решения второстепенных рутинных задач с одной стороны, дополняя возможности человека в плане сложных математических вычислений, беспристрастной оценки полетной и тактических ситуаций. В нынешнем виде информационно-управляющий комплекс, установленный на летающей лаборатории Су-30, решает четыре группы задач: пилотажные, навигационные, тактические, контроль за состоянием бортовых систем. Однако в дальнейшем на борту появится боевой комплекс (в частности, радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой), что потребует подключения к работам и специалистов в области РЛС. При этом следует учитывать тот факт, что чем больше возможности бортового радара, тем выше требования, предъявляемые и к ИУП. Одна из ключевых задач программы - определить оптимальное сочетание функций, возлагаемых на человека и на машину, установить разумный предел, до которого целесообразно внедрять элементы "виртуальной реальности".

Программа может повлиять на формирование требований к новым технологиям в области авионики. В последнее время наблюдается своеобразная "мода" на двухместные самолеты класса истребитель. Возможно, это в какой-то мере оправдано применительно к авиационным комплексам поколений "4" и "4+". Однако не нужно забывать, что введение второго члена экипажа никак не способствует улучшению летных характеристик самолета: возрастает масса, уменьшается относительный запас топлив, усложняется конструкция, в конечном итоге ухудшаются летные характеристики... Кроме того, вызывает большие сомнения возможность эффективного взаимодействия двух членов экипажа при ведении маневренного воздушного боя, характеризуемого высокими перегрузками и динамикой. Летчики хорошо это знают.  Поэтому,  перспективный многофункциональный истребитель должен быть только одноместным. Обязанности второго члена экипажа возьмет на себя электронный "помощник" летчика, который будет строго и адекватно работать на командира, не высказывая при этом собственного мнения. Однако летающая лаборатория, все же создана на базе двухместного самолета Су-30. Такое решение вполне оправдано. Второй член экипажа, сидящий сзади в штатной кабине, может подстраховывать летчика в передней кабине. В результате повышается надежность, достоверность и безопасность испытаний. Кроме того, существует возможность демонстрации нового информационно-управляющего поля в полете большему кругу летчиков. Информационное управляющее поле летающей лаборатории сформировано в настоящее время тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами с кнопочным обрамлением МФИ-68 (формат 6х8 дюймов), расположенными на одном уровне в ряд, а также стандартным индикатором на лобовом стекле ИЛС-31. Осуществлен полный отказ от резервных групп электромеханических приборов. Внесены изменения и в органы управления - РУС и РУД.

Новая кабина создается с некоторой избыточностью функциональных возможностей, что позволяет при реализации опробованных на ЛЛ решений на серийных летательных аппаратах гибко выбирать те или иные варианты (с тремя, двумя или одним многофункциональным дисплеем, с одним или двумя пультами и т.п.). Большие перспективы открывает сочетание нового информационно-управляющего поля кабины с возможностями спутниковой навигации, обеспечивающей сверхвысокую (порядка метра) точность определения координат. В частности, на индикаторе может воспроизводиться виртуальная взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки и стоянки (конфигурация которых введена в память бортового компьютера), точно соответствующие тому, что летчик должен видеть из кабины самолета. Это позволяет рулить и (в перспективе) даже выполнять взлет и посадку при полном отсутствии видимости.

Применение компьютерных технологий для обработки видеоинформации, поступающей, например, от телевизионной или тепловизионной обзорно-прицельной систем, после цифровой "очистки" картинки позволит значительно повысить информативность, и, в сочетании с новыми крупноформатными дисплеями, придать им принципиально новые возможности.

Информационно-управляющее поле кабины, отрабатываемое в настоящее время на летающей лаборатории Су-30, является лишь первым этапом программы. В дальнейшем вместо трех индикаторов 6х8 (их суммарная площадь - порядка 900 кв.см) на самолете может быть установлено два индикатора большего формата с суммарной площадью около 1300 кв.см, и даже один большой экран, один жидкокристаллический индикатор размером около 21 дюйма по диагонали, что увеличит площадь информационного поля более чем в 1,5 раза. Одновременно с этим на ЛЛ будет демонтирован ИЛС (который просто не умещается на приборной доске, полностью занятой гигантским дисплеем). Его функции возьмет на себя нашлемный индикатор, на который будет выводиться наиболее важная пилотажная и вся прицельная информация. Следует заметить, что по схожему пути идут и американские конструкторы, создающие многофункциональный боевой самолет пятого поколения JSF. На прототипе этой машины, разработанной фирмой Боинг (Х-32) в кабине два крупноформатных индикатора, а на самолете фирмы Локхид Мартин Х-35 - один индикатор большого формата. При этом на обоих самолетах отсутствует ИЛС.

Как и на новых американских и французских боевых машинах, в дальнейшем на ЛЛ Су-30 предполагается боковая малоходовая ручка управления. Предусматривается возможность последовательного наращивания потенциала комплекса. В частности, в его состав планируется интегрировать систему управления вектором тяги двигателей.

Элементы создаваемой унифицированной кабины нового поколения будут реализованы в ходе второго этапа модернизации самолетов ВВС Су-27, Су-30, Су-33, МиГ-29, МиГ-31 и других ЛА. Они могут использоваться и на перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации, а также, в различных вариантах, на других летательных аппаратах. При этом самолеты могут быть как пилотируемыми, так и беспилотными: внедрение искусственного интеллекта позволит в обозримом будущем создать эффективную беспилотную боевую машину, способную решать относительно широкий круг задач.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

34139. Россия в СНГ: новые формы экономического сотрудничества 18.98 KB
  Россия в СНГ: новые формы экономического сотрудничества. Россия является крупнейшим государствомучастником СНГ. Составляя более половины населения и свыше 60 совокупного дохода Содружества она занимает лидирующее положение в реформировании экономики обладая наиболее емким рынком оказывает наиболее существенное влияние на развитие ситуации в СНГ. не определяла тип политического развития других стран СНГ направленность движения конституционные параметры политические институты во многих постсоветских государствах формировались не без...
34140. Экономическая безопасность. Проблемы экономической безопасности России 17.53 KB
  Проблемы экономической безопасности России. Исследование проблем экономической безопасности России по праву заняло в настоящее время ведущее место в работе российских научноисследовательских и аналитических центров. В сущности современное социальноэкономической положение России таково что какое бы исследование в той или иной сфере ни предпринимали российские экономисты они не могут не затронуть проблем экономической безопасности страны. В основе повышенного внимания к проблеме экономической безопасности России лежат объективные процессы...
34141. Метод индукции и дедукции 14.81 KB
  Исследуя экономические процессы и явления общества экономика использует определенную совокупность методов познания. Метод научной абстракции выделяет главное в объекте исследования при отвлечении абстрагировании от несущественного случайного временного непостоянного. Исторический метод. Логический метод позволяет правильно применять законы мыслительной деятельности обосновывающие правила перехода от одних суждений к другим и делать обоснованные выводы глубже понимать причинноследственные связи складывающиеся между процессами и...
34142. Экономические ресурсы и финансовые ресурсы 16.13 KB
  Экономические ресурсы подразделяются на следующие виды: природные сырьевые географические трудовые материальные финансовые и информационные. Природные ресурсы это земля ее недра леса вода воздух месторождения полезных ископаемых климатические и рекреационные ресурсы и др...
34143. Производство 16.09 KB
  Исходным пунктом является производство в котором происходит само создание экономических благ материаль ных благ и услуг необходимых для существования и развития человека. Распределение определяет долю каждого человека в произведенных продуктах зависит от общего количества созданных благ и от конкретного вклада отдельного экономического субъекта в производство. Третий этап кругооборота экономических благ обмен он охватывает систему связей и отношений позволяющую производителям обмениваться продуктами своего труда т.
34144. Собственность 16.99 KB
  В определенных исторических условиях отражался конкретный тип отношений собственности. Право собственности как право конкретных субъектов на определенные объекты имущество сводится к набору прав: праву владения праву пользования и праву распоряжения имуществом. В хозяйственной практике признаются два основных типа собственности: частная и общественная. Основные типы и формы собственности В настоящее время выделяют следующие формы собственности: 1 государственную; 2 собственность республик входящих в Российскую Федерацию автономных...
34145. Субъект собственности (собственник) 17.41 KB
  Экономическое содержание собственности имеет две стороны: субъект собственник и объект имущество. Объектом собственности является все то что включено в сферу жизнедеятельности субъекта а также его производственной деятельности. Субъектами собственности являются отдельные люди их группы государство и т. Итак в экономическом содержании собственности надо различать две стороны: 1 материальновещественную объекты собственности имущество; 2 социальноэкономическую отношения между людьми в связи с их присвоением.
34146. Экономическая обособленность 32.86 KB
  Характерные особенности предприятия приведены ниже. Но всех действующих лиц предприятия обычно объединяет наличие общего интереса произвести продукцию продать ее и получить денежный доход. Юридическая обособленность находит свое выражение в наличии устава предприятия для отдельных видов предприятий только учредительного договора счета в банке ведении бухгалтерского баланса наличии права договорных отношений и найма работников определенной имущественной ответственности во взаимоотношениях с другими предприятиями и отдельными...
34147. Цель государственного регулирования предпринимательской деятельности 17.14 KB
  Целью государственного регулирования предпринимательской деятельности является создание определенных условий обеспечивающих нормальное функционирование экономики в целом и стабильное участие предпринимателей страны в международном разделении труда и получение от этого оптимальных выгод. Поэтому цели и задачи государственного регулирования подвержены изменениям между тем как механизм регулирования достаточно хорошо отработан хотя и имеет особенности в каждой отдельно взятой стране. В обобщенном виде в задачи государственного регулирования...