30010

Технология выполнения технического обслуживания и ремонта передних управляемых мостов трактора МТЗ – 80/82

Дипломная

Производство и промышленные технологии

Самоблокируемый дифференциал переднего ведущего моста МТЗ-82 состоит из корпуса, представляющий собой две половины, в котором размещены конические шестерни полуосей, торцовые поверхности которых опираются на торцы нажимных чашек. Шестерни входят в зацепление с сателлитами

Русский

2013-08-22

347.93 KB

376 чел.

Министерство образования Пермского края

Государственное бюджетное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«Краевой политехнический колледж»

ПИСЬМЕННАЯ

ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ

РАБОТА

Тема: Технология выполнения технического обслуживания и ремонта передних управляемых мостов трактора МТЗ – 80/82

КПКО.37.7 МТО-35 ПЗ

Руководитель           Молчанов Б. Л.

Консультант                              Молчанов Б. Л.

            Выполнил            Минтимиров  С. Ю.

Куеда 2013

Оглавление

Введение 3

1. Назначение и содержание системы. 4

2. Устройство и работа механизма 9

4. Техническое обслуживание 11

5. Диагностика механизма 14

Выводы 24

6. Техническое обслуживанеи 24

7. Способы ремонта механизма 35

8. Техника безопасности и производственная санитария 36

Заключение 38

Список используемой литературы 39

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

3

ВКР

Введение

В 1966 году вышло Постановление Совета Министров СССР №606 о создании универсально-пропашного трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1,4. такой трактор конструкторы создали путем модернизации трактора МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. В конструкцию этого трактора кроме повышения мощности серийного двигателя было внесено значительное количество усовершенствований. 
В 1972 году завершились государственные испытания трактора МТЗ-80/80Л (с электростаторным запуском и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество агрегатируемых с трактором машин и орудий увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км/ч) дала возможность более рационально использовать трактор на транспортных работах.
 

На сегодняшний день трактор МТЗ самый широкоиспользуемая сельскохозяйственная машина. И для его долгосрочной эксплуатации  необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. Цель моей дипломной работы является показать технологию выполнения технического обслуживания и ремонта передних управляемых мостов трактора МТЗ – 80/82. Для этого мы будем использовать чертежи и схемы по устройству переднего моста трактора. Моей задачей будет показать все аспекты и нюансы принципа работы и устройства агрегата.

  1.  

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4

ВКР

Назначение и содержание системы.

Передний ведущий мост трактора МТЗ-82 состоит из главной передачи, дифференциала, валов ведущих колес и колесных редукторов.(рис. 1.) Шарнирами равных угловых скоростей (т.е. каждый шарнир вращается синхронно), передающими вращательное движение от валов ведущих колес к самим колесам, служат конические шестерни колесных редукторов. Благодаря этому углы поворота колес шарнирами не ограничиваются.

Рис. 1. Передний ведущий мост трактора МТЗ-82:

1 - механизм регулировки колеи; 2 - крышка моста; 3 - корпус манжеты; 4, 20 и 21 - регулировочные прокладки; 5, 23 и 25- подшипники; 6 и 28 - гайки; 7 - ведомая шестерня; 8 - ведущий диск; 9 -нажимная чашка; 10 и 11 - корпуса дифференциала; 12 - ведомый диск; 13 - сапун; 14 - корпус моста; 15 - полуосевая шестерня; 16 - заглушка полуосевой шестерни; 17 - болт дифференциала; 18 - ось сателлитов; 19 - сателлит; 22 - стакан ведущей шестерни; 24 - ведущая шестерня; 26 - регулировочные шайбы; 27 - соединительный фланец; 29 - клин; 30 - брус полурамы; 31 - втулка бруса; 32 - стопорная планка; 33 - ось качания.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

5

ВКР

Самоблокируемый дифференциал переднего ведущего моста МТЗ-82 состоит из корпуса, представляющий собой две половины, в котором размещены конические шестерни полуосей, торцовые поверхности которых опираются на торцы нажимных чашек. Шестерни входят в зацепление с сателлитами , свободно посаженными на пальцы двух крестообразно расположенных плавающих осей. Оси имеют концевые скосы и свободно установлены в фигурных отверстиях (окнах) корпуса дифференциала. Благодаря этому они могут смещаться одна относительно другой в боковом направлении на величину д и д. В удлинённых ступиц половин корпуса размещены фрикционные пакеты трения с ведомыми 6 и ведущими дисками. Внутренние зубья ведомых дисков соединены со шлицами ступиц полуосевых шестерен, а наружные зубья ведущих дисков - со шлицами ступиц корпуса дифференциала.

При одинаковых сопротивлениях качению и частотах вращения колес трактора сателлиты неподвижны относительно пальцев и вращающий момент равномерно распределяется между полуосевыми шестернями.

При разном сопротивлении качению колес сателлиты начинают вращаться на своей оси. В зубчатом зацеплении возникают осевые силы и концевые скосы осей сдвигаются по фигурным вырезам окон корпуса дифференциала. Усилие, передаваемое цилиндрическими поверхностями сателлитов через чашки на фрикционные диски, увеличивается для

"отстающей" шестерни полуоси и уменьшается для "обгоняющей". Таким образом, конические шестерни полуосей блокируются с корпусом дифференциала через фрикционные диски. Сила блокировки пропорциональна разности сопротивлений качению ведущих колес переднего моста.

Конечная передача представляет собой колесный редуктор, который служит для увеличения крутящего момента, передав веемого от главной передачи к передним ведущим колесам и для осуществления их поворота. Колесный редуктор состоит из двух пар конических шестерен: верхних, нижних.

Ведущая шестерня нижней конической пары вращается на двух шариковых подшипниках. Подвижное соединение ведущей шестерни с вертикальным валом позволяет подрессоривать передний мост при помощи пружины и телескопических труб.

Ведомая шестерня нижней конической пары расположена на шлицевом конце ведомою вала 1% к фланцу которая крепится, диск колеса. Ведомый вал вращается на двух роликовых конических подшипниках, зазор в которых регулируется прокладками.

К корпусу редуктора прикреплен поворотный рычаг. При передаче усилия от рулевой трапеции на поворотный рычаг корпус редуктора и колеса поворачивается относительно неподвижной шкворневой трубы, при этом происходит обкат шестерен нижней и верхней пар. Смазка шестерен и подшипников переднего моста осуществляется разбрызгиванием трансмиссионного масла ТМ-3-9, заливаемого в корпус переднего моста и колесных редукторов.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

6

ВКР

Ведущий мост работоспособен, если при движении шум и нагрев не превышают определенных уровней, нет утечек масла через уплотнения наружу и к тормозам. В колесных тракторах важный дополнительный признак работоспособности - надежное автоматическое блокирование дифференциала, а в пропашных с передним ведущим мостом - ещё и своевременное автоматическое включение и выключение его. Работоспособность ведущих мостов гусеничных тракторов характеризуется также устойчивостью прямолинейного движения и возможностью совершать повороты, прилагая к рычагов и педалям усилия, не превышающие установленные нормы. Поддержание работоспособного состояния обеспечивается соблюдения правил использования и технического обслуживания. При движении надо следить, чтобы в мостах не появлялся посторонний шум, не было утечек масла, и периодически на ощупь проверять температуру деталей. Блокировать дифференциал принудительно следует лишь при необходимости и обязательно выключать блокировку на поворотах. При ТО-2 в тракторах проверяют и при необходимости регулируют тормоза, проверяют уровень масла в картерах и, если нужно, доливают. Делают это не раньше чем через 30 минут после остановки. В ведущих мостах автомобилей уровень масла проверяют при ТО-1 и одновременно подтягивают гайки крепления полуосей. При ТИО-3 проверяют и, если нужно, промывают фрикционные накладки тормозов, руководствуясь инструкцией завода-изготовителя. Если наблюдается интенсивное замасливание накладок, проверяют состояние уплотнений, прочищают вентиляционные отверстия или промывают сапуны. При сезонных технических обслуживаниях тракторов и через одно ТО-2 автомобилей заменяют масло в картерах. Отработанное масло сливают сразу после остановки, пока оно не остыло. Затем заливают в картер дизельное топливо и промывают детали при движении вперед и назад в течение 5-7 мин. После этого сливают промывочную жидкость, очищают магниты пробок и, завинтив их, наливают свежее масло до нормального уровня. Во избежание загрязнения окружающей среды ни в коем случае не допускается выливать отработанное масло и промывочную жидкость на землю, в канавы и канализацию. Их следует собирать: топливо - для повторного использования после отстаивания и фильтрации, а масло - для восстановления. В сроки, установленные заводом-изготовителем, проверяют регулировку конических роликовых подшипников с одновременным контролем зацепления конических шестерен.

Во время работы трактора многие детали его постепенно изнашиваются, засоряются фильтры топлива, смазочной системы, воздухоочистители; происходит разрегулировка механизмов газораспределения и других; возникают внезапные поломки. В результате снижается работоспособность и экономичность трактора, т е ухудшаются его технико-экономические показатели использования. Поэтому через определенное время при помощи специальных приборов и приспособлений контролируют работоспособность составных частей трактора. При необходимости заменяют износившиеся детали, очищают и заменяют фильтры, регулируют топливную систему, механизмы газораспределения и др.

Работы по замене деталей, очистке, регулировке и диагностированию выполняют специалисты, используя необходимые приспособления, инструмент, детали и материалы. С перечнем работ и порядком выполнения их можно подробно ознакомиться, прочитав Техническое описание и инструкцию по эксплуатации на трактор конкретной марки. Контроль и поддержание технико-экономических показателей использования тракторов на требуемом уровне принято называть управлением технического состояния машин.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

7

ВКР

Система технического обслуживания и ремонта машин в течение всего срока службы предусматривает: техническое обслуживание (ТО); текущий ремонт (TP); капитальный ремонт (КР).

Техническое обслуживание - это комплекс работ (операций) по поддержанию работоспособности или исправности тракторов при их использовании, хранении и транспортировании. Этот комплекс включает в себя обкаточные, моечные, очистные, контрольные, диагностические, регулировочные, смазочные, заправочные, крепежные и монтажно-демонтажные работы и работы по консервации и расконсервации машин.

Техническое состояние различных механизмов и систем тракторов в течение срока службы изменяется неравномерно. В связи с этим периодичность и содержание выполняемых работ по поддержанию работоспособности и исправности тракторов на протяжении этого срока также различны. Некоторые работы проводят каждую смену (например, проверка уровня масла в двигателе, охлаждающей жидкости в радиаторе), другие - один раз в год (например, замена масел в трансмиссии).

В этой связи операции технического обслуживания группируют по срокам выполнения. Виды технического обслуживания, периодичность и условия их проведения устанавливает предприятие-изготовитель трактора в соответствии с действующими стандартами.

При использовании тракторов предусматривают следующие виды технического обслуживания: ежесменное (ЕТО);

номерные (ТО-1. ТО-2, ТО-3); сезонные (ТО-ВЛ, ТО-ОЗ).

После получения хозяйством новой или капитально отремонтированной машины в начальный период ее используют по назначению, но с ограничением скорости и нагрузки для обеспечения нормальной приработки деталей и сопряжений. Такой постепенный ввод машины в работу называют обкаткой. Режим обкатки и объем работ по ТО при обкатке указываются в Техническом описании и инструкции по эксплуатации. К каждому трактору предприятие-изготовитель прикладывает такую инструкцию.

После начала эксплуатации трактора с полной нагрузкой и до капитального ремонта или списания его периодически и в обязательном порядке (планово) ставят на техническое обслуживание. Единицей периодичности обслуживания принимают наработку трактора в моточасах. Допускается периодичность ТО-1, ТО-2, ТО-3 измерять в других единицах наработки, эквивалентных указанным, например, в литрах израсходованного дизельного топлива. Использование трактора без очередного технического обслуживания не допускается. Только при условии своевременного и качественного технического обслуживания гарантируется его работоспособность и экономичность.

Виды технического обслуживания тракторов , периодичность их выполнения, а также основные требования к проведению указаны в ГОСТ 20793--86 «Тракторы и машины сельскохозяйственные. Техническое обслуживание».

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

8

ВКР

Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) проводят через каждые 10 ч или каждую смену работы трактора.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) проводят через каждые 125 мото-часов наработки трактора, ТО-2 -- 500 и ТО-3 -- 1000 мото часов наработки, В зависимости от условий использования трактора допуска ется ТО-1 и ТО-2 проводить раньше или позднее установленной наработки до 10 %, в ТО-3 до 5 % установленной наработки.

Обкатка трактора. Новые или отремонтированные тракторы подвергают эксплуатационной обкатке. Во время обкатки при постепенном увеличении нагрузки происходит приработка рабочих поверхностей деталей друг к другу.

Обкатка выполняется в три этапа:

1) на холостом ходу,

2) на холостом ходу по передачам;

3) под различными нагрузками.

Перед обкаткой смазывают все механизмы и узлы, проверяют их крепление, а также уровень масла во всех емкостях, давление в шинах, заправляют трактор топливом и водой, при необходимости регулируют натяжение ремней привода вентилятора, генератора и компрессора, механизмы управления. Обкатку двигателя на холостом ходу проводят в течение 15...20 минут, при этом первые 5 мин он должен работать на минимальных оборотах, затем их постепенно увеличивают до максимальных. Во время работы двигатель тщательно прослушивают, устанавливают отсутствие течи топлива , воды и масла, проверяют плотность соединения в трубопроводах и фланцах, следят за показаниями контрольно-измерительных приборов.

Обкатку трактора на холостом ходу начинают с обкатки раздельно-агрегатной гидросистемы. На трактор навешиваю» сельскохозяйственное орудие массой 100...200 кг (на тракторы тяговых классов 3, 4 и 5 - 400...600 кг). Включив насос гидросистемы, обкатыпают ее в течение 10 мин при средних оборотах двигателя, а затем 10...15 мин при максимальных. При этом периодически поднимают и опускают механизм навески, перемещая рукоятку распределителя в соответствующие положения.

Из положения "Подъем" и "Опускание" в конце рабочего хода рукоятки должна автоматически возвращаться в нейтральное положение, а подъем механизма навески должен происходить плавно, без дрожания.

Температура масла в гидросистеме при обкатке должна быть 40...50 С.

Сущность обкатки трактора под нагрузкой состоит в том, что нагрузка на крюке трактора постепенно увеличивается от минимальной до максимальной. При этом не рекомендуется обкатывать в условиях бездорожья, по глубокому снегу, так как в этих случаях трудно обеспечивать равномерность загрузки трактора, а также выявлять и устранять дефекты. Загружают трактор, как правило, с помощью сельскохозяйственных машин, начиная с малоэнергоемких операций (транспортирование, боронование) и заканчивая энергоемкими (лущение, культивация, пахота и др.). При этом для регулирования нагрузки изменяют ширину захвата агрегатируемых машин.

После окончания обкатки проводят контрольный осмотр трактора и заменяют масло во всех картерах двигателя и трансмиссии согласно таблице смазки. Необходимость смены масла вызывается его сильным загрязнением частицами металла, появляющимися в результате приработки деталей. Кроме того, выполняют все операции первого технического обслуживания.

  1.  

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

9

ВКР

Устройство и работа механизма

Назначение механизма. Мост трактора - это агрегат, который опирается на колеса и воспринимает все виды усилий. Если в его состав входят механизмы, с помощью которых подводится крутящий момент к колесам, то такой мост называется ведущим.(рис. 2)

Рис. 2. Передний мост (вид спереди):

1 - гайка; 2 - шаровой палец; 3 - чехол; 4 и 5 - вкладыши; 6 - резьбовая пробка; 7 - втулка; 8 - брус полурамы; 9 - балка моста; 10 - ось качания, 11 - болт; 12 - клемовые болты; 13 - стопорный штифт; 14 - выдвижная труба; 15 - гайка; 16 и 23 - втулки поворотной цапфы; 17 и 18 - кронштейны; 19 - вал поворотной цапфы; 20 - пружина подвески; 21 - упорный подшипник; 22 опорная шайба; 24 - тарельчатая пружина; 25 - полуось; 26 - защитный козырек; 27 - обод; 28 - диск; 29 - гайка; 30 - ступица; 31 - колпак; 32 - гайка подшипника; 33 - масленка ступицы.

Описание рабаты механизма. Передний ведущий мост приводится в действие от коробки передач через раздаточную коробку и карданную передачу с промежуточной опорой.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

10

ВКР

Механизм управления работой переднего ведущего моста позволяет задавать раздаточной коробке режимы автоматического и принудительного включения, а также полностью отключать передний мост (например, на транспортных работах для снижения расхода топлива и износа шин).

В привод переднего моста введена фрикционная предохранительная муфта, которая монтируется в промежуточной опоре карданной передачи. Она предотвращает поломки привода в случаях кратковременных перегрузок переднего моста. Места навески и креплений агрегатируемых машин и орудий у тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 одинаковые. Улучшенные тягово-сцепные качества и проходимость трактора МТЗ-82 повышают его эффективность, расширяют универсальность и увеличивают занятость, так как позволяют применять пропашной трактор в трудных почвенных и погодных условиях как на полевых, так и на транспортных работах.

Благодаря применению прогрессивных решений в конструкции узлов и механизмов на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 значительно снижена трудоемкость технических обслуживаний, сокращено число точек смазки, увеличено большинство межрегулировочных сроков, часть регулировок упрощена и проводится только после выработки моторесурса (при ремонтах). Многие операции по обслуживанию и управлению облегчены и автоматизированы.

4. Техническое обслуживание

Операции ТО при каждом виде ТО. Для поддержания тракторов в исправном и работоспособном состоянии, повышении экономичности, безотказности и долговечности работы проводят систематическое обслуживание, носящее плановопредупредительный характер. Для тракторов установлена трехномерная система технических обслуживании, которая, кроме ежесменного, предусматривает три периодических (номерных) технических обслуживания - № 1, № 2 и № 3.

При переходах к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам эксплуатации предусмотрены сезонные технические обслуживания, кроме того, предусмотрены обслуживания в особых условиях эксплуатации, которые резко отличаются от обычных типовых условий (в пустынях, горных районах и др.). Периодичность номерных технических обслуживаний такова: техническое обслуживание № 1 - через каждые 125 ч работы, техническое обслуживание № 2 -через каждые 500 ч и техническое обслуживание № 3 - через каждые 1000 ч работы. При проведении номерных технических обслуживаний выполняют не только регламентированные операции, но и устраняют обнаруженные неисправности. Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) проводят в перерыве между сменами (через каждые 10 ч работы). Оно предусматривает выполнение следующих операций:

  1.  проверяют, нет ли подтеканий топлива, масла, электролита и воды через соединения деталей; доливают отстоянное или профильтрованное топливо в баки дизеля и пускового двигателя; измеряют уровень масла в картере дизеля и при необходимости доливают масло. Уровень измеряют не раньше чем через 20 мин после остановки дизеля; проверяют уровень воды в радиаторе; сливают

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

11

ВКР

конденсат из ресивера пневматической системы; проверяют степень засоренности воздухоочистителя дизеля по индикатору на щитке приборов, работу контрольных приборов, звукового сигнала и освещения;

  1.  если трактор эксплуатировался в условиях повышенной запыленности воздуха, то осматривают и при необходимости

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

12

ВКР

очищают защитную сетку радиатора.Во время рабочей смены надо прислушиваться к работе дизеля, следить за показаниями контрольных приборов, обращать внимание на цвет выхлопных газов. Кроме того, следует периодически проверять состояние шин, степень нагрева корпусных узлов дизеля, трансмиссии, ходовой и гидравлической систем.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) проводят через каждые 125 ч работы.

Сначала выполняют все операции ЕТО. После этого проводят следующие операции: моют трактор; проверяют уровень масла в корпусе топливного насоса, натяжение ремня вентилятора дизеля, давление воздуха в шинах и их состояние, работу рулевого управления и тормозов; смазывают подшипники водяного насоса системы охлаждения и отводки сцепления; сливают отстой из топливного фильтра грубой очистки.

Через одно техническое обслуживание N 1 (после 120 ч работы) проверяют уровень и состояние масла в поддоне воздухоочистителя дизеля, очищают ротор центробежного масляного фильтра дизеля, смазывают подшипники шарниров карданных валов переднего ведущего моста.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) проводят через каждые 500 ч работы. Сначала выполняют все операции технического обслуживания N8 1, затем делают следующее: заменяют масло в картере дизеля, поддоне воздухоочистителя и корпусе топливного насоса (при использовании масел М8Г2 и МЮГ2 по ГОСТ 8581-78 с содержанием серы не более 0,5% масло в картере дизеля заменяют через 480 ч работы);

  1.  сливают отстой из фильтра тонкой очистки топлива и топливных баков;
  2.  промывают фильтрующие элементы воздухоочистителя пускового дизеля, регулятора давления пневматической системы;
  3.  проверяют уровень масла в корпусах трансмиссии (сцепления, коробки передач, заднего моста, переднего ведущего моста, верхних и нижних пар колесных редукторов, промежуточной опоры карданной передачи), баке раздельно-агрегатной гидравлической системы, редукторе пускового двигателя, корпусе гидроусилителя рулевого управления; смазывают втулки поворотных цапф переднего моста, ступицу педали сцепления;
  4.  проверяют свободный ход педали сцепления и тормозов, падение давления воздуха в пневмосистеме при свободном положении педалей тормозов, свободный ход рулевого колеса, герметичность воздухоочистителя и впускного трубопровода двигателя, состояние клемм и вентиляционных отверстий аккумуляторных батарей, уровень и плотность электролита;
  5.  проводят обслуживание блока отопления и охлаждения воздуха в кабине;
  6.  проверяют крепление ступиц задних колес, лонжеронов к переднему брусу и корпусу сцепления, корпуса коробки передач, кронштейна промежуточной опоры карданной передачи, двигателя.

Через одно техническое обслуживание № 2 (после 480 ч работы) проверяют зазор между клапанами и коромыслами дизеля, очищают центральную трубу воздухоочистителя и промывают его корпус с фильтрующими элементами.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

13

ВКР

Техническое обслуживание № 3 (ТО-3) проводят через каждые 1000 ч работы. Сначала проводят все операции технического обслуживания № 2. После этого делают следующее. Проверяют топливный насос на безмоторном стенде на соответствие регулировочным параметрам, угол опережения подачи топлива на дизеле, форсунки дизеля на давление начала впрыска и распыл топлива, затяжку гаек крепления головки блока цилиндров дизеля с последующей регулировкой зазора между клапанами и коромыслами; проводят регулировку реле-регулятора, механизма включения сцепления редуктора пускового двигателя, зазора между контактами прерывателя магнето и электродами запальной свечи с подтяжкой всех винтов магнето; промывают сливные фильтры раздельно-агрегатной системы и гидроусилителя рулевого управления, фильтры грубой и тонкой очистки топлива с заменой фильтрующих элементов тонкой очистки, фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя и топливопроводящий штуцер карбюратора; проверяют и при необходимости регулируют гайку червяка гидроусилителя рулевого управления, сходимость передних колес, осевой зазор подшипников ступиц передних колес неведущего моста, пополняя при этом смазку; смазывают подшипники шарниров привода рулевого управления, шестерни правого раскоса и втулки вала механизма задней навески; очищают сетку маслозаливной горловины и набивку сапуна дизеля, а также сапуна топливного насоса, сливают утечки масла из кожуха гидроаккумулятора. Через одно техническое обслуживание № 3 (после 1920 ч работы) проверяют состояние контактов реле, коллектора и щеток стартера пускового двигателя, регулировку реле-регулятора; проводят обслуживание пневмопереходника и компрессора пневмосистемы; разбирают и смазывают гибкий вал тахоспидометра. Через два технических обслуживания № 3 (примерно после 3000 ч работы) проверяют состояние коллектора и щеток стартера, зацеплений червяк - сектор и сектор -рейка гидроусилителя рулевого управления; промывают систему охлаждения дизеля; заменяют смазку в ступицах передних колес. Сезонное техническое обслуживание проводят при переходе от весенне-летнего к осенне-зимнему периоду эксплуатации и наоборот. При переходе к осенне-зимнему периоду эксплуатации выполняют следующее; заменяют масло и смазку летних сортов зимними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах и сборочных единицах трансмиссии и ходовой части; выполняют операции очередного технического обслуживания; промывают крышку и фильтр заливной горловины основного топливного бака; топливный бак; фильтр-отстойник и карбюратор пускового двигателя; доводят плотность электролита аккумуляторных батарей до зимней нормы и устанавливают винт посезонной регулировки напряжений на реле-регуляторе в положение 3 (зима); продувают паром или промывают горячей водой ресивер пневмосистемы, проверяют его герметичность; заполняют дизельным топливом зимних сортов систему питания дизеля; устанавливают предпусковой подогреватель и утеплительный чехол на дизель; заполняют систему охлаждения дизеля жидкостью, не замерзающей при низких температурах (антифризом); проводят сезонное обслуживание блока отопления кабины. В зимний период для прогрева дизеля при пуске заправляют его горячей водой и маслом, подогретым до температуры 70...80°С. При спуске воды из системы охлаждения дизеля одновременно сливают ее из котла подогревателя и из шлангов блока отопления кабины.

При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации проводят следующие работы: с агрегатов трактора снимают предпусковой подогреватель, утеплительные чехлы и сдают на хранение; выполняют операции очередного технического обслуживания; заменяют масло и смазку зимних сортов летними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах трансмиссии и ходовой части; доводят плотность электролита аккумуляторных батарей до летней нормы и устанавливают винт посезонной регулировки напряжения на реле-регуляторе в положение Л (лето); заправляют систему питания дизеля топливом летних сортов, а систему охлаждения водой.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

14

ВКР

5. Диагностика механизма

Общее понятие диагностики. Техническая диагностика является составной частью технического обслуживания. Основной задачей технического диагностирования является сокращение затрат на техническое обслуживание объектов, и на уменьшение потерь от простоя в результате отказов.

Для чего нужна диагностика. В современных условиях собственник с.-х. или промышленного трактора (особенно это касается собственников мощных, а значит и дорогостоящих, машин) рассматривает его как средство производства и стремится обеспечить приемлемый уровень его готовности, по возможности минимизируя эксплуатационные издержки. Многочисленные исследования показывают, что обеспечение минимальных затрат на ТО и ремонт тракторной техники (с учетом потерь от простоев или при заданной готовности) возможно при реализации планово-предупредительной стратегии ТО и ремонта, дополненной рациональным использованием средств диагностирования с целью выявления развивающихся пред отказных состояний, предотвращения отказов путем профилактических замен деталей, а также для оценки целесообразности и необходимого объема ремонтных воздействий в конкретный момент времени [1, 2].

В последнее время на тракторах ведущих западных фирм широко используются бортовые электронные средства (БЭС), выполняющие функции контроля, регулирования или автоматического управления различными системами и механизмами трактора, а также обеспечивающие оператора необходимой информацией. Эти функции логически увязаны с особенностями устройства и функционирования соответствующих систем и механизмов трактора и с режимами работы, как самого трактора, так и МТА в целом.

На выпускаемых в настоящее время отечественных (СНГ) тракторах подобные средства не применяются, однако большинство тракторных заводов рассматривают возможность установки БЭС на своих перспективных мощных моделях. В связи с этим целесообразно проанализировать технические возможности использования подобных средств для решения полного комплекса задач оценки технического состояния трактора.

Логическое содержание функции контроля технического состояния и режимов работы трактора в используемых за рубежом БЭС заключается в том, что на основе измерений текущих значений ряда параметров оценивается ситуация по признаку наличия (или отсутствия) отклонений, требующих немедленного (или отложенного) вмешательства в виде изменения режимов работы или проведения необходимых операций обслуживания и ремонта. Во втором случае уровень идентификации причин возникших отклонений довольно неглубок и, как правило, требует от обслуживающего персонала дополнительных действий для конкретизации возникшей неисправности.

Очевидно, что теоретических пределов для углубления этого уровня не существует. В частности, известно, что еще более 15 лет назад в отечественной практике обслуживания и ремонта с.-х. тракторов были разработаны специальные экспертные системы ("базы знаний"), не только помогавшие принимать решения на основе объективных данных из внешних электронных диагностических устройств, но и позволявшие оператору вводить информацию качественного характера в целях углубленной диагностики и выявления причины отказа.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

15

ВКР

Естественное ограничение возможного углубления контроля и идентификации причин неисправностей с использованием БЭС - усложнение (а значит и удорожание) конструкции трактора из-за расширения номенклатуры установленных датчиков, так как стоимость собственно электронного блока сравнительно невелика. Кроме того, определенные ограничения накладывает и квалификация оператора, которая по понятным причинам оказывается существенно ниже, чем квалификация мастера-диагноста. Рациональная загрузка квалифицированного специалиста с учетом реальной частоты возникновения отказов возможна только при обслуживании достаточно большого парка тракторов.

Практика обслуживания и ремонта современной автомобильной техники, бурно оснащаемой за последние годы БЭС, показывает рациональность разделения функций бортовых технических средств, нацеленных на облегчение и информационное обеспечение оператора (водителя) и внешнего контрольно-диагностического оборудования (на станциях ТО), ориентированного на работу мастера-диагноста и позволяющего углубленно оценивать техническое состояние машины и ее составных частей. Представляется, что и в отношении тракторной техники, несмотря на особенности ее использования, на достаточно длительную перспективу сохранится целесообразность ограничения (в разумных пределах) функции контроля технического состояния, реализуемой БЭС. По нашему мнению, функции БЭС современных мощных тракторов в части контроля технического состояния (диагностирования) должны ограничиваться решением следующих основных задач:

непрерывный контроль критических параметров основных (наиболее сложных и дорогостоящих) агрегатов и узлов с индикацией выхода их за допустимые пределы и аварийная автоматическая остановка (с учетом обеспечения безопасности); примерами таких параметров может служить давление в главной масляной магистрали двигателя и в системе принудительной смазки трансмиссии, температура масла в гидросистеме и др.;

непрерывный контроль параметров (состояний), выход которых за оптимальные пределы (переход в недопустимые состояния) существенно снижает ресурс основных агрегатов и узлов (например, засоренность фильтрующих элементов) с индикацией необходимости

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

16

ВКР

изменения режимов работы и/или проведения внеочередного обслуживания "так скоро, как это возможно";

учет наработки трактора с момента последнего ТО с индикацией величины допустимой наработки до очередного планового ТО (для заданной периодичности ТО).

Наряду с этим должна быть обеспечена приспособленность конструкции трактора к проведению диагностирования с использованием внешних технических средств для углубленной оценки технического состояния и поиска неисправностей.

Перед началом сезона с.-х. работ (или другого ответственного периода использования) рачительный хозяин стремится провести обслуживание и ремонт машины по потребности, с учетом ее фактического технического состояния, выявленного без разборки с помощью встроенных (или даже временно подключаемых) средств диагностирования. Немаловажно также

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

17

ВКР

получить ответ на вопрос: хватит ли оставшегося запаса работоспособности основных агрегатов и узлов для выполнения (без необходимости их капитального ремонта!) запланированного объема работ? Ответ на этот вопрос должен иметь количественное выражение в любом устраивающем пользователя виде: например, в форме указания объема работы (в принятых единицах учета наработки), в течение которого вероятность ресурсного отказа агрегата или узла не превысит заданную, достаточно малую величину (например,10 %).

Рассмотрим подробнее новые возможности оценки остаточного ресурса основных агрегатов и узлов трактора, которые открываются при наличии БЭС (что не исключает применение и внешних диагностических средств).

Многочисленные исследования, выполненные в период отсутствия БЭС, показали возможность и целесообразность периодического проведения так называемого "ресурсного" диагностирования тракторов с оценкой остаточного ресурса. Наиболее точными получаются прогнозы остаточного ресурса на основе данных о динамике изменения по наработке (реализации) диагностического параметра для конкретного экземпляра машины. По такой реализации может быть получена аппроксимирующая функция, описывающая тенденцию изменения параметра по наработке трактора. При этом вид такой функции (как правило, степенной) выбирают исходя из результатов специальных исследований по совокупности наблюдений за партией однотипных машин, а коэффициенты рассчитывают (или уточняют) по данным о конкретной машине. Также на основе специальных исследований устанавливают взаимосвязь между диагностическим и соответствующим структурным параметром (например, величиной износа). С помощью технико-экономических расчетов обосновывают предельные и/или допустимые (исходя из заданной величины остаточного ресурса) значения диагностического параметра (с учетом его взаимосвязи со структурным параметром) [2, З].

Наиболее проработаны вопросы ресурсного диагностирования тракторных дизелей по износу деталей цилиндропоршневой группы (диагностические параметры: снижение герметичности - компрессии, возрастание прорыва картерных газов и др.) и увеличению зазоров в подшипниках коленчатого вала (в простейшем варианте - по снижению давления масла в главной масляной магистрали).

Некоторые из диагностических параметров, характеризующих динамику расходования ресурса основных агрегатов и узлов трактора, должны (в соответствии с изложенными требованиями) непрерывно контролироваться БЭС в целях предотвращения аварийных отказов (например, давление масла в главной масляной магистрали). Однако очевидно, что для решения задач ресурсного диагностирования принципиально важно получать данные о значениях такого параметра, во-первых, с некоторой разумной периодичностью, определяющейся динамикой его изменения по наработке (во всяком случае, не чаще, чем с интервалом в несколько десятков моточасов). Во-вторых, периодические измерения диагностического параметра (например, того же давления масла), используемого для целей ресурсного диагностирования, должны осуществляться при идентичных (или специальных тестовых) режимах работы трактора (в рассматриваемом примере - на заданном скоростном и нагрузочном режиме работы двигателя при определенном его тепловом состоянии). Очевидно, что перспективные БЭС должны обеспечивать возможность периодической фиксации (или некоторого усреднения) непрерывно контролируемых параметров, используемых для ресурсного диагностирования. Следует также обеспечить возможность "перекачки" этой информации во внешнее диагностическое устройство с последующим использованием для прогноза остаточного ресурса наряду с данными, получаемыми присоединяемыми к соответствующим точкам внешними контрольно-диагностическими средствами.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

18

ВКР

Для оценки технической реализуемости изложенных требований при использовании БЭС необходимо определить структуру аппаратного обеспечения и главным образом номенклатуру измеряемых параметров (датчиков), способ организации и емкость памяти, а также средства обмена информацией с внешними устройствами. Нужны также алгоритмы, по которым текущие значения измеряемых параметров будут пересчитываться в один или несколько показателей, характеризующих величину израсходованного (или остаточного) ресурса.

Рассматривая вопрос о рациональной номенклатуре измеряемых параметров (и датчиков) для целей ресурсного диагностирования, отметим, что, по нашему мнению, вряд ли возникнет необходимость и возможность ее существенного расширения по сравнению с задачей контроля технического состояния и режимов работы. Однако не следует ожидать и какого-то сокращения номенклатуры по сравнению с той же задачей. Можно предположить, что номенклатуру потребуется дополнить параметрами, более полно отражающими условия работы машины. Отметим в связи с этим, что наиболее сложно оценить такой важный параметр, как нагрузка двигателя крутящим моментом.

Более сложен вопрос организации необходимой памяти. Совершенно очевидно, что по объему поступающей информации рассматриваемая система существенно превзойдет самолетные бортовые регистраторы ("черные ящики") хотя бы потому, что длительность наблюдения за работой трактора несоизмерима с длительностью самого дальнего полета. Кроме того, условия работы трактора отличаются от условий работы самолета гораздо более высокой динамичностью изменения (для трактора они могут иметь частотный состав с полосой до 5 Гц, в то время как в режиме установившегося полета самолета ширина полосы изменения условий не превышает долей 1 Гц). Поэтому для трактора квантование поступающей информации по времени в соответствии с теоремой Котельникова должно происходить не более, чем за 30-40 мс. Легко увидеть, что даже один параметр всего за одну восьмичасовую смену работы трактора при измерении с погрешностью порядка 3 % по пятиразрядному АЦП с учетом не менее чем трехразрядного кодирования даст почти целый мегабайт информации. Организовать запоминающее устройство такой емкости на борту трактора, где использование накопителей на гибких магнитных дисках или на компакт-дисках с лазерной записью в условиях обычной эксплуатации весьма проблематично, будет очень непросто. Некоторую надежду в этом направлении подают накопители на так называемых "флэш-дисках", однако и их возможности небезграничны.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

19

ВКР

Выход видится в том, что для долговременного хранения должны предназначаться не текущие значения измеряемых параметров, а некоторые приведенные или усредненные показатели, обладающие малой динамичностью изменения. Для хранения информации о динамике изменений каждого из таких параметров в течение всего срока службы трактора потребуется не сложнее пятиразрядного десятичного счетчика. Наличие подобной информации, очевидно, позволит более просто и эффективно применять разработанные методы прогнозирования остаточного ресурса (индивидуальный прогноз по реализации изменения параметра).

Однако, как будет показано ниже, наличие БЭС на мощных с.-х. и промышленных тракторах открывает и новые, весьма интересные возможности решения задачи прогнозирования остаточного ресурса. Как известно, для учета наработки трактора используются счетчики моточасов, по существу определяющие суммарное число оборотов коленчатого вала, а в современной электронной аппаратуре - суммарное астрономическое время работы двигателя. Очевидно, что и в том и в другом случае показатель наработки (в том числе используемый в качестве аргумента в математических моделях прогнозирования остаточного ресурса) далеко не в полной мере отражает реальный процесс расходования ресурса основных агрегатов и узлов трактора. В качестве примера укажем, что разработанные методики ускоренных полигонных испытаний с.-х. тракторов на надежность обеспечивали коэффициент ускорения (по сравнению с реальной эксплуатацией) не менее 5 по трактору в целом. При этом для ряда агрегатов и узлов коэффициенты ускорения на принятых режимах ускоренных испытаний существенно превышали усредненный коэффициент ускорения по трактору в целом [4].

Поэтому весьма заманчива перспектива получения с помощью БЭС информации для расчета некоторой обобщенной характеристики, определяющей процесс расходования ресурса основных агрегатов и узлов конкретного трактора в зависимости от условий его эксплуатации. В первом приближении такая характеристика (назовем ее "приведенной" наработкой Ra агрегата, узла) может быть получена умножением числа астрономических или моточасов T, отработанных трактором, на некоторые корректирующие множители Kij, учитывающие условия использования:

Учитывая опыт разработки методик ускоренных испытаний тракторов и их основных агрегатов, можно предположить, что к числу таких факторов следует отнести:

  1.  нагрузочный и скоростной режимы работы двигателя, число циклов сброса и наброса его нагрузки и частоты вращения;
  2.  продолжительность работы двигателя при неоптимальном тепловом режиме (холодные пуски, перегревы);
  3.  повышенная запыленность воздуха (оцениваемая, например, по наработке до достижения заданной засоренности воздухоочистителя) и продолжительность работы трактора после индикации засоренности фильтрующих элементов;
  4.  отклонения от заданной периодичности ТО;
  5.  некоторая характеристика степени нагруженности ходовой и несущей систем вследствие неровностей почвы и неоптимального скоростного режима движения и др.

Технически определение "приведенной" наработки наиболее просто реализовать, например, путем употребления факторных коэффициентов, вводимых как множители к отсчету и запоминанию времени, отработанного машиной. Смысл и перечень таких коэффициентов могут быть различными для машины в целом и для ее важнейших узлов и систем. Тогда упомянутый показатель "приведенной" наработки Ra будет определяться добавлением в специальный счетчик дискретных приращений для суммирования с уже накопленным содержимым.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

20

ВКР

В качестве примера покажем возможность учета скоростного фактора в предположении, что скорость движения машины и частоты вращения в ее узлах заметно влияют на темп расходования ресурса. Для некоторого номинального скоростного режима v0 соответствующий факторный коэффициент K v может быть принят равным 1. В зависимости от величины и знака отклонения текущего режима от принятого номинала K v может корректироваться, например, в соответствии с выражением вида

K v = 1 + k v (v - v0) / v0 (3)

(здесь v -- текущая скорость (или частота вращения); k v -- коэффициент пропорциональности). Отметим, что при расчете всех факторных коэффициентов значения учитываемых факторов следует усреднять за принятый интервал (например, за астрономический час работы).

Для такого фактора, как нагрузка, факторный коэффициент для номинального крутящего момента нагрузки по двигателю или номинального тягового усилия по трактору M0 также может быть принят равным 1. Вводимые поправки будут связаны с величинами и знаками отклонений текущих (усредненных) значений от базового (т. е. структура выражения для расчета этого коэффициента Km, будет полностью аналогичной предыдущему выражению, в котором будет свой коэффициент пропорциональности km, и своя расчетная номинальная нагрузка M0).

Далее можно учесть фактор температурный (скорее всего -- для двигателя). Известно, что пуск холодного двигателя или работа его под нагрузкой без достаточного прогрева, а также эксплуатация при повышенных температурах ускоряют расходование ресурса. Поэтому здесь поправки могут быть увязаны с абсолютными значениями отклонений температуры t, но не от базовой или номинальной, а за пределы рекомендованного теплового режима. Расчетные выражения могут иметь примерно такой вид:

Kt = 1 при tmin < t < tmax

Kt = 1 + ktmax (t - tmax) при t > tmax (4)

Kt = 1 + ktmin (tmin - t) при t < tmin

(подчеркнем, что в случае перегрева и переохлаждения здесь приняты разные коэффициенты пропорциональности ktmax и ktmin).

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

21

ВКР

Для двигателя может быть учтен также фактор ухудшения условий смазки. Его физический смысл будет заключаться в том, что по мере изнашивания увеличиваются зазоры в сопряжениях, в которые смазка подается под давлением, и ее давление в системе падает, что еще больше ухудшает условия работы этих сопряжении и ускоряет темпы изнашивания. Можно отметить, что и до появления БЭС опытные специалисты принимали во внимание этот параметр для принятия решений о ремонте. Поправочный коэффициент можно вводить только после того, как давление масла в системе смазки прогретого и исправного двигателя начнет снижаться ниже заданного заранее. Возможное выражение для вычисления Kp будет таким (с коэффициентом пропорциональности kp):

Kp = 1 при р > pmin

Kp = 1 + kp(pmin - p) при р < pmin (5)

Наконец, может быть учтен фактор накопившегося износа (для наглядности его можно назвать фактором старения). Его смысл видится в том, что чем больше выработан ресурс машины, тем интенсивнее на нее действуют все остальные факторы. Учитывать этот фактор можно путем введения коэффициента, монотонно возрастающего с увеличением либо наработки, либо показателя Ra. Во втором случае выражение может быть таким:

KR = 1 + (Ra / А)B (6)

(здесь А и В -- константы, отражающие рост интенсивности изнашивания по мере выработки ресурса). Можно рассматривать и другие факторы. Так, можно отдельно учитывать каждое трогание трактора с места и разгон до установившейся скорости, а для гидросистем отслеживать число циклов срабатывания и достигаемые давления и др.

Принятые в большинстве предложенных соотношений линейные зависимости для расчета факторных коэффициентов -- не более чем первичные представления о путях решения задачи прогнозирования остаточного ресурса на основе предлагаемого подхода. Не исключено, что в последующем удастся найти более точные (скорее всего, степенные) зависимости.

Знание "приведенной" наработки в динамике (по мере увеличения календарной наработки) может позволить по-новому подойти к вопросам прогнозирования остаточного ресурса и выработки рекомендуемых мер для восстановления (продления) ресурса. Как известно, в условиях реальной эксплуатации для каждой модели (марки) трактора наблюдаются отличающиеся распределения вероятности работы основных агрегатов без ресурсных отказов (т. е. вероятности неисчерпания их ресурса) в зависимости от наработки (календарной!) Т. Эти распределения вероятности, как правило, описываются статистическим распределением Вейбулла, параметры которого могут быть использованы для оценки остаточного ресурса. В простейших моделях остаточный ресурс при наработке Т находят как разность между средним ресурсом и текущей наработкой Т. Предложенный способ учета наработки по приведенному показателю Ra позволяет учесть индивидуальные особенности загрузки и, следовательно, процесса расходования ресурса данной конкретной машины, что, по-видимому, даст возможность повысить точность прогноза остаточного ресурса ее основных агрегатов и узлов. Первым возможным шагом в этом направлении может быть использование в качестве аргумента в функции распределения вероятности безотказной работы "приведенной" наработки вместо календарной.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

22

ВКР

Очевидно, что для реализации предложенного подхода к оценке остаточного ресурса сначала придется разработать и изготовить образцы аппаратуры (БЭС) переходного назначения, обеспечивающей возможность сбора и последующего анализа всей первичной информации. В ней должна быть предусмотрена регистрация и накопление текущих значений параметров технического состояния и режимов работы, которые в результате априорной оценки будут признаны значимыми для целей текущего диагностирования и оценки остаточного ресурса. Напомнив приведенные выше оценки необходимого объема памяти, укажем, что в такой аппаратуре придется предусмотреть возможность перезаписи во внешний компьютер информации, накопленной за смену или за сутки работы машины. Одновременно с этим за машинами, оборудованными такой аппаратурой, должно вестись тщательное наблюдение с фиксацией всех отказов. На этом этапе машина должна эксплуатироваться в строгом соответствии с правилами завода-изготовителя. По-видимому, наиболее реально выполнить эти требования можно при проведении предварительных и/или приемочных испытаний новых машин, хотя число образцов, подвергаемых таким испытаниям, как правило, невелико.

Накопление данных должно происходить до тех пор, пока не станет возможным установление тех самых зависимостей, которые позволят сформулировать алгоритмы для расчета показателя "приведенной" наработки и установления связи между ним и прогнозируемым остаточным ресурсом. Понятно, что здесь должны приниматься во внимание все известные правила обеспечения статистической достоверности, а организация работы должна быть направлена на ее скорейшее выполнение.

Успешная реализация этого этапа даст возможность перехода к этапу создания опытной аппаратуры, в которую уже можно будет заложить найденные алгоритмы. Этот этап, вероятно, может проходить в ходе подконтрольной эксплуатации партии новых машин. При эксплуатации машин с такой аппаратурой можно будет решать задачи уточнения заложенных алгоритмов, а также отыскивать возможности корректировки показателя "приведенной" наработки при обслуживании или ремонте по потребности (очевидно, что в зависимости от содержания этих действий остаточный ресурс должен возрастать, однако должен быть структурирован интерактивный процесс ввода в аппаратуру необходимой информации, отражающей содержание и характер выполненных работ). Очевидно, что зафиксированное скачкообразное улучшение диагностических параметров после проведенного обслуживания или ремонта будет служить подтверждением их эффективности и может быть использовано для корректировки величины Ra (или остаточного ресурса).

Представляется, что соотношение "приведенной" и традиционно определяемой наработок может служить некоторой обобщенной характеристикой условий эксплуатации трактора (и его основных агрегатов). Такая характеристика может оказаться полезной для оценки как рациональной загрузки трактора и его агрегатирования с различными машинами или использования на тех или иных видах работ, так и квалификации и добросовестности работы оператора и решения других задач. Для разработчика трактора такая обобщенная, а тем более дифференцированная, оценка условий реальной эксплуатации также представит несомненный интерес, так как позволит выбирать наиболее рациональные решения в ходе проектирования и доводки новых машин.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

23

ВКР

В заключение отметим, что изложенный подход к прогнозированию остаточного ресурса по своей технической сущности достаточно близок к традиционному методу прогнозирования остаточного ресурса конкретной

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

24

ВКР

машины по динамике изменения диагностических параметров. Действительно, эта динамика отражает в обобщенном виде индивидуальный процесс расходования ресурса под воздействием комплекса факторов, характеризующих условия работы конкретной машины. В то же время оснащение тракторов БЭС открывает дополнительные возможности индивидуального учета специфических условий работы каждой машины и получения на этой основе более точных прогнозов относительно ее дальнейшей работоспособности. Это позволяет считать целесообразным, чтобы при разработке БЭС предусматривались возможности решения не только упомянутых типовых задач контроля технического состояния машины и информирования оператора, но и более сложных перспективных задач прогнозирования остаточного ресурса и оценки условий эксплуатации.

Выводы

Постановка задачи комплексной оценки технического состояния тракторов по динамике изменения диагностических параметров с учетом условий использования и режимов работы с помощью бортовой электронной аппаратуры вполне правомерна, однако для своего решения она требует проведения достаточно обширных исследований.

В качестве рабочей гипотезы для оценки динамики расходования ресурса основных агрегатов и узлов предлагаем принять принцип регистрации приведенной наработки, в определении которой участвуют параметры, характеризующие режимы работы.

На первом этапе работ целесообразно создание и использование специальной аппаратуры для накапливания существенно больших объемов информации и отыскания закономерностей, характеризующих процесс расходования ресурса и позволяющих оценить "приведенную" наработку основных агрегатов и узлов трактора.

Одно из направлений дальнейшего развития изложенного подхода - отыскание способов интерактивного взаимодействия пользователей с бортовой аппаратурой данного назначения.

6. Техническое обслуживанеи

Главная передача представляет собой пару конических шестерен и предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его к Дифференциалу под углом 90°. Для повышения плавности зацепления и бесшумности передачи конические шестерни сделаны со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи 2,18 (23 :11). Смотри рис. 1.

Ведущая шестерня 24 выполнена как одно целое со шлицевым валом и смонтирована в стакане 22 на двух конических роликовых подшипниках. Стакан с ведущей шестерней центрируется в расточке корпуса моста и крепится к его фланцу болтами.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

25

ВКР

Ведомая шестерня 7 закреплена на центрирующем пояске и шлицах корпуса 10 дифференциала и от осевых перемещений удерживается гайкой 6. Вместе с дифференциалом ведомая шестерня вращается на двух конических роликовых подшипниках 5, один из которых расположен в корпусе, а другой - в крышке моста.

Передний подшипник 23 ведущей шестерни напрессован на вал, задний подшипник 25 может перемешаться по валу при регулировке. Между подшипниками установлены регулировочные шайбы 26. На шлицевом конце ведущей шестерни находится фланец 27 для подсоединения карданного вала. Фланец закреплен гайкой 28, служащей одновременно для затяжки подшипников.

Стакан 22 в расточке корпуса моста уплотнен резиновым кольцом, а вал ведущей шестерни - самоподжимной манжетой, запрессованной вместе с обоймой в расточку стакана. Для предотвращения подпора масла перед манжетой установлено маслоотражательное кольцо с винтовыми канавками, нарезанными по его наружному диаметру.

Дифференциал переднего моста конический, с четырьмя сателлитами, самоблокирующийся. Блокировка дифференциала осуществляется автоматически за счет сил трения при передаче к дифференциалу крутящего момента от главной передачи либо тормозного момента от передних колес.

Когда передний мост отключен, дифференциал не блокируется и работает, как обычный дифференциал.

Дифференциал состоит из двух корпусов 10 и 11, в которых размещено четыре сателлита 19 на двух осях 18, две полуосевые шестерни 15 и две нажимные чашки 9, а также пакеты фрикционных дисков 8 и 12.

Корпуса дифференциала скреплены болтами 17, гайки которых попарно контрятся отгибными пластинами. Полуосевые шестерни своими торцевыми поверхностями опираются на торцы нажимных чашек. На концах осей 18, расположенных крестообразно, установлено по два сателлита, находящихся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями, как и в обычном дифференциале. Опорные поверхности сателлитов и нажимных чашек выполнены сферическими, что улучшает центрирование сателлитов и их зацепление с полуосевыми шестернями. Нажимные чашки 9 центрируются по наружному диаметру в расточках корпусов дифференциала.

Полуосевые шестерни имеют удлиненные ступицы с внутренними шлицами, куда заходят полуоси колесных редукторов на различную длину, в зависимости от колеи передних колес. Для предотвращения подтекания смазки в ступицы полуосевых шестерен запрессованы заглушки 16 с уплотнительными прокладками.

Ведущие фрикционные диски 8 имеют наружные зубья и соединены с внутренними зубьями корпусов дифференциала, ведомые диски 12 и нажимные чашки 9 имеют внутренние зубья и соединены наружными шлицами полуосевых шестерен. Две сопряженные поверхности дисков - ведущего и ведомого - образуют пару трения. Каждая сторона дифференциала имеет по три пары трения.

Особенность дифференциала заключается также в том, что оси 8 сателлитов плавающие и могут перемещаться относительно друг друга. При этом на концах осей сделаны скосы (рис. 3). Соответственно форме концов осей сателлитов выполняются гнезда-пазы в корпусах дифференциала.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

26

ВКР

Рис. 3. Схема перемещения осей сателлитов дифференциала:

а - дифференциал разблокирован; б - дифференциал заблокирован; 9. 10. 11. 18. 19 - см. рис. 38.

Под действием крутящего момента оси 18 перемещаются по скосам корпусов дифференциала на величину зазоров, имеющихся между парами трения. Одновременно оси сателлитов проворачиваются на некоторый угол в направлении, противоположном вращению корпусов дифференциала. При этом ось сателлитов, сопрягающаяся с пазами правой коробки, отодвигается влево, а ось левой коробки-вправо. Усилие от осей 18 передается сателлитам 19, которые своими цилиндрическими выступами передают его торцам чашек 9 и далее дискам и торцам корпусов дифференциала. Силы трения сжатых поверхностей объединяют в одно целое ведущие и ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полуосевые шестерни блокируются (вращаются как одно целое).

Когда дифференциал заблокирован, подводимый к нему крутящий момент передается на полуосевые шестерни не только через зубья сателлитов, но и за счет сил трения сжатых дисков. При этом моменты, передаваемые зубьями сателлитов и полуосевых шестерен, одинаковы, а моменты, передаваемые за счет пар трения, могут отличаться в зависимости от условий сцепления левого и правого колес с грунтом и тягового сопротивления.

Исправный дифференциал с тремя парами трения имеет коэффициент блокировки в пределах 2...3. Этот коэффициент определяется как максимальное отношение крутящих моментов или тяговых усилий на колесах, когда они находятся в различных условиях по сцеплению и одно из колес при этом остановилось, а второе - буксует, вращаясь с удвоенной частотой. Таким образом, дифференциал повышенного трения позволяет колесу, находящемуся в лучших условиях по сцеплению, обеспечивать тяговое усилие в 2...3 раза больше по сравнению с колесом, которое в это же время находится в худших условиях. Этого достаточно, чтобы использовать эффект блокировки на основных видах полевых работ и на транспорте в условиях бездорожья для повышения тягово-сцепных качеств и проходимости трактора. Особенно эффект автоматической блокировки проявляется при пахоте на склонах, когда колеса постоянно находятся в различных условиях по сцеплению.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в поддержании требуемого уровня масла в корпусе переднего моста и его регулярной смене, периодической проверке осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и дифференциала, проверке и подтяжке ослабленных креплений и устранении выявленных неисправностей. Особенно следует обращать внимание на затяжку клиньев 29 (см. рис. 1), стопорящих кожухи полуосей колесных редукторов в рукавах переднего моста.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

27

ВКР

Регулировка подшипников ведущей шестерни. При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возникают значительные осевые усилия, под действием которых шестерни перемещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в подшипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор в зубьях и нарушает контакт в зацеплении. Поэтому роликовые конические подшипники главной передачи собирают так, чтобы осевой зазор в них совершенно отсутствовал, или устанавливают подшипники с небольшим предварительным натягом.

Предварительный натяг вызывает упругие деформации в подшипниках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевые перемещения шестерен при работе под нагрузкой наступают только тогда, когда осевая сила в зубьях станет больше силы предварительного натяга. Благодаря этому осевые перемещения шестерен снижаются до минимума. Кроме того, вредное для зацепления увеличение зазоров в зубьях, возникающее при износе подшипников, проявляется значительно позднее, так как вначале должен выработаться предварительный натяг. Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа подшипников.

Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается ослаблением затяжки гайки 28 соединительного фланца 27 кардана. При незатянутой гайке возможны проворачивание и износы торцов обоймы подшипника 25 и регулировочных шайб 26, что увеличивает зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры» ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки 28 вызовет повышенное биение и износы шлиц фланца кардана и как следствие подтеканий смазки по манжете ведущей шестерни и вибрации карданного вала.

Проверяют осевой зазор в подшипниках покачиванием от руки фланца 27 кардана. Если фланец покачивается на шлицах, то гайку 28 надо обязательно подтянуть. Нельзя даже немного ее отворачивать для того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с прорезью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое перемещение ведущей шестерни, которое должно отсутствовать. Если осевое перемещение шестерни имеется при затянутой до отказа гайке, необходимо подшипники регулировать.

Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют индикатором, закрепив его к стакану 22. Например, перемещение составляет 0,25 мм, тогда толщину регулировочных шайб 26 нужно уменьшить шлифовкой на 0,25...0,30 мм. Это устранит зазор в подшипниках или создаст предварительный натяг не более 0,05 мм.

Порядок регулировки следующий:

  1.  слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний конец карданного вала от фланца 27;
  2.  расшплинтовать и отвернуть гайку 28, снять соединительный фланец кардана;
  3.  отвернуть болты крепления стакана 22 и выпрессовать его из расточки корпуса моста с помощью демонтажных болтов;
  4.  выбить из стакана ведущую шестерню легкими ударами выколотки и молотка по торцу ее хвостовика;
  5.  прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и установить их и шестерню на прежнее место;
  6.  затянуть и зашплинтовать гайку 28. При затяжке проворачивать шестерню за фланец 27, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

28

ВКР

После регулировки необходимо проследить за нагревом стакана 22 на транспортных передачах. Некоторый нагрев подшипников не опасен, но если стакан нагревается до 90...100°С (при температуре окружающего воздуха от 10 до 25°С), то предварительный натяг подшипников следует уменьшить.

Необходимость в регулировке подшипников ведущей шестерни возникает после 3000...5000 ч работы трактора, а также при замене деталей.

Регулировка подшипников дифференциала. Проверять осевой зазор подшипников дифференциала нужно после 3000... 5000 ч работы. Проверка проводится перемещением дифференциала с помощью монтажной лопатки через заливное отверстие в корпусе переднего моста или рукой через расточку в корпусе под стакан ведущей шестерни. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциала ощутимо от руки, то подшипники надо регулировать. Например, осевое перемещение составляет 0,15 мм, тогда толщину пакета прокладок 4 (см. рис. 38) между фланцами корпуса и крышки моста надо уменьшить, сняв прокладку толщиной 0,2 мм. Если осевое перемещение равно 0,3...0,4 мм, следует убрать по две прокладки толщиной 0,2 мм. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала (расчетный) не должен превышать 0,1 мм, осевой зазор-0,05 мм.

При затяжке болтов фланцев крышки и корпуса моста после замены прокладок нужно проворачивать дифференциал за фланец 5, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

После регулировки нужно проследить за нагреванием корпусов на транспортных передачах (температура свыше 70°С свидетельствует о перетяжке подшипников).

Регулировка зацепления главной передачи. Зацепление шестерен главной передачи в эксплуатации регулировать даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как их износ практически не нарушает нормальной работы передачи. Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев получается только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шестерен, когда образующая начальных конусов является обшей для обеих шестерен. В таком положении шестерни обрабатываются на станках, контролируются и спариваются.

Попытка уменьшить регулировкой боковой зазор в изношенных зубьях длительно работавшей пары может привести к поломкам из-за нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный боковой зазор (1,0...1,2 мм) обнаружен в новой передаче, то это свидетельствует о неправильной сборке, и зазор следует отрегулировать до нормальных пределов. Регулировка зацепления необходима также в случаях замены подшипников, корпуса моста, коробок дифференциала, стакана ведущей шестерни или самих шестерен.

Шестерни главной передачи поступают в запасные части комплектно. При выходе из строя одной шестерни требуется заменить пару. Некомплектная замена, как правило, быстро выводит из строя обе шестерни.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

29

ВКР

Положение ведомой шестерни регулируется прокладками 20 (см. рис. 38), которые устанавливают между торцами шестерни и корпуса дифференциала. Толщина пакета прокладок подбирается такой, чтобы размер от внутреннего торца ведомой шестерни (после ее установки) до оси расточки под стакан ведущей шестерни в корпусе моста А-40, 7 ±0,15 мм. Для определения размера А необходимо установить дифференциал с подшипником и без ведомой шестерни в корпус моста и замерить два размера: Б-от торца корпуса дифференциала до фланга корпуса моста, В -ширина перемычки между торцом фланца корпуса моста и расточкой в корпусе под стакан ведущей шестерни (диаметр расточки 95± 0,035мм). Из полученного размера Б вычесть замеренную ширину перемычки В и половину диаметра расточки (95 :2-47,5), а также монтажный размер А =40,7. Подсчитанная разница определит требуемую толщину пакета прокладок 20. Например, Б 1=109,8 мм и В = 19,2 мм, тогда толщина пакета прокладок должна быть равна 109,8 -(19,2+ 47,5+40,7)-2,4 мм. Неправильно подобранная толщина пакета прокладок 20 не позволяет отрегулировать пятно контакта, в результате даже при нормальном боковом зазоре зубья такой пары могут быстро износиться.

Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацеплении регулируют прокладками 21, которые располагают между фланцами стакана ведущей шестерни и корпуса моста.

Боковой зазор в зубьях зависит от осевого перемещения подшипников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому перед проверкой зацепления нужно убедиться в его отсутствии.

Для новой пары боковой зазор в зубьях должен быть в пределах 0,18...0,40 мм. Определяют зазор вращением фланца 27 кардана от руки. Перемещение фланца на радиусе расположения отверстий под болты должно быть в пределах 0,3...0,65 мм, что соответствует указанному боковому зазору.

После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует вся длина зуба, что очень важно для надежной и длительной работы без поломок. Для проверки контакта несколько зубьев ведомой шестерни покрывают тонким слоем густо-разведенной краски (сурик) и после установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны под небольшой нагрузкой. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестерней из корпуса моста. Правильное пятно контакта (рис. 4, о) должно занимать не менее 50% длины зуба, иметь ширину не менее 50% рабочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

30

ВКР

Рис. 4. Пятно контакта зубьев конических шестерен:

а - нормальное пятно контакта; б- контакт на вершине зуба; в - контакт у основания зуба; г - контакт на узком конце зуба; д - контакт на широком конце зуба.

При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба (рис. 4, б), то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив толщину прокладки 21 (см. рис. 1); при контакте у основания зуба (рис. 4, в) ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, для чего толщину прокладок 4 (см. рис. 1) увеличить; если контакт расположен ближе к узкому концу зуба (рис. 4, г) - отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок 20 (см. рис. 1) между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни; при расположении пятна контакта на широком конце -(рис. 4, д) ведомую шестерню приблизить к ведущей, увеличив число прокладок.

Колесный редуктор (рис. 5) служит для увеличения крутящего момента, передаваемого от главной передачи к колесам, и для осуществления поворота передних направляющих и ведущих колес. Редуктор состоит из двух пар конических шестерен - верхней и нижней. Передаточное число верхней пары 1,27 (14 :11), нижней-4,83 (58 :14). Общее передаточное число редуктора 6,15.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

31

ВКР

Рис. 5. Колесный редуктор:

1- стакан подшипника; 2 - крышка редуктора; 3 - ведомая шестерня; 4 - стакан уплотнения; 5 - уплотнительная набивка; 6 и 34- регулировочные прокладки; 7 - стакан шкворневой трубы; 8 - вертикальный вал; 9 - крышка; 10, 28 и 31- подшипники; 11 - распорное кольцо; 12 - гайка подшипников; 13 и 16 - манжеты; 14 - корпус верхней конической пары; 15 - полуось; 17 - обойма манжеты; 18 - уплотнительное кольцо; 19 - гильза шкворня; 20 - труба шкворня; 21 - штифт; 22 - отгибная шайба; 23 - пружина подвески; 24 - корпус редуктора; 25 - ведущая шестерня; 26 - крышка подшипника; 27 - опорная шайба; 29 - болт; 30 - регулировочные кольца; 32 - фланец диска; 33 - корпус манжеты.

Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 и вертикального вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовиками. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал - с ведущей шестерней 25 нижней пары. Ведущая шестерня 25 зацепляется с ведомой шестерней 3, которая установлена на шлицевой части фланца 32, выполняющего роль ступицы переднего колеса.

Корпуса 14 верхних конических пар (кожухи полуосей) могут перемещаться в рукавах переднего моста с помощью винтов, входящих в зацепление с рейкой, нарезанной на выдвигающейся части корпусов. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес. От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса 14 стопорятся клиньями.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

32

ВКР

Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических роликовых подшипниках 10, вертикальный вал 8 - на таких же подшипниках в расточке шкворневой трубы 20. Между наружными обоймами подшипников установлено распорное кольцо 11. От осевых перемещений подшипники полуоси и вертикального вала удерживаются винтами, ввернутыми соответственно в корпус 14 и шкворневую трубу 20.

Масляная ванна верхней пары отделена от нижней части редуктора двумя манжетами 18, полуось уплотняется манжетой 13.

При повороте трактора рычаги, прикрепленные к корпусам 24 редукторов, поворачивают их нижнюю часть вместе с колесами вокруг шкворневой трубы 20. Шкворневая труба представляет собой трубу, на верхнюю часть которой напрессован и приварен стакан 7. Цилиндрическая часть стакана запрессована в расточку корпуса 14, а фланцем стакан крепится к корпусу 14 болтами. Уплотняется стакан в расточке резиновым кольцом. Шкворневая часть трубы 20 сопрягается с гильзой 19, запрессованной в корпусе редуктора. Внутри шкворневой трубы расположена витая цилиндрическая пружина 23 подвески. Нижний торец пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редуктора, верхний -в обойму 17 манжеты вертикального вала. При изменении нагрузки пружина сжимается, разжимается и шкворневая труба перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни 25.

Перемещение вниз ограничивается упором торца шкворневой трубы в корпус редуктора; вверх шкворневая труба может перемещаться до упора бурта стакана 4 уплотнения в бурт гильзы 19.

Ведущая шестерня 25 нижней конической пары смонтирована на двух шариковых подшипниках в расточке корпуса 24. Ведомая шестерня 3 установлена на шлицевой части фланца - ступицы 32 переднего колеса. Фланец. 32 вращается в двух конических 31 и цилиндрическом 28 роликовых подшипниках. Наружные обоймы конических подшипников запрессованы в монтажный стакан 1, установленный в крышке редуктора 2, а наружная обойма подшипника 28-в расточку корпуса 24 редуктора.

Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в поддержании определенного уровня масла и периодической смене его, проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявленных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижних конических пар и роликовые конические подшипники колесных редукторов при эксплуатации регулировать не требуется. Необходимость в регулировках возникает лишь при ремонтах и замене деталей.

Уровень масла, заливаемого в корпус верхней конической пары и корпус редуктора, должен находиться у кромки заливных отверстий, которые одновременно являются и контрольными. Из корпуса 24 редуктора масло сливается через отверстие в нижней крышке 26. Смазку из верхней конической пары удаляют шприцем (рис. 6). Сначала шприц вставляют в заливное отверстие и отсасывают часть масла. После этого снимают верхнюю крышку 9 (см. рис. 5), вставляют шприц в сверление вертикального вала 8 и полностью удаляют смазку.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

33

ВКР

Рис. 6. Удаление масла из верхней конической пары колесного редуктора.

Если при проверке обнаружено значительное снижение уровня масла в верхней конической паре, нужно выяснить причины утечки и незамедлительно их устранить. Подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам вертикального вала и полуоси снаружи не видно, поэтому масло может вытечь незамеченным, что приведет к выходу из строя сборочной единицы.

Регулировка подшипников верхней конической пары. Осевой зазор в подшипниках вертикального вала и полуоси регулируют затяжкой гайки 12. Гайку затягивают до тугого вращения наружных обойм подшипников, при этом обоймы проворачивают, чтобы ролики заняли правильное положение. Затем гайку отворачивают настолько, чтобы наружные обоймы могли свободно проворачиваться и осевой зазор не превышал 0,05 мм. После регулировки гайку стопорят кернением.

При затяжке подшипников обращают внимание на то, чтобы распорное кольцо 11 не выступало за габариты наружных обойм подшипников и не препятствовало последующей запрессовке подшипников.

Регулировка зацепления верхней конической пары. Боковой зазор в зацеплении зубчатых венцов вертикального вала и полуоси должен находиться в пределах 0,2...0,55 мм и регулируется перемещением шкворневой трубы 20 вместе с вертикальным валом с помощью разрезных прокладок 6, установленных между фланцами шкворневой трубы и корпуса 14. Положение полуоси не регулируется.

Проверку зацепления проводят в следующем порядке: удаляют смазку шприцем, снимают крышку 9 и на фланец корпуса 14 закрепляют индикатор. Проворачивая ведущую шестерню главной передачи, замеряют индикатором перемещение зуба полуоси при застопоренном вертикальном вале. Если нет индикатора, боковой зазор можно определить с помощью свинцовой пластины, вставленной между зубьями.

При изменении толщины прокладок 6 на 0,7 мм боковой зазор в зубьях изменяется примерно на 0,25 мм.

После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта в зубьях.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

34

ВКР

Регулировка подшипников колес и ведомой шестерни нижней конической пары осуществляется с помощью колец 30, установленных между внутренними обоймами подшипников 31. Кольца подбирают по толщине такими, чтобы после затяжки подшипников осевой зазор не превышал 0,05 мм и подшипники могли свободно проворачиваться.

При правильной первоначальной регулировке и нормальной эксплуатации трактора осевой зазор в подшипниках в пределах 0,2...0,4 мм появляется после 5000...6000 ч работы. Поэтому, как правило, подшипники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. Однако, если обнаружен повышенный осевой зазор, его следует устранить. Для этого надо снять колесо, слить смазку из редуктора, отъединить от корпуса 24 крышку 2 редуктора вместе с ведомой шестерней 3 и подшипниковым узлом, подтянуть до отказа болты 29. Если болты поддаются подтяжке, это значит, что причина повышенного осевого зазора подшипников в ослаблении затяжки болтов 29. Подтянув болты, повторно проверяют осевой зазор в подшипниках. Если он находится в допустимых пределах, узел устанавливают на прежнее место, предварительно зафиксировав болты 29 отжимной пластиной. Если же после затяжки болтов осевой зазор превышает 0,4 мм, уменьшают общую толщину регулировочных колец 30 подшлифовкой торца одного из них так, чтобы осевой зазор подшипников не превышал 0,05 мм.

Регулировка зацепления шестерен нижней конической пары осуществляется перемещением ведомой шестерни 3 с помощью разрезных регулировочных прокладок 34, расположенных между фланцами стакана 1 подшипников и крышкой 2 редуктора. Положение ведущей шестерни не регулируется. Боковой зазор в зубьях новой пары шестерен устанавливается в пределах 0,25-0,64 мм.

7. Способы ремонта механизма

Виды износа деталей.

Хрупкое разрушение.

Оно свойственно тем деталям, которые в процессе эксплуатации транспортного средства испытывают на себе ударные нагрузки. В частности, хрупкое разрушение свойственно рабочим поверхностям головок клапанов: они под воздействием мощных пружин ударяются часто и с большой силой.

Пластическая деформация.

Она возникает по причине воздействия существенных нагрузок на детали. Проявлением пластической деформации является то, что размер детали изменяется, но ее вес остается прежним. Чтобы было понятней, представьте себе знакомый с детства пластилин: когда вы его сминаете -- происходит пластическая деформация. Что касается автомобиля, то пластической деформации подвергается, например, антифрикционный слой в подшипниках скольжения.

Абразивный износ.

Он появляется по причине царапающего или срезающего воздействия твердых посторонних частиц (пыли, грязи, продуктов износа -- мельчайших опилок, стружки, и т.п.) между соприкасающимися и трущимися поверхностями. Наиболее характерный пример абразивного износа -- это износ поршней, цилиндров, деталей поршневой группы.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

35

ВКР

Усталостный износ.

Многие знакомо такое физическое понятие, как «усталость металла». Данное явление возникает при длительной и сильной нагрузке на металл. Например, усталость металла можно наблюдать у железнодорожных рельсов, которые постоянно подвергаются мощному давлению со стороны проходящих поездов. Именно этим явлением и вызван усталостный износ деталей и механизмов в современных автомобилях. Например, он может возникнуть при трении качения; часто ему подвержены зубья шестерен, а также рабочие поверхности подшипников качения.

Способы восстановления деталей.

Восстановление деталей. Ось качания при одностороннем износе поворачивают на 180°, а при двустороннем износе наплавляют, и обрабатываю под нормальный или увеличенный размер. Отверстие под ось развертывают на увеличенный размер или восстанавливают постановкой втулки (трактор Т-40М и др.).

Посадочные места под втулки вала осевой цапфы или цапфы наплавляют и обрабатывают под нормальный размер.

Изношенные отверстия под штыри и штифты развертывают на увеличенный размер и изготавливают новые штыри и штифты.

Посадочные места под подшипники поворотных цапф восстанавливают восстановлением или нанесением полимерного эластомера. Изношенные шлици поворотных цапф или валов осевых цапф наплавляют плазменной струей мин вибродуговой наплавкой, протачивают и нарезают новые. Допускается постановка шпонки вместо шлицевого соединения поворотных рычагов с цапфами. Погнутые поворотные рычаги правят, а рычаги с трещинами выбраковываю!

8. Техника безопасности и производственная санитария

Охрана труда и техника безопасности - это комплекс мероприятий и соответствующих приемов выполнения работ, обеспечивающих сохранение здоровья трудящихся на производстве.

Ответственность за охрану труда и технику безопасности, а также ' за проведение мероприятий по снижению и предупреждению производственного травматизма, профессиональных заболеваний в целом по предприятию возлагается на руководителя предприятия, а по отдельным участкам – на соответствующих руководителей.

Общий контроль за выполнением мероприятий, направленных на охрану труда и технику безопасности, возложен на профсоюзные организации.

Для предупреждения производственного травматизма на каждом предприятии разрабатываются и доводятся до сведения работающих соответствующие правила техники безопасности и пожарной безопасности.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

36

ВКР

Руководство предприятия обязано обеспечить своевременное и качественное проведение инструктажа и обучение работающих безопасным приемам и методам работы.

При проведении вводного инструктажа должны быть разъяснены:

основные положения советского законодательства по технике безопасности и производственной санитарии; правила внутреннего трудового распорядка на предприятии, правила поведения на территории, в производственных и бытовых помещениях, а также значение предупредительных надписей, плакатов и сигнализаций;

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

37

ВКР

особенности условий работы соответствующего участка и меры по предупреждению несчастных случаев;

требования к работающим по соблюдению личной гигиены и правила производственной санитарии на предприятии;

нормы выдачи и правила пользования спецодеждой, спецобувью и защитными приспособлениями; порядок оформления несчастного случая, связанного с производством; требования пожарной безопасности.

Заключение

Своевременно проведенное техническое обслуживание трактора значительно повышает его ресурс. Техника прослужит дольше и меньше будет находиться на ремонте. Соблюдение всех норм и правил эксплуатации  трактора МТЗ 80/82 подарит ему долгую жизнь.

Цель моей дипломной работы я достиг. Я показал принцип устройства узлов и агрегатов переднего моста трактора. Так же мы просмотрели в какое время нужно проводить ТО. А также узнали как проводить ремонт переднего моста МТЗ.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

38

ВКР

Список используемой литературы

ремонт трактор деталь неисправность

1. Проблемы технического сервиса в АПК России. - М.: РАСХН и ГОСНИТИ, 2000.

2. Система технического обслуживания и ремонта сельскохозяйственных машин по результатам диагностирования / В. М. Михлин; и др. - М.: Информагротех, 1995.

3. Методические указания по оценке, прогнозированию и нормированию ресурса и безотказности сельскохозяйственной техники. - М.: Гр СНИТИ, 1975.

4. Величкин И. Н. Анализ воспроизведения эксплуатационных факторов при ускоренных испытаниях // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 1999, № 10.

5. Сельско-хозяйственные тракторы и автомобили. Б. М. Гельман М.В.Москвин

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

39

ВКР


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

26360. Бранденбургско-прусское государство во вт.пол. XVII- первой трети XVIII в. 29.76 KB
  XVII первой трети XVIII в. Социальноэкономическое и политическое развитие Германии в XVIII в. Борьба Пруссии и Австрии за гегемонию в Центральной Европе Господство крепостного права Мекленбург Бранденбург Померания Восточная Пруссия Силезия оставались в XVIII в. Сгон крестьян с земли принимает все более широкие размеры со второй половины XVIII в.
26361. Фридрих II и просвещённый абсолютизм в Пруссии 27.52 KB
  Фридрих II и просвещённый абсолютизм в Пруссии. Фри́дрих II или Фридрих Великий известный также как по прозвищу Старый Фриц нем. Фридрих родился в Берлине 24 января 1712 года при крещении получил имя КарлФридрих. Его отец король Пруссии Фридрих Вильгельм I из династии Гогенцоллернов мать София Доротея Ганноверская дочь короля Англии Георга I.
26362. Просвещенный абсолютизм в Австрии. Реформы Марии-Терезии и Иосифа II 15.02 KB
  Реформы МарииТерезии и Иосифа II. Правление Иосифа II 178090 Сын Марии Терезии Иосиф II ставший соправителем своей матери после 1765 часто вступал с ней в споры по вопросам государственной политики. Демонстрируя просвещенность и добрую волю Иосиф II провозгласил равенство всех подданных перед судом и при сборе налогов. Хотя Иосиф II объявил себя защитником католичества он вел энергичную борьбу с властью папы Римского.
26363. Итальянские войны 1494-1559 г 25.59 KB
  Французские войска вторглись в Италию подчинили Флоренцию и практически не встречая сопротивления в 1495 году заняли Неаполь. 6 июля 1495 года французские войска встретились с армией Венецианской лиги в сражении при Форново и не сумев добиться победы ушли во Францию. В 1496 году испанские войска очистили территорию Италии от французских гарнизонов остававшихся в крепостях а французский гарнизон в Неаполе капитулировал. В 1501 году французские войска вторглись на территорию Неаполя а испанский экспедиционный корпус высадился в Калабрии.
26364. Тридцатилетняя война 1618-1648 г 29.02 KB
  Тридцатилетняя война 16181648 г. Тридцатилетняя война 1618 1648 первый в истории Европы военный конфликт затронувший в той или иной степени практически все европейские страны в том числе и Россию за исключением Швейцарии. Война началась как религиозное столкновение между протестантами и католиками Германии но затем переросла в борьбу против гегемонии Габсбургов в Европе. Последняя значимая религиозная война в Европе породившая вестфальскую систему международных отношений.
26365. Война за испанское наследство 34.66 KB
  Когда же Людовик XIV начал более агрессивно расширять свои территории некоторые европейские державы главным образом Англия и Голландская республика выступили на стороне Священной Римской империи чтобы воспрепятствовать усилению Франции. Другие государства присоединились к союзу против Франции и Испании чтобы попытаться заполучить новые территории или же защитить уже имеющиеся. В результате Филипп V остался королём Испании но лишился права наследовать французский престол что разорвало династический союз корон Франции и Испании. В...
26366. Война за австрийское наследство 17.67 KB
  Претензии сторон После смерти императора Карла VI 20 октября 1740 года его старшая дочь Мария Терезия вступила согласно постановлению Прагматической санкции во владение всеми землями австрийской монархии но её наследственные права стали оспариваться с разных сторон а одновременно с тем заявлены были и разные другие притязания. Прусский король Фридрих II Великий прежде всех воспользовался этим случаем чтобы заявить древние права своего дома на силезские герцогства Лигниц Волау Бриг и Егерндорф и в декабре 1740 года вступил в Силезию....
26367. Семилетняя война 1756-1763 г. и европейская дипломатия вт.пол. XVIII в 62.81 KB
  Первая 1740 1742 и вторая 1744 1748 Силезские войны являются составной частью Войны за австрийское наследство. Североамериканский театр войны называют франкоиндейской войной. Причины войны Первые выстрелы Семилетней войны раздались задолго до её официального объявления и не в Европе а за океаном. Фридрих считая войну с Австрией неизбежной и сознавая ограниченность своих ресурсов сделал ставку на английское золото а также на традиционное влияние Англии на Россию рассчитывая удержать Россию от участия в предстоящей войне и избежать...
26368. Исторические предпосылки и характерные черты эпохи Возрождения 12.63 KB
  Христиане в свою очередь окончательно вытеснили мусульман из католической Западной Европы уничтожив в 1492 году в год открытия Колумбом Америки на Пиренейском полуострове Кордовский халифат. Все населения Европы было окончательно христианизовано.в Третьим важнейшим историческим фактором стал упадок влияния церкви на общественногосударственную жизнь стан Западной Европы. Ослабление а то и подрыв господства церкви в политической жизни народов Европы самым положительным образом сказалось на всех сторонах социальной исторической и...