30028

Перспективы развития железнодорожного транспорта и путевого хозяйства

Дипломная

Логистика и транспорт

Владимир Иванович Якунин Президент ОАО РЖД Обеспечение перевозок безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируется единым производственнотехнологическим комплексом с вертикальной системой управления охватывающим 17 железных дорог 64 отделения дорог около 6000 железнодорожных станций 400 дистанций пути 220 локомотивных и 200 вагонных депо 200 дистанций...

Русский

2013-08-22

192.05 KB

83 чел.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

          ДП.270204.П6

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

          ДП.270204.П6

ВВЕДЕНИЕ

Перспективы развития              железнодорожного транспорта и путевого хозяйства

«Современные железные дороги России - это система жизнеобеспечения экономики нашей страны, это эффективно действующий  и хорошо отлаженный механизм перемещения по необъятным просторам нашей страны гигантских объёмов стратегических и коммерческих грузов, миллионов и миллионов пассажиров, это сложнейший технологический комплекс, это живой организм, чутко реагирующий на изменяющиеся реалии XXI века».

                                                                 Владимир Иванович Якунин                                                                  Президент ОАО «РЖД»

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируется единым производственно-технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающим 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 40 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс. км. в том числе двухпутных и многопутных линии - 37.7 тыс. км. электрифицированных - 39,2 тыс. км. оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации - 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе место в мире, по перевозкам грузов - третье, по перевозкам пассажиров -третье. Железные дороги России перевозят 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов. 79% удобрений, 66% лесных грузов и т. д.

Доля перевозок железнодорожным транспортом страны в общем объеме грузооборота превысила 82%.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов железных дорог страны.

В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26%- приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта. 

Мощный и долговечный железнодорожный пути, высокоэффективная система его технического обслуживания. Включающая надежный мониторинг состояния пути и Систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов - бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня путейских кадров.

Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.

Что же такое путевое хозяйство? Как оно создавалось, развивалось, совершенствовалось?

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским селом (Царско-сельская железная дорога).

С той поры в России развернулось железнодорожное строительство. Применялись простейшие инструменты и приспособления Объемы и способы производства работ определялись артельными старостами и дорожными мастерами.

В 1865 году первым Министром путей сообщения России стал П.П.Мельников, который руководил подготовкой общих правил технической эксплуатации железных дорог.

В  1874 году было издано первое постановление о правилах содержания и хранения железных дорог.

В I860 году введены обязательные для всех железных дорог России габариты приближения строений и подвижного состава и норма ширины рельсовой колеи 1524 мм. (5 английских футов)

в 1885 году утвержден Общий устав российских железных дорог. 1898 году - первое Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке Закаспийской железной дороги.

На Владикавказской железной дороге в конце 1870-х годов был создан первый роторный снегоочиститель.

В 1893 году A.Э. Бурковский разработал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном.

В 1893 году инженер СП батманов предложил систему планового попикетного ремонта пути.

Для контроля состояния пути были изготовлены ручные и катучие шаблоны, путеизмерительные тележки, а позднее - путеизмерительные Вагоны Автором первых путеизмерительных механизмов был инженер И.Н. Ливчак. построивший первый вагон - путеизмеритель еще в 1887 году.

Катучий шаблон изобрел в 1886 году Н.А. Онофрович В 1905 году была сконструирована тележка, которая помимо ширины рельсовой колеи фиксировала и возвышение одного рельса над другим в 1913 году Н.Е. Долгов создал путеизмерительную тележку, применявшуюся несколько десятилетий С 1906 года но отечественных железных дорогах появились вагоны путеизмерители.

По мере развития железных дорог и повышения объемов перевозок становилась очевидной необходимость введения системы организации путевых работ, коренного усиления путевого хозяйства, применения механизмов и машин для выполнения возрастающих объемов путевых работ.

В 1936 году были организованы 54 машинно-путевых станции для выполнения реконструкции, а также капитального и среднего ремонтов пути.

Машинно-путевые станции оснащались балластерами, путевыми стругами, передвижными электростанциями и другой техникой.

В середине 1930-х годов была проведено паспортизация путевого хозяйства, что позволило улучшить планирование путевых работ.

На сети дорог для обслуживания и ремонта машинного парка начали реконструироваться дорожные путевые мастерские (ПДМ) и строятся специальные путевые ремонтно-механические заводы (ПРМ3). Развертывались работы по созданию тяжелых путевых машин и механизмов.

Коллективы возглавляли новаторы и изобретатели путевых машин Ф.Д. Барыкин, В.Х. Балашенко, М.Ф. Гавриченко, В.А. Алешин, Т.И. Ляшенко, М.А. Плохоцкий и другие.

В 1901 году группе создателей высокопроизводительных тяжелых путевых машин была присвоена Государственная премия за создание в 1930-40-х годах ряда машин, положивших начало комплексной механизации путевых работ. В числе лауреатов Ф.Д. Барыкин, В.А. Алешин, В.И Платов, П.Г. Белогорцев, ГЦ. Девьякович Их усилиями были созданы путевой струг, балластеры Б-5. ЗЛБ-1 и ЭЛБ-3. путеукладочный кран УК-12.5. саморазгружающий состав СП-4 и струг-снегоочиститель.

В 1950 году изготовлен опытный образец скоростного магистрального путеизмерителя системы ЦНИИ-2 конструкции М.Л. Плохоцкого и A.M. Найдича. С 1958 гада начато серийное производство этих путеизмерителей.

В 1952 году конструкторская группа М.А. Плохоцкого по предложению В.А. Алешина создала злектрошпалоподбойку ЭШП-3, а в 1956 году серийно начали выпускать злектрошпалоподбойку ЭШП-6.

К середине 1950-х годов началось серийное изготовление хоппер-дозаторов, которые были включены в технологические комплексы основных путевых машин.

в 1951 году приступили к разработке принципиально новой выправочно -подбивочно - отделочной машины непрерывного действия (ВП0 - 3000).

К концу 1960-х годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, электрогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно - гаечный ключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35%.

Очень  важным для путевого хозяйства стало серийное изготовление новых путевых машин - путеукладчика УК-25/9-18. щебнеочистительной машины ЩОМ - Д системы Драгавцева. а также самоходных  снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-1.

С начала 1980-х годов началось широкое использование тяжелых путевых машин циклического действия - выправочно-подбивочно-рихтованных для пути ВПР - 1200. для пути и стрелочных переводов ВПРС - 500 и рихтовочной Р - 2000. Приступили к серийному изготовлению машины РОМ -3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ. К середине 1990-х годов сформировалась новая система ведения путевого хозяйства, основанная но широкой машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий Приказом № 12 Ц от 16 августа 1996 года она введена в действие с 01.01.95 года.

Важнейшими составляющими рациональной системы ведения путевого хозяйства являются продление сроков службы элементов пути с разработкой технологий восстановления их служебных свойств; повторное использование старогодных элементов пути; внедрение современных конструкций пути в зависимости от основных эксплуатационных факторов - грузонапряженности линий и скоростей движения, существенное увеличение протяжения бесстыкового пути, внедрение современных технологий глубокой очистки балластного слоя с использованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами, совершенствование методов машинизированного текущего содержания пути и форм его организации, внедрение мониторинга состояния железнодорожного пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ - путь.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйство непосредственно связано с разработкой и внедрением: рельсов объемно-поверхностной закалки быстродвижущимся потоком воды, стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания, железобетонных шпал и брусьев для стрелочных переводов,   упругих  промежуточных скреплений,   высокопрочных изолирующих стыков и тональной автоблокировки, современник технологии машинизированного текущего содержания пути: новых технологии ремонтов пути с применением современных пулевых машин нового поколения; новых методов и технологий укрепления инженерных сооружений.

Начиная с 1991 года, на железнодорожном транспорте и в путевом хозяйстве проводятся реформы Направление реформы в путевом хозяйстве были утверждены на заседании Коллегии МПС РФ от 27 апреля 2001 года, где также была принята программа реализации и развития путевого хозяйства.

Реформы идут поэтапно:

I этап 1991-2002 год

В 1990 году на основании прикола 12-Ц «0 переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий была выполнена классификация путей». На основе этой классификации пути подразделяются на пять классов, пять групп и семь категорий и показывается трехзначным кодом, конкретизированы виды ремонтов пути с заменой деревянных шпал на железобетонные шпалы, начал усовершенствоваться контроль над рельсами; была введено новая система учетно-отчетной документации путевого хозяйства, основанная на внедрении компьютерной технологии.

II этап 2003-2005 год

На этом этапе будет осуществляться передача объемов работ по текущему содержанию пути путевым машинным станциям Железная дорога полностью насыщается мобильными средствами контроля рельсов будет начинаться реформирование управления железнодорожным транспортом.

III этап 2005-2010 год

Будет продолжаться реформирование управлением железнодорожным транспортом Внедрение в путевое хозяйство новой техники и технологии работ.

До 2005 года предусмотрено построить вторых путей 2.5 тыс. километров, электрифицированных 6 тыс. километров. Построить новых путей 900 километров. Построить железную дорогу от Москвы до Санкт-Петербурга, по которой поезда будут следовать со скоростью 350 км/час.

Снижение перевозок на железнодорожном транспорте и рост значимости экономических факторов создали предпосылки для введения новой системы ремонтов пути. На большинстве линий появилась возможность предоставления для путевых работ более продолжительных "окон" и в связи с этим изменений в технологии проведения работ. Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применения новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечивать восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Второй важной компонентой новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов.

Соответствующие машины и специальный подвижной состав для обеспечения их работы, отвечающие перечисленным требованиям, были созданы и их выпуск начат на отечественных машиностроительных заводах.

Обоснование необходимости   проведения ремонта   пути на данном участке

В данном дипломном проекте производится проектирование рабочего технологического процесса по капитальному ремонту пути с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути.

Назначение данного вида ремонта заключаемся в замене старой рельсошпальной решетки на новую и укладкой бесстыковых рельсовых плетей.

Главным фактором, влияющим на необходимость проведения капитального ремонта данного участка пути является превышение допустимой нормы пропущенного тоннажа в 600 млн т брутто (для звеньевого пути) и превышение нормативных сроков проведения капитальных ремонтов на полгода.

Также имеются прочие неисправности пути и земляного полотна, влияющие на необходимость проведение капитального ремонта, такие как:

требуется оздоровление земляного полотна на всём протяжении ремонтируемого участка;

негодных шпал на ремонтируемом участке 30%;

негодных скреплений 17%;

толщина балластного слоя под шпалой 20-25 см;

загрязнённость балласта 34%;

ширина плеча балластной призмы 40 см.

Ни один из данных показателей не соответствует требованиям, предъявляемым к железнодорожному пути группы 2В2.

Назначение данного вида ремонта заключается в замене рельсо-шпальной решетки на новую решетку с инвентарными рельсами с последующей заменой их на рельсовые плети бесстыкового пути; выправке, подбивке и стабилизации пути с постановкой на проектные отметки в профиле; очистке щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой; доведении балластной призмы до требуемых размеров; постановке пути на ось в плане и приведении длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт.

Рекомендуемые работы:

срезка обочин земляного полотна;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части

откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона;

шлифование поверхности катания рельсов;

послеосадочная выправка пути(через10-30млн.тбрутто).

1.Техническая часть

1.1.Характеристика ремонтируемого участка.

Категория пути……………………………………………………………………………………………………2

Класс пути…………………………………………………………………………………………………………..II

Группа пути………………………………………………………………………………………….………………В

Руководящий уклон, Ĥ …………………..…………….………………………………………….…8

Длина участка, км…………………………………………………………………………………………….42

Количество путей……………………………………………………………………………………………….2

Грузонапряжённость средняя в год, млнткм.бр/км в год……………………..32

Род поездной тяги………….……………………………………………………………..тепловозная

Вид сигнализации и связи…………………………………………………..…автоблокировка

Максимальная скорость движения поездов, км/ч…………….……………………..120

План линии:

прямых, %..........................................................................................................................74

кривых, %..........................................................................................................................26

Соотношение радиусности кривых:

радиусом менее 1200 м, %.........................................................................................

радиусом менее 600 м, %...........................................................................................

Характеристика земляного полотна:

количество выемок, %.................................................................................................56

количество насыпей, %...............................................................................................44

Тип рельс…………………………………………………………………………………………………………Р-65

Длина рельс, м………………………………………………………………………..25,0; 24,92; 24,74

Пропущенный тоннаж, млн т брутто………………………………………………………..620

Срок, прошедший с последнего капитального ремонта, лет……………..18,5

Шпалы, лежащие в пути…………………………………………………………………деревянные

Тип шпал………………………………………………………………………………………………………..……1b`

Эпюра шпал, шт/км……………………………………………………………………………1840; 2000

Негодных шпал, %.........................................................................................................30

Вид промежуточного скрепления……………………..костыльное смешанное ДО

Количество противоугонов, шт/км…………………………………………………………3950

Негодных скреплений, %………………………………………………………………………………..17

Балласт……………………………………………………………………………………………………….щебень

Толщина балластного слоя под шпалой, см…………………………………………20-25

Загрязнённость балласта, %...................................................................................34

Ширина плеча балластной призмы, см………………………………………………………….40

1.2.Подбор нового типа верхнего строения пути.

На основании «ПОЛОЖЕНИЯ о СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» приказом № 857 р от 2 мая 2012 года и исходных данных тип верхнего строения пути соответствует коду 2В2, т.е. второму классу пути, входит в группу В и категорию 2. После ремонта этому классу пути должна соответствовать следующая конструкция верхнего строения железнодорожного пути:

Тип инвентарных рельс…………………………………………………………………………….…Р-65

Длина инвентарных рельс, м………………………………………………25,0; 24,92; 24,74

Шпалы………………………………………………………………………………………….железобетонные

Тип шпал…………………………………………………………………………………………………………..Ш-1

Эпюра шпал, шт/км……………………………………………………………………………1840; 2000

Вид промежуточного скрепления………………………………………….раздельное КБ*

Балласт……………………………………………………………………………………..щебень-гранит

Толщина балластного слоя под шпалой, см……………………………………………….40

Ширина плеча балластной призмы, см………………………………………………………….45

Примечание: * по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции

инфраструктуры допускается укладка скрепления КБ.

Рисунок 1 - Поперечный профиль балластного слоя верхнего строения пути двухпутного участка второго класса пути.

: а) в прямых участках; б) в кривых

2.Организация работ

2.1.Определение суточной производительности ПМС.

Суточная производительность находится по формуле:

                                (1)

где   протяженность ремонтируемого участка;

  количество рабочих дней, в течение которых производится ремонт на 56 километрах пути;

  10% рабочего времени, отводящееяся на развертывание и свертывание работ ПМС.

Таблица - 1

Месяц

Т

0,1Т

Май

15

1,5

Июнь

19

1,9

Июль

23

2,3

Август

22

2,2

Сентябрь

21

2,1

Октябрь

22

2,2

Итого

122

12

 пог.м

2.2.Определение длины фронта работ в «окно».

Фронт работ в «окно» находится по формуле:

                                  (2)

где  - периодичность предоставления «окна». Показывает через сколько дней и на какой день будет предоставляться «окно».

                                 (3)

= 4 · 382 = 1528 пог. м.

Фронт работ округляется до 1600 пог. м

2.3.Определение длины рабочих поездов.

Накануне работ в «окно» на ближайшей станции от фронта работы формируются хозяйственные поезда, которые отправляет дежурный по станции к месту работы, предварительно вручив руководителю каждого поезда бланк разрешения (это белый бланк с красной полосой по диагонали), где указаны: номер хозяйственного поезда, место остановки поезда на перегоне (километр, пикет) и станция возвращения поезда после работ.

В период закрытия перегона (пути) в течение 14 минут хозяйственные поезда отправляются на перегон.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины-путеукладчика УК-25/18.

Первым на перегон отправляется хозяйственный поезд, состоящий из локомотива 2ТЭ10 и электробалластера ЭЛБ-3; Вторым - хоппер-дозаторная вертушка, загруженная щебнем, предназначенная для увеличения толщины балластного слоя под шпалой до нормативных размеров. В голове вертушки локомотив 2ТЭ10; Третьим отправляется поезд, состоящий из: локомотива 2ТЭ10 (в голове поезда), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, двух путеразборочных кранов УК-25/18, затем снова четырехосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев; Четвёртым - загруженная щебнем хоппер-дозаторная вертушка с локомотивом 2ТЭ10 для основной отсыпки щебня после прохода укладочного поезда; Пятым поездом отправляется выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с классным вагоном и тепловозом 2ТЭ10 в «голове»; Шестым идёт хоппер-дозаторная вертушка с локомотивом 2ТЭ10 для отсыпки щебня по краям шпал после прохода машины ВПО-3000.

Под закрытием перегона для движения поездов понимают время, в течение которого прекращается движение графиковых поездов, и путь открывают для движения хозяйственного поезда.

2.3.1. Определение длины первого хозяйственного поезда, состоящего из локомотива 2ТЭ10 и электробалластера ЭЛБ-3

                       (4)

где  - длина локомотива (2ТЭ10 - 34 м);

- длина электробалластёра (ЭЛБ-3 50,5 м)

м

2.3.2. Определение длины второго хозяйственного поезда, состоящего из хоппер-дозаторной вертушки, локомотива 2ТЭ10 и классного вагона (выгрузка 42% щебня, взятого в расчёт на фронт работ 1600 пог. м.)

                    (5)

где  - число хоппер-дозаторов, равное отношению объёма щебня, выгружаемого в «окно», , к вместимости кузова одного хоппер-дозатора, ;

- длина одного хоппер-дозатора, м;

- длина классного вагона для обслуживающего персонала (24.5 м).

                                 (6)

где  - объём щебня, необходимый для выгрузки на всём протяжении фронта работ, ;

 - вместимость одного хоппер-дозаторного вагона,

Принимаем хоппер-дозатор ЦНИИ-2 ()

Т.к. , то   .

К таким данным мы пришли исходя из того, что в типовом технологическом процессе в «окно» выгружается 1300  при фронте работ  .

м

2.3.3. Определение длины третьего хозяйственного поезда, состоящего из локомотива 2ТЭ10, четырехосных платформ, оборудованных роликами, двух путеразборочных кранов УК-25/18 и трёх моторных платформ МПД-2

           (7)

где  - длина путеразборочного крана (УК-25 43,9 м);

- число четырёхосных платформ;

- длина платформы с путевой решёткой (14,6 м);

- длина моторной платформы МПД-2 (16,3 м)

                             (8)

где  - фронт работ в «окно»

- длина одного звена;

- число платформ, занятых одним пакетом (при  м );

- число звеньев в пакете (выбирается по таблице количества звеньев в пакете при погрузке на платформы);

Число платформ при разборке

Длина платформ со старой путевой решёткой

м

Число платформ при укладке

Длина платформ с новой путевой решёткой

м

Общее число платформ

Общая длина платформ

м

м

2.3.4. Определение длины четвёртого хозяйственного поезда, состоящего из хоппер-дозаторной вертушки с локомотивом 2ТЭ10 (выгрузка 42% щебня, взятого в расчёт на фронт работ 1600 пог. м.)

                    (9)

где  - число хоппер-дозаторов, равное отношению объёма щебня, выгружаемого в «окно», , к вместимости кузова одного хоппер-дозатора, ;

- длина одного хоппер-дозатора, м;

- длина классного вагона для обслуживающего персонала (24.5 м).

                                 (10)

где  - объём щебня, необходимый для выгрузки на всём протяжении фронта работ, ;

 - вместимость одного хоппер-дозаторного вагона,

Принимаем хоппер-дозатор ЦНИИ-2 ()

Т.к. , то   .

К таким данным мы пришли, исходя из того, что в типовом технологическом процессе в «окно» выгружается 1300  при фронте работ  .

м

2.3.5. Определение длины пятого хозяйственного поезда, состоящего из выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 с классным вагоном и тепловозом 2ТЭ10

                     (10)

где  - длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 (27,7 м).

м

2.3.6. Определение длины шестого хозяйственного поезда, состоящего из хоппер-дозаторной вертушки с локомотивом 2ТЭ10 (выгрузка 16% щебня, взятого в расчёт на фронт работ 1600 пог. м.)

                    (11)

где  - число хоппер-дозаторов, равное отношению объёма щебня, выгружаемого в «окно», , к вместимости кузова одного хоппер-дозатора, ;

- длина одного хоппер-дозатора, м;

- длина классного вагона для обслуживающего персонала (24.5 м).

                                 (12)

где  - объём щебня, необходимый для выгрузки на всём протяжении фронта работ, ;

 - вместимость одного хоппер-дозаторного вагона,

Принимаем хоппер-дозатор ЦНИИ-2 ()

Т.к. , то   .

К таким данным мы пришли, исходя из того, что в типовом технологическом процессе в «окно» выгружается 1300  при фронте работ  .

м

2.4.Определение поправочных коэффициентов

  В соответствии с инструкцией ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», каждый участок пути, на котором будет производиться данная работа, должен ограждаться переносными сигнальными щитами.

  Схема ограждения устанавливается в соответствии с инструкцией ЦП-485.

  Так как при производстве путевых работ монтеры пути тратят время на пропуск поездов по пути, на котором работают; на физиологические перерывы, из расчета 5 минут после каждого часа работы, исключая 1 час перед обедом и после рабочего дня, а также тратят время на переходы в рабочей зоне равной фронту работ, то потери элементов этого времени учитываются с помощью поправочных коэффициентов к нормам затрат труда. Эти поправочные коэффициенты определяют в соответствии со схемой ограждения фронта работ.

Определение поправочных коэффициентов к нормам затрат труда при ограждении производится по формуле:

                           (13)

где  - это время, которое тратят монтеры пути на переходы в рабочей зоне, из расчета 15 минут на километр; 15 мин ();

- это время, которое тратят монтеры пути на физиологические перерывы в течение рабочего дня, из расчета 5 мин. отдыха после каждого часа работы, исключая 1 час перед обедом и в конце рабочего дня;

 мин ();

  это время, которое тратят монтеры пути на пропуск поездов в течение рабочего дня;

       (14)

где - количество поездов, проходящих по участку пути за  рабочий день(пассажирских-2, грузовых-10, пригородных-2 и одиночных локомотивов-3);

- время, которое тратят монтеры пути на пропуск одного поезда      при соответствующем  ограждении, значение t берут из учебника В.И. Тихомирова «Содержание и ремонт железнодорожного пути»

Расчёт поправочных коэффициентов

2.4.1. При ограждении сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости

мин

2.4.2. При ограждении фронта работы сигналами остановки без снижения скорости

мин

2.4.3. При ограждении места работы сигналами уменьшения скорости

мин

2.4.4. При ограждении фронта работ сигнальным знаком «С»

мин

2.4.5. При пропуске поездов по пути, соседнему с тем, на котором производятся работы, при всех видах ограждения

мин

2.4.6. При закрытии перегона, т.е. при работах в «окно»

2.5.Определение продолжительности окна

  В случае применения машины ВПО-3000 продолжительность «окна» определяется по формуле:

                           (15)

где -время, необходимое для развёртывания работ;

-время ведущей машины (путеукладчика);

-время, необходимое для свёртывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

2.5.1. Развёртывание работ

Время, необходимое для развёртывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». В данном случае это ЭЛБ-3.

                        (12)

где   время на оформление закрытия перегона (14 мин);

-интервал времени между подъёмкой пути и выгрузкой щебня из первого хоппер-дозаторного поезда;

-интервал времени между началом выгрузки щебня и разболчиванием стыков;

-интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и разборкой пути;

-интервал времени между  началом разборки рельсо-шпальной решётки и началом планировки щебёночного слоя балластной призмы автогрейдером;

-интервал времени между началом планировки щебёночного слоя балластной призмы автогрейдером и началом укладки рельсо-шпальной решётки.

                     (13)

где  - скорость работы машины ЭЛБ-3 (1000 м/ч);

60 переводной коэффициент час-минуты.

                     (14)

где   скорость выгрузки щебня первым хоппер-дозаторным поездом (3000 м/ч).

                     (15)

где  - участок, который должен быть разболчен, чтобы можно было приступить к разборке пути (25 м);

  длина снимаемого звена;

  время снятия одного звена краном (2,17 мин).

                       (16)

                          (17)

где  - время укладки одного звена краном (2,6 мин).

мин

мин

мин

мин

   мин

мин

2.5.2.Время ведущей машины

                         (18)

где  - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно»;

                                 (19)

мин

2.5.3. Время, необходимое для свёртывания работ

                  (20)

где  - интервал между началом работ по укладке пути укладочным краном и сболчиванием стыков с постановкой накладок;

- интервал между началом работ по сболчиванию стыков и рихтовкой пути с постановкой на ось;

- интервал между окончанием работ по рихтовке пути и выгрузкой щебня из второго хоппер-дозаторного поезда;

 - интервал между окончанием работ по выгрузке щебня из второго хоппер-дозаторного поезда и машиной ВПО-3000;

- интервал между окончанием работ по выправке пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой щебня из третьего хоппер-дозаторного поезда;

5 мин время на открытие перегона.

                    (21)

                       (22)

                         (23)

где   затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков электрогаечными ключами (определяется по ведомости затрат труда).

                   (24)

                     (25)

где   скорость работы машины ВПО-3000 (3000 м/ч)

                     (26)

мин

м

мин

мин

мин

мин

мин

мин


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

45990. Проект по созданию и развитию интернет-подразделения в организации ООО “АСК-2” 236.29 KB
  Целью дипломной работы является изучение специфики и особенности интернет-бизнеса, основные проблемы в данной сфере, разработка интернет-подразделения в компании и оценка экономической целесообразности проекта.
45996. Сертифікація в зарубіжних країнах 196 KB
  У сертифікаті повинні бути вказані всі стандарти, дія яких поширюється на сертифіковану продукцію. Такий сертифікат повинен супроводжувати продукцію або бути переданим оптовому чи роздрібному продавцеві, до якого надійшла дана продукція.
45998. СЕРТИФІКАЦІЯ СИСТЕМ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЯКОСТІ 120.5 KB
  Зміни стосовно впровадження систем якості в Україні відбиваються у кількісній формі: підприємств, які бажають проводити роботи з сертифікації систем якості, вже сотні, а не одиниці, як це було раніше. Проте Україна значно відстає від розвинених держав