30178

Разработка рекомендаций по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Волга-Днепр" в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов

Дипломная

Логистика и транспорт

Выявлена проблема определения оптимального маршрута с точки зрения учета квот на эмиссию парниковых газов и представлены результаты расчетов эффективности эмиссии и определения оптимального маршрута путем ее сравнения. Методы уменьшения эмиссии парниковых газов 59 4. Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объема авиационной эмиссии темпы которого превысили темпы уменьшения удельной эмиссии обеспечиваемой за счет постоянного совершенствования техники и эксплуатационных процедур. Основными компонентами авиационной...

Русский

2013-08-23

2.22 MB

6 чел.

60

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГБОУ ВПО  «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Факультет ЛЭ

Допустить к защите

Специализация АНО

Заведующий кафедрой №15

(подпись)

" ___ " __________ 2012 год

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

ТЕМА:   Разработка рекомендаций по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Волга-Днепр" в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов

РУКОВОДИТЕЛЬ

Агеев С. А.

(подпись)

ИСПОЛНИТЕЛЬ

Миндеев Р. Ш.

(подпись)

Санкт-Петербург

2012г.


Аннотация

В данной дипломной работе рассматриваются вопросы совершенствования аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании "Волга-Днепр" в связи с включением авиации в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов.

Представлено юридическое и научное обоснование внедрения схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов в европейском регионе. Также выполнен анализ существующих методов и технологий планирования расходования квот на эмиссию. Выявлена проблема определения оптимального маршрута с точки зрения учета квот на эмиссию парниковых газов и представлены результаты расчетов эффективности эмиссии и определения оптимального маршрута путем ее сравнения.

По результатам работы представлены рекомендации по совершенствованию программного обеспечения и технологии работы службы аэронавигационного обеспечения полетов АК «Волга-Днепр».

Количество страниц – 63

Количество рисунков – 8

Количество таблиц - 9


Условные сокращения

АД – Аэродром

АК – Авиакомпания

АНО – Аэронавигационное обеспечение

АНИ – Аэронавигационная информация

ВС – Воздушное судно

ГМАИК – Группа по международной авиации и изменению климата

ЕС – Европейский Союз

МЧР – Механизм чистого развития

НБД – Навигационная база данных

НКР – Навигационно-коммерческий расчет

ОУУ – Отдел управленческого учета

ООН – Организация Объединенных Наций

ПДВ – Предельно допустимые нормы выброса вредных веществ

ПДК – Предельно допустимая концентрация вредных веществ

ПДС – Производственно-диспетчерская служба

ПСО – Проект совместного осуществления

РКИК – Рамочная конвенция ООН об изменении климата

РФ – Российская Федерация

САО – Служба аэронавигационного обеспечения

США – Соединенные Штаты Америки

ФРГ – Федеративная Республика Германия

AIP (Aeronautical Information Publication) - Сборник аэронавигационной информации

EU ETS (European Union Emissions Trading System) – Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов

Icao (The International Civil Aviation Organization), Икао – Международная организация гражданской авиации

OFP (Operational flight plan) – Рабочий план полета


Оглавление

Введение 5

1. Европейская схема торговли квотами на эмиссию 8

1.1. Авиация и глобальная атмосфера 8

1.2. Научные данные об изменении климата 11

1.3. Киотский протокол 14

1.6. 37-я сессия Ассамблеи ИКАО 18

1.7. Европейская схема торговли квотами на эмиссию СО2 19

1.8. Отчетность по объемам выбросов и получение квот 22

2.  Планирование и учет объемов квот в а/к «Волга-днепр» 30

2.1. Общие сведения по учету квот в а/к «Волга-Днепр» 30

2.2. Рабочая группа для контроля и учета квот на эмиссию СО2 31

2.3. Изменения в программном обеспечение а/к «Волга-Днепр» 34

2.4. Учет квот на эмиссию в программе Airlifts Planning System 35

3. Меры по оптимизации расходования квот на эмиссию 39

3.1. Планирование полетов 39

3.2. Методы уменьшения эмиссии парниковых газов 59

4. Выводы и рекомендации 60

Список использованной литературы 61


Введение

Европейская система торговли квотами на выбросы парниковых газов (EU ETS) является одним из основных инструментов Евросоюза в борьбе с глобальными изменениями климата. Данная концепция начала функционировать в 2005 г., главным образом, для наземных сооружений, таких как электростанции, заводы, промышленные предприятия и т.п. Через несколько лет было решено включить в эту систему и авиационную отрасль, в основном по причине того, что ИКАО не смогла запустить в действие подобную систему в глобальных масштабах. В целом, вся система EU ETS строится на принципах ограничений и торговли. Ограничения включают в себя годовой уровень выбросов CO2, установленный для европейских компаний. Суть этого принципа заключается в выдаче ограниченного количества квот (разрешений) на выбросы CO2 для каждой компании. При этом в работу включается второй принцип, который разрешает торговлю выданными квотами. Иными словами, те компании, которые смогли сократить свои годовые выбросы CO2, могут продавать выданные им квоты другим предприятиям, которые еще не смогли выйти на более экологически эффективный уровень функционирования. При этом торговля квотами осуществляется на принципах свободного рынка, что позволяет более эффективно торговать квотами на выбросы CO2.

Для авиационной отрасли 2010-2011 гг. являлись периодом мониторинга, таким образом, для авиакомпаний и операторов самолетов квоты по выбросам еще не выдавались, но уже тогда регулирующие органы просили участников авиаперевозок контролировать уровень выбросов CO2 и передавать соответствующие отчеты органам ЕС. В принципе, за два первых года эксплуатанты ВС должны были научиться выполнять требования EU ETS, ознакомиться с принципами процесса проверки и предотвращения возможных рисков. Уже с 2012 г., по замыслу ЕС, авиакомпании должны полностью включиться в систему EU ETS. И тут возникает вопрос: как система EU ETS будет действовать на практике? Авиакомпании и эксплуатанты ВС будут обязаны контролировать количество израсходованного топлива в течение полетов в страны ЕС и обратно. Далее полученные цифры должны умножаться на определенные коэффициенты, в частности, для авиакеросина Jet-A1 применяется коэффициент 3,15, для авиакеросина Jet-B и авиационного бензина - 3,10, но для биотоплива поправочный коэффициент равен 0. Полученные результаты и будут являться количеством выбросов CO2. Более подробные требования по определению количества израсходованного топлива изложены в документе под названием Monitoring and Reporting Guidelines (Руководство по мониторингу и отчетам), который, несмотря на свое название, фактически приравнивается к законодательному акту.

Строгие требования предъявляются и к процессам сбора данных и к точности их определения. В частности, все процедуры должны документироваться и контролироваться, при этом все отчеты о проверке качества предоставляемых данных должны храниться в течение 10 лет с момента опубликования отчета. Многие операторы, которые пока не занимались контролем своих выбросов, считают, что выполнение всех требований EU ETS - очень сложная задача. Это значит, что лучшим выходом для авиакомпаний будет полное выполнение тех процедур, которые установлены в документе Monitoring and Reporting Guidelines.

Помимо административных расходов, которые, так или иначе, увеличатся в каждой авиакомпании, операторам придется столкнуться со штрафами за невыполнение требований EU ETS. В частности, Евросоюзом предусмотрен штраф в размере €100 за каждую тонну СО2 для тех операторов, которые не смогут предоставить свои отчеты за предшествующий год до 30 апреля. Также предусматривается возвращение всех выданных квот на следующий период. Тем же, кто откажется выполнять штрафные санкции, грозит запрет на полеты над всей территорией ЕС.

Таким образом, мы видим, что включение авиации в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов ставит перед авиакомпаниями ряд серьёзных задач по экономическому, правовому и технологическому обеспечению данного вопроса. Нас, конечно, в первую очередь интересует вопрос технологической реализации, ведь именно он ложится на плечи САО.

В первую очередь им необходимо провести предварительный анализ по планированию и расходованию квот. На основании полученной информации разработать систему планирования полетов с учетом использования квот, и интегрировать её с существующим в авиакомпании программным обеспечением. А для реализации этого необходимо организовать в структуре САО группу контроля, анализа и отчетности по выбросам СО2 и наладить её взаимодействие со специалистами других ответственных направлений.

  1.  
    Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов

1.1. Авиация и глобальная атмосфера

В рамках общего развития мировой экономики для авиационной отрасли характерны быстрые темпы роста. С 1960 года темпы роста объема пассажирских перевозок (выражаемого в коммерческих пассажиро-километрах) составляют примерно 9 % в год, что в 2,4 раза превышает средние темпы роста валового внутреннего продукта. За аналогичный период также возрос объем грузовых перевозок, около 80 % которых выполняется пассажирскими самолетами. В 1997 г., несмотря на дальнейшее развитие отрасли, темпы роста объема пассажирских перевозок замедлились и составили примерно 5 %.

Повышение спроса на воздушные перевозки привело к увеличению общего объема авиационной эмиссии, темпы которого превысили темпы уменьшения удельной эмиссии, обеспечиваемой за счет постоянного совершенствования техники и эксплуатационных процедур. Воздушные суда выбрасывают газы, и частицы непосредственно в верхние слои тропосферы и нижние слои стратосферы, где они оказывают воздействие на состав атмосферы. Эти газы и частицы изменяют концентрацию атмосферных «парниковых» газов, включая двуокись углерода (CO2), озон (O3), и метан (CH4); инициируют образование конденсационных (инверсионных) следов и могут способствовать развитию перистой облачности; все эти факторы оказывают влияние на изменение климата. Основными компонентами авиационной эмиссии являются: «парниковые» газы, такие, как двуокись углерода и водяной пар (H2O). К числу других основных составляющих эмиссии относятся: окись азота (NO) и двуокись азота (NO2) (в целом обозначаются как NOx), окиси серы (SOx) и сажа.

Общий объем сжигаемого авиационного топлива, а также общий объем авиационной эмиссии двуокиси углерода, NOx и водяного пара, хорошо известен в отличие от других, важных для оценки состояния экологии параметров. Климатические последствия воздействия выбрасываемых и образуемых в результате деятельности авиации газов и частиц количественно определить труднее, чем последствия эмиссии; однако их можно сопоставить между собой и сравнить с климатическими последствиями деятельности других секторов экономики на основе концепции радиационного воздействия. Поскольку двуокись углерода сохраняется в атмосфере длительное время (примерно 100 лет), хорошо смешиваясь при этом с другими газами, не представляется возможным разграничить последствия авиационной эмиссии СO2 и эмиссии аналогичного количества двуокиси углерода, выбрасываемой любым другим источником. Другие газы (например: NOx, SOx, водяной пар) и частицы сохраняются в атмосфере не так долго и в основном сосредоточиваются вдоль маршрутов полетов, главным образом в северных широтах. В отличие от выбросов, смешение которых происходит в глобальном масштабе (например двуокись углерода и метан), некоторые компоненты (например озон и инверсионные следы) такой эмиссии могут вызвать радиационное воздействие регионального масштаба в районах, где проходят маршруты полетов. В среднем изменение климата в глобальном масштабе довольно точно характеризуется глобальным средним радиационным воздействием, например при оценке влияния авиации на повышение глобальной средней температуры или уровня моря. Однако, поскольку выброс некоторых основных авиационных составляющих радиационного воздействия главным образом осуществляется в северных средних широтах, региональные климатические изменения могут отличаться от изменений, обусловленных глобальным средним радиационным воздействием.

Согласно прогнозам в период между 1990 — 2015 гг. глобальный объем пассажирских воздушных перевозок, выражаемый в коммерческих пассажиро-километрах, будет возрастать на 5 % в год, а общий объем потребления авиационного топлива, включая пассажирские, грузовые и военные полеты, в течение того же периода, будет возрастать на 3 % в год; в основном разница обусловлена повышением эффективности воздушных судов. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял примерно 0,14 Гт в год. В 1992 г. это соответствовало примерно 2 % общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода. В 1992 г. объем авиационной эмиссии двуокиси углерода составлял 4 % полного объема эмиссии двуокиси углерода, образуемой в результате сжигания ископаемого топлива, или 2 % полной антропогенной эмиссии двуокиси углерода. Или примерно 13 % эмиссии двуокиси углерода, создаваемой всеми транспортными источниками. Согласно ряду рассмотренных в  докладе группы по международной авиации и изменению климата (ГМАИК) сценариев, объем авиационной эмиссии двуокиси углерода будет постоянно возрастать и к 2050 г. достигнет значения 0,23—1,45 Гт в год. По исходному сценарию к 2050 г. объем этой эмиссии увеличится в три раза до 0,40 Гт в год или будет составлять 3 % от прогнозируемой общей антропогенной эмиссии двуокиси углерода по отношению к среднесрочному сценарию эмиссии ГМАИК. Для различных сценариев по сравнению с 1992 г. объем эмиссии двуокиси углерода к 2050 г. может увеличиться от 1,6 до 10 раз. Достигнутая на данный момент концентрация двуокиси углерода и обусловленное ею радиационное воздействие являются следствием эмиссии примерно за последние 100 лет. В 1992 г. концентрация двуокиси углерода в атмосфере, относимая на счет авиации, составляла чуть больше одного процента полного увеличения объема антропогенной эмиссии. Эта величина меньше процентной доли эмиссии (2 %), поскольку такие выбросы осуществляются лишь последние 50 лет. Для диапазона сценариев, представленных в докладе ГМАИК, на протяжении последующих 50 лет концентрация двуокиси углерода в атмосфере, образуемой в результате полетов воздушных судов, увеличится до 5—13 %. Для среднесрочного сценария ГМАИК это составляет 4 % всего объема антропогенной эмиссии. [1]

1.2. Научные данные об изменении климата

Эмиссия парниковых газов в процессе авиационной деятельности напрямую влияет на климат. Ниже приводится ряд основных выводов, изложенных в докладе ГМАИК о научных оценках изменения климата:

• Повышение концентрации «парниковых» газов с момента окончания доиндустриального периода (т. е. примерно с 1750 г.) привело к положительному радиационному воздействию на климат, в результате чего наметилась тенденция к нагреванию поверхности земли и другим климатическим изменениям.

• Концентрация «парниковых» газов в атмосфере, таких, как двуокись углерода, метан, а также двуокись азота (N2O), значительно увеличилась, причем увеличение составило соответственно примерно 30, 145 и 15 % (данные по состоянию на 1992 г.). В основном эти тенденции обусловлены антропогенной деятельностью, главным образом сжиганием ископаемого топлива, изменением землепользования и сельским хозяйством.

• Многие «парниковые» газы сохраняются в атмосфере в течение длительного времени (применительно к двуокиси углерода и окиси азота этот период составляет от нескольких десятилетий до нескольких веков). В этой связи сохранение объема эмиссии двуокиси углерода примерно на достигнутом уровне (1994 г.) приведет к почти постоянным темпам увеличения ее концентрации в атмосфере, по крайней мере, в течение двух столетий и к концу XXI века ее концентрация составит примерно 500 частей на миллион по объему (ppmv) (что примерно в 2 раза превышает доиндустриальную концентрацию, составлявшую 280 ppmv).

• По знаку радиационное воздействие тропосферных аэрозолей, образуемых в результате сгорания ископаемых топлив и биомассы, а также из других источников, является отрицательным и, несмотря на то, что в основном их присутствие характерно для конкретных регионов и субконтинентальных районов, последствия для климатических систем могут проявиться в масштабах континента или полушария. В отличие от «парниковых» газов, сохраняющихся в атмосфере длительное время, антропогенные аэрозоли недолговечны, и в этой связи их радиационное воздействие находится в прямой зависимости от увеличения или уменьшения объема эмиссии.

• В настоящее время наши возможности количественного определения степени антропогенного влияния на глобальный климат на основе имеющихся данных климатических наблюдений носят ограниченный характер, поскольку ожидаемый результат по-прежнему в значительной степени зависит от разнообразных природных явлений, а определенность в отношении ключевых факторов отсутствует. К их числу относятся масштабы и характер долгосрочных изменений в природе и постепенно формируемая схема воздействия, обусловленного изменением концентраций «парниковых» газов и аэрозолей и трансформированием ландшафта. Тем не менее, итоговые данные однозначно подтверждают влияние антропогенной деятельности на глобальный климат.

• ГМАИК разработала ряд сценариев применительно к эмиссии «парниковых» газов и аэрозолей, учитывающих такие факторы, как рост численности населения, темпы экономического роста, землепользование, развитие техники, наличие энергоносителей и использование различных видов топлива на период 1990—2100 гг. Согласно оценкам, выполненным в рамках сценариев, по сравнению с 1990 г. к 2100 г. средняя глобальная температура воздуха на поверхности увеличится от 1 до 3,5 °C. Во всех случаях средние темпы потепления будут, по всей вероятности, превышать темпы, наблюдавшиеся за последние 10 000 лет. Региональные изменения температуры могут существенно отличаться от средних глобальных изменений, а на фактические изменения в диапазоне от одного года до 10 лет будут оказывать значительное влияние естественные переменные. Предполагается, что общее потепление приведет к увеличению количества очень жарких дней и уменьшению количества очень холодных дней.

• Предполагается, что в результате теплового расширения океанов, таяния ледников и ледниковых куполов, средний уровень моря повысится. Согласно оценкам, выполненным в рамках сценариев ГМАИК, по сравнению с 1990 г. к 2100 г. уровень моря может повыситься на 15—95 см.

• Следствием более высоких температур станет ужесточение гидрологического цикла, что повлечет за собой возможность возникновения более сильных засух и/или паводков в одних местах и менее сильных засух и/или паводков в других местах. Ряд моделей свидетельствует об увеличении интенсивности осадков, что может привести к исключительно сильным ливневым дождям. [1]

Из вышеперечисленного мы видим, что человечество в лице ИКАО,  ООН, Европейского парламента и Совета Европейского Союза не могло не принять мер по улучшению экологической ситуации в мире. И этими мерами стало принятие Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК), Киотского протокола к РКИК, Резолюции 17/1 «Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды». А также директивы 2003/87/ЕС Европейского Парламента и Совета от 13 октября 2003г., устанавливающей схему торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах ЕС и вносящей поправки в Директиву Совета 96/61/EC и директивы 2008/101/ЕС дополняющей директиву 2003/87/ЕС с целью включения авиационной деятельности в систему торговли квотами на выброс парниковых газов в пределах ЕС.

1.3. Киотский протокол

Киотский протокол – международное соглашение о сокращении выбросов парниковых газов в атмосферу для сдерживания глобального потепления, подписанное в 1997 г. в Киото (Япония). Он является одним из проявлений глобализации современной экономики, когда регулирование экономической деятельности перестает быть исключительной прерогативой национальных правительств и становится объектом межправительственных соглашений.

В основе Киотского протокола лежат идеи экономической теории прав собственности, разработанной англо-американским экономистом Рональдом Коузом. До него при изучении проблем загрязнения окружающей среды экономисты полагали, что для борьбы с этими загрязнениями необходимо прямое государственное вмешательство. Согласно традиционной точке зрения, государство должно, прежде всего, определять предельные значения загрязнений: ПДК – предельно допустимые концентрации вредных веществ в отходах производства, ПДВ – предельно допустимые нормы выбросов вредных веществ и т.д. Если фирма нарушает эти предписанные государством нормативы, то она подвергается наказанию (прежде всего, штрафам).

Коуз и его последователи, изучая проблему загрязнений, указали, что традиционная система борьбы с ними является нерациональной. Во-первых, если предприятие не превышает ПДК и ПДВ, то оно, загрязняя окружающую среду, не несет за это никаких издержек. Во-вторых, значения ПДК и ПДВ определяются одинаково для различных предприятий независимо от того, насколько полезной для общества является выпускаемая ими продукция. В опубликованной в 1960 г. статье «Проблема социальных издержек» Коуз проанализировал конфликты между «загрязнителями» и теми, кто страдает от их деятельности. Он указал на ошибочность мнения, будто государству следует обязательно наказывать производителя загрязнений, защищая интересы тех, кто от них страдает. По его мнению, государство должно максимизировать совокупное благосостояние общества, а потому оно должно становиться на сторону того, кто мог бы использовать право на запрещение загрязнения с наибольшей выгодой для общества. Это значит, что, например, суд должен поддерживать фирму, загрязняющую окружающую среду, если получаемая ею прибыль (как мерило общественной полезности производства) выше прибыли, которую теряют фирмы, страдающие от этого загрязнения.

Новизна идей Коуза связана с тем, что он начал изучать права собственности на нематериальные блага. В частности, в конфликте между загрязнителями и страдающими от загрязнений, объектом конфликта является не само предприятие, загрязняющее окружающую среду, а право на запрещение вредного использования этого предприятия (или, что то же самое, право на производство этим предприятием загрязнений). Это право может становиться объектом соглашений или купли-продажи безотносительно к тому, кому принадлежит само предприятие.

Основная идея Коуза такова: независимо от того, у кого первоначально было право на запрещение вредного использования некоего объекта, в результате актов купли-продажи в конечном счете оно окажется у того, кто сможет использовать это право наиболее эффективно (если только четко работает система прав собственности). Позже Дж. Стиглер назвал это утверждение теоремой Коуза. Ее часто называют самым выдающимся достижением экономической науки второй половины 20 в.

Теорема Коуза предлагала принципиально новый подход к борьбе с загрязнениями. Вместо того чтобы разрабатывать нормативы допустимых выбросов государство должно лишь определить максимально допустимый объем загрязнений, выпустить соответствующее количество лицензий на загрязнения, организовать их распродажу с аукциона по принципу «кто больше заплатит» и затем контролировать соответствие фактического объема загрязнений величине лицензий. Когда создается рынок квот на вредные выбросы (прав на загрязнения), то все они становятся платными. Фирмы, купившие на государственном аукционе лицензии, могут затем их перепродавать другим компаниям. Самое главное, считается, что производить их станут самые общественно полезные, самые прибыльные предприятия.

Рекомендации экономической теории прав собственности постепенно начали использоваться на практике – прежде всего, в сфере регулирования атмосферных загрязнений. С одной стороны, некоторые развитые страны стали создавать национальные рынки торговли правами на выбросы вредных веществ. В США после 1990 г. развивается торговля квотами выбросов сернистого ангидрида, в Великобритании с 2002 г. работает британская система торговли выбросами парниковых газов. С другой стороны, механизм Киотского протокола призван создать общемировой рынок прав на загрязнение воздуха парниковыми газами.

Рамочная Конвенция ООН об изменении климата содержала обязательства промышленно развитых стран сокращать выбросы парниковых газов в период до 2000 г. Однако быстро выяснилось, что сокращение выбросов требует длительного периода времени и значительных средств. Поэтому обязательства по сокращению выбросов, предусмотренные РКИК, стали неофициально считаться «юридически не обязательными». [14]

Вопрос о необходимости разработки системы мер по достижению целей РКИК в виде протокола к ней вновь был поднят в 1995 г. на конференции в Берлине. В течение еще двух лет шла разработка международного соглашения, которое было принято в декабре 1997г. в японском городе Киото и получило название Киотского протокола. Постепенно к этому соглашению присоединялись все новые страны. Российская Федерация подписала Киотский протокол 11 февраля 1999 г.

Согласно протоколу, ведущие индустриально развитые страны взяли на себя обязательства в 2008–2012 гг. уменьшить выбросы углекислого газа в среднем на 5% от уровня 1990 г. Каждой стране выделялась квота на эмиссию углекислого газа. Те страны, которые выбрасывают углекислый газ меньше запланированной квоты, может продать излишки другой стране, которая тем самым приобретала право производить углекислый газ больше исходной квоты. Таким образом, Киотский протокол закреплял за национальными правительствами права на определенное количество вредных выбросов и предлагал развивать рынок по торговле этими правами.

Основные положения Киотского протокола:

1. определение допустимого объема выбросов парниковых газов в 2008–2012 гг. для всех участвующих в этом соглашении промышленно развитых стран-участниц (для Российской Федерации установлен потолок выбросов на уровне базового 1990г. – 3050 млн. тонн СО2-эквивалента);

2. разработка механизмов корректировки квот для отдельных стран – «механизмы гибкости» (международная торговля квотами, реализация совместных проектов по внедрению технологий, обеспечивающих сокращение выбросов, и т.д.);

3. разработка механизмов контроля над уровнями выбросов (необходимость создавать национальные системы оценки антропогенных выбросов и их абсорбции, мониторинга за выбросами и стоками).

Общие принципы и положения, изложенные в Киотском протоколе, оказались, однако, недостаточными для практического осуществления предусмотренных им механизмов и процедур. Потребовалось почти четыре года для согласования наиболее важных вопросов, которые были решены на 7-й конференции стран-участников РКИК в Марракеше (Марокко) в ноябре 2001 г.. В ходе детализации Киотского протокола Россия добилась принятия ряда своих требований – в частности, учета при определении квот каждой страны ее вклада в переработку углекислого газа при наличии обширных лесных массивов (таких как в РФ).

Киотский протокол должен был вступить в силу после того, как его ратифицируют 55% стран, подписавших этот документ, причем это должны были быть страны, которые в сумме производили не менее 55% мирового объема выбросов углекислого газа в 1990 г. (этот год был выбран в качестве точки отсчета).

Изначально и критики, и сторонники Киотского протокола осознавали, что его чисто практическое значение для сокращения выбросов очень невелико: если бы его не было, то в 1990–2010 гг. выброс парниковых газов в мире вырос бы на 41%, а если все страны, подписавшие Киотский протокол, полностью выполнят его условия, то на 40%. Ценность Киотского протокола в том, что он является своего рода «пилотным проектом» для отработки механизмов глобального регулирования вредных выбросов. Принятие же полномасштабного международного соглашения о полномасштабной борьбе с загрязнениями планируется уже по истечении срока действия Киотского протокола в    2013 г. [2]

Таким образом, Киотский протокол создал базу для рыночного регулирования эмиссии. И послужил основанием для создания региональных систем квотирования выбросов, выступая скорее юридическим поводом и сводом практических рекомендаций.

1.6. 37-я сессия Ассамблеи ИКАО

В подобной ситуации ИКАО не могла оставаться в стороне от экологического вопроса. Существуют различные рекомендации ИКАО о необходимости улучшения экологической обстановки. Но наиболее точно свою позицию организация сформулировала в ходе 37 сессии ассамблеи, на которой приняла резолюцию 17/1 «Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды».

Рассмотрение проекта резолюции об изменении климата носила острый и затяжной характер с учетом намерения ЕС ввести торговлю квотами на выброс самолетами парниковых газов до принятия ИКАО глобального решения. В результате достигнутого компромисса приняты меры, носящие, во многом,  промежуточный характер. В резолюции признается значимость рыночных мер регулирования эмиссии и поддерживается использование «системы компенсации выбросов углерода». Государствам предлагается разрабатывать и представлять планы мероприятий, связанных с регулированием авиационной эмиссии. Установлен пороговый уровень деятельности международной авиации. Государства ниже порогового уровня освобождаются от обязательного представления плана действий. К резолюции прилагаются руководящие принципы разработки и реализации рыночных мер, включающие, помимо прочего, призыв не налагать неуместное экономическое бремя на международную авиацию. Государствам рекомендуется проводить переговоры и консультации  для достижения необходимых соглашений.

Вместе с тем, в резолюции не определена позиция в отношении односторонних действий, связанных с введением рыночных мер, распространяемых на иностранные воздушные суда  при том, что разработка рамок применения рыночных мер приурочена по срокам  к созыву очередной  38-й сессии Ассамблеи  в 2013 году.

1.7. Европейская схема торговли квотами на эмиссию парниковых газов

Киотский протокол позволил создать локальную, европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов. Директива 2003/87/ЕС создает механизм реализации его положений на уровне Сообщества в той части, которая касается торговли квотами, включая контроль и ответственность, а также гармонизированное понятие форс-мажора. Это т.н. мероприятие по «совместному выполнению обязательств в рамках организации экономической интеграции», один из механизмов гибкости в соответствии с Протоколом.

Реализация Европейской схемы торговли эмиссиями (EU ETS) была начата первого января 2005 г. на основании Директивы ЕС 2003/87/ЕС от 13.10.2003 г. Схема охватывает все 27 стран ЕС, а также Норвегию, Исландию и Лихтенштейн; порядка 4 тыс. компаний и 12 тыс. предприятий в таких секторах, как электроэнергетика, котельные, нефтепереработка, производство кокса, известняка, черная и цветная металлургия, горнорудная, целлюлозо-бумажная промышленность, производство цемента, стекла, керамики, на которые в совокупности приходится 46% всех эмиссий СО2 и 40% всех парниковых газов Евросоюза (при установленном «потолке» выбросов 2,1 млрд. т СО2 экв. в год). «Потолок» выбросов устанавливается для каждой страны ЕС и лежит в основе разработки ими своих национальных планов распределения квот на выбросы (National allocation plans) для участвующих в Схеме секторов и компаний. Компаниям разрешается торговать квотами – те, кто превысил свой уровень выбросов, могут купить квоты у других компаний, перевыполнивших свой план сокращений, или на рынке у соответствующих фирм - брокеров или банков.

Более трети намечаемого 20% сокращения выбросов СО2 к 2020 г. страны блока могут произвести за счет зарабатывания т.н. «углеродных» кредитов (offsets) путем участия в механизмах гибкости Киотского протокола, т.е. осуществляя проекты по сокращению эмиссий в рамках «механизма чистого развития» (МЧР) или совместного осуществления (ПСО), а также покупая единицы сокращений за рубежом.

Реализация схемы разделена на три фазы. Первая фаза (2005-2007 гг.) имела статус пробной или пилотной, во второй, «киотской» фазе (2008-2012 гг.) намечено ужесточить лимит на выбросы СО2 и повысить до 10% ( в отличие от 5% в пилотной фазе) долю квот, реализуемых на аукционах. В третьей фазе (2013-2020 гг.) ЕС планирует расширить охват Схемы за счет включения в нее авиации и ряда химических производств,  двигаться к реализации 100% квот на аукционах, перейти с 2012 г. к установлению единого для ЕС «потолка» эмиссий (без разбивки по странам), максимально унифицировать процедуры реализации схемы внутри Союза.

Значительную часть доходов от реализации квот на аукционах планируется направлять в проекты «чистой» энергетики, в частности, в развитие энергетики на возобновляемых источниках, разработку технологий улавливания углерода и закачки его в подземные горизонты, рассматриваемые Европой как важнейший технологический прорыв в решении задачи сокращения выбросов СО2.

После 2020 г. квотированием предполагается охватить и другие сектора экономики – строительство зданий, автомобильный, морской и речной транспорт и сельское хозяйство.

На практике реализацией Схемы в каждой стране ЕС занимается специально выделенный орган. Например, в Германии это Подразделение по торговле эмиссиями (German Emissions Trading AuthorityDEHSt), структурно входящее в Министерство окружающей среды, охраны природы и ядерной безопасности ФРГ. [3]

13 января 2009 была выпущена Директива 2008/101/EC исправляющая Директиву 2003/87/EC с целью включения авиационного сектора в Европейскую систему торговли квотами парниковых газов. Цель системы торговли квотами состоит в том, чтобы и авиационная отрасль снижала объем выбросов наиболее экономичным образом, дав возможность авиакомпаниям осуществлять продажу эмиссионных квот и таким образом определять, как и где они снижают свои выбросы. Каждая квота равна одной тонне выбрасываемых парниковых газов. [4]

Не позднее 30 апреля каждого года, эксплуатанты ВС обязаны сдавать эмиссионные разрешения, которые эквивалентны суммарному количеству их выбросов (указанных в отчете компетентным органам) за предыдущий календарный год. Участники системы торговли квотами, выбросы которых превышают объемы полученных эмиссионных разрешений, могут купить разрешения у других участвующих эксплуатантов воздушных судов или операторов стационарных сооружений, которые также попадают под действие система торговли квотами. Приобретение разрешений будет гарантировать, что достаточное количество разрешения будет сдаваться к 30 апреля каждого года. Если выбросы участников меньше, чем объемы выделенных им эмиссионных квот, то этот остаток квот может быть реализован на сторону. [10]

1.8. Отчетность по объемам выбросов и получение квот

Указания для определения эмиссии в результате деятельности авиации приведены в Приложениях к директиве 2003/87/EC.

Эксплуатанты ВС обязаны представлять отчет по объемам годовых выбросов в компетентные органы. Этот отчет должен быть проверен независимым и аккредитованным проверяющим органом до его подачи. В период до проведения торгов авиакомпании должны были представить свой первый проверенный отчет по выбросам к 31 марта 2011 и 2012 годов. Но не должны сдавать эмиссионные разрешения, эквивалентные объемам выбросов по отчетам в течение 2010 и 2011 годов. Первый торговый период начинается с 1 января 2012 года. Начиная с апреля    2013 г. эксплуатанты ВС будут обязаны сдавать каждый год эмиссионные разрешения, которые покрывают подтвержденные данные за предыдущий год.

До начала каждого торгового периода эксплуатанты ВС обязаны предоставить компетентным органам доработанный план мониторинга годовых выбросов. Первый такой план должен быть предоставлен до 1 января 2013. При его разработке эксплуатанты должны будут оценить, практичность методологии контроля, и по необходимости изменить ее, чтобы улучшить качество отчетных данных. Доработанный план мониторинга годовых выбросов должен быть одобрен компетентным органом курирующего Государства-члена ЕС.

На первый (2012 г), и второй (2013-2020 гг.) торговые периоды каждый эксплуатант ВС может обратиться за получением свободно распределяемых квот. Свободные квоты, имеющиеся в наличии во всем секторе, будут распределены среди операторов через процедуру эталонного тестирования, где индивидуальное распределение для каждого эксплуатанта будет пропорционально тоннокилометражу (согласно отчету и подтверждению компетентного органа), накопленному в течение 2010 года. Каждый год в период с 2012 г. до 2020 г., компетентные органы будут опубликовывать данные по количеству выданных разрешений каждому отдельному эксплуатанту ВС.

Стоит обратить внимание, что ежегодно крайний срок подачи заявок в свои компетентные органы – 31 марта. Частью этого заявления будет отчет по тоннокилометражу, проверенный независимым аккредитованным проверяющим органом, в котором данные за год указываются в стандартизированной форме.

Для тех эксплуатантов ВС, которые будут подпадать под действие системы торговли квотами после начала ее работы с 1 января 2010г. (новые участники). Сроки представления плана мониторинга по тоннокилометражу могут отличаться (некоторые новые участники могут обратиться с просьбой о выделении им специального резерва свободных эмиссионных разрешений).

Проверяющий орган должен проверить отчет по выбросам и отчет по тоннокилометражу. По окончанию проверки, проверяющий орган делает заключение, в котором указывается с  определенной степенью уверенности, что отчет по выбросам и отчет по тоннокилометражу не содержит значительных искажений и существенных несоответствий. Если будет сделан такой вывод, то отчет считается удовлетворительным. Замечания, методология проверки и заключение по результатам проверки представляются проверяющим органом в виде отчета о проведенной проверке, который направляется эксплуатанту ВС.

Эксплуатант ВС подпадает под действие системы торговли квотами, если он выполняет рейсы, которые отправляются или прибывают с аэродрома, расположенного на территории государства-члена ЕС.  Фактически, все рейсы, которые прибывают и отправляются на территории Европейского Экономического Сообщества, включены в систему. Необходимо особо обратить внимание, что это определение также включает эксплуатантов ВС, которые не зарегистрированы в государствах-членах ЕС, это означает, что они должны также участвовать в системе торговли выбросами, если они выполняют рейсы на/из аэродрома на территории государства-члена ЕС.

Следующие острова относятся к контролируемой территории ЕС: Остров Гваделупа; Французская Гвиана; Мартиника; Реюньон; Азорские острова; Мадейра; Канарские острова; Аландские острова.

Если третья сторона будет выполнять полет в эти территории, то ВС будет приземляться на территории, подконтрольной ЕС и подпадать под сферу действия СИСТЕМЫ ТОРГОВЛИ КВОТАМИ при условии, что полёт не имеет освобождения на основании Приложения 1 к директиве по торговле квотами ЕС.

Если эксплуатант ВС выполняет только рейсы, которые подпадают под действие исключений, перечисленных в Приложении 1 Директивы по системе торговли квотами ЕС, или если эксплуатант ВС - является коммерческой авиакомпанией, имеющей количество выбросов ниже минимального порога, то эксплуатант ВС не подпадает под действие системы торговли квотами.

В соответствии с Дополнением 1 к Директиве по СИСТЕМЕ ТОРГОВЛИ КВОТАМИ ЕС следующие рейсы исключены из области применения этой системы:

1. рейсы между аэродромами, которые не расположены на территории государств-членов ЕС, не включены в СИСТЕМУ ТОРГОВЛИ КВОТАМИ и не должны подвергаться соответствующему мониторингу и не включаться в отчет;

2. рейсы правящего монарха, глав государств, главы правительства и государственных министров, страны не-государств-членов ЕС;

3. военные рейсы, выполняемые военными воздушными судами;

4. рейсы, связанные с поисково-спасательными работами, противопожарные рейсы, гуманитарные и медицинские рейсы;

5. рейсы, выполняемые исключительно согласно правилам визуального полета;

6. круговые рейсы (отправление и прибытие ВС в тот же самый аэропорт без промежуточных посадок);

7. тренировочные полеты;

8. рейсы, выполняемые исключительно в научно-исследовательских целях;

9. рейсы, выполняемые воздушным судном с сертифицированной максимальной взлетной массой менее 5700 кг;

10. рейсы, выполняемые в рамках общественных обязанностей;

11. рейсы, выполняемые коммерческим эксплуатант воздушного транспорта, выбросы у которого ниже установленного минимума.

Следует помнить о том, что данное освобождение относится только к коммерческим эксплуатантам воздушного транспорта, к некоммерческим оно не относится. Освобождение, указанное в пункте 11, связано с коммерческим статусом эксплуатанта воздушного транспорта, а не с коммерческим статусом рассматриваемого рейса. Это означает, что все рейсы, выполненные коммерческим эксплуатантом воздушного транспорта, которые отправляются из, или прибывают на аэродром, расположенный на территории государства-члена ЕС и которые не имеют исключений, указанных в п. 1 - 10, должны быть приняты во внимание при принятии решения о том, попадает ли коммерческий эксплуатантом воздушного транспорта выше в зону действия правил об установленном минимуме годовой эмиссии.

Документ позволяет источникам незначительных загрязнений применять упрощенную процедуру мониторинга своих годовых выбросов при следующих условиях:

  1.  Если выполняется менее 243 рейсов в течение трех последовательный четырехмесячных периодов;
  2.  Если выполняются рейсы с количеством полных годовых выбросов менее 10 000 тонн CO2.

Все коммерческие эксплуатанты воздушного транспорта должны иметь Свидетельство эксплуатанта по Части 1 Приложения 6 к Чикагской конвенции. Не имея такого свидетельства, авиакомпания не является коммерческим эксплуатантом воздушного транспорта в целях данной схемы.

Стоит также обратить внимание, что упрощенные процедуры, предусмотренные для источников незначительных загрязнений, относятся только к отчетности по выбросам. Требования по мониторингу и отчетности по тоннокилометражу для источников незначительных загрязнений точно такие же, как и для регулярных эксплуатантов ВС, которые не являются источниками незначительных загрязнений. [7]

Эмиссия CO2 в результате деятельности авиации рассчитывается по следующей формуле:

,                                                                (1)

где Е – эмиссия СО2;

- израсходованное топливо;

е – коэффициент эмиссии.

Для авиационного топлива должны использоваться стандартные коэффициенты эмиссии, выраженные как тонна CO2 на тонну топлива. В этом случае авиакомпании не обязаны использовать чистую калорийность. Должны применяться следующие стандартные коэффициенты:

- Авиационный бензин (AvGas) - 3.10

- Реактивный бензин (Jet B) - 3.10

- Реактивный керосин (Jet A1 или Jet A) - 3.15

Если используются другие виды топлива, нужно определять коэффициент эмиссии, соответствующий виду выполняемой авиационной деятельности и чистую калорийность в соответствии с Приложением 1, раздел 5.5 и 13. Эти виды топлива называются альтернативными.

Если альтернативное топливо содержит биомассу, то должны применяться требования для мониторинга и отчетности содержания биомассы. Данное указание будет адаптировано в будущем, если использование биологических видов топлива станет более распространенным.

Если альтернативное топливо является коммерчески приобретенным топливом, можно использовать учетные данные при его покупке, предоставляемые поставщиком топлива для получения эмиссионного коэффициента, содержания углерода, содержания биомассы и чистой теплотворности.

Это разрешается только, если данные параметры были получены на основании принятых международных стандартов.

Эксплуатанты ВС контролируют и отчитываются по данным тоннокилометража, используя методологию расчёта. Расчёт данных тоннокилометража осуществляется по следующей формуле:

ТК = S * Т,                                                                                      (2)

где ТК – тоннокилометраж;

S – расстояние;

Т – полезная нагрузка.

Расстояние рассчитывается с помощью следующей формулы:

S = GC + 95 км,                                                                             (3)

где S – расстояние,

GC – расстояние по ортодромии.

"Расстояние по ортодромии" определяется как кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности Земли, аппроксимированное при помощи системы, упомянутой в Статье 3.7.1.1 Приложения 15 к Чикагской конвенции (WGS 84)

Широта и долгота аэродромов берутся либо из данных аэродрома, опубликованных в AIP в соответствии с Приложением 15 к Чикагской конвенции, либо из источника АНИ, использующего данные AIP.

Расстояния, рассчитанные программным способом или третьим лицом, могут также использоваться, при условии, что методология вычисления основана на вышеупомянутой формуле и данных AIP.

Фактическая или стандартная масса, указанная в документации по загрузке и центровке для соответствующих рейсов используется для расчёта полезной нагрузки. Эксплуатанты ВС, которым не требуется иметь документацию по загрузке и центровке, предлагают подходящую методологию определения массы грузов и почты в плане контроля для утверждения компетентным органом. Фактическая масса грузов и почты не включает массу тары всех паллет и контейнеров, которые не являются полезной нагрузкой, и массу служебной нагрузки.

Эксплуатанты ВС могут применять один из двух уровней для определения массы пассажиров. Эксплуатант ВС может выбрать, как минимум, Уровень 1 для определения массы пассажиров и сданного багажа. В течение одного календарного года выбранный уровень применяется ко всем рейсам.

Уровень 1

Используется величина по умолчанию 100 кг для каждого пассажира и его зарегистрированного багажа.

Уровень 2

Используется масса пассажиров и сданного багажа из документации по загрузке и центровке для каждого рейса.

Легко заметить, что никаких подробных рекомендаций по поиску оптимальных вариантов планирования перевозки технология не дает, преимущественно описан общий ход работ по подготовке к новым условиям выполнения полетов в ЕС. [8]

Рассмотрим подробнее, какие меры авиакомпания «Волга-Днепр» принимает для совершенствования аэронавигационного обеспечения полетов в связи с внедрением новых правил.


2.  Планирование и учет объемов квот в авиакомпании «Волга-днепр» 

2.1. Общие сведения по учету квот в авиакомпании «Волга-Днепр»

В главе 1 были описаны новые требования и задачи, которые встали перед авиационной отраслью в связи с включением её в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых газов. Рассмотрим более подробно, как данная задача решается в авиакомпании «Волга-Днепр».

Как уже было отмечено, авиакомпания будет включена в данную схему, если выполняет не менее 243 рейсов за каждый период из трех идущих подряд четырёхмесячных периодов (Январь – Апрель, Май – Август, Сентябрь – Декабрь) и если выполняет рейсы с общим годовым объёмом выбросов не менее 10000 тонн в год.

Число рейсов выполненных АК Волга-Днепр при выполнении полётов в/из ЕС в 2007 и 2008 гг.  приводится в табл. 1

Таблица 1

Число рейсов в/из ЕС по периодам

 

Январь - Апрель

Май - Август

Сентябрь - Декабрь

В среднем за 3 периода

2007 год

497

544

830

624

2008 год

886

478

589

651

В 2012 году общее количество разрешенных выбросов будет определено в размере 97% от предыдущих объёмов выбросов (средние исторические выбросы 2004-2006 гг.). В 2013 году верхний предел будет снижен до 95%.

Количество выбросов в период 2004-2006 гг. указано в табл. 2

Таблица 2

Средние исторические выбросы АК Волга-Днепр

2004 год

2005 год

2006 год

Средний объём

203693 т

201824 т

183341 т

196286 т

В 2010 году количество выбросов составило уже 232808 тонн. Таким образом, рост объемов перевозок приводит к тому, что в 2012  году авиакомпании придется закупать квоты на покрытие до 50% от общего количества выбросов. Планы по увеличению парка самолетов минимум в два раза до 2020 года и в 4 раза к 2030 году ставит перед компанией задачу по разработке качественных мер по учету и планированию квот.  

2.2. Рабочая группа для контроля и учета квот на эмиссию СО2

В 2009 году с целью организации контроля, учета и планирования квот на выброс СО2 в авиакомпании «Волга-Днепр» была создана рабочая группа, состоящая из специалиста по аэронавигационному планированию и анализу, специалиста по навигационным базам данных, юрисконсульта, специалиста по программному обеспечению, экономиста, специалиста авиационно-технического отдела и специалистов из других подразделений.

Ответственность за отслеживание и контроль наличия необходимого объема квот для покрытия произведенных выбросов СО2 ВС авиакомпании при полетах в/из стран Европейского экономического союза возложена на старшего специалиста по планированию и анализу АНО и СО2, а также специалиста по НБД САО.

Старший специалист по планированию и анализу АНО и СО2 обязан:

- Учитывать предписание Директивы 2008/101/ЕС о том, что до 30 апреля каждого года (начиная с 2013 года) контролирующий орган (DEHSt, Германия) списывает со счета авиакомпании в Торговом реестре ЕС то количество квот, которое соответствует полному объему выбросов в течение предыдущего календарного года от авиационной деятельности в схеме ETS;

- Следить за тем, чтобы на счету АК до 31 марта 2013 года и каждого последующего года находилось необходимое количество квот, которое будет списано контролирующим органом за предыдущий отчетный календарный год.

Планирование расходов на выбросы СО2 на предстоящий отчетный календарный год включает в себя следующую последовательность действий:

- В течение двух дней после подписания на уровне исполнительного президента группы компаний «Волга-Днепр» плана продаж на следующий календарный год руководитель отдела управленческого учета должен направить в САО план налета часов по типам ВС и центрам продаж на следующий календарный год;

- Старший специалист по планированию и анализу АНО и СО2 на основании полученной информации от ОУУ должен определить объем ожидаемых выбросов СО2 в следующем календарном году по типам ВС и центрам продаж. Объем бесплатных квот рассчитывается исходя из данных о величине набранных тонно-километров в прошедшем году и установленных комиссией ЕС коэффициентов на 2012, 2013-2020 гг.

- Старший специалист по планированию и анализу АНО и СО2 должен предоставить в ответственную службу план по выбросам СО2 в сроки указанные в приказе авиакомпании по подготовке к бюджету и в установленном формате.

- На основании данных об объеме ожидаемых выбросов, количестве бесплатных квот и прогноза стоимости квот на следующий отчетный период, полученном из УК в качестве вводных данных к составлению бюджета, ответственный специалист отдела управленческого учета должен выполнить расчет расходов на выбросы СО2 в следующем календарном году и внести значения расходов в план бюджета операционных расходов на следующий календарный год.

Финансовый директор должен назначить ответственного специалиста за приобретение квот на выбросы СО2. Этот специалист обязан:

- учитывать виды разрешенных к использованию квот (эмиссионные квоты ЕС, которые включают в себя Авиационные квоты ЕС (EUAA); квоты стационарной, «наземной» системы учета выбросов ЕС (EUA); а также сертификаты системы Киотского протокола, при этом на использование некоторых сертификатов налагается ограничение: сертификаты отдельных видов должны составлять не более 15% от общего объема отчетных квот, с 2013 года ограничение по данным видам сертификатов составит 1,5 %.);

- до 28 февраля года следующего за отчетным годом осуществить закупку необходимого количества квот, которые будут списаны со счета авиакомпании в Торговом реестре ЕС по итогам прошедшего календарного года;

- осуществлять контроль соблюдения условий договоров на покупку квот.

До 20 января года, следующего за отчетным календарным годом, старший специалист по планированию и анализу АНО и СО2 должен предоставить служебную записку, подписанную руководителем САО и содержащую фактическое количество требуемых квот для покрытия полного объема выбросов в течение предыдущего календарного года от авиационной деятельности в схеме ETS.

2.3. Изменения в программном обеспечение авиакомпании

Для решения этих задач необходимо доработать существующее в авиакомпании программное обеспечение. В первую очередь был разработан новый модуль «Мониторинг и отчётность СО2» - модуль по мониторингу и отчётности по тонно-километрам и эмиссии СО2 – как составная часть информационной системы управления полетами «Operations».

Данный модуль позволяет создавать внутренние отчёты по эмиссиям СО2 и тонно-километрам и отчётную документацию по эмиссии и тонно-километрам по стандартам ЕС для предоставления в контролирующий орган по охране окружающей среды (DEHSt, Германия). А также отображать текущее состояние о наличии и расходе сертификатов квот на выбросы СО2 в виде графиков и таблиц, отображать динамику изменения цен на квоты. Это помогает обеспечить оперативность информационного обмена в процессе обеспечения рейсов авиакомпании между различными службами, получить дополнительный инструмент анализа рейсов и      подготовки отчетности и соответствовать требованиям ЕС по организации мониторинга эмиссий парниковых газов и, как следствие – получение бесплатных квот. Также появляется возможность прогнозировать закупки необходимого количества квот и учитывать текущий их расход.

Участниками процесса являются специалисты следующих подразделений:

Коммерческая служба – ввод/корректировка информации по рейсу;

САО – ввод/корректировка информации по рейсу, навигационно-коммерческие расчёты, использование модуля СО2 согласно п.3.1;

Летная служба – документационное обеспечение;

Финансово-учетная служба – ввод/корректировка информации по закупленным сертификатам квот, установка цены квоты для НКР.

Таким образом, для специалиста по аэронавигационному обеспечению необходимо уделить особое внимание фазе тактического планирования расхода квот при выполнении навигационно-коммерческих расчетов. Эти расчеты производятся в программе Airlifts Planning System, входящей в программную оболочку «Operations». Программа «Volga-Dnepr Airlifts» также была модернизирована для учета квот на эмиссию. [11]

2.4. Учет квот на эмиссию в программе Airlifts Planning System

Стоит более подробно рассмотреть программное обеспечение, используемое в АК «Волга-Днепр» для подготовки навигационно-коммерческих расчетов, программу Airlifts Planning System, объединяющую в своей базе данных действия многих специалистов по подготовке перевозки груза, в том числе и специалистов по аэронавигационному обеспечению полетов.

Основным назначением программы Airlifts Planning System является систематизация и упорядочивание работы по продаже и обеспечению воздушной перевозки. Вся работа программы Airlifts Planning System строится вокруг прорабатываемой воздушной перевозки, которая постепенно передается от одного специалиста к другому в соответствии со схемой, представленной на рис. 1.

ПДС

Airlifts Planning System

Коммерческая служба

Заказчик

САО

Поддержка клиентов

Рис.1. Схема взаимодействия служб АК посредством программы Airlifts Planning System

В общем случае последовательность обработки информации выглядит следующим образом:

  1. Обращение заказчика в коммерческую службу
  2. Коммерческая служба оценивает возможность перевозки и передает ее специалистам по навигационным расчетам с помощью Airlifts Planning System.
  3. Специалист САО блокирует возможность изменения данных перевозки другими специалистами, выполняет расчет, отбирает наилучший вариант маршрута перевозки, по необходимости дополняет комментариями и снимает блокировку изменения данных перевозки. Перевозка поступает на проработку в производственно-диспетчерскую службу.
  4. Специалисты ПДС оценивают возможность осуществления перевозки и передают перевозку вместе со своими рекомендациями специалистам коммерческой службы.
  5.  Специалисты коммерческой службы заключают договор перевозки с заказчиком, перевозка приобретает статус действующей и ставится в график работ авиакомпании.
  6. Специалисты службы поддержки клиентов продолжают работу над перевозкой.

Доработка программы Airlifts Planning System коснулась в первую очередь расчета стоимости рейса. В стоимость рейса включили затраты на квоты.

При этом затраты на квоты считают по следующей формуле:

,                                        (4)

где N – количество перелётов в рейсе;

TRIPi – количество топлива на один перелёт в тоннах;

CO2 Price – внутренняя цена одной квоты CO2 на момент расчёта в евро;

Ex1 = 0 если рейс гуманитарный/медицинский, иначе Ex1 = 1;

Ex2 = 0 если АД вылета и АД посадки не принадлежат странам Европейской Экономической Зоны, иначе Ex2 = 1.

В список типов перелётов добавились 2 новых типа: гуманитарный и медицинский.

В программу добавили возможность установки признаков перелёта – гуманитарный и медицинский.

Добавили функцию получения из OFP типа полёта: HUM – гуманитарный; HOSP – медицинский полёт(связанный со спасением жизни) и занесения этого текстового значения в базу с целью исключения данных перелётов из отчётов, а также организации перекрёстного контроля. [6, 12]

Таким образом, все изменения, внесенные в работу САО в связи с включением авиации в Европейскую схему торговли квотами, направлены в первую очередь на организацию учета и контроля количества израсходованных и оставшихся квот. Но такой вопрос, как уменьшение и оптимизация самой эмиссии практически не затронуты. Хотя, учитывая планы большинства государств по введению схем учета квот, во многом схожих с европейской, этот вопрос представляется мне наиболее актуальным и перспективным. Именно его я рассмотрю в третьей главе.

Общий вид программы показан на рис 2.


Рис.2. Общий вид приложения Airlifts Planning System


3. меры по ОПТИМИЗАЦИИ РАСХОДОВАНИЯ КВОТ НА ЭМИССИЮ

3.1. Планирование полетов

При планировании серии полетов, конечным либо начальным пунктом которой является аэропорт, находящийся в Европе, зачастую приходится выбирать из нескольких сопоставимых по безопасности и экономичности вариантов маршрута. Ключевым в данном случае может стать критерий эффективности использования квот на эмиссию парниковых газов.

Но как определить эту эффективность? В первую очередь, мы заинтересованы в уменьшении физических объемов эмиссии. Также мы заинтересованы в больших количествах тонно-километров. Если ввести некое понятие "эффективность эмиссии", равное отношению количества тонно-километров к эмиссии за тот же рейс, то получим количество тонно-километров приходящиеся на каждую тонну эмиссии. "Эффективность эмиссии" будет отражать выгодность, маршрута не только со стороны минимизации эмиссии, но и со стороны увеличения количества тонно-километров, что крайне важно ввиду будущего расширения парка ВС и уменьшения количества квот, выделяемых бесплатно для авиационной отрасли.

"Эффективность эмиссии" можно выразить формулой:

,                                                                (5)

где Э - эффективность эмиссии;

Т - полезная нагрузка;

- масса израсходованного топлива;

GC - дистанция перелета по ортодромии;

Все элементы вышеуказанной формулы либо известны, либо могут быть рассчитаны до полета с помощью программ Airlifts Planning System и Lido Flight Planning. Соответственно при предварительном планировании мы можем сравнить различные варианты перелетов в Европу или из нее.

В дальнейшем для сопоставления эффективности различных рейсов имеет смысл использовать формулу:

,                                                                                              (6)

где Э1 и Э2 - сравниваемые эффективности эмиссии,

- коэффициент сравнения эффективности эмиссии.

Для проверки метода выберем шесть наиболее актуальных и типичных перелетов в Европу и три типа ВС, на которые приходится большая часть перевозок в группе компаний "Волга-Днепр".

Рассматриваемые маршруты:

Ульяновск – Франкфурт (Рис.3.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или США в Европу, с технической посадкой вблизи границ ЕС;

Красноярск – Франкфурт (Рис.4.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или США в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;

Баку – Рим (Рис.5.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или Австралии в Европу, с технической посадкой вблизи границ ЕС;

Алма-Ата – Рим (Рис.6.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Восточной Азии или Австралии в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;

Касабланка – Осло (Рис.7.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Африки в Европу, с технической посадкой вблизи  границ ЕС;

Лагос – Осло (Рис.8.) – типичный для АК «Волга-Днепр» вариант конечного плеча многопосадочного перелета из Африки в Европу, с технической посадкой далеко от границ ЕС;


Рис.3. Ульяновск - Франкфурт


Рис.4. Красноярск - Франкфурт


Рис.5. Баку - Рим


Рис.6. Алма-Ата - Рим


Рис.7. Касабланка - Осло

Рис.8. Лагос – Осло


Первым рассмотрим АН-124-100 - коммерческий вариант советского транспортного самолета АН-124, являющегося одним из крупнейших грузовых серийных транспортных самолетов в мире. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 120 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 110 тонн, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт только 76 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 76 и 110 тонн.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 103 тонны, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим только 74 тонны. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 74 и 103 тонны.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 111 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло только 70 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 70 и 111 тонн.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл.3. В табл.4 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов.  Проанализировав таблицы, можно сделать вывод, что наиболее эффективными будут рейсы с максимальной для данного типа ВС полезной нагрузкой. При прочих равных условиях более эффективными оказались рейсы, выполняемые на большие расстояния. Самым эффективным из рассмотренных оказался рейс Касабланка - Осло с максимальной полезной нагрузкой 111 тонн и выполняемый на расстояние 3256 км. Это подтверждает сделанные выше выводы, так как это был самый длинный перелет из рассмотренных с загрузкой свыше 100 тонн.


Таблица 3

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС АН-124-100

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

ПОЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ, КМ

GC, КМ

ЗАГРУЗКА, Т

РАСХОД ТОПЛИВА, Т

ЭМИССИЯ СО2, Т

ТОННО-КИЛОМЕТРЫ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

3300

2731

50

58

183

141400

774

76

62

195

214928

1101

110

68

214

311080

1452

КРАСНОЯРСК

5550

5267

50

97

306

268200

878

76

103

324

407664

1256

РИМ

БАКУ

3305

3125

50

60

189

161100

852

74

63

198

238428

1201

103

69

217

331866

1527

АЛМА-АТА

5500

5141

50

94

296

261900

884

74

102

321

387612

1206

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

3525

3256

50

58

183

167650

918

70

61

192

234710

1221

111

69

217

372183

1712

ЛАГОС

6165

5943

50

94

296

302000

1020

70

102

321

422800

1316


Таблица 4

Сравнение эфективности для рейсов на ВС АН-124-100

 

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

ФРАНКФУРТ

РИМ

ОСЛО

А/П ВЫЛЕТА

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

БАКУ

АЛМА-АТА

КАСАБЛАНКА

ЛАГОС

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

Загрузка, Т

50

76

110

50

76

50

74

103

50

74

50

70

111

50

70

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

50

1

0.70

0.53

0.88

0.62

0.91

0.64

0.51

0.88

0.64

0.84

0.63

0.45

0.76

0.59

76

1.42

1

0.76

1.25

0.88

1.29

0.92

0.72

1.24

0.91

1.20

0.90

0.64

1.08

0.84

110

1.88

1.32

1

1.65

1.16

1.70

1.21

0.95

1.64

1.20

1.58

1.19

0.85

1.42

1.10

КРАСНОЯРСК

50

1.13

0.80

0.60

1

0.70

1.03

0.73

0.57

0.99

0.73

0.96

0.72

0.51

0.86

0.67

76

1.62

1.14

0.87

1.43

1

1.47

1.05

0.82

1.42

1.04

1.37

1.03

0.73

1.23

0.95

РИМ

БАКУ

50

1.10

0.77

0.59

0.97

0.68

1

0.71

0.56

0.96

0.71

0.93

0.70

0.50

0.84

0.65

74

1.55

1.09

0.83

1.37

0.96

1.41

1

0.79

1.36

1.00

1.31

0.98

0.70

1.18

0.91

103

1.97

1.39

1.05

1.74

1.22

1.79

1.27

1

1.73

1.27

1.66

1.25

0.89

1.50

1.16

АЛМА-АТА

50

1.14

0.80

0.61

1.01

0.70

1.04

0.74

0.58

1

0.73

0.96

0.72

0.52

0.87

0.67

74

1.56

1.10

0.83

1.37

0.96

1.41

1.00

0.79

1.36

1

1.31

0.99

0.70

1.18

0.92

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

50

1.19

0.83

0.63

1.05

0.73

1.08

0.76

0.60

1.04

0.76

1

0.75

0.54

0.90

0.70

70

1.58

1.11

0.84

1.39

0.97

1.43

1.02

0.80

1.38

1.01

1.33

1

0.71

1.20

0.93

111

2.21

1.56

1.18

1.95

1.36

2.01

1.43

1.12

1.94

1.42

1.87

1.40

1

1.68

1.30

ЛАГОС

50

1.32

0.93

0.70

1.16

0.81

1.20

0.85

0.67

1.15

0.85

1.11

0.84

0.60

1

0.78

70

1.70

1.20

0.91

1.50

1.05

1.54

1.10

0.86

1.49

1.09

1.43

1.08

0.77

1.29

1


Теперь рассмотрим ИЛ-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76, использующая более экономичные двигатели ПС-90А (модифицирован под руководством авиакомпании «Волга-Днепр»), отвечающая требованиям ИКАО по шуму на местности согласно главе 4, (все остальные модификации с использованием двигателей Д-30-КП, Д-30-КП отвечают лишь второй главе), что позволяет ему совершать полеты в воздушном пространстве ЕС. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 50 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 44 тонны, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт только 25 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25 и 44 тонны.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 45 тонн, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим только 26 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25, 26 и 45 тонн.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 45 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло только 25 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 25 и 44 тонны.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл. 5. В табл.6 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов.  Проанализировав таблицы, можно сделать выводы аналогичные выводам по рейсам ВС АН-124-100. Это говорит о том, что данная методика универсальна и подходит для сравнения различных типов ВС.


Таблица 5

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС ИЛ-76ТД-90ВД

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

ПОЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ, КМ

GC, КМ

ЗАГРУЗКА, Т

РАСХОД ТОПЛИВА, Т

ЭМИССИЯ СО2, Т

ТОННО-КИЛОМЕТРЫ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

3300

2731

25

35

110

70700

641

44

39

123

124432

1013

КРАСНОЯРСК

5550

5267

25

58

183

134100

734

РИМ

БАКУ

3305

3125

25

35

110

80550

731

26

36

113

83772

739

45

41

129

144990

1123

АЛМА-АТА

5500

5141

25

58

183

130950

717

26

59

186

136188

733

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

3525

3256

25

35

110

83825

760

45

40

126

150885

1198

ЛАГОС

6165

5943

25

60

189

151000

799


Таблица 6

Сравнение эфективности для рейсов на ВС ИЛ-76ТД-90ВД

 

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

ФРАНКФУРТ

РИМ

ОСЛО

А/П ВЫЛЕТА

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

БАКУ

АЛМА-АТА

КАСАБЛАНКА

ЛАГОС

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

Загрузка, Т

25

44

25

25

26

45

25

26

25

45

25

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

25

1

0.63

0.87

0.88

0.87

0.57

0.89

0.88

0.84

0.54

0.80

44

1.58

1

1.38

1.39

1.37

0.90

1.41

1.38

1.33

0.85

1.27

КРАСНОЯРСК

25

1.14

0.72

1

1.00

0.99

0.65

1.02

1.00

0.97

0.61

0.92

РИМ

БАКУ

25

1.14

0.72

1.00

1

0.99

0.65

1.02

1.00

0.96

0.61

0.91

26

1.15

0.73

1.01

1.01

1

0.66

1.03

1.01

0.97

0.62

0.92

45

1.75

1.11

1.53

1.54

1.52

1

1.57

1.53

1.48

0.94

1.41

АЛМА-АТА

25

1.12

0.71

0.98

0.98

0.97

0.64

1

0.98

0.94

0.60

0.90

26

1.14

0.72

1.00

1.00

0.99

0.65

1.02

1

0.96

0.61

0.92

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

25

1.19

0.75

1.04

1.04

1.03

0.68

1.06

1.04  

1

0.63

0.95

45

1.87

1.18

1.63

1.64

1.62

1.07

1.67

1.63

1.58

1

1.50

ЛАГОС

25

1.25

0.79

1.09

1.09

1.08

0.71

1.11

1.09

1.05

0.67

1


Последний из рассмотренных типов ВС - Boeing 747-8 Freighter. Это новая модель самолета Boeing 747 с улучшенными характеристиками, которая обеспечивает грузовым операторам самые низкие эксплуатационные расходы и более высокую экономичность,  чем любой другой грузовой самолет, при этом обладая улучшенными экологическими характеристиками. Фактическая максимальная полезная нагрузка на данном типе ВС составляет 140 тонн.

На маршруте Ульяновск - Франкфурт максимальная полезная нагрузка составила 135 тонн, в то время как на маршруте Красноярск - Франкфурт 134 тонны. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 134 и 135 тонн.

На маршруте Баку - Рим максимальная полезная нагрузка составила 135 тонн, в то время как на маршруте Алма-Ата - Рим тоже 135 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50 и 135 тонн.

На маршруте Касабланка - Осло максимальная полезная нагрузка составила 136 тонн, в то время как на маршруте Лагос - Осло 135 тонн. Поэтому расчеты производились для рейсов с полезной загрузкой 50, 135 и 136 тонн.

Полученные значения эффективности эмиссии представлены в табл.7. В табл.8 представлены результаты сопоставления эффективности рассматриваемых рейсов.  Проанализировав таблицы, можно сделать выводы аналогичные выводам по рейсам ВС АН-124-100 и ИЛ-76ТД-90ВД. Это также подтверждает, что данная методика универсальна и подходит для сравнения различных типов ВС.


Таблица 7

Данные расчетов эффективности для рейсов на ВС Boeing 747-8 Freighter

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

ПОЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ, КМ

GC, КМ

ЗАГРУЗКА, Т

РАСХОД ТОПЛИВА, Т

ЭМИССИЯ СО2, Т

ТОННО-КИЛОМЕТРЫ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

3300

2731

50

40

126

141400

1122

134

49

154

378952

2455

135

50

158

381780

2424

КРАСНОЯРСК

5550

5267

50

65

205

268200

1310

134

81

255

718776

2817

РИМ

БАКУ

3305

3125

50

41

129

161100

1247

135

51

161

434970

2708

135

51

161

434970

2708

АЛМА-АТА

5500

5141

50

65

205

261900

1279

135

81

255

707130

2771

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

3525

3256

50

41

129

167650

1298

135

50

158

452655

2874

136

51

161

456008

2839

ЛАГОС

6165

5943

50

68

214

302000

1410

135

85

268

815400

3045


Таблица 8

Сравнение эфективности для рейсов на ВС Boeing 747-8 Freighter

 

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

ФРАНКФУРТ

РИМ

ОСЛО

А/П ВЫЛЕТА

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

БАКУ

АЛМА-АТА

КАСАБЛАНКА

ЛАГОС

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

Загрузка, Т

50

134

135

50

134

50

135

135

50

135

50

135

136

50

135

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

50

1

0.46

0.46

0.86

0.40

0.90

0.41

0.41

0.88

0.40

0.86

0.39

0.40

0.80

0.37

134

2.19

1

1.01

1.87

0.87

1.97

0.91

0.91

1.92

0.89

1.89

0.85

0.86

1.74

0.81

135

2.16

0.99

1

1.85

0.86

1.94

0.90

0.90

1.90

0.87

1.87

0.84

0.85

1.72

0.80

КРАСНОЯРСК

50

1.17

0.53

0.54

1

0.46

1.05

0.48

0.48

1.02

0.47

1.01

0.46

0.46

0.93

0.43

134

2.51

1.15

1.16

2.15

1

2.26

1.04

1.04

2.20

1.02

2.17

0.98

0.99

2.00

0.93

РИМ

БАКУ

50

1.11

0.51

0.51

0.95

0.44

1

0.46

0.46

0.98

0.45

0.96

0.43

0.44

0.88

0.41

135

2.41

1.10

1.12

2.07

0.96

2.17

1

1.00

2.12

0.98

2.09

0.94

0.95

1.92

0.89

135

2.41

1.10

1.12

2.07

0.96

2.17

1.00

1

2.12

0.98

2.09

0.94

0.95

1.92

0.89

АЛМА-АТА

50

1.14

0.52

0.53

0.98

0.45

1.03

0.47

0.47

1

0.46

0.99

0.45

0.45

0.91

0.42

135

2.47

1.13

1.14

2.12

0.98

2.22

1.02

1.02

2.17  

1

2.13

0.96

0.98

1.97

0.91

ОСЛО

КАСАБЛАНКА

50

1.16

0.53

0.54

0.99

0.46

1.04

0.48

0.48

1.01

0.47  

1

0.45

0.46

0.92

0.43

135

2.56

1.17

1.19

2.19

1.02

2.30

1.06

1.06

2.25

1.04

2.21

1

1.01

2.04

0.94

136

2.53

1.16

1.17

2.17

1.01

2.28

1.05

1.05

2.22

1.02

2.19

0.99

1

2.01

0.93

ЛАГОС

50

1.26

0.57

0.58

1.08

0.50

1.13

0.52

0.52

1.10

0.51

1.09

0.49

0.50

1

0.46

135

2.71

1.24

1.26

2.32

1.08

2.44

1.12

1.12

2.38

1.10

2.35

1.06

1.07

2.16

1


Таблица 9

Сравнение эфективности эмисии для различных типов ВС на маршрутах Ульяновск - Франкфурт и

Красноярск - Франкфурт

 

Тип ВС

ИЛ76

В747

АН124

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

ФРАНКФУРТ

ФРАНКФУРТ

ФРАНКФУРТ

А/П ВЫЛЕТА

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

УЛЬЯНОВСК

КРАСНОЯРСК

Тип ВС

А/П НАЗНАЧЕНИЯ

А/П ВЫЛЕТА

Загрузка, Т

25

44

25

50

134

135

50

134

50

76

110

50

76

ИЛ76

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

25

1

0.63

0.87

0.57

0.26

0.26

0.49

0.23

0.83

0.58

0.44

0.73

0.51

44

1.58

1

1.38

0.90

0.41

0.42

0.77

0.36

1.31

0.92

0.70

1.15

0.81

КРАСНОЯРСК

25

1.14

0.72

1

0.65

0.30

0.30

0.56

0.26

0.95

0.67

0.51

0.84

0.58

В747

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

50

1.75

1.11

1.53

1

0.46

0.46

0.86

0.40

1.45

1.02

0.77

1.28

0.89

134

3.83

2.42

3.34

2.19

1

1.01

1.87

0.87

3.17

2.23

1.69

2.80

1.95

135

3.78

2.39

3.30

2.16

0.99

1

1.85

0.86

3.13

2.20

1.67

2.76

1.93

КРАСНОЯРСК

50

2.04

1.29

1.78

1.17

0.53

0.54

1

0.46

1.69

1.19

0.90

1.49

1.04

134

4.39

2.78

3.84

2.51

1.15

1.16

2.15

1

3.64

2.56

1.94

3.21

2.24

АН124

ФРАНКФУРТ

УЛЬЯНОВСК

50

1.21

0.76

1.05

0.69

0.32

0.32

0.59

0.27

1

0.70

0.53

0.88

0.62

76

1.72

1.09

1.50

0.98

0.45

0.45

0.84

0.39

1.42

1

0.76

1.25

0.88

110

2.26

1.43

1.98

1.29

0.59

0.60

1.11

0.52

1.88

1.32

1

1.65

1.16

КРАСНОЯРСК

50

1.37

0.87

1.20

0.78

0.36

0.36

0.67

0.31

1.13

0.80

0.60

1

0.70

76

1.96

1.24

1.71

1.12

0.51

0.52

0.96

0.45

1.62

1.14

0.87

1.43

1


В табл.9 наглядно показано, что самым эффективным из представленных типов ВС является Boeing 747-8 Freighter. Это не удивительно, так как он является одним из самых современных грузовых воздушных судов и оборудован одними из самых тяговооруженных и экономичных двигателей в своем классе. Но, несмотря на это, данный Боинг не может полностью заменить АН-124-100, потому что имеет большие требования к длине и классификационному числу прочности покрытия взлетно-посадочной полосы. Также "Руслан" в отличие от Боинга способен перевозить негабаритные моногрузы весом до 120 тонн. ИЛ-76ТД-90ВД, также способный перевозить негабаритные грузы весом до 50 тонн, существенно эффективнее, чем АН-124-100 при перевозке грузов до 50 тонн.

С точки зрения эффективности эмиссии данные типы ВС прекрасно дополняют друг друга и формируют систему, в которой Boeing 747-8 Freighter специализируется на регулярных трансконтинентальных грузовых перевозках, а  АН-124-100 и ИЛ-76ТД-90ВД обеспечивают чартерные, часто уникальные и крайне сложные, перевозки грузов по всему земному шару.

Также стоит заметить, сравнение эффективности ясно показало, что сокращение фактической эмиссии в результате планирования технических посадок во время серии перелетов как можно ближе к границам Европейского Экономического Союза дает лишь краткосрочную выгоду. Так как для интенсивно развивающейся компании уменьшение доли бесплатно выделяемых квот при росте объемов перевозок будет иметь крайне отрицательный эффект. Поэтому нельзя забывать о важности учета тонно-километров. А значит, анализ эффективности эмиссии, учитывающий оба параметра, в перспективе даст наибольшую выгоду.

3.2. Методы уменьшения эмиссии парниковых газов

Рассмотренный выше метод анализа "эффективности эмиссии" помогает лишь оптимизировать работу в системе квотирования выбросов, но никак не уменьшить саму эмиссию. Это значит, что для комплексного решения поставленной задачи необходимо рассмотреть методы уменьшения эмиссии.

Фактически уменьшить эмиссию может лишь снижение расхода топлива. Существенно снизить расход топлива может лишь модернизация существующего парка самолетов. Особенно это касается АН-124-100, основного типа ВС АК «Волга-Днепр». Так как в приведенном в табл.9 сравнении показано насколько его силовые установки менее эффективны, чем более современные двигатели ИЛ-76ТД-90ВД и Boeing 747-8 Freighter.  

Также стоит обратить внимание на биологическое топливо, которое часто упоминают просто, как "биотопливо". По своей сути это то же авиационное топливо, значительная доля которого получена из переработанного биосырья или отработавших газов металлургической и другой тяжелой промышленности. Такое топливо сертифицировано, как и другие виды авиатоплива под марками "Jet-A", "Jet-A1", "Jet-B", "AvGas" и так далее. Многие европейские авиакомпании уже провели большое количество удачных пробных полетов, используя его. Основная выгода от использования биотоплива заключается в том, что оно имеет стандартный коэффициент эмиссии равный нулю. Значит, квоты на эмиссию во время полетов с использованием биотоплива не расходуются. Трудность в применении биотоплива заключается в том, что оно пока еще не достаточно распространено и не сертифицировано для использования большинством типов ВС. [5]


4. Выводы и рекомендации

Включение авиации в европейскую схему торговли квотами на эмиссию парниковых ставит перед АК «Волга-Днепр» ряд серьёзных задач по совершенствованию аэронавигационного обеспечения полетов. Организация учета тоннокилометража и расходования квот уже успешно реализованы, а уменьшение и оптимизация самой эмиссии практически не затронуты. Поэтому для совершенствования аэронавигационного обеспечения АК «Волга-Днепр» в связи с внедрением европейской схемы торговли квотами на эмиссию парниковых газов на основании данных, приведенных в работе, можно рекомендовать следующее:

  1. При выполнении навигационно-коммерческого расчета серии полетов затрагивающих европейский регион, стараться располагать промежуточные посадки таким образом, чтобы эффективность эмиссии была максимально возможной. Руководствуясь при этом методом сравнения эффективностей эмиссии, рассмотренном в данной работе.
  2. Разработать стратегию модернизации парка ВС с целью увеличения топливной эффективности. Это должно уменьшить фактическое количество эмиссии парниковых газов и увеличить дальность полета, что в свою очередь положительно скажется на показателях тонно-километража.
  3. Рассмотреть вопрос использования биотоплива и возможность его сертификации для АН-124-100, ИЛ-76ТД-90ВД и  Boeing 747-8 Freighter.
  4. Продолжить активную работу в области контроля и оптимизации расходования квот на эмиссию парниковых газов, чтобы быть готовыми к внедрению данной схемы и в других регионах мира.

После реализации вышеприведенных рекомендаций в производстве полетов можно ожидать улучшения текущей ситуации в области учета квот, но самое главное это позволит авиакомпании избежать трудностей, связанных с ростом объема перевозок и соответственно острой нехватки квот в будущем.


Список использованной литературы

1 Доклад ГМАИК "Авиация и глобальная атмосфера" / ГМАИК, 2009.

2 "Киотский протокол к рамочной конвенции организации объединенных наций об изменении климата" ООН / Киото, 1999.

3 Директива 2003/87/ЕС европейского парламента и совета от 13 октября 2003, устанавливающая схему торговли квотами на выбросы парниковых газов в пределах Европейского Сообщества, и вносящая поправки в Директиву Совета 96/61/EC.

4 Директива 2008/101/EC Европейского парламента и Совета ЕС от 19 ноября 2008. дополняющая Директиву 2003/87/EC с целью включения авиационной деятельности в систему торговли квотами на выброс парниковых газов в пределах Сообщества.

5 Статья "Биотопливо набирает популярность" Артур Нургалеев /  АвиаПорт.Ru, 2009.

6 "Информационная система управления полетами "Operations". Руководство пользователя. Версия 2.0" / Единая интегрированная информационная система управления ГрК "Волга-Днепр", Ульяновск, 2011.

7 Указание для Авиационной отрасли "Мониторинг и отчетность по объемам годовых эмиссий и данные по тонно-километражу для системы торговли выбросами ЕС 1.0" / ЕС, 2009.

8 "Постановление о сборе данных для включения авиационной и дополнительной деятельности в схему торговли выбросами" (Постановление о сборе данных 2020) (Datenerhebungsverordnung 2020 - DEV 2020) / Германия, 2009.

9 Решение комиссии от 18 апреля 2007 устанавливающие руководящие принципы по контролю и отчётности об эмиссии парниковых газов в соответствии с Директивой 2003/87/EC Европейского парламента и Совета (номер документа C(2007) 3416)  (2007/589/EC).

10 Решение Комиссии от 16 апреля 2009 дополняющее Решение 2007/589/EC относительно включения инструкций по контролю и отчёту по эмиссии и данных тонн-километров деятельности авиации (уведомление по документу C (2009) 2887), (2009/339/EC).

11 Руководство по производству полетов ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» / ООО «Авиакомпания Волга-Днепр». Ульяновск, 2010.

12 "Техническое задание "Модернизация программы «Operations». Модуль мониторинга и отчётности СО2 " Версия 2.0" / Волга-Днепр. Ульяновск, 2012.

13 "Информационный документ. Эмиссия  авиационных двигателей: Нынешняя политика ИКАО" / Коллоквиум по экологическим аспектам деятельности авиации. Монреаль, 2001 

14 "Европейская схема торговли квотами на выбросы парниковых газов: Полезный опыт и последствия для России" Т.Г. Авдеева / Дипломатический Ежегодник 2009. Москва, «Восток-Запад» 2010,  Дипломатическая Академия МИД России 2010, Институт Актуальных Международных Проблем ДА МИД России 2010. Раздел "Актуальные Проблемы Современного Мира, Сс. 88-110"  2010.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

18767. Сущность и содержание паблик рилейшинз 29.44 KB
  Сущность и содержание паблик рилейшинз. Паблик рилейшинз и реклама. Существует более 500 определений пиар. Рэкс Харлоу предложил определение в котором попытался обобщить все 500 определений: PR – это особая функция управления призванная устанавливать и поддерживать взаи...
18768. Избирательная компания как способ вовлечения молодого человека в политическую жизнь общества 25.07 KB
  Избирательная компания как способ вовлечения молодого человека в политическую жизнь общества. Избирательная компания как способ вовлечения в политическую жизнь общества. Избирательная компания – это система агитационных мероприятий которые проводят политические...
18769. Место делового этикета в деятельности специалиста по работе с молодежью 26.06 KB
  Место делового этикета в деятельности специалиста по работе с молодежью. Деловые приемы их классификация и организация. Этикет слово французского происхождения. К этикету относят правила учтивости и вежливости принятые в обществе. В основе этикета лежат правила по...
18770. Государственная и муниципальная служба 25.43 KB
  Государственная и муниципальная служба. Понятие закон о государственной службе. Долгое время не существовало общепринятого определения государственной службы. Государственная служба понимается в широком и узком смысле. Государственная служба в широком смысле сво...
18771. Конфликт как социальное явление 28.86 KB
  Конфликт как социальное явление. Понятие и сущность. Динамика конфликта. Классификации конфликтов по различным основаниям. Гендерные особенности поведения в конфликтных ситуациях. Конфликты в молодежной среде. Понятие и сущность. Конфликт лат. conflictus столкновение...
18772. Управление конфликтами. Методы урегулирования конфликтов 38.77 KB
  Управление конфликтами. Типы конфликтоной личности. Методы урегулирования конфликта: компромисс консенсус. Причины возникновения и способы решения управление следующими видами конфликтов: внутриличностных межличностных семейных организационно-управленческих...
18773. Социальное проектирование как основа реализации молодежной политики 39.52 KB
  Социальное проектирование как основа реализации молодежной политики. Социальный проект как механизм решения социальной проблемы. Проект – это уникальный процесс состоящий из совокупности скоординированных и управляемых действий с начальной и конечной датами пре...
18774. Управление проектами в молодежной среде 55.58 KB
  Управление проектами в молодежной среде. Общее представление об управлении проектами. Проект это уникальная деятельность имеющая начало и конец во времени направленная на достижение определенного результата/цели создание определенного уникального продукта или...
18775. Некоммерческая организация (НКО): понятие, цели создания, организационно-правовые формы 39.86 KB
  Некоммерческая организация НКО: понятие цели создания организационноправовые формы. Создание НКО и учредительные документы устав учредительный договор – основание порядок заключения. Некоммерческой организацией является организация не имеющая извлечение пр