30223

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА КАК ЭЛЕМЕНТА ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ АЛТАЙСКОГО КРАЯ)

Дипломная

Туризм и рекреация

Бесспорно, что для развития сферы отдыха и туризма необходима развитая инфраструктура и дорожная сеть. Дороги и придорожный сервис являются обязательным условием успешного развития туризма региона, а развитие сети придорожного сервиса является одним из условий, определяющих качество экономических, торговых и культурных связей между регионами Российской Федерации, важным фактором, влияющим на устойчивое развитие региональной экономики.

Русский

2013-08-23

297 KB

51 чел.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Алтайский государственный университет»

Географический факультет

Кафедра рекреационной географии, туризма и регионального маркетинга

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА КАК ЭЛЕМЕНТА ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА

(НА ПРИМЕРЕ АЛТАЙСКОГО КРАЯ)

(дипломная работа)

Выполнил студент

5 курса, 984 группы

Евгений Андреевич Бобров

__________________

         (подпись)

Научный руководитель,

канд. геогр. наук, доцент

Александр Германович Редькин

__________________

         (подпись)

Работа защищена

«___»____________ 2013 г.

Оценка________________

Барнаул 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                                        3                                                                                                              

1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА                                              6

1.1 Придорожный сервис как интегрированная система в сфере услуг      6      

1.2 Сравнительный анализ формирования придорожного пространства в мире и Российской Федерации

1.3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса

2 ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС АЛТАЙСКОГО КРАЯ И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКА

2.1 Основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае

2.2 Характеристика современного туристско-рекреационного комплекса Алтайского края

3 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА АЛТАЙСКОГО КРАЯ

3.1 Анализ современного состояния придорожного сервиса Алтайского края

3.2 Проблемы развития придорожного сервиса

3.3 Перспективы развития придорожного сервиса в Алтайском крае

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                                       

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ                                                                                       

ПРИЛОЖЕНИЯ                                                                                                       

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время значение и роль туризма для развития экономики государств, удовлетворения запросов личности и  взаимообогащения социальных связей между территориями переоценить невозможно. Современный туристский рынок характеризуется высокой степенью конкурентной борьбы, одним из главных инструментов которой является повышение качества туристских услуг.

Бесспорно, что для развития сферы отдыха и туризма необходима развитая инфраструктура и дорожная сеть. Дороги и придорожный сервис являются обязательным условием успешного развития туризма региона, а развитие сети придорожного сервиса является одним из условий, определяющих качество экономических, торговых и культурных связей между регионами Российской Федерации, важным фактором, влияющим на устойчивое развитие региональной экономики.

Актуальность исследования развития системы придорожного сервиса в Алтайском крае подтверждается реализуемыми в настоящее время на его территории «Специальной программой развития придорожного сервиса на дорогах Алтайского края до 2015 года» и «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года»  в части комплексного развития дорожного сервиса и повышения безопасности дорожного движения. По протяженности дорог край занимает третье место в Российской Федерации.

К настоящему времени крайне мало исследований, посвященных комплексному изучению особенностей функционирования и развития объектов придорожного сервиса не только на территории Алтайского края, но и страны в целом.

Все вышеизложенное в совокупности с обозначенной актуальностью проблематики дипломной работы обусловило выбор темы, формулировку цели и задач исследования.

Цель дипломной работы: определить характер и влияние системы придорожного сервиса на развитие туристско-рекреационного комплекса региона.

Для достижения цели дипломной работы были поставлены и решены следующие задачи:

изучить основные подходы к формированию придорожного сервиса;

исследовать место придорожного сервиса в сфере услуг;

рассмотреть технические характеристики объектов придорожного сервиса;

проанализировать и оценить существующие подходы к классификации услуг придорожного сервиса;

определить и проанализировать основные факторы, влияющие на процесс развития придорожного сервиса;

выявить проблемы нормативно-правового обеспечения организации и развития сети предприятий придорожного сервиса;

проанализировать существующие тенденции и закономерности развития сети предприятий придорожного сервиса в России и в отдельно взятом регионе – Алтайском крае;

определить фактическое размещение объектов придорожного сервиса в Алтайском крае;

определить плотность объектов дорожного сервиса в Алтайском крае;

изучить основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае;

рассмотреть характеристику современного туристско-рекреационного комплекса данного региона.

В качестве объекта исследования выступает туристско-рекреационный комплекс региона.

Предметом исследования является система придорожного сервиса региона.

Теоретическую и методическую основу дипломной работы составили:

научные труды отечественных ученых в области сервиса и туризма;

нормативные правовые акты Российской Федерации и Алтайского края по объекту исследования;

официальные материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и ее территориальных органов;

данные, опубликованные в монографиях и статьях, учебной литературе, периодической печати.

1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА

1.1 Придорожный сервис как интегрированная система в сфере услуг

Современное общество переживает переломный момент в своем социально-экономическом развитии, стоит на пороге новой ступени социально-экономического развития, для наименования которой используют различный терминологический аппарат: это и постиндустриальное общество, и информационная экономика, инновационная экономика, экономика знаний. Несмотря на многообразие концептов, все они фиксируют существенные перемены в экономическом развитии, в материальном производстве, труде. При этом концепция постиндустриального общества, в свое время, отметила необычайно возросшую роль сферы услуг в современном обществе, что прекрасно продемонстрировал Д. Бэлл в «Грядущем постиндустриальном обществе» [номер в списке].

Как известно, сфера услуг уже стала одним из наиболее обширных секторов развития рыночных отношений, теснейшим образом связным с другими областями общественной жизни. Значение сферы услуг очень велико, поскольку ее развитие обеспечивает удовлетворение потребностей населения в различных видах услуг, сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве, его облегчение, увеличение свободного времени. По оценкам специалистов, развитие сферы услуг ведет «к приросту валового национального продукта путем замены бесплатных услуг домашнего хозяйства платными услугами общественного производства» [номер], а уровень развития непроизводственной сферы становится «показателем благополучия общества» [номер]. Большинство ученых констатируют уже произошедший переход от «индустриального» общества к «сервисному». Первое характеризуется тем, что оно «основано на обмене товаров-эквивалентов, формирующих основное богатство – вещные блага» [номер].

На их долю приходится 70-80% ресурсов. Второе – отличается тем, что «доминантами сервисного общества являются информационные богатства, нематериальные блага и услуги» [номер]. Предполагается, что материальное производство в сервисном обществе будет аккумулировать не более 10% трудовых ресурсов, остальные –  будут задействованы при выполнении работ и услуг непроизводственного характера.

Рассматривая услуги как важнейший элемент сервисного общества, удовлетворяющий потребности, обратимся к следующему их определению: «к услугам относятся все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественной полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят также и все виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь)» [номер].

Услугу можно определить также «как деятельность, связанную с обменом стоимостей, направленную на удовлетворение, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт» [номер].

С одной стороны, сфера услуг активно развивается под воздействием достижений научно-технического прогресса, в конечном итоге, ведущем все к большей степени информатизации и сервисизации общества в целом. С другой стороны развитие сферы услуг призвано, в свою очередь, обеспечить все большее повышение уровня и качества жизни россиян.

Понятие «качество жизни» охватывает и характеризует весь диапазон свойств жизни индивида, распространяется на все ее стороны. Отражает удовлетворенность индивида получаемыми материальными и духовными благами. «Отражает обеспеченность, комфортность, удобство жизненных условий, их приспособленность к современным требованиям, безболезненность и продолжительность жизни» [номер].

«Качество жизни» измеряется качественными показателями, в отличие от «уровня жизни». Понятие «уровень жизни» в большей степени характеризует количественную меру благосостояния людей и чаще всего характеризуется количественными, числовыми показателями [номер]. Это показатели обеспеченности различными благами или объектами социальной инфраструктуры.

Проблемы качества и уровня жизни являются предметом изучения социальной экономики, категории чрезвычайно многогранной, охватывающей обширный круг экономических объектов и процессов, связанных с обществом.

Таким образом, изучение потребностей людей в различного рода услугах является важнейшей задачей социальной экономики. Этот раздел экономической науки изучает, исследует, анализирует природу возникновения потребностей в тех или иных услугах, потребительские запросы, структуру потребления услуг, выделяет потребности различных социальных групп, регионов с учетом разнообразия самих потребностей и потребителей услуг.

Так как социальная экономика ориентирована на человека, призвана способствовать удовлетворению его запросов, интересов, потребностей, то о состоянии и развитии социальной экономики судят по тому, как живут люди, насколько комфортны условия их работы и досуга. При всем многообразии жизненных проявлений можно формировать общее представление об условиях, в которых работают и отдыхают люди, о том, насколько они довольны этими условиями, что им дает жизнь. Все это вместе взятое определяет качество жизни.

В конечном итоге качество жизни определяется качеством отраслей представляющих сферу услуг и включающих услуги сопровождающие человека от момента рождения до последних минут жизни. Структура сферы услуг представляется отечественными авторами по-разному, поскольку нет окончательно сформировавшегося подхода к их классификации.

К сфере услуг принято относить:

торговлю (оптовую и розничную);

услуги по обеспечению питания и проживания (гостиницы, рестораны и т.д.);

транспорт;

связь и информационное обслуживание;

услуги по снабжению, заготовкам и хранению материально-технических ресурсов;

кредит, финансы и страхование, сделки с недвижимостью и другие услуги по обеспечению функционирования рынка;

образование, культура и искусство;

наука и научное обслуживание;

здравоохранение, включая физическую культуру и спорт;

услуги по обслуживанию домашнего хозяйства (услуги по поддержанию и ремонту жилищного хозяйства, производственно бытовые и коммунальные услуги);

услуги личного характера (непроизводственные бытовые услуги: парикмахерские, услуги фотоателье, чистка обуви и т. д.);

услуги государственного управления.

Такая отраслевая классификация сферы услуг в настоящее время действует во многих странах, в том числе в России.

По усредненным экспертным оценкам в развитых странах доля сервиса в ВВП составляет 20-25%, на транспорт и внедомашнее питание приходится 6-10%, на государственные услуги – 15-23% [номер]. (данные устарели)

Развитие сферы услуг происходит, с одной стороны, путем усиления разнообразия сервисной деятельности, отражая тенденцию специализации и диверсификации производства услуг, а с другой стороны, путем возрастания роли принципа кооперации и дополнительности, отражая тенденцию единства в разнообразии. Эти тенденции проявляются в усложнении многофункциональной зависимости одних услуг от других в самых разнообразных сферах. К настоящему времени уже можно наблюдать несколько разных видов комплексов в сфере сервиса, обладающих определенной спецификой в организационном построении, поведении на рынке, возможностях развития. «Поскольку комплексное обслуживание создает определенные удобства и выгоду потребителям услуг и приводит к заметному социально-экономическому эффекту, то поэтому результативное функционирование комплексных структур имеет большое практическое значение. В то же время ряд теоретических вопросов, связанных с формированием, классификацией и принципами управления комплексными предприятиями в сфере услуг в современных условиях остаются малоизученными [номер]».

Тенденции к формированию комплексов обслуживания характерны и для развития придорожного сервиса, сложившегося и рассматривающегося как интегрированная система из совокупности различных рыночных сегментов сферы услуг (рис. 1).

Одна из целей проводимого исследования – дать характеристику этому рынку и показать его место и роль в сфере услуг в целом. Следует подчеркнуть, что исследование ограничивается объектами придорожного сервиса, размещаемыми вдоль автодорожных магистралей. Этот сегмент придорожного сервиса наиболее привлекателен для частных предпринимателей и является самым активно развивающимся в последнее время. Кроме того, сам термин «придорожный» (или «дорожный», как обозначается данный сектор в ряде изученных документов), предполагает наличие дороги, следовательно, может быть применен в отношении к автодорожному или железнодорожному сервису. Однако, как показали предварительные исследования, спрос на услуги в придорожной полосе железных дорог не столь интенсивен, и не предполагает столь широкого спектра сервисных услуг как вдоль автотрасс. Таким образом, сервис в процессе использования железнодорожного, морского, речного и воздушного, транспорта не рассматривается в данном исследовании.

Услуги торговли

Услуги общественного питания

Услуги размещения (проживания)

Транспортные услуги

Услуги связи и информационного обеспечения

Услуги снабжения и хранения

Услуги по обеспечению функционирования рынка

Коммунальные услуги

Бытовые услуги

Услуги здравоохранения

Услуги образования

Услуги культуры

Услуги физической культуры, туризма и спорта

Услуги государственного управления

Рис. 1. Структура сферы услуг и основные рыночные сегменты, формирующие рынок услуг придорожного сервиса [номер]

В ряде работ рассматривается эта составляющая сферы услуг, в частности Виноградова М.В. предлагает следующее определение и структуру. «Услуга придорожного сервиса, определена как работа по удовлетворению потребностей человека и обслуживанию транспортного средства в пути (дороге). Услуги придорожного сервиса относятся к услугам, сопровождающим и/или предваряющим процесс перемещения и перевозки человека. Следовательно, структура услуг в системе придорожного сервиса будет определяться структурой самого придорожного сервиса и возникающими потребностями человека по обслуживанию транспортных средств и удовлетворению собственных нужд и потребностей в пути (дороге)» [номер].

Таблица 1

Структура услуг в системе придорожного сервиса [источник]

Структурный признак

Вид услуг

1

2

1. Продажа транспортных средств, запасных частей, материалов

1.1. Торговля транспортными средствами, запасными частями, комплектующими и материалами

1.2. Диагностика и замена бракованных запасных частей, комплектующих и материалов

1.3. Оценка транспортных средств, запасных частей, комплектующих при вторичной продаже

1.4. Отзыв транспортных средств, по рекламации фирм-производителей

1.5. Постановка и снятие транспортного средства с учета в органах государственной регистрации

1.6. Предпродажная подготовка

1.7. Прокат транспортных средств

1.8. Консультации потребителя при покупке транспортного средства

2. Поддержание работоспособности и восстановление транспортных средств

2.1. Услуги по ремонту и обслуживанию транспортных средств

2.2. Техническая подготовка владельцев транспортных средств

2.3. Выпуск технической литературы

2.4. Аренда постов самообслуживания оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментами, приборами

2.5. Прокат оборудования, приспособлений, инвентаря, инструмента

2.6. Продажа оборудования, приборов, приспособлений, инструмента

2.7. Техническая консультация

3. Обеспечение технической эксплуатации транспортных средств

3.1. Продажа топлива, эксплуатационных материалов

3.2. Продажа аксессуаров

3.3. Услуги, обеспечивающие сохраняемость транспортного средства

3.4. Мойка и химическая чистка транспортных средств

3.5. Технический контроль и диагностика

4. Обеспечение использования транспортного средства

4.1. Услуги стоянок, гаражей

4.2. Строительство и оборудование дорог, остановок, стоянок

4.3. Продажа систем подогрева и кондиционирования

4.4. Установка систем обогрева и кондиционирования

4.5. Установка дополнительного оборудования, создающего удобства для пользователя транспортными средствами

4.6. Продажа дополнительного оборудования для транспортных средств

5. Обеспечение безопасности в пути (дороге)

5.1. Страхование имущества и жизни человека в пути (дороге)

5.2. Уборка и содержание в надлежащем состоянии дорог, остановок, стоянок

5.3. Организация движения и контроль за соблюдением правил движения

5.4. Утилизация транспортных средств, запасных частей, комплектующих, оборудования, вышедших из строя

5.5. Продажа средств приборов, приспособлений, обеспечивающих снижение загрязняющих выбросов при эксплуатации транспортных средств

5.6. Установка средств, приспособлений, приборов, обеспечивающих снижение количества загрязняющих выбросов

5.7. Контроль за соблюдением норм и стандартов содержания уровня загрязняющих веществ в выбросах

5.8. Строительство и оборудование шумоизоляционных заграждений вдоль транспортных путей

5.9. Подготовка и переподготовка водителей

6. Инфраструктура быта человека в пути (дороге)

6.1. Услуги общественного питания

6.2. Гостиничные услуги

6.3. Торговля

6.4. Медицинские услуги

6.5. Информационные услуги (СМИ, телевидение, радио, системы навигации)

6.6. Услуги связи (телефон, почта, интернет)

6.7. Развлечения

6.8. Услуги прачечных

6.9. Химчистка

6.10. Ремонт одежды и обуви

6.11. Санитарно-гигиенические услуги

Представленная структура достаточно полно отражает спектр услуг придорожного сервиса. Однако, стоит отметить, что ряд услуг, оказываются объектами придорожного сервиса редко, в частности бытовые услуги, услуги досуга, развлечений, услуги проката автомобилей не нашли должного развития в отечественной практике.

Что же касается услуг, направленных на техническое обслуживание и ремонт транспортного средства, поддержание работоспособности и восстановление транспортных средств – эти услуги, являются важнейшей составляющей, предоставляемой придорожным сервисам. При рассмотрении структуры услуг данного блока особое внимание следует уделить потребностям, возникающим во время эксплуатации автотранспорта. В связи с этим необходимо определить потребности, которые могут возникнуть у автовладельцев.

Немаловажной является услуга по ремонту и восстановлению неисправных запасных частей и комплектующих, так как многие из них при своевременном и качественном ремонте сохраняют свои эксплуатационные свойства.

Продажа оборудования, приспособлений, инвентаря и различных приборов для осуществления работ по техническому обслуживанию и восстановлению работоспособности транспортных средств призвана удовлетворять потребности и их владельцев, и предприятий, оказывающих данный вид услуг, и входит в сегмент услуг торговли.

Структура услуг в блоке обеспечения технической эксплуатации транспортных средств учитывает, что сам процесс эксплуатации транспортного средства невозможен без снабжения его топливом и эксплуатационными материалами. Помимо услуг по продаже топлива и эксплуатационных материалов в данный блок вошли услуги по продаже аксессуаров для транспортных средств, услуги мойки и химической чистки, технический контроль и диагностика, а также услуги охраны.

Перечисленные выше виды услуг выполняются объектами придорожного сервиса, специализирующимися на обслуживание транспортного средства. Но не менее важны и услуги специализирующиеся на обслуживании человека в дороге – водителя или пассажира.

Наиболее развитыми являются услуги общественного питания и торговли, хотя в большинстве случаев они сосредоточены вокруг крупных городов. Этот факт обусловлен тем, что в большом населенном пункте спрос на данные услуги значительно выше. Остальные услуги: гостиничные, информационные услуги, услуги связи и другие представлены слабее.

Продукция придорожного сервиса – достаточно широкое понятие. Сюда можно отнести все то, что обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы транспортного средства в течение всего жизненного цикла, а также все то, что обеспечивает нормальные условия для работы и отдыха человека в пути (в дороге). В структуру услуг придорожного сервиса в трактовке «человек в пути», необходимо отнести и сами транспортные услуги. Этот сегмент рассматривается как составляющая придорожного сервиса в диссертационной работе Вуймина В.В. (см. табл. 1).

Он считает, что придорожный сервис следует рассматривать как интегрированную систему в сфере сервиса, включающую в себя несколько основных рыночных сегментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей, возникающих у человека в пути, связанных с личными нуждами или с обслуживанием транспортного средства.

В работе Виноградовой М.В. приведены некоторые схемы, отражающие концептуальное понимание придорожного сервиса, на которых следует остановиться подробнее (рис. 2 и 3).

Рис. 2. Структура придорожного сервиса [источник]

Необходимо отметить, что система придорожного сервиса, исходя из данных исследований и наблюдений, аккумулируется вокруг наиболее значимых для автовладельцев центров оказания услуг – АЗС и СТО. Именно представители этих сегментов в силу объективных причин являются более организованными, а конкуренция на них – самая высокая и включает как крупные государственные и частные сети (АЗС и фирменные центры ТО), так и средний и мелкий частный бизнес.

Известно, что конкурентоспособность любой торговой автомобильной фирмы во многом определяется уровнем развития автосервиса в части предпродажного обслуживания автомобиля, а также гарантийных взаимоотношений с предприятием производителей. Предприятия по техническому ремонту и обслуживанию автотранспортных средств являются основным звеном по оказанию комплекса услуг автосервиса широкого спектра, являющихся для них профильными. Именно они берут на себя основную нагрузку по удовлетворению потребностей автовладельцев в услугах автосервиса и реализуют функции поддержания и восстановления работоспособности автомобилей. Данный элемент в общей инфраструктуре придорожного сервиса представляет собой сеть станций технического обслуживания.

Развитая и разветвленная сеть АЗС, которые продают топливо и нередко реализуют и другие эксплутационные материалы являются основным звеном в формировании комплексов придорожного сервиса, косвенно воздействуя на спрос на весь перечень услуг.

Услуги мотелей, кемпингов, дорожных гостиниц направлены на обеспечения полноценного отдыха автовладельцев, водителей и их пассажиров. Часто в комплексе предоставляемых услуг таких предприятий могут быть услуги диагностики и мелкого ремонта. Торговые точки, реализующие продукты питания, а также предприятия общественного питания удовлетворяют потребность в пище, также дополняя комплекс услуг придорожного сервиса.

Таким образом, можно констатировать, что участниками рынка придорожного сервиса являются многие хозяйственные субъекты, относящиеся к различным отраслям и видам деятельности, однако все же, на наш взгляд, как было уже отмечено выше, основную долю среди них занимают предприятия АЗС и СТО, остальные виды услуг тяготеют к данным сегментам.

Предприятия придорожного сервиса по функциональному назначению разделяются на три группы:

1. Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок (автобусные остановки, пассажирские автостанции, автопавильоны, мотели, кемпинги, предприятия торговли и общественного питания, площадки отдыха).

2. Сооружения для обслуживания подвижного состава: пункты технической помощи, автозаправочные станции, моечные пункты.

3. Сооружения для обслуживания грузовых перевозок: грузовые автостанции, диспетчерско-контрольные пункты.

Рассмотрим требования, предъявляемые к некоторым из перечисленных сооружений.

Для обслуживания участников движения:

Площадки отдыха – предназначены для кратковременного отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей.

Состоит, как правило, из трех планировочных зон:

– стоянки автомобилей с въездом и выездом,

– зоны отдыха,

– санитарно-гигиенической зоны.

Санитарно-гигиенические зоны оборудуются устройством туалетов, а также контейнерных площадок для сбора мусора. Площадки отдыха рекомендуется размещать в лесных массивах, у водоёмов с удалением от дороги на расстояние не ближе 15-30 м, с устройством разделительных зеленых полос для защиты от шума и выхлопных газов.

Автогостиницы (мотели) – предназначены для отдыха водителей и пассажиров с кратковременным (до 12 часов) или длительным сроком пребывания. Мотели работают круглосуточно и предоставляют полный набор бытовых услуг. Мотели представляют собой комплекс из гостиницы специальной планировки, кафе и буфета, открытой остановочной площадки. В составе мотелей предусматриваются платные охраняемые стоянки автомобилей с диспетчерским пунктом.

Кемпинги – предназначены для продолжительного отдыха водителей и пассажиров (до 12 и более часов).

Кемпинги организуются по принципу частичного самообслуживания с расселением участников движения в легких домиках щитового типа со стоянкой автомобилей у мест проживания. Кемпинг, в основном, предназначен для автотуристов. В состав кемпинга входят:

– здание административно-хозяйственной службы,

– санитарные узлы,

– душевые,

– павильон бытового обслуживания,

– кафе.

Кемпинг является объектом сезонного действия на период наибольшего пика автотуристов.

Пункты питания – предназначены для удовлетворения потребностей участников движения в питании (кафе, столовая, ресторан), отличительной чертой пункта питания является вид обслуживания, от которого зависит время пребывания посетителей в данном учреждении. В состав пункта питания входит площадка-стоянка автомобилей.

Предприятия торговли – предназначены для удовлетворения повседневного спроса пассажиров и водителей, проезжающих по дороге, в предметах личной гигиены, туристических принадлежностях, сувенирах, фасованных пищевых продуктах и т.п. В состав предприятия торговли входит площадка-стоянка.

Пассажирские автостанции и автопавильоны – предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и междугородних автобусных маршрутов. При автостанциях расположены также площадки для размещения службы такси для обслуживания пассажиров по немаршрутным трассам.

В комплекс пассажирских станций входят здания станций, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия отправления автобусов. В здании автостанций размещаются залы ожидания, кассы, диспетчерская, пункт питания, телефон, санузел, медпункт, комната отдыха.

Для обслуживания транспортных средств:

Автозаправочные станции (АЗС) – предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, продажи запасных частей, принадлежностей и автокосметики. В состав АЗС входит здание с помещениями для операторов и торговли фасованными смазочными материалами и автопринадлежностями, островки с раздаточными колонками для топлива, внутренние проезды и площадка-стоянка.

Для расширения услуг АЗС может включать один-два поста ремонта автомобилей и пост мойки. На АЗС должны быть предусмотрены устройства для подкачки шин автомобилей.

Пункты технической помощи – предназначены для текущего ремонта и мойки автомобилей, могут быть сезонного действия, оборудуются передвижными авторемонтными мастерскими с набором простейшего оборудования. Стационарные посты пункта технической помощи на один-два поста могут оборудоваться различным комплектом оборудования для выполнения мелкого ремонта либо регулировочных работ (шиномонтаж, регулировка сцепления, балансировка колёс, регулировка систем зажигания, смена масел, фильтров и т. п. работ).

Устройства для технического самообслуживания – предназначены для осмотра транспортных средств и мелкого ремонта водителями непосредственно на дороге. Основным сооружением является эстакада, полуэстакада или смотровая яма с навесом. Для этих сооружений предусматриваются локальные очистные сооружения для предотвращения загрязнения окружающей среды.

Моечные пункты – предназначены для механизированной мойки транспортных средств. Моечные пункты, как правило, устраиваются при станциях технического обслуживания, пунктах технической помощи, либо при автозаправочных станциях. Допускается устройство отдельных моечных пунктов с выполнением работ по дезинфекции и дезактивации транспортных средств по требованиям служб гражданской обороны и министерства чрезвычайных ситуаций.

1.2 Сравнительный анализ формирования придорожного пространства в мире Российской Федерации

Развитие сервиса на российских дорогах всецело зависело от состояния и развития самих дорог. Развитие дорог в России было непосредственно связано с развитием почты и способов ее доставки. Уже в XIII веке повоз вытесняется и замещается ямской гоньбой. Особые успехи по развитию ямской гоньбы и дорог были достигнуты во времена Ивана Грозного.

По указу царя Алексея Михайловича в 1665 г. в Москве была учреждена постоянная почтовая служба Ямской приказ.

Ямской двор состоял из нескольких изб, сенников и конюшен, обнесенных забором или огороженных плетнем. Площадь участка составляла 1/3-2/3 га. Дальнейшее развитие этот тип сооружения получил в России начиная с XVIII в. Именно со времен Петровских реформ, после указа 1724 г. стали «делать постоялые дворы по большим дорогам». Для нового вида дорожной службы стали разрабатываться «образцовые» (типовые) проекты станционных (почтовых) домов.

Образцовые станционные дома, строившиеся в России в первой половине  XIX в., отличались высоки уровнем архитектурного решения. Объединялся целый комплекс построек: станционный дом с квартирой смотрителя и комнатами проезжающих, флигель для ямщиков, конюшни, каретные, сараи, амбары. Заметна тенденция создания «ансамбля почтового тракта».

В 30-х годах с началом автомобилизации и строительства автомобильных дорог в СССР появляются теоретические работы, обосновывающие необходимость культурного, художественного оформления, озеленения автодорог.

Эти принципы реализуются на практике вначале именно как форма украшения дороги: белой краской окрашивают деревья и столбики, выкладывают лозунги. Это еще пока эстетически наивные мероприятия, однако уже в 30-е годы вдоль дорог появляются специально устроенные места отдыха с минимальным набором малых форм: скамьи, столбы, грибки.

Война и последующие «революционные преобразования» надолго отложили реализацию планов благоустройства дорог. Плотность сети дорог и их благоустройство в России на многие десятилетия, и по сей день, разительным образом отстают от стандартов большинства зарубежных стран.

С 1991 года начинается новый этап в развитии дорожного хозяйства, создается новая законодательная база и система целей дорожного развития.

С 2000-х гг. и по настоящее время проблема благоустройства придорожного пространства в современной России стала наиболее актуальной.

За рубежом придорожный сервис развивался десятилетиями и является серьезным участником национальных экономик. Например, в США придорожная инфраструктура имеет длительную историю. Она отмечается многофункциональностью и представлена различными предприятиями сервиса и объектами быта. Во-первых, важную роль в дорожном комплексе США занимают платные автодороги. Во-вторых, в стране реализуется принцип концессий на платных автострадах, то есть участки вдоль дорог сдаются в аренду частным лицам, а не муниципальным органам [3, с. 98].

Именно поэтому в Северной Америке придорожный сервис представлен не отдельно стоящими объектами, как в большинстве случаев в российской практике, а крупными сервисными зонами, расположенными на съездах с крупных автомагистралей. Все путешественники или водители-профессионалы имеют возможность получить полный набор необходимых услуг, предлагаемых как автозаправочными станциями, так и ремонтными мастерскими, магазинами, предприятиями питания и бытового обслуживания, средствами размещения и т.п. [3, с. 99].

В 20-е годы ХХ века в США стали строиться автомобильные дороги, целью которых стало достижение эстетического впечатления – парковые дороги.

Все дороги в США делятся на межштатные, федеральные, штатные и местные. Платные участки хайвэев (скоростных автомагистралей) называются Toll Roads. Оплачиваются они при выезде. Если въезжаете не с самого начала такой дороги, то на въезде получаете квитанцию с номером въезда, а при выезде оплачиваете в зависимости от проезда. Стоимость разная.

Необычно ещё для российского обывателя, что на горных дорогах, например, в Северной Каролине существуют специальные съезды вправо, вверх с дороги в горы. Они созданы с целью помочь остановиться большегрузным автомобилям, если те вдруг сильно разогнались или у них отказали тормоза.

Вдоль дорог, редко посередине дороги (для подъезда с обеих сторон) оборудованы «Зоны отдыха» (Rest Area или Welcome Center). В них обычно входят небольшие зоны для пикника (столы и скамеечки под крышей), места выгула собак, парковки, в том числе для ночёвки большегрузных автомобилей и RV, бесплатные туалеты, иногда маленькие ресторанчики и, обычно при въезде в штаты, информационные центры. Всегда установлены высокие флагштоки с государственным флагом и флагом штата.

На выездах с дорог (Exit) придорожный бизнес просто процветает. Здесь расположены заправки (обычно с маленькими магазинчиками и бесплатными туалетами), станции техобслуживания, ресторанчики, мотели, отели, магазины, в общем, всё необходимое для путешественников. Информацию о том, что имеется на данном выезде можно получить прямо на дороге, где на придорожных информационных знаках всё чётко обозначено.

В мировой практике существует тенденция строительства в населенных пунктах вдоль дорог малых гостиниц, не более 20-30 номеров в каждой.

В этих гостиницах проезжающие останавливаются ночью, получают комнату и место для автомобиля в расположенном рядом боксе или под открытым навесом. Гостиницы оборудованы отоплением, водопроводом, канализацией. Имеются места для ванны, для приготовления пищи.

На дорогах США сейчас насчитывается около 20000 таких гостиниц.

Недорогими сетевыми мотелями являются «Motel 6» и «Super 8». Они разбросаны по всей стране и когда-то номера в них стоили соответственно всего $6 и $8 в сутки. В 2-х местных номерах разрешено пребывание 4-х человек [31, с. 127].

Ещё одна возможность –  это остановка или отдых в кемпингах со своими палатками. Кемпингов множество по всей стране. Оборудованы они по-разному и соответственно стоимость разная, но в любом случае недорого. Забронировать место в кемпинге можно заранее в режиме online [31, с. 127].

В Европейских странах также наблюдается комплексный подход к развитию придорожной инфраструктуры. Наряду со стандартными автозаправочными станциями и мотелями свои услуги представляют оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Например, в такой туристской стране как Италия места отдыха расположены через 30-50 километров. Причем они обустроены по единому проекту, имеют одинаковую планировку зданий и прилегающих территорий со стандартным набором услуг [17, с. 81].

В 1971 г. на 1900 км основной сети итальянских автомобильных магистралей, по которым каждый день проезжало примерно 600 тыс. автомобилей, имелось 137 станций обслуживания, 155 бензозаправочных пунктов, 49 ресторанов и 78 закусочных, 32 ремонтные мастерские, 5 мотелей, 25 универсальных магазинов самообслуживания, 19 пунктов красного креста.

Обязательным элементом современной автомобильной магистрали является наличие телефонной связи. В большинстве европейских стран эта задача решается однотипно – путем установки на дороге телефонных аппаратов, соединенных прямым проводом с ближайшими органами дорожной службы. Телефонные аппараты устанавливают через 1-3 км симметрично с двух сторон.

Власти Италии впервые установили на своих автодорогах специальные щиты. На них помещены кнопки с символическими изображениями красного креста или разводного ключа, нажим которых указывает цель вызова. Наиболее современные системы сигнализации, разработанные в США, используют радиопередатчики, работающие от батарей.

Придорожный сервис в Западной Европе – что в Бельгии, Голландии, что в Германии – развит очень хорошо. Даже придраться не к чему. Естественно, прекрасно обустроены заправки, стоянки. Много гостиниц, разных магазинчиков, кафе, ресторанов, среди которых каждый в зависимости от достатка может выбрать себе что-нибудь подходящее. Кстати, на каждой АЗС обязательно имеется пункт питания. Можно принять душ, что также важно и для дальнобойщиков, и для туристов, которые много времени проводят в дороге. А в целом западноевропейцы проявляют себя в деталях. Непременно хорошо оборудованы подъезды к стоянкам, вдоль дорог – знаки, на которых подробно указано, что именно есть впереди. Об уровне их сервиса можно судить уже по таким, казалось бы, мелочам. И отношение к клиентам на высшем уровне. Например, если при дороге есть большой паркинг с заправкой, гостиницей, кафе, то есть большая вероятность того, что там найдется сотрудник, который сможет объясняться по-русски. Это тоже приятный бонус для выходцев из бывшего СССР, которые путешествуют по немецким городам.

В Швейцарии, как и в соседних Италии и Франции, вдоль скоростных автомагистралей через двадцать-тридцать километров можно увидеть площадки для отдыха с заправками и без них. Последние выглядят скромнее, но все равно на них чисто – периодически приезжает служащий в зеленой униформе на оранжевой машине, меняет черные пластиковые мешки в урнах и убирает санузлы [17, с. 82].

На восточном побережье Женевского озера, где автомагистраль проходит высоко над живописным берегом, площадки отдыха совмещают еще и функции смотровых. Выше и ниже скоростной трассы можно встретить крохотные площадки среди виноградных террас, рассчитанные всего на одну-две машины. Предусмотрены парковки и на дорогах, идущих вдоль озера, фактически – набережных. Там между платанами с причудливыми, обрезанными по единому стандарту кронами можно на время оставить автомобиль.

И конечно, то, что очень сильно отличает европейские дороги от русских, – это санитарные узлы. То, что они есть на любой заправке-остановке, это само собой разумеется. Кроме того, биотуалеты установлены вдоль дорог. В большинстве случаев все автоматизировано, всегда чисто, есть туалетная бумага, мыльные принадлежности. Кстати, предусмотрены также кабинки для инвалидов.

Довольно быстрыми темпами подтягиваются к западному уровню и Польша. На центральных трассах в Польше очень уютно, много пунктов питания, АЗС, гостиниц, достаточно санузлов и душевых кабин. Еще много моек для большегрузного транспорта, возможно, даже больше, чем в Германии, и в значительной степени дешевле. В Польше немало охраняемых стоянок для дальнобойщиков. Водителям очень важно знать, что ты можешь остановиться и спокойно отдохнуть, не заботясь о сохранности машины и груза.

Цены на питание в восточноевропейских странах более доступны, чем, например, в Германии. Конечно, в той же Польше придорожный сервис развит на уровне. На центральных трассах всё красиво и хорошо, но стоит проехать вглубь, как картинка меняется, однако постепенно. Здесь важно то, что очень многие поляки – причем не только горожане, но и жители деревень – заняты именно в придорожном сервисе. Странно, что в России, люди почему-то не стремятся заниматься этим делом. И если возле крупных городов еще появляются кафе-рестораны, то жители деревень, расположенных возле трасс, не очень заинтересованы в развитии такого бизнеса. А ведь это и новые рабочие места, и уровень обслуживания на наших дорогах. Все это нужно развивать, потому что нам есть чем заинтересовывать людей из других стран. [17, с. 83].

Таким образом, во всем мире к развитию придорожной инфраструктуры подходят комплексно: помимо стандартных автозаправок и мотелей можно встретить оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Как правило, в такие объекты включены и гостиницы. Но сегодня придорожный инфракомплекс стал постепенно расширяться. Тем не менее по сравнению с западными странами и США данный сегмент в России представлен слабее. Если АЗС и станции техобслуживания встречаются на крупных трассах уже достаточно часто, то сегмент средств придорожного размещения, таких как кемпинги и мотели, представлен в меньшей степени.

Положительный зарубежный опыт обслуживания движения по дорогам заслуживает применения в наших условиях на всех дорогах.

1.3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса

Функционирование придорожного сервиса, обеспечивают такие сферы как: транспорт, торговля, общественное питание, услуги размещения. Каждый из этих сегментов и все они в комплексе развиваются под воздействием многочисленных внешних и внутренних факторов. Проанализируем эти факторы, оценивая по возможности степень их влияния.

Прежде всего, остановимся на мнении авторов, затрагивавших проблемы развития придорожного сервиса и факторов, способствующих этому. В диссертационном исследовании Виноградовой М.В. развитие придорожного сервиса связывается с:

  1.  Развитием автосервиса, как основной составляющей.
  2.  Разгосударствлением и приватизацией транспортных предприятий и организаций.
  3.  Увеличением доли автомобильных перевозок в общем грузообороте страны.
  4.  Развитием международных транспортных коридоров.
  5.  Ростом благосостояния населения.
  6.  Развитием туризма.

Нельзя не согласиться с выше высказанными положениями. Однако, на наш взгляд, перечисленные факторы необходимо дополнить, более четко структурировать, а некоторые из них проиллюстрировать последними данными или примерами, характеризующими тенденции их развития.

Прежде всего, необходимо отметить, что придорожный сервис подвергается воздействию как внутренних, обусловленных характеристиками объекта исследования факторов, так и внешних, обусловленных объективными реалиями современного общества (рис. 4).


 Рис. 4. Факторы, оказывающие влияние на развитие придорожного сервиса


Экономические

Рост ВВП и улучшение экономического положения хозяйствующих субъектов ведет к развитию транспортных магистралей страны, увеличению грузооборота, увеличению транспортных средств во владении юридических лиц.

Рост НД на душу населения в конечном итоге приводит к увеличению количества транспортных средств, увеличение расходов на платные услуги, входящие в структуру придорожного сервиса, так и на услуги, косвенно влияющих на его развитие (в частности внутренний туризм).

Рост инфляции снижает покупательскую активность, и, к сожалению, практически сводит на нет позитивный фактор роста национального дохода на душу населения.

Рост инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры связан с повышенным вниманием государства к этой проблеме.

Научно-технические

Развитие техники и технологии, доля прогрессивного оборудования в общем объеме используемых технических средств при оказании услуг и т.п., являются показателями характеризующими развитие придорожного сервиса. Это относится ко всем составляющим сегментам рассматриваемого рынка. Развитие системы современных по последнему слову техники оснащенных АЗС, применение достижений НТП на СТО также весьма важно для технического обслуживания и ремонта автомобилей и приводит к расширению номенклатуры оказываемых услуг (ремонт электрических систем, диагностика автомобиля и т.д.). НТП в торговле, общественном питании и бытовом обслуживании тоже имеет свои проявления.

Социально-культурные

К показателям, отражающим влияние социально-культурных факторов на придорожный сервис, в рассматриваемом случае относятся показатели обеспеченности теми или иными благами и показатели отражающими качество и уровень жизни. В данном случае можно говорить об обеспеченности населения транспортными средствами, интенсивности использования транспортных средств, структуре и «возрасте» транспортных средств, количестве объектов придорожного сервиса на АЗС, СТО, мотелей, магазинов, рынков и пр.

Географические

Показатели, определяющие географическое размещение предопределяют развитость транспортных магистралей в зависимости от ландшафта местности, а также учитывают возможное влияние на спрос климатических условий (услуг сезонного характера потребления). Их необходимо также принимать в расчет.

Таким образом, необходимо принимать во внимание достаточно многочисленные внешние и внутренние факторы, которые постоянно изменяются. Следовательно, необходим постоянный мониторинг рынка услуг придорожного сервиса.

Следует подчеркнуть, что сфера придорожного сервиса сегодня должна рассматриваться не только как фактор, обеспечивающий решение социальных задач по удовлетворению, но и как важный сектор экономики, обеспечивающий рост занятости, развитие наукоемких отраслей, значительный приток доходов и новых налоговых платежей в государственные бюджеты.

2 ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС АЛТАЙСКОГО КРАЯ И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКА

2.1 Основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае

История освоения и развития Алтая как туристского региона насчитывает не один десяток лет и неразрывно связана с общегеографическими исследованиями. Благодаря усилиям ученых и натуралистов Алтай и его природа стали известны широкому кругу не только научной общественности, но и любителям активного отдыха, спортсменам.

Зарождение туризма на Алтае относится к первому десятилетию ХХ в., когда стали систематически организовываться разнообразные познавательные и развлекательные походы и экскурсии в горы, к Телецкому озеру, в Белокуриху и Колывань, организаторами которых чаще всего были педагоги.

Началом развития горного туризма и альпинизма на Алтае по праву можно считать 26 июля 1914 г. – день, когда двум братьям Борису и Михаилу Троновым удалось покорить высшую точку Алтая и Сибири – гору Белуха. Вслед за Белухой ими был взят Кий-тын – высочайшая вершина в массиве Табын-Богдо-Ола и вторая вершина Алтая.

Первая мировая, а затем и гражданская войны прервали туристско-альпинистское освоение края. Развитие туристского дела продолжилось в 1920-е гг. В 1922-1924 гг. барнаульские и томские туристы организовывали походы на Телецкое озеро, главной целью которых было знакомство с природой озера, окружающих его гор. В 1925 г. Общество изучения Урала, Сибири и Дальнего Востока организовало первый туристский поход по Алтаю для группы из 19 человек. За полтора месяца туристы проделали путь из Москвы до Семипалатинска, далее по Иртышу, затем на верховых лошадях совершили переезд Чингистай – Урыль – Берель – Рахмановские ключи – подножие Белухи [1]. Летом 1927 года из Новосибирска в Артыбаш приехал заведующий архивным делом Западносибирского крайисполкома В.И. Шемелев и организовал первое путешествие по Телецкому озеру для туристов из Новосибирска и Ленинграда, для встречи которых было сделано несколько топчанов, скамейки и навес, приобретены две лодки. Первые туристы называли себя «воздушниками», то есть приехали отдыхать на свежий воздух. Этот поход можно считать началом планового освоения туристских ресурсов Алтая. К лету 1928 г. туристов было уже 100 чел. Таким образом, именно с середины 1920-х гг. туристские походы и экскурсии по Алтаю становятся более массовыми и популярными.

В 1930 г. в стране происходят важные изменения структуры руководства туризмом. Именно в этом году Общество пролетарского туризма (ОПТ), созданное в 1929 г., было объединено с акционерным обществом «Советский турист» во Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ) [2]. Новая туристская организация осуществляла свои управленческие функции по территориальному принципу. Среди новых задач ОПТЭ были развитие массового туристского движения в сочетании с воспитательной и идеологической работой.

Летом 1933 г. группа альпинистов-участников первого учебного сибирского похода ОПТЭ под руководством В.М. Абалакова успешно штурмовала Восточную вершину Белухи. В 1935 г. редакция газеты «Советская Сибирь» и Западносибирский ОПТЭ организовали первую Всесибирскую альпиниаду на Белуху для 84 туристов, которую возглавил И.И. Долгих, в прошлом командир партизанского отряда, хорошо изучивший Алтай в годы гражданской войны [3].

В 1936 г. в соответствии с постановлением ЦИК СССР на ВЦСПС и его туристско-экскурсионные управления (ТЭУ) была возложена работа в области экскурсионной деятельности, массового туризма и альпинизма в стране. В ведение ТЭУ были переданы маршруты союзного и местного значения, туристские и экскурсионные базы. Развитием самодеятельного и спортивного туризма стал заниматься Высший совет физической культуры, при котором была создана Всесоюзная секция туризма. Тесная связь с профсоюзными организациями положила начало новому этапу в развитии туристско-экскурсионного движения. Именно с 1936 г. на Алтае начинают организовываться массовые походы в район Телецкого озера, ведется разведка новых маршрутов, проводятся первые сплавы по рекам Алтая, кроме того, в этом же году была покорена Западная вершина Белухи. В феврале 1936 г. группа туристов Новосибирского института военных инженеров транспорта совершила очень сложный лыжный поход по маршруту Бийск – Иня – Кураган – Белуха – Берель – Семипалатинск, пройдя, таким образом, более 1300 км, и заложив основы для развития лыжного туризма [4]. В 1937 г. на территории Алтая была построена первая туристская база, названная Артыбашским домом туриста, которая до 1941 г. обслужила 1360 чел., работая по одному маршруту [5].

Вторая мировая война вновь приостановила развитие туристско-экскурсионной отрасли в стране в целом и в Алтайском крае в частности. Деятельность ТЭУ ВЦСПС в период Великой Отечественной войны была приостановлена. Туристское хозяйство страны потерпело огромный урон, многие туристкие базы, лагеря, экскурсионные объекты были разрушены, разграблены и пришли в упадок. В Алтайском крае в послевоенное десятилетие принимать туристов были способны две туристские базы Артыбашская и Бийская. Начало строительства Бийской тур- базы относится к 1941 г., тогда успели по- строить только один корпус. Немного позже был введен в состав туристского управления альпинистский лагерь «Актру». Главной целью туристско-экскурсионных организаций страны в этот период стало восстановление инфраструктуры, поэтому в 1950-е гг. в основном развивается самодеятельный туризм. С июня 1958 г. вопросами развития международного и внутреннего молодежного туризма начало заниматься Бюро Международного молодежного туризма «Спутник», которое успешно работало и на территории Алтайского края.

Первая туристская организация, целенаправленно занимавшаяся развитием туризма и экскурсий на Алтае, была создана в 1959 г. Алтайское краевое бюро туристских путешествий находилось в г. Бийске в помещении Бийской туристской базы, и директором его был назначен А.С. Клочков [6]. Просуществовало Бюро туристских путешествий не долго. В соответствии с постановлением Президиума ВЦСПС от 27 ноября 1959 г. в г. Барнауле при краевом совете профессиональных союзов было организовано Алтайское краевое туристско-экскурсионное управление [7].

Дальнейшее развитие туристской отрасли в Алтайском крае связано с постановлением Президиума ВЦСПС от 20 июля 1962 г., в соответствии с которым в крае был создан совет по туризму [8]. Его возглавил О.Н. Дементьев. Изучение архивных документов краевых туристско-экскурсионных организаций, позволяет выделить главные направления их деятельности: улучшение материально-технической базы, обеспечение квалифицированными кадрами, разработка разнообразных туристских и экскурсионных маршрутов, безопасность и пропаганда туризма.

За период 1960-1970-х гг. краевые туристско-экскурсионные учреждения провели колоссальную работу по формированию базы туризма и для дальнейшего развития туристско-экскурсионной отрасли. В 1960 г. краевое ТЭУ располагало двумя туристскими базами Бийской и Артыбашской и альпинистским лагерем «Актру» общей вместимостью в 330 мест, в которых побывало 2967 плановых и около 2000 самодеятельных туристов [9]. В конце 1970-х гг. на Алтае ежегодно работали туристские базы «Золотое озеро», «Катунь», «Рассвет», «Юность», «Алтай»; приюты «Чулышман» и «Озеро Куреево», которые были капитально отремонтированы, значительно расширены и могли одновременно принять 3 450 чел. [10]. Кроме того, в крае функционировали 100 пунктов проката туристского инвентаря и снаряжения, 60 домов рыбака и охотника, 265 туристских клубов и секций, 450 оздоровительных лагерей [11]. За период 1960-1970-х гг. было разработано 4 Всесоюзных и 28 местных плановых маршрутов [12]. Центральным советом по туризму и экскурсиям было утверждено около 80 эталонных спортивных маршрутов по различным видам туризма от первой до пятой категории сложности.

Объединению туризма и экскурсий в одну перспективную отрасль способствовало Постановление ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС от 30 мая 1969 г. «О мерах по дальнейшему развитию туризма и экскурсий в стране», согласно которому с 1969 г. во всех крупных городах страны необходимо было открыть бюро экскурсий и экскурсионные бюро. [13] Первое экскурсионное бюро в Алтайском крае было создано в Барнауле, в начале 1960-х гг. Но в 1969 г. Барнаульское экскурсионное бюро, директором которого был В.Д. Смирнов, было преобразовано в Бюро путешествий и экскурсий; также были открыты экскурсионные бюро в гг. Бийске и Рубцовске.

Краевые экскурсионные учреждения реализовывали путевки на всесоюзные маршруты, разрабатывали местные маршруты и корректировали их в соответствии с пожеланиями экскурсантов и туристов, тесно сотрудничали с туристскими базами и с экскурсионными учреждениями других регионов.

В начале 1970-х гг. главными участниками туристских походов становятся учащиеся учебных заведений, в основном студенты. Молодежный туризм развивался одновременно в нескольких направлениях: создание спортивных, туристских клубов, секций; строительство туристских оздоровительных лагерей при поддержке ректоратов и профсоюзных комитетов вузов; участие в массовых Всесоюзных походах по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.

Первые туристские клубы были созданы в Алтайском политехническом институте (АПИ), в Горно-Алтайском педагогическом институте (ГААГПИ), в Алтайском сельскохозяйственном институте. Студенческие турклубы находились в непосредственном подчинении профкомов и спортклубов, которые ежегодно выделяли им значительные средства – 2-3 тыс. руб. на приобретение снаряжения, на организацию турпоходов. Например, к началу 1970-х гг. турклуб АПИ «МИР», которым руководил Н. Дудкин и который входил в состав краевого совета по туризму, стал настоящим методическим центром подготовки новичков-туристов. В 1973 г. турклуб ГАГПИ «Горизонт» объединял 150 чел., и именно членами этого клуба впервые был пройден маршрут IV категории сложности по отрогам Сумультинского хребта.

Укрепление материально-технической базы промышленных предприятий, организаций и сельских коллективных хозяйств позволило многим коллективам успешно сочетать работу на производстве и организацию коллективного отдыха. Туристские клубы и секции на предприятиях имели, как правило, одного–двух штатных работников, и очень тесно сотрудничали со спортивными коллективами. Основными формами туристской работы с тружениками краевых предприятий являлись плановые и самодеятельные туристские походы и путешествия, отдых на турбазах, ориентирование на местности, туристское двоеборье.

Ежегодно на развитие массовой туристско-спортивной работы предприятиями тратилось от 20 до 40 тыс.руб. Например, спортобщество завода Трансмаш объединяло 2500 чел. и ежегодно завоевывало переходящие кубки по туристскому ориентированию. Кроме того, прокатная база туристского и спортивного инвентаря завода являлась лучшей в городе Барнауле.

Создание в крае специализированных туристско-экскурсионных учреждений (клубов, секций туризма на предприятиях, в организациях, в учебных заведениях), дифференцированный подход при организации отдыха различных групп населения, постоянное совершенствование материальной базы и форм организации отдыха, в совокупности с огромным туристским потенциалом региона, позволили сформировать крупную отрасль обслуживания. В 1979 г. туристские базы края обслужили 124,6 тыс. чел. взрослого населения [14], на детских туристских базах отдохнуло более 10 тыс. юных туристов [15], в массовых экскурсионно-туристских мероприятиях участвовало почти 600 тыс. чел. [16].

До начала 1990-х гг., несмотря на постоянный количественный рост основных показателей туристской отрасли, перехода к новому качеству не произошло. В связи со сменой политического курса страны, а затем переходом к новым экономическим условиям с 1990 г. начинается новый этап в развитии туризма, который имеет свои специфические черты.

2.2 Характеристика современного туристско-рекреационного комплекса Алтайского края

Одной из наиболее динамично развивающихся отраслей сферы услуг является туризм. Мировой опыт свидетельствует о возрастающей доле в экономике целого ряда стран и макрорегионов туристской индустрии, которая достигает до 10% валового внутреннего продукта. По прогнозам Всемирной туристской организации (UNWTO) число международных туристов к 2020 году увеличится более чем вдвое и достигнет 1,6 млрд. чел., при этом их суммарные траты на отдых могут достигнуть 2 трлн. долларов, а Россия займет девятое место в мире по количеству туристских посещений.

Анализ развития индустрии путешествий в Российской Федерации свидетельствует о существенном росте потока отдыхающих, увеличении объемов оказания туристских и санаторно-оздоровительных услуг. По экспертным оценкам заметно возрос интерес к России и ее регионам со стороны граждан иностранных государств, значительно увеличилась потребность россиян в изучении многовековой истории собственной страны, ознакомлении с составляющими ее уникального природного богатства. Все это вкупе с относительной политической стабильностью, благоприятной санитарно-эпидемиологической обстановкой формирует устойчивый спрос на российские туристские услуги, стимулирует внутренний турпоток [номер].

Современный территориальный туристско-рекреационный комплекс (ТРК) представляет собой сложную рекреационную систему с неразрывными и взаимодействующими внешними и внутренними связями (Рис. 5). Внешние связи представляют собой взаимодействие между ТРК и отраслями материального и нематериального производства, социальной и производственной инфраструктурой, экологией, через соответствующие входы и выходы. Региональное туристское хозяйство органически входит в народно-хозяйственный комплекс, переплетаясь с его различными отраслями [номер].

                 Предложение услуг

Эконо-мика региона

Собственно сфера рекреации: различные виды туризма (спортивный, оздоровительный, деловой и т.д.)

Соци-альные факторы

Ресурсный потенциал

Природные рекреацион-ные ресурсы (ландшафты)

Культурно-исторические ценности региона

Производственная инфраструктура (производство рек-реационных услуг)

Кадры рекреацион-ной отрасли

Инвестици-онные ре-сурсы для рекреации

Рис. 5. Схема системной структуры туристско-рекреационного комплекса [номер источника]

Условия, в которых происходит формирование ТРК, можно разделить на три группы: базисно-ресурсные, пространственно-экономические и социально-экономические [номер].

К первой группе следует отнести условия, при которых стимулятором развития комплексов выступают локальные природные ресурсы, обуславливающие начальную стадию формирования ТРК в данном регионе (использование минеральных источников, целебных грязей и т.п.).

Ко второй группе относятся условия, в которых комплексы развиваются либо на базе крупных городских агломераций, как правило, в районах достигших высокой степени экономического развития, либо в связи со специфичностью географического положения той или иной территории. Вопрос о формировании в таких районах ТРК решается исходя из ценности природного рекреационного потенциала, наличия на рекреационных территориях промышленных предприятий, а также из спроса на услуги отдыха и туризма. В экономически высокоразвитых районах особенно остро стоит вопрос интенсивного создания рекреационных учреждений. В связи с этим возникает проблема резервирования рекреационных ресурсов для последующего их использования, создания новых ресурсов (лесопарковых насаждений, искусственных водоемов и др.), а это в свою очередь ориентирует на многоцелевое использование территории.

К третьей группе можно отнести условия, в которых размещение и уровень развития комплексов диктуются национальными, социальными, историко-археологическими и другими факторами [номер].

Алтайский край – одна из наиболее интересных в туристском плане территорий России. За последние три года его посетили туристы из 60 стран. Многих привлекли памятники архитектуры и культуры исторических городов края, таких как Барнаул, Бийск, Змеиногорск и Камень-на-Оби.

Алтайский край обладает разнообразными уникальными природно-географическими и культурно-историческими ресурсами для развития туризма. Географическое соседство региона с наиболее густонаселенными и промышленно развитыми территориями Западной Сибири, высокая степень транспортной доступности, наличие единственного в Сибири курорта федерального значения, экологическая чистота окружающей среды позволили, начиная с 70 - 80-х годов прошлого века, активно развивать край в качестве популярного места отдыха граждан.

К сильным сторонам Алтайского края относятся:

1. разнообразие ресурсов для развития туризма;

2. выгодное экономико-географическое положение;

3. мощная база специализированных коллективных средств размещения, в том числе курорт федерального значения город Белокуриха, обеспечивающая разнообразные ценовые предложения - от дешевого отдыха в кемпингах, на базах отдыха и в частном секторе до элитного проживания в гостиничных комплексах и на курортах;

4. уникальные виды лечебно-оздоровительных процедур (радоновые ванны, пантолечение, траволечение и другие);

5. активное развитие познавательного и культурного туризма, формирование сети краевых музеев, регулярное проведение различных культурно-массовых мероприятий;

6. развитый агропромышленный комплекс, производящий в достаточном количестве экологически чистые продукты питания в широком ассортименте;

7. позитивный образ края как стабильно развивающейся территории, обеспечивающий социальное спокойствие и безопасность пребывания;

8. наличие свободной рабочей силы;

9. финансирование за счет средств федерального бюджета развития крупных инвестиционных проектов в сфере туризма, в том числе особой экономической зоны туристско-рекреационного типа и игорной зоны.

Успешное продвижение бренда региона на инорегиональные рынки, совершенствование транспортной и энергетической инфраструктуры, а также рост интереса к краю способствовали последовательному росту въездного туристского потока с 390 тыс. человек в 2006 году до 1 млн. человек в 2012 году. Объем оказанных туристских услуг за указанный период времени увеличился в несколько раз.

Вместе с тем очевидно: уникальный потенциал Алтайского края в настоящее время используется недостаточно полно, что в условиях роста конкуренции со стороны других сибирских регионов создает предпосылки уменьшения интереса к краю как объекту туризма.

В ходе проведенного анализа, экспертных опросов к числу слабых сторон (недостатков) края отнесены:

1. недостаточная конкурентоспособность турпродукта по соотношению "цена - качество". Уровень развития материально-технической базы средств размещения, квалификация персонала и уровень сервиса явно диссонируют с уровнем цен на туристские услуги;

2. слабая диверсификация турпотока (территориальная и сезонная), около 70% которого приходится на Алтайский район и город-курорт Белокуриху. Ярко прослеживается неравномерность туристской активности: особенно высокий уровень – с 20 июня по 20 августа. Все это обусловливает значительную антропогенную нагрузку на природную среду, повышает требования к состоянию транспортной инфраструктуры, в результате чего наблюдается изменчивость занятости и доходов работающего населения;

3. неудовлетворительное состояние транспортной и энергетической инфраструктуры. Трасса М-52 крайне перегружена, что обусловливает высокую аварийность и снижает привлекательность края. Недостаточно развита сеть внутрикраевых дорог, обеспечивающих доступ туристов к таким туристско-рекреационным зонам, как Горная Колывань, р. Чарыш, озера Кулундинской степи и др. Кроме того, в ряде туристских зон уже в ближайшие годы может сложиться дефицит свободных энергетических мощностей;

4. низкий уровень развития сферы развлечений, малое количество объектов показа, слабая оборудованность объектов, потенциально пригодных для посещения туристами. Материально-техническая база (оборудование, экипировка, оснащение), квалификация персонала, недостаточное разнообразие туров (активный, культурно-познавательный, исторический туризм и в особенности комплексные туры) в настоящее время не в полной мере соответствуют ожиданиям туристов. В сфере пассивного отдыха слабо представлены зарекомендовавшие себя во всем мире развлекательные объекты – аквапарки, парки аттракционов и развлечений (наподобие "Диснейленда"), киноконцертные комплексы, картинги, различные стадионы и т.д. Также необходимо увеличение количества проводимых массовых культурных мероприятий.

Отсутствие развитого предложения в данной сфере приводит к уменьшению турпотока, кратковременности пребывания туриста на территории края (3 - 5 дней), недополучению доходов от данного вида оказываемых услуг;

5. дефицит квалифицированной рабочей силы среднего и начального звена, высокий уровень теневой занятости;

6. слабо налаженные каналы продажи (сбыта) турпродукта, прежде всего среди целевой аудитории – регионов Сибирского федерального округа. Недостаточная информированность потенциальных туристов о возможностях лечения и отдыха в крае, особенно в межсезонье;

7. низкий уровень стандартизации туристских услуг.

«Развитие имеющихся сильных сторон, минимизация негативного воздействия выявленных слабых сторон возможны только программно-целевым методом в рамках инновационного сценария», – считают сегодня в Администрации Алтайского края.

В целях формирования современной туристской индустрии, обеспечивающей возможность удовлетворения потребности российских и иностранных граждан в туризме, увеличения вклада сферы туризма в социально-экономическое развитие региона и повышение доходной базы краевого и местных бюджетов Постановлением Администрации края от 23.12.2010 №583 была утверждена краевая целевая программа «Развитие туризма в Алтайском крае на 2011 - 2016 годы».

Целями краевой целевой программы «Развитие туризма в Алтайском крае» являются создание условий для устойчивого развития туризма и продвижение туристского продукта на российский и зарубежные рынки.

Достижение поставленной цели в значительной мере зависит от решения целого ряда задач социально-экономического развития Алтайского края, включая обеспечение стабильного экономического роста, развития транспортной и энергетической инфраструктуры, строительство инфраструктуры двух зон федерального уровня (особой экономической зоны туристско-рекреационного типа "Бирюзовая Катунь" и игорной зоны "Сибирская монета").

Также в седьмую главу «Стратегические направления и приоритеты края» реализуемой в настоящее время на территории региона стратегии развития Алтайского края до 2025 г. входит направление «Создание туристско-рекреационного комплекса международного значения», которое предполагает максимально эффективное использование природного и накопленного экономического потенциала края.

Количественная модель развития туризма на Алтае до 2025 года подразумевает достижение определенных целевых результатов, которые отражены в  таблице 2.

                                                                                     Таблица 2

Основные показатели развития туризма в Алтайском крае до 2025 г.

Основные показатели

Значение показателя

2010 год

2015 год

2020 год

2025 год

Объем туристического потока, проходящего через Алтайский край, всего, млн. чел. в год

1,6

2,3

2,7

3,2

Объем туристического потока с размещением на территории Алтайского края, млн. чел. в год

0,9

1,4

1,8

2,2

Число иностранцев, млн. чел в год

0,1

0,15

0,25

0,25

Доля отрасли туризма в ВРП, %

8

11

12

16

Среднегодовой оборот туристического сектора, млрд. руб. (с учетом инфляции)

12,3

32

72

150

Средний объем реализации туристских услуг, млрд. руб. в год (с учетом инфляции)

3,1

6,5

6,9

7,3

Налоговые платежи от туризма в региональный бюджет, млрд. руб. в год

0,29

0,64

1,4

3,1

Средние расходы туристов на территории, тыс. руб./сут (с учетом инфляции)

3

3

4

4,5

Число занятых в туристическом секторе, тыс. чел. (с учетом предприятий-поставщиков)

110

150

160

160

Число  коллективных средств размещения и туристических комплексов, ед.

400

500

600

600

Число сертифицированных коллективных средств размещения, ед.

12

40

90

110

Число коллективных средств размещения, относящихся к категории «4 звезды», «5 звезд», ед.

3

12

34

65

Социальное значение развития туризма в Алтайском крае определяется ростом занятости в данном секторе услуг. Базовые оптимистичные прогнозы занятости и профессиональной структуры в секторе представлены в таблице 3.

Таблица 3

Расчет числа занятых в туристическом секторе Алтайского края к 2025 году (расчет по основным элементам туристического кластера)

Прямая занятость

тыс. чел.

Белокуриха

15

Белокуриха-2

15

медицинские  центры

5

игорная зона

25

базы отдыха: Ая, Чарыш, Солонешное, Курья и др.

7

субрегионы Яровое и Завьялово

2

другие туристско-рекреационные учреждения

5

СУММА

74

Формирующие услуги (реалистичный коэффициент - 1,2) (безопасность, питание, поставки продукции, сервисы)

88,8

ВСЕГО

162,8

Стратегическая схема туристического кластера края представлена на рис. 6.


3 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА АЛТАЙСКОГО КРАЯ

Разработка системы придорожного сервиса включает не только определение требуемого количества этих сооружений, но и предложение рекомендаций по их архитектурному оформлению.

При разработке проектов данных объектов и сооружений ставится цель с их помощью найти единый выразительный образ автомобильной дороги, производящей эстетической впечатление на пассажиров и отличный от архитектурного облика других дорог.

Пассажиры междугородних автобусов и автотуристы воспринимают архитектуру сооружений ещё с автомагистрали, поэтому большую роль в восприятии основных объёмов играет силуэт застройки.

В практике существуют разнообразные приёмы придания силуэтной выразительности.

Для оживления монотонности равнинного ландшафта, по которому проходит трасса рассматриваемой автодороги, служит застройка с определенным объемно-пространственным акцентом по отношению к природному окружению, основанная на принципе контрастного противопоставления архитектурных объёмов и форм естественной среды. Немаловажную роль играет и использование цветового колорита.

При расположении объектов в зоне населённых пунктов с учётом сложившейся застройки здания могут представлять собой либо объёмы прямоугольной формы, либо по контрасту иметь криволинейные очертания с применением стекла, бетона и современных отделочных материалов.

Это в большей мере относится для зданий автогостиниц, кемпингов, магазинов и пункта технической помощи. В Алтайском крае предстоят большие объёмы архитектурных работ при расширении либо реконструкции существующих объектов, не в полной мере соответствующих требованиям к эстетике автомобильной дороги. При поиске архитектурных форм новых автопавильонов и согласовании их с окружающим ландшафтом необходимо увязать их с прямым функциональным содержанием. Для лесостепных и степных зон с преимущественно открытыми ландшафтами, где доминирующим фактором является сама автодорога, автопавильоны могут иметь прочные, прямоугольные силуэты при использовании всех возможностей новых строительных материалов и широкого использования цветовых колоритов. В горных районах рекомендуется использовать сочетание особенностей рельефа с архитектурными формами. Использование мотивов народной архитектуры целесообразно применять для конкретного места.

Исследования европейских ученых подтверждают, что длительные поездки без остановки на отдых могут ухудшить состояние водителя, его способность эффективно управлять автомобилем и приводят к повышению риска вовлечения в дорожно-транспортное происшествие.

Спустя несколько часов непрерывного управления автомобилем большинство водителей желает остановиться и сделать перерыв на обед, небольшой отдых, посещение туалета или для чего-либо другого, чтобы отвлечься от монотонной поездки. Места отдыха и придорожного сервиса предоставляют водителям эту возможность, поэтому переоценить их значение для дорожной отрасли очень трудно.

В Алтайском крае – как, впрочем, и по всей России – на дорожный сервис обратили пристальное внимание только в последние 3 – 4 года. Бурное и, к сожалению, беспорядочное развитие он начал в девяностых годах: тогда все, кто только имел малейшую возможность, старались открыть свой бизнес – благо со связями это можно было сделать легко. Огромное количество таких горе-предпринимателей пришли и на обочины дорог. Стихийно возникали десятки кафе, шашлычных и прочих точек общепита, иногда совмещенных с шиномонтажными мастерскими. Закона, регулирующего всю дорожную отрасль, тогда еще не было, и недобросовестным бизнесменам было, где разгуляться.

С принятием в конце 2007 года Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» для всех подобных точек сервиса настали нелегкие времена. Перед контролирующими органами была поставлена серьезная и сложная задача: привести в порядок все такие заведения. А если учесть, что одних только точек питания вдоль краевых дорог около ста, то становится понятно, почему для алтайских дорожников на сегодняшний день это одна из главных нерешенных проблем.

Протяженность дорог Алтайского края занимает третье место в России и составляет 16,636 километров. Развитие придорожного сервиса может служить одной из составляющих комплекса мероприятий по трудовой занятости сельского населения.

На дорогах края в настоящее время расположено более 600 объектов дорожного сервиса. В том числе около 170 – на федеральных трассах. 80% комплексов введено в эксплуатацию в 1990-х и 2000-х годах. Уровень оказания услуг в ряде случаев остается достаточно невысокого качества. Архитектурно-художественное оформление некоторых объектов не выдерживает критики. Порой отсутствуют элементарные санитарно-гигиенические условия на прилегающей территории. Выбор и освоение земельных участков происходили зачастую без необходимых согласований проектов.

Для комплексного решения указанных проблем в 2008 году по поручению администрации края в «Алтайавтодоре» была разработана схема развития дорожного сервиса на дорогах края. Она была утверждена в июле 2008 года постановлением администрации края «Об упорядочивании размещения объектов дорожного сервиса в Алтайском крае с учетом перспектив развития до 2015 года». Постановление охватывает две федеральные дороги и 20 основных территориальных межмуниципальных дорог. В нем, в частности, поставлены задачи по приведению сервисов в соответствие с нормативными требованиями, в том числе по реконструкции и демонтажу ряда объектов.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

27085. SCM 95.29 KB
  supply chain management SCM организационная стратегия и прикладное программное обеспечение предназначенные для автоматизации и управления всеми этапами снабжения предприятия и для контроля всего товародвижения. SCMсистемы охватывает весь товарный цикл: закупку сырья производство распространение товара. Выделяется шесть основных областей на которых сосредоточено управление цепями поставок: производство поставки месторасположение запасы транспортировка и информация В составе SCMсистемы можно условно выделить две подсистемы: SCP ...
27086. Информация в бизнесе. Информационная поддержка бизнеса 15.71 KB
  Информация сведения об объектах и явлениях окружающей среды их параметрах свойствах и состоянии которые воспринимают информационные системы живые организмы управляющие машины и др. Финансовоуправленческие системы включают подкласс малых интегрированных систем. Такие системы предназначены для ведения учета по одному или нескольким направлениям бухгалтерия сбыт склад кадры и т. Системы этого класса обычно универсальны цикл их внедрения невелик иногда можно воспользоваться коробочным вариантом купив программу и самостоятельно...
27087. Документооборот 14.98 KB
  Следует отметить что в этом определении упор делается на словах движение документов то есть их пути из одного подразделения или от одного сотрудника к другому. Автоматизация позволяет сократить время на обработку документов а также снижает риски случайной потери данных кроме того СЭД позволяет руководству контролировать выполнение управленческих решений. Возможность параллельного выполнения операций позволяющая сократить время движения документов и повышения оперативности их исполнения Непрерывность движения документа позволяющая...
27088. Корпоративная информационная система(КИС) 12.02 KB
  Основными блоками корпоративных информационных систем являются: система хранения база данных хранилище; система сбора и концентрации информации; системы поддержки принятия решений – бизнеслогика базируется на обработке; специальные взаимодействия.
27089. ОСНОВНІ ВІДОМОСТІ ПРО ВАГОНИ. ТИПИ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА, ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ ВАГОНІВ. ПОЗНАЧКИ ТА НАДПИСИ НА ВАГОНАХ 337.5 KB
  Типи та конструкції сучасних вантажних, пасажирських та рефрижераторних вагонів являють собою доволі складну інженерну побудову. Тому інженери, що працюють в системі вагонного господарства залізничного транспорту та в вагонній промисловості, повинні добре знати конструкцію вагонів
27090. Архитектура CRM систем 91.83 KB
  архитектура CRM систем CRMсистема Customer Relationship Management System система управления взаимодействием с клиентами корпоративная информационная система предназначенная для улучшения обслуживания клиентов путём сохранения информации о клиентах и истории взаимоотношений с клиентами установления и улучшения бизнеспроцедур на основе сохранённой информации и последующей оценки их эффективности. Её основные принципы таковы: наличие единого хранилища информации откуда в любой момент доступны все сведения обо всех случаях...
27091. Архитектура erp систем 35.49 KB
  архитектура erp систем В начале 1990х гг. Системы класса MRPII в интеграции с модулемфинансового планирования Finance Requirements Planning FRP получили название систем планирования ресурсов предприятийEnterprise Resource Planning ERP. В основе ERPсистем лежит принцип создания единого хранилища репозитория данных содержащего всю корпоративную бизнесинформацию: плановую и финансовую информацию производственные данные данные по персоналу и др. Целью ERPсистем является не только улучшение управления производственной деятельностью...
27093. Организация процессов обработки данных в базе данных: формы, запросы, отчеты 38 KB
  Основными компонентами объектами базы данных являются таблицы запросы формы отчеты макросы и модули.Таблица фундаментальная структура системы управления реляционными базами данных. В Microsoft Access таблица это объект предназначенный для хранения данных в виде записей строк и полей столбцов.