3071

Грузовые автомобильные перевозки

Книга

Логистика и транспорт

Изложены вопросы классических и современных подходов к технологии, организации работы и управлению грузового автомобильного транспорта. Рассмотрена роль грузового автомобильного транспорта как заключительного этапа производства товарной продукции отраслей материального производства. В основу учебника положен системный, логистический подход к функционированию хозяйственной деятельности вообще, роли и месте грузового автомобильного транспорта в этой деятельности в частности

Русский

2012-11-12

12.75 MB

551 чел.

Изложены вопросы классических и современных подходов к технологии, организации работы и управлению грузового автомобильного транспорта. Рассмотрена роль грузового автомобильного транспорта как заключительного этапа производства товарной продукции отраслей материального производства. В основу учебника положен системный, логистический подход к функционированию хозяйственной деятельности вообще, роли и месте грузового автомобильного транспорта в этой деятельности в частности.

Для студентов всех форм обучения по специальности 240100 - «Организация перевозок и управление на транспорте», будет полезен руководителям и специалистам автотранспортных предприятий, занимающихся всеми видами автомобильных перевозок и менеджерам транспортных отделов предприятий не автотранспортного профиля.


ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее издание является учебником для высших учебных заведений. Предыдущее издание, вышедшее в свет в 2000 г., носило название «Технология, организация и управление грузовыми перевозками» полностью переработано и существенно дополнено.

Курс «Грузовые автомобильные перевозки» - это одна из основных профилирующих дисциплин при подготовке инженеров-специалистов в области эксплуатации автомобильного транспорта. Целью дисциплины является формирование у студентов системы научных и профессиональных знаний и навыков в области рациональной организации транспортного процесса и управления им при перевозке различных видов грузов. В процессе изучения дисциплины студент знакомится с организацией работы грузового автомобильного транспорта, играющего важную роль в решении задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей производителей, потребителей всех уровней и населения в грузовых перевозках, в повышении эффективности и качества функционирования транспортного комплекса страны.

В соответствии с положениями по совершенствованию высшей школы дисциплина «Грузовые автомобильные перевозки» должна раскрывать роль, состояние, тенденции и перспективы развития грузовых автомобильных перевозок в условиях нового хозяйственного механизма, ограничений трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов, а также необходимости обеспечения экологических требований.

При написании настоящего учебника была поставлена задача на основе обобщения теоретических разработок в области организации и управления грузовых автомобильных перевозок и с учетом опыта работы предприятий в складывающихся непростых условиях переходного периода дать читателю (прежде всего студентам вузов специальности 24.01) представление о перевозочном процессе и принципах его формирования, о современных методах организации перевозок грузов, об организации движения подвижного состава на линии, об основных принципах управления перевозочным процессом. Все эти сведения, по-нашему мнению, необходимы не только студентам автотранспортных специальностей, но и специалистам по организации и управлению на транспорте в их повседневной практической работе, так как позволяют целенаправленно совершенствовать перевозочный процесс, повышать производительность подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и труда, а также снижать себестоимость перевозок грузов и повышать рентабельность и прибыль предприятий.

Учебный план специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» предусматривает чтение лекций, проведение лабораторных, практических занятий и деловых игр, выездных занятий и производственной практики на автотранспортных предприятиях. При изучении дисциплины рекомендуется особое внимание уделить вопросам технологии перевозочного процесса по перевозке грузов, развития и повышения качества доставки грузов потребителям, эффективности использования автотранспортных средств, трудовых и материальных ресурсов, а также применению математических методов с целью получения оптимальных вариантов организации перевозок грузов.

Учебник ориентирован на студентов высших учебных заведений направления подготовки дипломированных специалистов 653400 «Организация перевозок и управление на транспорте» всех форм обучения и написан доступным для усвоения языком. Может быть полезен управленцам и инженерно-техническим работникам автотранспортных предприятий, организаций, объединений и всем транспортным операторам, независимо от форм собственности, которые связаны с планированием, организацией и управлением перевозок грузов.


ВВЕДЕНИЕ

Грузовой транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения грузов от места производства к месту потребления. В экономическом смысле произведенный «товар» не является полностью готовым, пока он не доставлен конечному потребителю. Поэтому роль транспорта заключается в выполнении необходимого производственного процесса по сохранению потребительной стоимости созданного товара.

В настоящее время в период всеобщей глобализации дальнейшее успешное развитие экономики невозможно без хорошо налаженного транспортного обслуживания. Четкая и надежная работа транспорта во многом определяет трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, а так же сферы заготовок сырья и продвижения готовой продукции, настроение людей и их работоспособность.

С системных позиций организация работы транспорта должна сочетаться с вопросами оптимального снабжения промышленного производства, сельского хозяйства, добывающих отраслей и потребностей населения в перевозках. В связи с этим одним из важных вопросов является выбор целесообразного вида транспорта для перевозки груза потребителям и определение принадлежности транспортных средств.

Научные основы и основные принципы эффективной работы подвижного состава автомобильного транспорта были разработаны и сформулированы в 50-60-х годах XX века в России и опубликованы в монографии С. Р. Лейдермана «Эксплуатация грузовых автомобилей» (технико- экономические основы).

Дальнейшее развитие теории и практики повышения эффективности работы автомобилей, предприятий и организаций транспорта нашло отражение в трудах JI. JI. Афанасьева, Л. А. Бронштейна, Д. П. Великанова, П. В. Каниовского, Н. Н. Тихомирова, Б. Л. Геропимуса и др. Современное состояние перевозок грузов отличается системным, комплексным подходом к организации и планированию перевозок как составной и связующей части функционирования в целом хозяйственной деятельности человека. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе, а не в отдельных ее элементах, частях и подсистемах, в том числе и в подсистеме перевозки грузов автомобильным транспортом.

Это особенно важно в связи с тем, что социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 12 - 15 лет, нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов транспорта на территории России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок грузов.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В настоящее время в мире происходит активное замещение существующих ранее технологий и методов организации транспортного процесса на современные технологии. Современная (логистическая) концепция управления перевозками грузов привела к смене приоритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение. Происходят изменения в понимании экономической выгоды в связи с заменой традиционной практики «от двери к двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его окончательного назначения». Все эти изменения и тенденции нашли отражения в соответствующих разделах учебника.

Курс «Грузовые автомобильные перевозки» предусматривает приобретение умений и навыков по разработке технологических схем организации перевозок, определение рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта, проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей, расчету экономической эффективности мероприятий по организации автомобильных грузовых перевозок.

Основной задачей дисциплины и учебника «Грузовые автомобильные перевозки» является подготовка грамотных специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта, способных самостоятельно и профессионально применять полученные знания и умения для решения практических задач развития и совершенствования транспортного обслуживания предприятий и населения по эффективному использованию материальных ресурсов и услуг.


Глава 1

ТРАНСПОРТ В ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ

МЕСТО И РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО

ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ СТРАНЫ

Территория Российской Федерации составляет 17075 тыс. км2, что предопределяет особое место транспорта в экономике государства.

Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. В плане ГОЭЛРО, ставшим началом государственного планирования, ставилась задача создать основной транспортный скелет, который соединил бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью.

В последующих пятилетних планах развития народного хозяйства страны совершенствованию работы транспорта уделялось особое внимание.

В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуникации всех видов современного транспорта. Работу транспорта общего пользования дополняют различные виды промышленного транспорта, способствовавшие снижению транспортных издержек и улучшению качественных показателей его работы.

Транспорт России представляет собой сложный комплекс железнодорожных путей, нефте- и газопроводов, автомобильных дорог, водных и воздушных магистралей.

До экономической реформы единство транспортной системы в стране обеспечивалось общенародной собственностью на средства производства, что позволяло в плановом порядке распределять функции по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках между путями сообщения различных видов транспорта в соответствии с их технико-экономическими особенностями, обеспечивая минимум транспортных издержек.

Автомобильный транспорт является составной частью единой транспортной системы страны. Под транспортной системой понимается совокупность путей сообщения, перевозочных средств, технических устройств и механизмов, средств управления и связи, обустройств всех видов транспорта, объединенных системой технологических, технических, информационных, правовых и экономических отношений.

Транспортная система объединяет железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, газонефтепроводный и промышленный виды транспорта.

В табл. 1.1 приведены объемы перевозок грузов и грузооборот по всем видам транспорта, а в табл. 1.2 динамика изменения расстояния перевозки груза.

Объемы перевозок грузов и грузооборот по видам транспорта

Таблица 1.1

Вид транспорта

Единица измерения

Изменение объема и грузооборота по годам

1990

1991

1992

1993

1994

1995

2000

2001

Железнодорожный

Млн. т

2140

1957

1640

1348

1058

1028

1046,8

1057,1

Млрд. т-км

2523

2326

1967

1608

1195

1214

1373,2

1441

Автомобильный

Млн. т

2941

2731

1862

2723

1931

1441

5702,4

5962,3

Млрд. т-км

68

65

42

53

38

31

138,6

137,8

Воздушный

Млн. т

2,5

2,2

1,4

0,9

0,7

0,6

0,9

0,9

Млрд. т-км

2,6

2,4

1,8

1,6

1,5

1,6

2,7

2,66

Внутренний

Млн. т

562

514

308

215

155

140

116,8

123,5


водный

Млрд. т-км

214

196

136

103

87

90

70,1

81,7

Морской

Млн. т

112

104

91

83

69

65

35,4

32,2

Млрд. т-км

508

464

405

373

305

297

122,1

111,2

Трубопроводный

Млн. т

-

-

-

-

-

-

828,9

853,4

Млрд.т-к м

-

-

-

-

-

-

1916,5

1961,6

Промышленный железнодорожный

Млн. т

-

-

-

-

-

-

3184

3229

Млрд. т-км

-

-

-

-

-

-

24,9

26,1

Всего

Млн. т

5757,5

5308,2

3902,4

4369,9

3213,7

2674,6

10915,2

11258,4

Млрд. т-км

3315,6

3053,4

2551,8

2138,6

1626,5

1633,6

3648,1

3761,96

Примечание: все виды транспорта (АТОП+ВАТ).

Динамика изменения расстояния перевозки груза

Таблица 1.2

Вид транспорта

Изменение расстояния перевозки груза по годам, км

1990

1991

1992

1993

1994

1995

2000

2001

Железнодорожный

1179

1189

1199

1193

1129

1181

1310

1363

Автомобильный

23,12

23,8

22,55

19,46

19,68

21,51

24,30

23,11

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе, являясь основным магистральным видом транспорта. По мощности и организации работы он занимает в мире одно из ведущих мест. В 2001 г. на его долю приходилось около 9,3 % объема перевозок и 38 % грузооборота (В 1990 г. железнодорожный транспорт выполнял 76 % общего грузооборота).

Слабое развитие и неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог предопределяют ведущую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики страны и на обозримую перспективу.

Трубопроводный транспорт. Отличительной чертой от других универсальных видов транспорта является узкая специализация. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Низкая себестоимость транспортирования (например, себестоимость транспортирования нефти в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в 2,5 раза меньше, чем на железнодорожном). В 2001 г. объем транспортирования нефти, газа и других грузов по трубопроводам составил 7,5 %, а грузооборот 52 %. Средняя дальность транспортирования составила почти 2300 км. Созданная система магистральных трубопроводов обеспечивает передачу больших объемов нефти и газа из северных районов на запад, юг и восток.

Морской транспорт. Берега России омываются водами двух океанов и 14 морей. Морской транспорт до экономических реформ выполнял не только перевозки грузов и пассажиров между портами, но и осуществлял более 50 % всех международных перевозок грузов. Морской транспорт был и остался главным видом транспорта на Дальнем Востоке и Севере.

После распада СССР объем морских перевозок на юге и западе резко сократился. Для восстановления утраченных морских связей за последние годы построены: терминал в Новороссийске для перевалки сырой нефти, в Санкт-Петербурге - комплекс для перевалки калийных удобрений, в порту Усть-Луга - угольный терминал, в Приморске - нефтяной терминал, в порту Оля - контейнерный терминал, расширяется морской порт в г. Туапсе и др.

Речной транспорт. В России насчитывается около 100 тыс. рек, протяженностью более 2 млн. км, из которых примерно 500 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава. Кроме этого в стране имеются около двух тысяч судоходных озер.

Речной транспорт занимает особое место в обслуживании перевозками грузов районов Севера, Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. За годы Советской власти создана сеть глубоководных речных путей, путем сооружения каналов Москва-Волга, Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского, проведены углубления русла рек и улучшения судоходных условий.

К недостаткам речного транспорта следует отнести большой перерыв в работе во время зимнего ледостава, обмеления рек и низкую скорость сообщения.

Удельный вес перевозок грузов речным транспортом составляет около 1 %. При этом перевозятся главным образом массовые грузы: лес, строительные материалы, топливо, сельскохозяйственные грузы и промышленная продукция предприятий, расположенных вдоль берегов рек. Внутренние водные пути используются преимущественно для перевозки местных грузов.

Объем перевозок для Севера осуществляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в портах Красноярск, Лесосибирск, Новосибирск, Тобольск, Томск. В настоящее время на внутреннем водном транспорте имеется более 1800 причалов с грузовыми фронтами общей протяженностью почти 100 км.

По состоянию на 1 января 2002 г. общее количество судов, состоящих на учете в Российском Речном Регионе составляло 30982 ед., средний возраст судов составлял 25,1 года.

Воздушный транспорт. В единой транспортной системе России воздушный транспорт занимает особое место, являясь самым быстрым видом сообщения. В отличие от других видов транспорта используется главным образом для перевозки пассажиров.

Средствами воздушного транспорта выполняется значительный объем специальных работ по химической обработке насаждений в сельском и лесном хозяйствах.

Главной задачей воздушного транспорта является перевозка пассажиров и почты на большие расстояния.

Автомобильный транспорт развивался как неотъемная часть единой транспортной системы страны. Выполняет перевозки грузов для всех отраслей народного хозяйства, являясь заключительным этапом технологического процесса производства почти всех товаров. В 2001 г. объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 55 %, а грузооборот 3,6 %. Общий парк автомобильного грузового подвижного состава насчитывает 3,3 млн. единиц, 48 % этого парка находится в индивидуальной собственности. Около 50 % общего объема перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия. Ведомственный автотранспорт выполняет более 70 % общего объема перевозок.

В отличие от магистральных видов транспорта, согласно действующему законодательству, автомобильный не отнесен не только к компетенции федеральных властей, но и к предмету совместного ведения Федерации и ее субъектов, а подлежит правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации.

Разработанные и принятые федеральные законы о безопасности дорожного движения, о государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок, об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств и другие, в определенной степени, являются предметом совместного ведения (регулирования) Федерального уровня и субъектов Федерации. Однако отсутствие комплексного законодательства по правовому регулированию вопросов автотранспортной деятельности как элемента всей транспортной системы, приводит к неоднозначным принимаемым управленческим решениям на различных уровнях. Это касается проведения конкурсного отбора частных перевозчиков, заключения обязательных договоров с заказчиками, к проблемам квотирования и другим вопросам.

Не четкое определение Федеральным законодательством конкретных полномочий и прав региональных и муниципальных органов по вопросам автотранспортной деятельности приводит к тому, что принимаемые решения по отдельным вопросам в одних регионах признаются незаконными, а в других правомочными.

Одна из проблем решаемая логистикой на автомобильном транспорте в настоящее время - какой вид (или виды) транспорта использовать для перевозок грузов потребителям и кому должны принадлежать транспортные средства.

ОСНОВНЫЕ ПЕРИОДЫ РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны.

Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение.

Исследование характера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

 первый период 1917 - 1951 гг.;

второй период 1952- 1990 гг.;

третий период начался с 1991 г.

Необходимо отметить, что рациональная организация перевозок возможна только в тесном контакте науки с практикой, поэтому одновременно с зарождением автомобильного парка у нас в стране стали создаваться научно-исследовательские организации, ставившие своей целью изучение вопросов эксплуатации автотранспорта и управления автотранспортными предприятиями.

Так, в 1918 г. в системе Научно-технического отдела ВСНХ была организована автомобильная научно-техническая лаборатория, а в 1932 г. создан Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), который за период своего существования (1932-1936 гг.) разработал ряд проблем по улучшению использования подвижного состава автомобильного транспорта. В 1936 г. был организован научно-исследовательский институт городского транспорта Мосгорисполкома (НИИГТ). Им были выполнены работы, способствовавшие дальнейшему совершенствованию эксплуатации автомобилей. Позже был создан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР (ЦНИИАТ), который в 1956 г. был переименован в Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и шоссейных дорог Российской Федерации. Институт занят изучением вопросов технического обслуживания и ремонта автомобилей, механизацией погрузочно-разгрузочных процессов, вопросами управления, экономики и планирования работы автоэксплуатационных предприятий.

В развитии автомобильного транспорта СССР сыграли свою роль и такие организации, как Гипроавтотранс (1931-1936 гг.), Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта (1936 г.), Автотрансстройпроект Министерства автомобильного транспорта РСФСР и другие научные организации.

Вопросы управления автомобильным транспортом занимали и занимают немаловажное значение в управлении народным хозяйством страны. В начале 1918 г. в Комиссариате по демобилизации был образован Центральный автотранспортный отдел, который занимался сосредоточением автомобилей в частях Красной Армии и продовольственных органах. В 1921 г. при Народном Комиссариате путей сообщения было организовано Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ), на которое возлагалось наблюдение за использованием автомобилей, находящихся в различных организациях.

Центральное управление местного транспорта разрабатывало технические правила и положения по организации автотранспортных предприятий, определяло потребность в топливе, шинах и других эксплуатационных материалах.

На базе Центрального управления местного транспорта в 1928 г. было организовано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете Народных Комиссаров СССР - Цудортранс. Это управление занималось руководством перевозками грузов и пассажиров, а также строительством, ремонтом и содержанием дорог.

В довоенные годы в стране было также создано Всесоюзное объединение складского и транспортно-экспедиционного дела - Союзтранс, которое вначале входило в состав Наркомата путей сообщения, а потом - Цудортранса СНК СССР. С этого момента в стране начал организовываться автомобильный транспорт общего пользования.

В первый период подвижной состав автомобильного транспорта используется как вспомогательный вид транспорта при перевозках грузов на сравнительно короткие расстояния. Распыление автомобилей по многочисленным хозяйствам ограничивало сферу его применения. Такое положение также затрудняло правильную эксплуатацию, проведение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В этот период издается ряд работ и руководящих указаний по практике эксплуатации автомобильного транспорта, организации автотранспортных хозяйств, показателям работы подвижного состава и его расчету, организации технической службы в автотранспортных хозяйствах, выбору подвижного состава и проектированию гаражей. Таким образом, в этот период закладываются основы теории эксплуатации автомобильного транспорта.

Начиная с 1930-1931 гг. в Москве и Ленинграде вводится двухсменная работа автомобилей, а шоферам устанавливаются ежедневные задания. Внедряется планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. В 1932 и 1934 гг. Союзтранс и Цудортранс проводят Всесоюзные конференции по вопросам организации Диспетчерского руководства на автомобильном транспорте. С этого времени диспетчирование стало системой планово-оперативного руководства подвижным составам в транспортном процессе. С 1932 г. автотранспортные предприятия начинают переходить на хозяйственный расчет.

В 1933 г. было издано типовое Положение о первичном звене на автомобильном транспорте. Основным звеном, согласно этому Положению, являлась автобаза, занимавшаяся организацией перевозок грузов и пассажиров, подготовкой автомобилей к выпуску на линию, проведением технического обслуживания и ремонта, осуществлением мероприятий по улучшению использования подвижного состава и т. д. Были установлены типовые штаты автобаз с разным количеством автомобилей (5, 10, 15, 25, 100 и 200), а также штаты мастерских при этих автобазах. Это Положение было обязательно как для автотранспортных предприятий общего пользования, так и для ведомственных.

С 1935 г. на автомобильном транспорте развивается стахановское движение. Начинается борьба за увеличение производительности подвижного состава, удлинение срока его службы и снижение себестоимости перевозок. Появились шоферы-стотысячники. В этот период делается попытка объединить автомобильный транспорт, создать из мелких, разрозненных хозяйств транспорт общего пользования.

В 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР создается народный комиссариат автомобильного транспорта, который в 1946 г. преобразовывается в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Растет роль автомобильного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках. К 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта по сравнению с 1928 г. увеличился почти в 45 раз.

В конце 1945 г. были приняты новые единые тарифы на перевозку грузов, обязательные для всех автотранспортных предприятий, независимо от их ведомственной принадлежности. Растет и сеть дорог с усовершенствованным покрытием. Если в 1913 г. в России общая протяженность дорог с твердым покрытием составляла 24,3 тыс. км, то в 1940 г. - 143 тыс. км, из которых 7,1 тыс. км было с цементным и асфальтобетонным покрытием.

Мирное развитие советской экономики, в том числе и автомобильного транспорта, в 1941 г. было прервано нападением на Советский Союз гитлеровской Германии. Большая часть автомобилей вместе с водителями были мобилизованы для обслуживания армии. В целях лучшего использования подвижного состава автомобильного транспорта, оставшегося в народном хозяйстве, постановлением СНК СССР была создана во всех республиках сеть транспортно-экспедиционных контор, автомобильных станций, агентств и диспетчерско-контрольных постов для загрузки попутных автомобилей. Этими организациями, например, только в Москве, в попутном направлении, было загружено в 1943 г. 54547 автомобилей, а в 1944 г. - 81775 автомобилей. В 1942 г. для оказания помощи областям и краям РСФСР в восстановлении разрушенного войной хозяйства в системе Народного Комиссариата автомобильного транспорта были созданы автомобильные колонны централизованного резерва.

Великая Отечественная война показала высокий уровень советской автомобильной техники. Механизированные части Советской Армии обеспечивали проведение военных операций, перевозя войска, боеприпасы, продукты питания и средства вооружения на большие расстояния. Так, только во время битвы за Москву для перевозки военных подразделений и всех видов материальных средств на фронт принимало участие 2 тыс. автомобилей. Во время боев под Сталинградом с 1 по 20 ноября 1942 г. из района Камышина в районы сосредоточения войск для наступления было перевезено 15 тыс. т грузов. По «Дороге жизни» в течение зим 1941-1942 гг. и 1942-1943 гг. в Ленинград было доставлено 386 тыс. т грузов и эвакуировано 734 тыс. человек. Но война причинила народному хозяйству страны, в том числе и автомобильному транспорту, большой ущерб. Объем перевозок грузов автомобильного транспорта общего пользования в 1945 г. был в 2 раза меньше, чем в 1940 г.

В первые послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945-1951 гг.) существенных изменений в направлении развития автотранспортных предприятий не происходит. Выпускаемые промышленностью новые марки автомобилей направляются по-прежнему, главным образом, многочисленным предприятиям, стройкам, совхозам и колхозам. В эти годы продолжается развитие автомобильного транспорта общего пользования. В 1950 г. им было перевезено 46,5 млн. т грузов, или 2,5 %, и выполнено 927 млн. т-км, или 4,6 % от общего объема перевозок, выполненного всем автомобильным транспортом страны. К концу этого периода делается попытка ликвидировать мелкие и создать крупные автотранспортные предприятия.

Изучение этого вопроса показало, что создание крупных автоэксплуатационных предприятий является одной из мер повышения производительности автомобилей и снижения себестоимости перевозок. Так, например, организация в г. Москве районных автоэксплуатационных контор общего пользования со средним количеством автомобилей от 40 до 50 позволила увеличить производительность автомобилей на 23 % и снизить себестоимость перевозок на 75 %. Дальнейшее укрупнение районных автотранспортных организаций до 100 автомобилей, как показали расчеты, позволило снизить себестоимость одного тонно-километра до 6,5-6,7 коп. Начинается укрупнение автотранспортных предприятий ведомственного подчинения - Министерства торговли, Центросоюза, Министерства угольной промышленности и т.д.

АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.)

ЯГ-12 (1932 г)

ЯГ-4 (1934-1936 гг.)

Яс-3 (1936-1941 гг.)

ГАЗ-ММ (1938-1950 гг

ЗИС-10 (1934-1937 гг.)

Я-3 (1925-1928 гг.)

ГАЗ-60 (1938-1942 гг.)

Я Г-10 (1932-1934 гг.)

ЗИС-5 (1934-1944 гг.)

ЯГ-6 (1936-1942 гг.)

ЗИС-32 (1941 г.)

Я-5 (1929-1934 гг.)

ГАЗ-42 (1939-1942 гг.)

ЗИС-42 (1942-1944 гг.)

ЗИС-6 (1934-1945 гг.)

ГАЗ-410 (1936-1946 гг.)

ЗИС-21 (1939-1944 гг.)

ГАЗ-АА (1932-1948 гг.)

АМО-3 (1932-1934 гг.)

Рис. 1.1. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране в первый период.

Однако распыленность автомобилей в этот период все еще была огромна. Только в г. Москве к началу 1951 г. автомобильный парк размещался в 4500 автотранспортных предприятиях, причем 3951 из них имело от 1 до 9 автомобилей. Даже в 1955 г. 85 % всех автотранспортных предприятий страны имело не более 10 автомобилей. Таким образом, в этот период перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком. В этот период проводится отработка методики плановых расчетов провозных возможностей парка грузовых автомобилей как отдельно взятых автотранспортных предприятий, так и автомобильного транспорта страны. На рис. 1.1 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в первый период.

Второй период 1952-1990 гг. характеризуется упрочением автомобильного транспорта общего пользования, а также дальнейшим укрупнением автомобильных предприятий. К этому времени было подготовлено достаточное количество квалифицированных кадров. Автотранспортные предприятия накопили богатый опыт и имели хорошую производствено-техническую базу. Организовать эксплуатацию автомобильного парка на научной основе стало требованием экономики народного хозяйства.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР. В этом же году Минавтотранс СССР объединился с Министерством путей сообщения (МПС). Через полгода МПС было вынуждено просить Совет Министров СССР разделить вновь министерства, так как большое число автотранспортных предприятий, с их проблемами, большая численность работающих на автомобильном транспорте не позволяли оперативно решать возникающие проблемы МПС.

В результате в 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканские министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а затем и РСФСР. Создание в стране советов народного хозяйства привело к упразднению большинства союзных и союзно-республиканских министерств, в том числе и Минавтошосдора СССР. Его функции были переданы республиканским министерствам.

Во втором периоде были созданы необходимые организационные условия и осуществлены мероприятия, обеспечивающие преимущественное развитие автомобильного транспорта общего пользования во всех союзных республиках.

За 15 лет (1950 - 1965) перевозки грузов автомобильным транспортом страны увеличились в 5,9 раза, а автомобильным транспортом общего пользования - в 49 раз. Грузооборот соответственно вырос в 7 и 42,6 раза.

На рис. 1.2-1.4 представлены модели грузовых автомобилей, выпускаемые в стране во второй период.

Шагом вперед в совершенствовании форм организации перевозочного процесса явилось утверждение Госпланом СССР в марте 1969 г. нового Положения об организации и планировании централизованных перевозок грузов автомобильным транспортом. Оно определяло единый порядок организации и планирования этих перевозок автотранспортными предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, станциями железных дорог, портами (пристанями) и аэропортами независимо от ведомственного подчинения.

Результаты работы предприятий Министерства автомобильного транспорта РСФСР показывают, что за 1970 г., по сравнению с 1965 г., количество рабочих часов грузовых автомобилей в сутки увеличилось на 6,0 %, пробег с грузом - на 7,0 %, а прибыль увеличилась на 61 %, или на 280 млн. руб. Работники автотранспортных предприятий постоянно внедряли новые формы и методы управления, широко использовали электронно-вычислительную технику и создание на ее базе автоматизированных систем управления.

Применение экономико-математических методов и решение отдельных задач планирования на ЭВМ указало на необходимость тесной координации и оптимизации на этой основе перевозочно-сбытового процесса.

Многие институты и организации, НИИАТ, ЦЭМИ Академии наук СССР, вычислительные центры Главмосавтотранса и Главленавтотранса и другие выполнили ряд работ по расширению круга задач управления и оперативного планирования с помощью современной электронно-вычислительной техники. Создается автоматизационная система управления автомобильным транспортом (АСУП).

В 1978 г. в системе Минавтотранспорта РСФСР создается специализированное объединение «Спецтяжавтотранс», которое могло перевозить для строящихся объектов оборудование высокой степени заводской готовности единой массой до 700 т.

С переходом отрасли на работу в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования уровень обслуживания заказчиков автотранспортом значительно повысился. Состояние организации перевозок грузов в этот период можно проследить на примере Волгоградской области.

Волгоградская область образована в составе РСФСР 10 января 1934 г. Территория 114,1 тыс. кв. км, что составляет 0,67 % площади РСФСР. Численность населения 2451 тыс. чел. или 1,81 % численности населения РСФСР. Область не только крупный промышленный район (металлообработка, машиностроение, энергетика, химическая промышленность), но также и крупный поставщик сельскохозяйственной продукции. До начала в стране экономических преобразований удельный вес области в Российской Федерации составлял: по валовому сбору зерновых культур - 5,2 %; семян подсолнечника - 4,7 %; по поголовью коров - 2,3 %; свиней - 3,1 %; овец и коз - 4,3 % .

МАЗ-525 (1951-1965 гг.)

MA3-530 (1957-1963 гг

ЗИЛ-ММЗ-164АН (1961-1965 гг.)

МАЗ-205 (1947-1966 гг.)

МАЗ-502 (1957-1966 гг.)

ЗИЛ-164А (1961-1965 гг.)

ГАЗ-бЗ (1948-1968 гг.)

УАЗ-450Д (1958-1966 rr.)

МАЗ-200В (1952-1966 гг.)

МАЗ-200 (1947-1966 гг.)

KA3-606A «КОЛХИДА» (1961-1968 гг.)

ГАЗ-51П (1956-1975 гг.)

ГАЗ-ЭЗА (1955-1975 гг.)

МАЗ-501 (1955-1966 г.)

Рис. 1.2. Модели грузовых автомобилей, выпускаемых в стране во второй период.

На 1 января 1986 г. в области насчитывалось 88,6 тыс. автомобилей: из них 52,1 тыс. грузовых автомобилей (59 %), 5,2 тыс. служебных легковых (6 %), 4,2 тыс. пикапов (5 %), 7,4 тыс. автобусов (8 %), 19,8 тыс. специальных (22 %). Разномарочный подвижной состав распылен по предприятиям различных министерств и ведомств. Из общего числа 88,6 тыс. автомобилей 26795 автомобилей находились в предприятиях Госагропрома союзного и республиканского подчинения, колхозах и совхозах. В табл. 1.3 приведены технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава.

Наиболее мощная производственная база имелась: в автотранспортных предприятиях автотранспорта общего пользования - 24,9 машиномест на один гараж, совхозах - 14,5 места, колхозах - 14,4 места, сельхозхимии - 13,9, сельхозтехнике - 9,8 места на один гараж.

Рис. 1.3. Грузовые бортовые автомобили общего назначения: а - ГАЗ-51 А; б - ГАЗ-52-ОЗ; в - ГАЗ-5ЭА; г - ЗИЛ-130; д - ЗИЛ-1ЗЗГ1; е - УрАП-377Н; ж - КамАЗ-5320; з - MA3-500A; и - MA3-516Б; к - КрАЗ-257Б

Рис. 1.4 Седельные тягачи: а – ЗИЛ-130В1; б – КАЗ-608В; в – ЗИЛ-157КВ; г – ЗИЛ-131В; д – КамАЗ-54; е – Урал-375С-К1; ж – МАЗ-504А; з – КрАЗ-258Б1.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта

Таблица 1.3

Наименование министерств и ведомств

Число автомобилей, ед.

Число хозяйств, ед.

Среднее число автомобилей в хозяйстве

Коэффициент технической готовности

Коэффициент использования парка

Время в наряде, ч

Среднесуточный пробег, км

Производительность на 1 автомобиль, т/(т-км)

Всего по области в том числе:

52091

2299

22,6

0,83

0,568

9,1

194,1

918,5 26049

Госагропром СССР

17984

590

30,5

0,80

0,556

9,0

190

665,3 21711,7

Совхозы и колхозы

6650

202

32,9

0,76

0,629

9,4

152,4

695,7 15056

Центросоюз

1601

39

41

0,77

0,594

9,2

123,8

401 20452

Министерство автомобильного транспорта РСФСР

5240

43

122

0,83

0,647

8,7

205,8

1164.8 36770

В табл. 1.4 приведены данные о числе машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных гаражах и переоборудованных под гаражи крытых помещениях.

Число машиномест на один списочный автомобиль в специально построенных и переоборудованных под гаражи крытых помещениях

Таблица 1.4

Наименование министерств и ведомств

Число машиномест на один списочный автомобиль

Всего по области

0,29

в том числе:

Министерство автомобильного транспорта

0,26

Госагропром

0,25

Совхозы

0,29

Сельхозхимия

0,16

Сельхозтехника

0,09

Колхозы

0,41

Рыболовецкие колхозы

0,29

Центросоюз

0,20

Министерство химической промышленности

0,23

В табл. 1.5 приведены данные о наличии и структуре кадров автотранспортных предприятий. Приведенные данные показывают высокий уровень обеспеченности кадрами в автотранспортных предприятиях министерства автомобильного транспорта. В этих хозяйствах на 10 автомобилей приходится 22,1 чел., в том числе водителей - 13,5 чел., ремонтных рабочих - 5,2 чел., ИТР и МОП - 3,4 чел.

Наличие и структура персонала водителей, ремонтных рабочих, ИТР, служащих и младшего обслуживающего персонала по автотранспортным предприятиям

Таблица 1.5

Наименование министерств и ведомств

Списочное количество персонала на 10 автомобилей

Всего

В том числе

водителей

ремонтных рабочих

ИТР и МОП

Всего по области в том числе:

12,8

9,4

2,0

1,4

Госагропром СССР

9,4

7,9

0,9

0,6

Совхозы

9,3

8,2

0,6

0,5

Сельхозхимия

8,5

7,5

0,4

0,6

Сельхозтехника

9,0

7,1

1,0

0,9

Колхозы

10,0

8,5

0,4

1,1

Рыболовецкие колхозы

9,0

7,9

0,7

0,4

Центросоюз

12,1

9,1

1,6

1,5

Минавтотранспорт РСФСР

22,1

13,5

5,2

3,4

Соотношение между водителями, ремонтными рабочими и ИТР (включая МОП) в этих автохозяйствах составляет - 61,4 - 23,6 - 14,9 % соответственно. Самое рациональное процентное соотношение водителей, ремонтных рабочих и ИТР и МОП обеспечивает должное содержание подвижного состава в исправном состоянии и лучшее использование подвижного состава (αи= 0,647 ).

Следует отметить, что в предприятиях Госагропрома СССР наблюдалась недоукомплектованность даже водителями. А низкий удельный вес ИТР и МОП (от 0,4 до 1,1 %) говорит о низкой организации перевозочного процесса, а следовательно, и очень низкой эффективности использования подвижного состава.

Разделение автомобильного транспорта на ведомственный и общего пользования отражает сложившиеся недостатки системы организации и планирования работы подвижного состава.

Ведомственный транспорт, как известно, призван удовлетворять лишь внутренние нужды, осуществлять так называемые технологические перевозки. Однако увеличивая с каждым годом собственный парк, ведомственные автотранспортные предприятия намного превзошли необходимое для подобного рода потребностей число автомобилей и обслуживали те объекты, которые централизованно обслуживались автотранспортом общего пользования, т. е. перевозили кирпич, железобетон и т. д. Затем ведомственный автотранспорт начал выполнять и междугородные перевозки.

Проведенный анализ показывает, что автотранспорт общего пользования имеет явные преимущества перед ведомственным. В действительности, ведомственный автотранспорт в Волгоградской области рос и креп, несмотря на то, что директивные документы ориентировали на преимущественное развитие автотранспорта общего пользования.

Ведомственный автотранспорт был распылен по хозяйствам, средняя мощность которых в несколько раз меньше мощности предприятий Минавтотранспорта РСФСР. Такое состояние снижало общий уровень управления транспортом, затрудняло осуществление мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов. Однако сравнение работы автотранспорта общего пользования и ведомственного по отдельно взятой номенклатуре показателей (производительность подвижного состава, себестоимость перевозок) без учета условий и всей специфики работы в отдельных отраслях и предприятиях так же, как и волевое решение об укрупнении предприятий, не дают должных результатов. Как показывает опыт, для многих предприятий ведомственного транспорта неприемлема чрезмерная централизация и требуются другие критерии оценки деятельности.

Третий период заслуживает особого внимания и ему посвящены следующие параграфы настоящей главы.

1.3. НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕФОРМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

До начало экономических реформ (1990 г.) транспортный комплекс России включал 930 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 557 тыс. км автомобильных дорог общего пользования. Основные фонды только автотранспорта общего пользования составляли свыше 10 млрд. руб. (исчисления 1990 г.). Грузовой автомобильный парк Минавтотранса РСФСР в 1990 г. обеспечивал транспортное обслуживание более 40 тыс. предприятий и организаций. В сутки грузовыми автомобилями министерства перевозилось около 9 млн. т грузов, при широком развитии комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства. В отрасли работало около 1,5 млн. чел., в том числе 125 тыс. специалистов с высшим и средним специальным образованием.

Процесс денационализации - передачи и продажи в частную или акционерную собственность государственного имущества для становления рыночной экономики - начался в Российской Федерации с принятия Зкона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР» № 1531 от 3 июля 1991 г.

Автотранспортные предприятия почувствовав «свободу», разбежались в разные стороны, организовав разные самостоятельные подразделения ТОО, ЗАО, ООО и т. д. Они образовывались не только на базе предприятий автотранспорта общего пользования, но, главным образом, на базе ведомственных государственных автотранспортных предприятий. Ведомственные автопредприятия превращались в обычные коммерческие предприятия, работающие не на конкретную отрасль, а для различных потребителей с целью извлечь свою коммерческую выгоду.

Уже к 1996 г. на транспорте общего пользования было преобразовано в акционерные общества 3,9 тыс. или 70 % предприятий. Сектор автотранспорта общего пользования, несущий в дореформенное время основную нагрузку по выполнению перевозок грузов утратил свое былое значение. Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями негосударственный формы собственности в 1996 г. выполнены: на автомобильном транспорте 90 % перевозок грузов и 15 % перевозок пассажиров; на морском транспорте - соответственно 99 и 88 %; внутреннем водном - 92 и 87 %; воздушном - 61 и 59 %. В сфере железнодорожного транспорта 98,8 % предприятий находилось в государственной собственности.

На начало 1998 г. транспортный подвижной состав Министерства транспорта России включал: 3078 тыс. единиц грузовых автомобилей и специальных на грузовом шасси; 128 тыс. единиц автобусов; 13,2 тыс. троллейбусов; 13,3 тыс. единиц трамвайных вагонов.

В 1999 г. в России коммерческой деятельностью занималось 3,6 тыс. крупных АТП, 1,5 тыс. малых предприятий различной формы собственности и более 200 тыс. индивидуальных хозяйств. Органами транспортной инспекции были выданы лицензии на 200 тыс. грузовых автомобилей, а по данным ГИБДД в частной собственности находилось более 1 млн. грузовых автомобилей, которые возили грузы без каких-либо законных оснований, не платя налогов и устанавливая свои тарифы.

За время проводимых реформ от отлаженной централизованной системы автотранспорта общего пользования к началу 1999 г. пришли к полной децентрализации управления и контроля за работой автомобильного транспорта. Каждое автотранспортное предприятие стало самостоятельным. Произошла массовая приватизация грузовых АТП. При наличии спада объемов строительства, промышленного и сельскохозяйственного производства, сокращения объемов перевозок развернулась жесткая конкуренция. Множество вновь организованных фирм пошли по пути приобретения собственного транспорта, что еще больше усугубило положение для АТП и предпринимателей, работающих по найму. С 1996 г. в ряде регионов начали создаваться инициативные группы по объединению на добровольных началах автотранспортных предпринимателей (автотранспортный союз Московского региона АСМОР, ассоциация транспорта Ростовской области и др.).

Подводя итоги работы за 2002 г. на расширенном заседании коллегии Минтранса РФ отмечалось, что серьезной проблемой в работе транспорта является низкий эксплуатационный уровень грузового подвижного состава. Больше половины подвижного состава имеет возраст свыше 10 лет и только 14 % - до 5 лет. Нарушаются требования безопасности движения, режимы труда и отдыха водителей. Более 250 тыс. владельцев транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, осуществляют перевозочную деятельность, не имея вообще какой-либо документации. Индивидуальные предприниматели уходят от уплаты налогов.

Транспортная нагрузка на внутренний валовой продукт, являющаяся одним из главнейших факторов, определяющих конкурентоспособность отечественной экономики в России в 3 раза больше, чем в США, и почти на порядок выше, чем в Германии и достигла 20 % ВВП. (Валовая продукция автомобильного транспорта определяется как сумма выручки от перевозки грузов на грузовых автомобилях, части выручки от погрузочно-разгрузочных и экспедиторских операций, эксплуатации ведомственного транспорта, доходов от эксплуатации складов, выручки грузовых автостанций и выручки от перевозки грузов грузовыми таксомоторами, связанными с обслуживанием сферы материального производства. Когда в СССР заговорили о наличии в стране транспортной проблемы удельные транспортные затраты на один рубль произведенного валового общественного продукта составляли 4,35 коп. в 1970 г. и 5,1 коп. в 1980 г.).

В связи с ростом транспортных тарифов возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки на дальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизилась конкурентоспособность отечественной продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок явились ликвидация сложившейся четкой системы управления перевозками, снижение объема перевозок при сохранении всей инфраструктуры видов транспорта и незначительном снижении численности производственного персонала, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства.

После 1990 г. некоторые признаки рыночной экономики в России формировались стихийно, без учета накопленного опыта работы автотранспорта в условиях плановой экономики и серьезных научных обоснований. Только в конце 1990-х годов у руководства транспортом России появилось понимание того, что от работы транспорта зависит не только бесперебойное и безопасное функционирование экономики, но и надежное сохранение федерализма и государственного устройства страны. Министерству транспорта необходимо не только обеспечить выполнение задачи расширенного воспроизводства транспортных систем, но и обеспечить такое государственное управление, которое приводило бы к снижению транспортных издержек в цене готовой продукции всех отраслей материального производства и повышало бы за счет этого конкурентоспособность производителей. Стихийный рынок товаров и услуг создает непредсказуемый характер грузопотоков, способствует непроизводительному использованию транспортных средств, перегруженности дорожной сети и, как следствие, увеличению транспортных затрат, ухудшению экологической обстановки, повышению аварийности. В этих условиях роль государства в управлении и регулировании перевозок должна быть более активной, более точной, более целенаправленной, более научно обоснованной.

В процессе экономических преобразований оказалась разрушенной система контроля и учета объемов перевозок грузов.

Первичными учетными документами ранее действовавшей системы учета работы автомобильного транспорта были формы путевой и товарно-транспортной документации. В последнее время стали применяться различные сопроводительные документы и роль транспортной накладной упала. На грузовом транспорте увеличивается удельный вес свободных (договорных) тарифов к тому же, наиболее динамично развивающаяся группа перевозчиков - индивидуальные владельцы, оказалась не охвачена вообще перевозочной документацией, что привело к тому, что статистические органы не имеют возможности определить истинные объемы перевозимых грузов и показатели работы подвижного состава.

Отсутствие механизма учета и контроля объемов перевозок в натуральном и стоимостном выражениях, выполняемых индивидуальными предпринимателями, не только приводит к большим потерям для государственного бюджета, но и не позволяет получить достоверную информацию о выполненных объемах перевозок. Такая ситуация в транспортной статистике напоминают часы без стрелок. Часы идут - а время не показывают.

Важной особенностью первичных документов была привязка их к системам расчетов с клиентурой и оплаты труда водителей. Ранее действовали в основном две формы таких расчетов - сдельная и почасовая. Причем сдельная система учета работы автомобилей составляла 85-90 % от объемов перевозок, остальные - почасовая. В настоящее время, по данным обследования, приведенным НИИАТом, сдельная оплата труда составляет только 10-15 %. По остальным перевозкам применяется система покилометровой, поденной оплаты, а также договорные системы расчетов, в том числе бартерных, при которых не учитывается ни масса груза, ни количество ездок.

Существующая система организации перевозок привела к тому, что изменяются отношения между заказчиками и исполнителями перевозок. Огромное число заказчиков перевозок не являются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. Заказчик-плательщик заказывает автомобиль и определяет, откуда и куда перевезти груз, но это не его груз, и пункты погрузки и разгрузки к нему никакого отношения не имеют.

В январе 1999 г. на учредительной конференции был создан Российский автотранспортный союз. Главной целью этого союза является создание единых правил игры на автотранспортном рынке России, а главными задачами - представление, защита и обеспечение реализации интересов автотранспортных предприятий всех форм собственности и индивидуальных предпринимателей, других владельцев автомобилей, осуществляющих перевозки на коммерческой основе, во всех заинтересованных структурах и на всех уровнях государственной власти путем участия в формировании законодательной и нормативной базы, равных и благоприятных экономических условий автотранспортной деятельности, а также в процессах регулирования социально-трудовых отношений в рамках института социального партнерства.

На территориальных уровнях автопредприниматели должны объединяться в региональные ассоциации, которые являются основой автотранспортного союза.

Автотранспортная ассоциация в регионе создается с целью наличия единого регулирующего и координирующего органа. Ассоциация создается на добровольных началах и призвана защищать интересы участников. Ассоциация должна представлять и отстаивать интересы ее участников на всех уровнях, выступать с законодательной инициативой и в то же время не быть контролирующим и вышестоящим органом. Защита интересов автотранспортных предприятий с одной стороны осуществляется перед государственными органами власти, а с другой - перед профсоюзами. Перед государственными органами власти автопредприятия выступают как субъекты предпринимательской деятельности, а перед профсоюзами - как работодатели. Ассоциация является некоммерческой организацией, т. е. она не занимается предпринимательской деятельностью с целью распределения прибыли между учредителями.

Содержание аппарата ассоциации осуществляется за счет членских взносов и платных услуг, оказываемых ею. (По опыту зарубежных ассоциаций, 20 % бюджета ассоциации формируется за счет взносов, остальное она зарабатывает сама.) Доходная и расходная части бюджета должны быть прозрачными, т. е. должны быть доступны каждому участнику ассоциации.

Цели и задачи ассоциации и пути их решения определяются учредителями ассоциации. Задача аппарата ассоциации - обобщать и анализировать все проблемы автотранспортных предприятий, определять наиболее общие для всех, предлагать варианты их решения, в первую очередь - заниматься вопросами организации системы подготовки, переподготовки и повышения квалификации рабочих, водителей, специалистов и руководителей АТП.

По мнению учредителей Российский автотранспортный союз должен помочь автотранспортникам России не только выжить в современных условиях, но и успешно развиваться. В свою очередь, успешное развитие, да и развитие вообще, транспортной отрасли возможно только в случае учета специфических особенностей транспортной сферы материального производства. А чтобы учитывать эти особенности их нужно знать.

1.4. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Еще К. Маркс в своей работе «Капитал» отмечал, что кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары. Поэтому, рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо учитывать характерные его особенности.

К первой особенности транспортной отрасли материального производства следует отнести то, что транспорт не создает новых вещественных продуктов. В результате производственного процесса - перевозки груза, изменяется место пребывание последнего и одновременно создается новая потребительная стоимость.

Эта особенность транспортной отрасли материального производства привела к тому, что до сих пор ведутся дискуссии по вопросу о том, что считать транспортной продукцией. Отдельные авторы высказывают мнения о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции. Другие говорят, что транспорт производит услуги (т. е. это не отрасль материального производства, а сфера обслуживания). Третьи считают, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта, что транспортная продукция и транспортная работа - понятие идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и др.

Произведенный продукт в добывающей, сельскохозяйственной и обрабатывающей отраслях не является «товаром» в экономическом смысле, пока он не доставлен в пункт потребления конечному потребителю. В этом случае транспорт является отраслью, сохраняющей созданную потребительную стоимость произведенных товаров, т. е. участвующий в завершающей стадии технологии производственного процесса всех других отраслей материального производства.

Если рассматривать перевозочный процесс грузов как составную часть общего процесса производства товара, то транспортная отрасль наряду с перевозкой может взять на себя функции по хранению, сортировке, упаковке, распределению продукции и другие - т. е. функции транспортно-экспедиционного обслуживания.

Передача этих функций транспорту должна преследовать цель снижения затрат, связанных с сохранением потребительной стоимости произведенных товаров.

Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства подразделяется на виды транспорта: железнодорожный, воздушный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный, которые можно рассматривать как транспортные подотрасли. На отдельных видах транспорта различны соотношения между массой применяемого живого и овеществленного труда, различны структура основных и оборотных фондов, а также технический и организационный уровень производства. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества в определенных условиях организации перевозок, поэтому, в целях снижения издержек, между ними постоянно должная существовать определенная пропорциональность.

По своему экономическому содержанию все перевозки грузов автомобильным транспортом можно разделить на три группы: перевозки в сфере личного пользования, перевозки в сфере обращения и технологические перевозки грузов внутри предприятия (рис. 1.5). 

Рис. 1.5. Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию

       Перевозки грузов в сфере личного пользования связаны с удовлетворением потребностей населения в перевозке грузов, которые получили название - транспортно-экспедиционное обслуживание населения.

           Перевозки в сфере обращения разделяются на перевозки в сфере потребления и в сфере производства.

Объем перевозимых грузов в сфере потребления ограничен, главным образом, предметами личного потребления и связан с перемещением готовой продукции - товаров от места производства до предприятий торговой сети. Характерной особенностью для этой сферы является максимальная скорость транспортирования, позволяющая сократить время нахождения товаров в процессе перевозки, уменьшить запасы товаров в торговой сети, сократить норматив в днях оборота и норматив оборотных средств.

В сфере производства выполняется основной объем перевозок грузов. В настоящее время все большее число предприятий участвует в производстве какого-либо продукта, что приводит к расширению транспортных связей и вовлекает все большую массу материалов в сферу перемещения. В качестве примера можно привести автомобильную промышленность.

Условно автомобильное производство включает автосборочные предприятия, ориентированные на min глубину сборки, и поставщиков автомобильных комплектующих нескольких уровней, от первого до i-го.

Поставщики первого уровня ориентированы на обеспечение автосборочных предприятий узлами и агрегатами с наибольшим уровнем сборки.

Поставщики второго уровня специализированы на обеспечение поставщиков первого уровня, а поставщики третьего - на поставщиков второго и т. д.

Специализация и кооперирование производства с одной стороны проявляются в снижение затрат на получение готового продукта, а с другой - в росте затрат со все большим вовлечением транспорта в производственный процесс. Готовая продукция одного предприятия является сырьем или полуфабрикатом для других предприятий.

Если для грузов сферы потребления характерной особенностью является обеспечение максимальной скорости транспортирования, то для сферы производства - перевозка груза в установленный срок, обеспечивающий нормальную производственную деятельность предприятия - получателя груза.

Чтобы понять характер взаимодействия между сферами материального производства и транспортом, перевозки в сфере производства разделены на перевозки в добывающей отрасли, строительстве, промышленности и сельском хозяйстве. Характерной особенностью перевозок в добывающей отрасли является то, что запас сырья относительно бесконечен и отсутствуют затраты, связанные с его хранением. В строительстве отсутствуют перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и затраты, связанные с хранением готовой продукции. Таким образом, в добывающей отрасли и строительстве грузопотоки имеют одностороннее направление. В промышленности и сельском хозяйстве одновременно осуществляются перевозки сырья и готовой продукции, причем величина грузопотоков - является переменной.

Технологические перевозки (промышленный транспорт) - предназначены для обслуживания внутри производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Они подразделяются на перевозки из склада в цех, из цеха в цех, внутри цеха и из цеха в склад.

До экономической реформы в стране, без учета работы промышленного транспорта, основной объем перевозок грузов - 96 % выполнялся в сфере производства.

Вторая особенность транспортной сферы материального производства состоит в том, что основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а за ее пределами (в организациях для которых выполняются перевозки).

Эффективность функционирования транспорта - это айсберг, надводная часть которого сейчас показывает насколько рационально в существующих условиях работает сама транспортная отрасль, а подводная часть - какой экономический эффект получают (имеют) отрасли материального производства, в которых транспорт работает.

Одна из задач транспорта - минимизировать затраты связанные с сохранением потребительной стоимости созданных товаров. Здесь не только снижение себестоимости перевозок, но главным образом снижение затрат связанных с несвоевременными перевозками и «замораживанием» оборотных средств, как на хранение сырья, так и готовой продукции.

Что включать в себестоимость? К. Маркс отмечал, что относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара; перевозка требует принятия мер предосторожности, а поэтому вызывает большую или меньшую затрату труда и средств труда в зависимости от относительной емкости продукта, его подверженности порче.

Таким образом, увеличение стоимости товара в процессе перевозки происходит за счет себестоимости перевозок, т. е. за счет издержек, связанных с затратой живого труда транспортных работников и эксплуатационных материалов, и стоимости средств производства, которые, в свою очередь, зависят прямо пропорционально от объема и расстояния перевозки и, в какой-то степени, от стоимости перевозимого товара.

Продукт труда на транспорте только тогда становится товаром, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, необходимые для перемещения, использованы неэффективно. В результате такого перевозочного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт. Когда ранее прерванный перевозочный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Следовательно, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством. Последние прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения грузов, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а, наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов, а следовательно, и транспортные затраты, выполняемые всеми видами транспорта, должны соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

Другим выводом из этого следует то, что в стоимость товара должны включаться не все транспортные затраты, а только издержки, связанные с производством.

К третьей особенности относится то, что транспорт не является независимой отраслью. Эта отрасль зависит от функционирования других отраслей материального производства, являясь открытой системой погруженной в экономику страны и связанной с ней сетью обратных связей.

В последние годы в печати, пытаясь привлечь внимание управляющих структур к проблеме развития транспорта, появилось мнение, что в период экономических преобразований в экономике России действует закон опережения темпов развития транспорта. Так, в «Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» одобренной правительством Российской Федерации в сентябре 1997 г. отмечается, что «для реализации эффекта от смягчения связанных с транспортом ограничений на производстве, в сфере обращения и в социальной сфере, требующих главным образом, снижения стоимости перевозок, улучшения их качества, сокращения сроков доставки пассажиров и грузов, необходимо опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием экономики в целом». Суть этого Закона формируется следующим образом. В условиях любого производства, любой социально-экономической формации на каждой стадии развития человеческого сообщества транспортные системы должны развиваться более ускоренными темпами по сравнению с другими хозяйственными объектами, соразмерно как с ресурсами и возможностями государства, так и с его перспективными потребностями в целях достижения сбалансированного прогресса экономики страны.

Мотивируется это особенностями транспортной отрасли а также тем, что от состояния дел на транспорте во многом зависят успехи во всех отраслях экономики. При дефиците подвижного состава даже в условиях рынка потребитель лишен возможности выбирать наиболее дешевые и эффективные для себя виды транспорта, что приводит к росту издержек у товаропроизводителей, сбоям и аритмии в экономическом и социальном организме страны. По мнению авторов этого направления, избыток провозных возможностей транспорта ускоряет, подталкивает другие отрасли, приобретает черты хозяйственного форсажного агрегата.

На самом деле, избыток провозных возможностей увеличивает затраты на перевозки и себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции (о чем свидетельствует работа автотранспорта России в перестроечный период).

Поэтому транспортная отрасль требует сознательного поддержания определенных пропорций между провозными возможностями и общественными потребностями в перевозках.

1.5. ТРАНСПОРТ И РЫНОК

Рынок можно определить как способ хозяйственных взаимоотношений общества. Суть рынка и рыночных отношений сводится к: свободе производства (предложения); свободе спроса (выбор партнера); свободе установления цен.

Основной действующий механизм регулирования рыночных цен, согласования предложений и спроса - это конкуренция. Отсутствие хотя бы одного из этих элементов означает, что рыночные отношения не действуют, нарушены механизмы прямых и обратных связей, обеспечивающих самонастройку и саморегулирование системы.

Особенности транспортной сферы материального производства предопределяют и особенности транспортного рынка.

В настоящее время во всех странах транспортный рынок, в той или иной степени, регулируется государством. На транспортном рынке Европы в настоящее время существуют три основных метода организации перевозок: закрытые рынки (госсектор), полная дерегуляция без исключительных прав и контролируемая конкуренция, в которой операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высоком уровне перевозки. Иллюзии о том, что предельно либеральные подходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны, защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того, чтобы уяснить в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения. Государство обязано создать благоприятные условия для бизнеса и сформировать систему различных административно-экономических механизмов регулирования автотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного предприятия.

По-разному должны регулироваться местные, междугородные и международные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существования, и тех, кто используют автомобили только для осуществления своей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают индивидуальные предприниматели.

В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требования к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей, а также соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований и выполнению правил дорожного движения. Для выполнения этого на автомобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям: планирование и сооружение объектов инфраструктуры и непосредственное рамочное регулирование эксплуатационной деятельности.

Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

Гораздо большее вмешательство государства происходит непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям: различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничили въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны.); тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса); и лицензирование.

Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая система ради самой себя включает в себя формирование базового законодательства, становление новых органов и механизмов управления. Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Этот этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.

Второй этап или регулирование ради предпринимателей связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов, рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное экономическое содержание.

И, наконец, третий этап или регулирование ради общества в целом, когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутрирыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

Отечественная система регулирования находится на переходе от первого ко второму этапу.

На автомобильном транспортном рынке во всех странах наблюдается слабая конкуренция. Одной из причин снижения конкуренции явилось то, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках крупные, средние и мелкие транспортные организации могут функционировать в одной географической зоне. Это связано с тем, что различные по своим размерам транспортные организации могут предоставлять различные транспортно-экспедиционные услуги. Небольшие транспортные организации могут выполнять только транспортирование. Крупные организации, помимо более качественного транспортирования груза, могут предоставлять, благодаря более дифференцированному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу, сложные транспортно-экспедиционные услуги.

Второй причиной снижения конкуренции явилось лицензирование транспортной деятельности. Транспортная отрасль материального производства - это не вполне рыночная сфера деятельности. Известно, что централизованное планирование порождало бюрократическую и медленно развивающуюся практику. Однако попытка насаждения конкуренции на транспорте создало гораздо большую бюрократию.

Итогом десятилетних рыночных преобразований в транспортной сфере материального производства явилось снижение технической готовности подвижного состава, старение парка, ухудшение производственно-технической базы и другое, и как результат - повышение транспортной составляющей в ВВП. Однако верно и другое. Государственное предприятие в меньшей степени заботится об уменьшении затрат за счет внутренних резервов или  получении коммерческого кредита. Оно занято в большей степени увеличением бюджетного финансирования и административном подавлении конкурентов. Причем так действуют транспортные предприятия во многих странах, где ими владеет государство. Необходимо отметить, что независимый контроль, многоступенчатый анализ издержек, разного рода договорные системы, радикального изменения в повышении экономической эффективности государственных предприятий не принесли.

К. Маркс, Кейнс, другие экономисты-классики и современное направление в экономике - синергетика рассматривают конкурентную экономику как неустойчивую и нестабильную систему. В технических науках есть понятие резонанса и интерференции волн - явлений, возникающих при наложении двух или нескольких волн и состоящих в устойчивом во времени их взаимном усилении в одних точках пространства и ослабление в других в зависимости от соотношения между фазами этих волн. Явление наподобие резонанса или интерференции волн постоянно присутствуют в рыночных экономических системах, когда неустойчивое развитие одних систем накладываются на колебания других. Так как транспорт участвует в производственной деятельности всех других экономических систем, выполняя конечную технологическую операцию производства товарной продукции, то в условиях рыночной экономики, являясь неустойчивой системой способствует нарушению устойчивости последних, что приводит к непредсказуемым структурным изменениям, таким как Великая депрессия, депрессии 1987 и 1998 г. и т. д. Считают, что для предотвращения подобных депрессий в конкурентную систему необходимо ввести некий стабилизатор. С точки зрения синергетической экономики, таким стабилизатором должно быть разумное правительство, которое может предохранить рыночную экономику от разрушения, принимая должные меры по предотвращению резкого падения производства, своевременно решая социальные проблемы и т. д. По нашему мнению другим стабилизатором неустойчивых рыночных систем может стать транспортная отрасль материального производства. Транспорт, являясь не самостоятельной отраслью, а зависимой от других отраслей материального производства, должен постоянно иметь провозные возможности равными идеале) объему производимой товарной продукции. Для этого транспортная отрасль должна быть устойчивой и стабильной системой. Другими словами транспорт - это отрасль, деятельность которой должна планироваться, контролироваться и управляться государством.

В настоящее время растет понимание того, что при всей важности конкуренции, суть бизнеса на транспорте, равно как и во всех процессах глобализации - это сотрудничество. Исходя из этого функции конкуренции, иными словами определения рыночных цен и согласования спроса и предложений на перевозки придать функции совмещения интересов участников перевозочного процесса (производителей товарной продукции, перевозчиков и потребителей). Конкуренцию можно использовать как ступень за право участвовать в перевозочном процессе.

ВЫВОДЫ

  1.  Вопросам развития и совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики России. В результате в стране была создана мощная транспортная сеть, включающая коммуникации всех видов современного транспорта, как общего пользования, так ведомственного и промышленного.
  2.  В результате проводимых в стране реформ, и принятому законодательству, автомобильный транспорт отнесен к правовому регулированию органов местного самоуправления субъектов Российской Федерации, что создало определенные трудности, связанные с его развитием.
  3.  В развитии автомобильного транспорта России выделено 3 этапа. Первый период 1917-1951 гг., второй - 1952-1990 гг. и третий период - начался после принятия Закона РСФСР «О приватизации государственных и муниципальных предприятий РСФСР» № 153: от 3 июля 1990 г.

В результате проводимых преобразований к началу 1999 г. отлаженная централизованная система управления автотранспортом общего пользования была полностью разрушена. Стихийный рынок товаров и транспортных услуг создал непредсказуемый характер грузопотоков, привел к снижению использования транспортных средств, перегруженности отдельных участков транспортной сети, повышению аварийности, ухудшению экологической обстановки, увеличению транспортных затрат. Удельные транспортные затраты в ВВП достигли 20 %.

4. Переход к рыночной системе осуществлялся без учета особенностей функционирования транспортной отрасли материального производства, к которым необходимо отнести:

транспорт не создает новых вещественных продуктов;

основной экономический эффект от работы транспорта происходит не внутри отрасли, а организациях для которых выполняются перевозки;

транспорт не является независимой отраслью, а полностью зависит от функционирования других отраслей материального производства.

Эти особенности говорят о том, что транспорт - это отрасль, которая должна управляться государством.

Вопросы для самоконтроля

  1.  Роль и место различных видов транспорта в единой транспортной системе страны.
    1.  Роль и место автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны.
    2.  Характеристика первого периода развития автомобильного транспорта России.
    3.  Характеристика второго периода развития автомобильного транспорта России.
    4.  Результаты экономических реформ на автомобильном транспорте России.
    5.  Классификация перевозок грузов по их экономическому содержанию.
    6.  Особенности транспортной отрасли материального производства.
    7.  Автомобильные перевозки - как конечная технологическая операция производства товарной продукции.
    8.  Особенности транспортного рынка.
    9.  Основные положения «Концепции развития транспорта России».


Глава 2

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

2.1. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Сложность и динамичность деятельности по доставке грузов и пассажиров предполагает решение многих проблем взаимодействия ее элементов с внешней средой, равно как и режимов функционирования элементов материального и функционального содержания в самой транспортной сфере. Для осуществления рационального управления такой деятельностью целесообразно использовать системный подход. Система, прежде всего - это объект изучения, обладающий целостностью или рассматриваемый как целое.

Система (греч. systema - целое, составленное из частей) — совокупность, объединение взаимосвязанных и расположенных в соответствующем определенном порядке элементов (частей) какого-то целостного образования.

Система - это объект, представляющий собой некоторое множество элементов, находящихся в рациональных отношениях и связях между собой и образующих целостность, единство, границы которого задаются пределами управления.

Любую открытую систему можно схематически представить в виде «черного ящика». Входы, или ресурсы системы, представляют собой компоненты, передаваемые системе из среды. При помощи входов осуществляется влияние среды на систему.

Выходы, или конечный продукт системы - это компоненты, передаваемые системой окружающей среде. Посредством выходов система может оказывать влияние на среду.

Процессор включает в себя правила преобразования входов в выходы. средства этого преобразования, его исполнителей, катализатор (способствующий ускорению преобразования) и время. То, что подлежит преобразованию (в нашем случае материальный поток), не рассматривается как часть процессора. Он считается частью входов системы. (В принципе любой компонент системы или «материал» для его построения должен быть поданным на входы и лишь потом превратиться в неотъемлемую часть системы).

Рис. 2.1. Система как процессор

Средства преобразования и его исполнители, рассматриваемые как части процессора, тоже проходят через входы системы. Правила преобразования (технология) задается системе извне.

Внутрисистемные и межсистемные взаимоотношения - содружество, содействие, сотрудничество - позволяют повышать функционирование систем и способствуют образованию метасистем из взаимодействующих систем. С другой стороны - противоборство, конфликты, конкуренция, приводящие к непредсказуемости, неустойчивости, случайности и иррациональности отношений и связей между компонентами и системами приводят к разрушению целостности систем и метасистем.

Рыночная система хозяйствования делает все производственные, в том числе и транспортные системы неустойчивыми, закрытыми и слабоорганизованными. Действие каждого участника закрытой перевозочной системы в какой-то момент времени можно представить в виде вектора в многомерном пространстве целей (рис. 2.2).

Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, создает определенную информацию, которые сталкиваются с интересами других компонентов.

Под действием внешних возмущений система приобретает новую структуру (объединение компонентов, образование новых связей или трансформация компонентов - приобретение компонентами новых свойств) отличающуюся устойчивостью. Получается сложнейшая система векторов перекрещивающихся интересов, что приводит к усилению или ослаблению общего вектора интересов.

Рис. 2.2. Распределение интересов участников в закрытой перевозочной системе

При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую провозные возможности и другие показатели функционирования системы. В результате внешнего воздействия участникам системы навязывается изменение направления целей.

Рис. 2.3. Соединение интересов участников в открытой перевозочной системе

Системный эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента начинают совпадать с интересами другого. В результате происходит усиление их функционирования (рис. 2.3).

В общей теории систем качественно различные процессы в экономике, физике,

биологии описываются одними и теми же математическими закономерностями.

Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, экономических, физических и других процессов. Трудноописываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо связанные между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое описание которых, как правило, уже не представляет существенных затруднений.

Основной концепцией системного подхода к организации как процессу является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход предусматривает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достигнуть одновременного функционирования отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

Под производственным процессом понимается комплекс разнообразных по характеру трудовых и машинных операций, выполняемых в определенной последовательности и взаимосвязи для осуществления той или иной производственной функции. (Для транспортной сферы материального производства - это перемещение груза от места производства до места его потребления.) Операция - часть производственного процесса, выполняемая работником на его рабочем месте (стационарном или подвижном).

В организованных системах постоянно идет процесс преобразования, в ходе которого технологические элементы изменяют состояние предмета.

Степень сложности процесса перевозки грузов может варьироваться в весьма широких пределах (от перевозки, например, зерна от комбайна на ток до смешанных перевозок штучных грузов из одного государства в другое). В процессе перевозки груза выполняется большое число различных процедур. Однако независимо от их характера технологический процесс может успешно протекать лишь при условиях, что создана производственная система для его выполнения и этим процессом в той или иной форме управляют.

Перевозочная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т. п.), обслуживаемых операторами (водители, экскаваторщики, крановщики и т. д.). Каждый механизм и его оператор представляет собой систему «человек - машина» из двух взаимодействующих и взаимозависимых единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к перевозочному комплексу - сложной системе, состоящей из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательного оборудования, системе со сложным комплексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией.

Любая система - это совокупность взаимодействующих компонентов, каждый из которых можно рассматривать в качестве самостоятельной системы, включающей в себя более простые компоненты (элементы).

Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные работы, транспортирование грузов и т. д.).

Системный подход позволяет соединить в одно целое куски разобщенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы являются компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики воздействуют на функционирование системы, ее быстродействие, надежность, провозную возможность и т. д. При организации перевозочных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и затрат, связанных с их использованием.

Перевозочная система (перевозочный комплекс) - это частично самоуправляемая система, наделенная следующими характеристиками:

является системой типа «человек-машина»;

способна выбирать направление деятельности, ответственность за которую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортирование

и т. д.);

задачи и соответствующие направления деятельности должны распределить между собой участники (компоненты).

Для решения поставленных задач по организации перевозок грузов могут быть организованы как хорошие, так и плохие перевозочные системы. Например, уборочно-транспортный комплекс, организованный для перевозки урожая, может оказаться плохой системой, если в отдельные дни будут простаивать комбайны из-за отсутствия автомобилей, в другие - простаивать автомобили из-за плохой работы комбайнов. Конкретная перевозочная система будет считаться хорошей только в том случае, если она функционирует так, что определенный набор переменных остается все время в заданных пределах.

Автомобильный концерн Volkswagen только в пределах Германии имеет потребность в перевозках более 11 млн. т грузов в год. Планирование и управление всеми перевозочными процессами возложено на его Дочернее предприятие V.A.G.T. Главная задача этого предприятия состоит в обеспечении материально-технического снабжения производства и поставок продукции концерна на рынки на основе следующих критериев: надежность, быстрота, экономичность. При перевозках больших количеств грузов на расстояние более 150 км используется железнодорожный транспорт.

С начала 1970-х годов на предприятиях Японии был внедрен прогрессивный метод перевозки товаров по принципу «точно в назначенное время» (just-in-time). На этой основе был разработан метод управления «Канбан», позволяющий минимизировать складские запасы, но предполагающий согласованную с процессом производства работу транспорта как внутрипроизводственного, так и общего пользования. В других зарубежных странах эта система получила название S.D.P (планируемая программа доставки).

В настоящее время перевозочные системы обладают недостаточной эффективностью, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без должной координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т. д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре и другие факторы.

При системном подходе к организации перевозочной системы необходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько различных элементов включает данная система? Какова причинно-следственная взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Какой необходим взаимообмен между имеющимися ресурсами?

Системный анализ перевозочных систем исходит из многообразия систем и условий их определяющих и включает в себя:

изучение перевозочных систем как социально-экономических единиц, предпосылок и результатов их деятельности, изучение связей и отношений к другим социально-экономическим системами, а также их управляемость;

рассмотрение перевозочных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования производительных сил, а также отношение эффективного управления и развития такого производственного процесса;

анализ отдельных процессов, происходящих внутри отдельных перевозочных систем с целью определения оптимальных технико-экономических параметров этих процессов.

Поскольку при системном подходе сосредотачивается внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность.

Системный подход начинается с установления целей для системы в целом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критерии для выбора всей совокупности компонентов составляют основу для выбора отдельных из них.

Системный подход находит применение:

при проектировании новых процессов и систем;

при перестройке существующей системы, а также сравнении и проверке относительных достоинств различных планов;

при рассмотрении взаимозависимостей некоторой частной задачи с внешними условиями, равно как и при выделении факторов и переменных, которые оказывают воздействие на ситуации в данных условиях;

при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом;

при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдельных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы.

В производственных системах организационную функцию выполняет общая цепь. Слово «общая» означает не сходство, а совпадение. (У двух конкурентов цели «одинаковые», но не общие.) Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, выражаемое целью, тождественно для всех сотрудников.

2.2. ЦЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ

МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами производства, - найти решения, которые делают человека реальным хозяином. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основоположников утопического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить на вопрос: как получится всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым . Одни авторы считают, что человека хозяином предприятия делает хозрасчет, так как в хозрасчетном доходе суммируются поступления за все полезные эффекты, произведенные коллективом, а от него зависят доходы работников предприятия. Другие отдают предпочтение аренде, третьи - кооперации, четвертые - частной собственности и т. д.

Если вопрос о стимулах к труду находится в процессе его практического решения, то другому, не менее важному направлению оздоровления экономики, вопросу совмещения интересов каждого предприятия с интересами общества не уделяется должного внимания. Согласно теории организации любая производственная группа, созданная для выполнения определенных задач, если ее предоставить самой себе, начинает жить собственной жизнью, собственными интересами. Отсутствие на местах согласованной работы различных ведомств - одно из больших зол, препятствующих хозяйственному строительству. Поэтому, чтобы привести хозяйственную деятельность любого структурного звена в соответствии с общенародными государственными экономическими интересами, необходима общая цель.

В период плановой экономики целью находящихся на территории РСФСР автотранспортных предприятий и организаций являлось полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках, выполнение автомобильным транспортом планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пункты назначения.

Автотранспортные предприятия и организации, а также грузоотправители и грузополучатели были обязаны строго соблюдать государственные (системные) интересы и обеспечивать полное и ритмичное выполнение плана перевозок грузов автомобильным транспортом, рациональное использование подвижного состава, безопасность движения автомобилей и максимальное сокращение транспортных расходов в народном хозяйстве.

В настоящее время формируются другие цели. Например, на железнодорожном транспорте - добиться устойчивой конкурентной способности на внешнем рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке - обеспечить высокий интегральный уровень рентабельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качество транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных условий обеспечения жизнеобеспечения современного общества.

На автомобильном транспорте - наиболее полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса.

Цели грузоотправителей и грузополучателей добиться максимального сокращения расходов, связанных с перевозкой товаров, обеспечения их сохранности, перевозки в установленный срок и др. Для транспортных предприятий основной целью стало получение максимального дохода и прибыли, что не соответствует концепции системного подхода к организации перевозок грузов.

Высшая цель общественного производства при плановой экономике была определена как наиболее полное удовлетворение растущих материальных и духовных потребностей общества. Следует отметить, что в любой общественно-экономической формации выпуск продукции предназначается для удовлетворения потребностей общества. Однако наряду с этим, например, капиталистический способ производства имеет своей целью получение максимальной прибыли, сделав основным хозяйственным принципом свободу конкуренции. Чистая конкуренция имеет много полезных аспектов, и хотя капиталистическое общество потенциально нестабильно условия, необходимые для идеальной конкуренции, могут поддерживаться в течение длительного времени. Не вдаваясь в положительные моменты этой концепции, следует отметить, что при рыночной экономике, господстве свободной конкуренции никакой отдельный предприниматель не знает и не может знать истинных размеров и истинного характера общественного спроса. С другой стороны, он не знает размеров и характера общественного производства, а также какие товары и в каком количестве производят другие предприниматели, конкурирующие с ним. Частная собственность на средства производства и распоряжение ею по усмотрению собственников приводит к тому, что интересы частей не совпадают с общими интересами общества. В результате чего происходит непроизводительная трата труда и ресурсов.

В экономической литературе долгое время отрицалось само «существование» единого критерия оптимальности при плановой экономике в виде «несоизмеримости» различных потребностей членов общества. Не может быть единого критерия оптимальности на локальном и народнохозяйственном уровне, как не могут быть одинаковыми назначение автомобиля и назначение его отдельных узлов и деталей. Автомобиль предназначен для перемещения людей и грузов, но если в нем самом начнут перемещаться двигатель, шасси, кузов, то ни к чему хорошему это не приведет. Локальный критерий призван в какой-то определенной части способствовать достижению народнохозяйственного оптимума.

Какой же критерий оптимальности, и какова цель функционирования транспортной сферы материального производства?

В настоящее время транспорт не только особая отрасль материального производства, но и отрасль, в которой сосредоточены все негативные явления, присущие нашей экономике. Существующая система организации перевозочного процесса раздроблена и несовершенна с точки зрения Целей, стоящих перед подразделениями, выполняющими перевозки (грузоотправители, грузополучатели, транспортные организации, организации, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы и др.).

Рассматривая цель транспортной отрасли материального производства, необходимо отметить, что транспорт является особой отраслью, которая не создает нового вещественного продукта, однако, как всякая отрасль материального производства, создает потребительную стоимость, которая образует вещественное содержание богатства. При рассмотрении потребительных стоимостей всегда предполагается их количественная определенность. На автомобильном транспорте потребительную стоимость создают провозные возможности подвижного состава, которые зависят от численности и характеристики подвижного состава, протяженности и состояния дорог, мощности производственно- технической базы, квалификации работающих и других факторов.

Провозная возможность подвижного состава имеет все свойства общественного продукта: создается не для собственных нужд, а для удовлетворения потребностей в перевозках, возникающих в других отраслях и у членов общества; имеет потребительную стоимость, определяемую ее полезностью для решения проблем пользователя; требует общественно необходимых затрат живого и овеществленного труда для ее воспроизводства в общественно необходимых количествах и доведения до потребителя.

Как известно, непосредственным производством продукта заканчивается лишь первый акт производственного процесса. Остается второй и труднейший акт - реализация произведенного продукта. В современных условиях разделения общественного труда, место производства товара почти всегда отдалено от места его потребления. Поэтому потребительная стоимость созданного вновь товара может реализоваться лишь в том случае, если товар будет доставлен до места потребления.

Таким образом, в сфере обращения транспорт должен выполнять такие перевозки, которые необходимы для реализации потребительной стоимости созданных товаров. Иными словами, транспортная промышленность «расходует» свои провозные возможности для сохранения потребительной стоимости перевозимых товаров. Это обстоятельство накладывает особое требование (и в этом собственно и проявляется особенность транспортной сферы) - количество провозных возможностей транспорта должно быть достаточным для того, чтобы доставить все произведенные товары от места их производства до места потребления. Если провозные возможности транспорта будут меньше грузопотока, то часть произведенных товаров не будет доставлена до места их потребления, т. е. не будет реализована, что равносильно перепроизводству определенного товара. Не доставленные до места потребления товары, накапливаясь, преграждают путь потоку обращения, что ведет к снижению эффективности общественного производства.

С другой стороны, когда провозные возможности транспорта больше грузопотока, то они не будут реализованы, т. е. в транспортной отрасли окажется избыточный труд, который не найдет себе применения. Таким образом, цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установленные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями материального производства и наиболее полном использовании имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

2.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ

Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на локальные системы - биологические, социологические, экономические, экологические, физические, химические и др. В свою очередь перечисленные системы делятся: на абстрактные и конкретные, естественные и искусственные, социальные, машинные и системы «человек-машина», открытые и замкнутые, постоянные и временные, стабильные и нестабильные, детерминированные и вероятностные, однородные и неоднородные, устойчивые и неустойчивые.

В зависимости от числа элементов все системы делятся на две группы: простые - (микро) системы и сложные - (макро) системы. Сложные системы характеризуются большим числом элементов и связей между ними. Как число элементов, сила межэлементных связей, так и их локализация могут неконтролируемо изменяться, что делает поведение таких систем непредсказуемым. Сложные системы не обладают свойством аддитивности, т. е. свойства системы не являются суммой свойств ее элементов. Развитие сложной системы имеет важную особенность: элементы системы приобретают все более специализированные функции.

Сложные системы обладают определенным набором «свойств», главными из которых является:

неоднородность и большое число элементов;

эмерджентность - не сводимость свойств отдельных элементов и свойств системы в целом;

иерархия - наличие нескольких уровней и способов достижения целей соответствующих уровней;

многофункциональность - способность к реализации некоторого множества функций при заданной структуре;

адаптация - изменение целей при изменении условий функционирования системы и др.

Перевозочные системы относятся к сложным системам. В простых системах поддержание эффективности осуществляется за счет регулирования процессов, а в сложных за счет регулирования параметров.

Абстрактные и конкретные системы. Система называется абстрактной, если ее элементы являются понятиями. Абстрактные системы связаны с теоретическими структурами и состоят из идей. К типичным абстрактным системам относят экономическую теорию, общую теорию относительности, теорию организации и др.

Конкретные (реальные) системы представляют собой совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов (людей, машин, материалов, энергетических ресурсов и других физических объектов). В области транспорта существуют такие конкретные системы, как, например, система грузового транспорта, система общественного пассажирского транспорта, территориально ограниченные транспортные системы и т. п.

Естественные и искусственные системы. Естественные системы связаны с природой. Каждый живой организм является уникальной естественной системой (например, солнечная система).

Искусственные системы возникли тогда, когда люди впервые собрались в группы, чтобы жить и охотиться вместе. Искусственные системы подразделяются на материальные и нематериальные системы. Материальные системы в соответствии с субстанциями материи включают производственные системы, энергетические и информационные. В силу основного свойства материи - движения - под этот признак подпадают и перевозочные системы, обеспечивающие перемещение составляющих материи. В настоящее время искусственные системы появляются в бесконечно разнообразных вариантах от производственной системы какого-либо автотранспортного предприятия до системы исследования космоса. Их цели варьируются в чрезвычайно широких границах. Они обладают следующими свойствами:

система состоит из конечного числа компонентов;

деление системы на составные части можно осуществлять до тех пор, пока вся система не распадется на «неделимые единицы»;

вся система есть нечто большее, чем просто сумма ее частей; целое определяет природу частей;

части не могут быть познаны при рассмотрении их вне целого;

части находятся в постоянной взаимосвязи и взаимозависимости.

Социальные системы, системы «человек-машина» и машинные системы. Системы, состоящие из людей, рассматриваются как чисто социальные. Промышленные, транспортные и другие предприятия, политические партии, технические общества являются примерами таких систем. Однако трудно представить себе какую-либо систему, состоящую только из людей, не использующих для достижения своих целей хотя бы простейшее оборудование. Поэтому большинство конкретных систем попадают в категорию систем «человек-машина».

Чисто машинные системы должны вырабатывать свои собственные выходные данные и поддерживать свое функционирование, т. е. быть способными приспосабливаться к окружающей среде. Саморегулирующиеся, самовосстанавливающиеся и полностью самообеспечивающиеся машинные системы пока еще относятся к области научной фантастики.

Открытые и замкнутые системы. Система называется открытой, если существуют другие связанные с ней системы, которые оказывают на нее воздействие и на которые она тоже влияет. Иными словами, это такие системы, которые взаимодействуют с окружающей средой. Они зависят от энергии, информации и материалов, поступающих извне.

Все системы, содержащие живые организмы, являются открытыми, поскольку на них воздействуют всевозможные факторы, воспринимаемые органами чувств живых организмов. Транспортные системы функционируют в рамках более крупных систем и поэтому являются открытыми системами.

В открытых системах одно и то же конечное состояние может быть достигнуто при различных начальных условиях благодаря взаимодействию с внешней средой. Открытые системы подразделяются на неадаптивные и адаптивные. На первые окружающая среда оказывает пассивное воздействие, вторые - реагируют и приспосабливаются к окружающей среде.

Открытость системы обобщает в себе величину всех изменений, происходящих в системе в процессе взаимодействия ее со средой путем восприятия информации, энергии или вещества.

Система является замкнутой, если она не взаимодействует с окружающей средой.

Рис. 2.4. Открытая система, погруженная в замкнутую систему

Состояние замкнутых систем зависит только от ее начальных условий. Если изменяются начальные условия, то изменяется и конечное устойчивое состояние системы. Всякая попытка рассмотрения открытых систем как замкнутых, когда внешняя среда не принимается во внимание, таит в себе большую опасность.

Однако всегда можно погрузить открытую систему в объемлющую ее замкнутую систему (Рис. 2.4).

В реальном мире трудно найти замкнутые системы, однако они находят широкое применение в научных исследованиях, при проведении лабораторных экспериментов. Примером закрытой системы могут служить часы. Взаимозависимые части часов двигаются непрерывно и точно, если они заведены или к ним подведена энергия. Пока в них имеется источник энергии, их система независима от среды. В целях упрощения ситуации, для достижения хотя бы первого приближения, производственные ситуации рассматриваются таким образом, как будто существует замкнутая система.

Постоянные и временные системы. Постоянные системы - это такие системы, которые существуют длительный период времени по сравнению с ограниченным временем деятельности людей в этих системах.

Временные системы имеют важное значение для решения конкретных специфических задач и создаются на заданный период времени, а затем ликвидируются (уборочно-транспортные комплексы, автоотряды для перевозки урожая и т. п.).

Стабильные и нестабильные системы. Стабильной системой является такая система, свойства и функции которой существенным образом не изменяются или изменяются в форме повторяющихся циклов (например, система регулярных международных перевозок грузов, пассажиров).

Примером нестабильной системы может являться научно- исследовательская лаборатория.

Подсистемы и сверхсистемы. Всякая система входит в состав некоторой более крупной системы. Так автотранспортное предприятие как система входит составной частью в определенную отрасль, отрасль представляет собой часть системы национальной экономики, которая в свою очередь является системой внутри всего общества. Национальное общество представляет собой систему в рамках мировой системы; мировая система является частью солнечной системы и т. д.

Транспортное предприятие рассматривается как «система», если акцент делается на процесс перевозки грузов или пассажиров и если оно состоит из всех объектов, характеристик и взаимоотношений, необходимых для достижения цели при установленном числе ограничений. Меньшие системы в рамках такой системы называются подсистемами. Термин сверхсистема относится к исключительно крупным и сложным системам.

Каждая система должна удовлетворять требования больших систем, в которые она сама включена.

Детерминированные и вероятностные системы. Детерминированной называется система, в которой составные части взаимодействуют точно предвиденным образом. Примером такой системы может служить швейная машина. Когда поворачивают ручку машинки, то игла поднимается вверх и опускается вниз. Если задано предыдущее состояние и известна программа работы, то всегда безошибочно можно предсказать последующее состояние такой системы.

Детерминированными системами являются также ЭВМ, автоматические системы, автоматизированные заводы. Отклонение от строго предписанного образа действия, например, в линии транспортных машин автоматизированного завода, считается неисправностью или аварией.

Для вероятностных систем нельзя сделать точного детального предсказания. Для них можно лишь установить с большей степенью вероятности, как она будет вести себя в любых заданных условиях. Все транспортные системы относятся к вероятностным. Для них необходимо выработать методы, обеспечивающие сохранение существования в условиях меняющейся среды. Они вынуждены приспосабливаться к экономическому, финансовому, социальному и политическому окружению и должны обладать способностью к обучению на основе опыта.

Однородной по составу называется система, компоненты которой имеют одинаковую природу. В противном случае система называется неоднородной.

Устойчивостью называется способность системы сопротивляться изменению своего состояния. Под критерием устойчивости понимается какое-либо положение, выполнение которого однозначно свидетельствует об устойчивости состояния системы. Возмущением называется малое (меньше некоторой условной единицы) изменение одной или нескольких величин, характеризующих состояние системы. Состояние системы называется локально устойчивым, если с течением времени (формально при t→∞) его возмущение стремится к нулю, в результате чего система снова возвращается в это же состояние.

Состояние системы называется неустойчивым, если его возмущение увеличивается с течением времени (формально - при t →∞ достигает сколь угодно большого значения).

Устойчивые динамические системы обладают свойствами единственности стационарного состояния и его устойчивости в долговременном масштабе.

Если динамическая система устойчива, влиянием шума с нулевым средним в экономическом анализе можно пренебречь - на качественные выводы анализа такое упрощение влияние не окажет.

2.4. ГРАНИЦЫ СИСТЕМЫ

Каждая производственная система должна иметь определенные границы. Это предположение создает возможность в рамках иерархии систем рассматривать какую-либо конкретную систему. Границы системы необходимы и для того, чтобы определить, какие компоненты можно считать находящимися под контролем лица, принимающего решение, а какие остаются вне его внимания.

Если составить перечень всех компонентов, из которых должна состоять система, и установить для них ограничения, то все, что находится внутри ограниченного пространства, будет относиться к системе, а все, что находится за его пределами - к окружающей среде. Потоки, идущие от окружающей среды внутрь системы, являются входными потоками, а потоки, выходящие из ограниченного пространства во внешнюю среду, - выходными данными системы.

Для установления границ данной системы используют понятия системы, подсистемы и системы более высокого уровня. Применительно к перевозочной системе, занимающейся перевозкой конкретного груза на уровне подсистемы, выступают коллективы, выполняющие определенные технологические этапы.

В настоящее время это, как правило, самостоятельные организации, имеющие каждая свою цель. Типичными такими организациями являются коллективы, выполняющие погрузку груза, подготовку груза к перевозке, транспортирование и др. по отношению к каждому из этих отдельно взятых коллективов все остальные являются внешними - его окружающей средой, так как действуют независимо друг от друга. Руководитель каждой из этих организаций (подсистем) не имеет соответствующих полномочий, чтобы влиять на другую подсистему. Такой подход к перевозочному процессу препятствует достижению целей системы, так как ведет к раздроблению и распылению усилий.

Проблема установления границ системы в целом и окружающей ее среды неразрывно связана с определением целей и задач системы и с выбором критериев эффективности. Для этого необходим глубокий анализ составных частей (этапов и компонентов) данной системы, а также анализ более крупной системы, в которую все они должны входить.

На уровне перевозочной системы все отдельные организации, участвующие в перевозке конкретного груза, должны быть сведены в единую систему - перевозочный комплекс, действующий с общей целью - достижение максимальной эффективности перевозки грузов от места их производства до места их потребления. Сюда же должно входить социальное окружение работников, а также остальные социальные, политические, технологические и иные факторы или системы.

Система более высокого уровня включает не только перевозочную систему, но и систему, для которой выполняются перевозки.

2.5. УРОВЕНЬ ОРГАНИЗОВАННОСТИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ

Автомобильные перевозки - сложная, материальная, зависимая система, вероятностная, открытая, стабильная и устойчивая.

Классическая наука (механика, термодинамика) рассматривает замкнутые системы, которые не взаимодействуют с окружающей средой ни посредством обмена энергией, ни посредством обмена информацией.

В них действует второе начало термодинамики, которое утверждает, что в замкнутой системе энтропия никогда не может убывать, а лишь возрастает до тех пор, пока не достигнет максимума.

Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе. Чем больше элементов входит в систему (чем больше разных перевозчиков участвуют в организации перевозки груза), тем выше энтропия, тем больше в системе беспорядка. Понятие энтропии в настоящее время становится одним из центральных понятий в экономике.

Впервые этот показатель был введен в термодинамике. В статистической физике для измерения энтропии получила применение формула (2.1), известная под названием «энтропия Больцмана»:

(2.1)

где: S - энтропия системы;

к - постоянная Больцмана;

N - статистический вес данного состояния (число элементов, входящих в систему).

Статический смысл энтропии состоит в том, что энтропия системы, находящейся в определенном состоянии, пропорциональна логарифму числа микросостояний, которыми может быть реализовано данное состояние. Эта формула применима во всех системах - физических, экономических, социальных и других, и позволяет рассматривать энтропию как количественную меру беспорядка в системе.

В управляемых системах возрастание энтропии приводит к необходимости разработки антиэнтропийных процессов. Нельзя изменить энтропию системы не создав (не получив) некоторое количество информации. С ее помощью удается регулировать энтропию системы. Открытость системы может становиться источником порядка, придавать системе новые пространственно-временные свойства.

Для определения величины энтропии в нефизических системах постоянную Больцмана k необходимо заменить другим постоянным коэффициентом, отвечающим природе элементов системы.

Каждому стационарному значению энтропии соответствует определенный уровень порядка в системе.

Чтобы учесть изменения, возникающие в системе в результате внешнего воздействия, которое уменьшает ее энтропию, введено понятие условной энтропии. Если состояние системы описывается переменной X , а f(x) - ее функция распределения и на систему воздействует внешнее окружение, описываемое новой переменной Y с функцией распределения f(у), то в результате f(x) перейдет в условную функцию распределения f(x/Y), а энтропия S(x) - в условную энтропию S(x/Y).

Энтропия нескольких переменных имеет следующие важные свойства:

Обобщая энтропию на случай большого числа факторов, действующих на систему, выражение для условной энтропии записывается следующим неравенством:

 

)Значения энтропии, входящие в формулу (2.4), отличаются между собой количеством внешних воздействий на систему (когда влияние внешней среды на систему значительно превышает обратное влияние системы на среду).

Каждому неравенству в формуле (2.4) (см. рис. 2.5) соответствует определенное значение параметра а, который называется степенью открытости системы. Этот обобщающий показатель отражает величину всех изменений, которые произошли в системе в результате ее взаимодействия с внешней средой. В абсолютно замкнутой системе а = 0, в абсолютно разомкнутой системе

а = аmax (2.5)

В общем виде

О < а < аmax (2.6)

Рис. 2.5. Значение энтропии для стационарных состояний системы при различных степенях ее открытости.

Чтобы открыть (разомкнуть) систему, необходимо воздействие окружающей среды на функционирование системы в виде планов, графиков, расписаний, смет и т.д. Увеличение воздействия на систему приводит к увеличению числа переменных, необходимых для описания поведения системы.

Применительно к грузовым перевозкам к таким параметрам следует отнести: потребное число подвижного состава; модель; режим работы

(без выходных, круглосуточно, только днем, только ночью и др.); функции управления и др.

Чтобы повысить организованность системы, необходимо увеличить степень ее открытости, в результате в системе начнет преобладать процесс упорядочения. При уменьшении степени открытости происходит дезорганизация системы. Таким образом, размыкание системы приводит к ее упорядочению и самоорганизации, а замыкание - к дезорганизации. Открытая система постоянно находится в процессе взаимодействия с внешним миром (средой).

В основе статистического подхода к определению величины энтропии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систему. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Вопрос о том, насколько маленькой (какой) должна быть часть системы, чтобы играть роль бесструктурной частицы в экономических системах (в частности, в перевозочных), в настоящее время остается без ответа.

Определение понятия бесструктурной частицы - элемента системы имеет очень важное значение. Неправильно выбрав ту или иную часть системы в качестве элемента, можно получить дезорганизацию там, где на самом деле происходит самоорганизация, и наоборот.

При определении бесструктурной частицы необходимо найти ту наименьшую часть системы, которая непосредственно связана с выполнением перевозочного процесса.

Транспортной отрасли присуща иерархическая структура связей между критериями эффективности для всей транспортной сферы и частными, локальными критериями эффективности для отдельных комплексов, звеньев и компонентов на различных уровнях иерархии. Такая структура позволяет анализировать интересы общества на различных уровнях, более объективно ориентироваться в выборе показателей эффективности, выявить связи между показателями эффективности перевозочного процесса на различных уровнях. Учитывая, что система показателей эффективности перевозочного производства должна ориентировать коллективы предприятий на достижение лучших конечных результатов деятельности, необходимо определить цели транспортной отрасли различных уровней.

Иерархическая структура целей построена на логической основе, сверху вниз имеет семь уровней (рис. 2.6): народного хозяйства, межотраслевой, отраслевой, территориальный, перевозочных комплексов, звеньев и компонентов. Цели последующего уровня обеспечивают выполнение задач, стоящих перед предыдущим уровнем.

Седьмой уровень - народное хозяйство - преследует одну глобальную цель - планомерное и пропорциональное развитие отраслей материального производства. Принятие в качестве «верхушки целей» одного из основных экономических законов развития общества позволяет увязать развитие всей транспортной отрасли с потребностями общества. Определив глобальную цель, можно определить задачи, которые следует выполнять на нижележащих уровнях для того, чтобы достичь этой цели.

Шестой уровень - суперсистема - отрасль материального производства - транспорт - призван обеспечить эффективное действие определенной отрасли материального производства. Эта цель достигается оптимизацией межотраслевого функционирования. На этом уровне поставленная цель может быть достигнута, если провозные возможности транспорта будут соответствовать потребностям отрасли в своевременном перемещении грузов, при минимальном уровне затрат. Следует учитывать, что минимальные затраты транспортной отрасли необходимо рассматривать с точки зрения создания условий для повышения эффективности определенной отрасли.

Пятый уровень - транспортная отрасль материального производства. На автотранспорте важнейшая цель - полное и своевременное удовлетворение потребностей отраслей материального производства в перевозках.

Четвертый уровень - территориальный - представляет собой автотранспортные предприятия, созданные для организации перевозок грузов. Цель автотранспортного предприятия - обеспечить максимальную эффективность перевозочных комплексов.

Третий уровень - перевозочные комплексы - представляют собой комплексы, которые можно интегрировать и оценивать, т. е. определять, являются ли альтернативные варианты лучше или хуже исходного варианта. Перевозочный комплекс создается для выполнения общественной функции - перемещение груза от места производства до места потребления. Возможности комплекса ограничиваются не только его рамками, но г и инерцией, присущей различным его компонентам.

Этот уровень решает тактические цели - выполнение определенных перевозок по конкретному маршруту или маршрутам с максимальной эффективностью. Цель этого уровня - максимальная эффективность перевозочного процесса.

Второй уровень - звенья. Учитывая, что деятельность перевозочного комплекса носит многообразный характер, а любой отдельно взятый компонент, ввиду своей ограниченности, не может выполнять функции комплекса, функции между компонентами внутри перевозочного комплекса разделены и специализированы. Это приводит к тому, что добавление нового компонента ведет не к перестройке перевозочного комплекса, а к изменению связей между звеньями. Состав звеньев имеет большое значение в вопросах структурной организации возможных видов деятельности перевозочного комплекса. Наиболее важные функции комплекса не иерархического характера - это подготовка груза, погрузка, перемещение, разгрузка, хранение груза.

Каждое звено имеет свои цели и задачи, подчиненные концепциям комплекса. Цели звена введены для более ясной формулировки функций комплекса, цели которого заключаются не в простом соединении целей и интересов звеньев, входящих в интегрированную единицу, а образуют качественно новые свойства. Организационная структура перевозочного комплекса предполагает оптимизацию как состав звеньев, образующих данный комплекс, так и внутренней структуры этих звеньев, компонентов и взаимосвязей между последними. Основная цель этого уровня - установление определенной пропорциональности между звеньями.

Первый уровень - компоненты. На этом уровне происходит конкретная реализация перевозок грузов. Основные компоненты перевозочного комплекса - посты хранения грузов, погрузочно-разгрузочные посты и рабочие этих постов, автомобили и водители, автомобильные дороги, служащие средством транспортных связей между пунктами производства и потребления грузов. В основе перемещения груза от места производства до места потребления лежит функционирующий компонент: автомобиль-водитель-дорога (А-В-Д), - представляющий начальный уровень иерархической структуры транспортной отрасли. Цель этого уровня - наивысшая производительность труда - является сквозной от компонента до отрасли и межотраслевого уровня. На каждом уровне эта цель проявляется по-своему. На уровне компонентов производительность труда индивидуальная, на уровне звеньев - локальная, а начиная с уровня транспортных комплексов, общественная производительность труда. Не каждое повышение индивидуальной и локальной производительности труда означает повышение производительности общественного труда.

Поскольку общественная производительность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то по нашему мнению перевозочные комплексы и будут являться структурными элементами перевозочной системы.

Чтобы определить влияние изменения величины энтропии системы на эффективность ее функционирования, необходимо определить связь между величиной энтропии системы и производительностью подвижного состава.

В формулу (2.1) определения энтропии системы входит параметр к - постоянный коэффициент, отвечающий природе элементов системы. В настоящее время значение этого коэффициента для транспортных систем неизвестно.

Чтобы выявить закономерность влияния изменения величины энтропии на производительность подвижного состава, необходимо исключить из формулы (2.1) коэффициент к. Для этого в настоящее время имеется возможность определить не абсолютное значение энтропии системы перевозок, а относительную величину изменения энтропии. Важным свойством относительных величин является то, что они абстрагируют различия абсолютных величин. Относительная величина есть результат сопоставления между собой двух других величин. Величина, с которой производится сравнение, называется базисной, а сопоставляемая величина - текущей. Относительная величина выражается коэффициентом, показывающим, во сколько раз текущая величина меньше или больше базисной.

Коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году определяется по формуле:

где:  w - коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году;

Ni - число структурных элементов, входящих в систему в текущем периоде;

Nδ - число структурных элементов системы в базисном периоде.

Таким образом, относительное изменение текущей величины энтропии позволяет характеризовать состояние организации перевозок грузов в рассматриваемом предприятии или экономическом районе.

ВЫВОДЫ:

  1.  Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на локальные системы.

Основной концепцией системного подхода к организации перевозочного процесса грузов является достижение одновременного функционирования отдельных, но взаимосвязанных частей (компонентов), обеспечивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.

  1.  При системном подходе качественно различные процессы в экономике, физике, биологии описываются одними и теми же математическими закономерностями. Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, экономических, физических и других процессов.
  2.  Перевозочная система рассматривается как группа механизмов (автомобили, погрузчики и т. п.), обслуживаемых операторами (водителями, экскаваторщиками, крановщиками и т. д.). Каждый механизм и его оператор, представляют собой более простую систему «человек-машина». Если идти по пути интеграции, то получим более сложную систему, состоящую из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательного оборудования, систему со сложным комплексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией. Чтобы выполнять свои функции автомобильные перевозки должны рассматриваться как сложная материальная, зависимая, вероятностная, открытая, стабильная и устойчивая система.
  3.  Согласно теории организации, чтобы привести хозяйственную деятельность любого структурного звена в соответствии с общенародными государственными экономическими интересами, необходима общая цель. Цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установленные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями материального производства и наиболее полном использование имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.
  4.  Одним из центральных понятий в экономике в настоящее время становится понятие энтропии. Энтропия - это количественная мера беспорядка в системе, характеризующая уровень ее организованности. Величина энтропии завсит от количества внешних воздействий на систему, т. е. от степени ее открытости. При уменьшении степени открытости происходит дезорганизация системы и наоборот.
  5.  В основе статистического подхода к определению величины энтропии лежит постулат о бесструктурности частиц, составляющих систему. Бесструктурность означает, что одна частица отличается от другой только порядковым номером. Поскольку общественная производительность труда формируется на уровне перевозочных комплексов, то перевозочные комплексы и являются структурными элементами перевозочной системы.
  6.  В настоящее время не представляется возможным определить абсолютное значение энтропии перевозочных систем, так как неизвестно значение постоянного коэффициента к. отвечающего природе элементов экономических, в том числе и перевозочных систем. Однако имеется возможность определять относительную величину изменения энтропии в результате воздействия на систему окружающей среды. Таким показателем является коэффициент отношения энтропии текущего года к базисному году.

Вопросы для самоконтроля

  1.  Сущность общей теории систем.
    1.  Преимущества системного подхода к организации перевозок грузов.
    2.  Классификация систем.
    3.  Понятие о бесструктурном элементе системы.
    4.  Определение границ систем.
    5.  Определение уровня организованности систем.
    6.  Цель транспортной отрасли материального производства.


Глава 3

ГРУЗЫ, ИЗМЕРИТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ТАРИФЫ

3.1. ГРУЗЫ Классификация грузов

Предметом грузовых перевозок является многономенклатурная продукция народного хозяйства - грузы. Все транспортируемые товары и разного рода живность с момента приемки к перевозке до момента сдачи получателю называются грузом. В мире, в котором мы живем, нас окружает гигантское разнообразие вещей, явлений. Для того чтобы ориентироваться, мы сознательно или бессознательно группируем или отбираем вещи и явления, используя признаки, благодаря которым металлические вилки, фарфоровые чашки, хрустальные бокалы и деревянные ложки можно объединить в одну группу - посуда, а электрические поезда, океанские лайнеры и реактивные самолеты вместе с допотопными баржами и цыганскими кибитками - в другую: транспортное средство.

Классификация - это распределение предметов какого-либо рода на взаимосвязанные классы согласно наиболее существенным признакам, присущим предметам данного рода и отличающим их от предметов других родов, при этом каждый класс занимает в получившейся системе определенное постоянное место и, в свою очередь, делится на подклассы.

Важное значение классификация имеет при организации перевозок грузов. В настоящее время общая развернутая номенклатура потребляемых в производстве сырья, материалов и изделий превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой многочисленной номенклатурой грузов, классификационные признаки должны отражать условия, предъявляемые к их транспортированию, промежуточному хранению и выполнению погрузочно-разгрузочных работ. Для выполнения этих условий необходимо в качестве основания для деления грузов на классы брать наиболее существенные и важные в практическом отношении признаки.

С точки зрения транспортника цвет груза не влияет на технические условия и технологию его перевозки. Основные факторы, которые учитываются при классификации грузов.

  1.  способ погрузки и выгрузки;
    1.  условия перевозки и хранения;
      1.  возможность использования грузоподъемности подвижного состава;
      2.  их сохранность при перевозке;
      3.  степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании.
        1.  По способу погрузки-выгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные.

Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по объему и массе.

Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по объему и массе.

Наливные грузы - жидкие и полужидкие грузы, перевозимые в цистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепродукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжиженные газы и др.).

  1.  В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические.

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:

  1.  требующие соблюдения определенных санитарных условий и антисанитарные; скоропортящиеся;
    1.  большой массы;
      1.  длинномерные;
        1.  негабаритные;
          1.  опасные.

К грузам, требующим соблюдения определенных санитарных условий, относятся продовольственные товары. К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы.

Скоропортящиеся грузы требуют при перевозке применения специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима. К ним относятся большинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве.

При несоблюдении температурных режимов перевозки создается благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вызвать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и даже пищевые отравления людей.

Грузы большой массы - грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов).

Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200x1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм.

Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, или выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

К опасным грузам относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние - на подклассы (ГОСТ 19433-88 («Грузы опасные. Классификация. Маркировка»),

  1.  В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности подвижного состава, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности ус ) все грузы подразделяются на четыре класса:

  1.  . По степени сохранности грузов при их транспортировании они делятся на три категории:

требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);

не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова при перевозке грузов первой категории - 9 м/с2, второй - 9-15 м/с2, третьей - 15-21 м/с2.

5 . По степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании грузы делятся на 4 группы:

  1.  группа - малоопасные грузы (стройматериалы, пищевые продукты и т. д.);
    1.  группа - грузы опасные по своим размерам (длинномерные и негабаритные грузы);
      1.  группа - грузы пылящие или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т. д.);
        1.  группа - особо опасные грузы: взрывоопасные, огнеопасные и др.

На груз в процессе транспортирования и хранения влияют три группы внешних воздействий:

механические - удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;

климатические - влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, переменной температуры, солнечной радиации;

биологические - влияние жизнедеятельности микроорганизмов, насекомых, грызунов.

В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке.

Под упаковкой понимается комплекс защитных мер и материальных средств по подготовке продукции промышленного и сельскохозяйственного производства к транспортированию и хранению, для обеспечения ее максимальной сохранности и придания транспортабельного состояния. Согласно ГОСТ 17527-86 «Упаковка. Термины и определения» упаковка представляет собой потребительскую и транспортную тару, прокладочные амортизирующие материалы, вспомогательные упаковочные средства и материалы.

Потребительская тара - элемент упаковки, в которую расфасовывают продукцию для доставки ее потребителям (бутылки, флаконы, банки, коробки, пачки и т. п.).

Транспортная тара - элемент упаковки продукции, как правило, расфасованной в потребительскую тару или вспомогательные упаковочные средства и материалы. Транспортная тара предназначена для защиты изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов и для обеспечения удобства перегрузочных работ, транспортирования, складирования, крепления к транспортным средствам (ящики, бочки, канистры, барабаны, баллоны, фляги, мешки и др.).

По конструкции тара может быть складной, разборной, неразборной, открытой, закрытой, плотной, решетчатой и т. п.

По сфере обращения транспортную тару подразделяют на разовую (однократного пользования) и многооборотную (многократного пользования).

В зависимости от способности сохранять свою первоначальную форму тару подразделяют на жесткую, полужесткую и мягкую. Жесткую тару изготовляют из металла, дерева, пластмасс, древесноволокнистых материалов; полужесткую - из полимерных материалов, картона, бумаги; мягкую - из тканей, бумаги, полимерных пленок.

К прокладочным амортизирующим материалам относятся древесина, бумага, картон, стружка, вата, ткань, пенопласт и др.

Необходимым условием оптимизации упаковки является стандартный размер, что облегчает укладку в транспортные средства, пакетирование, перевозку и хранение продукции.

Транспортная маркировка грузов

Для обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96. Транспортная маркировка информирует о получателе, отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении (рис. 3.4).

Содержание маркировки. Транспортная маркировка должна содержать: манипуляционные знаки; основные, дополнительные и информационные надписи.

Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом.

Допускается применять предупредительные надписи, если невозможно выразить манипуляционными знаками способ обращения с грузом. Например: «На верх не ставить», «Открывать здесь» и др.

1 2 3 4 5 6

Рис. 3.4. Расположение транспортной маркировки (сплошными линиями показаны надписи обязательные, штрих-пунктирными - допустимые): 1 - манипуляционные знаки (предупредительные); 2 - допускаемые предупредительные надписи; 3 - число мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 - грузополучатель и пункт назначения; 5 - пункт перегрузки; 6 - надписи транспортных организаций; 7 - объем грузового места; 8 - габаритные размеры грузового места; 9, 10 - масса брутто и нетто; 11-страна производитель; 12 - пункт отправления; 13 - грузоотправитель

Основные надписи должны содержать: полное или условное, зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;

наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная станция, должно быть указано полное наименование станции и сокращенное наименование дороги назначения;

количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью; в числителе количество мест в партии, в знаменателе - порядковый номер места.

Дополнительные надписи должны содержать: полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;

наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления;

надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).

 Информационные надписи должны содержать: массы нетто и брутто грузового места в килограммах; габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота); объем грузового места в кубических метрах.

Габаритные размеры грузового места не указываются, если они не превышают 1 м, а при транспортировании воздушным транспортом - 0,7 м.

Транспортная маркировка (основные, дополнительные, информационные надписи и манипуляционные знаки) должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки. Не допускается применять бумажные, картонные ярлыки и ярлыки из древесноволокнистой плиты при транспортировании груза в открытых транспортных средствах.

Допускается наносить маркировку непосредственно на тару при транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным транспортом, а также при длительном хранении груза.

Транспортную маркировку располагают:

на ящиках - на одной из боковых сторон;

на бочках и барабанах - на днище;

на мешках - в верхней части у шва;

на тюках - на одной из боковых поверхностей;

на кипах - на торцевой поверхности;

на других видах тары (баллонах и грузах, не упакованных в транспортную тару) - в наиболее удобных, хорошо просматриваемых местах.

Допускается на не упакованные в транспортную тару грузы наносить маркировку непосредственно на груз. Изображение, наименование и назначение манипуляционных знаков должны соответствовать ГОСТ 14192-96 (см. табл. 3.1).

Таблица 3.1

Манипуляционные знаки должны быть темного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Знак «Скоропортящийся груз» (№ 6) выполняется голубым цветом на светлом фоне, знак «Тропическая упаковка» (№ 13) - красным цветом. На знаке «Беречь от влаги» (№ 3) символ дождевых капель может не указываться.

Если способ обращения с грузом невозможно выразить манипуляционными знаками, то допускается применять предупредительные надписи.

В обозначение манипуляционного знака входят номер (номера) знаков или наименование знака по табл. 3.1 и обозначение ГОСТа. Например, 3 ГОСТ 14192; «Беречь от влаги» ГОСТ 14192.

При развозе таких грузов как металлические прутки, трубы, громоздкий или с длинными рукоятками инструмент и так далее в адрес нескольких грузополучателей допускается нанесение маркировки путем окраски концов масляной краской, по которой можно легко определить принадлежность их к одной партии.

Манипуляционные знаки согласно ГОСТ 14192-96 наносят на каждое грузовое место и располагают в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. Это не относится к знакам: «Стропить здесь» и «Центр тяжести», которые следует наносить в обозначаемых ими местах.

Маркировку, содержащую данные об упаковочной продукции, располагают под основными надписями.

Размеры манипуляционных знаков зависят от груза и от вида тары. Правила определения размеров установлены ГОСТ 14192-96.

Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическим способами, окраской по трафарету, штемпелеванием по трафарету, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на машинке, маркировочными машинами. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой, при необходимости краска должна быть водостойкой, светостойкой, солестойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур.

Помимо знаков, приведенных выше и установленных ГОСТ 14192-96, применяются и знаки, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Допускается на ярлыках четко и разборчиво наносить наименование грузоотправителя и пункта назначения, а также надписи транспортных организаций от руки при условии обеспечения сохранности надписей до получателя.

При нанесении маркировки непосредственно на тару, если размеры и конструкция тары не позволяют разместить необходимую маркировку на боковой стенке, допускается располагать маркировку на боковой, торцевой стенках и (или) на крышке. Способы расположения транспортной маркировки указаны на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Способы расположения маркировки (1 - место расположения маркировочных ярлыков)

При перевозке грузов автомобильным транспортом и в универсальных контейнерах (кроме автомобилей и контейнеров, загружаемых мелкими отправками) основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) можно не наносить.

На пакеты, сформированные без поддонов или на четырехзаходных поддонах, маркировку наносят на соседние боковую и торцовую поверхности. На пакеты, сформированные на двухзаходных поддонах, маркировку наносят на двух захватных сторонах (рис. 3.6).

ГОСТ 14192-96 устанавливает определенные требования к маркировочным ярлыкам. Так, площадь маркировочного ярлыка для нанесения основных, дополнительных и информационных надписей должна быть не менее 60 см2 при рекомендуемом соотношении сторон 2:3.

Рекомендуемые размеры ярлыков для нанесения манипуляционных знаков указаны в табл. 3.3.

Таблица 3.3

Номер ярлыка

Размер ярлыка, мм (пред. откл. + 10 мм)

Размер фузового места (груза), мм

длина или ширина

высота

1

52x74

До 1000 в ключ.

До 190 включ.

2

74x105

1000

Св. 190

3

105x148

Св. 1000

-

4

148x210

1500

-

Если размеры грузового места не позволяют применять размеры ярлыков, указанные в табл. 3.3, то ГОСТом рекомендуется применять ярлыки размерами 37x52 мм, 26x37 мм, при этом размеры манипуляционных знаков выбирают произвольно при условии соблюдения изображения знака. При совмещении на одном ярлыке нескольких манипуляционных знаков или надписей транспортной маркировки и манипуляционных знаков допускается увеличивать размеры ярлыка.

Отдельные требования ГОСТ 14192-96 предъявляются к маркировке грузов, поставляемых на экспорт.

При перевозке грузов навалом, насыпью и наливом маркировка не производится.

Объемно-массовые характеристики грузов и использование грузоподъемности транспортных средств

Потребность в измерении возрастала по мере развития и совершенствования автомобильных грузовых перевозок. Чем больше расширялся круг измеряемых физических величин, тем больше становилось единиц измерений. В настоящее время грузы характеризуются линейными размерами, массой, объемной массой, плотностью и удельным объемом.

Плотностью вещества называется физическая величина, равная отношению массы т - груза к его объему V .

Единицу плотности рг определяют

где: m- масса однородного груза, кг;

V - объем этого груза, м3.

За единицу плотности груза принят кг/м или т/м .

Относительной плотностью груза называется отношение его плотности к плотности «стандартного вещества» при определенных физических условиях. Таким стандартным веществом является вода при 4 °С и нормальном атмосферном давлении.

Для определения относительной плотности газов в качестве «стандартного» вещества принимается сухой воздух при 20 °С и нормальном атмосферном давлении.

Относительная плотность находится по формуле

где: рг - плотность груза, кг/м ;

р0г - плотность стандартного груза, кг/м3 .

Относительная плотность - величина безразмерная.

Расчет плотности нефтепродуктов при изменении температуры определяется по формуле

где:  р'н, р°н - соответственно плотность жидкости при температуре t и t0 ;

Δ - средняя температурная поправка, кг/(м3 ° С) .

При организации перевозок навалочных и насыпных грузов их плотность характеризуется объемной массой.

Под объемной массой груза понимается величина, равная отношению массы груза т к занимаемому объему V

объемная масса насыпного и навалочного груза зависит от его влажности, способа формирования штабеля, сроков и условий хранения и других факторов. Коэффициент, учитывающий уплотнение от статической нагрузки при хранении удобрений: для азотосодержащих удобрений 0,004- 0,021; суперфосфатов 0,002-0,014; калийных удобрений 0,006-0,016.

Удельным объемом груза называется величина, равная отношению объема V груза, к его массе т и определяется

За единицу удельного объема принимается удельный объем такого однородного вещества, 1 кг массы которого занимает объем 1 м3.

Под грузовместимостью автомобиля понимается наибольшее количество грузов, которое может единовременно перевозиться, определяемое его прочностью и размерами кузова. Для грузового автомобиля грузовместимость зачастую называют грузоподъемностью. Грузоподъемность автомобиля зависит от объемной массы перевозимого груза, внутренних размеров кузова и от особенностей его устройства. Поэтому грузовместимость автомобиля оценивается следующими измерителями: грузоподъемностью, удельной объемной грузоподъемностью и коэффициентом грузовместимости.

Полная масса автомобиля складывается из его собственной массы в снаряженном состоянии, массы водителя и грузоподъемности. Грузоподъемность является фактором определяющим размеры основных узлов и деталей автомобиля, мощность двигателя, размер колес и шин и т. д.

Номинальной принято называть полезную грузоподъемность базовой модели с кузовом бортовая платформа. В начальный период развития автомобильного транспорта, когда автомобили предназначались для работы в различных дорожных условиях, заводы изготовители рекомендовали различную грузоподъемность для одной и той же модели. В настоящее время каждая разновидность грузового автомобиля имеет единую величину грузоподъемности.

Удельная объемная грузоподъемность определяется отношением номинальной грузоподъемности к внутреннему объему кузова.

(3.6)

где q уд - удельная объемная грузоподъемность, т/м3;

q - номинальная грузоподъемность, т; а - внутренняя ширина кузова, м;

b - внутренняя длина кузова, м;

h - внутренняя высота кузова, м;

    h' - расстояние от верхнего края борта платформы до допустимого уровня загрузки груза в кузов, м.

Величина h' учитывает фактически используемый объем кузова. Уровень навалочных грузов должен быть ниже края бортов платформы, чтобы предотвратить их потери при перевозке из-за неровностей дороги, уклонов и т. д. Погрузка штучных грузов может производиться выше уровня бортов платформы.

Показатель удельная объемная грузоподъемность показывает при каких значениях объемной массы груза номинальная грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью, а при каких нет.

Использование грузоподъемности оценивается коэффициентом статического использования грузоподъемности

где ус - коэффициент статического использования грузоподъемности;

qф - масса фактически перевозимого груза.

Невозможность использования полного объема кузова может иметь место по следующим причинам:

при перевозке в кузове открытого типа навалочных грузов - зерно, картофель, свекла и т. д.;

недоиспользование верхней части закрытого кузова-фургона из-за трудности загрузки;

из-за отсутствия кратности размеров штучного груза (тары) и размеров кузова автомобилей и др. На рис. 3.7 показано использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов

Рис. 3.7. Использование площади пола кузова при перевозке штучных грузов, в зависимости от способа укладки: а - мешков и кулей; б - бочек и рулонов; в - ящиков и кип; г - бревен, брусков и дров (черным показана неиспользованная площадь).

Грузовместимость автомобиля или автопоезда при перевозке грузов с различной объемной массой может оцениваться графическим методом. Для этой цели строят график, рис. 3.8, на котором по оси ординат откладывают грузоподъемность, а по оси абсцисс - объемную массу груза.

Каждой модели автомобиля на графике соответствует ломаная линия, состоящая из наклонного и горизонтального участков.

Точки наклонной линии, выходящей из начала системы координат, показывают неполное использование грузоподъемности, а горизонтальный участок - объемную массу грузов, при которой полностью используется номинальная грузоподъемность.

На рис. 3.9 показана зависимость изменения удельной объемной грузоподъемности от номинальной грузоподъемности отечественных автомобилей. Из графика видно, что объем кузова многих моделей не отвечает требованиям ГОСТа. Это привело к тому, что на перевозке многих грузов, особенно сельскохозяйственной продукции, их грузоподъемность полностью не используется.

Степень возможного использования грузоподъемности автомобиля зависит от соотношения между внутренними геометрическими размерами кузова, объемной массы груза и его особенностей, а также конструкции кузова

где ήv - коэффициент использования объема кузова.

Для штучных грузов значение коэффициента использования объема кузова находится в следующих приделах:

ящики, кипы 0,60 - 0,95;

мешки, кули 0,90 - 1,00;

бочки, рулоны 0,40 - 0,70;

бревна, брусья, дрова 0,70 - 1,00.

При возможности использования погрузки груза выше уровня бортов кузова значение коэффициента использования объема кузова может быть больше единицы.

Для повышения использования грузоподъемности автомобиля-самосвала необходимо учитывать, что практически все сыпучие грузы грузятся с «шапкой», т. е. при механизированной погрузке образуется пирамидальное возвышение от бортов к центру кузова (рис. 3.10). Высота «шапки» зависит от угла естественного откоса перевозимого груза.

Возможный объем груза, перевозимый автомобилем-самосвалом

где Vг - объем перевозимого груза, м3;

q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

рг - объемная масса груза, т/м3; Ур - рабочий объем кузова, м3;

Vш - объем «шапки» груза, м3.

Если принять, что в основании пирамиды («шапки») лежит квадрат со стороной, равной внутренней ширине кузова а, то

где S - площадь пола платформы, м2

Учитывая, что величина h' в зависимости от вида груза и дорожных условий принимается в пределах 0,05-0,15 м, то рабочий объем кузова будет определяться

Расчеты показывают, что для грузов, у которых естественный откос равен 30°, фактический объем груза может быть больше геометрического объема кузова на 20-25 %.

В табл. 3.4 и табл. 3.5 представлены соответственно углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов и коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов.

Углы естественного откоса насыпных и навалочных строительных грузов

Таблица 3.4

Наименование груза

При движении автомобиля

В состоянии покоя

Булыжник

-

38

Грунт глинистый:

сухой

-

40-45

влажный

-

35

мокрый

-

15-20

Гравий

30

45

Земля:

сухая

-

40

влажная

-

35

мокрая

-

25

Известь гашеная

-

25

Песок

30

45

Цемент

-

40

Шлак

35

50

Щебень

35

45

Коэффициенты грузовместимости базовых отечественных автомобилей при перевозке некоторых навалочных и насыпных грузов

Таблица 3.5

Наименование груза

Объемная масса, т/м3

Расстояние уровня груза от верхнего борта, мм

Коэффициенты грузовместимости

ГАЗ-52-ОЗ

ГАЗ-5ЭА

ЗИЛ-130

КамАЗ- 5320

Арбузы

0,60

0

0,98

0,83

0,71

0,48

Гравий, щебень

1,60

0

2,87

2,20

1,89

1,60

Дрова лиственных пород

0,55

0

0,95

0,76

0,65

0,55

Земля сухая

1,20

0

2,15

1,65

1,41

1,20

Земля влажная

1,70

0

3,04

2,70

2,04

1,70

Картофель

0,70

-50

1,17

0,90

0,78

0,65

Капуста свежая

0,24

0

0,44

0,33

0,28

0,24

Комбикорма

0,45

-50

0,75

0,58

0,50

0,42

Огурцы

0,40

-50

0,72

0,51

0,44

0,37

Пшеница

0,76

-50

1,27

0,98

0,84

0,71

Свекла

0,65

-50

1,08

0,83

0,72

0,60

Силос

0,80

0

1,43

1,10

0,94

0,80

Общие принципы обеспечения транспортабельности грузов

Обеспечение сохранности грузов (сохранение в процессе перевозок первоначальных качеств товаров, которые приданы им при их производстве), является комплексной проблемой. При несоблюдении правил хранения, погрузки и перевозки возможны повреждения, порча и недопустимая убыль груза.

Факторы, влияющие на сохранность грузов делятся на три группы:

А - агрессивные, влияющие на сохранность грузов (воздействие на груз температуры, влажности среды, механических сил, биологическое и химическое воздействие).

В - противостоящие, влияющие на сохранность грузов (защитные функции тары, упаковки, консервация грузов).

С - защитно-профилактические (вентиляция, рефрижерация, амортизация кузова).

К агрессивным факторам относятся: повышенное давление, химическая активность, биохимическая активность, температура среды, влажность среды, запыленность, солнечная радиация, атмосферные осадки, ветер, влажность тары, зараженность тары микрофлорой, перемещение товаров внутри тары, отпотевание в грузовом помещении. Статические нагрузки, динамические нагрузки и удары, колебание кузова автомобиля на неровных дорогах, агрессивность окружающей среды.

Окружающая среда - природно-климатические факторы, такие как температура, влажность и другие хотя и неподконтрольные факторы при организации перевозок, но которые должны учитываться.

Температура оказывает большое влияние на сохранность при погрузке, выгрузке и транспортировании многих грузов. В табл. 3.6 приведены необходимые температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах.

Температурные режимы при перевозке скоропортящихся грузов в авторефрижераторах Таблица З.6

Наименование груза

Температура груза при погрузке, °С

Температура воздуха в кузове авторефрижератора при перевозке, °С

Примечание

от

ДО

Замороженные грузы (мясо, субпродукты, птица, рыба ит. п.)

Не выше -8

Не выше -12

Не выше -12

Масло сливочное, слабосоленая сельдь в ящиках

-6

Не выше -6

Не выше -6

Молоко свежее и пастеризованное, молочные продукты

Не выше +8

-

+8

Перевозка продолжительностью более 12 ч не разрешается

Молоко при перевозке с низовых заводов

Не выше +6 (апрель - сентябрь)не ниже +2 (октябрь - март)

-

Не выше +6 (апрель- сентябрь) не ниже +2 (октябрь - март)

Перевозка молока с низовых заводов осуществляется в автоцистернах- молоковозах

Мороженое

Не выше -18

Не выше -14

Не выше -14

Масло растительное

+12

+10

+2

Майонез

+3...+18

+3

+18

Сыры всякие

Не выше +8

Не выше +8

Не выше +8

Маринады, балыки копченые и вяленые

0

0

-3

Икра рыбная

0

0

-5

Рыба охлажденная, переложенная льдом

+3

0

-1

Рыба горячего копчения замороженная

-10

Не выше -8

Не выше -8

Рыба крепко- среднесоленая

+2

-

-5

Рыба копченая, сушено-вяленая

0

-

+5

Мясо остывшее

+4...+12

+10

+4

Мясо и птица ох- лажденные

0...+4

0

-1

Консервы всякие (кроме рыбных)

-

+15

+20

Консервы рыбные

0

+10

Колбасы копченые, полукопченые

0...+4

0

-3

Колбасы сырокопченые

+8...+10

+10

+8

Колбасы и колбасные изделия вареные

+8

0

+6

Перевозка продолжительностью более 24 ч не допускается

Быстрозамороженные мясные, рыбные, кулинарные изделия, фрукты и ягоды, сгущенные соки фруктовые

-18

Не выше -18

Не выше -18

Яйца: не подвергнутые холодильной обработке

из холодильника

+8 +3

+8 +3

+4 0

Абрикосы

+3

+3

0

Ананасы

+10...+13

+11

+8

Бананы не совсем зрелые

+12...+15

+1

+11

Зрелые не перевозятся

Яблоки

+6...+8

+5

+3

Вишня, черешня

+3

+2

+1

Продолжительность перевозки более 3 сут не допускается

Виноград

+8

+8

+1

Груши

+6...+8

+5

+3

Персики

+4

+4

+1

Смородина, крыжовник

+3

+2

0

Перевозка продолжительностью более 24 ч не рекомендуется

Слива, алыча

+7

+7

+1

Цитрусовые: апельсины

+7...+10

+10

+4

лимоны незре

+12...+15

+12

+8

лые

лимоны зрелые мандарины

+8 +5...+8

+8 +8

+2 +2

Баклажаны

+7...+10

+10

+8

Дыни

+8...+10

+10

+8

Огурцы

+10

+10

+5

Кабачки

+6

+6

+ 1

Капуста: кочанная ран

+8

+8

+1

няя

брюссельская цветная

+8 +8

+12 +8

+1 +1

Помидоры бурые и розовые

+15

+15

+8

Помидоры красные

+8

+8

+4

Морковь ранняя

+8

+8

+1

Свежая зелень

(салат, редис, зеленый лук, укроп и I- Д-)

+8

+8

+1

Фасоль овощная

+10

+8

+2

Горох лопатка

+5

+5

+1

Наиболее распространенным способом охлаждения кузовов-рефрижераторов является использование жидкого азота (рис. 3.11).

Рис. 3.11. Схема охлаждения кузова-рефрижератора: 1 - дверной выключатель; 2 - аварийный выключатель; 3 - трубопровод для форсунок; 4 - форсунка; 5 - термочувствительный элемент; 6 - штуцер для жидкого азота; 7 - резервуары с жидким азотом

При низкой температуре некоторые товары становятся хрупкими, покрываются трещинами и могут приходить в полную негодность (табл. 3.7). При высоких температурах некоторые товары плавятся, слипаются, вспучиваются, а многие пищевые продукты портятся и приходят в полную негодность.

Температура замерзания овощей и картофеля

Таблица 3.7

Наименование

продукта

Температура замерзания, °С

от

ДО

Огурцы, салат, шпинат, лук зеленый

0,5

-0,7

Помидоры, кабачки, баклажаны

-0,7

-

Картофель

-0,9

-

Морковь

-1,4

-1,8

Лук репчатый

-1,8

-

Капуста белокочанная

-2,0

-3,0

Проблемы, связанные с воздействием влажности на перевозимые грузы более серьезные, чем влияние температуры. Воздействие воды, сырости и влажности ведет к растворению, расслоению, коррозии, возникновению раковин в металлических изделиях и др. Чаще всего грузы «соприкасаются» с водой попадая под дождь или снег при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

При перевозки грузы испытывают вибрацию, чрезмерное давление, удары (в табл. 3.8 указана допустимая высота сбрасывания продуктов). Помимо вышеперечисленных факторов имеются и другие, влияющие на потребительские качества товаров. Например, в результате соприкосновения с химически агрессивной средой продукция может пропитаться посторонними запахами, приобрести неприятный вкус и др. Некоторые продукты нуждаются в защите от долгого пребывания на свету, на открытом воздухе т. п.

Допустимая высота сбрасывания продуктов

Таблица 3.8

Поверхность, на которую сбрасывают продукт

Допустимая высота сбрасывания, м

Картофель

Свекла

Морковь

Капуста

Сталь, дерево

0,3-0,5

0,4-0,6

0,3-0,5

0,2-0,3

Деревянная решетка

0,1-0,2

0,2-0,4

0,2-0,3

0,1-0,2

Прорезиненная решетка

0,5-0,7

0,7-1,1

0,5-0,7

0,5-0,7

Почва средней рыхлости

2,0

2,0

2,0

1,9

Продукт одноименный со сбрасываемым продуктом

1,0-1,2

0,8-1,3

0,8-1,0

0,8-1,0

К факторам противостоящим, способствующим повышению сохранности перевозимых товаров относятся защитные функции тары, упаковки и контейнеризация грузов.

К основным функциям тары относятся: функция защиты от повреждений; функции обеспечения удобства транспортирования и грузопереработки, и информационная функция.

Выполнение этих функций зависит от характеристики продуктов, свойств укрупненных грузовых единиц и от информационных характеристик самой упаковки.

К защитно-профилактическим факторам относятся: очистка грузовых помещений, дезинфекция, обшивка и выстилание грузового помещения, сепарация, крепление груза в кузове подвижного состава, вентиляция, кондиционирование, рефрижерация, подогрев груза, амортизация кузова, плотность укладки грузов.

Убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов и определяется условиями хранения и перевозки (нормы естественной убыли табл. 3.9). Убыль груза в условиях нормального технологического хранения и перевозки называется естественной. Различают убыль из-за распыления, утечки, улетучивания и усушки.

Нормы естественной убыли грузов при автомобильных перевозках

Таблица 3.9

Наименование товара

Период года

Нормы убыли в % к начальной массе при перевозках на расстояние, км

до 10

ДО 25

до 50

ДО 100

свыше 100 норма устанавливается на каждые последующие 100 км на

Мясо остывшее и охлажденное

холодный теплый

0,05

0,06

0,05

0,06

0,06

0,09

0,06

0,12

0,03

0,04

Мясо мороженое

холодный теплый

0,01

0,01

0,02

0,01

0,03

0,02

0,05

0,04

0,01

0,01

Мясо копченое

холодный теплый

0,01

0,02

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

0,01

0,01

Мясо соленое

холодный теплый

0,01

0,02

0,01

0,02

0,02

0,02

0,03

0,04

0,01

0,01

Птица мороженая

холодный теплый

0,01

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

0,05

0,05

0,01

0,01

Птица остывшая и охлажденная

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,03

0,05

0,05

0,02

0,02

Колбаса копченая, полукопченая

холодный теплый

0,03

0,05

0,03

0,05

0,05

0,07

0,07

0,11

0,02

0,02

Колбасные изделия вареные

холодный теплый

0,06

0,07

0,06

0,07

0,09

0,12

0,12

0,15

0,05

0,06

Мясокопчености вареные и копченовареные

холодный теплый

0,04

0,06

0,04

0,06

0,05

0,07

0,07

0,09

0,03

0,04

Мясокопчености и сырокопчености

холодный теплый

0,02

0,04

0,02

0,04

0,03

0,06

0,05

0,07

0,02

0,04

Субпродукты

холодный теплый

0,18

0,24

0,18

0,24

0,24

0,30

0,30

0,36

0,09

0,12

Субпродукты

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,04

0,03

0,06

0,05

0,03

,02

Сало-сырец охлажденное и мороженое

холодный теплый

0,02

0,02

0,02

0,02

0,03

0,03

0,04

0,04

0,02

Рыба холодного копчения

холодный теплый

0,05

0,05

0,05

0,05

0,06

0,06

0,09

0,09

0,03

0,03

Рыба горячего копчения

холодный теплый

0,06

0,07

0,06

0,07

0,07

0,09

0,09

0,12

0,03

0,05

Сметана

холодный теплый

0,02

0,03

0,02

0,03

0,03

0,04

0,05

0,06

0,01

0,02

Хлеб печеный весовой

холодный теплый

0,04

0,05

0,04

0,05

0,05

0,06

0,06

0,07

0,02

0,03

3.2. ИЗМЕРИТЕЛИ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗКИ

Перемещение груза от места его производства до места потребления можно рассматривать как движение материального потока, протекающее в пространственно-временной системе координат. Транспортный поток характеризуется тремя параметрами: объемом, расстоянием и временем перемещения. В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется погрузка груза на подвижной состав транспорта, в пунктах потребления - выгрузка и в промежуточных пунктах - передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с накоплением материала до определенной партионности, или наоборот, с уменьшением партионности груза.

По аналогии с физическими единицами измерения измерители процесса перевозки грузов могут быть сведены к нескольким основным единицам. Такую систему можно построить на базе трех основных единиц: транспортной массы (объем перевозок), транспортного пути (расстояние перевозки) и транспортного времени.

Объем перевозки может быть скаляром или вектором. Скалярный объем перевозок - грузы, для которых неизвестен предстоящий маршрут их перемещения и которые математически характеризуются только определенной величиной. Например, объем песка в карьере, объем угля, лежащего на складе, и т. д. Векторный объем перевозок обладает пространственно-временной информацией о пунктах производства и потребления и в некоторых случаях об определенном моменте времени перевозки. Векторное понятие об объеме перевозок является статической величиной, так как не содержит в себе информации о действительно пройденном пути и необходимом для него времени. В качестве единицы измерения объема перевозок принята тонна.

Транспортный путь (расстояние перевозки) не только рассматривается как расстояние между пунктами производства и потребления груза, но одновременно характеризуется и своим направлением. С точки зрения математики транспортный путь является вектором. Путь от пункта А до пункта В не идентичен пути от В до А. Транспортный путь на схемах изображается прямолинейным соединением пункта производства с пунктом потребления. В действительности необходимо учитывать фактический путь, который в зависимости от конкретной задачи обозначается как маршрут следования, кратчайший путь и т. д. Единицей измерения транспортного пути на автомобильном транспорте является километр (км).

Транспортным временем называется промежуток времени, необходимый для процесса перевозки. Единицей измерения являются час, сутки.

Из трех основных измерителей - транспортной массы, транспортного пути и транспортного времени образуются новые производные измерители по формуле

где Q - транспортная масса (объем перевозок), т;

L - транспортный путь (расстояние перевозки), км;

Т - транспортное время, ч;

 х, у, z - показатели степени.

Например, при х = 0, у = 1, z = — 1 получаем показатель - скорость перевозки, км/ч. При х=1, у = 0, г = -1 - грузопоток. При х = 1, у = 1, z = 0 - транспортная работа.

Транспортная работа определяется произведением числа тонн груза на расстояние перевозки. Измеряется она в тонно-километрах.

Транспортная работа является скаляром и может суммироваться. Необходимо обратить внимание на различие понятий «транспортная работа» (представляющая собой статистическую величину) и «механическая работа», которую совершает автомобиль благодаря развиваемой им силе тяги на определенном пути, а также на различие понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Для характеристики понятия «работа» в физике используются два показателя: сила и расстояние. Расстояние является основным элементом, сила - производным элементом: произведением массы основного элемента на ускорение. Ускорение, в свою очередь, является функцией двух основных элементов: расстояние и времени. В общем случае при перевозке груза равнодействующая сил, действующих на движущееся тело, определится:

Где R - равнодействующая сил, действующих на движущееся тело;

F - сила тяги;

Fi - сила, возникающая при движении на подъем или под уклон;

Ff - сила сопротивления движению;

Ft - тормозная сила.

При равномерном движении на горизонтальном участке пути, когда R = 0 и Fj = 0, При отсутствии торможения Ft= 0, сила тяги равняется силе сопротивления, т. е.

Где Ga - транспортная масса;

f - коэффициент сопротивления качению;

h - коэффициент сопротивления воздуха.

Особенностью перевозки автомобильным транспортом является то, что удельные сопротивления движению изменяются в очень широком диапазоне - от 0,009 до 0,30. На один и тот же объем транспортной работы затрачивается различная величина механической работы, т. е. показатель в тонно-километрах не характеризует величину энергетических затрат. Не отражает этот показатель и величину трудовых затрат на выполнение одного тонно-километра. Например, при перевозке груза на расстояние 20 км трудовые затраты на один тонно-километр будут в 4 раза меньше, чем при перевозке на 1 км. Этот показатель не характеризует также полезность выполненной транспортной работы и ее потребительскую ценность, не устанавливает связи между процессом перевозки груза и интересами народного хозяйства. Все это необходимо иметь в виду при организации перевозок грузов.

Объем перевозок

Объем перевозок показывает количество тонн груза, которое перевезено или планируется перевезти. Он характеризуется величиной, структурой и временем выполнения. Обычно объем перевозок определяется за год, квартал, месяц.

Известны несколько методов определения величины объема перевозки. Основные из них: балансовый, нормативный и прямого учета. Сущность балансового метода состоит в определении общих размеров отправления и прибытия продукции по экономическим районам, ее ввоз и вывоз из других районов, а также распределение этих перевозок между различными видами транспорта.

Транспортно-экономический баланс состоит из трех основных частей: баланс производства или отправления грузов, их потребления или прибытия, объема перевозок и транспортно- экономических связей. Транспортно-экономический баланс позволяет определить схемы перевозки грузов в пределах экономического района и служит основой при разработке межрайонных и внутрирайонных грузопотоков. Оптимальные внутрирайонные и межрайонные связи являются исходной базой для определения потоков грузов по участкам транспортной сети, грузооборота и средней дальности перевозок. К недостаткам этой методики следует отнести, отсутствие реальной потребности в перевозимых грузах, а также рационального взаимодействия между видами транспорта (автомобильного и железнодорожного, автомобильного и водного и т. д.), невозможности определения коэффициента повторности перевозок; отсутствие учета объема перевозок тары и др.

Нормативный метод состоит в том, что объем отправления грузов в целом по стране, министерствам и ведомствам рассчитывается по нормативам перевозок грузов в тоннах на один миллион рублей товарной (валовой) продукции промышленности, сельского хозяйства, строительно-монтажных работ и товарооборота.

Нормативы в тыс. т на 1 млн. руб. валовой продукции составляли: в промышленности в 1965 г. - 14,41, в 1970 - 13,15, в 1975 - 11,93 и в 1980 - 11,08, в сельском хозяйстве соответственно 37,44, 36,39, 43,81, 42,72; в строительстве (на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) - 115,6, 118,4, 108,9, 106,4; в торговле (на 1 млн. руб. розничного товарооборота) - 2,03, 1,76, 1,67 и 1,61. Эти нормативы постоянно уточняются по мере развития отраслей материального производства: для промышленности - с учетом намечаемого изменения структуры выпускаемой продукции по отраслям; для сельского хозяйства - исходя из намечаемого изменения структуры производимой продукции, а также объема перевозок, выполняемых тракторами с прицепами и гужевым транспортом; для строительства - с учетом намечаемого внедрения новых видов строительных материалов, конструкций и улучшения методов организации строительства; для торговли - исходя из возможного изменения структуры розничного товарооборота.

Недостатки этого метода состоят в том, что нормативы изменяются в большом диапазоне по различным промышленным предприятиям, стройкам и т. д.; невозможно определить потребность в необходимых типах подвижного состава; в основу определения норм заложены отчетные данные за несколько предшествующих лет, которые необъективны из-за несовершенства учета и других причин.

Метод прямого учета заключается в непосредственном полном обследовании грузообразуюших и грузопоглощающих пунктов района или города. Этот метод дает наиболее полные данные для характеристики грузопотоков исследуемого района в определенный период времени.

Недостатком его является большая трудоемкость работ по сбору данных и их обработке. Кроме того, ни один из перечисленных методов не дает возможности сочетать изучение грузопотоков с разработкой мероприятий по повышению эффективности перевозочного процесса.

Наиболее объективным методом определения объема перевозок, по нашему мнению, является метод, представляющий собой соответствие между готовой продукцией и сырьем на ее получение. В этом случае объем перевозок грузов на уровнях хозяйства в целом, отрасли и предприятия будет определяться:

где ΣQ - суммарный объем перевозок, т;

ΣQг - объем перевозок готовой продукции, т;

ΣQс - объем перевозок сырья, т;

ΣQто - объем перевозок технологических отходов, т;

ΣQб - объем перевозок бракованной продукции, т;

ΣQт - объем перевозок тары, т.

В свою очередь объем перевозок сырья определяется:

где ΣQтп _ объем технологических потерь, т.

Найденный объем перевозок распределяется между видами транспорта. Часть объема перевозок, выполняемая автомобильным транспортом, будет являться годовым объемом перевозок, который должен распределиться между транспортными комплексами.

Неравномерность объема перевозок

Помимо величины объем перевозок характеризуется неравномерностью. Неравномерность перевозки - это изменение объема перевозок в тоннах во времени, т. е. по кварталам, месяцам, неделям, суткам и часам суток. Неравномерность перевозок оценивается коэффициентом неравномерности. Коэффициент неравномерности объема перевозок определяется по формуле

где ήw - коэффициент неравномерности объема перевозок грузов;

W(t)max - максимальная величина грузопотока (грузопоток в наиболее напряженный период), т/ч;

W(t)ср - средняя величина грузопотока, т/ч.

В качестве примера на рис. 3.12 показана неравномерность перевозок некоторых строительных материалов по дням недели и дням месяца.

Рис. 3.12. Распределение объема перевозок грузов: а - по дням недели; б - по дням месяца

Неравномерность перевозок груза обусловлена неравномерностью производства продукции и ее потребления. Неравномерность производства продукции - независимая переменная величина, к изменению которой, в определенной степени, должна приспосабливаться транспортная организация. Неравномерность перевозок ведет к ухудшению использования подвижного состава автомобильного транспорта и требует разработки и организации дополнительных мероприятий.

Грузопоток

Более точно объем перевозок грузов характеризует показатель «грузопоток». Грузопоток определяется как объем перевозок, проходящий в единицу времени через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении. Грузопоток является четко выраженным векторным понятием, так как имеет и величину и направление.

Определение реального грузопотока транспортных комплексов связано с целым рядом объективных и субъективных трудностей. В первую очередь - это отсутствие учета перевозимых грузов по номенклатуре в организациях, производящих и потребляющих продукцию, и в автотранспортных предприятиях. Во-вторых, необъективные заявки отправителей грузов, отсутствие учета повторности перевозок и массы тары. Неточность учета в выполненных объемах перевозок в автотранспортных предприятиях тоже создают дополнительные трудности в определении реальных грузопотоков.

В зависимости от территории освоения грузопотоки могут относиться к пункту производства, к транспортному пункту, участку дороги, экономическому или административному району и всей стране. Грузопоток транспортного пункта (склад, грузовая станция, пристань, порт и т. д.) измеряется количеством прибываемых, отправляемых и транзитных грузов. Грузопоток участка дороги характеризуется количеством грузов, проходящих по нему в обоих направлениях. Грузопоток экономического района или страны определяется суммарным количеством отправляемых и прибываемых грузов, включая и транзитные грузы.

По величине грузопотоки разделяются на массовые и мелкопартионные. Под мелкой отправкой грузов понимается такое их количество, которое не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считаются партии весом от 10 до 2000 кг.

Грузопотоки бывают постоянные, временные и сезонные. Структура грузопотока определяется наименованием и классом перевозимых грузов.

Грузопоток пункта производства связан с его производственной мощностью (объем продукции, выпускаемой в единицу времени), с провозной возможностью подвижного состава и потребностью пункта потребления в данном грузе.

Например, в разгар уборки урожая на токах зерна образуется больше, чем его могут принять элеваторы. В это время величина грузопотока зерна лимитируется приемной возможностью элеваторов. Грузопоток может быть равен, а может и отличаться от производственной возможности (мощности) пункта производства. Все пункты производства по характеру работы можно разделить на две группы. К первой группе относятся пункты производства, продукция которых сразу же поступает на транспорт. Например, карьеры песка, угля, бетонорастворные заводы на строительных площадках и т. д. Для этих пунктов грузопоток равен фактической производственной мощности. Ко второй группе относятся пункты

производства, продукция которых вначале поступает на склад готовой продукции. В этом случае, как правило, грузопоток не равен мощности пунктов производства.

На рис. 3.13 изображена картограмма грузопотоков. Ордината прямоугольника соответствует масштабу грузопотока. Идеальная величина грузопотока будет в том случае, когда он будет соответствовать потребности предприятия, получающего данный продукт.

Партионность перевозок

При массовых перевозках величина грузопотока зависит от объема партии перевозимого груза и продолжительности перевозки этого объема. В свою очередь объем партии перевозимого груза зависит от величины (объема) заказа потребителя на данный груз и мощности погрузочного пункта.

Под партией груза понимается совокупность однородных грузовых единиц, одновременно перемещаемых по одному общему маршруту. В этой ясной, на первый взгляд, формулировке нет однозначного понятия выражения «одновременно перемещаемых по одному маршруту». Это привело к тому, что понятия «объем партии груза» и «грузоподъемность подвижного состава, на котором перевозится груз», отождествлены. Например, считается, что увеличению партионности перевозок способствует рост грузоподъемности транспортных средств.

В табл. 3.10 приведены данные НИИАТа о распределении размеров партии грузов в различных отраслях народного хозяйства.

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статистической обработки данных об использовании подвижного состава различной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

Удельный вес объема перевозок по размерам партий грузов

Таблица 3.10

размер партии грузов, т

Промышленность

Строительство

Торговля

Все остальные отрасли

До 0,5 (включительно)

-

-

5,3

0,4

Свыше 0,5 до 1,0

0,5

-

27,1

2,3

Свыше 1,0 до 1,5

3,0

0,2

16,0

4,2

Свыше 1,5 до 3,0

17,3

11,9

36,5

13,7

Свыше 3,0 до 5,0

15,3

16,7

7,9

18,5

Свыше 5,0 до 8,0

30,8

31,8

4,4

20,1

Свыше 8,0 до 12,0

20,1

25,0

1,9

22,9

Свыше 12,0 до 25,0

12,4

11,5

0,9

14,5

Свыше 25,0

0,6

2,9

-

3,4

Результаты, приведенные в табл. 3.10, получены на основе статистической обработки данных об использовании подвижного состава различной грузоподъемности в различных отраслях народного хозяйства, без учета реальной величины перевозимых партий грузов.

В настоящее время имеются необходимые статистические данные о распределении производительности грузообразующих пунктов в течение года, о распределении провозной возможности подвижного состава автотранспортных предприятий, а данных о распределении потребностей предприятий получателей груза нет, что затрудняет определение реальной величины объема партий перевозимых грузов.

Сегодня известно, что необходимой предпосылкой обеспечения нормального производственного процесса любого промышленного предприятия является образование материальных запасов, основное назначение которых состоит в необходимости обеспечения точного соответствия в каждый момент между поступлением сырья и потребностью при некотором разобщении темпов поступления сырья и потребности в нем. Чтобы процесс производства протекал непрерывно, необходимо на месте производства постоянно иметь в наличии определенный запас сырья. Величина запаса материалов зависит от различных условий, которые сводятся к большей скорости, регулярности и надежности, с которыми может быть поставлена масса сырья, необходимая для того, чтобы никогда не произошло перерыва в процессе производства.

Под понятием запас, в общем случае, понимаются материальные ценности, которые находятся на складах поставщиков в виде готовой продукции, на промежуточных складах и базах снабженческо-сбытовых организаций, в процессе транспортирования и на складах потребителей. (В течение всего промежутка времени между процессом производства, из которого продукт выходит, и процессом потребления, в который он входит, продукт образует товарный запас).

Для обеспечения бесперебойного производственного процесса предприятию выделяются так называемые оборотные средства. До последнего времени более 85 % оборотных средств расходовались на содержание производственных запасов (сырье, покупные полуфабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и горючее, тара и тарные материалы, инструменты и др.). Структура оборотных производственных фондов в различных отраслях промышленности зависит от характера производимой продукции, длительности производственного цикла, технологических особенностей производства и т. п.

При нормировании запасов различают максимально допустимый запас и минимально допустимую величину запаса. Максимально допустимый запас - это такой объем запаса, больше которого появляется затоваренность предприятия - сверхнормативные запасы. При определении объема запасов стремятся к тому, чтобы затраты на ведение складского хозяйства были бы минимальными. Наличие незначительных материальных запасов повышает опасность того, что их объем может оказаться недостаточным для своевременного удовлетворения промышленного производства. Под дефицитом понимаются потребности в материальных ресурсах, которые не могут быть удовлетворены в нужный момент времени. Наличие дефицита ведет к нарушению процесса материального обеспечения производства. Величина затрат, связанных с дефицитом, зависит от характера и вида вызываемых нарушений производственного процесса.

Затраты, связанные с материальным запасом, делятся на три группы: затраты на хранение, затраты дефицита и затраты заготовки. Конкретное содержание элементов каждой группы определяется конкретными производственными условиями. Величина этих затрат зависит от большого числа факторов. Существующая система учета и отчетности не позволяет выявить ни необходимый объем затрат в целом, ни значение их отдельных элементов.

Таким образом, в сфере производства между поставщиком и потребителем должны существовать запасы сырья и материалов, а задача транспорта заключается в обеспечении поддержания на определенном уровне запасов на складе потребителя.

Один из основных вопросов управления запасами сводится к выявлению, в какое время и в каком объеме производить пополнение запаса, а задача определения величины грузопотока - выбрать такие решения, которые обеспечивали бы минимальные хозяйственные затраты, связанные с перевозками.

Рассмотрим наиболее простую, идеализированную модель, когда поставщик обслуживает одного потребителя. Обозначим:

G - производительность предприятия, поставляющего материал, т/год;

Q - потребность в материале, т/год. Потребность постоянна и непрерывна. Весь спрос удовлетворяется;

δr - стоимость материала, руб./т. Цена материала постоянна. Рассматривается только один вид материала;

Sx - себестоимость хранения запаса, руб./т. Себестоимость хранения материала в течение года постоянна;

Wn - объем перевозимой партии груза, т. Поступление происходит, как только уровень запаса становится равным нулю;

Сзп - постоянные затраты, руб./партия. Постоянные расходы (организационные издержки), связанные с оформлением получения материалов, с подготовительно-заключительными операциями при подаче заявок и поступлении материалов и др. Расходы не зависят от размера партии;

ΔСа - затраты транспортной организации, связанные с переключением подвижного состава на перевозку другого груза, руб./партия;

S - себестоимость транспортирования, руб./т;

Sпр - себестоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, руб./т.

Чтобы полностью удовлетворить годовую потребность в данном материале Q , при размере поставки, равном Wn, необходимо за год сделать Q/Wn поставок. Уравнение затрат, связанных с запасом, сделанным в течение года, определится:

С = С12+Сз+С456, (3.20)

где  С - затраты, связанные с запасом, руб.;

С1 - затраты, связанные с организацией запаса, руб.; - стоимость материала, руб.;

С2 – стоимость материала, руб

С3 - затраты, связанные с хранением запаса, руб.;

С4 - затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, руб.;

С5 - затраты, связанные с транспортированием, руб.;

С6- затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, руб.

Затраты, связанные с организацией запаса, определяются умножением постоянных затрат на число поставок, сделанных в течение года

где  n - число поставок материала в течение года.

Стоимость материала определяется:

Затраты, связанные с хранением запаса, определяются умножением себестоимости хранения запаса на средний уровень запаса. Средний уровень запаса в течение года будет равен половине максимального запаса, тогда

Затраты, связанные с недоиспользованием провозной возможности подвижного состава, будут определяться

Затраты, связанные с транспортированием, определяются

Затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ

Окончательно

Первая производная от суммарных годовых затрат, связанных с заготовкой и содержанием запаса, будет иметь вид:

Оптимальный размер поступающей партии материала определится:

где W(t) - грузопоток, т/ч;

G' - часовая производительность пункта, поставляющего материал, т/ч.

Анализ формулы (3.29) показывает, что если G почти равняется Q , то Wn становится очень большим, приближаясь к бесконечности по мере того, как разница между G и Q приближается к нулю. На практике это означает, что в случае, когда уровень спроса равняется объему производства, процесс перевозки должен быть непрерывным.

Транспортная продукция

Принято считать, что продукция транспорта - перемещение - неотделима от процесса производства и совмещается с процессом потребления транспортной продукции во времени и пространстве. Иными словами, считается, что перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Из этого неправильно утвердившегося постулата следует, что транспортная продукция и транспортная работа - понятия идентичные, что продукция транспорта не может накапливаться, т. е. производиться в запас и т. д.

Перемещение создает процесс производства, а не продукцию. Характерным тому примером является нередко встречающийся в практике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо причинам не принимается грузополучателем и отправляется обратно грузоотправителю. В этом случае транспортная работа выполнена, а транспортной продукции не создано.

Длительное время за единицу транспортной продукции был принят тонна-километр. Однако тонна-километры можно рассматривать в качестве измерителей транспортной работы, а не транспортной продукции.

Отдельные авторы высказывают мнение о том, что поскольку на транспорте нет натуральной формы продукции, не может быть и натуральных измерителей объема этой продукции.

Под транспортной продукцией будем понимать количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления. Продукт труда на транспорте только тогда готов к потреблению, когда он закончил передвижение от места производства до места потребления. Если груз не доставлен на место потребления, то подвижной состав и труд, предназначенные на перемещение, использованы неэффективно. В результате транспортного процесса либо никакой полезной транспортной продукции не создано, либо создан «полуфабрикат», если груз доставлен в промежуточный пункт.

Когда ранее прерванный транспортный процесс возобновляется, то такое перемещение бывает связано с дополнительной транспортной работой и дополнительными затратами труда рабочих и подвижного состава как на транспортирование, так и на погрузочно-разгрузочные работы. Таким образом, равный объем транспортной продукции может создаваться при различных затратах и различных объемах выполненной транспортной работы. Транспортные издержки на перемещение грузов можно представить как совокупность чистых издержек обращения и издержек, связанных с производством.

Издержки, связанные с производством, прибавляют к перевозимым товарам дополнительную стоимость в том размере, в каком процесс производства продолжается в сфере перемещения груза, т. е. пока перевозки товара являются неизбежными, транспортные издержки являются издержками, связанными с производством. При выполнении нерациональных перевозок транспортные затраты становятся чистыми издержками обращения, которые не прибавляют к перевозимым грузам добавочной стоимости, а наоборот, снижают общественные доходы. Поэтому объем перевозок грузов (а следовательно, и транспортные затраты), выполняемый всеми видами транспорта, должен соответствовать производимой товарной продукции. Перевыполнение этого объема перевозок необходимо рассматривать не как положительное явление, а как отрицательное, ведущее к непроизводительному расходованию общественного богатства.

В постановлении по транспорту (1982 г.) установлено определять задания транспортным министерствам в виде некоторого набора показателей, в том числе объема перевозок (отправления) грузов в тоннах. Однако для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки грузов потребителю».

Транспортный путь

Необходимой исходной базой для определения расстояния перевозки груза от места производства до места потребления являются оптимальные внутрирайонные связи и имеющаяся транспортная сеть. Для определения этого расстояния применяется несколько показателей: расстояние в километрах, расстояние как время на движение между пунктами и расстояние как число необходимых транспортных циклов. Учитывая, что в настоящее время расстояние принято определять в километрах, к этому показателю можно предъявить следующие требования:

  1.  Между любыми объектами расстояние определено и обозначается (А, В)
  2.  (А, В) - действительное, неотрицательное число;
  3.  (А, В) - равно нулю только тогда, когда А и В совпадают, либо когда случается возврат груза;
  4.  (А,В)≠(В,А);
  5.  (А,С) + (С,В)≠(А, В).

Маршруты движения подвижного состава автотранспорта состоят из пунктов производства, потребления груза и транзитных пунктов. В общем случае, от пункта А до пункта В может быть множество путей следования. Отыскание кратчайшего расстояния относится к классу экстремальных задач.

Транспортное время

Суммарная продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, определяется:

Т = Г12345, (3.31)

где  T1 - продолжительность этапа подготовки груза к перевозке, ч;

Т2 - продолжительность этапа погрузки, ч;

Т3 - продолжительность этапа транспортирования, ч;

Т4 - продолжительность этапа разгрузки, ч;

Т5 - продолжительность этапа складирования груза, ч.

Продолжительность этапа подготовки груза к перевозке складывается из продолжительности подготовки груза к отправке и времени ожидания начала погрузки в транспортное средство.

Подготовка груза к отправке заключается в упаковке, сортировке по направлению, маркировке, взвешивании, пакетировании, загрузке контейнеров и составлении перевозочных документов.

Груз приводится в транспортабельное состояние, обеспечивающее его сохранность и максимальное использование грузоподъемности подвижного состава (прессование сена, стружки и т. д.; дробление крупных частей металлолома; частичная разборка сельскохозяйственных машин и др.). Из отдельных мест формируются пакеты.

Время ожидания начала перемещения груза (начала погрузки в транспортное средство) зависит от степени синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте, с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Началом возникновения потребности в транспорте следует считать момент, когда груз готов к отправке и, согласно намерению грузоотправителя, должен начаться процесс перемещения груза. Промежуток времени между моментом возникновения потребности в транспорте и моментом ее удовлетворения вызывает необходимость ожидания. Время ожидания начала процесса перемещения груза является непроизводительной операцией. Таким образом, продолжительность этапа выполнения операций по подготовке груза к перевозке будет определяться:

где  Т1n - продолжительность операций по подготовке груза к отправке, ч;

Т1° - продолжительность ожидания начала перемещения груза, ч.

Минимальная продолжительность ожидания начала перемещения груза равна суммарной продолжительности этапа подачи подвижного состава под погрузку:

где tпп - продолжительность подачи подвижного состава под погрузку, ч.

Продолжительность этапа выполнения погрузочных работ складывается из продолжительности операций маневрирования, погрузки, оформления документов и ожидания погрузки подвижным составом:

где    t1П - продолжительность выполнения элемента ожидания погрузки, ч

 t2П продолжительность выполнения элемента маневрирования подвижного состава, ч;

 T3П продолжительность операции погрузки груза, ч;

      T4П продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность этапа транспортирования зависит от расстояния перевозки груза и скорости движения подвижного состава. Техническая скорость движения подвижного состава, в свою очередь, зависит от типа дорожного покрытия, состояния и ширины проезжей части, рельефа и плана дороги, интенсивности движения, динамических качеств подвижного состава, срока поставки и т. д.

где Ler - длина ездки с грузом, км;

VT - техническая скорость, км/ч.

Продолжительность этапа разгрузки зависит от способа выполнения разгрузочных работ, конструктивных особенностей автомобиля, организационных и других факторов:

где t1Р - продолжительность операции ожидания разгрузки, ч;

t2Р - продолжительность операции маневрирования подвижного состава, ч;

t3Р - продолжительность операции разгрузки, ч;

t4Р - продолжительность операции оформления документов, ч.

Продолжительность выполнения этапа складирования груза связана с сортировкой груза, размещением и укладкой груза на места хранения, учетом и регистрацией груза, принятого на склад, и т. д.

Таким образом, продолжительность процесса перевозки груза, выполняемого за один транспортный цикл, будет определяться

Продолжительность цикла перевозки груза имеет важное народнохозяйственное значение и нуждается в постоянном сокращении.

3.3. ТАРИФЫ

Транспортные тарифы - это цены перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Они являются составной частью государственной политики цен и их величина связана с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства.

В основе построения грузовых тарифов на автомобильном транспорте лежат себестоимость перевозок грузов, накопления транспортной организации и дорожная составляющая. Особенностью построения тарифов является то, что основа тарифов - себестоимость перевозок на автомобильном транспорте в большей степени, чем на других видах транспорта, зависит от рельефа местности, состояния дорог, климатических и других условий.

На автомобильном транспорте тарифы были впервые введены в 1931 г. Тарифные ставки исчислялись на 1 т груза. Номенклатура грузов состояла из 5 групп и была построена в зависимости от степени использования грузоподъемности автомобиля.

С ростом автомобильных перевозок возникла необходимость в разработке тарифов, обеспечивающих рентабельность автомобильных перевозок и их дальнейшее развитие.

Уровень тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом стал определяться на основе плановой себестоимости перевозок с надбавками в виде отчислений на накопления и подготовку кадров автомобильного транспорта, а тарифные ставки стали рассчитывать на 1 т-км в зависимости от дальности перевозок. Номенклатура грузов расширилась и включила в 1933 г. восемь наименований.

В 1946 г. была введена раздельная плата при перевозке груза за т-км, и за простой автомобиля. Тарифная плата строилась в зависимости от типа подвижного состава, грузоподъемности автомобиля, расстояния перевозок и класса груза.

В последующих реформах тарифной системы (1949-1950 гг.), при сохранении основных принципов их построения, они были освобождены от налогов с нетоварных операций с одновременным снижением тарифной платы.

В 1952 г. были введены новые тарифы, сохранившие основные подходы до настоящего времени. Тарифы были построены независимо от типа подвижного состава, марки и грузоподъемности автомобилей. Величина тарифной ставки была установлена не за 1 т-км, а за одну тонну груза в зависимости от расстояния перевозки и класса перевозимого груза (существовавший до этого принцип создавал трудности для грузоотправителей и грузополучателей в планировании транспортных затрат, так как они не знали тип подвижного состава, который будет осуществлять перевозки).

В тарифах 1962 г. советам министров автономных республик, край- и облисполкомам было предоставлено право повышать до 20 процентов тарифы на перевозку грузов по грунтовым дорогам в период бездорожья.

Тарифы пересматривались в 1967 г., 1973-1974 гг., а также корректировались в последующие годы дополнениями и дополнительными прейскурантами.

Уровень сдельных тарифов, введенных в действие с 1 января 1986 г., определен с учетом технико-эксплуатационных показателей представленных в табл .3.11.

Границы изменения технико-эксплуатационных показателей

Таблица 3.11

Показатели

Значения показателей при изменении длины ездки с грузом, км

5

15

50

100

600

Номинальная грузоподъемность, т

5,2

5,5

6,7

8,4

14,5

Коэффициент использования пробега

0,5

0,56

0,64

0,68

0,82

Эксплуатационная скорость, км/ч

8,7

15,1

23,8

28,8

38,0

Коэффициент использования парка

0,65

0,66

0,67

0,68

0,71

Время в наряде, ч

9,0

9,2

9,3

9,5

10,1

Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом, введенные с 1 января 1986 г., делятся на пять видов:

сдельные тарифы на перевозку грузов;

тарифы на перевозку грузов отправками массой до 5 т в междугородном и межреспубликанском сообщениях;

исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами и думперами;

повременные тарифы;

тарифы из покилометрового расчета.

Взимание платы за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки груза и класса имеет много недостатков. Не учитывается тип дорожного покрытия (в настоящее время нет необходимых данных о влиянии дорожного покрытия на себестоимость перевозок).

Тарифный класс груза определен в зависимости от степени использования грузоподъемности универсального кузова (бортовой платформы). Удельная вместимость кузова-фургона в два-четыре раза больше.

В тарифах отсутствует инвестиционная составляющая на обновление подвижного состава и социальное развитие автотранспортных предприятий.

В себестоимость автомобильных перевозок не включены расходы по содержанию и ремонту автодорог. Финансирование этих расходов осуществляется в основном из бюджета, а не за счет тарифов. В тарифы включены лишь 2 процента отчисления на строительство дорог. Это делает структуру автомобильных тарифов несопоставимой со структурой тарифов на других видах транспорта.

Их недостатком является также весьма ограниченная дифференциация по степени использования грузоподъемности автомобилей.

Тарифы имеют территориальную дифференциацию путем введения поправочных коэффициентов для расчета провозных плат в определенных районах: от 0,8 - за перевозку грузов в пределах границ Москвы, до 3,0 - для предприятий в районах Якутии и Магаданской области, (однако эти различия не всегда соответствуют вариациям издержек).

Недостатком следует считать и отсутствие дифференциации их по направлениям перевозок (грузовом и порожнем). Это объясняется очень низким коэффициентом использования пробега (около 0,6). Для сокращения излишних порожних пробегов автомобилей применяются главным образом административные меры. Разработка специальных тарифных мероприятий по стимулированию загрузки подвижного состава, следующего порожняком, сдерживается большими трудностями, к которым относятся, с одной стороны, распыление АТП, а с другой - сложность определения в каждом конкретном случае порожнего направления по участкам автодорог.

Тарифы на перевозку грузов одноставочные, т. е. плата взимается по единой ставке за каждую тонну груза определенного класса в зависимости от расстояния перевозки. На других видах транспорта тарифы за перевозку грузов построены на двухставочной основе: одна ставка взимается за начально-конечные операции (погрузка, разгрузка, оформление документов и т. д.), а другая - за транспортирование груза. Погрузочно-разгрузочные операции в настоящее время выполняются, в основном, грузоотправителями и грузополучателями. Простой подвижного состава зависит от уровня механизации этих работ, их организации и других факторов и колеблется в весьма широких пределах. В тарифах время на начально-конечные операции усреднено, что приводит к различным показателям работы подвижного состава (при изменении длины перевозки и времени простоя).

Тарифы на перевозку грузов должны содействовать оптимальному размещению производительных сил, формированию рациональных транспортных связей и распределению перевозок между видами транспорта и должны рассматриваться как сложение двух векторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок.

Тарифы нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых транспортных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозки.

Одно из направлений - разработка и применение системы исключительных тарифов, учитывающих надбавки и скидки от базовых ставок.

К числу наиболее распространенных надбавок и скидок относятся.

Надбавки: за применение специализированного подвижного состава; за перевозку «точно в срок»; за работу в выходные и праздничные дни; за сверхурочную работу и др.

Скидки: за больший объем и постоянный заказ на перевозку; за обеспечение обратной загрузки подвижного состава; за обеспечение использования грузоподъемности подвижного состава и др.

Направление совершенствования тарифов основывается на общих задачах, которые предусматривают во все большей степени приближение цен к общественно необходимым затратам труда, обеспечение ими возмещения издержек производства и обращения, а также получение необходимой прибыли каждым нормально работающим предприятием, систематическое экономически обоснованное снижение цен на базе роста производительности труда и снижения себестоимости продукции.

ВЫВОДЫ

1. В настоящее время общая номенклатура потребляемых в производстве сырья, материалов и готовой продукции превышает 20 млн. конкретных типосорторазмеров. Чтобы правильно обращаться в процессе перевозки с такой номенклатурой грузов они классифицируются: по способу погрузки и выгрузки; по условиям перевозки и хранения; по возможности использования грузоподъемности подвижного состава; по их сохранности при перевозке и по степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортирование.

  1.  На груз в процессе перемещения и хранения влияют три группы внешних воздействий: механические, климатические и биологические. Для повышения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в исправной таре и упаковке. С целью обеспечения особых правил предосторожности в процессе транспортирования, погрузки, разгрузки и хранения грузы маркируются согласно ГОСТ 14192-96.
  2.  Факторы влияющие на сохранность груза делятся на три группы:

агрессивные - воздействие на груз температуры, влажности среды,

механических сил, биологическое и химическое воздействие;

противостоящие - защитные функции тары, упаковки, консервация грузов;

защитно-профилактические - вентиляция, рефрижерация, амортизация кузова.

  1.  Расхождение между весом принятого к перевозке и сданного получателю товара может возникнуть в результате неисправности весов и гирь у одной из сторон, либо в результате естественной убыли.

Перевозчик не несет ответственности за недостачу груза в пределах погрешности весов ±0,1 %, и за недостачу в пределах действующих норм естественной убыли и боя.

  1.  Под транспортной продукцией понимается количество товаров в тоннах, доставленных от места производства до места их потребления.

Для более точного соответствия показателей «объем перевозок» и «транспортная продукция» необходимо перейти от показателя «объем перевозок - отправления» к показателю «объем перевозок - доставки груза потребителю».

  1.  Тарифы на перевозку грузов необходимо рассматривать как сложение двух факторов. С одной стороны - сокращение затрат грузовладельцев, с другой - обеспечение необходимого воспроизводства транспортной отрасли.

Многообразие различных факторов, влияющих на себестоимость автомобильных перевозок грузов, требуют проведения гибкой тарифной политики, состоящей в выработке правил отклонения от базовых ставок, учитывающих ситуацию на российских и мировых транспортных рынках, цены товаров, экономическое положение предприятий транспорта и участников процесса перевозки и др.

Вопросы для самоконтроля

  1.  Что называется грузом?
    1.  Назначение классификации и основные факторы, учитываемые при классификации грузов.
    2.  Назначение и содержание транспортной маркировки грузов.
    3.  Назначение тары и упаковки.
    4.  Объемно-массовые характеристики грузов.
    5.  Общие принципы обеспечения сохранности грузов.
    6.  Факторы, влияющие на сохранность грузов при перевозке.
    7.  Измерители процесса перевозки: транспортная продукция, транспортный путь, транспортное время.
    8.  Объем перевозок: неравномерность объема перевозок, партионность, грузопоток.
    9.  Виды тарифов на грузовые пе