3119

Управление затратами транспортного цеха ОАО Омскавтотранс

Дипломная

Экономическая теория и математическое моделирование

На рынке автотранспортных услуг в новых рыночных условиях управление затратным механизмом перевозок, а значит и повышение их эффективности, является жизненно важной задачей любого автотранспортного предприятия. Одна из наиболее актуальных п...

Русский

2012-10-24

1.03 MB

479 чел.

ВВЕДЕНИЕ

На рынке автотранспортных услуг в новых рыночных условиях управление затратным механизмом перевозок, а значит и повышение их эффективности, является жизненно важной задачей любого автотранспортного предприятия. Одна из наиболее актуальных проблем большинства российских предприятий — необоснованный и неконтролируемый рост затрат.

В условиях самофинансирования основной задачей деятельности любого предприятия стала задача получения прибыли в размере, достаточном для воспроизводственного процесса. Основным условием увеличения прибыли предприятия является снижение затрат на производство и реализацию продукции, в частности себестоимости выпускаемой продукции. Поэтому вопросы управления затратами являются весьма актуальными для предприятий.

Целью управления затратами на предприятии является максимизация прибыли. Управление затратами предприятия – это умение экономить ресурсы и максимизировать отдачу от них.

Целью данной дипломной работы является разработка мероприятий, повышающих эффективность управления затратами на предприятии.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

- определить затраты как управляемую экономическую категорию;

- рассмотреть концептуальные основы управления затратами;

- рассмотреть сущность процесса управления затратами: какие внешние и внутренние факторы влияют на уровень затрат и каким образом их можно использовать в интересах предприятия; основные статьи затрат, подлежащие регулированию; направления снижения себестоимости перевозок;

- изучить основные методы управления затратами предприятия;

- применить изученные методы и приемы в усовершенствовании системы управления затратами транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс».

Достижение данной цели предполагает также проведение анализа финансовых результатов деятельности транспортного цеха ОАО “Омскавтотранс”. Это необходимо для того, чтобы на практике ознакомиться с процессом составления себестоимости услуг, расчета тарифа на перевозку, расчета прибыли и рентабельности и сделать выводы по основным моментам управления затратами.

Объектом данного исследования являются затраты транспортного цеха на производство и реализацию автоуслуг.

Предметом исследования является процесс управления затратами.

Практическая значимость рассматриваемой работы заключается в попытке практического применения таких важных элементов системы управления затратами, как планирование затрат, анализ затрат, их учет через распределение по статьям затрат, калькуляция и контроль за уровнем затрат.

Процесс управления затратами предприятия носит комплексный характер и предусматривает решение следующих вопросов:

- значение того, где, когда и в каких объемах расходуются ресурсы предприятия;

- прогноз того, где, для чего и в каких объемах необходимы дополнительные финансовые ресурсы;

- умение обеспечить максимально высокий уровень отдачи от использования ресурсов.

Таким образом, можно выделить важнейшие задачи управления затратами:

  •  повышение эффективности деятельности предприятия;
  •  подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии хозяйственных решений;
  •  поиск резервов снижения затрат;
  •  приведение анализа затрат и производственных инвестиций с целью принятия управленческих решений по совершенствованию производственных процессов, формированию ассортиментной и ценовой политики, оптимизации загрузки производственных мощностей, выбору вариантов инвестирования, прогнозированию объёмов производства и сбыта продукции.  


1 Затраты как управляемая экономическая категория

1.1 Классификация затрат по основным признакам

Любое предприятие, начиная процесс производства или принимая решение о его расширении, должно быть уверено, что затраты окупятся и принесут прибыль. Соизмерение затрат и результатов позволяет оценить эффективность работы предприятия. Без такого сравнения могут быть допущены непоправимые ошибки при выборе экономической политики предприятия, при принятии важных управленческих решений, выборе видов предпринимательской деятельности, определении оптимальных объёмов и структуры выпуска продукции (работ, услуг), а также цен на продукцию (работы, услуги).

Основным финансовым результатом деятельности предприятия является прибыль, которая служит основой и источником средств для его дальнейшего развития. Повысить прибыль можно, увеличивая объёмы производства или цены на  выпускаемую продукцию, либо снижая затраты. Снижение затрат на выпуск единицы продукции позволяет предприятию устанавливать более низкие и гибкие цены, что даёт важное преимущество перед конкурентами. Поэтому для каждого предприятия важен анализ затрат и эффективное управление ими для достижения высокого экономического результата /13/.

В экономической литературе и на практике наряду с термином «затраты» используются и такие, как «расходы», «издержки». Снижение и оптимизация затрат является одним из основных направлений совершенствования экономической деятельности каждого предприятия.

Затраты — это стоимость всех ресурсов, использованных в процессе производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Однако не все затраты отражаются по итогам периода в управленческом отчете о прибылях и убытках. Расходами считают только те затраты, которые участвуют в формировании прибыли определенного периода. Другими словами, расходы — это уменьшение активов или увеличение обязательств, приводящее к уменьшению капитала, не связанному с распределением прибыли между акционерами /18/.

Под расходами понимают обоснованные и документально подтвержденные затраты, осуществленные предприятием. Расходами признаются любые затраты, если они произведены в процессе деятельности для получения доходов. В зависимости от характера и условий осуществления, а также направлений деятельности предприятия расходы в общем случае подразделяются на связанные с производством и реализацией и внереализационные. Последние не включают в состав производственных затрат и себестоимость продукции (услуг, работ) /4/.

Понятие затрат предприятия существенно различается в зависимости от их экономического назначения. В соответствии с этим затраты предприятия подразделяются на три вида по воспроизводственному признаку:

1)  затраты на производство и реализацию продукции, образующие ее себестоимость. Это текущие затраты, покрываемые из выручки от реализации продукции при посредстве кругооборота оборотного капитала;

2)  затраты на расширение и обновление производства. Как правило, это крупные единовременные вложения средств капитального характера. Затраты состоят из капитальных вложений в основные фонды, прироста норматива оборотных средств, затрат на формирование дополнительной рабочей силы. Эти затраты имеют особые источники финансирования: амортизационный фонд, прибыль, эмиссия ценных бумаг, кредит и прочие;

3) затраты на социально-культурные, жилищно-бытовые и иные аналогичные нужды предприятия. Они напрямую не связаны с производством и финансируются из специальных фондов, формируемых в основном из распределяемой прибыли /26/.

Без классификации затрат невозможно решить задачи управления ими на предприятии. Сложность структуры и многообразие процессов формирования затрат предполагает подразделение их по ряду признаков. Классификация затрат для целей управления должна отвечать главному требованию – базироваться на признаках, позволяющих дифференцировать затраты для управления ими в различных аспектах /25/.

Затраты на производство и реализацию продукции (работ, услуг) классифицируются в однородные группы по следующим признакам.

  •  По роли в процессе производства они подразделяются на основные и накладные. Основные затраты непосредственно формируют создаваемый продукт: затраты на сырье, материалы, топливо, энергию, полуфабрикаты, заработная плата производственных рабочих и т.п. Накладные затраты связаны с управлением и обслуживанием процесса производства — цеховые, общезаводские, внепроизводственные (коммерческие), потери от брака.
    •  По способу включения в себестоимость продукции затраты делятся на прямые и косвенные. Прямые затраты можно непосредственно отнести на данный вид продукции (работы, услуги) или на единицу продукции (участок работы). Затраты, которые одновременно относятся к разным видам продукции (подразделениям, изделиям или работам), называются затратами совместного производства и являются косвенными.
    •  В зависимости от связи затрат с объемом производства выделяются постоянные, переменные и смешанные затраты. Затраты, которые остаются неизменными и величина их прямо не связана с ростом или сокращением выработки продукции (выполнения работ, оказания услуг), называют условно-постоянными. Размер условно-постоянных расходов почти не зависит от объема производства продукции. К ним относятся общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Затраты, которые изменяются (увеличиваются или уменьшаются) пропорционально изменению объема продукции, называются условно-переменными.
    •  По степени однородности различают одноэлементные (простые) и комплексные (сложные) затраты. Одноэлементные затраты состоят из одного элемента затрат. Комплексные затраты включают несколько элементов затрат и разнородны по содержанию (например, затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, накладные расходы).
    •   По срокам использования в производстве различаются текущие (каждодневные) затраты и единовременные, разовые затраты, осуществляемые реже, чем один раз в месяц. Единовременные — расходы на подготовку и освоение выпуска новых видов продукции, нового производства.
    •  В зависимости от их роли в системе управления затраты подразделяются на производственные и непроизводственные (общефирменные). Производственные затраты - это те, которые непосредственно связаны с производственной деятельностью предприятия. Непроизводственные затраты являются результатом осуществляемых коммерческих усилий в целях привлечения потребителей, например, расходы по рекламе, по изучению рынка и т.п.
    •  В зависимости от степени усреднения бывают полные и удельные затраты. Важность удельных затрат обусловлена тем, что они уменьшаются с увеличением объемов производства, так как общие постоянные затраты, остающиеся неизменными, распределяются на большее число единиц продукции.
    •  По значимости для планирования, контроля и принятия решений можно выделить регулируемые и нерегулируемые затраты, нормативные, выступающие в качестве показателей, которые требуется соблюдать, значимые (ожидаемые, будущие) и незначимые (затраты прошлого периода).
    •  По эффективности различают производительные и непроизводительные затраты.
    •  По месту возникновения затраты рассматривают по центрам ответственности – производства, цехи, участки и прочие, и по характеру производства – основное, вспомогательное, обслуживающее и другое.
    •  Группировка по видам расходов общепринята в экономике и включает в себя две классификации:
  •  по экономическим элементам затрат (или по экономическому содержанию);
  •  по калькуляционным статьям (или по целевому назначению) затрат /16, 24, 25/.

1.2 Состав и структура затрат, включаемых

в себестоимость

 Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции автотранспортных предприятий, определяется Инструкцией по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте, утвержденной приказом Минтранса России от 24 июня 2003 года № 153. Все затраты, образующие себестоимость, для целей управления наиболее часто группируют по видам расходов: по экономическому содержанию на элементы и по производственному – на статьи.

Группа затрат по экономическим элементам применяется при формировании себестоимости по предприятию в целом и включает пять основных групп расходов:

  1.  материальные затраты;
  2.  затраты на оплату труда;
  3.  отчисления на социальные нужды;
  4.  амортизация основных фондов;
  5.  прочие затраты.

Каждая из этих групп объединяет однородные по экономическому содержанию затраты, которые не могут быть разложены на составные части и рассчитываются независимо от того, где они произведены (в основном цехе, в управлении или на складе), а также от их производственного назначения. Например, в группу затрат на оплату труда включаются все соответствующие расходы (оплата труда производственных рабочих, обслуживающего персонала, аппарата управления и т.д.).

Классификация затрат по экономическим элементам позволяет определить структуру себестоимости. Для этого исчисляют удельные веса каждого вида затрат в процентах ко всей себестоимости. Структура затрат не остается постоянной, она динамична. Отрасли промышленности существенно отличаются по структуре себестоимости продукции (работ, услуг). В одних преобладают затраты на заработную плату (трудоемкие отрасли), в других — материальные затраты (материалоемкие отрасли), в третьих — расходы на электроэнергию (энергоемкие отрасли), в четвертых — амортизация (фондоемкие отрасли), в пятых — затраты на топливо (топливоемкие отрасли) и т.д. /4, 12, 16/.

Группировка затрат по калькуляционным статьям используется при составлении калькуляций (расчет себестоимости единицы продукции), позволяющих определить во что обходится предприятию единица каждого вида продукции. Эти расходы относят на себестоимость продукции прямо или косвенно. Группировка затрат по статьям характеризует направление затрат, позволяет определить себестоимость единицы продукции, распределить затраты по ассортиментным группам, установить объем расходов по каждому виду работ, производственным подразделениям, аппарату управления, выявить резервы снижения затрат. Калькуляционный принцип группировки затрат лежит в основе построения плана счетов бухгалтерского учета во всех отраслях как в нашей стране, так и за рубежом. Отчетность также составляется и анализируется преимущественно по статьям калькуляции /3/.

Эта классификация специфична для каждой отрасли промышленности. Поэтому состав расходов в каждой отрасли различен и определяется соответствующими отраслевыми или межотраслевыми инструкциями и методиками. Как правило, на автотранспортных предприятиях по статьям затрат выделяют:

  1.  Фонд оплаты труда водителей автомобилей.
  2.  Отчисления на социальные нужды (отчисления по ЕСН).
  3.  Затраты на автомобильное топливо для подвижного состава.
  4.  Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы.
  5.  Затраты на восстановление износа и ремонт шин.
  6.  Затраты на ремонтный фонд.
  7.  Затраты на амортизацию подвижного состава.
  8.  Общехозяйственные расходы.

Фонд оплаты труда производственного персонала, вовлеченного в изготовление продукции. Включает в себя расходы на оплату труда водителей (в случае осуществления предприятием перевозок грузов и пассажиров) и ремонтных рабочих (в случае оказания предприятием услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств других предприятий) - выплаты, входящие в основную и дополнительную оплату труда водителей автомобилей (заработная плата, начисляемая по сдельным расценкам, тарифным ставкам и должностным окладам, а также различного рода надбавки, доплаты и премии). В эту статью не включаются премии за экономию топлива, шин и перевыполнение межремонтных пробегов автомобилей. Их учитывают по другим статьям.

Отчисления на социальные нужды (отчисления по единому социальному налогу (ЕСН)). С 1 января 2005 г. ставка ЕСН составляет 26 % (до 1 января 2005 г. – 35,6 %). В составе ЕСН консолидированы взносы в Пенсионный фонд РФ (20 %), Фонд социального страхования РФ (3,2 %) и фонды обязательного медицинского страхования (ОМС) – 2,8 % (Федеральный фонд ОМС, Территориальный фонд ОМС).

Затраты на топливо включают стоимость всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей: бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого газов и т.д. Количество потребляемого топлива определяют исходя из объема транспортной работы, действующих норм расхода с учетом надбавок на особые условия эксплуатации, и действующей цены на топливо. Сюда же включают расходы по доставке топлива к месту хранения.

Затраты на топливо для бортовых автомобилей:

 (1)

где Ст а – затраты на топливо на 1 км пробега, руб./км;

Нкм – норма расхода топлива на 100 км пробега, л;

Нт-км – норма расхода топлива на транспортную работу, л;

qа – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

β – коэффициент использования пробега;

1,05 – коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации;

Цл – цена одного литра топлива, руб.

Затраты на топливо для различных групп автомобилей определяются аналогичным образом. Аналогично можно определить затраты на топливо для автомобилей с прицепом (с учетом собственного веса прицепа и дополнительной нормы на каждую тонну собственного веса прицепа), для автомобилей-тягачей (с учетом грузоподъемности полуприцепа),  для самосвалов (с учетом числа ездок на 1 км пробега и дополнительной нормы на каждую ездку с грузом).

Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы учитывают стоимость моторного и трансмиссионного масел, консистентной смазки, керосина и обтирочных материалов, расходуемых на эксплуатацию автомобилей.

Затраты на 1 км пробега смазочных и прочих эксплуатационных материалов рассчитываются по каждому виду материалов по действующим нормам и ценам. Нормы на расход каждого вида смазочных материалов построены на 100 л жидкого топлива. Для расчетов они принимаются в процентном соотношении от стоимости топлива.

Статья затрат на восстановление износа и ремонт шин включает стоимость восстановления износа и ремонта шин. Рассчитываются на основании пробега по группам автомобилей и норм затрат на 1000 км пробега. Включаются также премии за превышение установленных норм пробега шин.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин для бортовых автомобилей:

 (2)

где Сш а – затраты на износ и ремонт шин на 1 км пробега для бортовых автомобилей, руб./км;

Нш – норма начислений на один комплект на 1000 км пробега соответствующего размера шин, руб.;

nк – количество колес (без учета запасного) автомобиля, ед.;

Ца – цена одного комплекта шин, руб.

Затраты на 1 км пробега по восстановлению и ремонту шин определяются для различных групп автомобилей аналогичным образом. Аналогично определяют сумму затрат на восстановление износа и ремонт шин для автомобилей с прицепом (с учетом числа колес прицепа и цены одного комплекта шин прицепа и коэффициента, учитывающего увеличение затрат по автомобилю на 10 %), для автомобилей-тягачей (с учетом числа колес полуприцепа, цены одного комплекта шин полуприцепа и коэффициента, учитывающего увеличение затрат по автомобилю на 10 %),  для самосвалов (с учетом коэффициента, учитывающего увеличение затрат на 10 %).

Затраты на ремонтный фонд представляют собой комплексную статью, состоящую из следующих элементов: затраты на запасные части, затраты на материалы по техническому обслуживанию и текущему ремонту (ТО и ТР), заработную плату ремонтных рабочих по ТО и ТР подвижного состава.

Потребность в материалах и запасных частях для текущего ремонта определяется по нормативам или данным отчетного года.

Затраты на ремонтный фонд на 1 км пробега определяются по формуле:

  (3)

где Срф – затраты на ремонтный фонд на 1 км пробега, руб./км;

Нто,тр – норма затрат на ежедневное обслуживание, ТО-1, ТО-2, ТР на 1000 км пробега, руб.;

kинд – коэффициент индексации (увеличивает стоимость запасных частей и материалов на ТО и ТР), %.

Амортизация основных фондов  включается в себестоимость продукции в суммах, определяемых на основе балансовой стоимости фондов и действующих норм амортизационных отчислений. Согласно п. 3 ст. 258 гл. 25 НК РФ все амортизируемое имущество объединено в десять групп в зависимости от срока его полезного использования.

В статье «Амортизация подвижного состава» затраты на амортизацию подвижного состава (ПС) устанавливаются в зависимости от общего пробега по группам автомобилей и установленных норм амортизации на восстановление и капитальный ремонт. Амортизационные отчисления по подвижному составу (ПС) предназначаются для полного его восстановления и производятся в течение всего срока службы. Затраты на амортизацию ПС определяют по формуле:

 (4)

где  САО – затраты на амортизацию автомобиля на 1 км пробега, руб./км;

Ца – первоначальная стоимость (балансовая цена) автомобиля, руб.;

На – норма амортизационных отчислений на восстановление ПС на 1000 км пробега,  %.

В результате группировки затрат по калькуляционным статьям образуется ряд комплексных статей, состоящих из нескольких элементов расходов. К таким статьям относятся общехозяйственные расходы (цеховые, общезаводские или внепроизводственные расходы). В указанные статьи входят затраты, относящиеся к различным элементам.

Общехозяйственные расходы включают в себя следующие виды затрат: заработная плата административно-управленческого персонала; затраты на электроэнергию, тепло; земельный налог, транспортный налог; амортизация пассивных фондов; командировочные, представительские и канцелярские расходы; содержание зданий, сооружений, инвентаря; плата за воду; обязательное медицинское страхование; обязательное страхование имущества; арендная плата; оплата юридических, аудиторских и информационных услуг; расходы на подготовку и переподготовку кадров; расходы на текущее изучение конъюнктуры рынка и рекламу, на приобретение права использования программ для ЭВМ и баз данных; расходы обслуживающих производств и хозяйств и т.д.

Общехозяйственные расходы зависят от типа ПС, мощности, технической оснащенности автотранспортного предприятия (АТП).

Структура себестоимости перевозок характеризуется составом и соотношением статей затрат в общей сумме затрат на перевозку. По каждой статье затрат  в составе себестоимости перевозок определяют структурный коэффициент, характеризующий их удельный вес в общей сумме затрат на перевозку. Удельный вес какой-либо статьи определяют путем деления суммы затрат по данной статье на общую сумму затрат.

Изучение состава и структуры себестоимости по статьям затрат способствует выявлению наиболее существенных направлений ее снижения и оценки эффективной деятельности АТП /17/. Поэтому для эффективной организации управленческого учета необходимо применять экономически обоснованную классификацию затрат по определенным признакам. Это поможет точнее анализировать затраты, а также выявлять определенные соотношения между отдельными видами затрат и исчислять степень их влияния на уровень себестоимости и рентабельности производства.

1.3 Себестоимость транспортной продукции

Себестоимость представляет собой денежное выражение затрат предприятия на производство единицы транспортной продукции.

Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, их классификации по статьям, элементам и другим признакам группировок, а также методы калькулирования определяются отраслевыми положениями и инструкциями.

Исчисление этого показателя необходимо для следующих целей:

  •  оценки выполнения плана по данному показателю и его динамики;
  •  определения рентабельности производства и отдельных видов продукции;
  •  выявления резервов снижения себестоимости перевозок;
  •  определения тарифов на перевозку;
  •  расчета экономической эффективности внедрения новой техники, технологии, организационно-технических мероприятий;
  •  обоснованию решений о производстве новых видов продукции и снятии с производства устаревших /8/.

Управление себестоимостью транспортных услуг АТП — планомерный процесс формирования затрат на реализацию всех видов транспортного обслуживания и себестоимости отдельных видов перевозок, контроль за выполнением заданий по снижению себестоимости услуг, выявление резервов ее снижения. Основными элементами системы управления себестоимостью продукции являются: прогнозирование и планирование; нормирование затрат; учет и калькулирование; анализ и контроль за себестоимостью.

Учет затрат на производство и калькуляция себестоимости транспортной продукции включает:

  •  учет объема, ассортимента и качества оказанных услуг и контроль за выполнением плана по этим показателям;
  •  учет фактических затрат на оказание услуг и контроль за использованием сырья, материальных, трудовых и других ресурсов с соблюдением норм и нормативов, за соблюдением установленных смет расходов по обслуживанию производства и управлению;
  •  калькуляцию себестоимости перевозок и контроль за выполнением плана по себестоимости;
  •  выявление результатов деятельности структурных подразделений предприятия по снижению себестоимости продукции;
  •  выявление резервов снижения себестоимости продукции /11, 16/.

На заключительном этапе формирования производственного плана предприятия следует вычислить себестоимость автотранспортных услуг (АТУ), выполняемых предприятием, и делается это в следующей последовательности:

  •  выбирается объект калькуляции. Примерами могут служить структурные подразделения, виды деятельности, виды перевозок, заказы, группы автотранспортных средств и т.д.;
  •  далее отбираются затраты, относящиеся к данному объекту калькуляции (прямые и косвенные затраты). При этом косвенные затраты вначале должны быть распределены по видам деятельности предприятия, а затем по объектам калькуляции более низкого порядка (например, по группам автотранспортных средств);
  •  потом задается база распределения косвенных затрат по объектам калькуляции. В ее качестве для распределения могут применяться единицы автотранспортных услуг (других услуг, работ, продукции), прямые затраты на оплату труда, прямые трудозатраты в человеко-часах, показатели выработки в автомобиле-часах (машино-часах, станко-часах), численность работающих, площади помещений и т.д.;
  •  и в конечном итоге рассчитываются затраты на единицу автотранспортной услуги (других услуг, работ, продукции).

Если объектом калькуляции принимаются группы автотранспортных средств, единой базой распределения косвенных затрат – автомобиле-часы работы, а единицами себестоимости – тонна, километр пробега и час работы автомобиля, то расчеты себестоимости автотранспортных услуг можно произвести по формуле (5) /6/.

Практикуется также на АТП условное деление затрат на переменные и постоянные. К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобилей (затраты на топливо, смазочные материалы, ТО и Р автомобилей, амортизационные отчисления по ПС и др.). Они зависят в основном от пробега автомобилей и рассчитываются на 1 км пробега.

К постоянным расходам на автомобильном транспорте относят те, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Они планируются на 1 автомобиле-день или 1 автомобиле-час работы. Это накладные расходы, или общехозяйственные расходы, и амортизационные отчисления на восстановление того подвижного состава, по которому нормы амортизации установлены без учета общего пробега.

Определение затрат на единицу транспортной продукции называют калькуляцией себестоимости. При планировании работы автомобильного транспорта составляют плановую калькуляцию, при подведении итогов за отчетный период — отчетную.

При калькуляции себестоимости перевозок все затраты на содержание автомобильного транспорта группируют по статьям в зависимости от их назначения.

После того как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением суммы расходов по содержанию автомобильного парка за определенный период времени на выполненную за то же время транспортную работу. Показателями себестоимости перевозок являются затраты на условную единицу транспортной работы: тонно-километры, автомобиле-часы работы, километры пробега или тонны перевозимого груза.

Таким образом, для грузовых АТП формула себестоимости единицы транспортной работы примет вид:

 (5)

где S1 – себестоимость единицы автотранспортной услуги, руб.;

Cэкс – затраты эксплуатационные, руб.;

Р – объем транспортной работы, который может быть выражен в тоннах перевозимого груза Q (объем перевозок), километрах общего пробега Lобщ, автомобиле-часах работы ПС АЧэ, тонно-километрах Р (грузооборот).

Эксплуатационные затраты представляют собой общую сумму расходов на выполнение транспортной работы и включают в себя переменные и постоянные расходы, а также заработную плату водителей:

 (6)

где Спер, Спост –соответственно переменные и постоянные затраты, руб.;

ФОТ – заработная плата водителей с начислениями, руб.

 

Переменные расходы рассчитываются в рублях на 1 км пробега, путем суммирования затрат по статьям себестоимости, рассчитанных на 1 км пробега,  постоянные расходы – в рублях на 1 автомобиле-час работы. Подставив полученные значения в формулу, определяют расходы на транспортную работу:

 (7)

где  –  сумма переменных затрат на 1 км пробега, руб./км;

Lобщ – общий пробег подвижного состава, км;

– постоянные затраты на 1 автомобиле-час работы, руб./ч;

АЧэ – количество автомобиле-часов работы (годовое количество рабочих часов автомобиля, которое определяется как произведение времени в наряде за сутки, календарных дней, числа автомобилей и коэффициента выпуска автомобилей на линию), ч. /7, 17/

Расчет себестоимости единицы автотранспортной услуги позволяет установить уровень безубыточной цены на данный вид услуги, осуществлять контроль затрат в производстве (предупреждение потерь в результате роста себестоимости или недостаточного ее снижения), определить эффективность работы предприятия (рентабельность, доходность услуг) и т.п. /11/.

1.4 Управление затратами на

автотранспортном предприятии

Главный мотив деятельности любой фирмы в рыночных условиях - максимизация прибыли. Реальные возможности реализации этой стратегической цели во всех случаях ограничены затратами на производство и спросом на выпускаемую продукцию. Поскольку затраты – это основной ограничитель прибыли и одновременно главный фактор, влияющий на объем предложения, то принятие решений руководством фирмы невозможно без анализа уже имеющихся затрат производства и планирования их величины на перспективу. Для решения этой проблемы компаниям необходима четкая программа по управлению затратами.

Специалисты условно разделяют отечественные компании на три группы в зависимости от того, как  они относятся к управлению затратами. Первая группа - это те, которые вообще не считают затрат. Если раньше к ней можно было относить большинство коммерческих структур, то сейчас их меньшинство. Но большая часть компаний из этой группы уже переместилась во вторую, наиболее многочисленную.

Большинство отечественных коммерческих и производственных компаний сегодня большое внимание уделяют снижению затрат (из-за усиления конкуренции, уменьшения прибыли или возникновения убытков).

Таким образом, снижение затрат – самый доступный способ управления затратами на “короткой временной дистанции”, то есть в расчете на отдачу в ближайшее время (с этого начинают почти все руководители).

Но главная причина того, что предприятие становится убыточным, в другом – малые объемы выпуска продукции или реализации услуг. Мысль об увеличении объемов выпуска – это объект внимания третьей группы предприятий, озабоченных проблемой себестоимости. Эта группа в России самая малочисленная, ее представители не просто занимаются увеличением объемов реализации, а точно знают, какой именно объем им необходим. Эти компании пройдя через первоначальную стадию оптимизации затрат, подходят к снижению и планированию затрат профессионально – с применением специальных методик.

Профессиональной обязанностью менеджера является правильный выбор метода работы с затратами. А. Бочкарев, аналитик и корреспондент журнала “Эксперт”, выделяет три группы техники управления затратами в зависимости от того, приносят ли они эффект в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной  перспективе (рисунок 1). Чем больше срок, тем сложнее техника управления затратами.

Рисунок 1 –  Управление затратами

На короткой временной дистанции самый доступный способ управления затратами – их снижение. Снижение затрат особенно эффективно в кризисные моменты. А в “мирное время” все зависит от выбора критерия оценки рациональности затрат. Если таковыми являются “минимизация затрат при заданном уровне выпуска продукции”, то речь пойдет о снижении затрат. А можно выбрать такой критерий, как “максимизация отдачи при фиксированном уровне затрат”. Это вовсе не  означает, что затраты останутся на прежнем уровне: они могут расти, если такой рост повышает их эффективность. Просто менеджеры компаний должны заранее определить темпы роста тех или иных статей.

В среднесрочной перспективе для управления затратами используются механизмы мотивации: привязав оплату труда к результатам работы подразделения, можно повысить эффективность этой работы.

Если руководство фирмы заглядывает еще дальше, то на первый план выходит повышение производительности (рисунок 1). Здесь необходимы инвестиции, а, значит, затраты максимальны. Любая компания, которая, например, приобретает новые производственные мощности или устанавливает информационную систему, следует этому принципу. Успех в данном случае базируется на умении заниматься финансовым анализом и бизнес-планированием. К сожалению, в России в настоящее время о производительности почти не вспоминают, а этот показатель очень важен /5/.

Целью управления затратами на предприятии является максимизация прибыли. Управление затратами предприятия – это умение экономить ресурсы и максимизировать отдачу от них. Эффект от управления затратами возможно получить как за счет сокращения затрат, так и за счет увеличения объема оказываемых услуг (выполняемых работ, выпуска продукции), повышения эффективности использования ресурсов, эффективности деятельности и, как следствие, увеличения прибыли и рентабельности предприятия /18/.

В целом основными преимуществами эффективного управления затратами являются:

  •  Производство конкурентоспособной продукции за счет более низких издержек и, следовательно, цен.
  •  Наличие качественной и реальной информации о себестоимости отдельных видов продукции и их позиции на рынке по сравнению с продуктами других производителей.
  •  Возможность использования гибкого ценообразования.
  •  Предоставление объективных данных для составления бюджета предприятия.
  •  Возможность оценки деятельности каждого подразделения предприятия с финансовой точки зрения.
  •  Принятие обоснованных и эффективных управленческих решений.

Управление затратами – это:

  •  Знание того, где, когда и в каких объемах расходуются ресурсы предприятия.
    •  Прогноз того, где, для чего и в каких объемах необходимы дополнительные финансовые ресурсы.
    •  Умение обеспечить максимально высокий уровень отдачи от использования ресурсов /13/.

Управление затратами на предприятии предполагает выполнение всех функций, присущих управлению любым объектом, т.е. разработку (принятие) и реализацию решений, а также контроль за их выполнением. Функции управления затратами реализуются через элементы управленческого цикла: прогнозирование и планирование, организацию, координацию и регулирование, активизацию и стимулирование выполнения, учет и анализ.

Субъектами управления затратами выступают руководители и специалисты предприятия и производственных подразделений (цехов, отделов, участков и т.п.). Объектами управления являются затраты на разработку, производство и реализацию, эксплуатацию (использование) и утилизацию продукции (работ, услуг).

Управление затратами не является самоцелью, но совершенно необходимо для достижения предприятием определенного экономического результата, повышения эффективности работы.

Для достижения определенного производственного, экономического, технического или другого результата сначала нужно произвести затраты. Поэтому цель управления затратами состоит в достижении намеченных результатов деятельности предприятия наиболее экономичным способом.

Прогнозирование и планирование затрат подразделяют нa перспективное (на стадии долгосрочного планирования) и текущее (на стадии краткосрочного планирования).

Задачей долгосрочного планирования является подготовка информации об ожидаемых затратах при освоении новых рынков сбыта, организации разработки и выпуска новой продукции (работ, услуг), увеличении мощности предприятия. Это могут быть затраты на маркетинговые исследования и НИОКР, капитальные вложения. Текущие планы конкретизируют реализацию долгосрочных целей предприятия.

Организация управления затратами устанавливает, каким образом на предприятии управляют затратами, т.е. кто это делает, в какие сроки, с использованием какой информации и документов, какими способами. Разрабатывается иерархическая система линейных и функциональных связей руководителей и специалистов, участвующих в управлении затратами.

Координация и регулирование затрат предполагают сравнение фактических затрат с запланированными, выявление отклонений и принятие оперативных мер по их ликвидации.

Активизация и стимулирование подразумевают изыскание таких способов воздействия на участников производства, которые побуждали бы соблюдать установленные планом затраты и находить возможности их снижения.

Учет как элемент управления затратами необходим для подготовки информации в целях принятия правильных хозяйственных решений. Производственный учет входит в систему управленческого учета, позволяющего контролировать затраты и принимать решения об их целесообразности.

Анализ затрат, составляющий элемент функции контроля, помогает оценить эффективность использования всех ресурсов предприятия, выявить резервы снижения производственных затрат, собрать информацию для подготовки планов и принятия рациональных управленческих решений в области затрат.

Функция контроля (мониторинга) в системе управления затратами обеспечивает обратную связь, сравнение запланированных и фактических затрат /11/.

Управление затратами предприятия проводится на основе данных бухгалтерского учета и управленческой отчетности, представленных соответствующими службами предприятия.

Управление затратами подразумевает целый комплекс мероприятий, направленных на снижение и контроль затрат. Процесс создания системы управления затратами на предприятии можно разбить на следующие этапы:

  1.  Установление связи между системами управления затратами и бюджетного управления.
  2.  Определение перспективных направлений снижения затрат.
  3.  Разработка плана мероприятий по снижению затрат.

Рассмотрим каждый из этих этапов более детально.

I. Установление связи между системами управления затратами и бюджетного управления. Внедрение на предприятии системы бюджетирования может расцениваться как первый шаг на пути к управлению затратами. При разработке бюджета предприятие ограничивает размер планируемых затрат и тем самым управляет ими. Бюджет компании можно составлять с использованием нормативов затрат (нормирование), а также путем жесткого ограничения затрат структурных подразделений и установления лимитов (лимитирование) (применяется для коммерческих и общехозяйственных расходов).

Планирование затрат предприятия — один из наиболее эффективных инструментов управления ими, но, к сожалению, хорошо забытый. Для прогрессивного развития планы предприятия должны быть реальными и жесткими.

Управление затратами начинается с составления первого варианта бюджета компании. Если этот вариант не устраивает руководителя, то запланированные статьи бюджета, в том числе и затратные, корректируются.

При необходимости снижения затрат целесообразно поступать следующим образом. Все статьи затрат любого подразделения можно разделить на три группы:

  •  затраты, не подлежащие пересмотру из-за жестких обязательств со стороны предприятия (заработная плата, заключенные договоры);
    •  затраты, связанные с обязательствами, которые могут быть пересмотрены (существует возможность расторжения договоров, но могут последовать штрафные санкции);
    •  затраты, которые могут быть отклонены или отложены на другие периоды без значительного ущерба для предприятия.

Как показывает практика, оптимизировать затраты в большинстве случаев можно путем проведения организационных изменений в компании. Однако порой для снижения затрат могут потребоваться и более кардинальные меры: смена оборудования на более производительное, внедрение энергосберегающих технологий и т. д.

II. Определение перспективных направлений снижения затрат. Для выявления затрат, которые могут быть сокращены, целесообразно использовать следующие виды анализа (или их сочетание): анализ структуры затрат; сравнительный анализ; анализ носителей затрат.

1. Анализ структуры затрат. Для того чтобы проанализировать структуру затрат предприятия, применяют вертикальный, горизонтальный и трендовый анализ. С помощью вертикального анализа определяют структуру затрат: рассчитывают удельный вес каждой статьи затрат в общей сумме затрат предприятия и выделяют наиболее значимые статьи. По результатам вертикального анализа составляются диаграммы затрат с указанием доли каждой статьи в общих затратах компании.

В основе горизонтального анализа лежит сравнение каждой позиции по статьям затрат отчетности с предшествующим периодом (месяцем, кварталом, годом), то есть определяются отклонения показателей отчетного или планируемого периода от предшествующего.

Далее следует проанализировать тенденции изменения статей затрат, то есть провести трендовый анализ. Он позволяет определить возможные значения показателей в будущем, то есть спрогнозировать значения различных показателей (объем выручки, размер затрат и т. д.) при условии сохранения сложившейся динамики.

2. Сравнительный анализ. Этот анализ основан на сопоставлении наиболее значимых показателей компании с аналогичными показателями конкурентов или со среднеотраслевыми показателями. Он позволяет сделать выводы о конкурентоспособности предприятия, а также о наличии резервов снижения затрат. Анализ структуры затрат и сравнительный анализ позволяют определить направления оптимизации затрат.

3. Выявление и анализ носителей затрат. Носители затрат — это те факторы, которые оказывают непосредственное влияние на сумму затрат по той или иной статье. Все носители затрат можно условно разделить на три группы: конструкция производимого товара (что вы производите), технология производства (как вы производите и реализуете) и управление производством (как вы управляете компанией).

Для анализа носителей затрат используют диагностические анкеты. Их могут разрабатывать как менеджеры, ответственные за разработку мероприятий по снижению затрат, так и сторонние консультанты. Анкетирование проводится среди сотрудников предприятия. Каждое структурное подразделение отвечает на те вопросы, решение которых находится в его компетенции /5, 18/.

III. Разработка плана мероприятий по снижению затрат. Данный план должен включать следующие положения:

  1.  Наименование мероприятия.
  2.  Направленность мероприятия (какая статья затрат оптимизируется).
  3.  Факторы, оказывающие влияние на статью затрат (носители затрат).
  4.  Суть мероприятия (решение по оптимизации затрат).
  5.  Стоимость мероприятия.
  6.  Эффект от проведения мероприятия.
  7.  Лица, ответственные за выполнение мероприятия.
  8.  Сроки реализации.

При разработке плана мероприятий по снижению затрат важно правильно назначить ответственных лиц за выполнение каждого мероприятия. Часто приходится сталкиваться с тем, что ответственными за управление затратами являются экономисты, финансисты и бухгалтеры. Это неверно. Ответственными за управление затратами должны быть менеджеры компании (начальники производственных подразделений, функциональные директора), поскольку только они владеют технологией, управляют производством и другими бизнес-процессами /18/.

Анализ структуры расходов и затрат предприятия является наиболее информативным для оценки эффективности деятельности предприятия и разработки перспективных планов его развития, поскольку позволяет выявить резервы снижения себестоимости и повышения рентабельности предприятия.

Анализ может проводиться в трех направлениях:

1) по виду затрат (по статьям затрат или по элементам);

2) по виду продукции (отдельное изделие, группа однородных изделий, заказ, услуга и т.п.);

3) по месту возникновения затрат (по центрам затрат или видам деятельности; на участке, в цехе, в производстве).

Наиболее полезную информацию даст анализ затрат и себестоимости, если он ведется одновременно по центрам затрат, структурным единицам или видам затрат в разрезе статей /2/.

Анализ себестоимости перевозок проводится как по маркам ПС, так и по предприятию в целом. Последовательность проведения анализа:

  •  Определить отклонение от плана по общим статьям затрат и по каждой статье.
  •  Выявить причины экономии или перерасхода.
  •  Установить влияние на себестоимость изменения эксплуатационных показателей.
  •  Проанализировать изменение долей переменных и постоянных затрат, заработной платы водителей в себестоимости.

Анализ общей суммы затрат на эксплуатацию подвижного состава начинается с сопоставления отчетных данных с плановыми, разница между которыми является величиной абсолютного отклонения. Однако судить по этой величине о размерах экономии или перерасхода денежных средств удается не всегда, так как отчетные данные могут быть несопоставимы с плановыми из-за различных объективных факторов.

Для быстрого и точного пересчета суммы затрат целесообразно воспользоваться классификацией затрат. Обычно за основу принимают группировку общих затрат на переменные, постоянные и заработную плату водителей. Для расчетов используют прием выравнивания начальных точек анализа.

Аналитические суммы затрат по отдельным группам характеризуют допустимый уровень затрат при отчетном фактическом значении результата перевозок АТП. Анализ общей суммы затрат следует выполнять по каждой модели автомобилей и каждому виду перевозок, а полученные данные - объединить.

Тогда аналитическая общая сумма затрат определяется по формуле:

 (8)

где Са, Сапер, Сапост, ЗПа – аналитические значения соответственно общей суммы затрат на перевозку, переменных затрат, постоянных затрат и заработной платы, руб.

 (9)

где Сплпер – плановое значение переменных затрат, руб.;

ILобщ – индекс общего пробега автомобилей.

Корректирование заработной платы проводится по каждой категории работников АТП.

 (10)

где - аналитическая величина заработной платы по i-ой категории работников, руб.

 (11)

где  - аналитическое значение заработной платы водителей, руб.;

- плановое значение заработной платы водителей, руб.;

IР – индекс грузооборота.

 (12)

где  - аналитическое значение заработной платы ремонтных рабочих, руб.;

- плановое значение заработной платы ремонтных рабочих, руб.;

IТобщ – индекс общей трудоемкости.

Аналитическое значение заработной платы прочих рабочих (младший обслуживающий персонал) определяется по формуле:

 (13)

где - скорректированные постоянные затраты k-ой группы, руб.;

Сплпост – плановое значение постоянных затрат, руб.

Аналитические затраты могут отклоняться от плановых, как правило, вследствие изменения объема работы и цен.

После определения аналитических величин по статьям затрат, необходимо рассчитать допустимые и относительные отклонения по каждой статье и по общей сумме расходов. Допустимое отклонение представляет собой разницу между отчетным и плановым значением показателя затрат.  Допустимое отклонение свидетельствует о перерасходе или экономии вследствие объективных причин, то есть не зависящих от АТП. Относительное отклонение – это разница между аналитическим и плановым значениями. Относительное отклонение вызывается причинами, зависящими от предприятия.

Основная задача анализа суммы затрат на эксплуатацию подвижного состава состоит не только в расчетах, характеризующих размер экономии или перерасхода, но и в выявлении конкретных причин, вызвавших этот результат.

Далее рассчитывают аналитическую себестоимость перевозок. Аналитическую сумму расходов исчисляют по действующим на АТП нормам расходов для фактического объема работы с учетом специфики статей расходов. Поэтому для получения аналитической себестоимости аналитическую сумму расходов делят на отчетные тоннокилометры и т.п.

Изменение себестоимости перевозок зависит от двух групп факторов: обусловивших отчетное значение общей суммы расходов и определивших отчетный объем перевозок (тоннокилометры).

Общее процентное отклонение себестоимости записывается в виде:

 (14)

 (15)

где  - общее изменение себестоимости, %;

ООс , ДОс – соответственно относительное и допустимое отклонение по общей сумме затрат, %;

- изменение себестоимости под влиянием изменения общей суммы затрат, %;

- изменение себестоимости под влиянием изменения объема выполненной работы, %.

Последующие аналитические расчеты должны показать, как формировалась величина  за счет статей калькуляции и величина  за счет технико-эксплуатационных показателей.

Анализ влияния на себестоимость изменения затрат по статьям калькуляции удобно проводить путем изучения вначале каждой доли себестоимости: доли переменных расходов, доли заработной платы водителей и доли постоянных расходов путем деления суммы каждой доли себестоимости на объем выполненной транспортной работы. При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок исходят из того, что по степени влияния они делятся на две группы.

Для определения влияния технико-эксплуатационных показателей на величину общего изменения себестоимости перевозок () через изменение общего пробега (Lобщ) и выработку на 1 км пробега (Р1) используют прием цепных подстановок и формулы, приведенные на рисунке 2.

К первой группе относятся грузоподъемность (вместимость) подвижного состава (q), коэффициент использования грузоподъемности (вместимости) (γд) и коэффициент использования пробега (β). С увеличением показателей этой группы растет производительность подвижного состава без повышения пробега.

Влияние этой группы показателей на себестоимость эффективно, так как снижаются и переменные и постоянные затраты, приходящиеся на  1 т-км. При этом сумма переменных затрат изменяется незначительно.

Так, увеличение грузоподъемности подвижного состава или применение прицепов вызывает некоторый рост затрат на топливо, эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей, шины, смазочные материалы, амортизацию, т.е. возрастают переменные затраты, а общехозяйственные расходы не изменяются. При этом рост производительности подвижного состава опережает рост затрат.

Показатели второй группы — коэффициент выпуска автомобилей на линию (αв), продолжительность работы в наряде (Тн), техническая скорость движения (vт), продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой (tп-р) — повышают производительность подвижного состава при значительном увеличении пробега. С ростом пробега повышаются переменные затраты, зависящие от движения (горюче-смазочные материалы (ГСМ), запасные части, шины). Сумма общехозяйственных затрат остается почти неизменной, заработная плата водителей возрастает, но не прямо пропорционально производительности подвижного состава.

 

Рисунок 2 - Схема анализа влияния технико-эксплуатационных

показателей на себестоимость

Таким образом, эта группа показателей влияет на себестоимость только через общехозяйственные расходы, которые распределяются на больший объем работы. Они оказывают меньшее воздействие на себестоимость перевозок, чем показатели первой группы.

Для получения обобщающей характеристики себестоимости рекомендуется рассчитать затраты, приходящиеся на 1 рубль доходов от перевозок. Эти затраты позволяют оценивать различные виды перевозок, так как услуги выступают в обезличенном виде

Правильный глубокий анализ себестоимости перевозок имеет чрезвычайно важное значение для выявления внутренних неиспользованных резервов ее снижения /4/.

Без современных информационных технологий на крупном предприятии тяжело создать эффективную систему управления затратами. Внедрение автоматизированной системы управления затратами необходимо для создания эффективной системы управления затратами на предприятии /18/.

Таким образом, можно выделить важнейшие задачи управления затратами:

  •  повышение эффективности деятельности предприятия;
  •  определение затрат по основным функциям управления;
  •  расчет затрат по отдельным структурным подразделениям и предприятию в целом;
  •  калькулирование себестоимости продукции;
  •  подготовка информационной базы, позволяющей оценивать затраты при выборе и принятии хозяйственных решений;
  •  выявление технических способов и средств контроля и измерения затрат;
  •  поиск резервов снижения затрат на всех этапах производственного процесса и во всех производственных подразделениях предприятия;
  •  выбор методов нормирования затрат;
  •  приведение анализа затрат с целью принятия управленческих решений по совершенствованию производственных процессов, формированию ассортиментной и ценовой политики, оптимизации загрузки производственных мощностей, выбору вариантов инвестирования, прогнозированию объёмов производства и сбыта продукции.

Все вышеперечисленные задачи управления затратами должны решаться в комплексе - только такой поход принесет плоды и будет способствовать резкому росту эффективности работы предприятия /11/.


2 Анализ производственно-хозяйственной

деятельности транспортного цеха

ОАО «Омскавтотранс»

2.1 Общая характеристика ОАО «омскавтотранс»

Объектом исследования является транспортный цех открытого акционерного общества «Омскавтотранс».

АООТ "Омскавтотранс" было утверждено распоряжением Комитета по управлению имуществом Омской области № 387-рк от 13.11.92 в соответствии с Законом РФ "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ" и "Государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ на 1992 год", зарегистрировано 23.12.92 и создано на неопределенный срок. В 1996 г. с введением в действие ФЗ “Об акционерных обществах” изменило название Открытое акционерное общество  "Омскавтотранс".

Полное наименование транспортного цеха:  транспортный цех открытого акционерного общества «Омскавтотранс».  Сокращенное  фирменное  наименование:  ТЦ ОАО  «Омскавтотранс».

Местонахождение Общества: 644099, г. Омск, ул. Булатова, 101.

Местонахождение ТЦ ОАО «Омскавтотранс»: 644065, г. Омск, ул. Заводская, 1.

Предприятие не осуществляет переработку продукции, а в основном оказывает услуги. Рынок сбыта потребляемых товарно-материальных ценностей достаточно широк Поставки товарно-материальных ценностей (например, запчасти и т.д.) осуществляются в соответствии с текущими рыночными ценами у различных поставщиков.

Общество в основном осуществляет реализацию розничных услуг населению. Основные потребители: физические лица, Управление курортами, Управление социальной защиты (путевки), Омскавтодор.

Основными конкурентами транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» являются ОАО “ТранКК”, ОАО “ОПОГАТ-2”, ОАО “Апресс”, частные перевозчики.

Основной целью деятельности Общества является получение прибыли.

Основными видами деятельности ОАО «Омскавтотранс» являются:

  •  cанаторно-курортное обслуживание (санаторий-профилакторий «Автомобилист») – 29,45 %;
  •  cдача имущества в аренду – 25,85 %;
  •  гостиничные услуги (гостиница «Автомобилист») – 10,5 %;
  •  ремонт и обслуживание автотранспорта (производственный ремонтный коммерческий участок (ПРКУ) – механический цех) – 9,98 %;
  •  оказание транспортных услуг юридическим и физическим лицам (транспортный цех) – 11,5 %;
  •  столярные услуги (ПРКУ – деревообрабатывающий цех) – 3,27 %;
  •  жилищно-коммунальные услуги – 2,64 %;
  •  услуги автостоянки – 2,34 %;
  •  общественное питание (столовая) – 1,73 %;
  •  строительные услуги – 1,0 %;
  •  прочие – 1,79 %.

Общество  также осуществляет иные виды деятельности, не запрещенные законодательными актами РФ.

На своем балансе ОАО «Омскавтотранс» имеет также спортивный комплекс и ЖКО.

Уставный капитал Общества составляет 6 086 000 рублей.

Уставный капитал состоит из обыкновенных именных акций в количестве 30 430 штук. Номинальная стоимость акции составляет 200 руб. Все обыкновенные именные акции имеют одинаковый номинал. Все акции Общества являются именными. Дивиденды выплачиваются из чистой прибыли Общества за текущий год.

Резервный фонд Общества образован в размере 15 % от уставного капитала и пополняется путем обязательных ежегодных отчислений в размере 5 % от чистой прибыли.

Органами управления Общества являются: общее собрание акционеров;  совет директоров; генеральный директор. Высшим органом управления Общества является Общее собрание акционеров.

Следует отметить, что до 2004 года основным видом деятельности ОАО «Омскавтотранс» являлись автоуслуги (грузовые транспортные перевозки), которые осуществляет транспортный цех предприятия. Отдельного расчетного счета и баланса транспортный цех не имеет. В 2004 году основным видом деятельности предприятия стало санаторно-курортное обслуживание (санаторий-профилакторий «Автомобилист», расположенный в Омском районе), что произошло в связи с введением в действие нового федерального закона «О монетизации льгот населения».

Потребность в денежных средствах  предприятия – около 4,5 млн. руб. в месяц. Предприятие не берет банковских кредитов и не привлекает заемные средства иным образом, поэтому потребность в денежных средствах будет обеспечена за счет выручки.

План основных мероприятий по развитию общества на 2004 -2005 гг.

  1.  Модернизация котельной ПРКУ (перевод на газообразное топливо).
  2.  Реконструкция станции диагностики автомобилей в ПРКУ.
  3.  Модернизация и обновление подвижного состава транспортного цеха.
  4.  Ремонт и реконструкция номеров в с/п “Автомобилист”.
  5.  Ремонт столовой в с/п “Автомобилист”.
  6.  Ремонт бассейна в с/п “Автомобилист”.
  7.  Ремонт номеров в гостинице  “Автомобилист”.
  8.  Реконструкция АЗС.
  9.  Реконструкция системы отопления транспортного цеха.
  10.  Модернизация деревообрабатывающего цеха в ПРКУ.

Зависимые хозяйственные общества:

1) ОАО «Транспортно-экспедиционное агентство» (ОАО «Трансагенство», 644065,  г. Омск, ул. 1-ая Заводская,25), размер доли участия в уставном капитале зависимого общества 76,3 %;

  1.  ОАО «Омская автотранспортная компания» (644099, г. Омск, ул. Булатова,101), размер доли участия в уставном капитале зависимого общества 35 %;
    1.  ОАО " Щербакульское АТП" (646700, Омская область, р.п. Щербакуль, ул.Чапаева, д.1.), размер доли участия в уставном капитале зависимого общества 18 %.

Среднегодовая численность работающих ОАО "Омскавтотранс" на конец 2004 года составила 290 человек, транспортного цеха – 68 человек.

Основное направление деятельности ТЦ ОАО «Омскавтотранс» - грузовые автотранспортные перевозки. Также транспортный цех выполняет работы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. Основной объем перевозок приходится на перевозки продуктов питания (автомобили-рефрижераторы), стройматериалов (самосвалы), а также металлопродукции. Так же могут осуществляться следующие виды перевозок: междугородние и международные перевозки грузов, контейнерные перевозки и перевозки в полуприцепах – тентах (фурах), а также рефрижераторах. Наибольшая доля перевозок приходится на перевозки в междугородном и пригородном сообщении.

 

2.2 Анализ провозных возможностей

транспортного цеха

Состояние парка подвижного состава характеризуется структурой автопарка по типу кузова транспортных средств, по вместимости, по сроку эксплуатации, по виду топлива, а также показателями общей и средней грузоподъемности. Анализ парка подвижного состава целесообразно начинать с характеристики парка по типам транспортных средств (таблица 1).


Таблица 1

Состав и структура ПС транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» по типам транспортных средств

Тип подвижного состава

2003 год

2004 год

Общая грузоподъемность (пассажировместимость), т

Процент изменения числа технически исправных транспортных средств за год, %

Количество, ед.

в т.ч. технически исправных, ед.

Структура общей численности, %

Количество, ед.

в т.ч. технически исправных, ед.

Структура общей численности, %

Грузовые автомобили

46

36

43

46

22

45

493

- 39

Пассажирские автобусы

4

3

4

4

3

4

77

0

Легковые автомобили (служебные)

7

5

7

5

4

5

-

- 29

Пикапы и легковые фургоны

1

1

1

1

-

1

0,5

- 100

Специальные автомобили

3

2

3

3

2

3

-

0

Полуприцепы

27

22

24

27

10

26

377

- 55

Прицепы

19

15

18

19

14

19

137,6

- 7

Всего

107

84

100

105

55

100

-

- 2


Таким образом, согласно данным таблицы 1, в структуре парка подвижного состава преобладают грузовые автомобили (43 % в 2003 году и 45 % в 2004 году), представленные в основном марками КамАЗ, ЗИЛ. Следует отметить, что наблюдается быстрый выход автомобилей из строя, в частности грузовых автомобилей, и пребывания их в технически рабочем состоянии: в 2004 году количество грузовых технически исправных автомобилей снизилось на 39 %, легковых автомобилей – на 29 %. Это связано с износом транспортных средств и отсутствием средств у предприятия на проведение капитальных ремонтов, замены изношенных частей автомобилей.

Таблица 2

Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова

По конструкции кузова

2003 год

2004 год

Общая грузоподъемность, т

Число автомобилей, ед.

Удельный  вес, %

Число автомобилей, ед.

Удельный  вес, %

Бортовые автомобили

9

19,6

9

19,6

69

Самосвалы

12

26,1

12

26,1

117

Седельные тягачи

12

26,1

12

26,1

172

Грузовые фургоны

2

4,3

2

4,3

9

Рефрижераторы

5

10,9

5

10,9

60

Цистерны

4

8,6

4

8,6

24

Другие

2

4,3

2

4,3

42

Всего

46

100

46

100

493

Состав и структура парка ПС транспортного цеха за 2003 – 2004 года не изменились: преобладают самосвалы и седельные тягачи, составляющие равные доли 26,1 % от общей численности, но по общей грузоподъемности самосвалы уступают тягачам  - 117 т и 172 т соответственно.

 

Рисунок  3 - Структура парка грузовых автомобилей ТЦ

Таблица 3

Структура парка ПС транспортного цеха по срокам эксплуатации

Срок эксплуатации

2003 г.

2004 г.

Изменение,

%

Количество, ед.

Удельный  вес, %

Количество, ед.

Удельный  вес, %

Всего грузовых автомобилей

46

100,0

46

100,0

-

От  10  до  13  лет включительно

39

84,8

37

80,4

- 5,0

Свыше  13  лет

7

15,2

9

19,6

+29,0

Как видно из данных таблицы 3, на конец 2004 года   80 %  общего числа грузовых автомобилей находятся в эксплуатации свыше 10 лет, а почти 20 % - свыше 13 лет. Это говорит о том, что большая часть ПС устарела в связи с большим сроком эксплуатации, требует проведения капитальных ремонтов, замены изношенных запасных частей, узлов, агрегатов, дополнительных затрат на ТО и ТР автомобилей.

Таблица 4

Структура парка грузовых автомобилей ТЦ по грузоподъемности

Грузоподъемность

2003 г.

2004 г.

Общая грузоподъемность, т

Количество, ед.

Удельный  вес, %

Количество, ед.

Удельный  вес, %

  3000 – 4999 кг

  5000 – 6999 кг

  7000 – 9999 кг

  10000 – 14999 кг

3

5

22

16

6,5

10,9

47,8

34,8

3

5

22

16

6,5

10,9

47,8

34,8

12

27

176

278

Всего

46

100

46

100

493

Средняя грузоподъемность, т

-

-

-

-

10,7

По данным таблицы 4, в составе и структуре парка грузовых автомобилей в зависимости от грузоподъемности за 2003 - 2004 гг. никаких изменений не произошло. Наибольший удельный вес занимают автомобили грузоподъемностью от 7 до 9 тонн – 22 единицы ПС, или 47,8 %, общей грузоподъемностью 176 тонн. Наименьший удельный вес принадлежит автомобилям грузоподъемностью от 3 до 5 тонн – 3 единицы, или 6,5 %. Средняя грузоподъемность всего парка грузовых автомобилей составляет 10,7 тонн.

Таблица 5

Структура парка грузовых автомобилей ТЦ по видам топлива

Вид топлива

2003 г.

2004 г.

Количество, ед.

Удельный  вес, %

Количество, ед.

Удельный  вес, %

Бензин

7

15,2

7

15,2

Дизтопливо

38

82,6

38

82,6

Газ

1

2,2

1

2,2

Всего

46

100

46

100

Анализируя данные представленных таблиц, можно сказать, что парк автомобилей транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» - большегрузный (34,8 % имеют грузоподъемность от 10 до 15 тонн), в основном работающий на дизельном топливе (82,6 %). Такая структура парка способствует его эффективному использованию. Однако он нуждается в обновлении (85 % автомобилей служат более 10 лет).

2.3 Анализ основных фондов ОАО «Омскавтотранс»

Одним из факторов, определяющих объем перевозок, является состояние основных фондов предприятия и интенсивность их использования.

Приведенные данные в таблице 6 характеризуют ОАО «Омскавтотранс» с точки зрения деятельности в области содержания и использования основных фондов.

При дальнейшем анализе определяется изменение разных групп ОПФ.

Таблица 6

Состав и структура основных фондов ОАО «Омскавтотранс»

Показатели

2003 год

2004 год

Изменение

Темп роста,   %

сумма, тыс. руб.

Уд. вес, %

сумма, тыс. руб.

Уд. вес, %

сумма, тыс. руб.

Уд. вес, %

1

2

3

4

5

6

7

8

1. Здания

32401,5

71,1

32402,5

70,7

2001,0

- 0,4

100,0

2. Сооружения, передаточные устройства

3. Машины и оборудование

4. Транспортные средства

1116,3

5446,0

4932,8

2,5

12,0

10,9

1062,0

6027,1

4781,7

2,3

13,2

10,4

- 54,3

581,1

- 151,1

- 0,2

1,2

- 0,5

95,1

110,7

97,0

5. Производственный и хозяйственный инвентарь

1405,8

3,1

1390,4

3,0

- 15,4

- 0,1

98,9

Продолжение таблицы 6

1

2

3

4

5

6

7

8

6. Другие виды основных средств (ОС)

83,9

0,2

80,8

0,2

- 3,1

0

96,3

7. Земельные участки

73,0

0,2

77,4

0,2

4,4

0

106,0

Итого ОС

45459,3

100,0

45821,9

100,0

362,6

-

100,8

в том числе:

производственные

41368,0

91,0

41423,0

90,4

55,0

- 0,6

100,1

непроизводственные

4091,3

9,0

4398,9

9,6

307,6

0,6

107,5

Износ ОС

21584,7

47,5

22171,6

48,4

586,9

0,9

102,7

Остаточная стоимость ОС

23874,6

42,5

23650,3

41,6

- 224,3

- 0,9

99,1

Согласно данным таблицы 6, доля основных производственных фондов в 2003 году составляла 91,0 %, в 2004 году – 90,4 %. На предприятии повысилась доля непроизводственных (социальных) фондов с 9,0 %  до 9,6 %. Уменьшение ОПФ на 55,0 тыс. руб., или на 0,6 %, свидетельствует о том, что для организации это означает сокращение объема предоставляемых услуг. Наибольшую долю в структуре ОПФ предприятия занимают здания 71,1 %, машины и оборудование – 12,0 % и транспортные средства – 10,9 % в 2003 году и 70,7 %, 13,2 % и 10,4 % соответственно в 2004 году.

Основные средства ОАО «Омскавтотранс» в 2004 году возросли на 362,6 тыс. руб., или на 0,8 %. Структура основных фондов изменилась незначительно. Наибольшие изменения затронули производственные фонды (увеличились на 307,6 тыс. руб.).

В структуре производственных фондов наибольшие изменения произошли по следующим видам: стоимость зданий увеличилась на 2001,0 тыс. руб., или на 0,4 % (в структуре); стоимость машин и оборудования увеличилась на 581,1 тыс. руб., или на 1,2 % (в структуре); по статье «Транспортные средства» стоимость уменьшилась на 151,1 тыс. руб., на 0,5 % (в структуре).

Следует отметить более высокие темпы роста таких основных средств, как машины и оборудование – 110,7 %, самый низкий темп роста – сооружения и передаточные устройства – 95,1 %. Увеличение фонда машин и оборудования в 2004 г. на 10,7 % произошло в основном за счет роста количества оборудования в зонах ТО и Р.   

Таблица 7

Движение основных средств ОАО  «Омскавтотранс», тыс. руб.

Показатели

2003 год

2004 год

остаток на начало года

поступило в течение года

выбыло в течение года

остаток на конец года

остаток на начало года

поступило в течение года

выбыло в течение года

остаток на конец года

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. Здания

34380,5

1,5

1980,5

32401,5

32401,5

1,0

-

32402,5

2. Сооружения и передаточные устройства

1085,5

-

30,8

1116,3

1116,3

-

54,3

1062,0

3. Машины и оборудование

4. Транспортные средства

4855,6

5373,8

620,0

-

29,6

441,0

5446,0

4932,8

5446,0

4932,8

775,7

-

194,7

151,1

6027,1

4781,7

5. Производственный и хозяйственный инвентарь

1608,5

202,7

1405,8

1405,8

-

15,4

1390,4

6. Другие виды

120,0

-

36,1

83,9

83,9

0,3

3,3

80,8

7. Земельные участки

96,3

15,2

38,5

73,0

73,0

4,4

-

77,4

Итого:

47520,2

636,7

2752,2

45459,3

45459,3

781,4

418,8

45821,9

в том числе:

- производственные

- непроизводственные

43735,2

3785,0

186,3

450,4

2553,5

144,1

41368,0

4091,3

41368,0

4091,3

469,4

312,0

414,4

4,4

41423,0

4398,9

       

Продолжение таблицы 7

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Износ ОС

22144,4

-

-

21584,7

21584,7

-

-

22171,6

Остаточная стоимость ОС

25375,8

-

-

23874,6

23874,6

-

-

23650,3

По данным таблицы 7 в общей сумме основных фондов поступление составило 1,7 % на конец 2004 года. За 2004 год выбыло 0,9 % суммы основных фондов. Поступление основных фондов происходило за счет собственных средств предприятия, причем выбыло за 2003 год на 2115,5 тыс. руб. больше, чем поступило, а в 2004 году наоборот, поступило больше фондов, чем выбыло на 362,6 тыс. руб.

Как отрицательную тенденцию, следует отметить более низкие темпы роста транспортных средств. Снижение темпов роста стоимости транспортных средств на предприятии связано с тем, что в 2004 году изменился основной вид деятельности ОАО «Омскавтотранс»: с грузовых автоперевозок на санаторно-курортное обслуживание, а также с постепенным износом и выходом из строя транспортных средств, нехваткой средств у предприятия на проведение технических обслуживаний и ремонтов автомобилей. Происходит рост пассивных фондов, обеспечивающих благоприятную и эффективную работу нового вида деятельности предприятия. В результате  доля транспортных средств снизилась с 10,9 % в 2003 году до 10,4 % в 2004 году. Увеличение стоимости основных средств на конец 2004 года в основном связано с их поступлением. Поступление основных средств за 2003–2004 годы  составило 1418,1 тыс. руб.

Эффективность использования ОПФ зависит в значительной степени от их технического состояния (таблица 8).

По данным таблицы 8 в 2004 году, по сравнению с 2003 годом, коэффициент обновления основных средств предприятия возрос на 0,3 %, что повлекло за собой увеличение коэффициента прироста на 5,3 %. То есть на 1 рубль стоимости основных фондов предприятия пришлось в 2004 году 1,7 руб. стоимости введенных фондов.

Таблица 8

Показатели технического состояния ОПФ ОАО «Омскавтотранс», %

Показатели

Уровень показателя

Изменение

2003 год

2004 год

Коэффициент обновления

Коэффициент выбытия

Коэффициент прироста

1,4

5,8

-4,5

1,7

0,9

0,8

0,3

- 4,9

5,3

Коэффициент износа

Коэффициент годности

47,5

52,5

48,4

51,6

0,9

-0,9

Коэффициент износа  уменьшился на 0,9 %, по коэффициенту годности уменьшение произошло также незначительное – всего на 0,9 %, и он составил в 2004 году 51,6 %. Это свидетельствует о том, что почти половина стоимости основных фондов изношена (48,4 %  в 2004 г.), то есть перенесена на стоимость выполненных перевозок. А величина неизношенной части (неамортизированной) основных фондов составляет чуть больше – 51,6 %  на 2004 г. Коэффициент выбытия изменился на 4,9 % в сторону уменьшения, что означает уменьшение выбывающих фондов предприятия в 2004 году.

2.4 Анализ выполнения производственной

программы транспортного цеха  

Для проведения анализа выполнения производственной программы необходимо проанализировать динамику технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) предприятия.

В таблице 10 представлены основные ТЭП работы транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» в динамике за два года.

На данном предприятии коэффициент технической готовности на протяжении двух лет стабильно держится на уровне 0,8 (табл. 10). Коэффициент технической готовности парка увеличился в 2004 году по сравнению с 2003 годом на 2,5 %.

Таблица 10

Технико-эксплуатационные показатели работы транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» за 2003-2004 гг.

Показатели

2003 год

2004 год

Отклонение

абсолютное

относительное, %

1

2

3

4

5

1. Количество автомобилей, находящихся на балансе предприятия, ед.

47

47

-

-

2. Среднесписочное число автомобилей, находящихся в распоряжении предприятия, ед.

49

48

- 1

- 2,0

3. Общая грузоподъемность, т

493,5

493,5

-

-

4. Средняя грузоподъемность, т

10,5

10,5

-

-

5. Автомобиле-дни пребывания в хозяйстве, авт-дн.

17 885

17 934

49

0,3

6. Автомобиле-дни пребывания в эксплуатации, авт-дн.

7 482

7 292

- 190

- 2,5

7. Автомобиле-дни пребывания в ремонте, авт-дн.

3 412

3 132

- 280

- 8,2

8. Автомобиле-дни в простое в технически исправном состоянии, авт-дн.

6 991

7 510

519

7,4

9. Автомобиле-тонна-дни в хозяйстве, тыс. авт-т-дн.

187,8

188,3

0,5

0,3

10. Коэффициент технической готовности

0,81

0,83

0,02

2,5

11. Автомобиле-часы пребывания в наряде, тыс. авт-ч

59,9

58,3

- 1,6

- 2,7

12. Автомобиле-часы простоя под погрузкой-разгрузкой, авт-ч

5 237

5 104

- 133

- 2,5

13. Автомобиле-часы простоя по техническим неисправностям, авт-ч

3 741

3 646

- 95

- 2,5

14. Общий пробег, тыс. км

803,8

449,3

- 354,5

- 44,1

15. Общий пробег с грузом, тыс. км

409,9

246,5

- 163,4

- 40,0

Продолжение таблицы 10    

1

2

3

4

5

16. Коэффициент использования пробега

0,51

0,55

0,04

7,8

17. Автомобиле-часы в движении, тыс. авт-ч

50,9

49,6

- 1,3

- 2,6

18. Количество ездок, езд.

15 181

8 804

- 6 377

- 42,0

19. Объем перевозок, тыс. т

175,2

90,4

- 84,8

- 48,4

20. Грузооборот, тыс. т-км

4 778,9

2 516,4

- 2 262,5

- 47,3

21.Коэффициент использования парка

0,42

0,41

- 0,01

- 2,4

22. Коэффициент выпуска автомобилей на линию

0,50

0,49

- 0,01

- 2,0

23. Коэффициент использования рабочего времени

0,85

0,85

-

-

24. Среднее расстояние перевозки, км

27,0

28,0

1,0

3,7

25. Среднесуточный пробег, км

107,0

62,0

- 45,0

- 42,1

26. Коэффициент динамического использования грузоподъемности

1,0

0,96

- 0,04

- 4,0

27. Коэффициент статического использования грузоподъемности

1,0

0,98

- 0,02

- 2,0

28. Среднесуточное время в наряде, ч

8,0

8,0

-

-

29. Производительность одной среднесписочной автомобиле-тонны в тоннах, т

355,0

183,0

- 172,0

- 48,4

30. Производительность одной среднесписочной автомобиле-тонны в тонно-километрах, т-км

9 684,0

5 099,0

- 4 585,0

- 47,3

Рисунок 4 – Динамика ТЭП, характеризующих эффективность

использования грузового автопарка

На 42 % недоиспользуется технически исправный парк.

В результате увеличения простоев технически исправных автомобилей в гараже на 7,4 % за 2004 г. незначительно уменьшился коэффициент выпуска автомобилей на линию на 0,01 % и составил 0,49 в 2004 г. Это характеризует низкую производительность подвижного состава, нерациональное использование и высокий уровень простоев техники. Неполный выпуск ПС на линию приводит к нарушению режима работы водителей и автомобилей, что в свою очередь нарушает график технического обслуживания ПС и вызывает дополнительные расходы. Снижение коэффициента выпуска автомобилей на линию произошло в основном за счет ухудшения системы ТО и ТР, снижения качества и степени соблюдения графиков ТО и ТР (в выходные и праздничные дни), отсутствия клиентуры, отсутствия работы, необеспеченности ГСМ, шинами.

Большой удельный вес – 17,5 % в структуре автопарка занимают машины на долгосрочном ремонте, об этом свидетельствует низкий коэффициент технической готовности – 0,83 (на 2004 г.).

Коэффициент использования грузоподъемности по является одним из важных показателей (с ростом этого показателя снижается себестоимость перевозок). В нашем случае этот коэффициент равен 0,98 (за 2004 г.) в связи соблюдением правил транспортировки грузов, способов укладки грузов, правильным подбором машин и перевозимых грузов.

Увеличение коэффициента использования пробега с 2003 г. по 2004 г. на 7,6 % свидетельствует об уменьшении доли порожних рейсов, а, следовательно, об улучшении работы автопарка. Практически все автомобили имеют коэффициент использования пробега на уровне 50 %. Это связано с тем, что доставка грузов осуществляется в один конец (маятниковый маршрут), обратный маршрут практически не используется. Следует пересмотреть структуру перевозок, маршрутизацию перевозок, упорядочить характер грузопотоков.

За анализируемый период произошло снижение продолжительности простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой на 2,5 % в основном за счет уменьшения автомобиле-дней в эксплуатации. Время простоев по причине погрузочно-разгрузочных работ занимает 10 % от рабочего времени (регламент загрузки выполняется).

Для характеристики технического  состояния автопарка используется показатель общего пробега автомобиля, который фиксируется  в карточке  работы автомобиля нарастающим итогом. В 2004 году общий пробег автопарка по данным таблицы составил 449,3 тыс. км, что на 354,5 тыс. км (44,1 %) меньше, чем в 2003 году.

Из таблицы 11 следует, что некоторые показатели работы грузового автотранспорта транспортного цеха в 2004 г.  ниже показателей 2003 г. Снизилось число автомобиле-дней пребывания в эксплуатации на 2,5 %. Уменьшился общий пробег автомобилей на 44,1  % (354 500 км) и общий пробег с грузом – на 40 %. Произошло снижение общего числа ездок за год – на 42 %,  уменьшение среднесуточного пробега автомобилей на 42,4 %. Объем грузооборота снизился в 2004 году по сравнению с 2003 годом на 2 262,5 тыс. т-км или на 47,3 %. Объем перевозки грузов в 2004 году по сравнению с 2003 годом снизился на 84,8 тыс. тонн или на 48,4 %.

Как правило, основными факторами изменения объема грузооборота ТЦ ОАО «Омскавтотранс» являются целодневные и внутрисменные простои автомашин в гараже из-за отсутствия работы.

В целом же эффективность использования автотранспорта снизилась, что характеризуется снижением производительности (выработки) одной среднесписочной автотонны с 355 тонн до 183 тонн (48,4 %).  

2.6  Анализ оплаты труда работников

транспортного цеха

Проведем анализ обеспеченности трудовыми ресурсами транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» в динамике, для этого рассмотрим в структуре все имеющиеся трудовые ресурсы (табл. 11).

Таблица 11

Состав и структура работников транспортного цеха в 2003-2004 гг.

Категория

работающих

Численность, чел.

Выполнение плана, %

Факт 2004 г. к 2003 г., %

Структура, %

2003 г.

2004 г.

План

Факт

План

Факт

1

2

3

4

5

6

7

8

Рабочие, всего

69

68

60

88,2

87,0

88,3

88,2

1) водители, всего

50

50

45

90,0

90,0

64,9

66,2

грузовых а/м

35

35

32

91,4

91,4

45,5

47,1

механизмов

2

2

2

100,0

100,0

2,6

2,9

автобусов

6

6

6

100,0

100,0

7,8

8,8

легковых а/м

7

7

5

71,4

71,4

9,1

7,4

2) ремонтные и вспомогательные

рабочие, всего

19

18

15

83,3

79,0

23,4

22,1

      

Продолжение таблицы 11     

1

2

3

4

5

6

7

8

слесари АРМ

12

12

10

83,3

83,3

15,6

14,7

ОГМ

5

5

4

80,0

80,0

6,5

5,9

вспомогательные рабочие

2

1

1

50,0

50,0

1,3

1,5

Служащие

11

9

8

88,9

72,7

11,7

11,8

Охрана

7

-

-

-

-

-

-

Основной персонал, всего

88

77

68

88,3

77,3

100,0

100,0

Согласно данным таблицы 11, в 2004 году среднесписочная численность основного персонала по сравнению с 2003 годом уменьшилась на 20 человек (22,7 %), против планируемых 11 человек. Состав и структура численности также изменились. Произошло уменьшение численности категории рабочих на 13 %, или на 9 человек, в связи с уменьшением числа водителей на 5 человек (10 %), автослесарей – на 2 человека, рабочих отдела главного механика (ОГМ) – на 1-го человека и вспомогательных рабочих  - на 1-го человека. Наблюдается также уменьшение численности служащих на 11,1 % (3 человека).

Укомплектованность водителями и ремонтными рабочими не составляет 100,0 %:  численность водителей снизилась на 13,0 % по сравнению с 2003 г. и на  11,8 % недовыполнен план. Это свидетельствует о неполной обеспеченности транспортного цеха рабочей силой. Абсолютная нехватка водителей и рабочих по сравнению с их плановой численностью связана с необеспеченностью кадрами для выполнения производственной программы. Следствием явилось уменьшение объема перевозок в 2004 г. Неукомплектованность ремонтных и вспомогательных рабочих составляет 16,7 % (3 человека) к плану, а по отношению к 2003 г. – 21 % (4 человека). Такое положение вызвано недостаточно высоким уровнем организации производства, закреплением одного водителя за одним автомобилем, большим «возрастом» автомобилей, простоем автомобилей без работы, отсутствием денежных средств на проведение капремонтов, покупку запасных частей, с низким коэффициентом использования ТС и др.


Таблица 12

Анализ фонда оплаты труда транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» за 2003-2004 гг.

Категория

работающих

2003 г.

2004 г.

Отклонение от плана

Отклонение в 2004 г. от 2003 г.

План

Факт

Численность,

чел.

ФОТ, тыс.

руб.

Средняя зар. плата, руб.

Численность,

чел.

ФОТ, тыс. руб.

Средняя зар. плата, руб.

Численность,

чел.

ФОТ, тыс. руб.

Средняя зар. плата, руб.

Численность,

чел.

ФОТ, тыс. руб.

Средняя зар. плата, руб.

Численность,

чел.

ФОТ, тыс. руб.

Средняя зар. плата, руб.

Водители, всего,

50

2207,1

3697

50

3820,6

6368

45

2136,2

4747

- 5

-1684,4

-1621

- 5

- 70,9

1050

в том числе:

грузовых автомобилей

35

1376,4

3277

-

-

-

32

1157,8

3618

-

-

-

- 3

-218,6

341

механизмов

2

117,6

4899

-

-

-

2

119,6

5979

-

-

-

0

2,0

1080

автобусов

6

371,0

5152

-

-

-

6

442,8

7380

-

-

-

0

71,8

2228

легковых автомобилей

7

342,2

4224

-

-

-

5

416,0

8321

-

-

-

- 2

73,8

4097

Служащие

11

444,8

3475

9

498,5

4615

8

443,3

5541

- 1

- 55,2

926

- 3

-1,5

2066

Слесари АРМ

12

491,7

3322

12

527,0

3660

10

547,9

5479

- 2

20,9

1819

- 2

56,2

2157

ОГМ, вспомогательные рабочие

7

237,5

4484

6

216,9

3012

5

256,5

5129

- 1

39,6

2117

- 2

19,0

645

Охрана

7

240,7

2832

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Всего

88

3621,8

3430

77

5063,0

5479

68

3390,4

4986

- 9

- 1672,6

- 493

- 20

-231,4

1556


Анализируя данные таблицы 12, можно увидеть, что в 2004 г. по сравнению с 2003 г. произошло уменьшение годового фонда оплаты труда (ФОТ)  работников транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» на 231,4 тыс. руб. (6,4 %), уменьшение численности работающих на 20 человек (или на 22,7 %) и увеличение средней величины заработной платы работников на 1 556 руб. (45,4 %). Следует отметить, что в 2004 г. произошло недовыполнение плана по ФОТ работников транспортного цеха на 1 672,6 тыс. руб. (на 33 %), снижение численности работников по сравнению с планом на 9 человек (11,7 %) и недовыполнение плана на 493 руб., или на 9,0 %, по средней заработной плате.

Основными причинами, влияющими на расход ФОТ, являются изменения численности работников и средней заработной платы. Пользуясь приемом исчисления разниц, определим влияние этих факторов на изменение ФОТ в 2004 г. по сравнению с 2003 г.:

ФОТN=(68 – 88)*3430*12 = - 823,2;

ФОТЗПср=68*(4986 – 3430)*12= 1269,7;

ФОТ= - 823,2+1269,7=446,5.

Это означает, что вследствие уменьшения численности работников на 20 человек  и увеличения средней заработной платы на 1556 рублей в 2004 году ФОТ  транспортного цеха увеличился на 446,5 тыс. руб.

В 2004 г. по сравнению с 2003 г. наибольшее влияние на уменьшение численности работающих транспортного цеха повлияло уменьшение числа водителей на 5 человек (3 водителя грузовых автомобилей и 2 водителя легковых автомобилей). Среднемесячная заработная плата по транспортному цеху увеличилась за год на 1556 руб., наибольшее увеличение наблюдается по заработной плате водителей легковых автомобилей на 4097 руб., автослесарей – на 2157 тыс. руб. и водителей автобусов – на 2228 руб. Заработная плата водителей грузовых автомобилей почти не увеличилась (на 349 руб.).

Целесообразно рассмотреть структуру ФОТ водителей транспортного цеха предприятия в динамике за два года (табл. 13).

Таблица 13

Структура фонда заработной платы водителей за 2003-2004 гг.

Показатели

ФЗП работников,

тыс. руб.

Структура ФЗП, %

2003 г.

2004 г.

2003 г.

2004 г.

   Персонал основной деятельности – всего

3621,8

3390,4

---

---

   в том числе водители - всего

2207,1

2136,2

100,0

100,0

из них:

грузовых автомобилей

1376,4

1157,8

62,4

54,2

механизмов

117,6

119,6

5,3

5,6

автобусов

371,0

442,8

16,8

20,7

легковых автомобилей

342,2

416,0

15,5

19,5

В структуре ФОТ производственного персонала транспортного цеха ФОТ водителей принадлежит наибольшая доля – 60,9 % в 2003 г. и 63 % в 2004 г. В составе ФОТ водителей цеха  преобладает ФОТ водителей грузовых автомобилей, занимающий 62,4 % в 2003 г. и 54,2 % в 2004 г. За анализируемый период увеличилась доля ФОТ водителей автобусов на 3,9 % с 16,8 % до 20,7 %. Наименьшая доля принадлежит ФОТ водителей механизмов – 5,3 % в 2003 г. и 5,6 % в 2004 г.

Снижение доли ФОТ водителей грузовых автомобилей в 2004 г. на 8,2 % (70,9 тыс. руб.) произошло за счет уменьшения численности водителей грузовых автомобилей на 3 человека (вследствие отсутствия работы, простоев автомобилей в технически исправном состоянии и др.).

Проанализируем темпы изменения производительности труда и заработной платы работников ТЦ ОАО «Омскавтотранс» (табл. 14).

Таблица 14

Производительность труда и средняя заработная плата работников ТЦ ОАО «Омскавтотранс» за 2003-2004 гг.

Показатели

2003 г.

2004 г.

Абсолютное отклонение

Темп

роста, %

Доходы, тыс. руб.

7568,5

4935,7

- 2632,8

65,2

Численность, чел.

88

68

- 20

77,3

Средняя заработная плата, руб.

3430

4986

1556

145,4

Производительность труда, тыс. руб.

86,0

72,6

- 13,4

84,4

Полученные данные о производительности труда работников транспортного цеха предприятия можно оценить с помощью коэффициента темпов роста производительности труда и средней заработной платы:

 (16)

где kс – коэффициент соотношения темпов роста производительности труда и средней заработной платы;

Трw, Тр ЗПсртемп роста производительности труда и средней заработной платы соответственно, % /10/.

Согласно формуле (16) получим kс=0,58, что меньше 1, и это означает опережающий рост средней заработной платы по сравнению с ростом производительности труда (то есть снижение производительности труда и рост средней заработной платы). Это свидетельствует о нерациональной системе управления в транспортном цехе ОАО «Омскавтотранс», особенно в области финансов. Анализируемая ситуация повышает себестоимость перевозок за счет увеличения доли заработной платы в общих затратах транспортного цеха предприятия.

2.7 Анализ финансовых результатов производственно-хозяйственной деятельности транспортного цеха

2.7.1 Анализ доходов ТЦ ОАО «Омскавтотранс»

Проанализируем состав и структуру доходов транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» в динамике за два года, темп роста доходов в разрезе видов перевозок и выполняемых работ (таблица 15)

Таблица 15

Состав и структура доходов транспортного цеха за 2003-2004 гг.

Доходы

2003 год

2004 год

Изменение

Темп роста, %

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

1. Доходы от услуг по перевозке грузов, тыс. руб.

7568,0

20  (100)

4935,8

15  (100)

- 2632,3

- 5

65,2

  в том числе

- внутригородское и пригородное сообщение

2375,7

6  (31)

1974,3

6 (40)

- 401,4

0

83,1

- междугородное сообщение

5192,8

14 (69)

2961,4

9 (60)

- 2231,4

- 5

57,0

2. Доходы от прочих работ и услуг, тыс. руб.

30296,7

80

27969,0

85

- 2327,7

5

92,3

Всего доходов

37865,2

100

32904,7

100

- 960,5

-

86,9

Рисунок 5 – Структура доходов транспортного цеха за 2003 г.

 Рисунок 6 – Структура доходов транспортного цеха за 2004 г.

Полученные данные таблицы 15 свидетельствуют о том, что в 2004 году доходы транспортного цеха сократились по сравнению с 2003 годом на 960,5 тыс. руб. или 13,1 %.

В составе общих доходов транспортного цеха преобладают доходы не от перевозочной деятельности, а доходы от прочих работ и услуг (автосервис), которые составили в 2003 г. 80 % (30 296,7 тыс. руб.), в 2004 г. – 85 % (32 904,7 тыс. руб.) общей суммы доходов. Доходы от услуг по перевозке грузов составили в 2003 г. 20 % (7 568,0 тыс. руб.), в 2004 г. – 15 % (4 935,7 тыс. руб.) в общей сумме доходов транспортного цеха. Доля доходов от перевозок грузов в 2004 г. снизилась на 2 632,3 тыс. руб. (или на 5 %). В структуре доходов от перевозки грузов преобладают доходы от перевозки в междугородном сообщении – 69 % в 2003 г. и 60 % в 2004 г. Доля доходов от перевозки грузов во внутригородском и пригородном сообщении не изменилась (6 %).

В целом, наблюдается снижение уровня доходов транспортного цеха в 2004 г. по сравнению с 2003 г.: доходов от перевозки грузов – на 34,8 %, в том числе во внутригородском и пригородном сообщении – на 16,9 %, в междугородном сообщении – на 43 %; доходов от прочих работ и услуг – на 7,7 %. Общая сумма доходов транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс» снизилась на 13,1 %.

2.7.2 Анализ общей суммы затрат и себестоимости перевозок транспортного цеха ОАО «Омскавтотранс»

Анализ себестоимости перевозок помогает выяснить, как выполняются мероприятия, направленные на снижение себестоимости, по каким статьям затрат получена экономия и по каким перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости, какие имеются резервы дальнейшего ее снижения.

Необходимо провести анализ общей суммы затрат и себестоимости перевозок, в том числе структуры и статей затрат.

Определим состав и структуру общих затрат транспортного цеха на эксплуатацию собственного подвижного состава в динамике за 2003 – 2004 гг. (таблица 16).

  

Таблица 16

Фактические затраты на эксплуатацию подвижного состава транспортного цеха

Статья

затрат

2003 год

2004 год

Изменение

Темп роста,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

1. Затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей

9548,0

76,8

7223,8

70,9

-2324,2

-5,9

75,7

2. Затраты на эксплуатацию автобусов

770,5

6,2

911,2

8,9

140,7

2,7

118,3

3. Затраты на эксплуатацию легковых автомобилей

1440,1

11,6

1236,6

12,1

-203,5

0,5

85,9

4. Затраты на эксплуатацию специальных автомобилей

667,3

5,4

810,6

8,1

143,3

2,7

121,5

Всего

12425,9

100,0

10182,2

100,0

-2243,7

-

81,9

В 2004 г. по сравнению с 2003 г. общие затраты на эксплуатацию ПС транспортного цеха снизились на 18,1 % (2243,7 тыс. руб.), это произошло за счет снижения затрат по грузовым автомобилям. За анализируемый период произошло снижение затрат на эксплуатацию грузовых автомобилей на 2324,2 тыс. руб. (24,3 %) по сравнению с 2003 г. (на 5,9 % в структуре).

Наибольший удельный вес в структуре затрат транспортного цеха предприятия занимают затраты на эксплуатацию грузовых автомобилей (являющиеся затратами цеха на реализацию услуг – перевозку грузов): в 2003 году - 76,8 %, в 2004 году – 70,9 %.

Рисунок 7 – Структура затрат на эксплуатацию ПС за 2003 г.

Рисунок 8 – Структура затрат на эксплуатацию ПС за 2004 г.

Автобусы, легковые и специальные автомобили не используются для продажи автоуслуг транспортного цеха, а применяются для обеспечения собственных нужд ОАО «Омскавтотранс», для обеспечения деятельности его структурных подразделений.

Затраты на эксплуатацию легковых (служебных) автомобилей занимали в общих затратах 11,6 % в 2003 году и 12,1 % в 2004 году. Наименьший удельный вес принадлежит затратам на эксплуатацию специальных автомобилей – 5,4 % в 2003 году и 8,1 % в 2004 году.

Также наблюдается снижение за год затрат по легковым автомобилям на 203,5 тыс. руб., или на 14,1 %. Затраты на эксплуатацию автобусов предприятия возросли до 911,2 тыс. руб. за 2004 г., что на 18,3 % или на 140,7 тыс. руб. превышает значения 2003 г. И также увеличились затраты по специальным автомобилям предприятия на 143,3 тыс. руб. (на 21,5 %).

Более детальный анализ затрат на эксплуатацию автотранспорта транспортного цеха отдельно по каждой группе ПС за 2003-2004 гг. представлен в таблицах 17, 18, 19, 20.

Таблица 17

Калькуляция затрат на эксплуатацию грузовых автомобилей за 2003-2004 гг.

Статья

затрат

2003 год

2004 год

Отклонение

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

абсолютное, тыс. руб.

относительное, %

1

2

3

4

5

6

7

1. Фонд оплаты труда

1376,4

14,4

1157,8

16,0

-218,6

-15,9

2. Отчисления на социальные нужды

492,8

5,2

412,2

5,7

-80,6

-16,4

3. Затраты на автомобильное топливо

1171,0

12,3

1247,2

17,3

76,2

6,5

4. Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы

52,9

0,6

56,1

0,8

3,2

6,0

5. Затраты на ремонт шин

44,5

0,5

15,6

0,2

-28,9

-65,0

6. Затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей

298,0

3,1

464,0

6,4

166,0

55,7

     

Продолжение таблицы 17     

1

2

3

4

5

6

7

7. Амортизация ПС

161,0

1,7

96,1

1,3

-64,9

-40,0

8. Общехозяйственные расходы

5951,4

62,2

3774,8

52,3

-2176,6

-36,6

Итого

9548,0

100,0

7223,8

100,0

-2324,2

-24,3

Пробег, тыс. км

803,8

-

449,3

-

-354,5

-44,0

Себестоимость 1 км пробега, руб./км

11,9

-

16,3

-

4,4

40,0

Сумма фактических затрат на перевозку грузов транспортного цеха (табл. 17) снизилась в 2004 г. по сравнению с 2003 г. на 2324,2 тыс. руб. Темп понижения уровня затрат по сравнению с 2003 г. составил 24,3 %.

При снижении общего пробега грузовых автомобилей в 2004 г. на 44,0 % (354,5 тыс. км) себестоимость 1 км пробега выросла на 4,4 руб. (40,0 %). Эти изменения произошли  за счет следующих статей: - затраты на ГСМ (включая автомобильное топливо, смазочные и прочие материалы) увеличились на 12,5 % (79,4 тыс. руб.) за счет роста отпускных цен, уменьшения скидки, изменения структуры пробега (работа в области - строительство дороги Усть-Ишим – Тевриз), смены поставщика топлива;

- затраты на ТО и ТР грузовых автомобилей возросли на 55,7 % (9166,0 тыс. руб.) вследствие старения и выхода из строя ПС, его большого срока эксплуатации и необходимости поддержания парка в технически исправном состоянии. В 2003 г. 36 автомобилей из 46 находились в технически исправном состоянии, в 2004 г. – 22 автомобиля из 46, что требует больших затрат на ремонт запасных частей, узлов, агрегатов автомобилей (подорожание запчастей, узлов, агрегатов; увеличение заработной платы и доплат автослесарей на 56,2 тыс. руб.).

Наибольший удельный вес в структуре затрат по грузовым автомобилям занимают общехозяйственные расходы – 62,2 % в 2003 г. и 52,3 % в 2004 г.; фонд оплаты труда – 14,4 % в 2003 г. и 16,0 % в 2004 г.; затраты на топливо – 12,3 % в 2003 г. и 17,3 % в 2004 г. (рис.9, 10).

 

Рисунок 9 – Себестоимость грузовых перевозок за 2003 г.

Рисунок 10 – Себестоимость грузовых перевозок за 2004 г.

Для оптимизации  общехозяйственных расходов рекомендуется распределение их по видам деятельности пропорционально выручке. от реализации, также необходимо увеличить объем предоставляемых услуг (объем перевозок). Для снижения затрат на ГСМ целесообразно совершенствование технологии ТО и ремонта, развитие производственно-технической базы (реконструкция зоны ТО-1, ТО-2 и ТР, создание специализированных постов по замене узлов и агрегатов и т.д.), что будет способствовать снижению расхода топлива, использование технических средств контроля расхода топлива или смену поставщика топлива.

Наиболее быстрый темп роста наблюдается по статьям затрат «ТО и ТР автомобилей» - 55,7 % в 2004 г. (166,0 тыс. руб.), «Автомобильное топливо» - 6,5 % по сравнению  с 2003 г. (или 76,2 тыс. руб.). По остальным статьям наблюдается снижение затрат. Наибольшее влияние на снижение общей суммы затрат оказало снижение следующих статей затрат:

  •  затраты на ремонт шин снизились на 64,9 %, или на 28,9 тыс. руб., в 2004 г., что связано с недопробегом ПС;
  •  амортизационные отчисления по ПС уменьшились на 64,9 тыс. руб. (40,3 %) в связи со старением ТС, увеличением их срока эксплуатации, непригодности к работе из-за технически нерабочего состояния. Также повлияло и уменьшение общего пробега на 354 500 км;
  •  темп снижения общехозяйственных расходов в 2004 г. составил 36,6 % (2176,6 тыс. руб.) (снижение арендной платы, хозрасходов, количества охраны, уменьшение средств, затраченных на приобретение инвентаря и хозяйственных принадлежностей, на ремонт оборудования, командировочных расходов, страхование автомобилей).

Таблица 18

Калькуляция затрат на эксплуатацию легковых автомобилей транспортного цеха за 2003-2004 гг.

Статья

затрат

2003 год

2004 год

Отклонение

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс. руб.

Уд. вес,

%

абсолютное, руб.

относительное,

%

1

2

3

4

5

6

7

1. Заработная плата

342,2

23,8

416,0

33,6

73,8

21,6

Продолжение таблицы 18    

1

2

3

4

5

6

7

2. Отчисления по ЕСН

122,5

8,5

148,1

12,0

25,6

20,9

3. Автомобильное топливо

317,3

22,0

212,9

17,2

- 104,4

-32,9

4. Смазочные материалы

14,3

1,0

9,6

0,8

- 4,7

-32,9

5. Затраты на ремонт автошин

5,3

0,4

2,7

0,2

- 2,6

-49,0

6. Затраты на ТО и ТР

89,6

6,2

79,2

6,4

- 10,4

-11,6

7. Амортизация л/а

30,5

2,1

16,4

1,3

- 14,1

-46,2

8. Общехозяйственные расходы

518,4

36,0

351,7

28,5

- 166,7

-32,1

Итого

1440,1

100,0

1236,6

100,0

- 203,5

-14,1

Пробег, тыс. км

261,4

-

269,9

-

8,5

3,3

Себестоимость 1 км, руб.

5,50

-

4,58

-

-0,92

-16,7

По данным таблицы 18 можно судить об экономии затрат на эксплуатацию легковых автомобилей в 2004 г. по сравнению с 2003 г. в размере 203,5 тыс. руб., что свидетельствует о темпе снижения данного вида затрат на 14,1 %.

При увеличении общего пробега легковых автомобилей на 8 500 км (3,3 %) себестоимость 1 км пробега уменьшилась на 0,92 руб. (16,7 %).

Наибольший удельный вес в структуре данных затрат в 2003 г. (таблица 18) занимали общехозяйственные расходы – 36,0 %, заработная плата водителей легковых автомобилей – 23,8 %, затраты на топливо – 22,0 %; в 2004 г. – преобладающей статьей по величине затрат становится фонд заработной платы – 33,6 %.

Таким образом, в 2004 г. ФЗП по легковым автомобилям с отчислениями увеличился на 99,4 тыс. руб., что составило 21,4 %, в результате увеличения средней заработной платы водителей легковых автомобилей на 4 097 руб.  Общехозяйственные расходы снизились на 32,2 % (166,7 тыс. руб.). По затратам на ГСМ также произошла экономия на сумму 109,1 тыс. руб. (33,2 %).

По всем статьям, кроме ФЗП с отчислениями по ЕСН, в 2004 г.  произошло снижение затрат. Эти изменения произошли за счет списания в 2004 г. 2-х служебных легковых автомобилей.

Таблица 19

Затраты на эксплуатацию автобусов по статьям калькуляции за 2003-2004 гг.

Статья

затрат

2003 год

2004 год

Отклонение

Сумма, тыс.руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс.руб.

Уд. вес,

%

абсолютное, руб.

относительное,

%

1. Заработная плата

371,0

48,2

442,8

48,6

71,8

19,4

2. Отчисления по ЕСН

78,6

10,1

98,8

10,8

20,2

25,7

3. Автомобильное топливо

169,6

22,0

156,6

17,2

- 13,0

-7,7

4. Смазочные материалы

7,6

1,0

7,0

0,8

- 0,6

-7,9

5. Затраты ремонт автошин

2,8

0,4

2,0

0,2

- 0,8

-28,6

6. Затраты на ТО и ТР

47,9

6,2

58,3

6,4

10,4

21,7

7. Амортизация ПС

16,3

2,1

12,1

1,3

- 4,2

-25,8

8. Общехозяйственные расходы

76,7

10,0

133,6

14,7

56,9

74,2

Итого

770,5

100,0

911,2

100,0

140,7

18,3

Пробег, тыс. км

200,8

-

123,1

-

-77,7

-38,7

Себестоимость 1 км, руб.

3,84

-

7,40

-

3,56

92,8

Согласно таблице 19, общая сумма затрат на эксплуатацию автобусов предприятия в 2004 г. увеличилась на 140,7 тыс. руб., темп прироста – 18,3 % по сравнению с 2003 г.

Себестоимость 1 км пробега автобусов (табл. 19) возросла на 3,56 руб. (92,8 %) и составила в 2004 г. 7,40 руб. при снижении общего пробега автобусов на 77 700 км (38,7 %). Перерасход произошел за счет роста ФЗП с отчислениями на 92,0 тыс. руб. (20,5 %), общехозяйственных расходов – на 56,9 тыс. руб. (74,2 %) и затрат на ТО и ТР автобусов – на 10,4 тыс. руб. (21,7 %). ФЗП увеличился из-за роста среднемесячной заработной платы водителей автобусов в 2004 г. на 1080 руб., увеличения надбавок и доплат.

Наибольшую долю в общей сумме затрат занимает ФЗП с отчислениями – 58,3 % в 2003 г. и 59,4 % в 2004 г.; затраты на ГСМ (топливо и смазочные материалы) – 23,0 % в 2003 г. и 18,0 % в 2004 г.; общехозяйственные расходы – увеличившиеся в структуре до 14,7 % в 2004 г.

Перерасход затрат на эксплуатацию автобусов транспортного цеха объясняется использованием автобусов  в 2004 г. не по прямому назначению (доставка работников на работу и с работы), а для собственных нужд предприятия, по служебным надобностям (обслуживание мероприятий массового отдыха работников, выезд за город, доставка персонала в санаторий «Автомобилист», принадлежащий предприятию и др.).

Таблица 20

Затраты на эксплуатацию специальных автомобилей по статьям за 2003-2004 гг.

Статья

затрат

2003 год

2004 год

Отклонение

Сумма, тыс.руб.

Уд. вес,

%

Сумма, тыс.руб.

Уд. вес,

%

абсолютное, руб.

относительное,

%

1

2

3

4

5

6

7

1. Заработная плата

117,6

17,6

119,6

14,8

2,0

1,7

2. Отчисления на социальные нужды

42,1

6,3

42,6

5,3

0,5

1,2

3. Автомобильное топливо

147,7

22,1

140,7

17,4

- 7,0

-4,7

4. Затраты на смазочные материалы

6,6

1,0

6,3

0,8

- 0,3

-4,5

     

Продолжение таблицы 20     

1

2

3

4

5

6

7

5. Затраты ремонт автошин

2,4

0,4

1,8

0,2

- 0,6

-25,0

6. Затраты на ТО и ТР

41,7

6,2

52,4

6,5

10,7

25,7

7. Амортизацию ПС

14,2

2,1

10,8

1,3

- 3,4

-24,0

8. Общехозяйственные расходы

295,0

44,3

436,4

53,7

141,4

47,9

Итого

667,3

100,0

810,6

100,0

143,3

21,5

Пробег, тыс. км

113,5

-

43,6

-

-69,9

-61,6

Себестоимость 1 км, руб.

5,88

-

18,59

-

12,71

216,2

По общей сумме затрат на эксплуатацию специальных автомобилей (таблица 20) ОАО «Омскавтотранс» наблюдается их увеличение в 2004 г. на 143,3 тыс. руб., что составило темп прироста этих затрат 21,5 % по сравнению с 2003 г. При снижении общего пробега специальных автомобилей на 69,9 тыс. км, или на 61,6 %, их себестоимость 1 км пробега увеличилась на 12,71 руб. (216,2 %)

Наибольшую долю в структуре затрат занимают общехозяйственные расходы: 44,3 % в 2003 г. и 53,7 % в 2004 г.; наименьшую долю - затраты на авторезину – 0,4 % в 2003 г. и 0,2 % в 2004 г.

Рост величины данных затрат произошел за счет увеличения общехозяйственных расходов на 47,9 %, или 141,4 тыс. руб., и затрат на ТО и ТР специальных автомобилей на 25,7 % (10,7 тыс. руб.). По остальным статьям переменных затрат в 2004 г. произошло снижение их суммы.

Далее целесообразно провести анализ общей суммы фактических затрат транспортного цеха по перевозке грузов по статьям, рассчитать аналитическую сумму затрат по формуле (8), аналитические суммы затрат по каждой статье по формулам (9), (10), (13), определить абсолютное, относительное и допустимое отклонения затрат. Результаты расчетов представим в таблице 21.


Таблица 21

Анализ затрат транспортного цеха по перевозке грузов по статьям себестоимости за 2003-2004 гг.

Статья затрат

2003 г., тыс. руб.

2004 г., тыс. руб.

Аналитическое значение,

тыс. руб.

Отклонение, тыс. руб.

Влияние отклонения на

изменение общих затрат, %

абсолютное

допустимое

относительное

абсолютное

допустимое

относительное

Фонд оплаты труда водителей

1376,4

1157,8

724,8

-218,6

-651,6

433,0

-2,29

-6,82

4,53

Отчисления на социальные нужды

492,8

412,2

258,0

-80,6

-234,8

154,2

-0,84

-2,46

1,61

Переменные затраты, всего

1727,4

1879,0

966,2

151,6

-761,2

912,8

1,59

-7,97

9,56

в том числе:

затраты на автомобильное топливо

1171,0

1247,2

654,6

76,2

-516,4

592,6

0,80

-5,41

6,21

затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы

52,9

56,1

29,6

3,2

-23,3

26,4

0,03

-0,24

0,28

затраты на восстановление износа и ремонт шин

44,5

15,6

24,9

-28,9

-19,6

-9,3

-0,30

-0,21

-0,10

затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей

298,0

464,0

166,9

166

-131,1

297,1

1,74

-1,37

3,11

затраты на амортизацию подвижного состава

161,0

96,1

90,2

-64,9

-70,8

5,9

-0,68

-0,74

0,06

Общехозяйственные расходы

5951,4

3774,8

5792,4

-2176,6

-159,0

-2017,6

-0,23

-1,67

-21,13

         Итого

9548,0

7223,8

7741,4

-2324,2

-1806,6

-517,6

-24,34

-18,92

-5,42


По данным таблицы 21 можно судить о величине экономии или перерасхода денежных средств на эксплуатацию грузовых автомобилей  транспортного цеха в 2004 г. по сравнению с 2003 г. Абсолютная экономия в 2004 г. составила 2324,2 тыс. руб.

Общая аналитическая сумма затрат 7741,4 тыс. руб. характеризует их возможный уровень при запланированных нормативах расходов при фактическом объеме перевозок  90,4 тыс. т.

Абсолютное отклонение по общей сумме затрат в 2004 г. (- 24,3 %) способствовало снижению общей суммы затрат на 2324,2 тыс. руб.

Рассматривая допустимые отклонения, необходимо отметить, что в 2004 г. при соблюдении норм расхода материальных и денежных ресурсов по транспортному цеху должны были сэкономить в связи с уменьшившимся объемом работ 1806,6 тыс. руб., что составляет 18,9 %. В действительности же экономия по цеху составила всего 517,6 тыс. руб., или 5,4 % (относительное отклонение).

Данные допустимых отклонений таблицы 23 свидетельствуют о том, что по транспортному цеху в 2004 г. необходимо было сэкономить затраты по всем статьям, в наибольшей степени по заработной плате водителей с отчислениями (886,4 тыс. руб.), затратам на топливо (516,4 тыс. руб.) и общехозяйственным расходам (159,0 тыс. руб.), из-за снижения в 2004 г. грузооборота (на 47,3 %), общего пробега (на 44,1 %), снижения тарифов, изменения цен на топливо и другие автомобильные материалы

В действительности же возможные переменные затраты, затраты по заработной плате водителей превышены на 912,8 тыс. руб. и 587,2 тыс. руб. соответственно, лишь по общехозяйственным расходам наблюдается экономия в размере 2017,6 тыс. руб. (против необходимой экономии 159,0 тыс. руб.). В составе переменных расходов наблюдается снижение затрат на автомобильные шины на 9,3 тыс. руб. (необходима экономия 19,6 тыс. руб.).

Относительный перерасход практически по всем статьям затрат свидетельствует об отсутствии строгого учета за расходом материалов, ГСМ, запасных частей и денежных средств в транспортном цехе ОАО «Омскавтотранс».

Рассмотрим статьи, по которым наблюдается наибольший перерасход средств, в значительной степени повлиявший на изменение суммы общих затрат по перевозке грузов.

В 2004 г. численность водителей грузовых автомобилей снизилась на 3 человека из-за отсутствия работы, простоев автомобилей в технически-исправном состоянии, снижения объемов перевозок. Среднемесячная заработная плата водителей грузовых автомобилей увеличилась на 341 руб. В результате ФОТ водителей превысил аналитическое значение 724,8 тыс. руб. на 59,7 %. Относительный перерасход средств по ФОТ водителей с отчислениями по ЕСН (587,2 тыс. руб.) произошел в результате увеличения доплат за работу в сверхурочное время, в ночное время, оплаты простоев автомобилей, то есть доплат, не связанных с увеличением объема продукции, которые являются прямыми потерями предприятия. Была проведена незначительная индексация заработной платы водителей. Перерасход средств ФОТ водителей свидетельствует о неправильной организации заработной платы в транспортном цехе, несоответствии начисленной и выплаченной заработной платы фактическому объему работ.

Перерасход средств по ФОТ водителей способствовал увеличению общих затрат по перевозке грузов на 6,1 %, а при экономии этих средств в 2004 г. общие затраты снизились бы на 9,3 % (допустимое отклонение).

В общей сумме затрат увеличение переменных расходов на 9,56 %, вызвано перерасходом топлива, смазочных материалов, запасных частей по вине предприятия, а сокращение переменных затрат на 7,8 % - уменьшением длины маршрутов, среднего расстояния перевозки грузов, общего пробега автомобилей, грузооборота, сменой клиентов, снижением цен на материалы и др. Наибольший перерасход в переменных затратах наблюдается по затратам на топливо (516,4 тыс. руб.) и техническое обслуживание и ремонт автомобилей (131,1 тыс. руб.).

Затраты на износ и ремонт шин снизились в 2004 г., относительная экономия составила 9,3 тыс. руб. В общей сумме затрат уменьшение затрат на автомобильные шины на 0,1 % связано с недопробегом шин против установленных норм.

Относительная экономия постоянных затрат (общехозяйственных расходов) в 2004 г. составила 2017,6 тыс. руб. В общей сумме затрат уменьшение общехозяйственных затрат на 21,1 % произошло под влиянием причин, зависящих от предприятия: снизились расходы на текущий ремонт зданий, сооружений; снизились расходы по ремонту оборудования, инвентаря за счет изменения цен на запасные части, материалы, технологическое топливо; уменьшилась арендная плата и др.

В таблице 22 представлен анализ работы транспортного цеха в динамике за два года.

Таблица 22

Анализ работы ТЦ ОАО «Омскавтотранс» за 2003-2004 гг.

Показатель

2003 г.

2004 г.

Изменение

абсолютное, тыс. руб.

относительное, %

Доходы, всего

10 446,5

7 894,1

-2 552,3

-24,4

в том числе:

от реализации

7 568,5

4 935,8

-2 632,7

-34,8

от структурных подразделений

2 878,0

2 958,4

80,4

2,8

Расходы, всего

12 426,0

10 182,2

-2 243,8

-18,1

в том числе

от реализации

9 548,0

7 223,8

-2 324,2

-24,3

от структурных подразделений

2 878,0

2 958,4

80,4

2,8

Результат

-1 979,5

-2 288,0

-308,5

-15,6

Окупаемость затрат, %

0,79

0,68

-0,11

-14,0

Анализ финансовых показателей деятельности ТЦ ОАО «Омскавтотранс» (табл. 22) позволяет дать удовлетворительную оценку деятельности предприятия. Не осуществляется необходимое снижение издержек, снизился объем доходов от реализации на 34,8 % (2 632,8 тыс. руб.), что привело по итогам работы за 2003 и 2004 г. к убытку по результатам деятельности транспортного цеха – 1 979,5 тыс. руб. и 2 288,0 тыс. руб. соответственно, транспортный цех работает нерентабельно.

Таким образом, на предприятии работа по управлению затратами транспортного цеха ведется недостаточно хорошо, при наличии планового отдела и бухгалтерии осуществляется лишь документооборот.

Высокие затраты на эксплуатацию грузового транспорта и снижение объема реализации автотранспортных услуг обусловили снижение прибыли транспортного цеха на 308,5 тыс. руб. (15,8 %) в 2004 г., получению убытка, что привело к отсутствию средств предприятия на закупку запасных частей, топлива и других материалов, проведение капитальных ремонтов ПС, на развитие транспортного цеха. Для решения этой проблемы необходимо разработать четкую программу по управлению затратами ТЦ, план мероприятий, осуществление которых позволит повысить эффективность работы ТЦ ОАО «Омскавтотранс».


3 Управление затратами автотранспортного

предприятия

3.1 Разработка мероприятий по управлению затратами для повышения эффективности деятельности

3.1.1 Списание подвижного состава

ОАО «Омскавтотранс» имеет на своем балансе устаревшие модели ТС, которые уже не соответствуют современным требованиям эксплуатации ПС.

Для седельных тягачей марки КамАЗ 5410 коэффициент использования ПС составляет 0,5, коэффициент технической готовности – 0,58. Срок службы тягачей более 10 лет, 3 тягача пребывают в эксплуатации уже – 14 лет. 41,7 % этих автомобилей полностью прошли амортизационный срок.

Из 12-ти самосвалов КамАЗ 5511, 55102 находится в эксплуатации только 58 % исправных автомобилей, коэффициент технической готовности – 0,67. 2 самосвала марки КамАЗ 55102  находятся в эксплуатации уже 14 лет.

В настоящее время у предприятия отсутствуют средства для поддержания в исправном рабочем состоянии автомобилей с большим эксплуатационным сроком, требующих высоких затрат на проведение капремонтов и на ремонт и замену запасных частей, узлов, агрегатов.

Поэтому предлагается продать 3 старых седельных тягача КамАЗ 5410 и 2 самосвала КамАЗ 55102 1991 г. выпуска, находящихся в технически неисправном состоянии, по рыночной стоимости – 94 245 руб. и 136 500 руб. соответственно за единицу транспортного средства. Сумму выручки от продажи автомобилей представим в табл. 24.

Вследствие списания 5-ти единиц ПС транспортный цех получит экономию средств по ежегодному техосмотру ТС, по уплачиваемому транспортному налогу и налогу на имущество, по обязательному автострахованию.

Таблица 24

Выручка от продажи автомобилей, руб.

Марка

Количество, ед.

Год выпуска

Рыночная стоимость одного автомобиля, руб.

Сумма, полученная от продажи

КамАЗ 5410 (седельный тягач и полуприцеп)

3

1991

94 245

282 735

КамАЗ 55102 (самосвал)

2

1991

136 500

273 000

  Всего

5

-

-

555 735

Экономия затрат по обязательному страхованию данных автомобилей составит 13 160 руб. (из отчетных данных предприятия). Экономия по ежегодному техническому осмотру ТС составит 250 руб. (согласно отчетным данным предприятия).

Экономия по транспортному налогу за год по одной марке ТС составит:

Нтр=Nл.с.тр , (17)

где Нтр – сумма транспортного налога, руб.;

Nл.с. - мощность двигателя автомобиля (налоговая база), л.с. (240 л.с.);

Cтр - ставка транспортного налога, руб./л.с.  Стр=26 руб./л.с.

Нтр=240*26*3+240*26*2=31 200.

Сумму экономии средств по налогу на имущество определим по формуле:

, (18)

где  - сумма налога на имущество за год, руб.;

среднегодовая стоимость ПС, руб.;

- ставка налога на имущество, %.= 2,2 %.

Ним=(555 735*2,2)/100=12 226,2.

Общая сумма сэкономленных средств от списания ПС составит:

Эобщ=250+13 160+31 200+12 226,2=56 836,2.

В результате транспортный цех получит дополнительный доход на сумму 555 735 рублей в размере всей выручки от продажи пяти автомобилей, сэкономив при этом 56 836,2 руб. на ежегодном техосмотре автомобилей, затратах по автострахованию, уплате транспортного налога и налога на имущество.

3.1.2 Сдача в оперативную аренду подвижного состава

В условиях возросшей конкуренции на рынке автотранспортных услуг многие автомобили ТЦ ОАО «Омскавтотранс» не востребованы. Основные конкуренты транспортного цеха - ОАО “ТранКК”, ОАО “ОПОГАТ-2”, ОАО “Апресс”, частные перевозчики.

Коэффициент использования самосвалов транспортного цеха КамАЗ 5511 составляет 0,56 (на 44 % недоиспользуется технически исправный парк), коэффициент технической готовности - 0,89, 30 % этих самосвалов простаивают без работы из-за отсутствия клиентуры, и, как следствие, отсутствия средств на их содержание.

В связи с этим, для выхода из сложившейся ситуации предлагается сдать в оперативную аренду 3 самосвала КамАЗ 5511. Передача ПС на правах аренды позволит ликвидировать простои автомобилей в гараже без работы, снизить удельные затраты на ТО и ТР ПС, получить дополнительный доход.

Аренда – это условие, при котором одна сторона (арендодатель) по договору представляет другой стороне (арендатору) имущество за плату во временное пользование на определенный срок. Договором предусмотрены обязанности сторон по содержанию арендованного имущества.

Арендатор обязан вносить своевременную арендную плату (АП), порядок и сроки которой установлены в договоре. Арендатор обязан производить за свой счет капитальный ремонт переданного ему имущества. Начисление амортизации по объектам основных средств, сданным в аренду, производится арендодателем (за исключением амортизационных отчислений). Арендатор обязан поддерживать имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт и нести расходы на содержание имущества. При прекращении договора аренды арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа.

Капитальные вложения в арендованные основные средства основных средств зачисляются арендатором в собственные основные средства.

Договор аренды транспортных средств бывает двух видов: с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации средства (с экипажем) и без предоставления таких услуг (без экипажа).

По договору аренды ТС с экипажем на арендодателя возлагаются обязанности: поддерживать надлежащее состояние ТС, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых для эксплуатации принадлежностей; страховать транспортное средство и (или) страховать ответственность за ущерб, который может быть причинен им. Также арендодатель несет ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным ТС.

По договору аренды ТС без экипажа все вышеперечисленные обязанности несет арендатор.

Расходы, возникающие в связи с коммерческой эксплуатацией ТС, в том числе расходы на оплату топлива и других необходимых в процессе эксплуатации материалов, а также оплату сборов, несет арендатор, если иное не предусмотрено договором аренды. Кроме того, заключив договор аренды ТС без экипажа, арендатор своими силами управляет арендованным транспортом и осуществляет его техническую эксплуатацию.

Арендная плата в общем случае определяется как сумма следующих составляющих:

1) амортизационные отчисления за весь срок аренды;

2) арендный процент или прибыль арендодателя;

3) затраты на поддержание имущества в работоспособном состоянии;

4) затраты на покрытие риска, порчи или утраты имущества;

5) затраты на уплату налогов по имуществу;

6) постоянные затраты арендодателя.

В обязательном порядке в арендную плату входят первые две группы составляющих, а остальные обуславливаются договором.

Произведем расчет стоимости годовой и месячной арендной платы за пользование 3-мя самосвалами КамАЗ 5511 ТЦ ОАО «Омскавтотранс». По условиям договора арендатор несет расходы на топливо и смазочные материалы.

В этом случае величина арендной платы составит:

, (19)

где АО – амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, переданного в аренду, руб.;

– арендный процент;

ЗРФ – затраты на ремонтный фонд, руб.;

Зш – затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб.;

Зстрах – затраты на покрытие риска, связанного с порчей или утратой имущества, руб.;

Н – налоги, уплачиваемые  арендодателем по ПС (налог на имущество), руб.;

Зпост – постоянные (общехозяйственные) затраты арендодателя, руб.

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, переданного в аренду:

, (20)

где Цб – балансовая цена автомобиля, руб. Цб = 76 654 руб.;

На – норма амортизационных отчислений, %. На = 0,37;

Lгод – годовой пробег автомобиля, передаваемого в аренду, км.

Годовой пробег одного автомобиля составит:

, (21)

где lсс – среднесуточный пробег одного автомобиля, км. lсс = 200 км;

Др – дни работы подвижного состава в году, дн.

Lгод = 200 · 365 = 73 000;

АО=(76654*0,37*73000)/(100*1000)=20704,0.

Арендный процент – это часть прибыли, получаемая предприятием от использования арендованного имущества, и определяется в размере 15 % стоимости подвижного состава, передаваемого в аренду:

. (22)

%А = 0,15 · 76654,0 = 11498,0.

Ремонтный фонд включает в себя затраты на запасные части и материалы:

, (23)

где НТО,ТР  – норма затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега, руб.  НТО,ТР=725,4 руб./1000 км.

ЗРФ=(725,4*73000)/1000=52954,2.

Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин определяются:

, (24)

где  – норма на восстановление износа и ремонт шин, %; =1,30;

Цш – цена одного комплекта шины, руб.; Цш = 3000 руб.;

nк – число колес на автомобиле без учета запасного, ед.; nк = 10.

Зш=(1,3*3000*10*1,1*73000)/(100*1000)=31317,0.

Затраты на покрытие риска определяются в размере 10 % стоимости подвижного состава, передаваемого в аренду:

. (25)

Зстрах = 0,1 · 76654,0 = 7665,4.

Затраты по выплате налога на имущество предприятием-арендодателем определяются по формуле (18) и входят в сумму арендной платы. Среднегодовую стоимость единицы ПС можно определить по формуле:

(26)

где СсгПС – среднегодовая стоимость ПС, руб.

СсгПС = (76654,0+(76654,0 – 20704,0))/2 = 66302,0;

Ним=(66302,0*2,2)/100=1458,6.

Постоянные затраты – затраты арендодателя, не зависящие от объемов выполненной транспортной работы (в том числе страхование ТС, техосмотр, транспортный налог). Определим величину постоянных затрат по формуле:

Зпост = 0,15  · (ЗАОРФш+Н). (27)

Зпост=0,15*(20704,0+52954,2+31317,0+1458,6)=15965,0.

Величина арендной платы за год составит:

АПгод=(20704,0+52954,2+31317,0+1458,6+15965,0+7665,4)*1,20+

+11498,0=167575,0.

Арендная плата за месяц за пользование одним самосвалом составит:

.

Составляющие годовой и месячной арендной платы за пользование одним самосвалом марки КамАЗ 5511 представим в таблице 25.

Таблица 25

Составляющие арендной платы, руб.

Показатель

Арендная

плата за месяц

Арендная плата за год

Структура, %

1. Амортизационные отчисления

2. Арендный процент

3. Затраты на поддержание имущества в работоспособном состоянии

4. Затраты на покрытие риска, порчи или утраты имущества

1 725,3

958,2

7 022,6

638,8

20 704,0

11 498,0

84 271,2

7 665,4

12,4

6,9

50,3

4,6

5. Налоги

121,6

1 458,6

0,9

6. Постоянные затраты

1 330,4

15 965,0

9,5

7. Доход арендодателя

2 167,7

26 012,8

15,4

Итого

13 964,6

167 575,0

100,0

Таким образом, от сдачи в оперативную аренду 3-х автомобилей-самосвалов КамАЗ 5511 транспортный цех получит дополнительный доход в размере арендной платы 502 725 рублей за год, в том числе 41 893,8 рублей – за месяц.

3.1.3 Расчет цены на транспортные услуги

Для повышения эффективности работы ТЦ ОАО «Омскавтотранс», увеличения объема грузооборота целесообразно увеличить количество автомобилей, пользующихся у клиентов наибольшим спросом. Для этого целесообразно провести изучение спроса потребителей на данный вид автоуслуг, анализ работы конкурентных фирм и конкурентоспособности услуг ТЦ.

После полного изучения можно сделать вывод, что из всех автомобилей ТЦ наибольшим спросом пользуются рефрижераторы КамАЗ 5410. Основной объем работы рефрижераторов, приносящий наибольший доход – междугородние перевозки продуктов питания. Целевым потребителем являются оптовые фирмы, работающие с продуктами питания, и предприятия-изготовители продуктов питания, осуществляющие сбыт своей продукции в междугородном сообщении.

На балансе ТЦ ОАО «Омскавтотранс» находится 5 рефрижераторов на шасси КамАЗ 5410. Приобретая еще несколько рефрижераторов, предприятие сможет осуществлять междугородние перевозки по России больших партий грузов, снижая затраты по организации и управлению перевозкой в расчете на 1 км пробега, снизить цену, и, следовательно, привлечь крупных грузоотправителей, работа с которыми даст фирме постоянный доход в течение длительного времени.

Из-за отсутствия в настоящее время средств у предприятия на покупку новых рефрижераторов рекомендуется оформить автомобили в лизинг.

Рассмотрим приобретение 3-х единиц автомобилей-рефрижераторов на базе КамАЗ 54115 у дилера ОАО «КАМАЗ» в г. Омске ООО «Автоспецмаш-Омск».

Рассчитаем тариф на перевозку грузов этими рефрижераторами в междугородном сообщении на 1 000 км пробега.

Таблица 26

Исходные данные работы ПС

Показатель

КамАЗ 54115

Наименование перевозимого груза, класс груза

Продукты питания

3 класс

Грузоподъемность q, т

20,0

Коэффициент использования грузоподъемности γ

0,6

Масса груза за 1 рейс, т

12,0

Общий пробег Lобщ, км

1 000,0

Расстояние с грузом, км

500,0

Время простоя под погрузкой и разгрузкой tпр, ч

0,68

Коэффициент использования пробега β

0,5

Расчетная норма пробега vт, группа дорог 2, км/ч

37,0

Среднесписочное количество автомобилей Асп, ед.

3

1. Заработная плата водителей.

Годовой фонд рабочего времени одного работающего:

, (28)

где Дв,п – выходные и праздничные дни, дн. (Дв,п=114);

Дотп – дни отпуска, дн. (Дотп=28);

Дб – дни по болезни, дн. (Дб =25);

Дго – дни выполнения государственных обязанностей, дн. (Дго =2);

Дпп,пв – предвыходные и предпраздничные дни, дн. (Дпп,пв=60);

tсм – продолжительность рабочей смены, ч. (tсм =8);

tсок – время сокращения рабочей смены в предвыходные и предпраздничные дни, ч. (tсок =1).

ФРВ = [365 – (114+28+5+2)]·8 – 60·1 = 1668.

Численность водителей:

. (29)

Nв = 1,1 · 3 = 3.

Заработная плата водителей по тарифу:

, (30)

где ЗПт – заработная плата за тонны, руб.;

ЗПткм – заработная плата за тонно-километры, руб.

, (31)

где Ст – сдельная расценка на погрузку-разгрузку 1 тонны, руб.

, (32)

где Сткм – сдельная расценка на 1 т-км, руб.

; (33)

, (34)

где Сч – часовая тарифная ставка, руб.; Сч=23,57 руб.

Ст=(23,57*0,68)/(20*0,6)=1,117;

Ст-км=23,57/(20*0,6*0,5*37)=0,092;

ЗПт = 20 · 0,6 · 1,117 = 13,41;

= 20 · 0,6 · 1 · 0,092 = 552,0;

= 13,41+552,0 = 565,41.

Доплаты, надбавки:

, (35)

где - надбавка за классность водителей, руб.;

- доплата за совмещение обязанностей экспедитора, руб.

. (36)

. (37)

Тн=(1000/37)+0,68=27,70;

=0,1*23,57*27,70=65,3.

. (38)

=0,3*565,41=169,6;

=169,6+65,3=234,9.

Премии:

. (39)

П=0,3*(565,41+234,9)=240,1.

Фонд заработной платы водителей:

, (40)

где ЗПосн - основная заработная плата водителей, руб.;

ЗПдоп - дополнительная заработная плата, руб.;

kп – поясной коэффициент (kп =1,15).

ЗПосн=565,4+234,9+240,1=1040,4;

ЗПдоп=0,08 · 1040,4=83,2;

ФЗПв = (1040,4+83,2)*1,15=1292,0.

2. Единый социальный налог (ЕСН).

, (41)

где Сн – ставка налога, %. Сн = 26 %.

СЕСН=0,26 · 1292,0=336,0.

3. Затраты на топливо.

Расход топлива на перевозки определим по формуле:

, (42)

где PL – расход топлива на пробег автомобиля, л;

PP – расход топлива на транспортную работу, л.

Расход топлива на пробег автомобиля:

, (43)

где Нл – линейная норма расхода топлива на 100 км пробега, л; Нл=35,1 л.

РL=(35,1*1000)/100=351,0.

Расход топлива на транспортную работу:

, (44)

где НР – норма расхода топлива на 100 т-км, л. (НР=1,3 л для дизельных);

Рфггрузооборот, т-км.

Рр=(1,3*20*0,6*1000)/100=156,0;

Рп=351,0+156,0=507.

Расход топлива на работу в зимних условиях:

, (45)

где Нзим – надбавка в зимнее время (Нзим = 15%);

Nзим – количество «зимних» месяцев в году (Nзим = 6).

Рзим = (0,15 · 507,0 · 6) / 12 = 38,0.

Расход топлива на внутригаражные нужды:

. (46)

Рвг=0,005·(507,0+38,0) = 2,725.

Общий расход топлива:

. (47)

Рт=507,0+38,0+2,7=547,7.

Затраты на топливо:

, (48)

где Цт – цена одного литра топлива, руб. (Цт=14,0 руб. – ДТ).

Зт=547,7*14,0=7667,8.

4. Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы:

, (49)

где Цсм – цена смазочных материалов, руб. (Цсм=7 руб.);

Рсм - расход смазочных материалов, л.

, (50)

где Нсм – норма расхода смазочных материалов на 100 л ГСМ, л.  (Нсм=3,70 л).

Рсм=(3,7*547,7)/100=20,3;

Зсм=7,0*20,3=142,0.

5. Ремонтный фонд.

Затраты на ремонтный фонд рассчитаем по формуле (23), учитывая, что Нто,тр=1 270 руб. для рефрижераторов на базе КамАЗ 54115:

Зрф = (1270,0 · 1000) / 1000 = 1270,0.

6. Затраты на шины.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин определим по формуле (24) с учетом, что =1,30 %, Цш=3 000 руб., nк=18 ед.

Зш=(1,30*3000*18*1000)/(100*1000)=702,0.

7. Амортизация подвижного состава.

Сумма затрат на амортизацию автомобиля КамАЗ 54115 рассчитаем по формуле (20) (НАО=0,37 %, Ца=954 000 руб.):

ЗАО=(954000*0,37*1000)/(100*1000)=3500,0.

Общая сумма переменных затрат:

. (51)

Зперем=7667,8+142,0+1270,0+702,0+3500,0=13281,8.

Постоянные (общехозяйственные) расходы :

. (52)

Зпост= 0,15 · (1292,0+336,0+13281,8)=2236,5.

Себестоимость перевозок:

. (53)

S1000км =1628,0+13281,8+2236,5=17146,3.

Таблица 27

Себестоимость перевозок рефрижераторов, руб.

Статья затрат

Себестоимость 1000  км

пробега

Себестоимость 1 км

пробега

Структура, %

Заработная плата с отчислениями по ЕСН

1 628,0

1,63

9,6

Переменные затраты, всего,

13 281,8

13,28

77,5

в том числе

топливо

7 667,8

7,67

44,7

смазочные материалы

142,0

0,14

0,8

ремонтный фонд

1 270,0

1,27

7,4

автомобильные шины

702,0

0,70

4,1

амортизация подвижного состава

3 500,0

3,5

20,4

Постоянные затраты

2 236,5

2,24

13,0

Всего

17 146,3

17,15

100,0

Себестоимость без ГСМ

9 336,5

9,34

-

Тариф на перевозку грузов автомобилями-рефрижераторами в междугородном сообщении определим по формуле:

, (54)

где Ц – тариф на 1 км пробега автомобиля, руб.;

R – рентабельность, %. (R=20 %);

НДС – сумма НДС, руб. (СНДС=18 %).

Ц1км = 17,15 · 1,20 · 1,18 = 24,28;

Цбез НДС1км=24,28 – 4,0=20,58.

Рассмотрим возможность заключения договора между ТЦ ОАО «Омсавтотранс» и ГП «Омский бекон» на транспортировку продукции предприятия в Екатеринбург и Тобольск. Перевозки будут осуществляться 3-мя рефрижераторами КамАЗ 54115.

Таблица 28

Данные для расчета

Показатель

Екатеринбург

Тобольск

Всего

1. Длина маршрута, км

1 914

1 466

3 380

2. Расстояние перевозки груза, км

957

733

1 690

3. Продолжительность 1-го рейса, суток

5

4

9

4. Число рейсов в год, езд.

34

34

68

5. Масса перевозимого груза за 1 рейс (q·γ), т

12

12

12

6. Годовой пробег 1-го рефрижератора, км

65 076

49 844

114 920

7. Общий пробег за год 3-х рефрижераторов Lобщ, км

195 228

149 532

344 760

Общая сумма затрат на перевозку:

Зобщ = Lобщ · S1км , (55)

где  S1км – себестоимость 1 км пробега, руб.

Зобщ=344760*17,15=5 912 634.

Доход от перевозочной деятельности определим на основе установленного тарифа на перевозку (на 1 км пробега) за вычетом НДС:

Д = Lобщ · Ц1км – НДСр .  (56)

Д=344760*24,28 – 1276897,5=7 093 875,3.

Прибыль от реализации (перевозки груза):

Ппер=Д – Зобщ . (57)

Ппер=7 093 875,3 – 5 912 634,0=1 181 241,3.

Прибыль налогооблагаемая:

Пно = ПперН – ЛП , (58)

где Н – сумма налогов и отчислений, относимых на финансовый результат (налог на имущество), руб.;

ЛП – годовая выплата по договору лизинга, руб.

Сумма налога на имущество по данной марке ПС рассчитывается по формуле (18) (Ца=954 000 руб.).

Среднегодовую стоимость ПС (3 единицы КамАЗ 54115) рассчитаем по формуле (26):

СсгПС=(3*954000+(3*954000 – 3,50*344760))/2=2258670;

2258670*0,022=49690,7;

Пно=1181241,3 – 49690,7 – 671400=460150,6.

Налог на прибыль (24 % от налогооблагаемой прибыли) составит:

Нпр=0,24*460150,6=110436,0.

Чистая прибыль предприятия от перевозки продукции рефрижераторами составит:

Пч = Пно – Нпр . (59)

Пч=460150,6 – 110436,0=349714,5.

Таким образом, эффект от мероприятия составит прирост чистой прибыли ТЦ в размере 349 714,5 руб.

3.1.4 Источник финансирования

В качестве источника финансирования предлагаемого мероприятия рассмотрим лизинг. Согласно лизинговому договору контракт заключен сроком на 5 лет. Рассчитаем лизинговые платежи лизингодателю.

В состав лизингового платежа входят следующие основные элементы: 1) амортизация; 2) плата за ресурсы, привлекаемые лизингодателем для осуществления сделки; 3) лизинговая маржа, включающая доход лизингодателя за оказываемые им услуги (1 – 3 %); 4) рисковая премия, величина которой зависит от уровня различных рисков, которые несет лизингодатель. Последние три элемента (плата за ресурсы, лизинговая маржа, рисковая премия) составляют лизинговый процент.

При разовом взносе платежей по лизингу в течение года:

, (60)

где ЛП  сумма лизинговых платежей, руб.;

С  сумма амортизации (стоимость лизинговых основных фондов), руб.;

j  лизинговый процент, доли единицы;

n  срок контракта.

При заключении лизингового соглашения часто не предусматривается полная амортизация стоимости арендованного оборудования и т. д. Ликвидационная (остаточная) стоимость засчитывается в пределах 10 % от первоначальной стоимости.

В этом случае сумму лизингового платежа корректируют на процент остаточной стоимости, величину которой согласовывают между собой арендатор и арендодатель. Для этого используется формула корректировочного множителя:

, (61)

где i процент остаточной стоимости, %. i = 10;

m  периодичность арендных платежей в году.

Стоимость арендных транспортных средств (3-х рефрижераторов КамАЗ 54115) – 954 000 руб. × 3 = 2 862 000 рублей, срок лизингового договора – 5 лет. Лизинговый процент – 8 % годовых, взнос платежей производится один раз в конце года. Остаточная стоимость по договору составляет – 10%.

Величина лизинговых платежей будет постоянна и составит:

;

Сумма разового арендного платежа с учетом корректировочного множителя составит:

План погашения долга по лизинговому договору приобретения 3-х рефрижераторов представим в таблице 29.

Таблица 29

План погашения долга по лизинговому договору, тыс. руб.

Периодичность платежей

Остаточная стоимость на начало периода

( гр.2-гр.5)

Арендные платежи

Проценты за лизинг

(гр.2×0,09)

Амортизация

(гр. 3-гр. 4)

1- й год

2 862 000

671 400

228 960

442 440

2-й год

2 419 560

671 400

193 565

477 835

3-й год

1 941 725

671 400

155 338

516 062

4-й год

1 425 663

671 400

114 053

557 347

5-й год

868 316

671 400

69 465

601 935

Всего

3 357 000

761 381

2 595 619

Остаточная стоимость

266 381

Таким образом, каждый год предприятие должно выплачивать лизинговые платежи в сумме 671 400 рублей. За весь период лизингового контракта лизингодатель получит вознаграждение в размере 761 381 рубля. После окончания срока действия лизингового договора предприятие может выкупить подвижной состав по остаточной стоимости в сумме 266 381 рубль.

3.1.5 Расчет затрат на выполнение транспортных услуг

Основная проблема ТЦ ОАО «Омскавтотранс» - это проблема реализации предоставляемых автотранспортных услуг (АТУ), отсутствие клиентов в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг.

В результате изучения рыночного спроса на АТУ, интенсивного поиска новых клиентов транспортный цех участвует в тендерных отборах, которые  проводятся омскими компаниями среди АТП, предоставляющих транспортные услуги.

Поэтому по согласованию со строительной компанией ЗАО «Стройинвестомск» возможно заключение договора на основе тендера на поставку кирпича в объеме 67 000  тонн с участка по производству кирпича ОАО «Омскнефтеоргсинтез» на стройплощадку фирмы. Доставка будет осуществляться девятью бортовыми автомобилями КамАЗ 5320 ТЦ ОАО «Омскавтотранс».

Произведем расчет производственной программы.

Все необходимые расчеты и полученные результаты представим в следующих таблицах.

Таблица 30

Исходные данные работы ПС на маршруте

Показатель

КамАЗ 5320

Наименование перевозимого груза,

класс груза

Кирпич

1 класс

Коэффициент использования грузоподъемности γ

1,0

Время простоя под погрузкой и разгрузкой tпр, ч.

0,49

Грузоподъемность q, т

8,0

Коэффициент использования пробега β

0,5

Среднетехническая скорость vт, км/ч

24,0

Среднесписочное количество автомобилей Асп, ед.

9

Время в наряде Тн, ч

8,0

Коэффициент выпуска автомобилей на линию αв

0,85

Длина маршрута lм, км

48,0

Годовой объем перевозок Q, т

67 000,0

Таблица 31

Показатели плана эксплуатации  ПС

Показатель

Расчетная

формула

Порядок расчета

Значение

1

2

3

4

1. ТЭП

1.1 Время простоя под п-р, ч

tпр=(*q*(1/))/60

(3,68*8*(1/1))/60=0,49

0,49

1.2 Время оборота, ч.

toб=(lм/Vт)+tп-р

(48/24)+0,49=2,49

2,49

1.3 Суточное количество ездок, ед.

Zсут=(Tнtн)/tоб

(8 – 10/24)/2,49=2,49

3,0

Продолжение таблицы 31 

1

2

3

4

1.4 Возможный суточный объём перевозок, т

Qвсут=q**Zсут

8*1*3=24

24,0

1.5 Среднесуточный пробег а/м, км.

lсс=lм*Zсут+lн-lх

lн=(0,200,30)*lм

48*3+10 – 24=130

0,2*48=10

130

2. Производственная база

2.1 Суточный объем перевозок, т.

Qзсут=Qвсут*всп

24*0,85*9=108

183,6

2.2 Автомобиле-дни в хозяйстве, авт-дн.

АДхспк

9*365=3285

3285

2.3 Автомобиле-дни в работе, авт-дн.

АДр=АДх*в

3285*0,85=2792

2792

2.4 Автомобиле-часы в работе, авт-ч

АЧр