31317

Анализ существующего состояния транспортного рынка Республики Беларусь и описание механизма функционирования транспортно-логистического центра на основе накопленного опыта зарубежных стран, включая Россию

Дипломная

Логистика и транспорт

Организация транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при существующей технологии выполнения услуг Анализ схем доставки грузов Зарубежный опыт организации транспортно-логистических систем. Возникает необходимость формирования нового мировоззрения прежде всего в сфере взаимодействия с грузовладельцами замены системы и методов управления развития информационной базы.

Русский

2013-08-28

2.45 MB

182 чел.

Содержание

[1] Введение

[2]
1 Анализ литературных источников

[3]
2 Исследование существующей технологии выполнения услуг, связанных с перевозками грузов

[3.1] 2.1 Анализ складского хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования

[3.2] 2.2 Организация транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при существующей технологии выполнения услуг

[3.3] 2.3 Анализ схем доставки грузов

[4]
3 Зарубежный опыт организации транспортно-логистических систем

[4.1] 3.1 Российский опыт организации транспортных логистических систем

[4.2] 3.2 Европейский опыт организации транспортных логистических систем

[4.3] 3.3 Партнерство государственного и частного секторов

[5]
4 Задачи и принципы формирования, основные функции транспортно-логистического центра

[5.1] 4.1 Цель и основные задачи создания системы транспортно-логистического центра

[5.2] 4.2 Основные принципы формирования и эффективность функционирования системы транспортных логистических центров

[5.3] 4.3 Основные функции транспортно-логистического центра

[6]
5 Организационная структура и принципы создания транспортно-логистического центра

[7]
6 Оценка эффективности транспортно-логистического центра

[7.1] 6.1 Ключевые показатели эффективности и конкурентоспособности транспортно-логистического центра

[7.2] 6.2 Критерии оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра

[7.3] 6.3 Определение оптимального варианта удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах

[7.4] 6.4 Оценка срока окупаемости транспортно-логистического центра

[8]
7 Требования пожарной безопасности при проектировании административного здания

[9]
Заключение

[10]
Список использованной литературы

[11] Приложение А

[12] Приложение Б

[13]
Приложение В


Введение

В настоящее время в сфере производства происходят структурные изменения, значительно меняющие характер и объёмы спроса на транспортные услуги. В связи с переориентацией части производителей на другие виды транспорта на транспортном рынке возникает жесткая конкуренция. Многие устоявшиеся понятия и принципы их работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали клиентов транспорта, начинают заметно тормозить динамику развития экономики и требуют их детального анализа и пересмотра.

Новые экономические условия определяют необходимость кардинальной переориентации железнодорожного транспорта на маркетинговые принципы управления. В кратчайшие сроки требуется осмыслить произошедшие изменения в экономике страны, оценить новую роль транспорта и его место в жизни общества. Для сохранения и усиления своих рыночных позиций необходимо предпринимать определённые меры в направлении повышения уровня технологичности и эффективности транспортно-экспедиторской деятельности.

В сложившихся условиях появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения транспортных затрат и себестоимости оказываемых транспортных услуг, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации системы управления различными видами транспорта с целью повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны. Возникает необходимость формирования нового мировоззрения, прежде всего в сфере взаимодействия с грузовладельцами, замены системы и методов управления, развития информационной базы. Это касается не только работников, непосредственно контактирующих с клиентом, но и всех специалистов и руководителей железнодорожного транспорта.

Главная цель работы отрасли в новых условиях – предоставление пользователям таких перевозочных услуг, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получить прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым предпосылки для увеличения объемов перевозок. Реализация этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом.

Логистика как научно-практическое направление, охватывающее широкий диапазон бизнес-деятельности, завоевала прочные позиции в системе мирохозяйственных связей. В качестве приоритетной зарекомендовала себя концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности товароматериальных и сопутствующих им информационных, сервисных и финансовых потоков на внутрифирменном, региональном, межрегиональном, отраслевом и международном уровнях.

Широкое использование логистических схем доставки грузов позволяет своевременно поставлять продукцию в назначенное отправителем место в нужном количестве и ассортименте при оптимальном уровне издержек. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих транспортно-логистических издержек. Опыт развитых капиталистических стран показывает: использование логистических систем ведёт к сокращению транспортных расходов на 7-20%. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%; общие логистические издержки – 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100%. [9]

Развитие промышленности создаёт естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки материальных ресурсов и готовой продукции конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и форму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Каждый из видов транспорта – воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной – в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения задач транспортной логистики при реализации доставки грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей современной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортно-логистическими издержками, т.е. решение задач транспортной логистики. С целью отработки информационно-логистических технологий и координации на базе транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий различных видов деятельности в перевозочном процессе создаются логистические центры.

Целью дипломного проекта является анализ существующего состояния транспортного рынка Республики Беларусь и описание механизма функционирования транспортно-логистического центра на основе накопленного опыта зарубежных стран, включая Россию. Применение логистических технологий в нашей стране позволит повысить эффективность транспортного комплекса и его конкурентоспособность на международной арене.

В дипломном проекте проводится анализ рынка транспортных услуг Республики Беларусь, включающий существующие схемы доставки, анализ зарубежного опыта организации транспортно-логистических структур. Для описания механизма функционирования транспортного логистического центра приводятся его цели, задачи, функции и принципы его создания. Для оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического  центра производится прогнозирование грузопереработки и расчет срока окупаемости транспортно-логистического центра. В дипломном проекте рассмотрены требования пожарной безопасности к административному зданию транспортно-логистического центра.


1 Анализ литературных источников

В ходе дипломного проектирования была использована следующая литература.

«Управление транспортными потоками в логистических системах мировой экономики» И. А. Еловой под научной редакцией В.Ф. Медведева. Освещаются основные положения теории, методологии и практики управления потоками в логистических системах мировой экономики. Излагается концепция формирования логистических систем,  принципы построения организационных структур управления потоками на разных уровнях. Также в монографии формулируются основные направления совершенствования торгово-экономических связей на основе оптимизации управления потоками в логистических системах.

В научном издании И. А. Елового «Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчётов)» приведены результаты работ автора и других учёных по теории и практике оценки стоимости жизненных циклов, конкурентоспособности и экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем, теоретическим основам формирования тарифов и их адаптации к условиям конкурентной среды на транспортном рынке, взаимосвязи тарифной политики и качества транспортного обслуживания. Рассмотрены примеры экономической оценки эффективности транспортно-технологических схем доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта.

В научной статье И. А. Елового и А. В. Ворочай «Модели расчёта оптимальной схемы доставки продукции с участием железнодорожного и автомобильного видов транспорта» рассматриваются модели доставки продукции с использованием автомобильного транспорта и соответствующих им транспортно-технологических систем, производится их сравнительный анализ, приводится модель расчёта оптимальной схемы доставки продукции.

В учебном пособии «Логистика в примерах и задачах» (авторы В. С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др.) рассматриваются методы и модели ресурсного обеспечения деятельности автотранспортного предприятия, выбора логистических посредников. Приводятся методы оценки экономических издержек производства логистических услуг, примеры и задачи транспортной и складской логистики, а также рассматриваются методы финансово-экономической оценки проектирования и функционирования микрологистических систем.

Ежегодник Центрального научно-исследовательского института информации и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта: “Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом” (под редакцией к.т.н., В. А. Шеманаева). В нем раскрываются основные направления повышения конкурентоспособности отечественных и зарубежных  железных дорог, вопросы взаимодействия железных дорог и клиентуры. Освещены направления тарифной политики, стимулирующие конкурентоспособность железнодорожного транспорта, в том числе на основе средств вычислительной техники. Приведены данные о структурной реорганизации железных дорог Центральной и Восточной Европы.

В статье С. Ю. Елисеева «Логистические принципы управления грузопотоками», опубликованной в журнале «Вестник ВНИИЖТ» №1 2006г., рассмотрена целесообразность и преимущества создания логистического центра на основе существующей инфраструктуры и современных мощностей информационных ресурсов железнодорожного транспорта по инициативе ОАО «РЖД».

В статье «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России» д.э.н. Т. Прокофьевой и С. Платонова (ИТКОР) («Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция» №11, 2005г.) дан анализ эффективности инвестиционных проектов и программ, направленных на решение национальных и региональных проблем развития транспорта, создание опорной сети терминальных комплексов и мультимодальных транспортно-логистических центров.

В учебном пособии «Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь» (авторы И. А. Еловой, А. А. Евсюк, В. В. Ясинский) содержатся термины логистики обеспечения материальными ресурсами производства и реализации готовой продукции потребителям, опыт развитых стран и стран СНГ в создании и развитии транспортно-логистических систем, концептуальные положения и перспективы формирования, возможная организационная структура построения сети транспортно-логистических центров Республике Беларусь на основе инфраструктуры железнодорожного транспорта, приводится эффект от внедрения транспортно-логистической системы.

В учебно-методическом пособии «Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте» (авторы С. Н. Шатило, С. В. Дорошко, А. А. Еж) рассмотрены основы теории горения, основные характеристики и показатели взрыво-, пожароопасности горючих веществ и материалов, современные способы и методы обнаружения, локализации и тушения пожаров. Приведены основные положения организации работы по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте, о противопожарном нормировании, правила пожарной безопасности на объектах железнодорожного транспорта.

В данном обзоре рассмотрены не все, литературные источники по теме дипломного проекта, используемые мной, а только основные из них. Полный перечень используемых литературных источников приведен в списке литературы.


2 Исследование существующей технологии выполнения услуг, связанных с перевозками грузов

2.1 Анализ складского хозяйства железнодорожного транспорта общего пользования

Cклады являются рациональными организаторами грузопотоков, любой транспортный процесс, даже простейший – прямая доставка груза от грузоотправителя до грузополучателя без перегрузки - это не просто перемещение груза в пространстве, но и подготовка груза к отправке в пункте отправления и выдача в пункте назначения. Все эти операции происходят на складах, то есть перевозка грузов начинается со склада и заканчивается на складе.

Складское хозяйство железнодорожного транспорта общего пользования представляет собой комплекс производственных зданий, инженерных сооружений, подъёмно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики управления, регулирования и контроля за их работой.

На железнодорожном транспорте выделяют следующие группы складских объектов: крытые склады и ангары; контейнерные площадки; крытые платформы; площадки для тяжеловесных и насыпных грузов и др. Склады выполняют роль своеобразных аккумуляторов, сглаживающих неравномерность производства  и потребления сырья, топлива, материалов и готовой продукции, а также неритмичность работы различных видов транспорта в пунктах их стыка. Прирельсовые склады служат для временного хранения грузов между приёмом к перевозке и погрузкой в вагоны, сортировки по направлениям и подборки повагонных отправок, а также выгрузки из вагонов и вывоза на склады получателей. Также кроме указанных выполняются ещё и внутрискладские транспортные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции.

Любой хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться со склада грузоотправителя и заканчиваться на складе грузополучателя. Таким образом, можно утверждать, что склады являются инструментами организации грузопотоков, а особенно на магистральном железнодорожном транспорте.

Белорусская железная дорога, располагаясь на стыке железнодорожных дорог разной ширины колеи и, являясь своеобразным транспортным мостом, соединяющим Европу и Азию, располагает грузовым хозяйством, способным оказать весь комплекс транспортных услуг. Комбинированные перевозки с участием других видов транспорта осуществляются на 247 коммерческих станциях и 56 грузовых дворах, оснащенных необходимыми техническими средствами.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перегруза Белорусская железная дорога имеет в своем составе пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) (Барановичская, Брестская, Гомельская, Могилёвская, Витебская) и УП «Минскжелдортранс», которые входят в структуру отделений дороги. Они оснащены 165 козловыми кранами, 37 кранами на железнодорожном ходу, 98 малогабаритными и 78 фронтальными ковшовыми погрузчиками. Имеется также комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием необходимого температурного режима, установлены электрокозловые краны со спредерами с нижними захватами, что позволяет перегружать косомобили, автоприцепы и др. Есть возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта и дальнейшей их перевозки по железной дороге.

К сожалению, складское хозяйство на железнодорожном транспорте сегодня занимает далеко не самое видное положение во всем перевозочном процессе. Анализируя таблицы, приведенные в Приложении А, необходимо отметить, что все крытые объекты складского хозяйства были построены в 70-80-х годах прошлого столетия, а некоторые начали своё функционирование ещё в начале того же столетия (например, ангарный склад п/у Могилёв – 1900г, здание пакгауза п/у Орша-Восточная – 1929г.). В связи с этим все они в скором времени станут непригодными для хранения грузов, т.к., возможно, не смогут обеспечить их сохранность по своему техническому состоянию, а также всё меньше и меньше будут отвечать требованиям времени.

В то время, как к складскому комплексу предъявляется всё больше требований по уровню автоматизации, на Белорусской железной дороге ещё не все полностью объекты имеют 100% уровень механизации. Так уровень механизации ангарного склада с платформой МЧУ Аульс составляет 80%, достаточное количество объектов с уровнем механизации около 80% входит в состав Гомельской механизированной дистанции пути (Приложение А, таблица А.2.), а на складе ангарного типа на станции Брест-Северный и вовсе 0%.

Однако следует отметить, что все упомянутые объекты имеют возможность реконструкции и повышения уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций.

Большинство имеющихся складов, площадок и платформ используется только для переработки грузов, и лишь незначительная часть – для хранения. На Белорусской железной дороге по желанию грузовладельца возможно хранение груза в режимах «Склад временного хранения» и «Таможенный склад» с дальнейшей доставкой груза грузополучателю по расписанию и в необходимых количествах.

Коэффициент использования ёмкости склада составляет в среднем: для открытых площадок – 0,75, для крытых складов – 0,65. Минимальное значение 0  имеет грузовой склад и грузовая площадка п/у Вилейка. Максимальное значение 1,0 имеет разгрузочная эстакада и разгрузочная площадка у грейферного крана  на станции Центролит. В наименьшей степени используются складские объекты Витебской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Наибольший коэффициент использования ёмкости склада достигает на Барановичской МЧ, а также на объектах складского хозяйства УП «Минскжелдортранс», относящихся к Минскому железнодорожному узлу.

На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-футовых контейнеров, из которых Брест-Северный, Колядичи (Минск), Витебск, Орша, Барановичи, Лида, Пинск имеют возможность перерабатывать и 40-футовые контейнеры, а также 19 станций, перерабатывающих среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн.

Станции Брестского железнодорожного узла располагаются в пограничной зоне, здесь стыкуются колея шириной 1520 мм и западноевропейская - 1435мм. Поэтому грузовые объекты Брестского железнодорожного узла в основном специализированы для перегруза крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, негабаритных и других грузов на открытом подвижном составе и в крытых вагонах. Для этих целей в их распоряжении имеются козловые краны пролётом до 32 м и грузоподъёмностью до 40 т, краны на железнодорожном ходу, малогабаритные дизельные погрузчики. Однако в 2006 перегрузочные мощности данного узла были использованы лишь на одну треть (Приложение А).

В качестве примера для анализа складского хозяйства приводится более детальная характеристика городской товарной станции Степянка, входящая в состав Минского железнодорожного узла, и предприятия ТЭРДУП «Минскжелдортранс». На станции имеются следующие грузовые объекты: крытый ангарный склад, площадка для тяжеловесных грузов, площадка для среднетоннажных контейнеров, склад опасных грузов, эстакада железобетонная, повышенный путь для выгрузки угля, также на территории станции располагается товарная контора, пункт таможенного оформления грузов. В составе предприятия ТЭРДУП «Минскжелдортранс» входит непосредственно станция Степянка, механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и транспортно-экспедиционый отдел, а также ряд других грузовых станций Минского железнодорожного узла, например Колядичи, Шабаны.

К транспортно-экспедиционным работам и услугам, выполняемым ТЭРДУП «Минскжелдортранс» при перевозках грузов, относятся:

  •  услуги по заполнению и оформлению документов;
  •  услуги, связанные с предъявлением груза к перевозке;
  •  услуги, связанные с получением груза на станции назначения;
  •  услуги, связанные с завозом и вывозом грузов на и с мест общего пользования станций (в перспективе);
  •  услуги по обслуживанию подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя);
  •  услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ;
  •  информационные услуги;
  •  услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудованием подвижного со  става;
  •  услуги по страхованию;
  •  платежно-финансовые услуги;
  •  услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств;
  •  прочие услуги.

ТЭРДУП «Минскжелдортранс» может оказывать грузоотправителям, грузополучателям услуги по упаковке, увязке грузов, нанесению отправительской маркировки, ремонту транспортной тары. При этом  обеспечивается соответствие маркировки тары и упаковки требованиям Правил перевозок грузов, СМГС,  ГОСТов, СТБ.

Хранение грузов на собственных или арендованных крытых складах и открытых площадках осуществляется ТЭРДУП «Минскжелдортранс» как на основании договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, так и по отдельному договору хранения, заключенному с грузоотправителем, грузополучателем. При необходимости в соответствующем договоре может быть обусловлено и выполнение ТЭРДУП «Минскжелдортранс» сопутствующих услуг (подгруппировка, сортировка, комплектование отправок и др.).

К информационным услугам относят:

  •  предоставление информации в товарных конторах и других подразделениях путем вывешивания справочных материалов на стендах, предоставления нормативных документов и т. д.;
  •  ксерокопирование и подготовка копий документов (учетных карточек, памяток приемосдатчика и т. д.);
  •  передачу информации по просьбе клиента (телетайп, факс, телеграф, электронные средства телекоммуникаций);
  •  консультационные услуги грузовладельцам по вопросам, связанным с перевозкой грузов и ее оформлением, включая предварительную таксировку;
  •  уведомление грузополучателя об отправлении в его адрес груза;
  •  уведомление грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю;
  •  уведомление грузоотправителя о прибытии груза на станцию назначения;
  •  уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом государственной границы;
  •  уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о прибытии груза в порт (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении);
  •  уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт судна и прибытии к месту назначения (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении);
  •  уведомление грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммерческих неисправностей в пути следования;
  •  уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процессе перевозки графика (срока) доставки груза; .
  •  предварительное уведомление грузополучателя о подходе груза в его адрес;
  •  розыск груза и предоставление информации грузоотправителю (грузополучателю) о местонахождении груза.

Как видно из приведенных характеристик ряда действующих терминалов, они имеют необходимые организационную структуру и производственные мощности для переработки поступающих грузов. Однако в большинстве случаев из-за отсутствия должной координации, отсутствия конкретных логистических схем транспортировки грузов оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части, не образуя его завершенности в плане организации доставки грузов от отправителя до получателя при минимальных транспортных затратах и эффективном использовании необходимых видов транспорта.

2.2 Организация транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при существующей технологии выполнения услуг

При существующей технологии выполнения услуг, связанных с перевозками грузов, на Белорусской железной дороге отсутствует транспортно-технологическая структура, предоставляющая полный комплекс услуг для клиентов. Существующее разнообразие предприятий и подразделений Белорусской железной дороги, осуществляющих транспортно-экспедиционные операции, обусловлено отсутствием общей концепции развития начально-конечных операций, системного подхода к требованиям грузовладельцев с одной стороны и организацией перевозочного процесса, основанном на минимизации издержек самого железнодорожного транспорта, с другой.

Операции, включенные в транспортно-экспедиционное обслуживание на Белорусской железной дороге, можно условно разделить на следующие группы:

  1.  услуги по заполнению и оформлению документов;
  2.  услуги, связанные с предъявлением груза к перевозке;
  3.  услуги, связанные с получением груза на станции назначения;
  4.  услуги, связанные с завозом и вывозом грузов на и с мест общего пользования станций;
  5.  обслуживание подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя);
  6.  услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ;
  7.  справочно-информационные и учетно-отчетные услуги;
  8.  услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудованием подвижного состава;
  9.  услуги по страхованию;
  10.  услуги по объявлению ценности груза;
  11.  платежно-финансовые услуги;
  12.  услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств;
  13.  прочие услуги.

Каждая группа включает ряд операций, перечень которых приведен в таблице 2.1.

На Белорусской железной дороге в настоящее время транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется следующими предприятиями:

  •  Транспортно-экспедиторское унитарное предприятие УП «Белинтертранс»;
  •  Центры управления и транспортного обслуживания (ЦУТО);
  •  Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ);
  •  Транспортно-экспедиторские республиканские дочерние унитарные предприятия «Минскжелдортранс» и «Гомельжелдортранс».

Отдельные транспортно-экспедиционные операции могут выполняться непосредственно станцией без участия вышеперечисленных предприятий.

Рассматриваемые предприятия являются независимыми друг от друга и выполняют как правило узкий набор транспортно-экспедиционных услуг. Ни одно из них не в состоянии взять на себя весь комплекс услуг по осуществлению необходимых операций, как предшествующих основному процессу транспортировки или завершающих его (начально-конечных операций), так и непосредственно процессу транспортировки. Эти предприятия возникают как ответная реакция железной дороги на процессы, происходящие в промышленности, обществе, международных отношениях.

Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) и входящие в их состав городские товарные станции (ГС) выполняют транспортно-экспедиционные услуги при отправлении или получении грузов на местах общего пользования. Услуги, представляемые МЧ, обычно включают оформление перевозочных документов, погрузку-выгрузку грузов, хранение грузов, а завоз и вывоз грузов на склады клиентов осуществляется только при наличии у МЧ автомобильной базы.

ТЭУП “Белинтертранс” входит в состав Белорусской железной дороги, имеет филиалы в городах Бресте, Гродно, Гомеле и Могилеве. Основную часть доходов составляют экспедиционные сборы, получаемые от расчетов с перевозчиками и экспедиторскими фирмами за выполненные перевозки, а также от декларирования экспортно-импортных и транзитных грузов. Также в достаточном объеме клиентам предоставляются большинство справочно-информационных, платежно-финансовых услуг, а также услуг, связанных с таможенным оформлением груза. По сути, предприятие является финансовым посредником между Белорусской железной дорогой и зарубежными клиентами включая отправителей, получателей, экспедиторские фирмы, администрации других железных дорог а также между отечественными грузовладельцами и инодорогами.  

Центры управления и транспортного обслуживания (ЦУТО) в железнодорожных узлах были созданы для сокращения расходов Белорусской железной дороги по содержанию товарных кассиров на малодеятельных станциях. В настоящее время ЦУТО выполняются услуги по оформлению комплектов перевозочных документов по отправлению и прибытию, справочно-информационные и учетно-отчетные услуги, страхование и объявление ценности груза и ряд других услуг, связанных с документной и электронной формами работы.

ТЭРДУП «Минскжелдортранс» и «Гомельжелдортранс» созданы на основе реструктуризации соответствующих МЧ, ГС и бывших ППЖТ. Они предоставляют транспортно-экспедиционные услуги по оформлению документов, приему-выдаче грузов, погрузке-выгрузке и хранению, завозу-вывозу на места общего и необщего пользования, подготовке и дополнительному оборудованию подвижного состава, страхованию и объявлению ценности, таможенному оформлению, платежно-финансовые и справочно-информационные услуги в достаточно полном объеме, то есть по сравнению с остальными ТЭП оказывают комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание начально-конечных операций в наибольшей степени. Однако  ТЭРДУП не занимаются вопросами проработки и организации логистических схем транспортировки грузов из пунктов отправления в пункты назначения.

Таким образом, общая ситуация для клиента Белорусской железной дороги характеризуется необходимостью контакта с большим числом структурных предприятий дороги, участвующих в организации перевозки. Это зачастую обременительно и не повышает престижа дороги.

Рассматриваемые предприятия не зависимы друг от друга и выполняют определенный набор транспортно-экспедиционных услуг (таблица 2.1), связанных с перевозками грузов.  Многие операции могут выполняться несколькими структурными предприятиями дороги, а некоторые операции в настоящее время при существующей технологии функционирования транспортно-технологических систем, не выполняются вовсе.

Таблица 2.1 – Операции, включаемые в транспортно-экспедиционное обслуживание, и предприятия Белорусской железной дороги, их выполняющие

Наименование операций

Предприятия, выполняющие

соответствующую операцию

Белинтертранс

ЦУТО

Станция

ТЭРДУП или МЧ

1 Услуги по заполнению и оформлению документов

1.1 Выдача бланков перевозочных и других документов

+

+

+

1.2 Оформление накладной и комплекта перевозочных документов

+

+

+

1.3 Оформление переадресовки

+

+

+

1.4 Переоформление перевозочных документов с CIM на СМГС при следовании грузов в международном сообщении

+

1.5 Получение заявок на перевозку груза

+

2 Услуги, связанные с предъявлением груза к перевозке

2.1 Установка ЗПУ на вагон (контейнер)

+

+

+

2.2 Проверка оформления документов и отбор вагонов (контейнеров) для грузов, перевозимых на экспорт

+

+

+

3 Услуги, связанные с получением груза на станции назначения

3.1 Снятие ЗПУ, установленных на вагоне (контейнере)

+

3.1 Участие приемосдатчика в выдаче грузов по просьбе грузополучателя

+

+

+

4 Услуги, связанные с завозом и вывозом грузов на и с мест общего пользования станций

4.1 Доставка грузов автомобильным транспортом со склада грузоотправителя до склада, расположенного на местах общего пользования станции отправления

+

4.2 Доставка грузов автомобильным транспортом со склада, расположенного на местах общего пользования станции назначения, до склада грузополучателя

+

5 Обслуживание подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя)

5.1 Подготовка материалов для заключения договора на эксплуатацию и обслуживание подъездного пути

+

+

+

5.2 Подготовка материалов для заключения договора на подачу и уборку вагонов на подъездной путь

+

+

+

5.3 Подача и уборка вагонов на подъездной путь

+

+

5.4 Расстановка вагонов по грузовым фронтам


Продолжение таблицы 2.1

Наименование операций

Предприятия, выполняющие

соответствующую операцию

Белинтертранс

ЦУТО

Станция

ТЭРДУП или МЧ

5.5 Подборка вагонов для подачи на грузовые фронты

+

+

5.6 Выполнение за ветвевладельца отдельных технологических операций, связанных с подачей и уборкой вагонов на подъездной путь (открытие ворот, перевод ручных стрелок на подъездном пути и т.д.)

+

+

5.7 Подача и уборка вагонов по расписанию (согласованному времени)

+

+

6 Услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ

6.1 Погрузка и выгрузка грузов из вагонов, контейнеров, автомобилей на складах грузоотправителей и грузополучателей, а также на станциях отправления и назначения

+

+

6.2 Предоставление в пользование погрузочно-разгрузочных машин, складских устройств и фронтов погрузки-выгрузки

+

+

+

6.3 Хранение грузов в складских помещениях

+

+

+

6.4 Определение массы груза

+

+

+

6.5 Комплектование отправок и укрупнение грузовых единиц

6.6 Формирование и расформирование транспортных пакетов

6.7 Нанесение маркировки на груз

6.8 Крепление грузов на подвижном составе и в контейнерах

+

+

+

6.9 Упаковка, увязка и обшивка грузов

6.10 Ремонт транспортной тары и упаковки

7 Справочно-информационные и учетно-отчетные услуги

7.1 Предоставление информации в товарных конторах и других подразделениях путем вывешивания справочных материалов на стендах, предоставления нормативных документов и т.д.

+

+

+

+

7.2 Ксерокопирование и подготовка копий документов (учетных карточек, памяток приемосдатчика и т.д.)

+

+

+

+

7.3 Передача информации по просьбе клиента (телетайп, факс, телеграф, электронные средства телекоммуникаций)

+

+

+

+

7.4 Консультационные услуги грузовладельцам по вопросам, связанным с перевозкой грузов и ее оформлением, включая предварительную таксировку

+

+

+

+


Продолжение таблицы 2.1

Наименование операций

Предприятия, выполняющие

соответствующую операцию

Белинтертранс

ЦУТО

Станция

ТЭРДУП или МЧ

7.5 Уведомление грузополучателя об отправлении в его адрес груза

7.6 Уведомление грузоотправителя о прибытии груза на станцию назначения

7.7 Уведомление грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю

7.8 Уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом государственной границы

7.9 Уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о прибытии груза в порт (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении)

7.10 Уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт судна и прибытии к месту назначения (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении)

7.11 Уведомление грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммерческих неисправностей в пути следования

7.12 Уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процессе перевозки графика (срока доставки) груза

7.13 Предварительное уведомление грузополучателя о подходе груза в его адрес

+

+

+

+

7.14 Розыск груза и предоставление информации грузоотправителю (грузополучателю) о местонахождении груза

+

+

+

+

8 Услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудованием подвижного состава

8.1 Очистка вагонов и контейнеров от остатков ранее перевозимых грузов

+

8.2 Обеспечение грузоотправителей средствами пакетирования

+

+

+

8.3 Предоставление в пользование и установка съемного оборудования и приспособлений в грузовой вагон

+

+

8.4 Оборудование вагонов-теплушек для охраны или сопровождения грузов

9 Услуги по страхованию

9.1 Подготовка и заключение договора страхования.

+

+

+

9.2 Оплата страховых взносов

9.3 Оформление документов при наступлении страхового случая


Продолжение таблицы 2.1

Наименование операций

Предприятия, выполняющие

соответствующую операцию

Белинтертранс

ЦУТО

Станция

ТЭРДУП или МЧ

9.4 Получение страхового возмещения

10 Услуги по объявлению ценности груза

10.1 Объявление ценности груза

+

+

+

11 Платежно-финансовые услуги

11.1 Оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов

+

11.2 Проведение расчетных операций за перевозку и перевалку грузов с отдельными железнодорожными станциями за осуществление погрузочно-разгрузочных, складских и иных работ, выполняемых при отправлении и прибытии

+

11.3 Осуществление оплаты за перевозку грузов по транзитным железным дорогам стран СНГ и Балтии

+

+

11.4 Расчет суммы претензий, проведение расчетных операций, связанных с претензиями

11.5 Выполнение платежей, связанных с таможенными сборами и другими таможенными формальностями

+

+

+

12 Услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств

12.1 Составление экспортной, импортной, статистической деклараций, паспорта сделки и других документов, необходимых для таможенного оформления грузов, и предъявление в таможенные органы

+

+

+

+

12.2 Консультирование грузовладельцев по вопросам, связанным с таможенным оформлением грузов, в устной и письменной форме

+

+

+

+

12.3 Участие специалиста по таможенному оформлению в натурном осмотре груза таможенными органами

12.4 Декларирование грузов на государственной границе

+

+

+

+

13 Прочие услуги

13.1 Разработка, проверка и согласование чертежей, схем и выполнение расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных Техническими условиями

+

13.2 Разработка и согласование местных норм загрузки вагонов

13.3 Выбор оптимальной схемы перевозки груза по условиям заказчика

+

13.4 Предоставление в пользование весоповерочного вагона с обслуживающим персоналом


Продолжение таблицы 2.1

Наименование операций

Предприятия, выполняющие

соответствующую операцию

Белинтертранс

ЦУТО

Станция

ТЭРДУП или МЧ

13.5 Выполнение работ по обслуживанию, ремонту и контрольным поверкам весовых приборов

13.6 Обслуживание и ремонт собственных вагонов и контейнеров грузоотправителей и грузополучателей

13.7 Организация сопровождения и охраны грузов при перевозке

Сложности с построением гармоничной и полной транспортно-технологической системы по обслуживанию клиентов связаны с наличием двух взаимоограничивающих требований: во-первых – система должна быть максимально приближена к грузовладельцу; во-вторых – необходим высокий уровень централизации, исключающий дублирование функций в частности по согласованию перевозок, оплате провозных платежей и др. Дополнительно встают вопросы о разграничении выполняемых операций между рассматриваемыми предприятиями.

Таким образом, на Белорусской железной дороге отсутствует общая концепция транспортно-экспедиционного обслуживания, максимально приближенная к грузовладельцу, исключающая дублирование функций и разграничивающая выполняемые операции по обслуживанию клиентов между структурными предприятиями дороги.

Во всех странах мира основная цель транспортно-экспедиторских фирм и предприятий, независимо от организационных форм, – полное удовлетворение потребностей владельцев грузов в транспортно-экспедиционных услугах. В Республике Беларусь из зарубежного опыта и опыта Российских железных дорог может быть использовано следующее:

  •  ориентация на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;
  •  создание широкой сети диспетчерско-операторских пунктов, расположенных не только по географическому принципу, но и у крупных клиентов;
  •  гарантированность обслуживания по объемам и срокам доставки грузов;
  •  выполнение для обслуживаемой клиентуры значительных объемов погрузочно-разгрузочных и складских работ;
  •  применение автоматизированных систем сбора и обработки данных о расположении грузов и местонахождении транспортных средств;
  •  выбор оптимального вида транспорта и логистической схемы транспортировки грузов для клиента;
  •  доставка грузов через распределительные центры (терминалы), в том числе принятие на себя функций распределения грузов и установление размеров оптимальных партий;
  •  применение тарифов, стимулирующих перевозки крупных партий грузов и позволяющих получать транспортно-экспедиторским организациям прибыль за счет оптимизации логистических схем транспортировки грузов;
  •  совершенствование правовой базы для создания республиканской транспортно-технологической системы, стандартизация и сертификация транспортно-экспедиционной деятельности;
  •  использование маркетинговых исследований рынка транспортных услуг, стимулирование сбыта услуг, организация рекламной деятельности;
  •  выделение контейнерных перевозок в самостоятельный вид транспортной деятельности;
  •  создание сети центров по обслуживанию грузовладельцев для централизации обработки заявок клиентов;
  •  широкое использование сети Интернет для взаимодействия с клиентами и рекламы своих услуг;
  •  оказание «пакетов» (наборов) услуг, предусматривающих различные уровни сервисного обслуживания;
  •  расширение «операторства» (т.е. приобретение транспортно-экспедиционными предприятиями в собственность подвижного состава и контейнерного парка).

2.3 Анализ схем доставки грузов

Полный производственный процесс состоит из отдельных технологических и транспортных процессов. С мест заготовки и добычи сырьё доставляется в места производственной обработки, сортировки, предварительной подготовки и далее транспортируется на предприятия лёгкой, пищевой или тяжелой промышленности. С этих предприятий в виде заготовки, комплектующих деталей или полуфабрикатов грузы снова транспортируются на сборочные комбинаты и фабрики, с которых готовая продукция перевозится на оптовые распределительные базы и комплексы, а оттуда развозится в розничную торговлю и доставляется конечному потребителю. Процесс транспортировки присутствует в любом технологическом цикле, в любом цехе, на любом предприятии. Без подвоза грузов и людей технологический процесс в одном случае будет не завершённым, а во втором – он просто не сможет начаться. За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Транспортировка хотя и не увеличивает количество продуктов, но, являясь продолжением производственного процесса, относится к материальному производству. [2]

Транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определённой технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Современная миссия транспортировки в системе логистического сервиса состоит в доставке нужного товара требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными транспортно-логистическими издержками. В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют 20 – 40% и более. Поэтому выбор оптимального варианта транспортировки позволяет логистическому менеджеру получить значительную экономию логистических затрат. [14]

Графическая модель процессов накопления и доставки продукции от отправителя к получателю в общем виде приведена на рисунке 2.1 [6].

Рисунок 2.1 – Графическая модель процессов накопления и доставки продукции от отправителя получателю

Первым элементом для данной схемы является накопление груза на отправку, оптимальная величина которой определяется исходя из минимальной стоимости рассматриваемой транспортно-технологической системы. Второй элемент – взаимодействие транспортного предприятия с клиентом: в случае железнодорожного транспорта – от момента подачи вагонов на подъездной путь до их уборки либо завоз груза на грузовой двор и время на грузовые операции; для автотранспорта – это ожидание прибытия автомобиля и время на грузовые операции. Третий элемент – непосредственная транспортировка груза. Четвёртый элемент – взаимодействие с клиентом в пункте назначения (аналогично взаимодействию в пункте отправления). Пятый элемент – хранении груза в пункте назначения, вызванное единовременным прибытием партии груза (отправки) и равномерным его потреблением. [6]

Транспортные коммуникации и географическое расположение Республики Беларусь позволяют сформировать доставку исходных материалов и готовой продукции между элементами логистических производственно-транспортных или логистических транспортно-сбытовых систем с использованием следующих основных транспортных схем: ; ; ; ; ; ; ; ; ;  и др., где Аi – автотранспорт; Пi – подъездной путь; Ж, Р, М – соответственно железнодорожный, речной и морской виды транспорта; ,  – соответственно комбинированная перевозка автопоездов или полуприцепов на железнодорожном или речном видах транспорта.

К перспективными являются транспортные схемы доставки грузов  и .

Республика Беларусь значительно удалена от источников сырья. В связи с этим доля транспортной составляющей в конечной цене продукции играет существующую роль. Для экономики страны наиболее эффективные логистические схемы доставки (ЛСД) и соответствующие им провозные платежи обеспечат не только увеличение объемов перевозимых грузов, доходной части и стабилизацию работы транспорта, прирост прибыли, текущих активов, капитала и  укрепление позиций на мировом рынке клиентов, но и больший прирост ВВП.

Классификация логистических схем доставки по видам грузов приведена на рисунке 2.2. Основные логистические схемы доставки продукции с использованием различных видов транспорта в различных видах сообщений по территории Республики Беларусь приведены в таблицах 2.2–2.5 [4].

Рисунок 2.2 – Классификация логистических схем доставки по видам доставляемых грузов и сообщений

В силу того, что Республика Беларусь расположена на пересечении путей из Европы в Азию, для её территории могут применяться как схемы по экспорту и импорту грузов, так и транзитные перевозки. Основные транспортно-технологические системы доставки продукции мелкими и контейнерными отправками с использованием одного или нескольких видов через территорию Республики Беларусь:

  •  при завозе и вывозе продукции из Республики Беларусь в страны СНГ (третьи страны) – согласно схеме, приведенной в таблице 2.4 [4];
  •  при транзитных перевозках через территорию Республики Беларусь и (или) стран СНГ (третьих стран) – по схеме, указанной в таблице 2.5 [4].

На процесс продвижения транспортных потоков влияет множество факторов: таможенная политика администраций стран СНГ; размеры таможенных и портовых сборов; порядок проведения таможенных процедур; платежи за перевозки и дополнительные сборы, конвенционные запреты и т.д. В процессе доставки продукции на пограничных переходах (в портах) могут возникать задержки, связанные с выполнением процедур по оформлению грузовых таможенных деклараций, сертификатов качества, карантинных сертификатов, перевозочных документов и другой необходимой для перемещения по территории сопредельных стран документации в зависимости от действующих между странами соглашений. В результате при доставке не достигается синергический эффект в функционировании торгово-транспортных систем стран СНГ.

Таблица 2.2 – Условные обозначения, используемые в логистических схемах доставки при перевозке продукции различными видами транспорта

Страны

Станции, порты, пункты транспорта

Пути, линии, дороги

железнодорожного

автомобильного

водного (морского)

авиацилиного

железнодорожного

автомобильного

водного (морского)

авиационного

Беларусь

СНГ

Третьи

Условные обозначения (в том числе и к таблицам 3.2–3.4)

 – пункт пограничного перехода;       – пограничная перегрузочная станция;      – пункт  перевалки;  Аi – завоз-вывоз грузов автотранспортом; Пi – подача-уборка вагонов на железнодорожные подъездные пути.

Таблица 2.3 – Основные логистические схемы доставки грузов с использованием различных видов транспорта по территории Республики Беларусь

Вид  перевозок

Логистическая схема доставки

Железнодорожные

Автомобильные

Мелкие отправки

Прямой вариант доставки

Водные (речные)

Железнодорожно-водные

Таблица 2.4 – Основные логистические схемы доставки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта при завозе и вывозе продукции из Республики Беларусь в страны СНГ (третьи страны)

Вид международных перевозок

Логистические схемы доставки

Республика Беларусь

Страны СНГ (третьи страны)

Железнодорожные

  Аi

     

Пi    

                                           Аi

        

                                         Пi

Возможна перевалка              

Автомобильные

Аi      

   

                                      Аi

Водные (речные)

А1 

А2

Аn

      А3 

     А4

       Аm

Железнодорожно-автомобильные

    Аi      

 А1

П1

                                         Аi

                                       Пi

      

                                      Аi

Железнодорожно-водные (речные)

  Аi

  Пi

        Аi

 Пi

                                           А1                                                                                                                                                   А2

                                          Аn

 

Железнодорожно-авиационные

  Аi

 Пi

                                         Аi

                                         Пi

Таблица 2.5 – Основные логистические схемы доставки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта при транзитных перевозках грузов через территорию Республики Беларусь из (или) стран СНГ (третьих стран)

Вид международных перевозок

Логистические схемы доставки

Третьи

страны

Страны СНГ

Республика Беларусь

Страны СНГ

Третьи

страны

Железнодорожные

  

     

Авиационные

Железнодорожно-автомобильные

Автомобильные

Железно-

дорожно-водные

В бывшем Советском Союзе транспортно-технологические схемы доставки продукции функционировали в границах единого экономического и транспортного пространства. Распад этого пространства, появление границ между странами СНГ повлекло за собой появление барьеров на пути материальных потоков на пограничных переходах. Расчёты показывают, что скорость доставки грузов при упразднении между собой странами СНГ пограничных процедур возрастает в 1,5 – 2 раза. При решении данной задачи в странах Западной Европы скорость доставки грузов возрастает в 2 – 2,5 раза по сравнению с передачей их с соблюдением таможенных и других пограничных формальностей.

Эффективность функционирования транспортной системы Республики Беларусь во многом зависит от уровня взаимодействия и координации работы различных видов транспорта между собой. Реальная взаимосвязь между различными видами транспорта обеспечивается при структурном закреплении их отношений. Если обеспечить управление всеми субъектами хозяйствования в области перевозок грузов и пассажиров, то в этом случае возможно достижение наибольшего эффекта от транспортной деятельности. Важную роль в повышении управляемости играет совершенствование подсистем обеспечения субъектов управления современной и качественной информацией.

Формирование и функционирование системы транспортного логистического центра в Республике Беларусь предусматривает рассмотрение и разрешение ряда транспортных проблем, включающих недостатки действующих систем доставки грузов:

  •  сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая неэффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах;
  •  нерешённость ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

Для повышения конкурентоспособности транспортных и экспедиторских компаний, других логистических посредников в транспортно-технологических системах необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса:

  •  развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транспортного сервиса, информационные системы поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;
  •  совершенствовать действующие системы документооборота и таможенных процедур оформления грузов;
  •  повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможней, другими предприятиями и потребителями услуг;
  •  создавать единую нормативно-правовую базу, принимать современные логистические технологии транспортно-экспедиционной деятельности. [14]


3 Зарубежный опыт организации транспортно-логистических систем

3.1 Российский опыт организации транспортных логистических систем

Определяющим этапом организации транспортных логистических структур на дорогах России стало создание и развитие транспортно-распределительных терминалов.

Сегодня в России по приближенным оценкам действует свыше 15 тысяч терминалов различной мощности и специализации, большинство из которых сориентировано на международные поставки, где кроме складских функций еще оказывают услуги по таможенному оформлению.

По данным DHL Russia, в России спрос на логистические услуги стабильно растет на 18-23% ежегодно, опережая динамику ВВП. Структурным звеном эффективной транспортно-логистической системы являются современные склады. В московском регионе в начале года в наличии имелось 4 500 тыс. кв. м складских площадей, из которых на класс «А» приходилось 730 тыс. кв. м, «В» - 1 450 тыс. кв. м., а суммарный спрос в краткосрочной перспективе оценивается в размере 2-5 млн. кв. м для Московского региона. Начавшаяся в 90-х годах прошлого века массовая приватизация производственных, складских строений и прочей коммерческой недвижимости разделила игроков данного сектора, если так можно выразиться, по специализациям. Среди них появились:

  1.  собственники складских объектов (девелоперы), предоставляющие помещения в аренду и не оказывающие никаких услуг по обработке и транспортировке грузов;
  2.  собственники складских объектов, сдающихся в аренду и предоставляющие ограниченный комплекс услуг (погрузка-выгрузка, перемещения внутри склада), это 1PL-операторы;
  3.  собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг переданы не только погрузо-разгрузочные операции, но и учет товаров на складе, подборка заказов крупными единицами (палетами, блоками, упаковками), оформление товарно-транспортной документации, это 2PL-операторы;
  4.  собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг передан полный комплекс складской обработки грузов, включая подборку (пикинг) мелкими единицами (коробами, штуками), а также дополнительные операции по переупаковке, маркировке, стикеровке и т.д. Кроме этого, склад оснащен автоматизированной системой управления (WMS), позволяющей не только вести учет размещения товаров на складе, но и формировать ежедневные отчеты по движению товаров, а также вести учет оказанных услуг для автоматизации процедуры выставления счетов, это 3PL-операторы.

На сегодняшний момент на рынке присутствуют все 4 типа. Из-за дефицита качественных складских комплексов класса «А» сдача объектов в аренду стала высокорентабельным бизнесом, в России сроки строительства сократились до 2 лет, считая с момента начала оформления участка земли в собственность или долгосрочную аренду. Сделки оформляются на площади от 10 до 50 тыс. кв. м на сроки до 10 лет. Затем в игру вступили финансовые группы, перекупающие у девелоперов готовые и даже эксплуатируемые складские комплексы.

Расходы девелопера:

Капитальные вложения в строительство современного складского комплекса составляют, по оценкам ведущих риэлтерских компаний (Knight Frank, Colliers etc.) $700-800 для класса «А» и $500-600 для класса «В» на 1 кв. метр склада. В эту цену входит стоимость самого строительства склада, внутриплощадочные сети, внутренние автодороги и автостоянки, подключение всех необходимых инженерных коммуникаций, а также получение разрешений и оформление документации в государственных органах, но без стоимости земельного участка. Сюда же включаются расходы на персонал по управлению и эксплуатацией склада. Кроме того, к инвестиционным расходам девелопера относятся расходы, связанные с приобретением ($1 000 000 за га) либо выкупом прав аренды ($560 000 за га) земельного участка под застройку.

Расходы логистического провайдера:

Капитальные вложения (инвестиции) логистической компании в оснащение склада (погрузо-транспортная техника, стеллажи, WMS (soft и hard), расходы на наем специалистов и складского персонала, а также погашение текущих расходов, включая зарплату персонала, до момента выхода склада на самоокупаемость (обычно 3 месяца с начала эксплуатации склада)) составляют $250 на 1 кв. метр склада класса «А». Для класса «В» этот же показатель составляет $150 на 1 кв.м. Такая экономия получается за счет:

  •  сокращения расходов на стеллажную систему либо полного отказа от нее;
  •  использования только вилочных погрузчиков и тележек, причем недорогих производителей;
  •  применения недорогой системы складского учета WMS, не более $30-50 тыс. на складской объект;
  •  отказа от расходов на построение современных систем менеджмента и управления качеством.

Доходы девелоперской деятельности:

По данным компаний «Knight Frank» и «GVA Sawyer», величина арендной ставки для складов класса «А» без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов (без коммунальных платежей), в 20-километровой зоне от МКАД составляет $130 -150 (в среднем $140) за 1 кв. м в год без учета НДС. Расходы на эксплуатационное обслуживание – порядка $25. Коммунальные платежи ориентировочно $10 за 1 кв. м в год.

Примерно до $20 от арендной ставки с 1 кв. м в год идет на уплату обязательных платежей собственника недвижимости (налог на имущество, плата за землю и т.д.). Т.е. доход девелопера без учета амортизации, уплаты процентов по заемным ресурсам и выплаты налога на прибыль (EBITDA) составит около $90 с 1 кв. м в год. Эти средства собственник недвижимости, как правило, направляет на погашение обязательств по заемным ресурсам (если таковые были) или инвестиционных средств. Простой срок окупаемости по подобным проектам составляет от 10 до 18 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку. Интегрированные показатели эффективности девелоперских проектов (дисконтированный срок окупаемости (DPV), чистый приведенный доход (NPV)) при применении ставки дисконтирования на уровне 10-11% выходят за пределы 20 лет. Дисконтированный срок окупаемости может быть уменьшен за счет годового удорожания недвижимости более чем на 10%.

Для складов класса «В» в 20-километровой зоне от МКАД арендные ставки находятся на уровне $110-140 (в среднем $125) за 1 кв. м в год, без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов в размере $20. Коммунальные платежи составят примерно $10 за 1 кв. м в год и расходы собственника недвижимости - около $18 c 1 кв. м в год.

EBITDA - от $65 до $80 с 1 кв. м в год, при этом средний срок окупаемости составит от 9 до 15 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку.

Доходы логистической деятельности:

Если стоимость складских операций без учета НДС (хранение + обработка) равна $500 за 1 кв. м в год, то в сутки 1 кв. м будет стоить $1,37, а 1 палетоместо в сутки - $0,80 (коэффициент отношения 1 пал/места к 1 кв. м равен 1,70). Для складов класса «А» коэффициент оборачиваемости 1,2 при круглосуточном режиме работы вполне реален.

Полученные доходы пойдут на погашение текущих расходов. После выплаты лизинговых платежей и возврата кредитных средств и процентов по ним чистая прибыль составит $110-115 на 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта – порядка 2 лет. Дисконтированный срок окупаемости (при ставке дисконтирования 10%) и при условии финансирования 50% инвестиций за счет кредитных источников составит 2,5 года.

Операторы, работающие на складах класса «В», оказывают услуги, ограниченные, как правило, ответственным хранением, проведением погрузо-разгрузочных работ, комплектацией заказов в небольших объемах и оформлением товарно-транспортной документации. Хотя и здесь могут быть исключения, и спектр услуг и уровень качества выполнения работ вполне может соответствовать уровню 3PL-оператора. Но в целом это нехарактерно для данного сектора рынка именно из-за того, что самими клиентами востребованы только некоторые операции из всего перечня складских услуг. Это позволяет оператору, с одной стороны, снижать свои издержки за счет аренды менее дорогих складских и офисных помещений, использования менее квалифицированного персонала (как складского, так и офисного) и т.д., а с другой стороны, предлагать более низкие тарифы, что вполне устраивает их клиентов.

Доходность складских операций (без учета НДС) в классе «В» находится на уровне $350 за 1 кв. м в год, или $0,96 за 1 кв. м в сутки. При пересчете на палеты (коэффициент 1,35 при 4-ярусном стеллажном хранении или установке «палета на палету» при напольном хранении) получается $0,70 за палету в сутки (хранение + обработка). Полученные доходы также пойдут на погашение текущих расходов. Чистая прибыль (после возврата кредитных средств, процентов по ним и уплаты налогов) составит порядка $75-80 с 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта – 2-3 года.

С точки зрения востребованности и доходности склады класса «А» и «В» практически равноценны, и дальнейшее их развитие обеспечено постоянно растущим спросом. Каждый из секторов находится в своей нише, и спрос внутри класса «А» или «В» должен покрываться соответствующими предложениями. Особенно актуально это для 3PL-провайдеров. Расширение деятельности и рост доходности может идти за счет расширения площадей как класса «А», так и класса «В», при условии, что оператор обеспечит одинаковый уровень качества и использование одинаковых технологий при меньших тарифах на свои услуги (поскольку его издержки ниже), что, безусловно, будет являться его конкурентным преимуществом.

Причины по которым логистические компании не строят собственные склады и девелоперские компании не развивают собственную логистику:

  1.  на сегодняшний день – это два разных бизнеса – рынок недвижимости и рынок услуг, со своими законами, организационными структурами и системами менеджмента;
  2.  недвижимость переходит в собственность финансовых групп, и чем дальше, тем активнее складские комплексы будут покупаться и, соответственно, перепродаваться, причем не один раз, что и происходит на рынке жилой недвижимости. Иными словами, закон рынка везде один и недвижимость по сути своей является спекулятивным инструментом;
  3.  разные клиенты. По данным КИА центра, у девелоперов это логистические операторы (70%), торговые компании (25%), производственные компании (5%), у логистических провайдеров – стопроцентно крупные, средние и мелкие торговые компании;
  4.  разные пути и задачи развития. Девелопмент растет экстенсивно, т.е. за счет застройки все большей и большей территории. Удовлетворив, наконец, в течение ближайших трех-пяти лет спрос арендаторов в Москве и С.-Петербурге на качественные складские помещения, девелопмент пойдет вглубь регионов, где тем же московским и питерским провайдерам, а также крупным торговым компаниям нужны качественные услуги в комфортных условиях.

3.2 Европейский опыт организации транспортных логистических систем

Понятие логистических центров за последние несколько лет стало в Европе очень популярно и общеупотребимо. Можно утверждать, что им злоупотребляют, используя в качестве синонима таких названий как распределительный центр, складо-распределительный центр, терминал перевалки, центральный склад, склад-база или логистическая платформа. Употребление для классификации соответствующего понятия зависит от предназначения и критериев функционирования логистических центров.

Из-за большой разнородности логистической инфраструктуры существуют значительные разногласия в определении основных типов логистических центров. Эта проблема существует не только в странах Восточной Европы, где о концепциях организации логистических центров начали спорить в середине 90-х прошлого века. В Западной Европе, где понятие логистических центров известно более 30 лет, инициативы и работы в области создания логистических центров были и есть различны во времени и в пространстве.

В Европе существует несколько концепций логистических центров:

  1.  Британская “Freight villages”.
  2.  Французская “Plate forme logistique” и “Plate forme multimodales”.
  3.  Немецкая “Güterverkehrszentrum” (GVZ).
  4.  Итальянская “Interporto”.
  5.  Голландская “Rail service centre” (RCS).
  6.  Датская “Transport center”.

Различаются эти концепции не только названиями, но и сущностью построения и принципами функционирования. Немецкая концепция базируется на основе пространственной и функциональной агломерации областей. Французская и британская концепции направлены на облегчение внедрения в возникающих центрах транспортно-технологических инноваций и повышение профессиональных, технико-информационных знаний, а также телекоммуникации. Итальянское решение связано со стратегией либерализации портовых услуг и роста конкуренции между портами с целью увеличения экспорта и транзита через итальянские порты. Различия обусловлены разницей типов предприятий, являющихся владельцами центров (государственное, частные, принадлежащие торгово-промышленным палатам, смешанные и т. д.), а также разницей специализации операторов (комбинированный транспорт, логистические услуги складирования и перегрузки, вспомогательная деятельность и т. д.).

Существующие и планируемые в Европе логистические центры можно классифицировать с помощью критериев (таблица 3.1) деления логистических центров с точки зрения функций и назначения в хозяйственной системе страны.

Таблица 3.1 – Классификация логистических центров по критериям

Критерий

Тип

Расположение

в черте крупных городов;

в радиусе 20–30 км от центра города;

в радиусе до 50 км от центра города;

на территории морских портов;

на пограничных переходах

Пользователи  (предприятия)

промышленные;

торговые;

предоставляющие услуги;

транспортные;

логистические

Функции

склад;

сортировка;

комплектация;

распределение;

перегрузка (в т. ч. hub, terminal cross docking в системе flow logistic);

терминал комбинированного транспорта;

дополнительные услуги (напр. упаковка на заказ);

обслуживание транспортных средств;

социальные услуги

Хозяйственное назначение

формирование общественной структуры страны для нужд экономики; субъектов для собственных нужд, в т. ч. для процессов снабжения, производства и распределения;

выполнение услуг на заказ (3PL)

Класс (современность объекта)

старые склады (промышленные и торговые);

модернизированные склады;

современные объекты (построенные после 1990 г)

Масштабность и радиус обслуживания

международные;

региональные;

локальные;

отраслевые

Можно выделить 3 основных вида логистических центров:

  1.  Логистические центры – создающие общественную инфраструктуру страны:
  •  ЛЦ для обслуживания городских промышленных агломераций (т. н. City-logistic). Задачи City-logistic – снижение движения в городских центрах при одновременном сохранении уровня поставок. Возможность реализации этой идеи заключается в создании логистических центров вблизи крупных городов.
  •  Логистические центры, как точки обслуживания международной торговли – эту задачу выполняют логистические центры в портах, а также на территориях так называемых «сухих портов», размещенных на пограничных переходах. Создание логистических центров происходит в рамках развития морских портов нового поколения, которые путём создания логистических платформ становятся центрами комплексного предоставления логистических услуг, а также полюсами экономического роста и развития регионов.
  1.  Логистические центры, обеспечивающие собственные нужды субъектов хозяйствования. В случае, если субъекты промышленного или торгового назначения благодаря внедрению логистической концепции управления (supply chain management – SCM) могут установить логистические процессы и определить затраты каждой отдельной фазы такого процесса, появляются условия верификации решений по размещению, структуре и организации логистических центров. Многие авторы обращают внимание на то, что для данной группы объектов более правильно употреблять понятие распределительных центров или логистических баз.
  2.  Логистические центры, как место предоставления услуг, оказываемых логистическими операторами – это так называемые 3PL (third party logistic). Операторы могут быть владельцами логистической точечной инфраструктуры, пользоваться ею на условиях аренды, предоставлять услуги, являясь собственниками промышленных или торговых фирм.

Использование в промышленности и торговле концепции управления интегрированными логистическими цепями  (Supply Chain Management), а также создание логистических операторов (Third Part Logistic Operator – 3PL) ведёт к разделению объектов инфраструктуры портового и логистического центра.

Современные мощные грузовые терминалы строятся и модернизируются во всех крупных транспортных центрах. В частности, в Западной Европе крупные грузообразующие центры сообщаются с основными морскими портами посредством тридцати железнодорожных коридоров. Их наличие позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки за 24-48 часов. Такие скорости достигаются за счёт консолидации грузов для транспортных коридоров, которая осуществляется экспедиторами и приносит им большие доходы. Экспедиторы являются основными поставщиками грузов операторам терминальных систем. Как правило, в роли операторов терминальных систем выступают перевозчики магистральных видов транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного). Перевозчики создают многоотраслевые транспортные объединения, куда входят перевозчики смежных видов транспорта и мощные экспедиторские подразделения. В итоге операторы устанавливают контроль над большими массами грузов, что позволяет эффективно использовать капиталоёмкие транспортные системы.

Характерным примером функционирования терминальной системы является доставка грузов между грузообразующими центрами и портовыми терминалами 4500 собственных и арендованных полуприцепов крупнейшей линейной компании США Sea Land. С целью поддержания непрерывного транспортного процесса и сокращения транзитного времени доставки грузов получателям компания Sea Land, а также другие операторы интер/мультимодальных перевозок складируют поступающие в порты контейнеры на автомобильные шасси, которые впоследствии подаются на транспортные средства оперативнее. В результате работа портовых контейнерных терминалов происходит более эффективно, так как не требует приобретать и использовать дорогостоящие контейнерные перегружатели для перемещения контейнеров внутри порта. Это особенно важно в периоды массового поступления контейнеров. [14]

Современные объекты создавались в Европе с 1990г. Наибольший рост наблюдался в 1999-2001 годах. Темп роста высок, очередные объекты, отвечающие самым высоким стандартам, сдают в эксплуатацию и сейчас. Несмотря на то, что качество заново построенных объектов постоянно улучшается, большинство из них в полной мере не отвечает техническим и функциональным требованиям, необходимым логистическим центрам. Например, в Польше единственный объект в Мщенове около Варшавы Europa Park (Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne-Produkcyine) можно считать региональным логистическим центром.

Логистические центры создаются в Восточной Европе, в основном, благодаря иностранному капиталу. Большие международные корпорации и группы создают всё более густую логистическую сеть, которая позволяет им не только укрепить свои позиции в Европе, но и создать пункты перевалки товаров в географическом треугольнике США – Европа – Дальний Восток.

Примером польской инвестиции являются открытые в Лодзи логистические центры транспортно-логистической фирмы Spadimex, а также логистический центр фирмы Komfort, которая является наибольшей из схожих торговых сетей. На рынке предложения складских площадей выделяется польский «дивелопер» P.W.Problem, современные объекты которого строятся на территории логистического центра в Пружкове.

Среди предприятий отрасли TSL, которые проинвестировали собственные логистические объекты, можно выделить: Peakaes, Raben, Servisco, Schenker-Spedpol, FM Logistic, Kühne@Nagel, Maersk Logistics, M@M, Hays.

На территории Европы за последние годы создавались и продолжают создаваться десятки функционально и территориально дезинтегрированных относительно малых логистических объектов (типа локальных LSD). Более половины объектов, сданных в эксплуатацию за последние 6 лет, имеют складские площади, не превышающие 10000 м2, немногие объекты имеют складскую площадь до 50000 м2.

В европейских странах  не хватает больших региональных логистических центров (типа региональных LSD), в радиусе действия которых находились бы несколько областей. Инвестиции такого плана направлены в основном на промышленно-складские парки запланированной площадью эксплуатации 20–50 га и полезными складскими площадями по несколько 10 тыс. м2, построенные «дивелоперами». Например, в Польше это Millenium Logistic Park в Пружкове, ProLogis Park Teresin, Żerań Distribution Center, Alliance Logistic Park (Błonie). Заслуживает внимая комплекс складов общей площади 60000 м2, принадлежащий FM Logistic в Мщенове. Это один из крупнейших работающих складских объектов в Европе. Среди новопостроенных логистических объектов преобладают центры,  специализируемые по отраслям народного хозяйства, например, в июне 2001 г. шведская группа Ikea открыла региональный распределительный центр в Яростах около Петрикова-Трибунальского. Центр, площадь которого более 63 тыс. м2, обслуживает 14 мебельных домов Ikea, размещенных в Польше, Чехии, России, Словакии и Венгрии. Подходит к завершению открытие «всепольского» распределительного центра Nestlé Polska S. A.

Строительство логистических центров в Европе связано с множеством трудностей. Самая распространенная проблема – отсутствие логистических инвесторов и покупка участков. Обстановку ухудшают задержки в постройке автострад, мостов, объездных дорог у крупных городов. Например, развитие логистических центров в Польше тормозит отсутствие заинтересованности Польских железных дорог. В связи с этим до сих пор не было поддержки проектов, где требовалось участие железной дороги.

Территория Европы, охватываемая логистическими объектами, все равно остаётся не достаточной. Следует обратить внимание, что будущее развитие ТЛС преимущество за районами с хорошо развитой транспортной инфраструктурой, в том числе имеющими железнодорожные пути.

К потенциальным местам расположения логистических центров в европейских странах относятся не используемые в настоящее время территории железных дорог (например, сортировочные станции, перегрузочные терминалы и т. д.). В новую транспортную политику стран Центральной и Западной Европы не перспективу заложено развитие собственных сетей интермодальных логистических центров. Они должны возникнуть на базе контейнерных терминалов и собственной инфраструктуры. В 2002 г. подписаны договоренности с 4-мя субъектами хозяйствования о создании логистических центров в Словакове, Вроцлаве, Шчетине и Гливицах (Польша).

Создание мультимодальных логистических центров в Европе обосновано тем, что без них невозможно развитие межконтинентальных и межрегиональных отношений.  Мультимодальные логистические центры характеризуются:

  •  технологической четкостью сложных процессов транспортировки с использованием более чем одного вида транспорта;
  •  возможностью интеграции функций перевозки с другими функциями распределения товаров;
  •  относительно низкая стоимость обслуживания грузов в пунктах стыка разных видов транспорта из-за замены автоперевозок сложными транспортными процессами, не влияющими на существенное увеличение стоимости логистических операций (как следствие и на стоимость товаров, реализуемых через промышленность и торговлю).

В Европе до 1980 г. было реализовано много проектов, связанных с созданием новых транспортных пунктов, имеющих характер логистических центров. Часть из них отвечают критериям мультимодального логистического центра.

В июне 2003 г. сдан в эксплуатацию Cargo Centrum Graz, созданный в рамках инвестиционного проекта. Суммарные инвестиционные затраты составили 130 млн. евро.

В Бремене расположен самый большой в Европе высотный склад, складские площади способны помещать 130 000 паллет. Общая площадь склада, включая логистический центр, составляет 180 000 складских мест. Два здания расположены на площади 10 000 кв. м и имеют высоту 42 метра. Склад используется под продукцию компании Tshibo. В Германии Tshibo известно, прежде всего, как торговая марка кофе, но помимо кофе, компания поставляет и другие виды продуктов. Вся продукция размещена в полностью автоматизированных складских помещениях.

В ноябре 1992 г. транспортные фирмы Nedlloyd Unitrans GmbH и Nedlloyd Cargo GmbH вели в эксплуатацию в Кёльне-Ниле (Köln-Niehl) новый терминал для экспедирования грузов. Общая площадь терминала 52 тыс. м2, на 12 тыс. м2 из которых производится только внутрискладская переработка грузов.

Для повышения удобства переработки грузов и движения подъёмно-транспортных средств складское помещение сооружено без столбов и опор внутри.

Графиками переработки грузов предусматривается, что все грузы массой до 2500 кг, которые поступают на терминал до полуночи, в тот же день доставляются получателю, для наиболее срочных грузов срок доставки составляет 48 часов.

Управление  грузовыми операциями осуществляется с помощью ЭВМ. При погрузке груза утопленный цепной транспортёр длиной 376 м обеспечивает подачу на погрузчики до 360 поддонов или других грузовых единиц в 1 час, что соответствует загрузке 10 автомобилей.

В конце зоны разгрузки каждой грузовой единице присваивается адресный номер, который в сочетании с номером вагона используется при кодировании груза. Вычислительная машина, управляющая цепным транспортёром, способна автоматически идентифицировать вагоны и адресовать грузы к местам назначения. В будущем пункты отправления и назначения грузов будут автоматически определяться вычислительной машиной по штрих-кодовому ярлыку, имеющемся на грузе. Таким образом облегчается контроль за функционированием системы образования грузопотоков.

Автотранспортная фирма Nedlloyd GmbH на 70 грузовых автомобилях развозит грузы с терминала по 56 направлениям к близлежащим пунктам в Кёльне, Бонне, Ахене и др. Из этих пунктов груз доставляется 1500 клиентам, находящимся в 43 местах назначения, включая и восточные земли Германии.

Крупные клиенты могут вывозить грузы по мере их накопления на терминале, для чего могут использоваться 75 седельных полуприцепов 25 тягачей. Наряду с доставкой грузов в пункты назначения Германии Nedlloyd Cargo GmbH перевозит грузы в 40 пунктов, находящихся в 16 странах Европы.

Для снятия части нагрузки с перегруженных автомобильных дорог фирма Nedlloyd Road Cargo GmbH сотрудничает с железной дорогой для выполнения  части работы в смешанном сообщении. Регулярно между Северной Италией и различными пунктами Германии курсируют маршрутные поезда, грузы на которые между железнодорожными станциями и терминалом Кёльне-Ниле перевозятся автотранспортом.

В Европе в настоящее время обязательная система налогообложения недвижимости не способствует принятию решений о создании новых логистических центров, которые бы распоряжались резервными территориями. За каждый квадратный метр поверхности, предназначенной для хозяйственной деятельности, берётся высокая ставка, а случаи предоставления льгот (в полном или частичном размере) местными властями слишком редки.

Процесс создания современной логистической инфраструктуры в странах Европы начался. Объединение Европы позволяет ожидать, что количество частных инвесторов, а также объем инвестированного ими капитала будет увеличиваться с каждым годом. Средства из фондов Евросоюза должны будут лучше использоваться, что ускорит темп модернизации и развития сетей дорог и железнодорожного транспорта. Вот несколько примеров этому.

Уже осенью 2007 года под Екабпилсом на месте бывшего советского военного аэродрома может начать работу гигантский центр транспортной логистики для контейнерных грузов. Он должен разместиться на площади 160 гектаров, сообщает "Бизнес & Балтия".

Расчетная годовая мощность терминала, созданием которого занимается компания Central Euro-Asia Gateway, составляет 200 тыс. TEU.  "Мы не собираемся конкурировать с латвийскими портами в обслуживании этой категории грузов. Скорее наоборот, наш план должен существенно увеличить поток контейнеров через Ригу, Вентспилс и Лиепаю", — подчеркнул совладелец Central Euro-Asia Gateway и один из идейных вдохновителей проекта создания логистического центра Калвис Витолиньш. По его словам, после выхода на полную мощность он сможет обслуживать в год до 200 тыс. контейнеров. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 225 тыс. TEU. После того, как центр выйдет на полную мощность, площадь складов и терминалов составит здесь свыше 230 тыс. кв.м, а стоянок и открытых площадок — превысит 270 тыс. кв.м. Административные помещения займут порядка 36 тыс. кв.м. Общая протяженность автомобильных дорог на территории парка будет равна примерно 8 км, а железнодорожных путей – около 10 км.

Транспортно-логистический центр Алматы с современной автоматизированной системой учета и информационно-логистического обеспечения создается на базе действующего контейнерного терминала АО "Астана-Контракт".

Реализация данного проекта предусмотрена Постановлениями Правительства Республики Казахстан от 25.06.2005. №633 "Об утверждении планов по созданию и развитию пилотных кластеров в приоритетных секторах экономики", а также от 10.05.2006. "377 "Об утверждении Плана мероприятий по реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".

Данный проект призван решить вопросы дефицита терминального парка в самом загруженном казахстанском транспортном узле - городе Алматы - путем строительства ТЛЦ, соответствующего международным стандартам с применением самых современных информационных систем и технологий.

В настоящее время ведется строительство складского комплекса. Общая площадь современных складских терминалов класса "А" составляет 48 500 кв.м., объем хранения грузов предполагает 65 000 паллетомест. В складских комплексах предусмотрены все режимы хранения: склады стеллажного, напольного и мелкоячеистого хранения, фармацевтические склады, склады с низкотемпературным режимом, СВХ, таможенный склад. Современное оборудование складов дает возможность одновременной обработки 48 автомашин, 28 вагонов. Девелопером данного проекта выступает ТОО "Paragon Development", управляющая компания – ТОО "Central Asian Logistics Management".

Транспортный логистический центр будет оказывать полный пакет логистических услуг, позволяющих оптимизировать затраты на всех этапах производственно-логистической цепочки. Конкурентными преимуществами данного проекта являются квалифицированный, обученный персонал, способный решить любые логистические задачи, использование складского оборудования и техники от ведущих европейских производителей, профессиональная система управления складом.

В связи с динамикой процесса развития логистической инфраструктуры научные работы, посвященные созданию ТЛЦ в Беларуси, должны продолжаться. Необходимо проводить постоянный анализ процессов, происходящих внутри стран ЕС, с целью изучения и внедрения на Белорусской железной дороге передового опыта по созданию транспортного логистического центра с последующей его интеграцией в общеевропейскую транспортную логистическую сеть.

Изучение опыта стран Западной Европы и США показало, что в развитии и формировании транспортно-логистических систем в этих странах определились следующие направления:

  1.  создание логистических центров при активном участии и всесторонней поддержке правительств соответствующих государств;
  2.  при выборе мест размещения логистических центров предпочтение отдаётся транспортным коридорам, крупным морским и воздушным портам, зонам активного экономического развития или свободным экономическим зонам;
  3.  важными факторами успешной реализации проектов создания логистических центров является их кадровое обеспечение и применение информационных технологий;
  4.  предпосылкой и составляющей формирования логистических центров является концепция развития контейнерных перевозок;
  5.  основными функциями многопрофильных транспортно-логистических центров являются:
  •  обеспечние координации и взаимодействия различных видов тарнспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского, речного, трубопроводного);
  •  погрузочно-разгрузочные работы и перевалка грузов, их долгосрочное и краткосрочное хранение и переработка;
  •  выполнение необходимых таможенных процедур;
  •  экспедирование и переадресовка грузов;
  •  доставка грузов получателям по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;
  •  полный спектр сервисных и коммерческо-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтинго-аналитическое сопровождение.
  1.  наблюдается тенденция укрупнения логистических операторов и объединение логистических центров в союзы, включение их в глобальную логистическую сеть.

В промышленно развитых странах с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта. Учитывая данное обстоятельство, а также состояние транспортной отрасли настоятельно необходимым является формирование транспортно-логистической системы республики с целью привлечения транзитных перевозок, развития транспортно-экспедиционных услуг.

3.3 Партнерство государственного и частного секторов

Взаимосвязь между экономическим ростом и развитием инфраструктуры является общепризнанным фактом. Поэтому для обеспечения долгосрочного роста, в условиях наблюдаемого во многих развитых и развивающихся странах в последние десятилетия сокращения государственных расходов правительства этих стран привлекают дополнительные средства для финансирования существующих и строительства новых объектов инфраструктуры. Одним из путей привлечения этих дополнительных средств является партнерство между государственным и частным секторами (ЧГП), в котором принципы функционирования частной фирмы применяются в государственном управлении.

На сегодняшний день существует множество определений ЧГП, варьирующихся от наиболее общего – открытие государственной деятельности для конкуренции со стороны частного сектора посредством частно-государственого партнерства; до достаточно узкого – совместное предприятие между частными и государственными юридическими лицами. В таком случае государственная организация/предприятие нанимает частную компанию для осуществления определенного рода работ, при этом коммерческие риски распределяются на тех же условиях, что и в совместном предприятии. В целом же основной отличительной чертой ЧГП является долгосрочное сотрудничество между общественным и частным секторами, когда частный сектор осуществляет проектное финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов, которые традиционно управлялись и находились в собственности государства.

Формы частно-государственного партнерства

Сотрудничество между частным и государственным секторами следует рассматривать не только как средство финансирования общественной инфраструктуры, но также как мощный инструмент сокращения издержек, улучшения качества и повышения эффективности предоставления услуг общественного сектора.

Европейская комиссия обозначила четыре основных направления воздействия ЧГП на развитие инфраструктуры:

  •  предоставление дополнительного финансирования;
  •  привнесение новых методов управления;
  •  создание добавленной стоимости для потребителей и общества в целом;
  •  лучшее определение потребностей и оптимальное использование ресурсов.

Помимо этого, частный сектор может быть «средством защиты» от экономически нежизнеспособных проектов, поскольку недооценка затрат и переоценка доходов широко распространены при реализации инфраструктурных проектов.

Частно-государственное партнерство реализуется в различных формах в зависимости от способа участия, собственности объекта инфраструктуры, распределения рисков, продолжительности сотрудничества (таблица 3.2). Тем не менее, можно выделить пять основных моделей ЧГП.

Проекты, осуществляемые «с чистого листа»/«с нуля» (Greenfield projects), предполагают, что частная компания или частно-государственное совместное предприятие строят и осуществляют эксплуатацию нового объекта на протяжении периода, оговоренного в контракте. После истечения указанного периода данный объект или передается государству, или остается в собственности компании на оговоренных условиях.

Наиболее распространенными формами проектов «с чистого листа» являются:

  •  Проект строительство-владение-управление-передача (Build Own Operate Transfer (BOOT)), в соответствии с которым частное юридическое лицо осуществляет инвестиции в строительство объекта, после чего владеет и управляет им в течение периода, оговоренного в контракте. По завершении данного периода все имущество передается государству.
  •  В проектах строительство-владение-управление (Build Own Operate (BOO)), и строительство-аренда-владение (Build Lease Own (BLO)) частная компания отвечает за финансирование и управление объектом инфраструктуры. В отличие от контрактов BOOT, компания становится собственником данного объекта и не передает его государству. Однако экономическая деятельность частной компании как собственника может регулироваться путем установления цен на оказываемые услуги, накладывания определенных ограничений в области управления инфраструктурным объектом и т. д.

Таблица 3.2 – Основные формы ЧГП

Формы ЧГП

Модель

Управление и содержание

Инвестиция

Конечная собственность

Риск

Срок

контракта

(лет)

Строительствовладение передача

ВОТ

«С чистого листа»

Частное

Частные

Получастная

Частный

20-30

Строительствовладениеуправлениепередача

BOOT

«С чистого листа»

Частное

Частные

Получастная

Частный

30+

Строительствовладениеуправление

BOO

«С чистого листа»

Частное

Частные

Частная

Частный

30+

Строительствоарендавладение

BLO

«С чистого листа»

Частное

Частные

Частная

Частный

30+

Частичная приватизация

«Отделение активов»

Частное

Частные

Частная

Частный

30+

Полная приватизация

«Отделение активов»

Частное

Частные

Частная

Частный

Не определен

Реконструкцияуправлениепередача

ROT

Концессия

Частное

Частные

Государственная

Получастный

20-30

Реконструкцияаренда / лизинг передача

RLRT

Концессия

Частное

Частные

Государственная

В основном частная

20-30

Строительство – реконструкция – управление – передача

BROT

Концессия

Частное

Частные

Государственная

Частный

20-30

Контракт

на управление

Контракт

Частное

Государственные

Государственная

Государственный

3-5

Лизинг

Контракт

Частное

Государственные

Государственная

Получастный

8-15

Данные формы предполагают долгосрочное партнерство между государственным и частным секторами (30 лет и более), поэтому у частной компании есть стимул к высокому качеству строительных работ на объекте, поддержанию его в исправном состоянии, оптимизации издержек по управлению. Такой тип контракта также предполагает, что все рыночные риски, связанные со строительством и управлением, полностью берет на себя частный сектор.

«Отделение активов» (divestiture) предусматривает, что имущество (полностью или частично), так же как и обязательства по осуществлению инвестиций и управлению, передаются частному оператору. Частное юридическое лицо может приобрести государственную собственность при продаже активов, открытой эмиссии новых акций или приватизации. Чаще всего данный тип контракта предполагает гарантии со стороны правительства в отношении возможности повышения тарифов для покрытия издержек и получения прибыли на инвестированный капитал.

При концессии (concession) частный оператор берет на себя управление и содержание объекта на основе договора аренды. За период, оговоренный в контракте, он обязуется осуществить инвестиции в новое оборудование или строительство инфраструктурного объекта. Таким образом, данная форма предполагает, что частная фирма полностью несет коммерческие риски, в то же время собственность остается в руках государства. Поэтому устанавливаемый уровень тарифов не является критически важным, поскольку он может быть привязан к арендной плате (т. е. если он окажется недостаточным для покрытия издержек, арендная плата может быть снижена), однако доходы должны покрывать долгосрочные издержки по обслуживанию и давать возможность получения обоснованной прибыли. Наиболее распространенными контрактными формами являются: реконструкция-управление-передача (Rehabilitate, Operate and Transfer (ROT)), реконструкция-аренда/лизинг-передача (Rehabilitate, Lease/Rent and Transfer (RLRT)), строительство-реконструкция-управление-передача (Build, Rehabilitate, Operate and Transfer (BROT). Данные контракты заключаются на длительный период и содержат большой перечень обязательств, относящихся к инвестициям и обслуживанию объекта.

Контракт на управление/аутсорсинг (Management and outsourcing contracts) является наиболее простой формой ЧПГ, не подразумевающей инвестиционных обязательств. Собственность и инвестиционные решения остаются в ведении государственного органа, в то время как частная компания отвечает только за управление и, соответственно, берет на себя только операционные риски. Этот тип контрактов применяется, как правило, там, где привлечение частных инвестиций невозможно в связи с тем, что традиционно цены устанавливаются ниже издержек и правительство не хочет устанавливать тарифы, покрывающие издержку (централизованное отопление). Контракты на управление/аутсорсинг способствуют росту производительности труда, улучшению управления и росту качестве предоставляемых услуг. Вместе с тем они имеют ряд недостатков по сравнению с более широкими формами участия частного сектора. Как правило, контракты заключаются на непродолжительный период времени, в них может не фиксироваться необходимость улучшения эффективности и роста производительности.

Как показывает международный опыт, сотрудничество между частным и общественным секторами стимулирует улучшение качества услуг общественного сектора и повышения эффективности их предоставления, а также становится дополнительным источником финансирования инфраструктуры.

Правительства в развитых и развивающихся странах рассматривают ЧГП как альтернативу или же дополнительный способ финансирования и управления объектами инфраструктуры. Поэтому важно определить факторы, способствующие развитию частно-государственного партнерства. Анализ, проведенный МВФ с использованием базы данных Всемирного банка об участии частного сектора в инфраструктуре, выявил, что страны, которые проводят заслуживающую доверия, предсказуемую макроэкономическую политику, основанную на низкой инфляции, стабильном обменном курсе, вероятнее всего смогут использовать механизмы партнерства государственного и частного секторов для финансирования инфраструктуры. Исследование также показало, что большая вероятность появления ЧГП отмечается в странах, где имеются дефицит бюджета и большой государственный долг, и, следовательно, необходимо сокращение государственных расходов. Кроме того, ЧГП, как правило, возникает в политически стабильных странах, имеющих сильные и эффективные институты и законодательство, защищающее права инвесторов.

Размер рынка является определяющим фактором участия частного сектора в ЧГП, поскольку спрос и покупательная способность – параметры, определяющие возмещение издержек. Таким образом, чем больше рынок, тем вероятнее возможность партнерства между общественным и частным секторами.


4 Задачи и принципы формирования, основные функции транспортно-логистического центра

4.1 Цель и основные задачи создания системы транспортно-логистического центра

Основной задачей транспортной логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных, финансовых и сервисных  потоков, оптимизация в целом транспортно-экспедиторской деятельности с целью минимизации общих транспортно-логистических затрат.

Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки материальных ресурсов и готовой продукции конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Каждый из видов транспорта – воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной – в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения задач транспортной логистики при реализации доставки грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому, необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортно-логистическими затратами, то есть решение задач транспортной логистики.

Сущность классического определения общих целей функции транспортной логистики таково, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания и при заданном уровне общих транспортно-логистических затрат.

Исходя из этого, основными целями формирования системы транспортно-логистических центров на территории Республики Беларусь являются:

  •  обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов, пограничные станции и передаточные пункты на границе;
  •  оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;
  •  ускоренное движение грузов во внутриреспубликанском и международном сообщениях, когда в доставке участвуют один или несколько видов транспорта;
  •  максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта;
  •  привлечение дополнительных грузопотоков в транспортные коридоры, проходящие по территории Республики Беларусь;
  •  уменьшение потерь грузов в процессе транспортировки.

Функционирование транспортно-логистического центра должно быть направлено на:  

  •  обеспечение высокого качества транспортно-логистических услуг;
  •  обеспечение сохранности товаров, грузов и безопасности их транспортирования, переработки и хранения;
  •  информационно-аналитическое сопровождение по всему пути следования товаров и грузов;
  •  обеспечение высокой скорости переработки и продвижения товаров и грузов;
  •  снижение общих транспортных издержек за счёт внедрения передовых технологий, основанных на принципах логистики;
  •  обеспечение максимального эффекта в перевозочном процессе на основе согласования экономических интересов участников транспортно-логистического центра.

Достижение этих целей позволит уменьшить транспортно-логистические затраты  грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Беларуси. Эти цели реализуются путем:

  •  повышения уровня согласованности работы разных видов транспорта в организации перевозок грузов в прямом и смешанном сообщениях;
  •  повышения престижа и открытости транспортного комплекса Беларуси на рынке транспортных услуг;
  •  организации комплексного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, расширения видов оказываемых услуг и повышения их качества;
  •  привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов;
  •  оптимизации схем расчетов между участниками транспортно-технологических систем;
  •  оптимизации загрузки транспортной инфраструктуры страны;
  •  сокращения времени доставки грузов за счет уменьшения простоев транспортных средств в пунктах перевалки и на пограничных переходах;
  •  улучшения использования транспортных средств и транспортного оборудования;
  •  расширения международного сотрудничества в соответствующих отраслевых направлениях и более тесной интеграции с международными информационными и транспортными коммуникациями;
  •  четкого взаимодействия органов управления различными видами транспорта и различных транспортных администраций.

Таким образом одной из важнейших целей создания транспортно-логистического центра является разработка, организация и реализация оптимальных логистических схем доставки с участием  эффективных видов транспорта на территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность этих видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг.

4.2 Основные принципы формирования и эффективность функционирования системы транспортных логистических центров

Деятельность различных видов транспорта на рынке транспортных услуг обуславливается их основной целью – миссией, определяющей их деловую активность и поведение на рынке, ведущей к их финансовому благополучию и стабильности.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали клиентов транспорта, начинают заметно тормозить динамику развития экономики и требуют детального их анализа и пересмотра. Для сохранения и усиления своих рыночных позиций транспортному комплексу страны необходимо предпринимать определенные меры в направлении повышения уровня технологичности и эффективности транспортно-экспедиторской деятельности.

Появляется необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня транспортно-логистических затрат и себестоимости оказываемых транспортных услуг, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации системы управления различными видами транспорта с целью повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны. Речь идет о перестройке деятельности транспортной системы страны на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности.

Формирование и функционирование системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь предусматривает рассмотрение и разрешение ряда транспортных проблем, включающих недостатки действующих систем доставки грузов:

  •  сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая не эффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах;
  •  нерешенность ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

В основу формирования системы транспортно-логистических центров должны быть заложены принципы, позволяющие обеспечить:

  •  повышение доходности транспортного комплекса Республики Беларусь в целом, что приведет к увеличению налоговых поступлений, положительному влиянию на экономику страны, увеличению ВВП;
  •  ускорение оборота финансовых средств за счет электронного документооборота;
  •  повышение конкурентоспособности белорусской транспортной системы;
  •  уменьшение временных и транспортно-логистических затрат, связанных с обработкой бумажной документации;
  •  повышение качества предоставляемых услуг до международного уровня;
  •  сокращение временных таможенных, экспедиторских и других процедур за счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях;
  •  увеличение объемов транзитных перевозок по международным транзитным коридорам;
  •  рациональное использование существующих и проектируемых мощностей инфраструктуры всех видов транспорта;
  •  расширение перечня услуг, оказываемых при транспортировке грузов, выполняемых по современным требованиям - «от двери до двери» и «точно в срок»;
  •  увеличение торгового оборота национальных производителей за счет ускорения транспортировки товаров и предоставления возможности использования электронного документооборота для ведения коммерческой деятельности;
  •  ускорение расчетов за перевозки и дополнительные услуги;
  •  сокращение расходов на развитие электронного документооборота за счет исключения дублирования разработок и проведение дополнительных работ по согласованию (гармонизации) систем электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности;
  •  развитие систем подготовки грузов к отправлению, сопровождение в пути и выдачи получателю грузов в соответствии с современными международными требованиями;
  •  сокращение времени транспортировки грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой;
  •  сокращение времени простоя грузов и транспортных средств на сухопутных погранпереходах.

Для достижения целей эффективного функционирования системы транспортно-логистических центров необходимо соблюдение ряда основополагающих принципов:

  •  предложение клиентам максимально полного перечня транспортных и сопутствующих услуг на основе договорных отношений с каждым участником ЛСД (формирование банка данных ЛСД);
  •  организация комплексного транспортного обслуживания на основе единого договора на все услуги, формирование заданий для участников ЛСД на основании единого заказа пользователя транспортных услуг, централизованный контроль его выполнения;
  •  максимальная стандартизация и унификация перевозочных и других документов, необходимых для выполнения перевозки и применяемых участниками ЛСД, с целью обеспечения возможности создания единого информационного пространства;
  •  единая маркетинговая стратегия и тактика системы транспортно-логистических центров на рынке транспортных услуг, совместное проведение исследования рынков и маркетинговых мероприятий, обеспечивающих продвижение участников системы транспортно-логистических центров на эти рынки и формирование спроса на комплексные транспортные услуги;
  •  географическая распределенностъ транспортно-логистических центров с целью максимального охвата рынка транспортных услуг, выполнения оперативного управления работой ЛСД в местах формирования грузопотоков и их пересечения;
  •  организация сотрудничества с российскими и международными организациями, занимающимися вопросами формирования ЛСД грузов;
  •  построение работы на основе мировых стандартов и международных договоров (соглашений, конвенций);
  •  интеграция с мировыми транспортно-логистическими центрами и обеспечение информационного обмена с ними;
  •  повышение эффективности транспортных услуг из-за снижения доли неоправданного трафика (при неполной загрузке);
  •  стандартизация информационного взаимодействия транспортно-логистических центров с участниками ЛСД.

Внедрение системы транспортно-логистических центров позволит для государства в целом получить сопутствующий экономический эффект, что приведет к:

  •  росту притока частных, в том числе и иностранных, инвестиций в крупные проекты транспортной инфраструктуры при условии создания привлекательных экономических условий для инвесторов;
  •  снижению транспортных тарифов за счет повышения интенсивности использования транспортных коммуникаций при росте грузооборота;
  •  повышению конкурентоспособности отечественных товаров за счет сокращения доли транспортно-логистических затрат и уменьшения по этой причине цены продукции;
  •  развитию экономического потенциала областей, через которые проходят международные транспортные коридоры;
  •  повышению жизненного уровня населения за счет сокращения транспортно-логистических издержек в стоимости товаров и услуг.

С внедрением системы транспортно-логистических центров будут обеспечены условия для снижения транспортных тарифов на внешнеторговые перевозки за счет повышения интенсивности использования транспортных коммуникаций, что откроет широкие возможности по привлечению новых потоков экспортно-импортных и транзитных грузов.

4.3 Основные функции транспортно-логистического центра

Основные функции транспортно-логистического центра должны обеспечить реализацию новых видов транспортных услуг и удовлетворение повышенных требований их пользователей к комплексности и качеству обслуживания с учетом принципов «все услуги в одном месте», доставка груза «от двери до двери» и «точно в срок». Сущность классического определения общих функций транспортной логистики такова, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству услуги, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем транспортно-экспедиционного обслуживания и при заданном минимальном уровне общих транспортно-логистических издержек.

Транспортно-логистический центр реализует свои задачи через партнеров – участников логистической схемы транспортировки. Партнерами транспортно-логистического центра могут быть организации транспорта, экспедиторы, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики транспортных и сопутствующих услуг (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 – Схема взаимодействия транспортно-логистических центров с потребителями услуг и партнерами по перевозке

Функции создаваемого транспортно-логистического центра можно разделить на три основных категории: стратегические, оперативно-тактические и вспомогательные.

К стратегическим функциям относятся:

  •  анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения;
  •  ведение постоянного мониторинга грузопотоков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения;
  •  выработка рекомендаций по развитию единой инфраструктуры транспортного комплекса железнодорожного узла;
  •  контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры с целью определения лимитирующих участков для последующего их развития;
  •  привлечение инвестиций для развития транспортной инфраструктуры;

К оперативно-тактическим функциям относятся:

  •  полное и своевременное обеспечение поданных заявок на перевозку грузов;
  •  выбор эффективной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный их пропуск;
  •  диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении;
  •  изучение конъюнктуры транспортного рынка (транспортный маркетинг);
  •  мониторинг работы и интеграция в международную транспортную логистическую сеть;
  •  анализ деятельности экспедиторов (операторов интер/мультимодальных перевозок), стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, на предмет определения качества и своевременности выполнения ими своих функций для составления «рейтинг-листа» наиболее привлекательных компаний;
  •  установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников ЛСД;
  •  оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т. п.) и введение элементов конкуренции между  ними для снижения собственных издержек.

К вспомогательным функциям относятся:

  •  оптимизация и координация взаимодействия логистических посредников;
  •  организация обучения экспедиторов (операторов интер/мультимодальных перевозок), стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, оптимальной технологии организации перевозки грузов на основе слаженного взаимодействия   всех   участников ЛСД;
  •  организация конференций участников единого транспортного комплекса и участие в мероприятиях по вопросам высокоэффективной и слаженной работы транспортного комплекса как на территории Беларуси, так и за рубежом;
  •  проведение рекламных компаний;
  •  повышение привлекательности и высокого уровня сервиса, создание благоприятных условий для грузовладельцев, экспедиторов и других участников ЛСД.

Транспортно-логистическая деятельность носит интегрированный характер и находится в пределах от момента возникновения потребности в осуществлении перевозки до момента удовлетворения данной потребности. Деятельность транспортно-логистического центра охватывает две основные сферы:

  •  организация логистических схем доставки;
  •  контроль выполнения логистических схем доставки.

Организация логистических схем доставки.

Планирование организации и осуществления рациональной перевозки грузов от мест их производства и до мест потребления производится путем выбора и реализации логистических схем доставки. Организация выполнения таких схем доставки осуществляется посредством реализации следующих основных функций:

  •  заключение комплексных договоров с потребителями услуг на перевозку грузов и осуществление операций, составляющих транспортно-логистическое обслуживание по доставке товаров до мест потребления, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие);
  •  заключение договоров с партнерами – поставщиками услуг, участвующими в планировании и выполнении ЛСД, на выполнение конкретных этапов (звеньев) транспортно-логистического обслуживания на видах транспорта и других логистических операций;
  •  обеспечение дружественного интерфейса с потребителями услуг при оформлении договоров на организацию перевозок, оформление заявок, разрешений и других документов, необходимых для реализации ЛСД;
  •  обеспечение необходимого сервиса для партнеров по реализации ЛСД с учетом особенностей различных видов транспорта и региональных условий;
  •  обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками ЛСД;
  •  маркетинговые исследования рынка, проведение согласованных мероприятий с целью формирования спроса на комплексные транспортные услуги;
  •  предоставление потребителям транспортных услуг справочной информации о маршрутах, условиях и стоимости перевозки, продолжительности транспортных и других операций;
  •  оперативное формирование и управление ЛСД, определение оптимальной схемы исполнения заказов клиентов на перевозки грузов различными видами транспорта, расчет и согласование окончательной стоимости комплексной услуги;
  •  проведение расчетов за оказанные услуги между участниками ЛСД.

Контроль выполнения логистических схем доставки.

Обеспечение выполнения комплексного договора на перевозку грузов предусматривает:

  •  контроль выполнения всех транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов;
  •  оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработка, совместно с поставщиками услуг, предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя в ЛСД;
  •  предоставление клиентам оперативной информации о ходе перевозки, состоянии и дислокации груза.

В целом контроль реализации ЛСД осуществляется на основе данных, предоставляемых ее участниками, обеспечивающими выполнение транспортных услуг.

Успех в "обращении" потенциальных клиентов к услугам транспортно-логистических центров зависит от оперативности и расторопности в выполнении структурными подразделениями ТЛЦ требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одного из этих требований может привести к потере клиентов и соответствующей доли транспортного рынка.


5 Организационная структура и принципы создания транспортно-логистического центра

В настоящее время отсутствует сбалансированная система организации и управления перевозками белорусского транспортного комплекса, обеспечивающая необходимую стыковку различных видов транспортных средств, а также транспортных систем сопредельных государств. Поэтому необходима логистическая структура, поддерживающая сложный процесс взаимодействия различных национальных систем и видов транспорта. Важной составляющей такой структуры должно быть взаимовыгодное взаимодействие всех участников логистических схем доставки и современное информационное обеспечение, как для принятия решений в области перевозочного процесса, так и для предоставления клиентуре информационных услуг.

Функционирование транспортно-логистического центра должно базироваться на следующих основных компонентах:

  •  единое информационное пространство, включающее совокупность информации обо всех объектах транспортного рынка (данные о грузопотоках в реальном масштабе времени, о состоянии фронтов погрузки/выгрузки, данные о заявках на погрузку). Единое информационное пространство Беларуси должно корреспондировать с базами данных стран СНГ, Балтии и дальнего зарубежья;
  •  единое международное транспортное пространство должно обеспечивать взаимный обмен данными о транспортных единицах, находящихся на чужих территориях;
  •  единое нормативно-правовое поле, регламентирующее технологическое взаимодействие всех участников транспортного процесса (единые правила перевозок, единые перевозочные документы, единые правила взаимодействия в транспортных узлах и др.);
  •  единая нормативно-справочная информация, включающая создание баз данных по грузам, грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, железным дорогам,  маршрутам следования,   речным портам, транспортным узлам, экспедиторам, операторам и другим субъектам транспортного рынка;
  •  единые направления и подходы к определению задач по разработке автоматизированных, информационно-управляющих, аналитических и других технологий и программ, являющихся едиными, универсальными и типовыми для всего транспортного комплекса.

Белорусская железная дорога является ключевым и системообразующим звеном на белорусском рынке транспортных услуг (выполняет более 70 % объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлена технически, технологически и организационно для внедрения системы транспортно-логистических центров. Поэтому изначально транспортно-логистический центр необходимо создавать с использованием технической и технологической базы Белорусской железной дороги.

Деятельность Белорусской железной дороги с множеством структурных  и функциональных подразделений характеризуются:

  •  сильной специализацией работников структурных подразделений;
  •  ярко выраженной формализацией;
  •  наличием связанных информационных систем;
  •  централизацией принятия решений;
  •  высоким уровнем интенсивности контроля.

Создание системы транспортно-логистических центров на территории Беларуси позволит:

  •  вести мониторинг изучения мировых рынков спроса и сбыта товаров и продукции;
  •  привлекать объемы международных перевозок через территорию Беларуси с участием отечественного транспортного комплекса;
  •  сделать перевозки грузов общедоступными для населения республики;
  •  выстраивать интегрированные ЛСД товаров и продукции от производителя к потребителю;
  •  реализовывать интегрированные ЛСД грузов точно в срок, в нужном объеме, в полной сохранности и по низким ценам;
  •  нести имущественную ответственность за достатку груза в полном соответствии с договором на перевозку.

В организационной структуре различных видов транспорта почти все функции управления взаимосвязаны с транспортной логистической системой. Поэтому Центральный координирующий орган должен тесно взаимодействовать с различными структурными и функциональными подразделениями всех видов транспорта, обеспечивая взаимовыгодную системную оптимизацию их деятельности и устойчивость системы транспортно-логистических центров в целом.

Транспортно-логистический центр  должен играть роль основного поставщика транспортных услуг, без которого предоставляемые клиентам услуги будут лишены одного из главных потребительских свойств – быть доступными любому клиенту и освобождающими от несвойственных ему видов деятельности. Создание транспортно-логистического центра позволит увязать в единое целое задачи логистического управления внутренними и внешними процессами в ЛСД с процессами грузоотправителей (производителей), посредников и грузополучателей (потребителей). При наличии в Минском железнодорожном узле транспортно-логистического центра все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, будут объединены в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.

Организационная структура системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь должна включать центральный координирующий орган, Региональные транспортно-логистические центры, Территориальные транспортно-логистические центры, агентов Региональных транспортно-логистических центров и Территориальных транспортно-логистических центров в организациях (ГТС, МЧ, ТЭРДУП, ТЭП и др.) и филиалы-представительства центрального координирующего органа в других странах (рисунок 5.1). Совокупность расположенных в одном регионе Регионального транспортно-логистического центра, Территориальных транспортно-логистических центров и их агентов в организациях представляет собой Региональную транспортную логистическую систему (Региональную ТЛС).

Центральный координирующий орган системы транспортно-логистических центров должен выступать в качестве головного поставщика услуг, сосредоточив на себе организацию всего процесса оказания транспортных и/или сопутствующих услуг, заказанных клиентом. Основной задачей центрального координирующего органа является управленческо-координирующая работа по оптимизации взаимодействия всех участников ЛСД.

Региональные транспортно-логистические центры должны располагаться в областных центрах республики. Важной особенностью создания Региональных транспортно-логистических центров в областных центрах республики является то, что практически все они расположены в местах прохождения международных транспортных коридоров. Региональные транспортно-логистические центры должны выступать в качестве  поставщиков услуг, организующих процесс оказания транспортных и/или сопутствующих услуг в части заказа, выделенной им головным поставщиком. Это может быть как организация и осуществление всей ЛСД, так и отдельных ее элементов.

Территориальные транспортно-логистические центры должны располагаться в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по реализации ЛСД. Такими местами могут быть крупные промышленные районные центры, транспортные узлы взаимодействия различных видов транспорта, места прохождения международных транспортных коридоров (рисунок 5.2).

Разработка организационной структуры системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь, обеспечивающей механизм оптимального взаимовыгодного взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов, структур различных видов транспорта, других участников ЛСД, должна строиться на основе согласования целей и задач системы транспортно-логистических центров с экономическими интересами всех участников ЛСД.



Рисунок 5.1 – Структурная схема организации сети ТЛЦ


Рисунок 5.2 – Наиболее рациональная схема организации системы ТЛЦ в Республике Беларусь


Примерная схема организационно-функциональной структуры транспортно-логистического центра представлена на рисунке 5.3. Структура управления транспортно-логистическим центром приведена на рисунке 5.4.

Рисунок 5.3 – Организационно-функциональная структура транспортно-логистического центра

Рисунок 5.4 – Структура управления транспортно-логистическим центром

Региональным транспортно-логистическим центром должен стать многофункциональный терминальный комплекс, расположенный в узле транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, обеспечивающий клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным и сервисным обслуживанием на основе координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных и финансовых потоков. Территориальные транспортно-логистические центры могут быть сооружены на свободных площадках размером не менее 40 гектаров и возможностью расширения терминального комплекса до 100 гектаров. Новое строительство требует значительных капитальных вложений, в том числе привлечения государственных финансовых резервов.

Региональный транспортно-логистический центр должен выполнять следующие функции:

  •  вести балансирование процесса пропуска грузопотока внутри региона; организовывать пропуск грузов на стыках со смежными видами транспорта (в портах и пограничных переходах); организовывать бесперебойную выгрузку на базе своевременного подвода грузов к крупным промышленным предприятиям;
  •  осуществлять информационную поддержку перевозки в рамках региона;
  •  регулировать подвод груза к межтранспортным стыковым пунктам в установленное время на базе взаимодействия с партнерами (5-6-тидневный прогноз, согласованность родов груза, даты прибытия и др.);
  •  осуществлять организацию перевозок внутри региона с учетом  нескольких   видов транспорта на  базе логистических принципов;
  •  вести планирование перевозок на базе заявок, поступающих в Региональный транспортно-логистический центр;
  •  обеспечивать слаженное технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в конкретном регионе.

Можно выделить следующие основные принципы построения транспортно-логистического центра:

  1.  Транспортно-логистический центр организуется как коммерческое предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных логистических схем транспортировки грузов всеми видами транспорта.
    1.  Одним из оптимальных вариантов организационно-правовой формы при построении транспортно-логистического центра следует считать создание на базе существующей инфраструктуры транспортного узла, в первую очередь железнодорожного, как имеющего наиболее развитую инфраструктуру, совместно с другими участниками ЛСД, обеспечивающими выполнение сопутствующих услуг, при непосредственной координации соответствующих структур Министерства транспорта.
    2.  Центральный координирующий орган должен выступать в качестве головного поставщика услуг и генерального транспортного агента, который должен «максимально замкнуть на себя всех участников ЛСД».
    3.  В состав Регионального транспортно-логистического центра могут входить Территориальные транспортно-логистические центры, а также ТЭРДУП, МЧ, ЦУТО, ГТС, АТЭП и др.
    4.  Системы планирования и управления транспортно-логистического центра должна охватывать всю ЛСД сырья, материалов или готовой продукции.
    5.  Одно из важных преимуществ развития транспортного комплекса узла на основе логистической концепции заключается в повышении уровня взаимовыгодного взаимодействия и координации между всеми участниками ЛСД.
    6.  Эффективность выполнения локальных операций и процедур транспортно-логистическим центром должна оцениваться с точки зрения вклада в конечные результаты деятельности всех участников ЛСД – получение коммерческой выгоды.
    7.  Транспортно-логистический центр должен предоставлять клиентам максимальное количество услуг в объеме «эталонного» транспортно-экспедиционного обслуживания, переключив их на себя со смежных структурных подразделений Министерства транспорта, выполняющих их разрозненно и в ограниченном количестве.
    8.  Применяя логистические методы при выполнении транспортно-экспедиционных операций, необходимо добиваться существенного снижения уровня общих транспортно-логистических издержек. Это будет способствовать снижению конечной стоимости продукции, что, в свою очередь, обеспечит доступность нужного товара по нужной цене в нужном количестве в нужном месте и  в нужное время для конкретного потребителя.

Внедрение концепции логистики позволит:

  •  увеличить доходы транспортного комплекса страны и в целом ВВП республики;
  •  гармонизировать внутренние бизнес процессы транспортного комплекса республики, повысить эффективность деятельности структурных и функциональных подразделений Министерства транспорта;
  •  сократить транспортно-логистических издержки и уменьшить себестоимость операций, связанных с транспортировкой грузов;
  •  увеличить количество потенциальных и фактических клиентов, удержать и расширить рынок сбыта своих услуг;
  •  повысить качество обслуживания заказов клиентов различными видами  транспорта, укрепить репутацию и авторитет транспортного комплекса в целом;
  •  повысить конкурентоспособность транспортного комплекса республики в условиях жесткой конкуренции на международном рынке транспортных услуг.


6 Оценка эффективности транспортно-логистического центра

6.1 Ключевые показатели эффективности и конкурентоспособности транспортно-логистического центра

Логистическая система формируется в соответствии с целями компании (фирмы), которая стремится оценить ее фактическую или потенциальную эффективность. Понятие “эффективность” (efficiency) тесно связано с понятиями “экономичность” и “действенность” (effectiveness). Оба эти термина на русский язык обычно переводят как эффективность.

Вопросы, касающиеся действенности, – это какие виды продукции или услуг дают экстраординарные экономические результаты или способны их дать? Какие рынки или виды потребления способны дать экстраординарные результаты? На достижения каких результатов должны быть брошены ресурсы и усилия предприятия? Действенность есть основа успеха. Поэтому первая забота логистического менеджера состоит в обеспечении действенности и экономичности очень небольшого ядра из тех видов деятельности, которые этого заслуживают.

Логистика в промышленно развитых странах позволила выделить систему показателей оценки эффективности и результативности логистических систем. К таким показателям обычно относят:

  •  общие транспортно-логистические затраты;
  •  качество логистического сервиса;
  •  продолжительность логистических циклов;
  •  производительность;
  •  возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру.

Эти показатели обычно называются ключевыми или комплексными показателями эффективности логистической системы. С помощью их оценивается эффективность использования ресурсов в компании для сформированной логистической системы. В итоге комплексно оценивается результативность логистического менеджмента, что является основой логистического планирования, учета и контроля.

Общими транспортно-логистическими затратами называются суммарные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менеджмента и логистическим администрированием в логистической системе. В этих издержках можно выделить элементы:

  •  затраты на выполнение логистических операций/функций (операционные, эксплуатационные транспортно-логистические затраты);
  •  ущербы от логистических рисков;
  •  затраты на логистическое администрирование.

В составе общих логистических издержек следует учитывать также потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или низкого качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т. п.

Анализ логистических издержек западными компаниями обычно проводится в процентном отношении к стандартам, объемным или ресурсным показателям. В частности:

  •  логистические ресурсы бюджета на текущий момент по отношению к прогнозируемым затратам;
  •  логистические издержки по отношению к объемам продаж;
  •  отдельные составляющие логистических затрат по отношению к общим логистическим издержкам;
  •  логистические издержки фирмы в отношении стандартов или среднего уровня в данной отрасли;
  •  логистические издержки в соответствующих статьях бюджета фирмы.

Использование общих логистических издержек в качестве ключевого показателя при формировании логистической стратегии в экономике Беларуси связано со следующими трудностями:

  •  невозможностью выделения многих составляющих логистических издержек из действующей системы бухгалтерского учета и статистической отчетности;
  •  отсутствием методов расчета ущербов от логистических рисков.

В этих условиях большинство учетных и отчетных форм должны содержать показатели логистических издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики (издержки в материальном менеджменте, издержки на операции физического распределения и т. п.) и внутри этих областей по логистическим функциям. Обычно в странах Западной Европы выделяют и учитывают затраты на транспортировку, складирование, грузопереработку, управление запасами, управление заказами, информационно-компьютерную поддержку и т. п.

Качество логистического сервиса базируется на стандартизированных терминах «услуга» и «сервис». Большинство логистических операций / функций являются услугами. Тогда логистический сервис – процесс предоставления логистических услуг при выполнении соответствующих операций (функций) внутренним или внешним потребителем.

Основными предприятиями сервиса в логистических системах являются посредники, услуги которых связаны с распределяемыми и продаваемыми продуктами на различных звеньях логистической сети. Например, транспортные компании, экспедиторы, оптовые и розничные торговцы, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании и т. п.

Логистический сервис играет важнейшее значение в реализации корпоративных стратегий. Однако до настоящего времени отсутствуют эффективные способы оценки его качества. Это объясняется рядом особенностей характеристик сервиса в сравнении с характеристиками продуктов:

  •  неосязаемость сервиса. Поэтому представителям сервиса сложно объяснить и дать отличительные характеристики видов сервиса, а его потребителям трудно их оценить;
  •  услуги потребляются в момент их осуществления, т. е. они не складируются и не транспортируются;
  •  потребитель никогда не становится собственником, приобретая услуги;
  •  сервис проявляется в результате деятельности по выполнению услуг. Поэтому он не может быть заранее оценивается до его покупки потребителем.

Качество сервиса в логистике оценивается в момент взаимодействия поставщика сервиса с покупателем. Качество сервиса при анализе и проектировании логистической системы следует определять на основе критериев, используемых потребителями логистических услуг. Обычно потребитель логистического сервиса оценивает его качество путем сравнения некоторых фактических значений «параметров измерения» качества с ожидаемыми им величинами этих параметров. При совпадении этих ожиданий качество сервиса признается удовлетворительным.

Известен и ряд других наиболее важных параметров измерения качества сервиса: осязаемость, надежность, ответственность, законченность, доступность, безопасность, вежливость, коммуникабельность, взаимопонимание с покупателем.

Продолжительность логистического цикла определяется временем исполнения заказа потребителя. Использование этого показателя дает возможность повысить конкурентоспособность фирмы при сокращении данного логистического цикла.

Производительность (результативность) логистической системы определяется объемами логистических работ (услуг), выполненными техническими средствами, технологическим оборудованием или персоналом, задействованными в логистической системе (в единицу времени), или удельными расходами ресурсов в рассматриваемой системе.

В зарубежной литературе по логистике применяется показатель «продуктивность» – комплексный показатель, включающий множество параметров, что соответствует понятию «результативность». Результативность предприятия означает тот баланс между всеми факторами производства (материальными, финансовыми, человеческими, информационными и прочими), который дает наибольший выпуск при наименьших усилиях.

Возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру характеризует эффективность инвестиций в подразделения инфраструктуры логистической системы. К инфраструктуре на современном этапе развития логистики относят:

  •  складское хозяйство: склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы;
  •  транспортные подразделения различных видов транспорта;
  •  транспортные коммуникации: автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.;
  •  ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;
  •  телекоммуникационная система;
  •  информационно-компьютерная система: комплекс технических средств и оргтехника.

Возврат на инвестиции в перечисленные объекты логистической инфраструктуры определяется в соответствии с действующими нормативно-методическими документами оценки эффективности капиталовложений.

Таким образом, в практической деятельности под результативностью и эффективностью логистики понимается:

  •  результативность – достигнутая цель (прибыль, качество, безопасность, прирост ВВП, рост производительности общественного труда, обеспечение положительного сальдо во внешнеэкономической деятельности, в том числе рост экспорта транспортных услуг и т. д.);
  •  эффективность – отношение достигнутого результата к затратам факторов производства (логистических услуг) [14].

6.2 Критерии оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра

Общая величина логистических издержек и результативность транспортного логистического центра характеризуют ее эффективность. Результативность транспортной логистической системы определяется доступностью запасов, производительностью и качеством деятельности, а величина общих затрат на логистику находится в детерминированной зависимости с желательным уровнем удовлетворения требований пользователей. Обычно, чем выше этот уровень, тем больше общие затраты на логистику. Эффективная транспортная логистическая система должна обеспечивать рациональное соотношение между уровнем сервиса и величиной общих затрат на логистику. Этим условием во многом определяется конкурентоспособность транспортной логистической системы.

Эффективность транспортной логистической системы – показатель (или система показателей), характеризующий уровень качества функционирования логистической системы при заданном уровне общих затрат на логистику. Для конечного потребителя эффективность определяется уровнем качества обслуживания его заказа. В отличие от фактора показатель численно характеризует отдельные стороны деятельности.

Таким образом, эффективность логистизированной системы – относительный показатель, величина приращения критерия качества функционирования системы, вследствие ее логистизации, на единицу соответствующих целевых затрат. В результате такого подхода критерий эффективности – показатель (измеритель), значение  которого характеризует достижимую эффективность состояния или развития объекта оценки (логистической системы, управления в ней и т. п.).

Проблема эффективного продвижения материальных потоков должна решаться комплексно с учетом координации и синхронизации логистических процессов всех участников логистических схем транспортировки. Для оценки лучших вариантов должны использоваться стоимостные и натуральные критерии. В результате решения задачи для практической деятельности бизнеса должны быть даны ответы на следующие вопросы:

  •  сколько стоит логистическая услуга и как она повлияет на конечную цену потребления (реализации)?
  •  что эффективнее – создавать собственную транспортную инфраструктуру в логистических производственно-транспортно-сбытовых системах или пользоваться общей транспортной инфраструктурой? и т.д.

Создание транспортных логистических центров связано, как правило, с разработкой инвестиционных проектов и деловых (бизнес-) планов. В плановой экономике СССР государство являлось одновременно собственником и инвестором. В условиях регулируемых рыночных отношений фирмы и предприятия самостоятельно вступают в конкурентную борьбу, как за рынки сбыта, так и за кредитные ресурсы.

В практике инвестиционных проектов всегда имеется два заранее известных или заданных экономических параметра, а третий показатель необходимо определить с помощью математического аппарата. Как правило, третьим экономическим параметром является современная (начальная) денежная сумма или будущая (наращенная) сумма. Приведение будущей денежной суммы к современной осуществляется с помощью процентной ставки, которая характеризует интенсивность начисления процентов на вложенный капитал. Поэтому проценты представляют собой планируемый доход на вложенный капитал.

Для расчета будущей денежной суммы задается современная сумма и ссудный процент (), определяемый исходя из величины первоначально предоставляемого капитала. В результате будет решена прямая финансовая задача. Очевидно, проценты в этом варианте будут начисляться в конце каждого планируемого временного интервала.

Может возникнуть необходимость в решении обратной задачи по расчету настоящей денежной суммы, когда задается или прогнозируется будущая (наращенная) сумма. В такой ситуации должна задаваться так называемая учетная ставка (), которая характеризует средневзвешенную стоимость капитала, часто представляемая как ставка рефинансирования Центрального банка. Соотношение между относительными величинами годовой ставки процентов   и   имеет вид:

; , где . (6.1)

Аналитическая зависимость между настоящим (Пн) и будущим (Пб) денежными потоками за t-й  период будет иметь вид (прямая финансовая задача):

. (6.2)

Обратная финансовая задача:

. (6.3)

Данные операции носят названия, соответственно, дисконтирования и компаудинга. Величина  в инвестиционных расчетах представляет собой будущую сумму накоплений (и расходов). Ее еще называют номинальной величиной будущих доходов (расходов) за t-й год. Это основной финансовый параметр по доходам предприятия или организации.

Величина   является дисконтированной настоящей (текущей) стоимостью проекта. Ее называют «чисто настоящей стоимостью» (ЧНС) или «чистым дисконтированным доходом» (ЧДД).

Коммерческая эффективность инвестиционного проекта должна учитывать все последствия проекта для его участника из условия, что он осуществляет все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. При создании и развитии логистических центров используют принятые в мировой практике методики и нижеприведенные критерии коммерческой эффективности.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) или чистая настоящая стоимость проекта (ЧНС) (net present valueNPV) представляет собой сумму за период Т дисконтированного потока чистого дохода, получаемого как разница между результатами настоящей стоимостью доходов Дt и настоящей стоимостью расходов  Рt за определенный t-й период:

. (6.4)

При замене разности чистой прибылью и амортизацией вышеприведенная формула будет иметь вид:

 (6.5)

где   – чистая прибыль по годам реализации проекта;  – годовая сумма амортизационных отчислений объекта;  – инвестиции по годам их реализации.

Для одноэтапных инвестиций, вносимых до начала осуществления проекта, соотношение для чистого денежного потока будет иметь вид:

. (6.6)

Для условий эффективности чистый денежный поток должен быть больше или равен нулю:

ЧДД определяется на основе расчета денежных потоков наличности по шагам расчетного периода. Необходимым условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность на каждом шаге величины накопленного сальдо. Очевидно, если ЧДД инвестиционного проекта положителен, то проект является эффективным при заданной норме дисконта, и следует рассматривать вопрос о его принятии. Далее, чем больше значения ЧДД, тем эффективнее инвестиционный проект.

Сальдо суммарного денежного потока представляет собой чистый доход по годам реализации, а накопленный денежный поток – чистый доход за срок жизни проекта. Следовательно, величина ЧДД по проекту равна сумме дисконтированных годовых суммарных потоков. При отсутствии альтернативности проект экономически оправдан, если ЧДД > 0.

Период (срок) окупаемости (payback periodPP) инвестиционного проекта (То) равен продолжительности времени, которое необходимо, чтобы ЧДД позволил окупить инвестиционные затраты. Период окупаемости определяется из равенства:

. (6.7)

Условие реализации проекта определяется соотношением .

За период окупаемости сумма чистых дисконтированных доходов (на момент завершения срока ссуды) будет равна сумме этого кредита. В упрощенном виде срок окупаемости проекта равен сумме инвестиций, деленных на ежегодный чистый доход.

Для принятия коммерческого инвестиционного проекта необходимым условием является положительное значение сальдо в любом временном интервале, где осуществляются затраты и получаются доходы. Отрицательные значения сальдо накопленных реальных денег свидетельствует о необходимости привлечения собственных или заемных средств и отражения этих средств в расчетах эффективности. В таких случаях вносятся изменения в исходные условия финансирования проекта. Решение об инвестировании средств в проект должно приниматься с учетом всех различных критериев и интересов всех участников проекта. Например, интегрированная логистическая производственно-транспортно-сбытовая система может находиться на территории одного или нескольких государств. В этих условиях необходимо учитывать коммерческую и бюджетную эффективность проекта, его влияние на жизнь общества этих государств (общественную эффективность).

Бюджетная эффективность должна иметь критерии эффективности, отражающие влияние результатов функционирования логистического проекта на доходы и расходы республиканского, регионального и местного бюджетов. Значения критериев определяются на основании притоков и оттоков бюджетных средств.

К притокам этих средств относятся:

  •  поступления от налогов, акцизов, пошлин, сборов и отчислений во внебюджетные фонды;
  •  платежи в погашение кредитов, выданных из соответствующего бюджета участникам проекта;
  •  платежи в погашение налоговых кредитов;
  •  дивиденды по принадлежащим государству или регионам акциям или другим ценным бумагам, выпущенным в связи с реализацией проекта;
  •  комиссионные платежи Министерству финансов за сопровождение иностранных кредитов.

К оттокам бюджетных средств относятся:

  •  предоставление бюджетных ресурсов на условиях закрепления в собственности государства, региона или местных органов власти части акций акционерного общества, реализующего проект;
  •  предоставление бюджетных ресурсов в виде инвестиционного кредита;
  •  предоставление бюджетных средств на безвозмездной основе (субсидирование);
  •  бюджетные дотации, связанные с проведением определенной ценовой политики и обеспечением определенных социальных приоритетов.

Общественная эффективность должна учитывать социально-экономические последствия реализации проекта по созданию транспортного логистического центра для общества в целом. Она включает:

  •  непосредственные расходы и результаты самого проекта;
  •  результаты и расходы в смежных секторах экономики;
  •  экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Это так называемые внешние эффекты, которые применительно к логистическим технологиям образуются:

  •  от повышения уровня транспортного логистического обслуживания регионов страны в связи с появлением на рынке новых транпсортно-логистических центров, где открываются резервные возможности для клиентов;
  •  развития отечественного производства транспортных средств, складских, терминальных систем, оборудования, что будет способствовать повышению занятости населения в смежных отраслях, обеспечит импортозамещение;
  •  создания новых рабочих мест в транспортно-логистическом центре;
  •  ускорения технического обновления, улучшения экологической обстановки, что приведет к улучшению здоровья населения;
  •  мультипликативных эффектов логистических технологий, которые учитывают их влияние на итоговый результат, выражающийся в снижении конечной цены готовой продукции (товара).

Появление рабочих мест при создании транспортно-логистического центра в регионах с заметным уровнем безработицы позволяет экономить бюджетные средства на создание эквивалентного количества рабочих мест.

Таким образом, в пределах конкретных транспортных логистических центров сталкиваются интересы различных юридических лиц (хозяйствующих субъектов), корпораций и компаний (включая международные), государственных, региональных и иных образований.

Синергетический эффект формируется за счет увеличения эффективности в результате образования компании или корпорации по сравнению с отдельными частями до объединения. Важнейшей и весьма сложной задачей логистических технологий является проблема стоимостной оценки синергии, возникающей от интеграционного эффекта взаимодействия различных юридических лиц (хозяйствующих субъектов) в корпоративном участии при создании транспортного логистического центра общего пользования. Это важно при формировании конечной цены предложения готовой продукции или товара. Одним из возможных инструментариев является определение коэффициентов компромисса для участников логистических схем транспортировки. Эти коэффициенты должны включаться в деловые (бизнес-) планы, договора и контракты для их участников. Величина таких коэффициентов должна быть результатом алгоритма совместных действий в пределах транспортного логистического центра и распределения собственности, акций и получаемой прибыли в результате использования логистических технологий.

Стратегической целью создаваемых транспортных логистических центров общего пользования является удовлетворение потребностей в эффективных логистических услугах с целью снижения конечной цены предложения готовой продукции или товара. В этих условиях прибыль должна быть средством, но не целью, потому что в конечном итоге в денежной форме все свойства и особенности логистических услуг, интересы государств, хозяйствующих субъектов, концернов или корпораций (качественные свойства) в пределах транспортного логистического центра описать невозможно. В такой ситуации оценка создания системы транспортно-логистического центра должна производиться на основе смешанного критерия:

 (6.8)

где  – значение качественного критерия, определенное на основе метода экспертных оценок, характеризующее качество логистических услуг и интересы вышеуказанных объектов;  – значение экономического критерия, определяемое по формуле:

 (6.9)

– соответственно транспортно-логистические издержки при предлагаемом и существующем (без системы транспортно-логистического центра) варианте функционирования транспортного комплекса страны; – коэффициент весомости, определяемый экспертным способом для двух критериев – и .

Экономический критерий характеризуется таким показателем, как стоимость транспортной услуги, которая определяет затраты клиентов на транспортное обслуживание. Они являются значимыми для большинства потребителей, так как напрямую определяют величину прибыли. Транспортные издержки, включающие тарифы и сборы, составляют для большинства предприятий основную часть себестоимости продукции. В этих условиях уменьшение величины затрат на транспортировку за счет выбора эффективных систем доставки грузов может дать потребителям существенную экономию. В этой связи варианты доставки грузов выбираются прежде всего по ценовому критерию, который соответствует минимальным транспортно-логистическим затратам.

Тарифы и сборы на транспортные логистические  услуги часто устанавливаются на основе как затрат, связанных с выполнением транспортных операций, так и тарифной политики на рынке транспортных услуг.

Качественный критерий характеризуется такими параметрами, как надежность, гибкость, доступность, информативность, комплексность.

Обеспечение требуемого уровня надежности транспортно-технологической системы позволяет грузополучателям планировать поставки материальных ресурсов и готовой продукции в оптимальных объемах, определять точные размеры страховых запасов.

Наиболее важными параметрами при оценке надежности системы транспортного логистического центра  являются:

  •  своевременность и сохранность грузов, характеризуемые уровнем риска или вероятностями просрочки и потери доставляемой продукции;
  •  совместимость, характеризуемая технологическим, техническим и экономическим взаимодействием;
  •  безопасность движения и экологическая;
  •  имидж (репутация субъектов транспортно-технологической системы), характеризуемая такими показателями системы доставки, как стабильное выполнение участниками процесса перевозки своих обязательств, отсутствие негативных сообщений клиентов транспорта, в том числе в средствах массовой информации, финансовая стабильность видов транспорта в системе доставки, доброжелательность и честность, длительность отношений партнеров транспортного процесса и т. п.

Гибкость системы определяется ее готовностью выполнить вносимые клиентом изменения в условия договора на доставку груза. Этот критерий отражает способность транспортного логистического центра к быстрой и адекватной адаптации в соответствии с меняющимися условиями доставки. Гибкость системы включает в себя следующие показатели:

  •  готовность к изменению условий доставки;
  •  возможность предоставления различных уровней транспортно-экспедиционного обслуживания;
  •  готовность к изменению финансовых условий оплаты провозных платежей: предоставление клиентам рассрочки платежа, скидок с тарифа и т. п.;

Доступность системы транспортного логистического центра определяется готовностью к доставке конкретного груза и удобством обслуживания.

Информативность определяется способностью системы давать клиентам в любой момент времени информацию о тарифах, условиях доставки и  месте нахождения груза в процессе доставки и хранения.

Комплексность транспортно-экспедиторского обслуживания характеризуется уровнем качества обслуживания клиентов, которое определяется ассортиментом реально предлагаемых услуг для конкретной транспортно-технологической системы [14].

6.3 Определение оптимального варианта удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах

Для определения показателей смешанного критерия выбирается максимальное значение балла оценки надежности, затратности, гибкости, доступности, информативности и комплексности транспортно-экспедиционных услуг для различных условий удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах. Наряду с ними процедура выбора того или иного варианта дополнительно включает систему других качественных и количественных показателей. В зарубежной практике довольно часто используются специально разработанные системы ранговых показателей (таблица 6.1).

Таблица 6.1 – Ранжирование показателей выбора перевозчика (транспортно-технологической системы)

Наименование показателя

Ранг

Надежность соблюдения сроков доставки

01

Транспортно-логистические затраты

02

Общее время перевозки «от двери до двери»

03

Стабильность предоставления услуг

04

Потери и хищения груза (сохранность груза)

05

Экспедирование отправок (информативность)

6

Квалификация персонала

7

Гибкость логистических схем транспортировки

8

Процедура заявки (заказа транспортировки)

9

Сервис «на линии» (комплексность)

10

Гибкость предоставления услуг

11

На рисунке 6.1 представлен граф вариантов оказания транспортных логистических услуг различными организациями. Наряду с оценкой эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ для сравнительного анализа рассматриваются варианты удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах Белорусской железной дорогой и экспедиторскими организациями. Вариант создания в республике системы ТЛЦ подразделяется на два – первый характеризуется построение системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры транспортного комплекса страны, второй подразумевает модернизацию существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых объектов. Максимальная экспертная оценка принята равной 4 (по количеству рассматриваемых вариантов).  При таком подходе обеспечиватеся адекватность и соразмерность математической модели смешанного критерия оценки эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ.

В данной задаче в соответствии с выбранными условиями чем меньше балл, тем лучше (см. рисунок 6.1). Поэтому чем меньше значение смешанного критерия, тем лучшим является вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах.

Степень удовлетворения требований клиентуры оценивалась  экспертами по четырехбальной шкале: 1 – “отлично”; 2 – “хорошо”; 3 – “удовлетворительно”; 4 – “плохо”. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблицу на рисунке 6.1.


Рисунок 6.1 – Граф вариантов удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах


Вычисление рейтинга перевозчика (транспортно-технологической системы) по каждому показателю производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего числа показателей, деленного на соответствующий ранг. Если по оценке экспертов сумма баллов у всех перевозчиков может оказаться одинаковой, рассчитывают рейтинг показателей с учетом весовых коэффициентов.

Рассмотрим расчет рейтинговых, весовых коэффициентов и значимости показателя на примере показателя «Надежность соблюдения сроков доставки». Этот показатель имеет ранг 1. Общее количество показателей составляет 11. Тогда вес показателя будет равен 11/1=11. Для определения значимости показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» определим суммарный вес всех 11 показателей. Он будет равен 11+5,5+3,67+2,75+2,2+1,83+1,57+1,37+1,22+1,1+1=33,21. Значимость всех показателей, выраженная в процентах, должна в сумме давать 100 %. Следовательно, приняв суммарный вес показателей 33,21 за 100 % и зная вес каждого показателя в отдельности, можно определить их значимость. В рассматриваемом случае значимость показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» будет равна 11∙100/33,21=33,12 %.

Рассчитав вес и значимость показателей, и имея экспертные оценки каждого из четырех рассматриваемых вариантов по этим показателям, определена рейтинговая оценка каждого варианта удовлетворения потребностей клиентов в транспортных логистических услугах. Рейтинговая оценка показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» будет равна: при оказании транспортных логистических услуг Белорусской железной дорогой – 11∙3=33; при создании системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры – 1∙11=11; при создании системы ТЛЦ и строительстве новых логистических объектов – 2∙11=22; при оказании транспортных логистических услуг экспедиторами – 3∙11=33. Аналогично определяются рейтинговые оценки вариантов по остальным показателям.

Для наглядности и более понятного восприятия результатов оценки эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ на рисунке 6.1 жирным шрифтом приведена оценка в баллах каждого варианта удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах. Для ее расчета по каждому показателю экспертная оценка варианта умножается на значимость показателя. На примере показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» бальная оценка каждого варианта будет равна: при оказании транспортных логистических услуг Белорусской железной дорогой – 3∙0,3312=0,99; при создании системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры – 1∙0,3312=0,33; при создании системы ТЛЦ и строительстве новых логистических объектов – 2∙0,3312=0,66; при оказании транспортных логистических услуг экспедиторами – 3∙0,3312=0,99. Аналогично определяются оценки в баллах вариантов по остальным показателям.

Просуммировав по каждому варианту рассчитанные рейтинговые оценки и оценки в балах каждого показателя получаем, что наиболее эффективным и конкурентоспособным по мнению экспертов является вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах путем создания в республике системы ТЛЦ путем модернизации существующей инфраструктуры транспортного комплекса и строительства новых логистических объектов (рейтинговая оценка – 154, оценка в баллах – 1,46). За ним идет вариант создания системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры (рейтинговая оценка – 220,1, оценка в баллах – 1,62). Далее идет вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах экспедиторскими организациями (рейтинговая оценка – 274,9, оценка в баллах – 2,43) и на последнем месте существующая ситуация (рейтинговая оценка – 373,7, оценка в баллах – 2,95).

6.4 Оценка срока окупаемости транспортно-логистического центра

Для определения срока окупаемости предварительно определена потребная площадь складского комплекса, с этой целью проведен анализ динамики изменения объемов грузопереработки и ее прогноз.

Для анализа объёмов грузопереработки осуществлено условное разделение грузов, по фронтам (механизмам) переработки, на следующие условные группы:

  •  мостовой кран – осуществляет переработку контейнеров;
  •  козловой кран – переработка тяжеловесных грузов;
  •  тракторные погрузчики – погрузка навалочных грузов в автомобиль и отвалка груза для освобождения места под выгрузку;
  •  МВС – выгрузка сыпучих грузов из крытых вагонов;
  •  повышенные пути – выгрузка навалочных грузов;
  •  ангарный склад – переработка тарно-упаковочных грузов;
  •  транспортеры – выгрузка комбикормов из вагонов-хопперов и погрузка в автомобили;
  •  склад опасных грузов – переработка опасных грузов.

С 2001 г. по настоящее время наблюдается устойчивый рост объема грузопереработки. Динамика изменения объемов грузопереработки и прогноз ее изменения до 2015 года приведена на рисунке 6.2. В прогнозе, в соответствии с программой формирования транспортно-логистической системы Республики Беларусь на 2008-2015 годы,  принят ежегодный прирост объема грузопереработки 96,3 тыс. тонн/год.

Также учтено (экспертной оценкой, таблица 6.2), что после создания транспортно-логистического центра появится возможность доставлять грузы не только железнодорожным транспортом, но и автомобильным, а также возможна передача клиентами управления их запасами транспортно-логистической компании. Вследствие чего возможен дополнительный прирост грузопереработки.

Удельный вес каждого грузового фронта в общем объеме грузопереработки в период 2001-2007 годы приведен в таблице 6.3.

Таблица 6.2 – Экспертная оценка дополнительного прироста объема грузопереработки по грузовым фронтам

 Грузовой фронт

Дополнительный  прирост, %

Мостовой кран

9,2

Козловой кран

8,0

Тракторные погрузчики

7,6

Повышенные пути

6,0

Ангарный склад

26,0

Транспортеры

3,2

Склад опасных грузов

2,4

В соответствие с данными таблицы 6.3 выполнено разделение объема грузопереработки на 2015 год по фронтам погрузки (таблица 6.4). Выделение по фронту «МВС» не производится в связи с: отсутствием роста объема грузопереработки в период с 2001 по 2007 годы; тенденцией к перевозке сыпучих грузов в специализированном подвижном составе.

Рисунок 6.2 – Динамика изменения объемов грузопереработки

Таблица 6.3 – Удельный вес грузовых фронтов в общем объеме грузопереработки

Грузовой фронт

Удельный вес грузовых фронтов в объеме грузопереработки, %

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Мостовой кран

3,4

3,3

2,8

3,5

3,5

3,3

2,8

Козловой кран

16,1

16,4

15,2

15,3

14,6

17,6

21,7

Тракторные погрузчики

28,5

26,9

27,8

28,2

27,0

26,2

25,4

МВС

0,6

0,5

0,4

0,5

0,8

0,4

0,1

Повышенные пути

22,7

23,1

24,8

24,2

24,3

22,7

23,7

Ангарный склад

21,9

21,4

21,0

21,2

21,7

22,4

20,2

Транспортеры

5,5

7,0

6,6

5,6

6,4

6,1

4,5

Склад опасных грузов

1,3

1,4

1,4

1,5

1,7

1,3

1,4

Всего

100

100

100

100

100

100

100

Таблица 6.4 – Разделение объема грузопереработки на 2015 год по фронтам погрузки

Мостовой кран

Козловой кран

Тракторные погрузчики

Повышенные пути

Ангарный склад

Транспортеры

Склад опасных грузов

Годовой объем грузопереработки, тонн/год

57362

447732

522244

484436

486547

89529

27742

Среднесуточный объем грузопереработки, тонн/сутки

207

1789

2298

2106

1667

339

124

Потребная площадь грузовых фронтов, с учетом допустимой нагрузки на поверхность покрытия для складов класса А (Приложение Б) и занятия части склада запасами, отданными в аутсорсинг, приведена в таблице 6.5.

Таблица 6.5 – Потребная площадь грузовых фронтов

Мостовой кран

Козловой кран

Повышенные пути

Ангарный склад

Склад опасных грузов

Всего

Потребная площадь, м2

650

1000

1050

4100

200

7000

Площадь всего складского комплекса (с автостоянками, вспомогательными сооружениями) составит 14000 м2.

Определение капитальных вложений на строительство складского комплекса и эксплуатационных затрат на его содержание производится в соответствие оценкам ведущих риэлтерских компаний Knight Frank и Colliers etc (см. пункт 3.1).

Капитальные вложения в строительство складского комплекса класса А составят:

Капитальные вложения в оснащение склада:

Суммарные капитальные вложения:

Эксплуатационные затраты:

Расчет годовых доходов по прогнозируемой грузопереработке за погрузку/выгрузку представлен в таблице 6.6:

Таблица 6.6 – Расчет годовых доходов за погрузку/выгрузку

Мостовой кран

Козловой кран

Тракторные погрузчики

Повышенные пути

Ангарный склад

Годовой объем грузопереработки, тонн/год

57362

447732

522244

484436

486547

Ставка за погрузку (выгрузку), руб./тонну

2406

3031

1100

2000

5534

Годовой доход, руб.

138012972

1357075692

574468400

968872000

2682551098

Годовой доход за погрузку/выгрузку составит:   

Расчет годовых доходов за хранение груза приведен в таблице 6.7. Расчет выполнен в соответствии с нормативными сроками хранения, с учетом бесплатного хранения первых суток.

Таблица 6.7 – Расчет годовых доходов за хранение груза

Площадка мостового крана

Площадка козлового крана

Навалочная площадка

Ангарный склад

Годовой объем прибытия груза, тонн/год

33742

263372

484436

286204

Нормативный срок хранения, суток

2

2,5

3

2,5

Ставка за хранение груза, руб./тонн в сутки

153

92

92

153

Годовой доход, руб.

17723136

124773451

306004666

225492837

Годовой доход за хранение грузов составит:  .

Суммарный годовой доход составит: .

Из условия равенства суммы капитальных вложений и эксплуатационных затрат суммарным доходам, простой срок окупаемости равен:

С учётом действующей ставки рефинансирования Национального Банка Республики Беларусь , срок окупаемости определяется из выражения:

 (6.10)

и составит


7 Требования пожарной безопасности при проектировании административного здания

С целью ограничения распространения пожаров между зданиями и сооружениями на территории предприятия на стадии его проектирования принимаются определенные планировочные и конструктивные решения. Здания и сооружения должны располагаться с учетом розы ветров, рельефа местности и зонирования территории. Зонирование территории предусматривает выделять отдельные зоны путем внутризонального размещения зданий и сооружений. При этом учитывается функциональное назначение производственных объектов.

При разработке планировки предприятий учитывается преобладающее направление ветров. Производственные объекты с открытыми источниками огня должны располагаться с подветренной стороны по отношению к открытым складам горючих материалов и взрыво- и пожароопасным объектам.

СНБ 2.02.04-03 «Противопожарная защита населенных пунктов и территорий предприятий» определяет порядок и требования по обеспечению противопожарной защиты путем зонирования территорий предприятий с учетом абсолютных отметок рельефа местности и преобладающих ветров; нормирования противопожарных разрывов между зданиями и сооружениями; нормирования условий прокладки инженерных и технологических сетей; обустройства проездов и подъездов к зданиям и сооружениям, водоисточникам, а также въездов (выездов) на территорию предприятий. При этом особое внимание уделяется наличию на территории предприятий пожарных аварийно-спасательных подразделений и поездов.

Для снижения потенциальной опасности возникновения и распространения пожаров необходимо учитывать рельеф местности. Емкости, резервуары с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями должны располагаться на более низких местах.

В соответствии с противопожарными нормами для предотвращения распространения пожаров между зданиями и сооружениями предусматриваются противопожарные разрывы, т. е. расстояния между зданиями и сооружениями, предназначенные для ограничения распространения пожаров в течение определенного времени. Противопожарный разрыв представляет собой наименьшее расстояние в свету между наружными стенами или конструкциями. Если здание или сооружение имеет конструкции, выполненные из горючих материалов и выступающие более чем на 1 м, то противопожарным разрывом является расстояние между такими конструкциями. Такие расстояния принимаются с учетом назначения зданий и сооружений, степени их пожарной опасности и степени огнестойкости. Увеличение такого расстояния, естественно, уменьшает или полностью исключает возможность распространения пожара. Однако, с увеличением расстояния между зданиями и сооружениями возрастают затраты, связанные с перемещением продукции, сырья, запасных частей и т. д., увеличивается протяженность инженерных и транспортных коммуникаций. Наименьший противопожарный разрыв составляет 9 м.

Противопожарными нормами допускается в некоторых случаях уменьшать разрывы с 9 до 6 метров. Это допускается для зданий и сооружений I-IV степеней огнестойкости классов функциональной пожарной опасности Ф5.1 (Производственные здания и сооружения, производственные и лабораторные помещения, мастерские) и Ф5.3 (Сельскохозяйственные здания) категорий по взрывопожарной и пожарной опасности А, Б, В1-ВЗ при оборудовании их установками автоматического пожаротушения, а также для зданий и сооружений, относящихся к категории В4.

Схема расположения проектируемого административного здания (трехэтажное здание, оборудованное установками автоматического пожаротушения, класс функциональной пожарной опасности Ф5.1)  приведена на рисунке 7.1.

Рисунок 7.1 – Схема расположения административного здания

В случае возникновения пожара, ограничить его распространение можно за счет мероприятий, которые уменьшают интенсивность и продолжительность горения, а также площадь пожара. При этом применяются объемно-планировочные и конструктивные решения. При разработке таких решений учитывается условие распространения пожара. Различают два вида распространения пожара: линейное и объемное. При линейном пламя распространяется по поверхности горючих веществ и материалов в определенном направлении и плоскости, при этом изменяется площадь поверхности горения, которая называется площадью пожара. Объемное распространение пожара возможно в пределах одного помещения, из одного помещения в другое, а также между зданиями. При объемном распространении пожара новые очаги возникают на определенном расстоянии от первоначальных.

Для ограничения распространения пожара из одной части здания и сооружения в другую применяются противопожарные преграды. В зависимости от вида и характера распространения пожаров применяются местные и общие преграды. Общие преграды предназначены для ограничения объемного распространения пожара, а местные – для ограничения линейного распространения пожара. В качестве общих противопожарных преград применяются: противопожарные стены, противопожарные перекрытия, противопожарные перегородки, противопожарные зоны и противопожарные разрывы между зданиями и сооружениями. Такие элементы зданий и сооружений обычно выполняют многоцелевые назначения. К местным противопожарным преградам относятся гребни, козырьки, диафрагмы, противопожарные пояса, обваловки, кюветы и др.

Для повышения противопожарной устойчивости здания разделяются противопожарными стенами или противопожарными перекрытиями на пожарные отсеки. Пожарные отсеки – это части зданий, которые выделяются противопожарными преградами (стенами, перегородками, перекрытиями, зонами) для ограничения возможной площади горения. Такое деление позволяет при ограничении сил и средств пожаротушения получить минимальный ущерб при пожаре.

Площадь этажа здания в пределах пожарного отсека и число этажей принимаются в зависимости от степени огнестойкости, класса функциональной пожарной опасности пожарного отсека, определяемых по СНБ 2.02.01.

При оборудовании помещений установками автоматического пожаротушения площади этажей допускается увеличивать не более чем на 100 %, за исключением зданий V-VII степеней огнестойкости.

Административное здание транспортно-логистического центра проектируется I степени огнестойкости с оборудованием помещений установками автоматического пожаротушения. Для такого здания площадь этажа в пределах пожарного отсека не должна превышать 20800 м2.

В случае возникновения пожара для обеспечения безопасной эвакуации людей и для обеспечения соответствующих условий доступа к очагу пожара и успешного тушения важную роль играет противодымная защита. Противодымная защита – это комплекс мероприятий и инженерно-технический решений, обеспечивающих при пожаре незадымляемость эвакуационных путей, помещений и зданий, а также удаление продуктов горения в определенном направлении. Система мероприятий по противодымной защите зданий и сооружений включает в себя объемно-планировочные, конструктивные и технические решения. С учетом расположения источника задымления и распространения дыма при пожаре основными путями решения проблемы защиты зданий и сооружений от задымления являются: предотвращение загорания, уменьшение размеров внутреннего очага горения, предотвращение распространения дыма за пределы помещений, в которых возник пожар, предотвращение распространения дыма от внешних источников пожара по шахтам, каналам, эвакуационным путям.

К объемно-планировочным решениям относятся, направленные на разделение зданий на пожарные отсеки и секции, изоляцию эвакуационных путей от смежных помещений, а также изоляцию технологических процессов с повышенной пожарной опасностью.

К конструктивным относятся решения, связанные с применением дымоне-проницаемых ограждающих конструкций, защитой от проникновения продуктов горения через дверные, оконные проемы и технологические отверстия, а также устройства специальных приспособлений по удалению дыма.

К специальным техническим решениям относятся устройства специальных систем дымоудаления с механическим или естественным побуждением движения воздуха, а также систем, обеспечивающих избыточное давление воздуха в лестничных клетках, шахтах лифтов для предотвращения проникновения продуктов горения в них.

Защита производственных помещений от задымления по вентиляционным и другим каналам обеспечивается тем, что приточные и вытяжные вентиляционные системы должны быть разделены.

Незадымляемость лестничных клеток является одним из обязательных условий обеспечения безопасной эвакуации при пожаре. В настоящее время незадымляемость лестничных клеток обеспечивается либо подпором воздуха в них, либо устройством входов в них через воздушные зоны. В первом случае незадымляемость лестничных клеток обеспечивается за счет создания в них избыточного давления путем нагнетания воздуха специальными вентиляторами, которые обычно устанавливаются в специальных помещениях. Включение таких вентиляторов осуществляется с помощью специальных средств автоматики. Во втором случае в качестве воздушной зоны используются балконы, лоджии, открытые галереи, открытые переходы. При пожаре продукты горения проникают в воздушную зону и в результате атмосферной диффузии рассеиваются в окружающей среде. Стены незадымляемых лестничных клеток должны быть дымонепроницаемыми и иметь предел огнестойкости не менее 150 мин.

Таким образом, административное здание транспортно-логистического центра проектируется в три этажа, с площадью этажа в пределах пожарного отсека не более 20800 м2, оборудуется установками автоматического пожаротушения, средствами противодымной защиты. Расположение здания проектируется согласно рисунка 7.1.


Заключение

В ходе разработки дипломного проекта была решена поставленная задача и получены следующие результаты.

Транспортный комплекс Республики Беларусь занимает исключительно важное место в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства.

Выполненный анализ показал, что транспортный комплекс Республики Беларусь представляет собой сложную недостаточно эффективно функционирующую систему. На всех видах транспорта необходимо внедрять комплексные мероприятия по повышению эффективности работы, а также для снижения доли транспортной составляющей в цене продукции. Проведенный анализ свидетельствует об неиспользуемых на транспорте возможностях, которые можно применить для перевозки грузов других государств, в т.ч. через территорию республики. Важнейшей задачей, стоящей транспортными организациями, является обновление подвижного состава.  

Белорусская железная дорога, располагаясь на стыке железнодорожных дорог разной ширины колеи и, являясь своеобразным транспортным мостом, соединяющим Европу и Азию, располагает грузовым хозяйством, способным оказать весь комплекс транспортных услуг. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перегруза Белорусская железная дорога имеет в своем составе пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и ТЭРДУП «Минскжелдортранс», которые входят в структуру отделений дороги. Они оснащены 165 козловыми кранами, 37 кранами на железнодорожном ходу, 98 малогабаритными и 78 фронтальными ковшовыми погрузчиками.

Проведенный анализ показал, что складское хозяйство на железнодорожном транспорте общего пользования занимает сегодня не самое выгодное положение во всём перевозочном процессе. Большинство складских объектов было введено в эксплуатацию более тридцати лет назад. Аналогичный срок эксплуатации имеет и большинство погрузо-разгрузочных механизмов. Всё это свидетельствует о том, что они не отвечают современным требованиям, предъявляемым к складском комплексу. В то время, как к складскому хозяйству предъявляется всё больше требований по уровню автоматизации, на Белорусской железной дороге ещё не все объекты имеют 100% уровень механизации, на некоторых складских объектах его вообще нет.

Из приведенных характеристик грузовых терминалов станции Степянка и ТЭРДУП «Минскжелдортранс» видно, что они имеют необходимые организационную структуру и производственные мощности для переработки поступающих грузов. Однако из-за отсутствия должной координации, отсутствия конкретных логистических схем транспортировки грузов оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части, не образуя его завершенности в плане организации доставки грузов от отправителя до получателя при минимальных транспортных затратах и эффективном использовании необходимых видов транспорта.

Современная миссия транспортировки в системе логистического сервиса состоит в доставке нужного товара требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными транспортно-логистическими издержками. Выбор оптимального варианта транспортировки позволяет логистическому менеджеру получить значительную экономию логистических затрат. В дипломном проекте рассмотрены существующие транспортно-технологические системы доставки продукции с использованием различных видов транспорта по территории Республики Беларусь и через неё при завозе, вывозе и транзитных перевозках продукции. К перспективным следует отнести транспортные схемы доставки грузов  и.

Недостатки действующих систем доставки грузов включают сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая неэффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах, а также нерешённость ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

Для повышения конкурентоспособности транспортных и экспедиторских компаний, других логистических посредников в транспортно-технологических системах необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса. Если обеспечить управление всеми субъектами хозяйствования в области перевозок грузов и пассажиров, то в этом случае возможно достижение наибольшего эффекта от транспортной деятельности.

В дипломном проекте проведен анализ опыта зарубежных стран по организации транспортно-логистических систем. Из анализа следует, что в промышленно развитых странах с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта. Накопленный опыт следует использовать при создании подобных структур и в Республике Беларусь.

Основным направлением формирования транспортно-логистической системы является создание транспортно-логистических центров и увеличение транзитных и экспортных грузопотоков, развитие транспортно-экспедиционных услуг, более интенсивное использование складских помещений и оборудования, которыми располагают железнодорожный и другие виды транспорта, а также грузоотправители и грузополучатели.

В дипломном проекте рассмотрены возможные формы партнерства частного и государственного секторов. Как показывает международный опыт, сотрудничество между частным и общественным секторами стимулирует улучшение качества услуг общественного сектора и повышения эффективности их предоставления, а также становится дополнительным источником финансирования инфраструктуры.

В дипломном проекте были сформулированы основные цели формирования транспортного логистического центра. Достижение указанных целей позволит уменьшить транспортно-логистические издержки грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Республики Беларусь.

В процессе создания транспортного логистического центра необходимо решать ряд весьма сложных задач: технические, транспортные, снабженческо-сбытовые и складские, правовые и социальные.

Основные функции транспортного логистического центра позволят обеспечить реализацию новых видов транспортных услуг и удовлетворению повышенных требований их пользователей к комплексности и качеству обслуживания с учётом принципов «все услуги в одном месте», доставка груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Из всего изученного следует, что в настоящее время отсутствует сбалансированная система организации и управления перевозками белорусского транспортного комплекса, обеспечивающая необходимую стыковку различных видов транспортных средств, а также транспортных систем сопредельных государств. Создание логистического центра в Минском железнодорожном узле на базе Белорусской железной дороги обеспечит взаимовыгодное взаимодействие всех участников логистических схем доставки, а также современное информационное обеспечение, необходимое для принятия управленческих решений в области перевозочного процесса и для предоставления клиентам необходимых информационных услуг.

Создание логистического центра позволит увязать в единое целое задачи логистического управления внутренними и внешними процессами в логистической схеме доставки с процессами грузоотправителей (производителей), посредников и грузополучателей (потребителей). При наличии в Минском железнодорожном узле логистического центра все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, будут объединены в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.

В дипломном проекте приведены ключевые показатели и критерии эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра. Для оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра был спрогнозирован объем грузопереработки (согласно программе формирования транспортно-логистической системы в Республике Беларусь) на период 2008-2015 г.г. и определена потребная площадь складских помещений. На основе оценок ведущих риэлтерских компаний (Knight Frank, Colliers etc.) стоимости строительства и содержания транспортно-логистических комплексов, определены необходимые капитальные и эксплуатационные затраты. С применением ставок за хранение и перегрузку грузов определены доходы транспортно-логистического центра и рассчитан срок окупаемости затрат на его создание: простой срок окупаемости – 5,6 лет, с учетом ставки рефинансирования Национального Банка Республики Беларусь – 8,6 лет.

Создание транспортного логистического центра связано с созданием дополнительных рабочих мест. При этом такое рабочее место должно соответствовать требованиям нормативной документации Республики Беларусь, а также должно быть оснащено средствами связи и вычислительной техники, отвечающей мировым стандартам.

В дипломном проекте рассмотрены требования пожарной безопасности к административному зданию транспортно-логистического центра.

Внедрение концепции логистики позволит:

  •  увеличить доходы транспортного комплекса страны и в целом ВВП республики;
  •  гармонизировать внутренние бизнес процессы транспортного комплекса республики, повысить эффективность деятельности структурных и функциональных подразделений Министерства транспорта;
  •  сократить транспортно-логистические издержки и уменьшить себестоимость операций, связанных с транспортировкой грузов;
  •  увеличить количество потенциальных и фактических клиентов, удержать и расширить рынок сбыта своих услуг;
  •  повысить качество обслуживания заказов клиентов различными видами транспорта, укрепить репутацию и авторитет транспортного комплекса в целом;
  •  повысить конкурентоспособность транспортного комплекса республики в условиях жесткой конкуренции на международном рынке транспортных услуг.

Система транспортного логистического центра Республики Беларусь должна стать стержнем единого транспортного комплекса республики.


Список использованной литературы

  1.  Гальперин Е. С. Интеграция логистических центров в транспортных  системах Германии в т.ч. на железной дороге. // Организация комплексной работы разных видов транспорта. ЭИ/ВИНИТИ. – 1993. - №43 –  с.5-8.
  2.  Дзюба И. С. Систематизация понятий при разработке технологических схем при доставке грузов. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб. науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И. А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. – с.50-61.
  3.  Елисеев С. Ю. Логистические принципы управления грузопотоками. // Вестник ВНИИЖТ. – 2006. - №1. – с.13-16.
  4.  Еловой И. А. Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчётов): В 2 ч. Ч. 2. Гомель: БелГУТ, 2000. – 245с.
  5.  Еловой И. А. Методика оценки эффективности функционирования конкурентоспособных транспортно-технологических систем и соответствующих им параметров. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб.науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И. А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. – с.41-49.
  6.  Еловой И. А., Ворочай А. В. Модели расчёта оптимальной схемы доставки продукции с участием железнодорожного и автомобильного видов транспорта. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб.науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И. А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. – с.88-93.
  7.  Логистика в примерах и задачах: Учебное пособие / В. С. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. – М.: Финансы и статистика, 2007. – 288с.
  8.  Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте: учеб.-метод. пособие / С. Н. Шатило, С. В. Дорошко, А. А. Еж; под ред. С. Н. Шатило; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель: БелГУТ, 2007. – 344 с.
  9.  Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. Разработка и реализация в Московском транспортном узле логистических транспортно-технологических схем доставки грузов в международном смешанном сообщении. // Бюллетень транспортной информации. – 2002. - №5(83). – с.26-33.
  10.  Прокофьева Т., Платонов С. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России. // Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. – 2005. - №II. – с.4-12.
  11.  Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2006 (Стат. сб.) Минстат Республики Беларусь. – Минск, 2006. – 615с.
  12.  Транспортная логистическая система Республики Беларусь в XXI веке (сегодня и завтра): монография / Ф. Ф. Иванов. – Минск: РИВШ, 2007. – 104 с.
  13.  Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учеб. Для ВУЗов  А. А. Смехов, В. В. Повороженко, А. Т. Дерибас и др.; Под ред. А. А. Смехова. – М.: Транспорт, 1990. – 351 с.
  14.  Управление потоками в логистических системах мировой экономики/ И. А. Еловой, В. И. Похабов, М. М. Колос; под науч. Ред. В. Ф. Медведева. – Минск: Право и экономика, 2006. – 266 с.
  15.  Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь: учеб.-метод. пособие / И. А. Еловой, А. А. Евсюк, В. В. Ясинский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель: БелГУТ, 2007. – 155 с.


Приложение А

Основные параметры складов (по состоянию на 31.12.2007)

Таблица А.1 – Основные характеристики складов

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

ГТС Степянка

Склад грузовой прирельсовый

Нет

1965

192,7×72,7×6,95

14291,0

4000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Дизельный малогабаритный погрузчик: ТСМ-2шт (с 1993, 1994г.)

«штил» - 4шт (с1993, 1994,

2001 -2шт), «Тойота»-1шт кап/рем 2004г ДВ-17 -1шт кап.рем.2003

Склад грузовых опасных грузов

Нет

1965

49,3×12,9×5,4

573,0

230,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Дизельный малогабаритный погрузчик «штил»-1щт с1993:

Тяжеловесная площадка

Нет

1961

250,0×32,0

12455,0

1579,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

ККС-10-2шт

КК-12,5

Площадка мостового крана

нет

1970

500,0×23,0

11520,0

2000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Кран мостовой электический-3шт

Площадка у повышенного пути

нет

1965

209,0×2,12

443,0

7000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

ТО-18 с 1990, ТО-18 с 1993

п/п Смолевичи

Пакгауз

нет

1970

105,09×17,03×4,8

797,0

360,0

-

Имеется

имеется

-

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Погрузочная площадка

нет

1964

-

240,0

-

-

-

Тяжеловесная площадка

нет

1988

270,0×16,0

4320,0

680,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Кран ККС-10-1шт, с 1985 г

ГТС Колядичи

Модуль арочного типа

нет

2004

60,4×15,8×7,63

929,3

900,0

Переработка грузов и их хранение

Имеется

имеется

Дизельный погрузчик:

ТСМ-1шт с1994,

«Тойота» -1шт с 1996

Тяжеловесная площадка

нет

1987

800,0×25,0

23500,0

4000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

КК20,5-1шт с1985,1986г, КК-12,5 с  1989 г

Контейнерная площадка

нет

1975

3800,0

Имеется

имеется

п/п Койданово

Склад грузовой

нет

1954

28,62×12,63×5,37

347,0

350,0

-

Имеется

имеется

-

Площадка у повышенного пути

нет

1971

108,0×2,0

3240,0

1100,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

ТО-18 с1994

Контейнерная площадка

нет

1971

600,0×25,0

2800,0

300,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Кран КДКК-10 с1980

ПУ Борисов

Пакгауз с открытой платформой

нет

1951

128,96×8,51×3,63

967,0

540,0

Переработка грузов и хранение

Имеется

имеется

Малогабаритный дизельный погрузчик

ТСМ – 1шт с 1993г.

Тяжеловесная площадка

нет

1972

158,0×16,0

8000,0

1600,0

Переработка грузов и хранение

Имеется

имеется

Кран КДКК-10-1шт с1971, КК-6,3-1шт с 1990

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Площадка по переработке большегрузных контейнеров

нет

1987

122,0×25,0

2500,0

2800,0

Переработка грузов и хранение

Имеется

имеется

Кран КК-20-1шт с1987

ПУ Молодечно

Склад грузовой прирельсовый

нет

1953

100,9×12,0×6,4

1161,0

1000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Дизельный автопогрузчик «штил» -2шт с 1995

Площадка для переработки среднетоннажных контейнеров

нет

1968

192,0×11,3

2130,0

2000,0

Переработка и хранение грузов

Имеется

имеется

КК-5-2шт с 1981, 1983 г.г.

Эстакада разгрузочная у повышенного пути

нет

1965

300,0

Имеется

имеется

Площадка для переработки большегрузных контейнеров

нет

1995

74,0×25,0

1875

1200,0

Переработка и хранение груза

Имеется

имеется

КК-20 с 1995 г

п/п Вилейка

Склад грузовой

нет

1966

25,6×18,4

282,0

-

-

Имеется

имеется

-

Площадка контейнерная

нет

1971

1485,0

Имеется

имеется

КК-6 – 1шт с 1976 г.

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

ПУ Орша-Восточная

Пакгауз

нет

1929

180,2×15,6×3,6

2750,0

2000,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Дизельный погрузчик: «штил» -1шт с1997

ТСМ-2шт с 1993

Площадка у повышенного пути

нет

1983

151,0×8,0×2,4

254,0

1560,0

Переработка грузов

Имеется

имеется

Погрузчик ТО-18 – 2шт  с 1990,1989гг

Барановичская механизированная дистанция пути

Ангарный склад с платформой МЧУ Аульс

Нет

1990

108,31х33,67х7,50

3647,0

Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы

ж. д./авто

м/г погрузчики:

toyota 2005-2007 г.г.

Ангарный склад МЧУ Свислочь

Нет

1982

216,45х24.47х7,30

5297,0

Временное хранение

Нет

Площадка механизированной выгрузки грузов МЧУ Аульс

1988

290,0х14,0

4080,0

Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы

козловые краны:

КК-12,5 (1992-2007  г.г..)

КК-12,5 (1983-20007  г.г.)

Грузовая тяжеловесная площадка п/п Лососно

1994

325.0х14.4

4660.0

козловые краны:

КК-12,5 (1981-2007  г.г..)

КК-12,5 (1980-2007  г.г.)

Погрузочно-разгрузочная площадка п/п Тимковичи

2005

110,0х14.4

1684.0

козловый краны:

КК-6 (1977-2007 г.г.)

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Грузовая тяжеловесная площадка п/п Слоним

2006

172,0х16,0

2752

Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы

ж. д./авто

Кран КПБ-10М

(1987-2007 г.г.)

Кран КК-5М

(1983-2007 г.г.)

Грузовая тяжеловесная площадка МЧУ Барановичи

1991

320,0х18,40

5888,0

Кран КК-12,5

(1991-2007 г.г.)

Кран КК-6,3

(1991-2007 г.г.)

Площадка для перегрузки большегрузных контейнеров МЧУ Барановичи

2003

207,7х33,3

6916,0

Кран КК-305Н

(1981-2007 г.г.)

Кран КК-6,3

(1988-2007 г.г.)

Грузовая тяжеловесная площадка п/п Волковыск

2005

148,5х17,4

2584,0

Кран КПБ-10М

(1985-2007 г.г.)

Кран КК-5М

(1985-2007 г.г.)

Прирельсовый склад тяжеловесных грузов МЧУ Аульс

1984

148,0х23,0

3415,5

Кран КК-20-25

(1982-2007 г.г.)

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Станция Брест-Северный, п/у Брест-Северный

Открытая, совмещенная перегрузочная площадка 9-й крановый путь

1970

L=600 м

Колеи 1435 мм-40 ваг.

1520 мм-32 ваг.

Перегрузка грузов из вагонов колей 1435мм в вагоны колеи 1520 мм и по обратному варианту массой места до 12,5 т.

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Козловые краны пролетом=16м.

МККС-12,5 г/под 12,5 т.-15 лет.

КК-6-2шт. г/под-6т.-18 и 27 лет

L=150 м

В=12 м

1800

Колеи 1435 мм-14 ваг.

1520 мм-14 ваг.

Погрузка, выгрузка среднетоннажных контейнеров 3т., 5т. на ж.д. подвижном составе колей 1435мм и 1520 мм, погрузка контейнеров на автотранспорт и их выгрузка

L=400 м

В=12 м

4800

-

Выгрузка лесоматериалов для нужд дистанции по креплению грузов

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Открытая выгрузочная площадка 44-45-й путь

1975

L=600 м

В=16 м

9600

44, 45 пути колеи 1435 мм-42 ваг.

1520 мм-38 ваг.

Перегрузка грузов с открытого подвижного состава колей 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту весом одного места не свыше 50т.

2-ж.д. пути колеи 1435мм.

2-ж.д. пути колеи 1520 мм.

Автомобильный подъезд имеется

Козловые краны:

Пролет 26м - г/п 50т.-1шт., -29 лет

Пролет 32м - г/п 32т.-2шт., -17 и 18 лет

Пролет 32м - г/п 12,5т.-1шт., -14 лет

Открытая площадка для тяжеловесных грузов (14 -й путь)

1986

L=100 м

Колеи 1435 мм-4 ваг.

1520 мм-4 ваг.

Перегрузка тяжеловесных, негабаритных грузов на специализированных транспортерах и открытом подвижном составе весом одного места до 160 т.

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Тяжеловесный козловой кран пролетом 14 м. г/п-160т.-22 года

Станция Брест-Северный, п/у Контейнерная

Открытая рампа 20-й путь

L=480 м

В=10 м

Площадь рампы 4800

Колеи 1435 мм-24 ваг.

1520 мм-24 ваг.

Перегрузка тарно-штучных опасных грузов в крытом подвижном составе

Примыкает к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Открытая площадка для выгрузки грузов (23 путь)

1979

Рампа

L=480 м

В=8м

Площадка

L=500м

В=12м

Площадь рампы - 3840 м2

площадки – 6000 м2

Колеи 1435 мм-25 ваг.

1520 мм-25 ваг.

Погрузка и выгрузка местных тарно-штучных грузов в открытом подвижном составе. Возможна перегрузка импорта

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Козловые краны:

Пролет 32 м-г/п 12,5 т.-1шт-14 лет

Пролет 32 м-г/п 10 т.-1шт-30 лет

Пролет 32 м-г/п 132 т.-1шт-14 лет

Открытая выгрузочная площадка с асфальтно-бетонным покрытием (19 путь)

1973

Склад СВХ типа «А»

Площадка L=250 м (672 м)

B=20 м

Площадь площадки – 5000 м2

13440м2

Колеи 1435 мм-25 (45) ваг.

1520 мм-25 (47) ваг.

Перегрузка крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров (20, 30, 40, 45 – футовых, в т.ч. с опасными грузами класса 2-9). Размещение и хранение товаров и транспортных средств на СВХ

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Козловые краны:

Пролет 32 м-г/п 32 т.-2шт-20 и 16 лет

Пролет 32 м-г/п 50 т.-2шт-15 и 23 лет.

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Комплекс по переработки рефконтейнеров, открытого типа (19 путь)

1999

L=500м

В=12м

Площадь площадки-

5500 м2

Колеи 1435 мм-18 ваг.

1520 мм-20 ваг.

Перегрузка крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров, съемных автокузовов и полуприцепов. Хранение рефрижераторных контейнеров

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Козловые краны:

Пролет 32 м-г/п 40 т.-2шт-10 лет

Спредеры с нижним захватом -2 шт., 2 питающих шкафа по 12 розеток.

Станция Брест-Северный, п/у Брест-Западный

8 – 23-й путь

1971

L=200м

Колеи 1435 мм-12 ваг.

1520 мм-12 ваг.

Перегрузка насыпных (зерновых) грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм.

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Перегрузочные устройства типа «НОРИЯ»-350 – 2 шт-15 лет.

4 – 6-й путь

1971

L=320м

Колеи 1435 мм-20 ваг.

1520 мм-20 ваг.

Перегрузка наволочных грузов (уголь, кокс и т.д.)

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Грейферные краны на ж.д. ходу-2шт., при необходимости можно обеспечить работу 6-ми кранами.- от 16-22 лет.

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

11-ый путь

L=100м

Колеи 1435 мм-(12) 20 ваг.

1520 мм-12 (20) ваг.

Перегрузка насыпных (зерновых) грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм.

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется

Перегрузочные устройства типа «НОРИЯ»-350 – 2 шт-15 лет.

Открытая грузовая рампа 13-ый путь

1976

L=400м

В=12м

Площадь рампы-4800м2

Колеи 1435 мм-25 ваг.

1520 мм-24 ваг.

Переработка грузов в крытом подвижном составе с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту

Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т.

Склад ангарного типа с рампой (35 путь)

1978

L=368м

В=14м

Площадь рампы-5100м2

Колеи 1435 мм-18 ваг.

1520 мм-9ваг

Перегрузка скоропортящихся грузов с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту

Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т. и средства простейшей механизации

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Сближенные пути 36 и 37-й

L=300м

3,6 м – ширина междупутья

Колеи 1435 мм-25 ваг.

1520 мм-24 ваг

Перегрузка повагонных отправок тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе весом одного места не свыше 100 кг.

Сближенный ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Средства простейшей механизации

Сближенные пути 38 и 39-й

L=300м

3,6 м – ширина междупутья

Колеи 1435 мм-25 ваг.

1520 мм-24 ваг

Сближенный ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Средства простейшей механизации

Ангар с рампой (40 путь)

1987

L=300м

В=14 м

Площадь рампы-6150м2

Колеи 1435 мм-24 ваг.

1520 мм-23 ваг

Перегрузка тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе весом одного места не более 3 т.

Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.

Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т. и средства

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Ангар с рампой (46 путь)

1976

L=200м

В=14м

Площадь рампы-2800м2

Колеи 1435 мм-14 ваг.

1520 мм-12 ваг

Перегрузка тарно-штучных грузов с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту в крытом подвижном составе. Таможенное досмотр грузов в крытом подвижном составе, размещение и хранение грузов на СВХ

Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм., автомобильный подъезд имеется

Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т.

Грузовой двор станции Центролит

Цех механический ангарного типа

нет

1974

146,05х53,96х10,4

8520,57

Временное хранение, переработка нескольких видов груза

Внутрискладские ж.д. пути-3шт., дорога автомобильная 360,0/6,0

TOYOTA -2 шт., 2005 г.

Склад грузовой прирельсовый

1986

31,36х139,06х6,2

2840,8

Внешний ж.д. путь-1 шт., автомобильная 260,0/6,0

Площадка грузовая открытая путь №36

1982

60/25

1500,0

Внешний ж.д. путь

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Эстакада разгрузочная

нет

1982

91- длина

1,80 - высота

Переработка груза – комбикорм (перевозимых в хопперах)

Ж.д. путь

Площадка грузовая

1973

240,0/39,5

9480,0

Ж.д. путь – 2 шт.,

автодорога

КК-12,5

Год выпуска 1982 г.

Площадка для переработки большегрузных контейнеров

1976

216,0/37,5

8100,0

Переработка большегрузных контейнеров

Ж.д. путь

КК-20 – 2 шт.

1990 г.

1982 г.

Площадка для переработки малотоннажных контейнеров

1975

195,0/20,5

4000

Переработка малотоннажных контейнеров

Ж.д. путь

КК-5 – 2 шт.

1981 г.

1986 г.

Площадка тяжеловесная

1982

200,0/47,0

9400

Для переработки и хранения тяжеловесных грузов

Ж.д. путь

Автомобильная дорога

ККС-10 – 2 шт.

1984 г.

1987 г.

Площадка разгрузочная грейферного крана

1980

70,0/25,0

1750,0

Для переработки опилок, угля грейферным краном

Ж.д. путь, автомобильная дорога

КДЭ-16

1987 г.

Повышенный путь №31

1972

405,0/выс.12,9

Длина переработки сыпучих грузов (щебень, песок)

Ж.д. путь №31

КК 6,3

1991 г.

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Повышенный путь №40

нет

1991

260,0

Выс.2,5

Ж.д. путь №40

КК-12,5

1989 г.

п/у Кричев

Пакгауз

1952

25х11х4

275

360

Погрузочные работы. Не пригоден для хранения грузов

есть

нет

Контейнерная площадка

1986

100х16

1600

3600

КДКК-10, 1986

п/у Слуцк

Погрузочно-разгрузочная площадка

1979

130х16

2080

4100

Временное хранение. Погрузочные работы

есть

КК-6-16 1979 г.

КДКК-10, 1987 г.

Контейнерная площадка

1992

135х47

6345

13500

КК-12,5, 1992 г.

Пакгауз

1963

90х11х4

990

1320

Малогабаритный погрузчик toyta, 1988 г.

п/у Березина

Тяжеловесная площадка

1979

130х16

2080

4200

Временное хранение. Погрузочные работы

есть

КК 12,5, 1990 г.

КК-6, 1990 г.

Контейнерная площадка

1979

80х16

1280

4800

КК-20-16, 1990 г.

Пакгауз

1990

27х9х4

243

324

Погрузочные работы. Не пригоден для хранения грузов

Малогабаритный погрузчик toyta, 2004 г.

погрузчик ТСМ 1992 г. -2 шт.

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

п/у Могилев

Ангарный склад

1900

120х30х6

3000

12000

Временное хранение. Погрузочные работы

есть

Малогабаритный погрузчик toyta, 2004 г.

погрузчик ТСМ 1988 г.

Контейнерная площадка

1986

300х16

4800

18000

КК-6.3, 1989 г.

КК-6.3, 1992 г.

Большегрузная контейнерная площадка

1980

100х32

3200

12000

КК-20-32 1984 г.

Сортировочная площадка

1980

150х32

4800

10000

КК-12.5 1983 г.

КК-12.5 1980 г.

Погрузочно-разгрузочная площадка

1980

200х16

3200

7200

КК-12.5 1990 г.

КДКК-10 1980 г.

п/п Комунары

Погрузочно-разгрузочная площадка

1980

250х16

4000

9000

Временное хранение. Погрузочные работы

есть

КДКК-10 1980 г.

Грузовая товарная станция Витебск

Склад №1

Нет

1945

83,88x11,04x6,20

926

768,6

Хранение    тарно-упаковочных грузов

Ж.д./авто

м/г погрузчики:

toyota (2005 г.)-2 шт.

TCM (1993 г.)-2 шт.

D-16 (2002 г.)-2 шт.

Склад №2

Нет

1942

99,8x14,54x6,32

1451

1204,3

Склад №5

Нет

1968

108,46x12,02x5,14

1305

1083,2

Крытая рампа

-

1969

-

1125

360

Площадка грузовая открытая контейнерная

-

1959

-

2733

420

Специализированная

козловые краны:

КК-6,3 (1983 г.)

КК-6,3 (1989 г.)

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Площадка грузовая открытая

-

1975

-

3127

475

Универсальная

Ж.д./авто

козловые краны:

КК-6,3 (1990 г.)

ККЭ-12,5 (1983г.)

Площадка большегрузных контейнеров

-

1990

-

6059

580

Специализированная

козловые краны:

КК-20 (1991г.)

КК-20 (1989 г.)

Площадка грузовая открытая для тяжеловесных грузов

-

1967

-

15212

475

Универсальная

козловые краны:

ККС-10 (1975г.)

ККС-1ё0 (1986г.)

Повышенный путь с выгрузочными площадками

-

2003

-

11717

1350

Временное хранение навалочных грузов

козловый кран:

ККЭ-12,5 (1991г.в.)

погрузчики ковшовые:

Амкодор 332С (2005 г.в.)

Амкодор 342В (2005 г.в.)

Амкодор 332С-1 (2006 г.в.)

Грузовая товарная станция Полоцк

Склад ГС Полоцк

Нет

1979

59,74х18,12х5,7

1083

898,9

Хранение тарно-упаковочных грузов

ж. д./авто

м/г погрузчики:

toyota (2004 г.)

Повышенный путь с выгрузочными площадками

-

1966

-

5035

975

Временное хранение навалочных грузов

погрузчик ковшовый:

ТО-18Б3 (2003г.)

Продолжение таблицы А.1

Наименование

склада

Наличие отопления

Год постройки

Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м

Площадь, м2

Емкость, т

Назначение склада

Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей

Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации

Тяжеловесная площадка

-

1985

-

8971

495

Универсальная

козловой кран:

КК-20 (1992г.в.)

Контейнерная площадка

-

1993

-

3640

295

Специализированная

козловые  краны:

КК-6,3 (1992 г.)

ККЭ-12,5 (1986г.)

ККЭ-12,5 (1987г.)

Погрузпункт Шарковщина

Площадка у повышенного пути

-

1969

-

10000

480

Временное хранение навалочных грузов

ж. д./авто

погрузчик ковшовый:

ТО-18Б3 (2001 г.в.)

Тяжеловесная площадка

-

1983

-

2658

375

Универсальная

козловой кран:

КДКК-10 (1982г.в.)

Погрузпункт Поставы

Площадка у повышенного пути

-

1967

-

5243

370

Временное хранение навалочных грузов

ж. д./авто

погрузчики ковшовые:

ТО-18А (1991 г.в.)

ТО-25 (1990 г.в.)

Тяжеловесная площадка

-

1974

-

1794

355

Универсальная

козловой кран:

КК-5 (1984 г.в.)

Таблица А.2 – Основные параметры эксплуатации складов за 2007 год

Наименование склада

Годовой грузооборот, (тыс. тонн)

в том числе:

Перечень основных перерабатываемых грузов

Коэффициент использования емкости склада

Уровень механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций

Оценка возможности реконструкции и повышения уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций

местный

экспорт

импорт

транзит

ГТС Степянка

Склад грузовой прирельсовый

243672,3

24367

49952,8

169352,5

-

Тарно-упаковочные, штучные

0,95

100

Имеется

Склад грузовых опасных грузов

17105,6

17105,6

-

-

-

Тарно-упаковочные, штучные

0,95

100

Имеется

Тяжеловесная площадка

261588,5

104635,4

26157

130796,1

-

Тяжеловесные

0,81

100

Имеется

Площадка мостового крана

33163,1

-

16150,4

17012,7

-

Среднетоннажные контейнеры

0,47

100

Имеется

Площадка у повышенного пути

592332,0

533100

-

59232

-

Навалочные, сыпучие

0,65

100

Имеется

п/пСмолевичи

Пакгауз

0

0

0

0

0

-

0

100

Имеется

Погрузочная площадка

56779

3139

53640

-

-

Тяжеловесные, лесоматериалы

0,65

100

Имеется

Подкрановый путь и погрузо-разгрузочная площадка

Продолжение таблицы А.2