32610

Основні норми проектування плану і поздовжнього профілю дільничних станцій

Шпаргалка

Логистика и транспорт

Розміщення колій на горизонтальному майданчику полегшує умови рушення поїздів в обох напрямках знижує небезпеку уходу вагонів від товчка при маневрах або під впливом вітру. Станція окремі парки і витяжні колії повинні розташовуватися в плані на прямих дільницях що поліпшує умови видимості під час руху поїзда і маневрової роботи рушенні поїздів з місця. Головні колії на підходах до станції слід проектувати на прямих або кривих можливо більшого радіусу що створює умови для забезпечення безпечності і плавності руху поїздів....

Украинкский

2013-09-04

311.5 KB

8 чел.

Білет №13

  1. Основні норми проектування плану і поздовжнього профілю дільничних станцій. Станцію розташовують на горизонтальному майданчику. Розміщення колій на горизонтальному майданчику полегшує умови рушення поїздів в обох напрямках, знижує  небезпеку уходу вагонів від товчка  при маневрах або під впливом вітру. Для зменшення обсягу земельних робіт в окремих випадках припускається розташування станції на ухилі не більше 1,5%0, а у важких умовах – до 2,5%0.

  На дільничних станціях з’єднувальні колії, а також колії для перестановки составів і подачі вагонів до складів проектуються з ухилами, які відповідають масі составів, що обертаються по цім коліям, і тязі локомотивів, але не більше 30%0.

   На ходових коліях, призначених тільки для пересування електровозів і тепловозів, допускаються ухили 40%0, довжина елементів профілю з’єднувальних і ходових колій, колій поворотних трикутників, а також під’їзних колій до тягових підстанцій повинна бути не менше 50м.

  Поздовжній профіль приймально-відправних колій у межах їх корисної довжини слід проектувати трьохелементним опуклого обрису  з однаковими відмітками по кінцях корисної довжини колії.

  У тих випадках, коли станція розташована на переломному поздовжньому профілі, довжина елементів профілю, як і головних колій перегонів, повинна бути не менше половини корисної довжини приймально-відправних колій, прийнятих на перспективу.

  Суміжні прямолінійні елементи поздовжнього профілю головних колій на станції слід спрягати у вертикальній площині кривими наступних радіусів: 15000м на лініях І категорії, 10000м – ІІ і ІІІ категорії, 5000м – на лініях ІV категорії.

  Вертикальні криві повинні розташовуватися поза перехідними кривими і поза прольотних споруд мостів і колієпроводів з безбаластову проїжджою частиною.

  Станція, окремі парки і витяжні колії повинні розташовуватися в плані на прямих дільницях, що поліпшує умови видимості під час руху поїзда і маневрової роботи, рушенні  поїздів з місця. В особливо важких топографічних умовах допускається зменшувати радіуси кривих до 600м, а у гірських умовах – до 500м.  

  Не припускається проектування витяжних колій на зворотних кривих.

   Головні колії на підходах до  станції слід проектувати на прямих або кривих можливо більшого радіусу, що створює умови для забезпечення безпечності і плавності руху поїздів.

  Головні і приймально-відправні колії, по яким передбачається беззупинний пропуск поїздів, розташованих на кривих, спрягаються з прямими дільницями перехідними кривими. Довжина  перехідних кривих на дільницях зі швидкістю руху більше 120 км/год визначається розрахунком. Для ліній І категорії і інших категорій довжина перехідних кривих рекомендується СНиП від 20 до 160м, збільшуючись зі зменшенням радіусу кривої і ростом швидкостей руху.  

  Колії на підходах до будівель, до вантажно-розвантажувальних фронтів, естакадам слід проектувати так, щоб відстань від воріт будівлі, пристрою або початку вантажного фронту до початку вертикальної кривої у профілі було не менше найбільшої довжини вагону (секції локомотиву), що подається під навантаження, вивантаження чи ремонт. У трудних умовах на коліях, що перевлаштовуються, цю відстань можна зменшити до 2м.

  На внутрішніх з’єднувальних і ходових коліях радіуси кривих повинні бути не менше 200м, у важких умовах припускається зменшення до 180м. Колії локомотивного депо повинні мати прямі вставки перед воротами ремонтних стійл не менше довжини локомотива, перед воротами вагонних депо не менше 25м.

  2. Дати докладний аналіз схем вузлових дільничних станцій. Навести приклад схем. Описати: 1) порядок обслуговування транзитних, і транзитних з переробкою поїздів; 2) порядок організації маневрової роботи на станції; 3) порядок обслуговування п/к.

Варіант

Тип станції

1

Поздовжній

2

Напівпоздовжній

3

Поперечний

1 варіант: Поздовжній тип станції.

Станція цього типу рекомендована як основна при наявності довгого станційного майданчику.

Схема.

1 – гірка малої потужності або напівгірка; 2 – багажне відділення; 3 – колії відстою пасажирських составів; 4 – майстерні.

Переваги цієї схеми.

1) Висока пропускна спроможність і безпека руху поїздів.

2) Можливість одночасного прийому і відправлення поїздів на декілька напрямків.

3) Ізоляція маневрової роботи по розформуванню-формування составів поїздів від маршрутів організованого руху поїздів.

4) Мінімальні пробіги локомотивів від парних транзитних і з переробкою поїздів при прийомі їх у парк ПО-2.

5) Наявність головної  колії ІV-а в обхід локомотивного господарства дає можливість уникнути ворожі маршрути у центральній горловині при відправленні парних поїздів і тим самим збільшити її пропускну спроможність.

6) Секціонування парків дозволяє збільшити кількість паралельних операцій.

7) Можливість відправляти кутові транзитні поїзди безпосередньо з колій, на які вони прибули.

8) Виключаються перетини маршрутів прийому і відправлення транзитних непарних поїздів (із Б) з маршрутами прямування парних пасажирських поїздів по головній лінії.

9) Створюються сприятливі умови при рушанні поїзда з місця перед затяжними підйомами.

Недоліки.

1) Необхідність у довгому станційному майданчику, що збільшує капітальні вкладання у будівництво, а потім великі експлуатаційні витрати на утримання.

2) Подавання-прибирання локомотивів із ПО-1 виконується з перетином головних колій, що виключає будь-які інші пересування по ним.

3) Перепробіг локомотивів від непарних поїздів, що прибувають у ПО-1.

4) Збільшення капітальних вкладань і експлуатаційних витрат на спорудження і утримання обвідних колій і колієпровідних розв’язок.

5) Необхідність збільшення експлуатаційного штату робітників станції внаслідок розкиданості споруд і пристроїв.

6) Маються в наявності попутні перетини маршрутів прийому пасажирських поїздів із В по ІV колії з маршрутами прийому вантажних поїздів із А.

2 варіант: Напівпоздовжній тип. Схема.

1 – гірка малої потужності або напівгірка; 2 – багажне відділення; 3 – колії відстою пасажирських составів; 4 – майстерні.

Переваги.

1) Більш висока пропускна спроможність у порівнянні зі схемою поперечного типу.

2) – 9) див. 1 варіант.

10) Потреба у меншому станційному майданчику у порівнянні зі схемою поздовжнього типу.

Недоліки.

1) Зміщення ПО-1 у бік пасажирських пристроїв робить неможливим прямий вихід із ПО-ІІ в ПО-1, що зменшує пропускну спроможність центральної горловини і погіршує умови маневрів.

2) -6) див. 1 варіант.

3 варіант: Поперечний тип.

Застосовується при обмеженій довжині станційного майданчика.

Переваги.

1) Потреба у короткому станційному майданчику.

2) Компактне розміщення пристроїв.

3) Зменшення капітальних вкладань і експлуатаційних витрат.

4) Ізоляція пасажирських пристроїв від поїзної і маневрової роботи з вантажними поїздами.

5) Кращі умови безпеки при обслуговуванні пасажирів.

Недоліки.

1) Потреба у широкому станційному майданчику.

2) Погіршення умов безпеки працівників станції при переході до вантажного району, ЛГ і гірки.

3) Наявність ворожих маршрутів вантажних і пасажирських поїздів.

4) Складність конструкції горловин.

5)Перепробіг локомотивів від поїздів, що прибувають у ПО-І.

Для всіх: Порядок обслуговування транзитних поїздів: -  без переробки. Дільничні станції обслуговують головним чином транзитний вагонопотік без переробки. Транзитні поїзди із А і В приймаються в ПО-І, а з Б і Г – У ПВ-ІІ.

   Після прийому поїзда на колію прийому состав закріпляють, локомотив відчіпляють від поїзда, робітники ПТО огороджують сотав відпускають автогальма і виконують тех.. огляд. Паралельно виконується комерційний огляд. Після огляду і виправлення несправностей навішується хвостовий сигнал, причіпляється локомотив і поїзд відправляється за графіком.

- транзитних з переробкою. Поїзда з переробкою з усіх підходів приймаються на нижню секцію ПО-ІІ. Після відчепки поїзного локомотива, вагони очікують розформування. Маневровий локомотив заїжджає з маневрового витягу на колії нижньої секції парку ПО-ІІ, состав причіпляють і витягують на маневровий витяг. Потім состав насувають на гірку і вагони розпускають на відповідні колії сортувального парку згідно плану формування. Після накопичення на одній з колій сорт. парку кількості вагонів, достатньої для формування состава, маневровий локомотив заїжджає з витягу формування, що примикає до хвоста сорт. парку і виконує операції по закінченню формування. Після цього він переставляє готовий до відправлення состав на нижню секцію парка ПО-ІІ. Там виконують комерційний і технічний огляд і після причеплення локомотива состав відправляється за графіком і відповідному напрямку.

Порядок організації маневрової роботи.

  Організацією маневрової роботи на станції займається маневровий диспетчер. На дільничній станції виконується наступна маневрова робота: - подавання-прибирання локомотивів із і в ЛГ; - операції по розформуванню составу на гірці; - виконання операцій по закінченню формування; - перестановка составів свого формування на нижню секцію парка ПО-ІІ для подальшого відправлення; - подавання-прибирання груп вагонів на вантажний район і п/к.

Порядок обслуговування п/к. Вагони призначенням на п/к накопичуються на крайніх коліях сортувального парку. Локомотив заїжджає за групою вагонів, причіпляється і локомотивом вперед переставляє вагони на п/к або передавальну станцію (якщо обслуговування п/к виконується локомотивом станції). Вагони, що забираються з п/к переставляються на нижню секцію парку ПО-ІІ і очікують розформування.

Практична частина

  Нарисувати докладну схему вузлової дільничної станції (тип задано вище) з послідовним розташуванням пристроїв для пасажирського та вантажного руху, розташований на перехрещенні двох двоколійних ліній (див. схему підходів).

         Г

                            Д                  

    А                                                Б

                                             В

Варіант

Вихідні дані

1

Кількість колій в ПВ1 – 6;  ПВ2 – 7;  CВ - 6

2

Кількість колій в ПВ1 – 7;   ПВ2 – 8;   CВ – 8

3

Кількість колій в ПВ1 – 5;   ПВ2 – 8;   CВ – 8


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

28801. Государство Киевская Русь и его цивилизационные особенности (социально-политический строй, экономика, законодательство, культура) 16.04 KB
  на Руси распространялись славянские азбуки – кириллица и глаголица созданные Кириллом и Мефодием. На Руси широкое распространение получила грамотность также ставшая результатом принятия христианства и появления литературы на славянском языке. Было принято христианство означавшее включение Руси в христианский мир. Для Киевской Руси характерно было слабое юридическое развитие недостаточность развития государственных начал отсутствие единства приведшее к последующему распаду.
28802. Почему Русь приняла христианство? Какое значение имело принятие христианства для развития страны 13.83 KB
  Культурные связи с более развитыми странами и прежде всего с Византией содействовали принятию христианства. Принятие христианства имело колоссальное политическое и культурное значение в русской истории: 1. Влияние христианства на развитие культуры проявилось в распространении на Русь славянской письменности развитии иконописи.
28803. Каковы причины политической раздробленности на Руси? Дайте характеристику русских княжеств и земель в условиях децентрализации Киевской Руси 15.29 KB
  Причины: борьба за власть рост городов набеги кочевников Киев теряет свое значение 1ВладимироСуздальскаяЮрий Долгоруковвласть принадлежала князю 2Галецко Волынская князь Даниил Романович власть принадлежала боярем князю 3Новгород власть вече народное собрание Последствие раздробленности: новые торговли развитие новых город развитие культур ослабление междоусобных войск и дробление княжеств ослабление центральной власти.
28804. Русь и Золотая Орда. Какие оценки монгольского фактора в истории России существуют в исторической литературе 15.88 KB
  Карамзина состояли в следующем: согласие с татарами позволившее провести 40 мирных лет; большая заслуга перед своей малой Родиной Московским княжеством: обогатил усилил расширил; ЛН Гумилев считал что монголотатарского ига на Руси не было Нашествия Батыя были лишь военным рейдом и последующие события не имеют к нему непосредственного отношения Он утверждал что Великое княжество Владимирское в лице Александра Невского добилось выгодного союза с Золотой Ордой В 1237 г. Батый вторгся в земли Руси. ×Ярлык на княжение зависимые...
28805. Каковы причины возвышения Москвы? Какие еще альтернативы объединения Руси вы могли бы назвать 14.07 KB
  – свержение монголотатарского ига Иван III происшедшее мирным путем после отказа платить дань Орде и последующего стояния на Угре русского и татарского войск друг против друга когда хан так и не решился вступить в битву. первый свод законов нового объединенного Русского государства – Судебник Ивана III. – завершение процесса объединения при сыне Ивана III Василии III.
28806. Образование централизованного Московского государства в 15-16вв. Чем данный процесс в России отличается от западноевропейского 13.91 KB
  Особенностями политической системы Московского царства были: а внутренней: 1 авторитарный характер государственной власти 2 превращения Руси с XV в и единственное в мире независимое православное государство; 3 закрепление политической и культурной изоляции и отставания от Европы; б внешней: 1 огромная территория государства 2 превращение Руси в многонациональное государство Завершающий этап централизации Русского государства связан с именем и царствованием внука Ивана III Ивана Грозного впервые принявшего в 1547 г. Тем самым...
28807. Внешняя политика Советского государства в 20-30-х гг. Почему в данный период не удалось создать систему международной безопасности 15.85 KB
  Почему в данный период не удалось создать систему международной безопасности Внешняя политика СССР в 2030 гг. СССР добился снятия экономической блокады. 1924-1933 годы постепенного признания СССР.В конце 20х годов произошло резкое ухудшение международного положения СССР.
28808. Истоки и причины Второй Мировой войны. Причины поражения СССР на первом этапе ВОВ. Формирование антигитлеровской коалиции 15.85 KB
  Причины поражения СССР на первом этапе ВОВ. Ослабление СССР репрессиями Сталина только в армии было арестовано и убито около 4 млн человек. Пассивность Франции и Великобритании с целью натравить Гитлера на СССР. Стремление каждой страны Европы достичь своих целей участвуя в войне например Польша мечтала напасть на СССР Италия мечтала захватить соседние земли.
28809. Подготовка и осуществление коренного перелома в ВОВ. Путь к победе. Какие события позволяют судить о решающем вкладе СССР в победу над Германией 18.15 KB
  Наибольшего размаха и напряжения военные действия достигли на советскогерманском фронте где летом в вооруженной борьбе принимало участие с обеих сторон более 700 расчетных дивизий до 12 млн. К осени протяженность советскогерманского фронта достигла почти 6200 км максимальной величины за всю войну. В результате героического сопротивления советских войск наступление противника на южном крыле советскогерманского фронта было остановлено. Несмотря на то что на большинстве участков наступление противника было остановлено положение на южном...