32627

Описати принцип роботи системи КГМ-РИЗТ, а також основні системні задачі комплексу, основні достоїнства та недоліки

Шпаргалка

Логистика и транспорт

ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ КЛЕЩЕВИДНОНАЖИМНОЙ ПОДЪЕМНЫЙ КНП5 Клещевиднонажимной подъемный двухрельсовый пневматический вагонный замедлитель используется преимущественно на спускной части сортировочных горок при новом строительстве и модернизации. Вагонный замедлитель КНП5 изготавливается пятизвенным шестисекционным. Вагонный замедлитель может имев следующие положения: отторможенное тормозная система занимает нижнее положение. Через вагонный замедлитель может пропускаться ся весь габаритный подвижной состав вагонного и локомотивного...

Украинкский

2013-09-04

2.91 MB

24 чел.

Билет № 15

1. Описати принцип роботи системи КГМ-РИЗТ, а також основні системні задачі комплексу, основні достоїнства та недоліки

  Одной из основных систем управления сортировочным процессом на станциях, которая в настоящее время внедряется на сети железных дорог, является горочный микропроцессорный комплекс (КГМ РИИЖТ). Система управляет роспуском, и контролирует разделение состава на отцепы, управляет маршрутами движения, регулирует скорость движения отцепов и скорость роспуска состава, контролирует маневровую работу.

  Технологический алгоритм системы заключается в следующем. Перед налом роспуска данные об отцепах расформировываемого состава из АСУ СС поступают в систему, в которой на основе уравнений скатывания моделируется процесс расформирования всего состава. При этом предварительно рассчитываются скорости выхода отцепов из тормозных позиций, при которых обеспечивается потребная скорость роспуска с учетом поддержания необходимых интервалов между скатывающими отцепами.

В процессе роспуска на основании оценки ходовых свойств и учета ряда других факторов для каждого отцепа осуществляется повторное построение уравнений скатывания и расчет режимов работы тормозных позиций. Эти фактические данные сравниваются с результатами предварительного моделирования, и в случае необходимости дается команда горочному локомотиву на снижение скорости роспуска. Таким образом, КГМ РИИЖТ является адаптируемой системой, осуществляющей коррекцию (процесса скатывания отцепа в реальном масштабе времени.

Применяемые в системе КГМ модули размещены в 12-микропроцессорных блоках, работающих в подсистемах «Маршрут», «Скорость», «Диспетчер" (рис.   13.32).

Подсистема «Маршрут» состоит из блоков которые, обеспечиваются перевод головной и двух пучковых стрелок по заданным маршрутам, расчет скоростей выхода отцепов из позиции I ТП и управление тормозными позициями о учетом интервального регулирования;

 выполняют слежение за подвижным составом до III ТП. управление стрелками в зоне спускной части горки, интервальное регулирование скоростей скатывания отцепов на II ТП; определяет направление движения отцепа и число его осей, выполняет счет физических вагонов и определение их весовой категории. Здесь же производится классификация отцепов по предполагаемым ходовым свойствам, расчет переменной скорости роспуска. Этот блок следит за отрывом вагонов, обеспечивает контроль роспуска и возможность корректировки маршрутов скатывания отцепов. Подсистема «Скорость» включает в себя блоки, основное назначение которых состоит в осуществлении прицельного регулирования скоростей отцепов в зоне III ТП с учетом контроля заполнения путей и которые предназначены для сбора данных о ходе роспуска составов и коррекции моделей для управления позициями I ТП и II ТП и информацию о заполнении путей, оценивают ходовые свойства вагонов перед позицией III ТП, рассчитывают скорость выхода и непосредственно управляют парковой тормозной позицией а также предназначен для восприятия информации от радиолокационных скоростемеров III ТП и передачи ее в др блоки

  Подсистема «Диспетчер” обеспечивает оперативный диалог эксплуатационного персонала с КГМ, двустороннюю информационную связь с АСУ СС, отображение хода роспуска и ввод необходимых ручных корректировок

2.   Описати повну класифікацію вагонних уповільнювачів, умови застосування, принцип їх діі і режими гальмування, зазначити основні їх недоліки. Нарисувати кінематичні схеми.

Вариант 1

КЛЕЩЕВИДНО-НАЖИМНЫЕ ВАГОННЫЕ ЗАМЕДЛИТЕЛИ ТИПА 50

Клещевидно-нажимные двухрельсовые пневматические вагонные замедлители используются на действующих механизированных и автоматизированных сортировочных горках для механизации торможения вагонов на спускной части горок и на парковых тормозных позициях. Новые вагонные замедлители типа 50 не изготавливают, и применение их при проектировании  механизации и автоматизации сортировочных горок прекращено. Эксплуатируемые вагонные замедлители подлежат плановому заводскому капитальному ремонту.

  Вагонные замедлители типа 50 состоят из секций и звеньев. Каждая секция вагонного замедлителя состоит из двух комплектов клещевидного рычажного механизма, установленных на двух деревянных брусьях. Звеном называется часть вагонного замедлителя между осями двух ближайших секций. В пятизвенном вагонном замедлителе 6 секций, в шестизвенном 7.

  Вагонные замедлители типа 50 работают по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов — одно- и двуплечего, насаженных на одну общую ось. Концы рычагов соединены шарнирно с корпусом и штоком пневматического тормозного цилиндра. Кинематическая схема вагонного замедлителя типа 50 приведена на рис. 69.

В вагонном замедлителе тормозные балки и шины сочленяются таким образом, что представляют собой полужесткую тормозную систему. Это обеспечивает плавность торможения. Сила торможения вагонного замедлителя зависит от давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Торможение меняется без перемещения частей вагонного замедлителя. При этом только увеличивается или уменьшается усилие сжатия обода колеса вагона.

Предельные допуски износа в эксплуатации тормозных шин 30 мм; рельсов на тормозной позиции 5 мм. Допускаемый

накат тормозных шин составляет 5 мм.

ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ КЛЕЩЕВИДНО-НАЖИМНОЙ ПОДЪЕМНЫЙ КНП-5

Клещевидно-нажимной подъемный двухрельсовый, пневматический вагонный замедлитель используется преимущественно на спускной части сортировочных горок при новом строительстве и модернизации.

Вагонный замедлитель КНП-5 изготавливается пятизвенным шестисекционным. Он состоит из тормозного устройства, двух электропневматических устройств распределения сжатого воздуха ВУПЗ-72, управляющих работой тормозных цилиндров; одного электропневматического устройства ВУПЗ-72, управляющего работой    подъемных цилиндров. В состав тормозного устройства вагонного замедлителя входят секция вагонного замедлителя с двумя тормозными и четырьмя  подъемными  цилиндрами, балки тормозные с шинами, сети ] воздухопроводные тормозных и подъемных цилиндров и промежуточные брусья] с опорами.

Тормозные устройства на обеих нитках пути одинаковы и действуют независимо друг от друга. Сила торможения вагонного замедлителя зависит от давления сжатого воздуха в тормозные цилиндрах.

Вагонный замедлитель может имев следующие положения:

- отторможенное (тормозная система занимает нижнее положение). Через вагонный замедлитель может пропускаться ся весь габаритный подвижной состав вагонного и локомотивного парка;

- отторможенное (тормозная система занимает верхнее положение). Через вагонный замедлитель могут пропускались без торможения все габаритные грузовые и пассажирские вагоны, пропуск локомотивов    всех    типов запрещаете™

- заторможенное   (тормозная    систем! занимает верхнее положение). Через вагонный замедлитель могут пропускаться с торможением все габаритные грузовые и пассажирские    вагоны, пропуск локомотивов всех типов запрещается.

Тормозная система вагонного замедлителя поднимается и опускается за счет движения    шиберов с наклонным»

плоскостями. Каждый шибер перемещается вперед и назад специальным пневматическим цилиндром.

     Рабочим положением тормозной системы вагонного замедлителя при торможении вагонных отцепов

является верхнее, так как при этом тормозная мощность увеличивается за счет более высокого расположения тормозных шин относительно уровня верха головок рельсов. Тормозить вагоны в нижнем

положении тормозной системы вагонного замедлителя недопустимо, так как  возможно выжимание легких

и неполногрузных вагонов.

   Основные регулировочные размеры, характеризующие правильность изготовления и сборки вагонных

замедлителей и эксплуатационные допуски приведены ниже.      

    Износ ходовых рельсов в пределах замедлителя допускается 5 мм, тормозных шин — 30 мм; накат на тормозных шинах — до 5 мм.

Вагонный замедлитель КНП-5-73 с завода-изготовителя поступает в разобранном виде (посекционно). На месте эксплуатации сборка вагонного замедлителя должна быть выполнена в соответствии с имеющейся на узлах и деталях маркировкой. Воздухопроводную сеть собирают с учетом места установки воздухосборников с управляющей аппаратурой, т. е. слева или справа от оси пути.

     Вагонные замедлители устанавливай ют в специально подготовленном открыл том или закрытом котловане на щебеночный балласт и железобетонные балки уложенные на песчаную подушку толщиной 200 мм; под каждый вагонный замедлитель укладывают три продольные железобетонные балки, а на концам их, под вылет рельсов вагонного замедлителя, — по одной поперечной опорной балке.

Вариант2

КЛЕЩЕВИДНО-ВЕСОВЫЕВАГОННЫЕ ЗАМЕДЛИТЕЛИ КВ-3

На механизированных и автоматизированных сортировочных горках на спускной части и парковых тормозных позициях эксплуатируют три типа клещевидно-весовых вагонных замедлителей: однозвенный К.В-1-72, двухзвенный КВ-2-72 и трехзвенный КВ-3-72. При проектировании вновь строящихся сортировочных горок данные вагонные замедлители не применяют.

  Двухрельсовые клещевидно-весовые вагонные замедлители KB (рис) приводятся в действие сжатым воздухом и создают тормозное усилие на колеса пропорционально массе вагона.

  Основными устройствами вагонного замедлителя являются: секции с пневматическими цилиндрами и рычажной системой; подъемные рамы, на которых смонтированы подпорные и тормозные балки, а также дополнительные механизмы, служащие для уравновешивания балок, различной массы, для амортизации рамы при посадке ее на место и регулировки положения тормозных шин относительно уровня головки рельса. Тормозные устройства на обеих нитках пути одинаковы и действуют независимо друг от друга.

  Подвижной состав тормозится зажатием боковых поверхностей колеса между шинами тормозных балок. При этом колесо катится по опорной поверхности шины подпорной балки, отрываясь от рельса. Для торможения механизм вагонного замедлителя, нормально находящийся в отторможенном положении, приводится в рабочее положение путем впуска сжатого воздуха в тормозные цилиндры

  Вагонные замедлители поставляются в комплекте с двумя воздухосборниками с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72; комплектами    монтажных частей инструмента и приспособлений (на партию от одного до трех вагонных за- медлителей, поставляемых в один адрес).В комплект монтажных частей в зависимости от типа рельс, с которыми должен

стыковаться вагонный замедлитель, входят переходные вставки  Р43/Р65.

Вариант3

ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ ВЗПГ-ВНИИЖТ

  Вагонный замедлитель рычажной нажимной с пневмогидравлическим приводом ВЗПГ-ВНИИЖТ предназначен для установки преимущественно на спускной части сортировочных горок. Его изготовляют в основном пятизвенным шестисек-ционным. В зависимости от требуемой тормозной мощности возможны модификации по числу звеньев. Тормозная система вагонного замедлителя состоит из тормозных балок с шинами, которые закреплены на рычагах, шарнирно связанных между собой и стойкой. Стойка установлена на брусьях, на которых также установлены пружины, верхними торцами упирающиеся и тормозные балки. Один из рычагов связан шарнирно с корпусом гидроцилиндра /, а второй рычаг — со штоком поршня. Рычаги имеют ограничительные тарельчатые пружины   (рис.).

Пневмогидравлический  привод 2 вагонного замедлителя состоит из цилиндра подъема 7 одностороннего действия (низкого давления) со ступенчатым поршнем и цилиндра торможения 6 одностороннего действия (высокого давления) со ступенчатым поршнем. Гидравлические полости цилиндров соединены между собой через золотник обратного клапана, который взаимодействует с толкателем 5, связанным с поршнем, опирающимся на пружину, а также с гидроцилиндром / через трубопровод 4 и рукав высокого давления. Пневматические полости цилиндров соединены с помощью трубопровода 3 с электропневматическими клапанами управляющей аппаратуры ВУПЗ-72.

  Вагонный замедлитель имеет следующие положения:

- отторможенное (тормозная система находится в нижнем положении). Через вагонный замедлитель разрешается пропускать габаритный подвижной состав вагонного  и  локомотивного  парка;

- подготовленное к торможению (тормозная система занимает верхнее положение). Через вагонный замедлитель могут пропускаться без торможения габаритные грузовые и пассажирские вагоны, пропуск локомотивов всех типов запрещен;

- заторможенное (тормозная система занимает верхнее положение). Через вагонный замедлитель могут пропускаться с торможением все габаритные грузовые и пассажирские вагоны, пропуск локомотивов всех типов через вагонный замедлитель запрещенэ

ВАГОННЫЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ РЫЧАЖНО-НАЖИМНОЙ РНЗ-2

  Вагонный   замедлитель    однозвенный двухрельсовый     рычажно-нажимной     с пневматическим  приводом    типа   РНЗ-2 предназначен  для  установки  на   парковых тормозных позициях сортировочных горок при новом строительстве и модернизации. Этот замедлитель состоит  из  двух   независимых  тормозных систем,  монтируемых  на  общем  шпальном основании. Каждая тормозная система, состоящая    из тормозных    балок с Тормозными  шинами,    приводных рычагов, продольной и поперечных тяг и пневматического цилиндра, представляет собой в  горизонтальной  плоскости парал-[лелограммообразный замкнутый силовой [контур, воздействующий на колеса тормозимого   вагона.   Под   действием   при-водных   рычагов   и   поперечных   тяг   от пневмоцилиндра   тормозные   балки   при  их взаимном сближении взаимодействуют опорными элементами (роликами лап сухарями  опор)   с  соответствующими  циклонными  профилями  основания   (передней и задней опор)  и приводят тормозную систему в  поднятое, а  затем в «торможенное положение.

  Двухэтапная работа тормозной системы обеспечивается конструкцией пневматического цилиндра, который выполнен и ниде блока цилиндров различных диаметров с двумя поршнями и штоком. Цилиндр     закрепляется     шарнирно на опорной площадке (кронштейне) основания вагонного замедлителя и связан вилкой штока с большим приводным рычагом. Сжатый воздух к пневматическим цилиндрам вагонного замедлителя подается двумя воздухосборниками с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72. Один воздухосборник подает сжатый воздух в подъемную, другой — в тормозную магистрали воздухопроводной сети вагонных замедлителей.Подвод сжатого воздуха и выпуск его из цилиндра производятся через ниппель задней крышки и боковой штуцер с клапаном-ускорителем. При подаче сжатого воздуха в заднюю (подъемную) полость цилиндра большего диаметра шток перемещается свободным поршнем до крайнего положения в торец цилиндра меньшего диаметра. Этот ход штока приводит тормозную систему в поднятое положение. Для смягчения удара свободного поршня в торец малого цилиндра при подъеме и в заднюю крышку при опускании на входном ниппеле установлена дросселирующая шайба. С подачей сжатого воздуха через боковой штуцер в тормозную полость между поршнями малый поршень, закрепленный на штоке, перемещается вперед, переводя тормозную систему в заторможенное положение. В работе вагонного замедлителя его тормозная система может занимать следующие положения: расторможенное (опущенное), при котором через вагонный замедлитель может пропускаться без торможения весь габаритный подвижной состав вагонного и локомотивного парка; расторможенное (поднятое), когда через вагонный замедлитель могут пропускаться без торможения все габаритные грузовые и пассажирские вагоны,, пропуск локомотивов всех типов запрещен, и заторможенное (поднятое), в котором через вагонный замедлитель пропускаются с торможением все габаритные грузовые и пассажирские вагоны,, пропуск всех локомотивов запрещен. Усилие нажатия тормозных балок с шинами на колеса тормозимого вагона зависит от давления сжатого воздуха в тормозной полости цилиндра. В случае приведения тормозной системы в заторможенное положение удар смягчается с помощью обратных клапанов в передней крышке цилиндра, путем демпфирования выхода воздуха из передней полости цилиндра и впуска атмосферного воздуха в цилиндр при обратном ходе штока. Клапан-ускоритель в случае оттормаживания открывает выход для выпуска сжатого воздуха из тормозной полости цилиндра в атмосферу. Если клапан-ускоритель выйдет из строя, сжатый воздух выпускают через электропневматиче

ские клапаны управляющей аппаратуры ВУПЗ-72.

  Оттормаживание и опускание тормозной системы при выпуске сжатого воздуха из тормозной и подъемной полостей цилиндра производятся буферными пружинными устройствами, встроенными по концам тормозных балок.

Практична частина

Для перебудови сортувальної гірки необхідно привести їснуючий повздовжній профіль гірки до проектного. Перевірити повздовжній профіль насувної частини гірки (при максимально можливих уклонах) на умову зрушування состава з місця при зупинці першого вагона на вершині гірки.

Насув і розпуск здійснюється зі змінною швідкістю. Описати основне призначення повздовжнього профілю гірки.

Для всех вариантов

Профіль сортувальної гірки повинен забезпечувати безперервне та безпечне розформування составів зі швидкістю розпуску. Конструкція гірки (висота, повздовжній профіль та технічні засоби) повинна потенційно дозволяти реалізувати найбільшу швидкість розпуску, але не меншу ніж установлена в Правилах і нормах для відповідних типів гірок. При такій постановці задачі висота гіркі є функцією повздовжнього профілю, яка дозволяє забезпечити встановлену швидкість розпуску та докочування поганого чи дуже поганого бігуна в зимових несприятливих умовах по важкій по опору колії до розрахункової точки.

Практична частина(№15)

Для перебудови сортувальної гірки необхідно привести їснуючий повздовжній профіль гірки до проектного.

Перевірити повздовжній профіль насувної частини гірки (при максимально можливих уклонах) на умову зрушування состава з місця при зупинці першого вагона на вершині гірки.

Насув і розпуск здійснюється зі змінною швідкістю. Описати основне призначення повздовжнього профілю гірки.

Для всех вариантов

     Профиль сортировочной горки должен обеспечивать непрерывное и безопасное расформирование составов со скоростью роспуска. Конструкция горки (высота, продольный профиль, технические средства) должна потенциально позволять реализовывать наибольшую скорость роспуска, но не меньше установленной в Правилах и нормах для соответствующих типов горок. При такой постановке задачи высота горки является функцией продольного профиля, которая позволяет обеспечить установленную скорость роспуска и докатывание плохого или очень плохого бегуна в зимних неблагоприятных условиях по трудному по сопротивлению пути до РТ.

     1 вариант:  

     Определим неизвестные уклоны и длины элементов продольного профиля горки (рис. 1).

     Спускная часть.

     Определим длину участка от конца 2 ТП до начала ПТП по формуле:

         

     где hсз-сп1 – профильная высота участка от конца 2 ТП до начала ПТП; iсз-сп1 – уклон участка от конца 2 ТП до начала ПТП (принимаем iсз-сп1 = 2%о).

     hсз-сп1 = hрт hсп2 hпгп,

     где hрт , hсп2 , hпгп – профильные высоты соответственно участка от конца 2 ТП до РТ (по заданию hрт = 0,45 м), участка от конца ПТП до РТ, участка ПТП.

     

     где iсп2 – уклон участка от конца ПТП до РТ (принимаем iсп2 = 0,6%о); Lсп2 – длина участка от конца ПТП до РТ (принимаем Lсп2 = 50 м).

     

     

     где iПТП – уклон участка ПТП (принимаем iПТП = 1,5%о); LПТП – длина участка ПТП (принимаем LПТП = 18,75 м).

     

     hсз-сп1 = 0,45-0,03-0,028=0,392 м.

     

     Определим длину скоростного элемента:

     

     где hск – профильная высота скоростного участка (по заданию hск = 2,55 м) ; iск – уклон скоростного участка (принимаем iск = 50%о).

     

     Определим уклон 1 ТП по формуле:

     

     где h1ТП – профильная высота участка 1 ТП; L1ТП –длина участка 1 ТП (по заданию L1ТП = 37,4 м).

     h1ТП = Нф - (hск + hпр + h2ТП + hрт),

     где Нф – фактическая высота горки (по заданию = 5 м); hск, hпр, h2ТП, hрт – профильные высоты соответственно скоростного участка(по заданию hск = 2,55 м), промежуточного участка между 1 ТП и 2 ТП, участка 2 ТП, участка от конца 2 ТП до РТ (по заданию hрт = 0,45 м).

     

     где iпр – уклон промежуточного участка между 1 ТП и 2 ТП (по заданию iпр = 15%о); LПТП – длина участка ПТП (по заданию Lпр = 30 м).

     

     

     где i2ТП – уклон участка 2 ТП (по заданию i2ТП = 15%о); L2ТП – длина участка 2 ТП (по заданию L2ТП = 37,4 м).

     

     h1ТП = 5 – (2,55+0,45+0,561+0,45)=0,989 м.

     

     Надвижная часть.

     Определим уклон i1 из віражения:

     hнад = (i1▪L1+i2▪L2+i3▪L3+iрзLрз)▪10-3,

     где i1, i2, i3, iрз – уклоны соответственно первого, второго, третьего и разделительного элементов надвижной части (принимаем i2 = 0%о, i3 = 10%о, по заданию iрз = 5%о); L1, L2, L3, Lрз -  длины соответственно первого, второго, третьего и разделительного элементов надвижной части (L1 = Lс = 900 м, принимаем L2 = 200 м, L3 = 100 м, по заданию Lрз = 20 м)

     2=(i1900+0▪200+5▪20)▪10-3

     2000=i1900+100

     i1900=1900

     i1=2,1.

     Проверим надвижную часть горки на условие трогания состава с места при остановке первого вагона на вершине горки. Для этого найдём среднюю величину подъёма надвижной части по формуле:

     где Fктр – сила тяги маневрового локомотива при трогании с места; Рл – масса маневрового локомотива; Qс – масса состава;     ωтр – сопротивление троганию состава с места; Vскорость надвига (принимаем V = 8 км/ч = = 2,22 м/с); n, º - соответственно число стрелочных переводов и сумма углов кривых в пределах длины состава перед вершиной горки (n = 0); lс – длина состава.

     

     где qо – средняя нагрузка на ось вагона,

     

     Сумму углов кривых найдём из выражения:

     

     где Lкр – суммарная длина кривых в пределах надвижной части; R – радиус кривых (принимаем R=200 м).

     

     2 вариант (формулы как в 1 варианте, только изменять данные).

     Определим неизвестные уклоны и длины элементов продольного профиля горки (рис. 1).

     Спускная часть.

     

     

     hсз-сп1 = 0,4-0,03-0,028=0,342 м.

     

     

     

     

     h1ТП = 4,5 – (2,6+0,36+0,449+0,4)=0,691 м.

     

     Надвижная часть.

     1,5=(i1▪800+0▪200+10▪15)▪10-3

     1500=i1▪800+150

     i1▪800=1350

     i1=1,69.

     Проверим надвижную часть горки на условие трогания состава с места при остановке первого вагона на вершине горки.

     

     

    

 3 вариант (формулы как в 1 варианте, только изменять данные).

     Определим неизвестные уклоны и длины элементов продольного профиля горки (рис. 1).

     Спускная часть.

     

     

     hсз-сп1 = 0,3-0,03-0,028=0,242 м.

     

     

     

     

     h1ТП = 4 – (1,47+1+0,374+0,3)=0,856 м.

     

     Надвижная часть.

     1=(i1▪700+0▪200+15▪10)▪10-3

     1000=i1▪700+150

     i1▪800=850

     i1=1,21.

     Проверим надвижную часть горки на условие трогания состава с места при остановке первого вагона на вершине горки.

     

     


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

376. Еволюція поглядів на феномен ризику 71.5 KB
  Поняття ризику та його основні причини. Феномен ризику у вітчизняній економіці. Новий етап активізації розвитку ризикології. Несвоєчасна сплата відсотків, податків та інших платежів. Можливість збитку або втрат.
377. Полиграфические издания. Рекламная полиграфическая продукция 57 KB
  В работе мы детально рассмотрели все типы рекламной полиграфической продукции которая активно используется современными предприятиями для продвижения своих товаров и услуг.
378. Экологическая ситуация 53.81 KB
  Экологическая ситуация в стране определяется количеством и качеством антропогенных изменений в природе, последствиями техногенного вмешательства в природу. Экологическая ситуация в Мурманской области.
379. Обеспечение безопасности на предприятии 295.1 KB
  Техническая безопасность при использовании малотоннажных газов. Емкости для хранения сжиженных газов и легких фракций бензина. Экономические аспекты обеспечение химической безопасности при функционировании предприятий в условиях ужесточения экологических требований.
380. Коллекции объектов java. Определение порядка на множестве 208.78 KB
  Определение порядка на множестве на такой простой вопрос, если это понятие нужно поддерживать в программе. Создание записной книжки очень простой структуры, методика создания визуальных программ.
381. ИНТЕРТЕКСТУАЛЬНЫЕ СВЯЗИ В ХУДОЖЕСТВЕННОМ ТЕКСТЕ В СОПОСТАВИТЕЛЬНО-ПЕРЕВОДОВЕДЧЕСКОМ АСПЕКТЕ 358.81 KB
  Изучение культурного и национально-культурного компонента единиц художественного текста в сопоставительно-переводоведческом аспекте является одним из приоритетных направлений современного переводоведения.
382. Автономная нервная система 414.5 KB
  Общая характеристика функций симпатической и парасимпатической систем. Чувствительные волокна единой афферентной системы (автономной и соматической). Собственный афферентный путь автономной нервной системы. Функциональная структура автономной нервной системы.
383. Керамические материалы и изделия 273.5 KB
  Классификация керамических материалов. Заполнители для легких бетонов (керамзит). Общая технологическая схема изготовления керамических изделий. Пластичный способ формовки. Сушка и обжиг керамических материалов.
384. Процесс внедрения CRM-системы, как источник увеличения финансово-ресурсной базы коммерческой организации 571 KB
  Рассмотреть прибыль, как основной источник финансовых ресурсов. Дать организационно-эконмическую характеристику ООО Консультант Самара. Разработать программу мероприятий по внедрению CRM-системы.