3367

Логістика в морському транспорті

Конспект

Логистика и транспорт

ВСТУП Актуальність дисципліни “Логістика в морському транспорті” полягає в застосуванні логістичних принципів в організації руху матеріалопотоку і супутніх йому фінансових та інформаційних потоків на морському транспорті сприяє підв..

Украинкский

2014-12-02

444.5 KB

15 чел.

ВСТУП

Актуальність дисципліни “Логістика в морському транспорті” полягає в застосуванні логістичних принципів в організації руху матеріалопотоку і супутніх йому фінансових та інформаційних потоків на морському транспорті сприяє підвищенню ефективності економічної системи як на макрорівні так і на мікрорівні.

Основна мета дисципліни полягає в засвоєнні курсантами фундаментальних основ логістичних операцій шляхом вивчення основних показників логістики, основних моментів ціноутворення, визначення оптимальних маршрутів та вибору типу суден для перевезення вантажів, а також у формуванні у курсантів (студентів) комплексу теоретичних знань та практичних  умінь аналізувати  ефективність запланованого рейсу та досягати раціонального використання можливостей судна. Мета дисципліни сформована згідно із змістом уміння ПФ.Е.01.3Р.05 за освітньо-професійною програмою підготовки спеціаліста з напряму 1003 „Судноводіння та енергетика суден” за спеціальністю 7.100300  “Судноводіння”.

Сутністю дисципліни є новий підхід до управління матеріалопотоками: інтеграція окремих ланок в єдину систему, пов’язану з морським транспортом, здатну адекватно реагувати на зміни в зовнішньому середовищі. Матеріалопоток розглядається в супроводі з інформаційним потоком.

З урахуванням на те, що “Логістика в морському транспорті”  – це навчальна дисципліна, що базується на комплексі знань суспільних та загальнотехнічних дисциплін, основним завданням цієї дисципліни є:

1.  Розвиток у курсантів (студентів) організаційних навичок по виконанню  операцій та робіт по оптимальній і безпечній обробці, розміщенню та перевезенню вантажів при забезпеченні ефективної експлуатації судна.

2. Оволодіння курсантами основами теорії та практики укладання міжнародних договорів по перевезенню вантажів.

3. Засвоєння навичок по вибору оптимальних логістичних схем переміщення вантажів.

4. Забезпечення курсантів фундаментальними знаннями по вибору надійного та вигідного, з економічної точки зору, перевізника.

Дисципліна     “Логістика в морському транспорті”     є спеціальним нормативним курсом і надає цілістне уявлення про перевезення вантажів та особливу роль морського транспорту в загальній структурі міжнародної торгівлі.

Дисципліна призначена для підготовки фахівців освітньо-кваліфікаційного рівня спеціаліст.

За результатами вивчення дисципліни курсанти (студенти) повинні знати:

Основи зовнішньоекономічної діяльності.

Основні обов’язки постачальника та перевізника.

Міжнародну транспортну классифікацію вантажів, їх основні властивості.

Основи логістичних операцйій

Принципи ціноутворення

Підходи до визначення оптимальних маршрутів перевезення вантажів. 

Та повинні вміти:

1.  Систематизувати і аналізувати інформацію про характеристики різних видів транспорту.

2.    Розраховувати оптимальний маршрут перевезення вантажів.

3.    Розбиратися в транспортній документації.

4.    Визначати основні показники логістики.

5.    Контролювати основні моменти ціноутворення.

6.    Оформляти документи прийому/здачі вантажів.

6. Застосовувати міжнародні та національні правила забезпечення      збереження вантажів при їх перевезенні морським транспортом.

Вивчення предмета потребує достатніх знань з таких дисциплін, як „Міжнародне морське право”, „Економіка мореплавства”, „Вища математика, Основи охорони працітощо.

Знання, що здобуті курсантами (студентами) при вивченні дисципліни “Логістика в морському транспорті”, застосовуються при дипломному проектуванні і необхідні в наступній професійній діяльності.

Лекція 1

Тема:  Основні поняття та роль логістики в морському транспорті

План лекції

  1.  Історичний шлях зародження логістики
  2.  Роль логістики як інструмента управління економікою
  3.  Різновиди поняття логістики. Етапи формування логістики, як науки
  4.  Завдання і мета логістики
  5.  Шість правил логістики
  6.  Важливість логістики та її особливості в морському транспорті

Рекомендована література по темі: [2] c.32-44, [4] c.30-32, [10] c.36-38.

Слово «логістика» (від грецького logistike — майстерність підраховувати, міркувати) має витоки ще за часів римської імперії, коли існували спеціальні службовці «логісти», або «логістики», які займалися розподілом продуктів харчування. наукою ж логістика стала завдяки військовій справі.

Основним об'єктом дослідження, управління та оптимізації в логістиці є матеріальний потік. Інформаційні, фінансові, сервісні потоки (т.н. потоки, що супроводжують матеріальний) розглядаються в підпорядкованому плані як такі, що генеруються досліджуваним матеріальним потоком.

Визначення логістиці звичайно дається в широкому і вузькому значенні. У широкому розумінні логістика— це наука про управління та оптимізацію матеріальних потоків, потоків послуг і пов'язаних з ними інформаційних і фінансових потоків, у визначеної мікро-, мезо- або макроекономічній системі, для досягнення поставлених перед нею цілей. У вузькому розумінні (з позицій бізнесу) логістика— це інтегральний інструмент менеджменту, що сприяє досягненню стратегічних, тактичних або оперативних цілей організації бізнесу за рахунок ефективного (із погляду  зниження загальних витрат і задоволенея вимог кінцевих споживачів до якості продуктів і послуг) управління матеріальними і (або) сервісними потоками, а також супутніми їм потоками інформації і фінансових засобів.

У найбільше загальній постановці з позицій логістики можна досліджувати виникнення, перетворення або поглинання матеріальних і супутніх потоків на визначеному економічному об'єкті, що функціонує як система, тобто  реалізує поставлені перед ним цілі як єдине ціле. Дії, що супроводжують матеріальний потік в такій системі, називаються логістичними операціями або логістичними функціями.

Очевидно, що формою існування матеріальних потоків повинно бути направлене переміщення конкретних видів продукції (матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції) у процесах закупівель, виробництва і збуту. Тому матеріальний потік можна визначити як напрям, що знаходиться в стані матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції, до яких застосовуються логистичні операції або функції, пов'язані з фізичним переміщенням у просторі (навантаження, розвантаження, затарювання, перевезення продукції, її сортування, консолідація, розукрупнення і т.п.).

Логістичною операцією назвемо будь-яку дію, що не підлягає подальшій декомпозиції в рамках поставленої задачі дослідження або менеджменту, пов'язану з виникненням, перетворенням або поглинанням матеріального і супутніх йому інформаційних, фінансових, сервісних потоків.

Логістичною функцією будемо називати відособлену сукупність логістичних операцій, спрямованих на реалізацію поставлених перед логістичною системою і (або) її ланками задач.

Здебільшого логістика розглядається крізь призму досягнення стратегічних цілей фірми та оптимізації її основних оперативних процесів, наприклад транспортування і зберігання вантажів. У зв'язку з цим розрізняються загальні і підпорядковані їм локальні завдання логістики.

Головним загальним завданням є досягнення з найменшими витратами максимальної пристосованості фірм до мінливої ринкової ситуації, підвищення на ринку власної частки та одержання переваг перед конкурентами. Одне із загальних завдань логістики полягає також у створенні інтегрованої ефективної системи регулювання й контролю за матеріальними та інформаційними потоками, які забезпечували б високу якість постачання продукції.

Завданнями  сучасної логістики є:

своєчасне постачання відповідної кількості, якості та асортименту всіх матеріалів до місця їх споживання;

зміна запасів матеріалів згідно з інформацією про наявну можливість їх швидкого придбання;

узгодження політики продажу товарів з політикою їх виробництва;

зниження оптимального розміру партії постачань та обробки до одиниці;

виконання всіх замовлень з найвищою якістю та у стислі терміни.

Діяльність в  області логістики має кінцеву мету, що одержала назву «шість правил логістики»:

1. Вантаж— потрібний товар.

2. Якість— необхідної якості.

3. Кількість в необхідній кількості.

4. Час— повинен бути доставлений в потрібний час.

5. Місце в потрібне місце.

6. Витрати—з мінімальними витратами.

Ціль логістичної діяльності вважається досягнутою якщо ці шість умов виконані.

Аналіз стану розвитку логістики в розвинених країнах на сучасному етапі, різноманітність форм логістичних утворень у нестатичних умовах ринку дає змогу говорити про високу ефективність її застосування. Нині увага промислового менеджменту зосереджена на проблемах логістики, оскільки в його середовищі вже визріло розуміння недоцільності концентрації зусиль на підвищенні ефективності окремих процесів постачання.

Економічні методи впливу на процеси товароруху повинні являти собою в цілому систему фінансових заходів для раціоналізації цих процесів і скороченню зв'язаних з ними витрат. Така система передбачає:

вплив фінансової політики на формування господарських зв'язків;

вплив на транспортні підприємства при допущенні ними нераціональних перевезень;

стимулюючі інвестиції в розвиток транспорту і фінансову підтримку товаропровідної мережі;

регулювання цін на послуги оптово-торгових посередників.

Морський транспорт – найважливіша частина світової транспортної системи, йому належить основна роль у міжконтинентальному обміні товарами, він є самим масовим і дешевим та виділяється високою продуктивністю, вантажопідйомністю, невеликою кількістю задіяного персоналу і низькою собівартістю. Перевезення вантажів морем - це складний виробничий процес, у якому  беру участь  відправник,  перевізник та одержувач вантажу, а також цілий ряд інших фізичних і юридичних осіб: посередники (брокери, агенти, експедитори), банки, страхові компанії, служби порту, державні органи тощо.

Світовий торговельний флот налічує близько 85 тис. різних суден, дедвейтом до 900 млн.т. (щорічний приріст дедвейту  близько 2,5%), 3850 портів, 6 тис. судновласників й операторів, 1,5 тис. суднобудівельних і судоремонтних підприємств, 350 навчальних закладів, 25 класифікаційних товариств.

Крім судновласницьких компаній у судноплавній індустрії активно діють різні фірми й організації, що обслуговують морський транспортний процес. Це -стивідорні компанії, буксирні фірми, агентські компанії, бункерні організації (паливо й масла),шипчандлерскі фірми (продовольство, запчастини та ін.), ремонтні організації, класифікаційні товариств, компанії суднового менеджменту, компанії оператори судів (тайм-чартер, бербоут-чартер), транспортно-експедиторські фірми, лоцманські компанії, брокерські організації. А також банки, страхові компанії, профорганізації, навчальні заклади та центри перепідготовки, портнагляд, арбітраж тощо.

Морські перевезення - це матеріальний потік нерозривно пов'язаний з інформаційним потоком підтримуваний наступними видами забезпечення - технічним, технологічним, організаційним, комерційним,  фінансовим,  правовим, кваліфікованим персоналом і різними видами матеріально технічного постачання.            

Застосування принципів та методів  логістики на морському транспорті є надзвичайно важливою частиною всього комплексу технології перевезень, та має особливе значення для координації матеріалопотоків та розвитку економічно раціональних схем транспортування вантажів, усунення повторних складських перевалок продукції та зменшення обсягів зустрічних перевезень і зведення до мінімуму зайвих та порожніх рейсів.

Час, вартість і безпека визначають зараз оптимальну діяльність у сфері перевезень вантажів. Найважливіші напрямки розвитку транспортного комплексу України  - застосування логістичних систем доставки вантажів, удосконалення інформаційних систем, забезпечення безпеки суден і портових засобів, захист морського середовища від забруднення.

Лекція  2

Тема: Міжнародна торгівля та експортно-імпортні операції

План лекції

  1.  Міжнародна торгівля
  2.  Основні поняття про експортно-імпортні операції.
  3.  Зовнішньоекономічні контракти, основні розділи.
  4.  Інкотермс-2000.
  5.  Договір морського перевезення.

Рекомендована література по темі : [2] c.32-44, [4] c.30-32, [10] c.36-38.

Торгівля - це господарська діяльність по обороту, купівлі й продажу товарів.   Товар - продукт праці, зроблений для продажу.  Продукт - конкретний результат досліджень, розробок і виробництва. Продукт несе в собі ті властивості, заради яких товар потім буде куплений  споживачем.

Основні операції міжнародної торгівлі: експорт, реекспорт, імпорт, реімпорт.

Міжнародні торгівельні операції виконуються шляхом укладання договору. Під міжнародною торговельною угодою розуміється договір або угода, між двома або декількома сторонами, що перебувають у різних країнах по поставці певної кількості та якості товарних одиниць або надання послуг, відповідно до  обговореного обома сторонами умовами договору.

Контрагентами міжнародної торгівлі називають сторони, що перебувають у договірних відносинах по купівлі, продажу товарів або надання різного роду послуг. Контрагентами можуть виступати фірми, союзи підприємців, державні органи (у  країнах, що розвиваються), міжнародні економічні організації. Фірма – це підприємство, що здійснює господарську діяльність у певній області підприємництва.

Експортно-імпортні операції - це комерційна діяльність, пов'язана з купівлею - продажем товарів, що мають матеріально - речову форму й вважається виконаною, якщо товар пропущений через державний (митний) країни контрагента.  Митний облік є єдиною формою й способом обліку товарів, переміщуваного через кордон.

Експорт - вивіз із країни товарів, зроблених, виращених або добутих в країні, а також товарів раніше ввезеннях через кордон та були обороблені, а також вивіз товарів, раніше ввезеннях, переробка яких відбувалася під митним контролем.

Реекспорт - вивіз із країни за кордон раніше ввезеннях товарів не не були ніяким чином оброблені.

Імпорт - ввіз у країну товарів іноземного виробництва безпосередньо з країни виробника або країни посередника для споживання усередині країни або вивозу з неї, а також ввіз  товарів з вільних зон і митних складів.

Реімпорт - ввіз раніше вивезених вітчизняних товарів.  

Існують 2 методи здійснення експортно-імпортних операцій - прямий і непрямий. Прямий - безпосередній зв'язок між постачальником і споживачем. Непрямий - робота через посередника.

Контракт - комерційний документ, що представляє собою договір поставки товару й додаткових послуг, погоджений і підписаний експортером та імпортером. Неодмінна умова, що має бути в договорі - перехід права власності.

Зовнішньоекономічний договір (контракт) - матеріально оформлена угода двох або більше суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності та їх іноземних контрагентів, та спрямована на встановлення, зміну або припинення їх взаємних прав та обов'язків у зовнішньоекономічній діяльності.

Договір (контракт) укладається відповідно до Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність" та інших законів України з урахуванням міжнародних договорів України. Суб'єкти підприємницької діяльності при складанні тексту договору мають право використовувати відомі міжнародні звичаї, рекомендації міжнародних органів та організацій, якщо це не заборонено прямо та у виключній формі Законом України "Про зовнішньоекономічну діяльність" та іншими законами України.

Контракт укладається суб'єктом зовнішньоекономічної діяльності або його представником у простій письмовій формі, якщо інше не передбачено міжнародним договором України чи законом. Повноваження представника на укладення зовнішньоекономічного договору  може випливати з доручення, статутних документів, договорів та інших підстав, які не суперечать Закону України "Про зовнішньоекономічну діяльність". Дії, які здійснюються від імені іноземного суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності суб'єктом зовнішньоекономічної діяльності України, уповноваженим на це належним чином, вважаються діями цього іноземного суб'єкта зовнішньоекономічної діяльності.

Договір може бути визнано недійсним у судовому порядку, якщо він не відповідає вимогам законів України або міжнародних договорів України.

Права та обов'язки сторін зовнішньоекономічної угоди визначаються матеріальним та процесуальним правом місця її укладання, якщо сторони не погодили інше, і відображаються в умовах договору.

1. До умов, які повинні бути передбачені в договорі, якщо сторони такого договору (контракту) не погодилися про інше щодо викладення умов договору і така домовленість не позбавляє договір предмета, об'єкта, мети та інших істотних умов, без погодження яких сторонами договір може вважатися таким, що неукладений, або його може бути визнано недійсним внаслідок недодержання форми згідно з чинним законодавством України, відносяться:

1.1. Назва, номер договору (контракту), дата та місце його укладення.

1.2. Преамбула.

У преамбулі зазначається повне найменування сторін - учасників зовнішньоекономічної операції, під якими вони офіційно зареєстровані, із зазначенням країни, скорочене визначення сторін як контрагентів ("Продавець", "Покупець", "Замовник", "Постачальник" тощо), особа, від імені якої укладається зовнішньоекономічний договір, та найменування документів, якими керуються контрагенти при укладенні договору (установчі документи тощо).

1.3. Предмет договору (контракту).

У цьому розділі визначається, який товар (роботи, послуги) один з контрагентів зобов'язаний поставити (здійснити) іншому із зазначенням точного найменування, марки, сорту або кінцевого результату роботи, що виконується.

У разі бартерного (товарообмінного) договору або контракту на переробку давальницької сировини визначається також точне найменування (марка, сорт) зустрічних поставок (або назва товару, що є кінцевою метою переробки давальницької сировини).

Якщо товар (робота, послуга) потребує більш детальної характеристики або номенклатура товарів (робіт, послуг) досить велика, то все це зазначається у додатку (специфікації), який має бути невід'ємною частиною договору (контракту), про що робиться відповідна відмітка в тексті договору.

Для бартерного (товарообмінного) договору (контракту) згаданий додаток (специфікація), крім того, балансується іще за загальною вартістю експорту та імпорту товарів (робіт, послуг).

У додатку до договору  про переробку давальницької сировини зазначається відповідна технологічна схема такої переробки.

Технологічна схема переробки давальницької сировини повинна відображати:

усі основні етапи переробки сировини та процес перетворення сировини в готову продукцію;

кількісні показники сировини на кожному етапі переробки з обґрунтуванням технологічних втрат сировини;

втрати виконавця переробки на кожному етапі переробки.

1.4. Кількість та якість товару (обсяги виконання робіт, надання послуг).

У цьому розділі визначається, залежно від номенклатури, одиниця виміру товару, прийнята для товарів такого виду (у тоннах, кілограмах, штуках тощо), його загальна кількість та якісні характеристики.

У тексті договору про виконання робіт (надання послуг) визначаються конкретні обсяги робіт (послуг) та термін їх виконання.

1.5. Базисні умови поставки товарів (приймання-здавання виконаних робіт або послуг).

У цьому розділі зазначається вид транспорту та базисні умови поставки (у відповідності до Міжнародних правил інтерпретації комерційних термінів чинної редакції), які визначають обов'язки контрагентів щодо поставки товару і встановлюють момент переходу ризиків від однієї сторони до іншої, а також конкретний строк поставки товару (окремих партій товару).

У випадку укладення договору про виконання робіт (надання послуг) у цьому розділі визначаються умови та строки виконаних робіт (послуг).

1.6. Ціна та загальна вартість договору (контракту).

У цьому розділі визначається ціна одиниці виміру товару та загальна вартість товарів або вартість виконаних робіт (наданих послуг), що поставляються згідно з договором, крім випадків, коли ціна товару розраховується за формулою, та валюта контракту. Якщо згідно з договором (контрактом) поставляються товари різної якості та асортименту, ціна встановлюється окремо за одиницю товару кожного сорту, марки, а окремим пунктом договору зазначається його загальна вартість. У цьому разі цінові показники можуть бути зазначені в додатках (специфікаціях), на які робиться посилання в тексті договору.

При розрахунках ціни договору за формулою зазначається орієнтовна вартість договору на дату його укладення.

У договорі про переробку давальницької сировини крім того зазначається її заставна вартість, ціна та загальна вартість готової продукції, загальна вартість переробки.

У бартерному (товарообмінному) договорі  зазначається загальна вартість товарів (робіт, послуг), що експортуються, та загальна вартість товарів (робіт, послуг), що імпортуються за цим договором, з обов'язковим вираженням в іноземній валюті, віднесеній Національним банком України до першої групи Класифікатора іноземних валют.

1.7. Умови платежів.

Цей розділ визначає валюту платежу, спосіб, порядок та строки фінансових розрахунків та гарантії виконання сторонами взаємних платіжних зобов'язань. Залежно від обраних сторонами умов платежу в тексті договору зазначаються:

умови банківського переказу до (авансового платежу) та/або після відвантаження товару або умови документарного акредитива, або інкасо (з гарантією);

умови за гарантією, якщо вона є або коли вона необхідна (вид гарантії: на вимогу, умовна), умови та термін дії гарантії, можливість зміни умов договору (контракту) без зміни гарантій.

1.8. Умови приймання-здавання товару (робіт, послуг).

У цьому розділі визначаються строки та місце фактичної передачі товару, перелік товаросупровідних документів.

Приймання-здавання проводиться за кількістю згідно з товаросупровідними документами, за якістю - згідно з документами, що засвідчують якість товару.

1.9. Упаковка та маркування.

Цей розділ містить відомості про упаковку товару (ящики, мішки, контейнери тощо), нанесене на неї відповідне маркування (найменування продавця та покупця, номер договору (контракту), місце призначення, габарити, спеціальні умови складування і транспортування та інше), а за необхідності також умови її повернення.

1.10. Форс-мажорні обставини.

Цей розділ містить відомості про те, за яких випадків умови договору можуть бути не виконані сторонами (стихійні лиха, воєнні дії, ембарго, втручання з боку влади та інше). При цьому сторони звільняються від виконання зобов'язань на строк дії цих обставин, або можуть відмовитися від виконання договору (контракту) частково або в цілому без додаткової фінансової відповідальності. Строк дії форс-мажорних обставин підтверджується торгово-промисловою палатою відповідної країни.

1.11. Санкції та рекламації.

Цей розділ встановлює порядок застосування штрафних санкцій, відшкодування збитків та пред'явлення рекламацій у зв'язку з невиконанням або неналежним виконанням одним із контрагентів своїх зобов'язань.

При цьому мають бути чітко визначені розміри штрафних санкцій (у відсотках від вартості недопоставленого товару (робіт, послуг) або суми неоплачених коштів, строки виплати штрафів - від якого терміну вони встановлюються та протягом якого часу діють, або їх граничний розмір), строки, протягом яких рекламації можуть бути заявлені, права та обов'язки сторін договору (контракту) при цьому, способи врегулювання рекламацій.

1.12. Урегулювання спорів у судовому порядку.

У цьому розділі визначаються умови та порядок вирішення спорів у судовому порядку щодо тлумачення, невиконання та/або неналежного виконання договору (контракту) з визначенням назви суду або чітких критеріїв визначення суду будь-якою зі сторін залежно від предмета та характеру спору, а також погоджений сторонами вибір матеріального і процесуального права, яке буде застосовуватися цим судом, та правил процедури судового урегулювання.

1.13. Місцезнаходження (місце проживання), поштові та платіжні реквізити сторін.

При цьому зазначаються місцезнаходження (місце проживання), повні поштові та платіжні реквізити (N рахунку, назва та місцезнаходження банку,) контрагентів договору (контракту).

2. За домовленістю сторін у договорі (контракті) можуть визначатися додаткові умови:

страхування, гарантії якості, умови залучення субвиконавців договору (контракту), агентів, перевізників, визначення норм навантаження (розвантаження), умови передачі технічної документації на товар, збереження торгових марок, порядок сплати податків, митних зборів, різного роду захисні застереження, з якого моменту договір починає діяти, кількість підписаних примірників договору, можливість та порядок унесення змін до договору та ін.

У контракті поряд з іншими умовами повинні бути зафіксовані базисні умови поставки. Базисні умови поставки - спеціальні умови, які визначають обов'язки продавця й покупця по доставці й установлюють момент переходу ризику випадкової втрати або загибелі товару з продавця на покупця, а також розподіл витрат між ними по перевалці, страхуванню й митному оформленню товару. Базисні - тому, що витрати по доставці включають ціну товару й визначають базис ціни.

Існують систематизовані міжнародні правила по доставці - Инкотермс. (Розроблені в 1936 р. зі змінами 1953, 67, 76, 80, 90 й 2000 роках).

Инкотермс  - 2000

Існує чотири категорії базисних умов поставки:

1. Е - відправлення

EXW  - ex works (...named place)  із заводу, фабрики;

2. F - основне перевезення не оплачене

FCA - free  carrіer (...named place) вільно в перевізника;

FAS - free alongsіde shіp (...named port of shіpment) - вільно уздовж борта судна;

FOB - free on board (...named port of shіpment)  - вільно на борту судна;

3. C - оплата основного перевезення

CFR - cost and freіght (...named port of destіnatіon) - вартість і фракт CІ  -  cost, іnsurance, freіght (...named port of destіnatіon) вартість + страховка і фрахт;

CIF  –  cost, insurance, freight (…named port of destination) вартість + страховка і фрахт;

CPT -  carrіer  paіd to (...named place of destіnatіon)  - перевезення оплачене до пункту в країні призначення;

CІР - carrіer  and іnsurance paіd to (...named place of destіnatіon)   перевезення й страхування оплачені досогласованного пункту в країні призначення;

4. D -  прибуття (доставка)

DAF - delіvered at frontіer(...named place) - поставлено на кордон;

DES - delіvered at shіp (...named port of destіnatіon)  - здано із судна в погодженому порту призначення;

DEQ - delіvered at  quay (...named port of destіnatіon) - здано із причалу в погодженому порту призначення;

DDU - delіvered duty unpaіd (...named port of destіnatіon) - здано в обумовленому місці (мито не оплачене);

DDP - delіvered duty paіd (...named port of destіnatіon) - здано в обумовленому місці з оплатою мита продавцем;

Для виконання базисів поставки необхідне укладання договору морського перевезення вантажу, договору морського страхування, банківських угод і т.п. Ці договори є частиною загального договору купівлі-продажу, але зберігають свою юридичну самостійність.

Договір про перевезення вантажів морем може бути укладений з  умовою, що до перевезення віддається судно, частина судна або певні приміщення судна (чартер), або без такої умови.

У чартері повинні бути зазначені назви сторін, величина фрахту, назва судна й вантажів, місце навантаження й вивантаження вантажів. За домовленістю сторін у чартер можуть бути занесені й іншої умови. Чартер підписує власник судна й фрахтувальник або їхні представники.

Розрізняють наступні форми договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент,  букинг-нота, берс-нота, генеральний контракт.

- Рейсовий чартер (voyage c/p) застосовується в регулярному і трамповому судноплавстві під час перевезення масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальникові для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має право використати судно для інших навіть попутних перевезень, якщо це не погоджено із фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати погоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження в певний термін (сталійний час) і оплатити фрахт відповідно до  умов договору. У спеціальних статтях чартеру детально визначені рід і кількість вантажу, порти навантаження-вивантаження й порядок їхнього домінування, кількість причалів, строки подачі судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операціях і т.д. По кожному з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у випадку будь-яких можливих відхилень реальних умов рейсу від погоджених у чартері. Всі умови перевезення, а також ставка перевізної оплати дійсні тільки для  сторін, що домовились, і тільки на період даної угоди.

- Коносамент (bіll of ladіng) як форма договору морського перевезення застосовується звичайно при доставці генеральних вантажів у лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язки перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні за його розсудом виходячи зі спільного інтересу рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі повинне бути погоджене з вантажовласником, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносаменту. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійною компанією, діють для всіх відправників вантажу протягом  тривалого періоду - аж до зміни.

- Букинг - нота (bookіng note) попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується звичайно в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букинг-нот здобуває характер договору морського перевезення. У ньому обмовляються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти навантаження й вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо інших умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.

- Берс - нот (berth note) договір на перевезення попутних масових вантажів. Використається як у лінійному, так й у трамповому судноплавстві, звичайно при навантаженні в тім же порту (на тім же причалі) де приймається основний вантаж. На відміну від букинг-ноти містить ряд статей характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу, розподіл витрат по вантажних операціях, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті дається посилання на одну з типових проформ чартерів.

- Генеральний контракт (general contract). Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але й орендований тоннаж, використати одне або кілька суден, робити без узгодження з вантажовласником заміну судів протягом  строку договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору з вказівкою конкретних дат його початку й закінчення; порти (ренджи) навантаження й вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість і розподіл перевезень по місяцях (у тоннах, або по числу рейсів); тип і вантажопідйомність суден, які перевізник може використати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження.

Лекція  3

Тема:  Матеріальні та супутні потоки, транспортні коридори

План лекції

Матеріальні потоки та їх параметри.

Фінансові та інформаційні потоки.

Основні вантажні потоки в міжнародному обміні товарами

Основні вантажі та міжнародні транспортні коридори.

Рекомендована література по темі: [10] c.7-20.

Об'єктом дослідження логістики як науки і об'єктом управління логістики як сфери підприємництва є система матеріальних, інформаційних, фінансових і інших потоків. Принципова відмінність логістичного підходу від попереднього йому управління рухом матеріальних ресурсів полягає в тому, що тепер об'єктом управління став потік безліч об'єктів, що сприймається як єдине ціле.

Головними категоріями логістики є потік і запас.

Потік є сукупністю об'єктів, що сприймається як єдине ціле, існуючу як процес на деякому тимчасовому інтервалі і вимірювану в абсолютних одиницях за певний період часу. Параметри потоку це параметри, що характеризують число об'єктів, які є в наявності в конкретний момент часу, і вимірювані в абсолютних одиницях Між статичними величинами запасів і динамічними характеристиками потоків існує тісний взаємозв'язок:

потік (П) характеризує процес зміни запасу (3), тобто

запас відображає результат зміни і накопичення потоку, тобто

Основні параметри, що характеризують потік, наступні: його початковий і кінцевий пункти, геометрія шляху (траєкторія), довжина шляху (міра траєкторії), швидкість і час руху, проміжні пункти, інтенсивність.

Матеріальний потік— це продукція (у вигляді вантажів, деталей, товарно-матеріальних цінностей), що розглядається в процесі додатку до неї різних логістичних (транспортування, складування і ін.) або технологічних (механообробка, збірка і ін.) операцій і віднесена до певного тимчасового інтервалу. Матеріальний потік не на тимчасовому інтервалі, а в даний момент часу, переходить в матеріальний запас.

Матеріальний потік зовнішній матеріальний потік, що протікає в зовнішньому (по відношенню до логістичної системи) середовищі.

Матеріальний потік внутрішній матеріальний потік всередині даної логістичної системи.

Матеріальний потік вхідний зовнішній матеріальний потік, що поступає в дану логістичну систему із зовнішнього середовища.

Матеріальний потік вихідний зовнішній матеріальний потік, що поступає з даної логістичної системи в зовнішнє середовище.

Вантажний потік кількість вантажів, перевезених окремими видами транспорту в певному напрямі від пункту відправлення до пункту призначення за певний період (звичайно за рік).

В умовах ринкової економіки, що як формується, так і стабільно розвивається, підвищення ефективності руху товарних потоків досягається, головним чином, за рахунок поліпшення їх фінансового обслуговування.

Під фінансовим потоком в логістиці розумітиметься направлений рух фінансових коштів, циркулюючих в логістичній системі, а також між логістичною системою і зовнішнім середовищем, необхідних для забезпечення ефективного руху певного товарного потоку.

Логістичні фінансові потоки неоднорідні по своєму складу, напряму руху, призначенню і ряду інших ознак. Для класифікації фінансових потоків в логістиці використовуються наступні основні ознаки: відношення до логістичної системи; напрям руху; призначення; спосіб перенесення авансованої вартості; форма розрахунку; вид господарських зв'язків.

Зовнішній фінансовий потік протікає в зовнішньому середовищі, тобто за межами даної логістичної системи.

Внутрішній фінансовий потік існує усередині логістичної системи і видозмінюється за рахунок виконання з відповідним товарним потоком цілого ряду логістичних операцій.

У свою чергу, зовнішні логістичні фінансові потоки підрозділяються на:

вхідний фінансовий потік поступає в дану логістичну систему із зовнішнього середовища;

 фінансовий потік, що виходить, починає свій рух з даної логістичної системи і продовжує існувати в зовнішньому середовищі.

За призначенням логістичні фінансові потоки можна розділити на наступні групи:

 фінансові потоки, обумовлені процесом закупівлі товарів;

інвестиційні фінансові потоки;

фінансові потоки по відтворюванню робочої сили;

 фінансові потоки, пов'язані з формуванням матеріальних виmpam в процесі виробничої діяльності підприємств;

 фінансові потоки, що виникають в процесі продажу товарів.

За способом перенесення авансованої вартості на товари логістичні фінансові потоки підрозділяються на потоки фінансових ресурсів, супутні руху основних засобів підприємства (до них відносяться інвестиційні фінансові потоки і частково фінансові потоки, пов'язані з формуванням матеріальних витрат), а також на потоки фінансових ресурсів, обумовлені рухом оборотних коштів підприємства (до них відноситься вся решта груп фінансових потоків, що виділяються нами при їх класифікації за призначенням). Залежно від вживаних форм розрахунків всі фінансові потоки в логістиці можна диференціювати на дві великі групи:

 грошові фінансові потоки, що характеризують рух наявних фінансових коштів;

 інформаційно-фінансові потоки, обумовлені рухом безготівкових фінансових коштів.

Основною метою фінансового обслуговування товарних потоків в логістиці є забезпечення їх руху фінансовими ресурсами в необхідних об'ємах, в потрібні терміни, з використанням найефективніших джерел фінансування. В найпростішому випадку кожному товарному потоку відповідає свої єдиний фінансовий потік.

Інформаційний потік – це потік повідомлень в мовній, документальній (паперової і електронної) і іншій формі, що генерується початковим матеріальним потоком в даній логістичній системі, між ланками логістичної системи або логістичною системою і зовнішнім середовищем, і призначений для реалізації управляючих функцій.

Різноманітні інформаційні потоки, циркулюючі всередині і між елементами логістичної системи, між логістичною системою і зовнішнім середовищем, утворюють своєрідну логістичну інформаційну систему (ЛІС), яка може бути визначена як інтерактивна структура, що включає персонал, устаткування і процедури (технології), які з'єднані інформаційним потоком, логістичним менеджментом, що використовується, для планування, регулювання, контролю і аналізу функціонування логістичної системи.

Організаційна структура логістичної інформаційної системи може бути укрупнено сформована з чотирьох підсистем: управління процедурами замовлень, наукових досліджень і зв'язку, підтримки логістичних рішень і генерації вихідних форм і звітів. Ці взаємозв'язані підсистеми здійснюють інформаційно-комп'ютерну підтримку всіх функцій логістичного менеджменту і зв'язок з мікро- і макрологістичним зовнішнім середовищем.

Вантажопотоки - це кількість вантажів, перевезених на конкретному напрямку за певний проміжок часу.

По обсязі (потужності) вантажопотоки при морських перевезеннях умовно діляться на більші (перевозяться мільйони тонн) і малі (тисячі тонн). По ступені раномерности вантажопотоки діляться на цілорічні, сезонні і епізодичні.

Структура морських перевезень - це вантажопотоки генеральних, масових і спеціальних вантажів.

Основними вантажними потоками в міжнародному обміні товарами є нафта й нафтопродукти -  в 2002 р. добуто 3,3 млрд. т, на світовий ринок поставлено  45%.

У світі  всього 742 нафтопереробних заводи (у США 152, в КНР 97, в Японії 35), а нафтопродуктів на світовий ринок поставляється усього 13%. Найбільші постачальники – це країни Близького Сходу – близько 950 млн.т. (в Азію і Японію - 500, в Европу - 220,  в США – 105). СНД поставляє 180 млн.т., з них у Європу 140 млн.т.  Південна Америка – 160 млн.т, країни Західної Африки -155 млн.т., країни Азії -15 млн.т., країни Центральної Америки - 15 млн.т., Північна Африка - 135 млн.т.

Вугілля - на світовий ринок поставляється близько 13% видобутку. Австралія експортує близько 165 млн.т. ( у Великобританію - 20, в Південну Америку – 6), Північна Америка поставляє  90 млн.т.

Залізна руда - Південна Америка експортує 150 млн.т., Австралія - 135 млн.т., в основному в Азію і Европу.

Зернові вантажі  - всього на світовий ринок поставляється близько 105 млн.т. Самий великий експортер  США - 28 млн.т., Канада - 18 млн.т., Австралія - 17 млн.т., ЄС - 13 млн.т., Індія - 3,5 млн.т., Казахстан 3 млн.т., Україна - 2 млн.т., в країни Азії, Африки, Японію, Европу.

Ліс і лісоматеріали - загальний експорт пиломатеріалів близько 85 млн.куб.м. Експортери - США, Канада, Фінляндія, Швеція, Росія  поставляють в Німеччину, Великобританію, Японію.

Генеральні вантажі - в основному ряд сировинних товарів (вовна, бавовна, каучук). Розвинені країни ввозять і вивозять верстати, устаткування, папір, металлопродукцию і т.п. Основні потоки Північна Америка - Европа - Азія, Японія, Південна Америка, Европа - Південна Америка.

Міжнародні транспортні коридори - це частина національної або міжнародної транспортної системи, що забезпечує значні міжнародні вантажні й пасажирські перевезення між окремими географічними районами, містить у собі рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних і правових умов здійснення цих перевезень.

Транспортний коридор - це транспортні комунікації, що дозволяють перерозподіляти вантажі з одного виду транспорту на іншій, залежно від  вартих завдань. Значно спрощуються митний і фітосанітарний контроль, забезпечується можливість спостереження за вантажем на кожному етапі його транспортування.

Транспортні зв'язки між Сходом і Заходом Европи  визначені Загальноевропейською конференцією по транспорту в 1994 р. на острові Крит, звідси назва "Критські коридори", з 1997 року їх десять. Через Україну проходять найважливіші - третій, п'ятий, сьомий і дев'ятий, а також коридори Европа - Кавказ - Азія (TRACECA) і Балтійське море - Чорне море ( "Північ - Південь").

Для України важливе значення мають транзитні вантажі. Загальні обсяги  їхніх перевезень становлять близько 190 млн.т, а з урахуванням переробки транзитних  вантажів у портах – більш ніж 225 млн.т. Між північними, східними кордонами і портами перевозиться близько 20 млн.т. Обсяги перевезень постійно зростають.

Міжнародні транспортні коридори для України - це підвищення рівня економічної незалежності й національної безпеки, збільшення валютних надходжень у бюджет, можливість реконструювати національну транспортну мережу.

Лекція  4

Тема:  Концепція логістики,  логістичні системи, показники логістики

План лекції

  1.  Сутність та характеристика основних логістичних концепцій.
  2.  Поняття логістичної системи та підсистеми.
  3.  Принципи формування систем та їх класифікація.
  4.  Сутність та характеристика основних логістичних концепцій.
  5.  Поняття логістичної системи та підсистеми.
  6.  Принципи формування систем та їх класифікація.

Рекомендована література по темі: [2] c.9-16, [10] c.24-32, 45-52.

Найбільше широко розповсюдженої у світі логістичної концепцією є концепція «точно в термін».

Концепція “точно в термін” — це сучасна концепція побудови логістичної системи у виробництві (операційному менеджменті), постачанні і дистриб’юції, заснована на синхронізації процесів доставки матеріальних ресурсів і готової продукції в необхідних кількостях на той час, коли ланки логістичної системи мають в них потребу, з метою мінімізації витрат, зв'язаних зі створенням запасів.

Логістична концепція точно в термін характеризується наступними основними рисами:

• мінімальними (нульовими) запасами матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції;

• короткими виробничими (логістичними) циклами;

• невеликими обсягами виробництва готової продукції і поповнення запасів (постачань);

• взаєминами по закупівлях матеріальних ресурсів з невеликим числом надійних постачальників і перевізників;

• ефективною інформаційною підтримкою;

• високою якістю готової продукції і логістичного сервісу.

Логістичні системи, що використовують принципи концепції точно в термін, є системами, що тягнуть.

Однією з перших спроб практичного впровадження концепції точно в термін з'явилася розроблена корпорацією Toyota Motor мікрологістична система KANBAN (що у перекладі з японського означає карта). На впровадження системи KANBAN від початку розробки у фірми Toyota пішло близько 10 років. Такий тривалий термін був зв'язаний з тим, що сама система KANBAN не могла працювати без відповідного логістичного оточення концепції точно в термін. Ключовими елементами цього оточення з'явилися:

• раціональна організація і збалансованість виробництва;

• загальний контроль якості на всіх стадіях виробничого процесу і якості вихідних матеріальних ресурсів у постачальників;

• партнерство тільки з надійними постачальниками і перевізниками;

• підвищена професійна відповідальність і висока трудова дисципліна всього персоналу.

Сутність системи KANBAN полягає в тім, що усі виробничі підрозділи заводу, включаючи лінії кінцевого складання, забезпечуються матеріальними ресурсами тільки в тій кількості і до такого строку, що необхідні для виконання замовлення, заданого підрозділом-споживачем. Таким чином, на відміну від традиційного підходу до виробництва структурний підрозділ-виробник не має загального твердого графіка виробництва, а оптимізує свою роботу в межах замовлення підрозділу фірми, що здійснюють операції на наступній стадії виробничо-технологічного циклу.

Однією з найбільш популярних у світі логістичних концепцій, на основі якої розроблене і функціонує велике число мікрологістичних систем, є концепція “планування потреби у матеріалах” (Materials requirements planning, або МRP). Концепцію МRP часто протиставляють логістичної концепції “точно в термін”, маючи на увазі, що на ній базуються логістичні системи типу, що штовхає.

Базовими мікрологістичними системами, у виробництві і постачанні є системи “планування потреби в матеріалах виробничого призначення/планування потреби в ресурсах – MRP I / MRP II”, а в дистриб’юції (розподілі) — системи “планування перерозподілу продукції/ресурсів” (distribution requirements/resource planning, DRP I / DRP ІІ).

Системи MRP оперують матеріалами, компонентами, напівфабрикатами і їхніми частинами, попит на які залежить від попиту на специфічну готову продукцію. Основними цілями систем MRP є:

• задоволення потреби в матеріалах, компонентах і продукції для планування виробництва і доставки споживачам;

• підтримка низького рівня запасів матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва, готової продукції;

• планування виробничих операцій, графіків доставки, закупівельних операцій.

У процесі реалізації цих цілей система MRP забезпечує потік планових кількостей матеріальних ресурсів і запасів продукції на обрії планування.

Недоліки і деякі обмеження застосування MRP I стимулювали розробки другого покоління цих систем, що розповсюдились в США і Західній Европі з початку 1980-х років. Це покоління логістичних систем одержало назву системи MRP II. Системи MRP II являють собою інтегровані мікрологистичні системи, у яких об'єднані фінансове планування і логістичні операції запасів, кращої організації постачань, більш швидкої реакції на зміни попиту. Системи MRP II забезпечують велику гнучкість планування і сприяють зменшенню логістичних витрат по керуванню запасами.

Система MRP I є складовою частиною системи MRP II. Крім її до складу системи MRP II входять: блок прогнозування і керування попитом, розрахунок виробничого розкладу (графіка випуску готової продукції), розрахунок плану завантаження виробничих потужностей, блок розміщення замовлень і контролю закупівель матеріальних ресурсів і інші блоки, що складають програмний комплекс. Важливе місце в системі MRP II займають алгоритми прогнозування попиту, потреби в матеріальних ресурсах, рівня запасів. Додатково в порівнянні із системою MRP І зважується комплекс задач контролю і регулювання рівня запасів матеріальних ресурсів, обсягу незавершеного виробництва і готової продукції на ЕОМ.

В останні роки на багатьох західних фірмах при організації виробництва й в оперативному менеджменті одержала поширення логістична концепція “тощого виробництва” .Ця концепція, власне кажучи, є розвитком концепції    “точно в термін” і містить у собі такі елементи, як системи KANBAN і “планування потреб/ресурсів”. Сутність внутрівиробничої логістичної концепції “тощого виробництва” виражається у творчому з'єднанні наступних основних компонентів:

• високої якості,

• невеликого розміру виробничі партії,

• низького рівня запасів,

• висококваліфікованого персоналу,

• гнучких виробничих технологій.

Концепція “чахлого виробництва” одержала своє найменування, тому що вимагає набагато менше ресурсів, ніж масове виробництво (менше запасів, часу на виробництво одиниці продукції), викликає менші втрати від браку і т.д. Таким чином, ця концепція з'єднує в собі переваги масового (великі обсяги виробництва — низька собівартість) і дрібносерійного виробництва (розмаїтість продукції і гнучкість). Основні цілі концепції “тощого виробництва” у плані логістики:

• високі стандарти якості продукції;

• низькі виробничі витрати;

• швидке реагування на зміну споживчого попиту;

• малий час переналагодження устаткування.

Ключовими елементами реалізації логістичних цілей в оперативному менеджменті при використанні цієї концепції є:

• зменшення підготовчо-заключного часу;

• невеликий розмір партій виробленої продукції;

• мала тривалість виробничого періоду;

• контроль якості всіх процесів;

• загальне продуктивне забезпечення (підтримка);

• партнерство з надійними постачальниками;

• еластичні потокові процеси;

• інформаційна система, що тягне.

У закордонній практиці серед інших мікрологістичних концепцій за останнє десятиліття велике поширення одержали різні варіанти концепції “реагування на попит” (demand-driven techniques, або DDT). Ця концепція в основному розроблялася як модифікація концепції “планування потреб/ресурсів” у плані поліпшення реакції на зміну споживчого попиту. Найбільш відомими є чотири варіанти концепції.

Концепція “точки замовлення (перезамовлення]” використовує одну з найстаріших методик контролю і управління запасами, засновану на точці замовлення (перезамовлення) і статистичних параметрах витрати продукції. Ця концепція застосовується для визначення й оптимізації рівня страхових запасів з метою нівелювання коливань попиту. Ефективність методу у значній мірі залежить від точності прогнозування попиту, унаслідок чого він довгий час не користався популярністю в логістичних менеджерів

Концепція “швидкого реагування” (quick response, QR) являє собою логистичну координацію між роздрібними торговцями й оптовиками з метою поліпшення просування готової продукції в їхніх розподільних мережах у відповідь на передбачувані зміни попиту. Реалізація цієї концепції здійснюється шляхом моніторингу продаж у роздрібній торгівлі і передачі оптовикам інформації про обсяг продаж по специфікованій номенклатурі і асортименту, а від оптовиків — виробникам готової продукції. Інформаційна підтримка забезпечує поділ процесу “швидкого реагування” між роздрібними торговцями, оптовиками і виробниками.

Логістична концепція “безупинного поповнення запасів” (continuous replenishment, CR) є модифікацією концепції “швидкого реагування” і призначена для усунення необхідності в замовленнях на поповнення запасів готової продукції. Метою даної стратегії є встановлення ефективного логістичного плану, спрямованого на безупинне поповнення запасів готової продукції в роздрібних торговців. Подальшим розвитком стратегій “швидкого реагування” і “беззупинного поповнення запасів” з'явилася логістична концепція “автоматичного поповнення запасів” (automatic replenishment, AR). Дана концепція забезпечує постачальників (виробників готової продукції) необхідним набором правил для прийняття рішень по товарним характеристикам і категоріям.

Методологічною основою наскрізного управління матеріальним потоком є системний підхід, принцип реалізації якого в концепції логістики поставлений на перше місце.

Системний підхід — це напрямок методології наукового пізнання, в основі якого лежить розгляд об'єктів як системи, що дозволяє досліджувати властивості і відносини, які важко спостерігаються в об'єктах.

Системний підхід означає, що кожна система є інтегрованим цілим навіть тоді, коли вона складається з окремих, роз'єднаних підсистем. Системний підхід дозволяє побачити досліджуваний об'єкт як комплекс взаємозалежних підсистем, об'єднаних загальною метою, розкрити його інтегративні властивості, внутрішні і зовнішні зв'язки.

При формуванні логистичних систем повинні враховуватися наступні принципи системного підходу:

принцип послідовного просування по етапах створення системи. Дотримання цього принципу означає, що система спочатку повинна досліджуватися на макрорівні, тобто у взаємовідносинах з навколишнім середовищем, а потім на мікрорівні, тобто усередині своєї структури;

принцип узгодження інформаційних, ресурсних і інших характеристик проектованих систем;

принцип відсутності конфліктів між цілями окремих підсистем і цілями всієї системи.

Логістична система — це організаційно-господарський механізм управління матеріальними та інформаційними потоками. Вона включає матеріальні засоби, що забезпечують рух товарів по логістичному ланцюгу (склади, вантажно-розвантажувальні механізми, транспортні засоби), виробничі запаси та засоби управління усіма ланками ланцюга. Логістична система є адаптивною системою зі зворотним зв'язком, яка виконує певні логістичні функції та операції. Як правило, вона складається з кількох підсистем і має розвинуті зв'язки із зовнішнім середовищем. У якості логістичної системи можна розглядати виробниче підприємство,  територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство, морського перевізника, флот. Ціль логістичної системи — доставка в задане місце потрібної кількості та асортименту максимально підготовлених для виробничого чи особистого споживання товарів та виробів при мінімальних витратах. Поряд з функціональними логістична система має також забезпечувальні підсистеми (інформаційну, правову, кадрову та ін.). Постачання матеріалів, сировини, готової продукції у визначені терміни позитивно впливає на функціонування усієї економічної системи, дає змогу істотно скоротити запаси на складах підприємств чи на складських комплексах портів.

Логістична система — це єдиний план, який підпорядковує інтереси підрозділів підприємства цілям логістики.

Розрізняють логістичні системи “штовхаючі” й “тягнучі”.

Залежно від виду логістичних ланцюгів виділяють логістичні системи з прямими зв'язками, гнучкі та ешелоновані.

При виборі логістичних систем використовують показники, що в сукупності дають якісну оцінку всієї системи.

За деякими з цих критеріїв здійснюють вибір типу логістичної системи, визначають її міцність і технічне оснащення.

Для стійкості функціонування системи першочергове значення має достовірне планування виробництва, збуту й розподілу. Пріоритетним є стратегічне планування перед оперативним. Для забезпечення високої надійності складеного стратегічного плану необхідно вивчати поведінку зовнішнього середовища і насамперед всього ринку, ідентифікуючи можливі ситуації та одержуючи стратегічні відповіді на питання, що виникли в зв'язку з цим.

Основою для аналізу системи логістики є концепція загальних витрат управління логістикою, що розглядає взаємини логістики і витрат виробництва. Складське господарство, запаси, транспорт, планування виробництва, обробка замовлення й інші витрати підсистем логістики залежать один від одного. Спроби мінімізувати витрати якого-небудь окремого виду діяльності можуть привести до підвищення всіх витрат при організації матеріалопотоку. Тому концепція логістики припускає проведення аналізу новації будь-якого виду діяльності логістики з урахуванням загальних витрат системи. Комплексний аналіз логістики дозволяє визначити пропорції системи й ефективність вартісних характер.

Лекція   5

Тема: Логістика матеріально-технічного забезпечення

та виробнича логістика

План лекції

1. Мета та завдання логістики матеріально-технічного забезпечення

2. Основний напрям заготівельної логістики

3. Організація процесу закупівель та послуг

4. Методи визначення потреби в матеріалах

5. Види закупівель

6. Вибір постачальника

Рекомендована література по темі: [2] c.9-16, [10] c.24-32, 45-52.

Основна мета логістики матеріально-технічного забезпечення полягає у задоволенні потреб виробництва у сировині, матеріалах, напівфабрикатах, комплектуючих, основних та допоміжних знарядь праці, енергоресурсах тощо. Тобто, всім тим, що забезпечує безперервний процес виробничої діяльності з максимальною ефективністю. Основну частину матеріально-технічного забезпечення становить заготівельна логістика, базовими завданнями якої є:

  •  встановлення оптимальних термінів заготівлі сировини і комплектуючих виробів;
  •  забезпечення точного співвідношення між кількістю поставок готової продукції та потребами в них;
  •  дотримання вимог виробництва за якістю сировини та комплектуючих.

Основний напрям заготівельної логістики належить організації пошуку та закупівлі необхідних матеріалів відповідної якості та за мінімальними цінами. Для цьго необхідний аналіз можливих логістичних витрат та розрахунок витрат на придбання сировини, матеріалів, напівфабрикатів, комплектуючих тощо, який матиме значний вплив на оперативну та тактичну діяльність організації, що загалом вплине на його подальшу стратегію.

На оптимізацію заготівельного ланцюга впливають внутрішні фактори та навколишне довкілля економічного, соціального та політичного характеру. Широкий спектр інформації про стан ринків дасть можливість встановити потребу в конкретних поставках, проаналізувати ціни, транспортні витрати, прицьому до уваги береться не тільки відстань перевезень, але й вид транспорту, швидкість доставки, партіонність вантажів, спосіб їх пакування.

Значними є витрати на зберігання, тому основним тут є забезпечення ефективного виконання виробничих завдань за рахунок зведення до мінімуму обсягів запасів.

Організація процесу закупівель та послуг для організації вимагає детального і перспективного планування. При цьому враховується цілий ряд факторів які можуть суттєво вплинути на кінцеві результати діяльності підприємства та визначити ступінь його прибутковості. Необхідно враховувати темпи інфляції, девальвацію валют, зростання концентрації капіталів на ринку постачань, технологічний розвиток виробництва, поява нових матеріалів тощо.

Заготівельна логістика, яка є першою логістичною підсистемою, здійснює рух сировини, матеріалів, комплектуючих, запасних частин і т.п. зринку закупівель до складів підприємства. Для її ефективного функціонування необхідно скласти план закупівель, який забезпечував би узгодженість дій усіх відділів і відповідальних осіб підприємства, щодо вирішення таких завдань:

  •  визначення потреби, розрахунок кількості матеріалів, що замовляються;
  •  узгодження ціни і підписання договору;
  •  визначення методу закупівель;
  •  встановлення нагляду за кількістю, якістю та термінами поставок;
  •  організація розміщення товарів на складі.

В процесі планування закупівель необхідно визначити:

  1.  матеріали, що потрібні;
  2.  матеріали, що будуть потрібні для виробництва продукту;
  3.  час, коли виникне потреба в продукті;
  4.  можливості постачальників, що пропонують продукцію до продажу;
  5.  площі складських приміщень;
  6.  витрати на закупівлі;
  7.  можливості організації виробництва деяких деталей на своєму підприємстві.

Якісне планування та інформаційне обслуговування заготівельної логістики вирішує також задачу врівноваження протиріччя між необхідністю безперервного забезпечення виробництва і мінімізацією складських запасів.

Потребу в матеріалах можна розрахувати розглядаючи певну програму виробництва кінцевого продукту, виходячи із залежного попиту. В логістиці застосовуються й інші методи визначення потреби в матеріалах                              (детермінований, схоластичний, еврістичний).

Детермінований спосіб використовується тоді, коли відомий певний період виконання замовлення та потреба в матеріалах за кількістю та строками.

Схоластичний спосіб передбачає використання як основи розрахунку математично-статистичних методів, що визначають очікувану потребу.

Еврістичний спосіб базується на основі досвіду компетентних співробітників.

Вибір того чи іншого методу залежить від профілю фірми, можливостей замовника, типу виробу, наявності та виду складів, системи контролю за станом запасів. На цей процес також впливає складність кінцевого продукту, зміст комплектуючих та матеріалів.

Існують оптові та регулярні закупівлі дрібними партіями, закупівлі в міру необхідності та інші комбінації перелічених методів.

Найбільш часто використовується закупівля товарної партії, тобто поставка великою партією за один раз (оптові закупівлі). Для неї характерна простота оформлення документів, гарантія поставки всією партією, значні торгівельні знижки. Однак така закупівля вимагає наявності великих складських приміщень та уповільнює обіг капіталу.

За умов регулярних закупівель дрібними партіями покупці замовляють необхідну кількість товарів, що постачаються окремими партіями протягом певного періоду. Такі види закупівель прискорюють оборотність капіталу, забезпечують економію складських приміщень, скорочують витрати на документування поставки. Недоліком є ймовірність появи надлишкової кількості, а також необхідність сплати всієї кількості, визначеної у замовленні.

В цілому витрати на закупівлю визначаються ціною постачальника. Необхідно також враховувати витрати на замовлення, транспортування, пакування, складування, обробку, персонал тощо. Витрати на виробництво складаються з вартості сировини, енергії, робочої сили, зберігання та накладних витрат.

Вибір постачальника може здійснюватись шляхом конкурсних торгів чи письмових переговорів між постачальниками та споживачами. Досить поширено формою пошуку потенційних постачальників є конкурсні торги – тендери.

Існують інші поширені способи вибору постачальника та укладання договору поставки в тому числі й імпортної угоди, це:

  1.  направити відомому продавцеві запит;
  2.  направити відомому виробникові запит;
  3.  направити комерційний лист у відповідь на рекламу;
  4.  направити пропозицію почати  переговори;
  5.  направити експортерові акцепт його пропозиції (оферти).

Для прийняття рішення про вибір постачальника необхідно зібрати відповідну інформацію.

Відбираючи джерела інформації, якими можуть бути власні дослідження, консультації юридичних осіб (банків, фінансових інститутів, торгівельних асоціацій, інформаційних агенств), слід керуватися такими правилами:

  •  не можна обмежуватись одним джерелом інформації;
  •  як мінімум одне з використовуваних джерел повинно бути незалежним, тобто незацікавленим у можливих наслідках використання наданої інформації.

Системний аналіз допомагає функціонуванню і підвищенню ефективності системи логістики, оскільки результатом його є нові концепції, впровадження нових технологій і устаткування.

Методологія логістики дозволяє здійснювати системну раціоналізацію складних виробничих систем. Вона озброює методами підвищення організованості цих систем і дозволяє ефективно набувати конкурентних переваг.

В умовах ринкової економіки життєздатність підприємств можлива лише за умов їх обов'язкової безперервної організаційно-технічної перебудови з метою наближення реально існуючого виробництва до оптимального проекту, що відповідає досягнутим рівням знань, техніки, технології, організації та управління виробництвом. Подібна організаційно-технічна перебудова є безперервним процесом гнучкої адаптації підприємства до змінюваних умов ринку, нестабільної системи податків і методів державного регулювання.

Для досягнення стійкого рівня конкурентоспроможності на ринку процес перебудови організації має відбуватися як процес наближення існуючої моделі організації до її ідеалу. Оптимальний проект підприємства повинен відповідати сучасним рівням технології, техніки та культури (знань) організації і управління підприємством. Тобто, оптимальний проект має являти собою гнучку логістичну виробничу систему (ВС). Виходячи з її суті та мети функціонування, що грунтується на системному підході до вивчення і проектування логістичної ВС, слід виокремити триєдині частини: функціональну, елементну та організаційну.

Функціональний аспект організації системи це структура взаємопов'язаних функцій, що встановлюється у відповідності до цілей, тобто структура, в межах якої формується логіка дії кожної функціональної підсистеми та логіка функціонування системи в цілому. Меті забезпечення одержання найбільшої норми прибутку підприємства відповідає акцентування уваги на підвищення організованості (ефективності) процесів виробництва.

Можна виділити головну мету і цілі трьох рівнів, що сприятимуть створенню оптимальної логістичної виробничої системи.

Головна мета полягає у забезпеченні своєчасної і комплексної поставки продукції у відповідності з договорами, тобто робота на споживача.

Ціль першого рівня зводиться до мінімізації витрат на виробництво, забезпечення безперервного завантаження працівників і робочих місць, безперервність руху предметів праці у виробництві.

Ціль другого рівня полягає у підвищенні організованості процесів виробництва, реалізації основних принципів організації виробництва:

спеціалізація      диверсифікація;

стандартизація універсалізація;

прямотечійність невизначеність;

безперервність перервність;

паралельність           послідовність;

пропорційність резервування;

надійність   гнучкість;

ритмічність             аритмічність.

Цілі третього рівня це гарантування працездатності виробничої системи у заданому діапазоні якісних та кількісних показників, забезпечення повного циклу управління в їх взаємозв'язку, тобто прогнозуванні, нормуванні, плануванні, організації, обліку, контролі, аналізі, координації, регулюванні, стимулюванні.

Цільова орієнтація виробничих процесів передбачає загальне зменшення невпорядкованості, різноманітності та невизначеності у русі предметів праці як в просторі, так і в часі. Так, односпрямований рух предметів праці у виробництві забезпечує:

а) багатократне зменшення складності ВС та працевитратності управління виробництвом завдяки скороченню у десятки разів кількості різноманітних міжцехових та внутрішньоцехових технологічних маршрутів і виробничих зв'язків між учасниками;

б) створення бази для узгодження строків виконання робіт з безперервним завантаженням планових робочих місць та виробничих дільниць;

в) підвищення технологічної однорідності робіт на кожному робочому місці.

Цільова організація виробничих процесів здійснюється у відповідності з головною метою, тобто на основі річної виробничої програми підприємства, і формує або уточнює його виробничу структуру.

Гнучкість підприємства та можливість його адаптації до змінюваних зовнішніх і внутрішніх умов роботи забезпечується за рахунок багатьох факторів, основними з яких є еластичність техніки і технології, рівень професіоналізму кадрів, здатність до видозмін в організації та управлінні виробництвом.

Розрізняють тактичну і стратегічну гнучкість. Перша визначає час, необхідний підприємству для опанування виробництва нового виробу чи реконструкції окремого виробництва, пов'язаного з нововведенням у техніці чи технології. Друга розкриває значущість можливих капіталовкладень, ефекту, обсягу та часу реконструкції підприємства.

Реалізація основних принципів організації виробництва призводить лише до підвищення організованості (ефективності) функціонування підприємства за умов відносно стабільного впливу середовища, тоді як реалізація основних і протилежних принципів організації виробництва підвищує ще й внутрішню гнучкість виробництва, тобто можливість оперативно, з мінімальними витратами адаптуватися до змін у виробничій програмі, умов на ринку товарів і послуг, норм державного регулювання. В результаті формується динамічно організована структура підприємства, тобто логістична виробнича система.

Синхронізація процесів виготовлення виробів та їх частин, зокрема їх циклів, має місце у будь-якому виробничому процесі, але її, як правило, не помічали, тобто вважали, що її нібито не було. Якщо процесом синхронізації циклів виробництва не керувати, то тривалість їх зросте у три рази, тому що при цьому календарне вирівнювання кожної частини процесу перевищить розмір найбільшого циклу відповідної частини процесу. Це справедливо для кожного рівня розбиття процесу виготовлення виробу на частини: операція, деталь, комплектооперація, комплект деталей, стадія виготовлення виробу (заготівельна, механооброблювальна, складальна).

Некерована синхронізація призводить до багатократного перевищення раціонального рівня незавершеного виробництва та великих втрат робочого часу працівників та обладнання (сьогодні у непоточному виробництві подібні втрати робочого часу досягають 50 %). Знання про прояв закону синхронізації циклів виготовлення виробів та їх частин необхідні як основа мистецтва управління виробничим процесом з метою мінімізації витрат на виробництво. Для забезпечення конкурентоспроможності підприємства можливість мінімізації витрат на виробництво має, як правило, першочергове значення.

Міжопераційне пролежування предметів праці та простої робочих місць у процесі виготовлення виробів слугують своєрідними календарними компенсаторами, що вирівнюють календарні тривалості суміжних технологічних операцій на виробничих дільницях. Календарна організація всіх форм поточного виробництва побудована за принципом безперервного руху деталей: синхронізація тривалостей деталеоперацій тут повинна здійснюватись тільки за рахунок простоїв робочих місць, але це не ефективно, тому що година простою робочого місця (робітника та обладнання) коштує дорожче, ніж час пролежування однієї деталі. Тому організується паралельно-послідовний рух деталей, коли усі мікропростої робочих місць концентруються.

Така концентрація стає можливою за рахунок допущення певного міжопераційного пролежування деталей. Концентрація мікропауз простоїв кожного робочого місця дозволяє звільнити працівника і на цей час перевести його на іншу операцію. Тут синхронізація тривалостей деталеоперацій до розміру такту поточної лінії здійснюється як за рахунок простоїв обладнання робочих місць, так і за рахунок міжопераційного пролежування деталей. Взагалі за умов будь-якої форми організації виробництва нерівні тривалості технологічних операцій вирівнюються до певної календарної межі.

Вирівнювання тривалостей технологічних операцій у непоточному виробництві має дві об'єктивні причини. Перша полягає в тому, що так само, як і за умов поточного виробництва, організація безперервності виробничого процесу у непоточному виробництві вимагає синхронізації тривалостей операцій. Друга причина вирівнювання це необхідність комплектування предметів праці у процесі їх виготовлення до розмірів планово-облікової одиниці (машинокомплект, умовний комплект, бригадокомплект, маршрутний комплект тощо).

Календарна межа вирівнювання тривалостей технологічних операцій характеризує хід виробничого процесу з двох суперечливих сторін як безперервність завантаження робочих місць та як безперервність виготовлення предметів праці.

Не викликає сумнівів, що при заданих організаційно-технологічних умовах мінімум витрат на виробництво досягається при найбільшій безперервності використання засобів виробництва (робочих місць), а це відповідає єдиному оптимальному рівню виготовлення партій виробів у виробництві.

Обсягово-динамічний метод планування та організації ходу виробництва за принципом безперервного завантаження планових робочих місць дозволяє не тільки здійснити таке завантаження, а й забезпечити максимальну тривалість виробничого циклу виготовлення маршрутного комплексу деталей, що розглядається.

Якщо на кожній операції процесу виготовлення маршрутного комплекту деталей (тобто на комплектооперації) задіяна одна чи більша кількість робочих місць, то цикл виготовлення комплекту деталей визначається з урахуванням умов організації виробничого процесу: кількості номенклатурних позицій у плані; кількості робочих місць, що використовуються на кожній операції процесу; середньої тривалості виконання однієї технологічної операції над деталями комплекту на кожній комплектооперації. Цим визначається зв'язок між кількістю номенклатурних позицій у плані, плановим строком виконання робіт і нормативним розміром партії деталей.

Календарна синхронізація циклів виготовлення деталей має явний характер. Так, якщо деталі містять однакову кількість операцій, то цикли виготовлення цих деталей стають тотожними у часі внаслідок вирівнювання тривалості їх операцій. Деталі у виробничих підрозділах виробляються, як правило, комплектами, а це означає, що тривалість циклу виготовлення кожної деталі комплекту дорівнює тривалості циклу виробництва комплекту деталей, що розглядається.

Лекція  6

Тема: Логістика розподілення, транспортна та інформаційна лоістика

План лекції   

  1.  Економічний зміст розподільчої логістики
  2.  Характеристика функцій збуту
  3.  Методи розподільчої логістики
  4.  Основні форми організації розподільчої логістики

    5.   Види транспортних систем та їх матеріально-технічна база

 6. Техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу   

      транспорту.

 7. Види маршрутів та їх значення в управлінні системою доставки

      продукції.

    8.  Сутність і складові інформаційної логістичної системи.

    9.  Види інформаційних логістичних систем.

   10.Рівні інформаційних логістичних систем.

 Рекомендована література по темі: [2] c.106-115, [9] c.164-194, [10] c.77-91.   

                                                                [9] c.72-131, [9] c.242-254, [10] c.91-106.

Розподільча логістика тісно пов’язана зі збутом продукції, тому під розподілом розуміють:

  •  пакування продукції;
  •  експедирування;
  •  управління збутом;
  •  зберігання на складі готової продукції постачальника;
  •  організація складського господарства для готової продукції;
  •  транспортування продукції до складу споживача;
  •  організація транспортного господарства для перевезення готової продукції.

До функцій розподілу належать:

  •  визначення купівельного попиту та організація його задоволення;
  •  накопичення, сортування і розміщення запасів готової продукції;
  •  встановлення господарських зв'язків з метою постачання товарів та надання послуг споживачам;
  •  вибір раціональних форм товароруху та організація торгівлі.

Виходячи з викладеного, говорять  про комерційний, канальний та фізичний розподіли.

Комерційний розподіл охоплює переважно функції планування, організації, аналізу, контролю і регулювання збуту, тобто управління збутовою діяльністю у вузькому розумінні.

Канальний розподіл краще за все розкриває Ф. Котлер, формулюючи категорію канал розподілу таким чином: ...Це сукупність фірм чи окремих осіб, що приймають на себе чи допомагають передати будь-кому іншому право власності на конкретний товар чи послугу на їх шляху від виробника до споживача.

Щодо фізичного розподілу, то логістика тут традиційно розуміє функції зберігання, транспортування, складування, переробки тощо. Еквівалентом фізичному розподілу в логістиці може бути товарорух у маркетингу.

Якщо під логістикою розуміється наука про управління економічними потоковими системами, а під розподілом — сукупність комерційного, канального і фізичного розподілів готової продукції і послуг, то розподільчу логістику можна визначити як процес управління комерційним, канальним і фізичним розподілами готової продукції і послуг з метою задоволення попиту споживачів та одержання прибутку.

Розподільча логістика ґрунтується на загальних логістичних принципах, що визнаються як зарубіжними, так і вітчизняними вченими:

1) координація всіх процесів товароруху, починаючи від фінішних операцій товаровиробника і закінчуючи сервісом споживача;

2) інтеграція всіх функцій управління процесами розподілу готової продукції та послуг;

3) адаптація комерційного, канального і фізичного розподілів до постійно змінюваних вимог ринку і в першу чергу до запитів покупців;

4) системність як управління розподілом в його цілісності й взаємозалежності всіх елементів збутової діяльності;

5) комплексність, тобто вирішення всієї сукупності проблем, пов'язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців;

6) оптимальність як щодо частин системи, так і в режимі її функціонування;

7) раціональність як в організаційній структурі, так і в організації управління.

Економічна природа розподільчої логістики може бути досліджена достатньо повно, якщо разом з її принципами та якостями вдається розкрити завдання, методи їх вирішення та функції системи. Вивчення теорії і практики логістичного моделювання збутової діяльності дає підстави вважати, що основними завданнями розподільчої логістики є:

1) максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів;

2) ефективне використання виробничого апарату підприємства за рахунок оптимального завантаження виробничих потужностей замовленнями споживачів;

3) раціональна поведінка на ринку з урахуванням його постійно змінної кон'юнктури.

Для вирішення кожного з перелічених завдань і всіх їх в цілому необхідно дотримуватись певних правил, що, на жаль, нерідко ігноруються в практиці розподільчої логістики.

Необхідність широкого використання моделювання у розподільчій логістиці пояснюється як складністю збутової діяльності, так і основним засобом розподілу — логістичним моделюванням. У розподільчій логістиці успішно можуть бути використані такі моделі, як моделі теорії ігор; моделі теорії черг чи теорії масового обслуговування; моделі управління запасами; моделі лінійного програмування; імітаційне  моделювання тощо.

Усю множину логістичних моделей  можна уявити як сукупність фізичних, аналогових та математичних моделей.

Цілі, завдання і функції розподільчої логістики вимагають певних форм її організації, тобто відповідним чином організованого процесу збуту готової продукції. Організація розподільчої логістики включає:

1) організацію процесу збуту готової продукції з урахуванням принципів та методів логістики;

2) організацію управління збутом як сукупності логістичних операцій, логістичних ланцюжків і логістичних систем;

3) організацію взаємодії учасників збутової діяльності, тобто суб'єктів розподільчої логістики;

Логістичне моделювання процесу збуту готової продукції грунтується на  базі системотехніки і цільової орієнтації на кінцеві результати збутової діяльності. З певним ступенем абстракції і спрощення логістичну модель процесу збуту можна уявити як сіткову модель.

Логістична послідовність формування і функціонування даної моделі створює такі взаємопов'язані блоки подій:

1) організаційно-аналітичний блок забезпечує комплекс операцій з дослідження ринку (переважно вивчення попиту споживачів на товари і послуги підприємства);

2) організаційно-технічний блок забезпечує комплекс операцій по створенню матеріально-речових умов збутової діяльності;

3) організаційно-управлінський блок забезпечує комплекс операцій з управління збутовою діяльністю, таких як планування, оцінка, контроль і регулювання діяльності всіх учасників збутового процесу.

Дезінтеграція розглянутої моделі дає можливість побачити як її первинний елемент логічну операцію, що стосовно логістики є відокремленою сукупністю дії, спрямованої на задоволення платоспроможного попиту споживачів. Операції розподільчої логістики розрізняються за кількома ознаками:

1) повнота обслуговування клієнтів (повне, або комплексне, обслуговування і неповне, або часткове, обслуговування);

2) форми організації (зовнішні, тобто за межами підприємства, і внутрішні, тобто у межах підприємства);

3) способи виконання (технічні, матеріальні, фінансові, інформаційні);

4) результат (поставка товару, надання послуг).

Розподільча логістика як сукупність взаємопов'язаних логістичних операцій може описуватися у часових межах операційних систем. Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем:

  •  переробної підсистеми;
  •  підсистеми забезпечення;
  •  підсистеми планування і контролю.

Задоволення попиту споживачів є результатом взаємодії всіх перелічених підсистем .

Складська мережа є одним з елементів макрологистичної системи. Склади оптових баз це ланки логистичні ланцюги, що забезпечує просування товару в напрямку від виробництва до споживання. Відповідно до принципів системного підходу будь-які питання, що стосуються складський чи мережі окремих складів повинні розглядатися в плані реалізації загальної мети макрологистичной системи.

Задача вибору оптимального варіанту розміщення розподільного центру ставиться  в тому випадку, коли на визначеній території мається незначна кількість споживачів матеріального потоку. Причому, як уже відзначалося, необхідною і достатньою умовою можливості застосування логістичного методу є наявність потокового процесу і визначена системна цілісність об'єкту. Це означає, що споживачі матеріального потоку, а також є для них джерелом розподільний центр повинні складати єдину систему, тобто бути організаційно, економічно, технологічно і технічно інтегровані.

Якщо розподільний центр знаходиться в місці зосередження виробництва і відправлення виробляється за допомогою засобів магістрального транспорту, наприклад, по залізниці, то розподільний центр розміщають на вузловій, залізничній станції.

Інакше зважується задача оптимального розміщення розподільного центра, коли той знаходиться в місці споживання матеріального потоку. Доставка вантажів споживачам у цьому випадку здійснюється, як правило, автомобільним транспортом загального користування.

Відповідно до концепції системного підходу при виборі варіанта розміщення розподільного центра застосовується наступна послідовність дій:

  1.  Вивчається кон'юнктура ринку, визначаються стратегічні цілі логістичної системи. При цьому розробляється прогноз величини матеріального потоку, що проходить через усю логістичну систему.
  2.  Складається прогноз необхідної величини запасів у всій системі, а також на окремих ділянках товаропровідного ланцюга
  3.  Розробляється система товаропостачання.
  4.  Складаються схеми розподілу матеріального потоку усередині логістичної системи, у нашому випадку — картосхеми товаропостачання.
  5.  Здійснюється вибір варіанта місця розташування розподільного центра, що відповідає критерію мінімуму приведених витрат.

Однією з складових функцій логістики є обробка замовлень, що сприяє організації виробництва продукції. Отже, потреби виробничої лінії переводяться у замовлення. Агент із закупівель добирає постачальників, які задовольняють фірму з багатьох параметрів (час доставки, якість продукції). Оформлені належним чином замовлення на доставку надсилаються фірмі-постачальнику. Вони містять основну необхідну інформацію: обсяг та строки постачань, спосіб доставки. Потім постачальник оброблює замовлення і готує товар до відвантаження.

Ефективне розміщення замовлень безпосередньо впливає на ефективність всього логістичного процесу. Замовлення специфікує кількість продукції та можливі методи її доставки, ініціює рух товару за каналами розподілу. Контроль за виконанням замовлення формує масиви інформації про обсяги одержаної й складованої продукції. Товарорух розпочинається з отримання замовлень від клієнта. Відділ замовлень готує рахунки-фактури і розсилає їх різним підрозділам фірми. Відсутні у наявності вироби фіксуються як заборгованість. Відвантажені вироби супроводжуються відвантажувальною та платіжною документацією. Копії документів надходять до різних підрозділів фірми. Як фірма, так і споживач мають вигоду, якщо всі ці дії здійснюються швидко й ретельно. В ідеалі торговельні представники в кінці кожного дня надсилають замовлення поштою, іноді передають по телефону. Відділ замовлень швидко обробляє одержані заявки, а склад терміново відвантажує товари. Рахунки оформлюються і виставляються у мінімальні строки. Для прискорення циклу «Замовлення відвантаження оформлення рахунку» використовують комп'ютерні технології. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність чи відсутність необхідних товарів на складі. Комп'ютер видає розпорядження щодо відвантаження, оформлює рахунок замовника, коригує облікові дані про наявність товарних запасів, готує замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, сповіщає торговельного представника про те, що його замовлення виконано й перебуває у дорозі.

Будь-якій фірмі чи підприємству доводиться зберігати товар до моменту його продажу. Налагодження процесу зберігання необхідно тому, що цикли виробництва і споживання рідко збігаються. Так, багато сільськогосподарських товарів виробляється сезонно, хоча попит на них існує постійно. Складське зберігання допомагає уникнути цієї суперечності.

Раціональна організація складського господарства має безпосередній вплив на економічні показники підприємств, бо втрати, пов'язані із зберіганням продукції, витрати на виконання вантажно-розвантажувальних робіт та складських операцій збільшують собівартість продукції, а отже, й витрати постачальницько-збутових організацій, негативно впливають на їх господарську діяльність.

Необхідність зберігання товару до моменту його продажу зумовлена наступними факторами:

  •  наявністю широкого контингенту споживачів;
  •  витратами багатьох різновидів матеріальних ресурсів;
  •  недостатністю обсягу складського товарообороту з ряду продукції виробничо-технічного призначення;
  •  збільшенням мінімальних норм транзитного відвантаження, що призводить до зростання запасів засобів виробництва у народному господарстві;
  •  подальшим розвитком засобів виробництва;
  •  впровадженням прогресивних форм обслуговування споживачів з боку постачальницько-збутових організацій;
  •  підвищенням техніко-організаційного рівня баз та складів і зниженням на цій основі собівартості складських переробок вантажу, що створює реальні можливості для зменшення рівня складських націнок та скорочення розриву між транзитними й складськими формами зберігання.

Фірма повинна вирішити питання, пов'язане із визначенням необхідної кількості пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар до споживачів при одночасному зростанні витрат, але при цьому зберігаючи його якість. Тому рішення про кількість пунктів зберігання необхідно приймати, пов'язуючи між собою проблеми рівня сервісу для споживачів та витрат з розподілу. Деякі фірми зберігають частину товарного запасу безпосередньо на підприємстві чи недалеко від нього, а рештуна складах, розміщених у різних регіонах країни. Фірма може мати власні склади чи орендувати складські приміщення в інших власників. Звичайно, у тому разі, коли фірма володіє власними складами, ступінь контролю є вищим, однак у цьому випадку склади зв'язують капітал, а при необхідності змінити місця зберігання продукції фірма позбавлена можливості гнучкого реагування на ситуацію.

З іншого боку, оренда складів не тільки призводить до витрачання коштів за надані фірмі площі, а й передбачає надання додаткових платних послуг, що можуть включати огляд товару, пакування, відвантаження, оформлення рахунків-фактур. Удаючись до послуг орендованих складів, фірма має широкий вибір як місць зберігання, так і типів складських приміщень. Нерідко фірми одночасно користуються складами тривалого зберігання та транзитними складами. На складах тривалого зберігання товар перебуває протягом середнього чи тривалого відрізка часу. Служби транзитних складів одержують товари з різних підприємств та від різних постачальників і якомога скоріше відвантажують їх до місця призначення.

Для переміщення матеріального потоку використовують транспорт. Ефективності логістиці сприяє розробка єдиного, оптимального для виробництва, складського і транспортного господарства технологічного процесу.

Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (автомобілі, вагони, локомотиви, флот), технічні пристрої і спорудження (станції, депо, порти, і ін.), а також ремонтні підприємства, шляхове (дорожне) господарство, засоби автоматики, телемеханіки і зв'язки. Детально всі ці елементи вивчають фахівці транспорту, а працівники логістичних структур повинні мати уяву про ті елементи, що зустрінуться їм у практичній діяльності: вагони, вантажні станції, автотранспортні засоби, автотранспортні підприємства, флот, порти тощо.

Основними показниками, що характеризують річкові і морські судна, є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри судів (довжина, ширина, висота борта) і осаду в навантаженому і порожньому станах.

Водотоннажність визначається чи масою обсягом води, що витісняється судном, що плаває.

Вантажопідйомність судна це його перевізна здатність, виражена в тоннах.

Розрізняють повну і чисту вантажопідйомність судна. Повна вантажопідйомність це сума маси службового (вода, паливо, провіант) і перевезеного вантажу.

Вантажомісткість це здатність судна умістити вантаж визначеного обсягу. Розрізняють вантажомісткість одинарну, коли обсяг усіх вантажних приміщень використовується одноразово, і складену, чи подвійну, коли вантажні приміщення використовуються у різний час, по черзі. У залежності від роду перевезених вантажів визначають вантажомісткість для вантажів тарно-пакувальних і штучних, сипучих.

Важливим технічним елементом матеріально-технічної бази є контейнери і піддони Перевезення вантажів у контейнерах дозволяє механізувати вантажно-розвантажувальні роботи, знизити собівартість перевезень, підвищити продуктивність праці, забезпечити схоронність перевезеної продукції, заощаджувати тару й упакування, виключити перевантаження вантажів від складу відправника до складу одержувача, прискорити оборотність матеріальних ресурсів. Для різних видів вантажу в нашій країні створена контейнерна транспортна система (КТС). Вона вимагає спільних і погоджених дій усіх видів транспорту.

Задача вибору виду транспорту зважується у взаємному зв'язку з іншими задачами логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упакування й ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Робота рухомого складу оцінюється системою техніко-експлуатаційних показників, що характеризують кількість і якість виконаної роботи. У роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття їздки й обороту.

Їздка закінчений цикл транспортної роботи, що складає з навантаження вантажу на автомобіль.

Маршрути руху автотранспорту. Розрахунок роботи рухомого складу на маршрутах.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність рухомого складу і найменшу собівартість перевезень. Рух автотранспорту відбувається по маршрутах. Маршрут руху шлях проходження рухомого складу при виконанні перевезення. Маршрути можуть бути маятникові і кільцеві.

Маятникові це маршрути, при яких шлях проходження автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони бувають: зі зворотним неодруженим пробігом (р <. 0,5), зі зворотним не цілком навантаженим пробігом (0,5 < р < 1,0), зі зворотним навантаженим пробігом (р,=1,0) ( р - коефіцієнт використання пробігу автомобіля на маршруті).

Кільцевий маршрут проходження автомобіля по замкнутому і колу, що з'єднує трохи чи одержувачів постачальників.

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему організації роботи станцій примикання і під'їзні колії промислових підприємств, що зв'язує технологію обробки складів і вагонів на станціях примикання і під'їзних колій і забезпечує єдиний ритм перевезень і виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів роботи, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств і залізничних станцій і т.п.

Цей процес відображається в документі, що визначає порядок роботи під'їздної колії і станції примикання. Він може забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції і під'їзній колії. Головна задача роботи за єдиним технологічним процесом - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов'язань, зазначених у договорі на експлуатацію під'їзної колії. Єдиний технологічний процес розробляється комісією в складі головного інженера відділення, представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, дорожнього інженера локомотивного відділу і представників підприємства, якому належить під'їзна колія. Комісія керується положеннями Статуту залізниць, правилами перевезень і рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під'їзних колій і станцій примикання.

На основі технологічного процесу розробляють інструктивно-технологічні карти для робітників провідних професій: приймальників, здавальників, вантажів, механізаторів, товарних касирів, таксирувальників, комерційних агентів, інформаторів, диспетчерів тощо. У карті зазначають посаду, місце роботи, дають перелік і послідовність операцій та норми години на їх виконання, а також показують, від кого робітник одержує завдання і перед кім звітує за його виконання. У карті залежно від місцевих розумів можуть бути зазначені й інші дані. Інструктивно-технологічні карти вивішують на всіх робочих місцях, де виконуються ті чи інші технологічні операції. Один примірник їх додається до технологічного процесу роботи вантажного двору і товарної контори.

Визначаючи технологічні норми, необхідно, щоб вони були реальними і забезпечували: 1) скорочення простоїв рухомого складу як під операціями, так і в очікуванні на них; 2) підвищення рівня використання вантажопідйомності і місткості вагонів та автомобілів; 3) підвищення продуктивності праці комерційних робітників, механізаторів, вантажників; 4) поліпшення використання засобів механізації та автоматизації вантажних і комерційних операцій.

 Так само, як і будь-яка інша система, інформаційна система повинна складатися з упорядкування взаємозалежних елементів і мати деяку сукупність інтегративних якостей. Декомпозицію інформаційних систем на складові елементи можна здійснювати по різному. Найбільше часто інформаційні системи підрозділяють на дві підсистеми: функціональну і  забезпечуючи.

Функціональна підсистема складається із сукупності розв'язуваних задач, згрупованих по ознаці мети. Підсистема, що забезпечує, у свою чергу, містить у собі наступні елементи:

технічне забезпечення, тобто сукупність технічних засобів, що забезпечують обробку і передачу інформаційних потоків;

інформаційне забезпечення, що містить у собі різні довідники, класифікатори, кодифікатори, засоби формалізованого опису даних;

математичне забезпечення, тобто сукупність методів рішення функціональних задач. Логістичні інформаційні системи, як правило, являють собою автоматизовані системи керування логістичними процесами. Тому математичне забезпечення в логістичних інформаційних системах — це комплекс програм і сукупність засобів програмування, що забезпечують рішення задач керування матеріальними потоками, обробку текстів, одержання довідкових даних і функціонування технічних засобів.

Логістичні інформаційні системи підрозділяють на три групи:

— планові;

— диспозитивні (чи диспетчерські);

— виконавчі (чи оперативні).

Логістичні інформаційні системи, що входять у різні групи, відрізняються як своїми функціональними, так і підсистемами, що забезпечують. Функціональні підсистеми відрізняються складом розв'язуваних задач. Підсистеми, що забезпечують, можуть відрізнятися усіма своїми елементами, тобто технічним, інформаційним і математичним забезпеченням.

Планові інформаційні системи. Ці системи створюються на адміністративному рівні керування і служать для прийняття довгострокових рішень стратегічного характеру. Серед розв'язуваних задач можуть бути наступні:

— створення й оптимізація ланок логістичного ланцюга;

— керування умовно-постійними, тобто малозмінюваними даними;

— планування виробництва;

— загальне керування запасами;

— керування резервами й інші задачі.

Диспозитивні інформаційні системи. Ці системи створюються на рівні керування чи складом цехом і служать для забезпечення налагодженої роботи логістичних систем. Тут можуть зважуватися наступні задачі:

— детальне керування запасами (місцями складування),

— розпорядження внутріскладським (чи внутрішньозаводським) транспортом;

— добір вантажів по замовленнях і їхнє комплектування, облік вантажів, що відправляються, і інші задачі.

Виконавчі інформаційні системи. Створюються на рівні адміністративного чи оперативного керування. Обробка інформації в цих системах виробляється в темпі, обумовленому швидкістю її надходження в ЕОМ. Це так називаний режим роботи в реальному масштабі часу, що дозволяє одержувати необхідну інформацію про рух вантажів у сучасний момент часу і вчасно видавати відповідні адміністративні і керуючі впливи на об'єкт керування. Цими системами можуть зважуватися різноманітні задачі, зв'язані з контролем матеріальних потоків, оперативним керуванням обслуговування виробництва, керуванням переміщеннями і т.п.

Відповідно до принципів системного підходу будь-яка система спочатку повинна досліджуватися у взаємовідношенні з зовнішнім середовищем, а вже потім усередині своєї структури. Цей принцип, принцип послідовного просування по етапах створення системи, повинний дотримуватися і при проектуванні логістичних інформаційних систем.

З позицій системного підходу в процесах логістики виділяють три рівні.

Перший рівень робоче місце, на якому здійснюється логістична операція з матеріальним потоком, тобто пересувається, розвантажується, упаковується і т.п. вантажна одиниця, чи деталь будь-який інший елемент матеріального потоку.

Другий рівень ділянка, цех, склад, де відбуваються процеси транспортування вантажів, розміщаються робочі місця.

Третій рівень система транспортування і переміщення в цілому, що охоплює ланцюг подій, за початок якої можна прийняти момент відвантаження сировини постачальником. Закінчується цей ланцюг при надходженні готових виробів у кінцеве споживання.

Відповідно до концепції логістики інформаційні системи, що відносяться до різних груп, інтегруються в єдину інформаційну систему. Розрізняють вертикальну і горизонтальну інтеграцію.

Вертикальною інтеграцією вважається зв'язок між плановою, диспозитивною і виконавчою системами за допомогою вертикальних інформаційних потоків.

Горизонтальною інтеграцією вважається зв'язок між окремими комплексами задач у диспозитивних і виконавчих системах за допомогою горизонтальних інформаційних потоків.

У цілому переваги інтегрованих інформаційних систем полягають у наступному:

— зростає швидкість обміну інформацією,

— зменшується кількість помилок в обліку,

— зменшується обсяг непродуктивної, «паперової» роботи,

— сполучаються раніше розрізнені інформаційні блоки.

При побудові логістичних інформаційних систем на базі ЕОМ необхідно дотримувати визначені принципи.

1. Принцип використання апаратних і програмних модулів. Під апаратним модулем розуміється уніфікований функціональний вузол радіоелектронної апаратури, виконаний у виді самостійного виробу. Модулем програмного забезпечення можна вважати уніфікований, деякою мірою самостійний, програмний елемент, що виконує визначену функцію в загальному програмному забезпеченні. Дотримання принципу використання програмних і апаратних модулів дозволить:

забезпечити сумісність обчислювальної техніки і програмного забезпечення на різних рівнях керування;

підвищити ефективність функціонування логістичних інформаційних систем;

знизити їхня вартість;

прискорити їхню побудову.

2. Принцип можливості поетапного створення системи. логістичні інформаційні системи, побудовані на базі ЕОМ, як і інші автоматизовані системи керування, є системами, що постійно розвиваються. Це означає, що при їхньому проектуванні необхідно передбачити можливість постійного збільшення числа об'єктів автоматизації, можливість розширення складу реалізованих інформаційною системою функцій і кількості розв'язуваних задач. При цьому варто мати на увазі, що визначення етапів створення системи, тобто вибір першочергових задач, дуже впливає на наступний розвиток логістичної інформаційної системи і на ефективність її функціонування.

3. Принцип чіткого встановлення місць стику. «У місцях стику матеріальний і інформаційний потік переходить через границі правомочності і відповідальності окремих підрозділів чи підприємства через границі самостійних організацій. Забезпечення повільного уникання місць стику є однієї з важливих задач логістики».

4. Принцип гнучкості системи з погляду специфічних вимог конкретного застосування.

5. Принцип прийнятності системи для користувача діалогу „людина-машина”.

Якщо в інформаційній системі здійснюється автоматизована обробка інформації, то технічне забезпечення містить у собі електронну обчислювальну техніку і засоби зв'язку її між собою. Основною частиною технічного забезпечення в цьому випадку є ЕОМ.

У планових і, частково, у диспозитивних інформаційних системах обробка логістичної інформації здійснюється в обчислювальних чи центрах у відділах на робочих місцях фахівців. Сукупність розв'язуваних тут задач залежить від ролі учасника в загальному логістичному процесі.

У виконавчих інформаційних системах здійснюється оперативне керування матеріальними потоками. Для цих систем особливо важливо фіксувати й обробляти інформацію в темпі проходження матеріального потоку. Рішення виникаючих при цьому задач найчастіше можливо лише за умови застосування сучасної техніки і технології збору, обробки і передачі інформації в режимі реального масштабі часу.

Автоматизований збір інформації заснований на використанні штрихових кодів різних видів, кожний з який має свої технологічні переваги. Наприклад, код із прямокутним контуром — код ITF — 14 друкується набагато легше інших кодів, що дозволяє застосовувати його на гофрованих упакуваннях. Використовується для кодування товарних партій.

Для кодування великого обсягу інформації на обмеженій поверхні може застосовуватися код «2 з 5 з чергуванням».

У сфері звертання широке застосування одержав код EAN, що часто можна зустріти на товарах масового споживання. Зупинимося докладніше на технології використання коду EAN у логістичних процесах.

Мається алфавіт коду EAN, у якому кожній цифрі відповідає визначений набір штрихів і пробілів. На етапі запуску товару у виробництво йому привласнюється тринадцятизначний цифровий код, що згодом у виді штрихів і пробілів буде нанесений на цей товар. Перші дві чи три цифри позначають код країни, що привласнений їй асоціацією EAN у встановленому порядку. Прийнято називати цю частину коду прапором.

Наступні чотири цифри — індекс виготовлювача товару. Сукупність коду країни і коду виготовлювача є унікальною комбінацією цифр, що однозначно ідентифікує підприємство, що виробляє товар, що маркирується.

Цифри коду, що залишилися, надаються виготовлювачу для кодування своєї продукції по власному розсуді. При цьому кодування можна просте почати з нуля і продовжувати до 99999. Таким чином, перших дванадцять цифр коду EAN однозначно ідентифікують будь-який товар у загальній сукупності товарної маси.

Остання, тринадцята цифра коду є контрольної. Вона розраховується по спеціальному алгоритмі на основі дванадцяти попередніх цифр. Неправильна розшифровка однієї чи декількох цифр штрихового коду приведе до того, що ЕОМ, розрахувавши по дванадцятьох цифрах контрольну, знайде її невідповідність контрольній цифрі, нанесеної на товарі. Прийом сканування не підтвердиться і зчитування коду прийдеться повторити. Таким чином, контрольна цифра забезпечує надійну дію штрихового коду, є гарантією стійкості і надійності всієї системи.

Сам по собі цифровий код товару інформації про його властивості, як правило, не несе. Унікальне двенадцятизначне число є лише адресою комірки пам'яті в ЕОМ, що містить усі зведення про цей товар, необхідні для формування машиночитаємих документів. Сукупність цих зведень утворить так називану базу даних про товар. У наступному база даних повинна передаватися по ланцюзі товароруху за допомогою мережі електронного чи зв'язку на машиночитаємих носіях.

Країни з розвитий ринковою економікою більш 20 років тому почали розробляти і впроваджувати АСУ, засновані на автоматизованому зборі даних про товар.

Сьогодні понад 200 тисяч магазинів у різних країнах світу обладнані системами для зчитування кодів.

В області зовнішньої торгівлі наявність штрихового коду на товари є обов'язковою вимогою при постачанні товарів на експорт. Відсутність коду в значній мірі впливає на конкурентноздатність продукції а часом робить її реалізацію неможливої.

Як уже відзначалося, база даних про товар формується на підприємстві-виготовлювачі в період запуску виробу у виробництво і присвоєння йому коду EAN. На готовий виріб різними способами наноситься штрихової код, що відповідає коду цифровому.

Якщо між ЕОМ постачальника й ЕОМ одержувача товару мається електронний зв'язок, то інформація про коди товарів, що складають партію, про їхні кількості, а також база даних про самі товари передається автоматично. Якщо такого зв'язку ні, то інформація передається на магнітних дисках. У разі потреби електронну технологію передачі інформації можна доповнити роздруківкою супровідних документів на паперовій основі.

У складі одержувача під час приймання товарів виробляється сканування штрихового коду за допомогою спеціального пристрою. Це може бути контактний сканер-олівець, портативний лазерний чи сканер стаціонарне скануючі пристрій. Кількість товарів, у розрізі товарних кодів, запам'ятовується переносним пристроєм збору даних. Потім ця інформація перевантажується в складську ЕОМ, де звіряється з даними про партію, що надійшли на гнучкому магнітному чи диску по мережі електронного зв'язку.

При продажі товару в магазині касир зчитує штрихової код з обраного покупцем виробу. Біля двох секунд іде на сканування товару й ідентифікацію його товарного коду. Після цього касовий комп'ютер, відшукавши в пам'яті ціну й інші необхідні реквізити виробу, видає їх на екран і друкує чек.

У момент видачі чека касовим комп'ютером головний комп'ютер секції приймає у свою пам'ять інформацію про те, що даний товар проданий. Одержання товарів зі складу і їхню реалізацію цей комп'ютер супроводжує арифметичним ув'язуванням масивів у картотеці наявності. Таким чином, система перманентно забезпечує не тільки якісний, але і кількісний облік товарів, що неможливо організувати без кодування товарів.

Кількісний облік реалізації товару використовується для своєчасного поповнення торгового асортименту. Автоматично складений і переданий по мережі електронного зв'язку замовлення на завезення товарів у чи магазин подачу їх у торговий зал враховує попит, що складається, по кожній товарній позиції.

Використання в логістиці технології автоматизованої ідентифікації штрихових кодів дозволяє істотно поліпшити керування матеріальними потоками на всіх етапах логістичного процесу. Відзначимо її основні переваги.

На виробництві:

— створення єдиної системи обліку і контролю за рухом виробів і комплектуючих його частин на кожній ділянці, а також за станом логістичного процесу на підприємстві в справою;

— скорочення чисельності допоміжного персоналу і звітної документації, виключення помилок. У складському господарстві:

— автоматизація обліку і контролю за рухом матеріального потоку;

— автоматизація процесу інвентаризації матеріальних запасів;

— скорочення часу на логістичні операції з матеріальним і інформаційним потоком. У торгівлі:

— створення єдиної системи обліку матеріального потоку;

— автоматизація замовлення й інвентаризації товарів;

    -– скорочення часу обслуговування покупців.

Лекція 7

Тема: Логістика експлуатаційних процесів на морському транспорті

План лекції

1.  Характеристика експлуатаційних процесів на морському транспорті

 2.  Логістичний аналіз

Рекомендована література по темі: [9] c.131-210.

Однією з складових функцій логістики в морському транспорті є обробка замовлень, що сприяє організації морських перевезень. Отже, потреби постачальника переводяться у замовлення. Постачальник добирає морських перевізникив, які задовольняють його з багатьох параметрів (час доставки, надійність, безпечність тощьо). Оформлений належним чином договір морських перевезень   містить основну необхідну інформацію: обсяг та строки постачань, спосіб доставки. Потім постачальник оброблює замовлення споживача і готує товар до відвантаження.

Ефективне розміщення замовлень безпосередньо впливає на ефективність всього логістичного процесу. Замовлення специфікує кількість продукції та можливі методи її доставки, ініціює рух товару за каналами розподілу. Контроль за виконанням замовлення формує масиви інформації про обсяги одержаної й складованої продукції. Товарорух розпочинається з отримання замовлень від клієнта. Відділ замовлень готує рахунки-фактури і розсилає їх різним підрозділам фірми. Відсутні у наявності вироби фіксуються як заборгованість. Відвантажені вироби супроводжуються відвантажувальною та платіжною документацією. Копії документів надходять до різних підрозділів фірми. Як фірма, так і споживач мають вигоду, якщо всі ці дії здійснюються швидко й ретельно. В ідеалі торговельні представники в кінці кожного дня надсилають замовлення поштою, іноді передають по телефону. Відділ замовлень швидко обробляє одержані заявки, а склад терміново відвантажує товари. Рахунки оформлюються і виставляються у мінімальні строки. Для прискорення циклу «Замовлення відвантаження оформлення рахунку» використовують комп'ютерні технології. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність чи відсутність необхідних товарів на складі. Комп'ютер видає розпорядження щодо відвантаження, оформлює рахунок замовника, коригує облікові дані про наявність товарних запасів, готує замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, сповіщає торговельного представника про те, що його замовлення виконано й перебуває у дорозі.

Будь-якій фірмі чи підприємству доводиться зберігати товар до моменту його продажу. Налагодження процесу зберігання необхідно тому, що цикли виробництва і споживання рідко збігаються. Так, багато сільськогосподарських товарів виробляється сезонно, хоча попит на них існує постійно. Складське зберігання допомагає уникнути цієї суперечності.

Раціональна організація складського господарства має безпосередній вплив на економічні показники підприємств, бо втрати, пов'язані із зберіганням продукції, витрати на виконання вантажно-розвантажувальних робіт та складських операцій збільшують собівартість продукції, а отже, й витрати постачальницько-збутових організацій, негативно впливають на їх господарську діяльність.

Необхідність зберігання товару до моменту його продажу зумовлена наступними факторами:

  •  наявністю широкого контингенту споживачів;
  •  витратами багатьох різновидів матеріальних ресурсів;
  •  недостатністю обсягу складського товарообороту з ряду продукції виробничо-технічного призначення;
  •  збільшенням мінімальних норм транзитного відвантаження, що призводить до зростання запасів засобів виробництва у народному господарстві;
  •  подальшим розвитком засобів виробництва;
  •  впровадженням прогресивних форм обслуговування споживачів з боку постачальницько-збутових організацій;
  •  підвищенням техніко-організаційного рівня баз та складів і зниженням на цій основі собівартості складських переробок вантажу, що створює реальні можливості для зменшення рівня складських націнок та скорочення розриву між транзитними й складськими формами зберігання.

Фірма повинна вирішити питання, пов'язане із визначенням необхідної кількості пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар до споживачів при одночасному зростанні витрат, але при цьому зберігаючи його якість. Тому рішення про кількість пунктів зберігання необхідно приймати, пов'язуючи між собою проблеми рівня сервісу для споживачів та витрат з розподілу. Деякі фірми зберігають частину товарного запасу безпосередньо на підприємстві чи недалеко від нього, а рештуна складах, розміщених у різних регіонах країни. Фірма може мати власні склади чи орендувати складські приміщення в інших власників. Звичайно, у тому разі, коли фірма володіє власними складами, ступінь контролю є вищим, однак у цьому випадку склади зв'язують капітал, а при необхідності змінити місця зберігання продукції фірма позбавлена можливості гнучкого реагування на ситуацію.

З іншого боку, оренда складів не тільки призводить до витрачання коштів за надані фірмі площі, а й передбачає надання додаткових платних послуг, що можуть включати огляд товару, пакування, відвантаження, оформлення рахунків-фактур. Удаючись до послуг орендованих складів, фірма має широкий вибір як місць зберігання, так і типів складських приміщень. Нерідко фірми одночасно користуються складами тривалого зберігання та транзитними складами. На складах тривалого зберігання товар перебуває протягом середнього чи тривалого відрізка часу. Служби транзитних складів одержують товари з різних підприємств та від різних постачальників і якомога скоріше відвантажують їх до місця призначення.

Цілі, завдання і функції розподільчої логістики вимагають певних форм її організації, тобто відповідним чином організованого процесу збуту готової продукції. Організація розподільчої логістики включає:

1) організацію процесу збуту готової продукції з урахуванням принципів та методів логістики;

2) організацію управління збутом як сукупності логістичних операцій, логістичних ланцюжків і логістичних систем;

3) організацію взаємодії учасників збутової діяльності, тобто суб'єктів розподільчої логістики.

Підсистема планування і контролю може бути класифікована як управлінська підсистема в кібернетичній моделі розподільчої логістики. Вона виконує команди (плани, завдання) за інші (керовані) підсистеми, одержує інформацію про їх реакцію на керований вплив (зворотний зв'язок) і коригує поведінку учасників збутової діяльності у відповідності з прийнятими цілями і завданнями. Вироблення та прийняття управлінського рішення у даній підсистемі здійснюються під активним впливом зовнішнього середовища (економічного, правового, політичного) і з урахуванням внутрішньої організації збутової діяльності підприємства (склад служби збуту, склад і розподіл функцій по підрозділах підприємства).

Будь-яка операційна система, в тому числі і розподільчої логістики, працює відповідно до процедур, добре досліджених теорією вивчення операцій. Стандартні процедури включають:

постановку завдання;

вибір цільової функції;

розробку моделі дослідження;

визначення галузі можливих технічних рішень і оцінки характеристик;

виконання необхідних розрахунків і робіт;

перевірку результатів за критерієм оптимальності;

аналіз одержаних результатів і розробку рекомендацій.

В умовах ринкової економіки життєздатність торгового флоту можлива лише за умов їобов'язкової безперервної організації морських перевезень з метою наближення реально існуючих  ситуацій  до оптимального проекту, що відповідає досягнутим рівням знань, техніки, технології, організації та управління. Подібна організаційно-технічна перебудова є безперервним процесом гнучкої адаптації перевізника до змінюваних умов ринку, нестабільної системи податків і методів державного регулювання.

Для досягнення стійкого рівня конкурентоспроможності на ринку процес перебудови організації має відбуватися як процес наближення існуючої моделі організації до її ідеалу, оптимальний проект повинен відповідати сучасним рівням технології, техніки та культури (знань) організації і управління. Тобто, оптимальний проект має являти собою гнучку логістичну виробничу систему (ВС). Виходячи з її суті та мети функціонування, що грунтується на системному підході до вивчення і проектування логістичної ВС, слід виокремити її триєдині частини: функціональну, елементну та організаційну.

Цільова орієнтація процесів морських перевезень передбачає загальне зменшення невпорядкованості, різноманітності та невизначеності у русі предметів праці як в просторі, так і в часі. Так, односпрямований рух предметів праці забезпечує:

а) багатократне зменшення складності ВС та працевитратності управління завдяки скороченню кількості різноманітних технологічних маршрутів і виробничих зв'язків між учасниками;

б) створення бази для узгодження строків виконання робіт з безперервним завантаженням планових робочих місць та виробничих дільниць;

в) підвищення технологічної однорідності робіт на кожному робочому місці.

Цільова організація виробничих процесів здійснюється у відповідності з головною метою, тобто на основі річної програми морських перевезень, і формує або уточнює його її структуру.

Гнучкість та можливість його адаптації флоту чи судна до змінюваних зовнішніх і внутрішніх умов роботи забезпечується за рахунок багатьох факторів, основними з яких є еластичність техніки і технології, рівень професіоналізму кадрів, здатність до видозмін в організації та управлінні.

Розрізняють тактичну і стратегічну гнучкість. Перша визначає час, необхідний для опанування нового процесу чи реконструкції окремого, пов'язаного з нововведенням у техніці чи технології. Друга розкриває значущість можливих капіталовкладень, ефекту, обсягу та часу реконструкції.

Реалізація основних принципів організації морських перевезень. призводить лише до підвищення організованості (ефективності) функціонування за умов відносно стабільного впливу середовища, тоді як реалізація основних і протилежних принципів організації підвищує ще й внутрішню гнучкість процесу, тобто можливість оперативно, з мінімальними витратами адаптуватися до змін у програмі, умов на ринку товарів і послуг, норм державного регулювання. В результаті формується динамічно організована структура морських перевезень, тобто логістична виробнича система.

Трампове  судноходство характеризується особливостями вільного графіку морських перевезень, що, з одної сторони дає деякі зручності в плануванні логістичних схем перевезень, а з іншої ускладнює процес узгодження графіків поставок та викликає необхідність додаткових затрат на складське забезпечення.

Лекції    8, 9

Тема: Логістика запасу та складування  на морському транспорті

План лекції

  1.  Логістичні рішення в процесах складування і управління запасами.
  2.  Типи запасів та їх призначення системи управління запасами.
  3.  Організація складського матеріалопотоку

Рекомендована література по темі: [9] c.131-210.

Запаси підрозділяються на наступні типи:

1. Буферний запас організовується між постачальником і споживачем. Він використовується для компенсації затримок, зв'язаних з рухом матеріалів; для ослаблення залежності споживача від постачальника; для забезпечення можливості закупівлі продукції, а також її виробництва партіями оптимального розміру.

2. Запаси готової продукції служать наступним цілям: забезпеченню виробництва продукції партіями оптимального розміру; задоволенню очікуваного попиту; компенсації відхилень фактичного попиту від прогнозованого (гарантійного) запасу.

3. Запаси для компенсації затримок пов'язані з просуванням матеріальних ресурсів. Звичайно визначення величини таких запасів не викликає утруднень, якщо відомий час затримки.

4. Запаси, необхідні для задоволення очікуваного попиту, містяться для того, щоб покрити прогнозований попит. Оскільки величина і час попиту передбачаються відомими, те визначення таких запасів не викликає особливих утруднень.

5. Гарантійний запас служить для задоволення непередбачуваного збільшення попиту. Наявність цих запасів компенсує відхилення фактичного попиту від прогнозованого.

Практична реалізація концепції логістики зв'язується з і оптимізацією сукупних запасів на фірмах і компаніях. Критерієм оптимізації запасів є витрати: по закупівлях, за змістом запасів, в результаті відсутності продукції і т.д.

До витрат по закупівлях відносяться: витрати по оформленню замовлення; витрати по оформленню договору про поставки і комунікацію з постачальниками; транспортні витрати, якщо вартість транспортування не входить у вартість одержуваного товару; витрати по складуванню і отриманню замовлення.

Деякі з них фіксуються в замовленні і не залежать від його об'єму, інші, наприклад, транспортні і складські витрати, знаходяться в прямій залежності від величини замовлення.

Витрати по утриманню запасу визначаються витратами на складське зберігання продукції протягом відомого часу і безпосередньо залежать від об'єму складованої продукції. Сюди відносяться складські витрати і рентні платежі, якщо приміщення орендується, або поточні витрати за змістом складів, що належать виробничій одиниці. До даного виду витрат відносяться капітальні витрати.

До цієї групи відносяться також і податкових витрати страховок. Запаси страховок підтримуються як захист від втрат запасів на випадок пожежі і крадіжок. Запаси оподатковуються за станом на день оцінки. Цей рівень не завжди відображає дійсний зміст запасів.

До цієї ж групи витрат відносяться втрати від руйнування і псування запасів.

Втрати в результаті відсутності продукції несе виготівник в тому випадку, якщо він не може задовольнити спонтанно виниклий попит через відсутність продукції на складі. Ці втрати можуть бути двох видів:

вартість втрачених продажів, коли замовник передає своє замовлення іншому виробнику. В даному випадку витрати визначаються як втрати прибутку від передбачуваних витрат;

коли замовник чекає виконання замовлення. Продажі не втрачені, а відкладені. Проте очікування може створити додаткові витрати на оформлення замовлення, транспортні і складські витрати, коли замовлення не може бути виконано через звичайні канали розподілу.

Системи управління запасами.

Можна виділити наступні системи управління запасами: з фіксованим розміром запасу; з фіксованим інтервалом часу між запасами. Решта систем є різновидами цих двох систем.

Розглянемо детально першу систему, яка проста і є свого роду класичної. В цій системі розмір замовлення є постійною величиною, і повторне замовлення подається при зменшенні наявних запасів до певного критичного рівня точка замовлення.

Оптимальний розмір партії q можна визначити виходячи із загальних річних витрат по формулі Уїлсона:

,

де С0 – витрати виконання замовлення; S – річна потреба у товарі чи матеріалах; Си – закупівельна ціна одиниці товару; і – витрати зберігання, виражені як доля від закупівельної ціни.

В ідеальному випадку рівень запасів зменшується з постійною інтенсивністю, негайно поступає нове замовлення об'ємом Q.

Такого відтворювання запасів на практиці звичайно не зустрічається.

На практиці необхідно використовувати складнішу модель. Для визначення точки замовлення необхідно знати тимчасову затримку між моментом подачі замовлення і моментом його отримання і середній очікуваний збут Sd за час доставки L. Проте цього недостатньо, оскільки фактичний збут за час доставки замовлення може перевищити середнє значення і наступить тимчасовий брак товару (дефіцит). Тому при визначенні точки замовлення Р до очікуваного збуту за час доставки замовлення додається резервний або страховий запас В.

Точку замовлення в цьому випадку можна визначити по формулі:

Р = В + Sd L,

де Sd середній добовий збут.

Середній рівень запасів для цієї моделі складе:

J = B + Q/2

Є і інші системи управління запасами, наприклад система з постійним рівнем запасів. В цій системі витрати управління запасами в явному вигляді не розглядаються, і фіксований розмір замовлення відсутній. Через постійні проміжки часу проводиться перевірка стану запасів, і якщо після попередньої перевірки була реалізована яка-небудь кількість товарів, то подається замовлення. Розмір замовлення рівний різниці між максимальним рівнем, до якого відбувається поповнення запасів, і фактичним рівнем, у момент перевірки.

Максимальний рівень запасів визначається по формулі:

M=B+ Sd (L+R).

Для визначення розміру замовлення застосовується одне з двох правил:

де В резервний запас, ед.; Sd середній очікуваний збут, од. за добу; L час доставки замовлення в доба, діб; R тривалість проміжку часу між перевірками, діб; Jрозмір наявного запасу у момент перевірки од.; q0 замовлена кількість, од.

Рівень М, до якого відбувається поповнення складу, є мінімальним рівнем запасів, при якому забезпечується певний захист від дефіциту і виконується прийнятий план періодичних перевірок і замовлень. Він досягається в тому разі коли в інтервалі від моменту подачі до моменту його отримання відсутній збут. Розмір замовлення залежить від величини збуту після останньої перевірки. Середній рівень запасів складає:

J= B + 1/2Sd * R

Існує ще одна система управління запасами, звана системою з двома рівнями, або Ss-системою. По суті це система з постійним рівнем запасів, для якої встановлена нижня межа розміру замовлення. В такій системі точка замовлення обчислюється за формулою:

P=B+Sd(L + R/2).

Розглянуті три основні системи не є єдино можливими. Використовування тієї або іншої системи залежить від наступних обставин:

1. Якщо витрати управління запасами значні і їх можна обчислити, то слід застосовувати систему з фіксованим розміром замовлення.

2. Якщо витрати управління запасами незначні, то більш переважною виявляється система з постійним рівнем запасів.

3. При замовленні товарів постачальник накладає обмеження на мінімальний розмір партії. В цьому випадку бажано використовувати систему з фіксованим розміром замовлення, оскільки легше один раз скоректувати фіксований розмір партії, ніж безперервно регулювати його змінне замовлення.

4. Проте, якщо накладаються обмеження, пов'язані з вантажопідйомністю транспортних засобів, то більш переважною є система з постійним рівнем запасів.

5. Система з постійним рівнем запасів більш переважна і у тому випадку, коли поставка товарів відбувається у встановлені терміни.

6. Система з постійним рівнем і система з двома рівнями часто вибираються тоді, коли необхідно швидко реагувати на зміну збуту.

Ефективність логістичної системи залежить не тільки від удосконалювання й інтенсивності промислового і транспортного виробництва, але і складського господарства. Складське  господарство сприяє: збереженню якості продукції, матеріалів, сировини; підвищенню ритмічності й організованості виробництва і роботи транспорту; поліпшенню використання територій підприємств; зниженню простоїв транспортних засобів і транспортних витрат; вивільненню працівників від непродуктивних вантажно-розвантажувальних і складських робіт для використання їх в основному виробництві.

Складування продукції необхідно в зв'язку з наявними коливаннями циклів виробництва, транспортувань і її споживання. Склади різних типів можуть створюватися на початку, середині і кінці транспортних чи вантажопотоків виробничих процесів для тимчасового нагромадження вантажів і своєчасного постачання виробництва матеріалами в потрібних кількостях. Тимчасове складування (нагромадження) продукції обумовлено характером виробництва і транспорту. Воно дозволяє перебороти тимчасові, просторові, кількісні і якісні невідповідності між наявністю і потребою в матеріалах у процесі виробництва і споживання. Крім операцій складування вантажів, на складі виконуються ще і внутріскладські транспортні, навантажувальні, розвантажувальні, сортувальні, комплектувальні і проміжні перевантажувальні операції, а також деякі технологічні операції і т.д. Тому склади варто розглядати не просто як пристрою для збереження вантажів, а як транспортно-складські комплекси, у яких процеси переміщення вантажів відіграють важливу роль. Робота цих комплексів носить динамічний, стохастичний характер через нерівномірність перевезень вантажів.

Склади сприяють перетворенню вантажопотоків, змінюючи параметри прийнятих і видаваних партій вантажів по величині, складу, фізичним характеристикам вхідних вантажів, часу відправлення транспортних партій і т.д. З огляду на потенційне значення складського господарства, логістична система розглядає проблеми стратегічного розміщення матеріальних ресурсів і вивчає такі питання:

1. Який рівень матеріальних ресурсів варто мати на кожнім транспортно-складському комплексі для забезпечення необхідного рівня обслуговування споживачів.

2. У чому складається компроміс між рівнем обслуговування споживача і рівнем матеріальних ресурсів у системі логістики ?

3. Якщо продукція розміщається між стадіями, чи ешелонами, де одна стадія поповнює іншу (у багатоешелонній системі), які стадії якими ресурсами повинні розташовувати?

4. Чи належна продукція відвантажуватися безпосередньо з підприємства?

5. Яке значення компромісу між обраним способом транспортування і матеріальних запасів?

6. Які загальні рівні матеріальних запасів на фірмі, зв'язані зі специфічним рівнем обслуговування?

7. Як і де варто розміщати страхові запаси?

8. Як міняються витрати на зберігання продукції в залежності від кількості складів?

Устаткування для збереження вантажів можна підрозділити по роду збережених матеріалів: для збереження штучних великогабаритних, тарноштучних, сипучих, рідких і газоподібних вантажів відповідно до фізичного стану і характеристик вантажів.

Для розміщення матеріальних ресурсів важливо визначити загальну площу складу і кількість устаткування для збереження матеріалів. Загальна площа складів включає:

• корисну площу, тобто площа, безпосередньо зайняту збереженим матеріалом (стелажами, штабелями);

• площа, зайняту приймальними і відпускними площадками;

• службову площу, зайняту конторськими й іншими службовими приміщеннями; 

допоміжну площу, зайняту проїздами і проходами.

Усі вантажно-розвантажувальні машини поділяються на машини  періодичного (циклічного) дії (крани, тельфери, навантажувачі), машини, що переміщають вантажі окремими чи підйомами штуками через визначений інтервал часу, і машини безупинної дії (конвеєри, елеватори, пневматичні машини), що переміщають вантаж безупинним чи майже безупинним потоком. З характеристиками цього устаткування варто знайомитися по довідниках підйомно-транспортних машина.

У логістичній системі важливо визначити необхідну кількість підйомно-транспортних машин для обслуговування складського комплексу. Кількість підйомно-транспортного устаткування А розраховуємо по формулі:

,

де Q — кількість вантажу, що переробляється, т; k - коефіцієнт нерівномірності надходження вантажу; Р - продуктивність устаткування, т.

Ефективне використання транспортних засобів, вантажно-розвантажувальних механізмів і трудових ресурсів досягається шляхом розробки технологічного процесу з урахуванням досягнутого вироблення переробки вантажу передовими бригадами, ефективних способів заготівлі пакетів і укладання вантажу; технічних характеристик засобів малої механізації, дальності перевезень і т.д.

Усі вантажно-розвантажувальні машини, що використовуються в складах поділяються на машини  періодичного (циклічного) дії (крани, тельфери, навантажувачі), машини, що переміщають вантажі окремими чи підйомами штуками через визначений інтервал часу, і машини безупинної дії (конвеєри, елеватори, пневматичні машини), що переміщають вантаж безупинним чи майже безупинним потоком. З характеристиками цього устаткування варто знайомитися по довідниках підйомно-транспортних машин .

До основних показників роботи складу , що потребують розрахунку відносяться  корисна площа складу, загальна площа складу, ємність складу, середній термін зберігання вантажу на складі , обіг складу та ін.

Технологічні процеси роботи вантажного двору і товарної контори є складовою частиною загального технологічного процесу. В окремих випадках для великих вантажних дворів, контейнерних пунктів і сортувальних платформ складають самостійні (окремі) технологічні процеси, зв'язані з технологією роботи станції, часом подачі і прибирання вагонів під вантажні операції.

Технологічний процес передбачає послідовність і тривалість комерційних операцій, що виконуються на вантажному дворі й у товарній конторі. У більшості випадків його розробляють за такою схемою.

1. Коротка характеристика вантажного двору і товарної контори:

масштабна схема розташування шляхів і оснащення вантажного двору, їхня спеціалізація і розміри (довжина, площа і т.п.);

перелік складів (відкритих і закритих), їхня корисна площа і розрахункова місткість (у тоннах);

перелік засобів механізації вантажно-розвантажувальних робіт і їхня розрахункова продуктивність;

перелік засобів механізації й автоматизації операцій у товарній конторі і їхня продуктивність;

план товарної контори, схема розташування машин, оснащення, довідкових вказівок і розміщення робітників;

обсяг комерційних операцій, що виконуються тепер і виконуватимуться в найближчі два-три роки;

відомість наявного і потрібного (розрахункового) штату робітників вантажного двору і товарної контори, включаючи вантажників та механізаторів;

перелік об'єктів вантажного двору (сортувальна платформа, контейнерна площадка, підвищений шлях тощо), режим їх роботи (в одну-дві зміни, цілодобово) у звичайні, святкові, вихідні дні;

розрахункова потреба в автотранспорті для завезення і вивезення вантажів у робочі й вихідні дні (по об'єктах);

характер нерівномірності надходження вантажів на об'єкти (мінімум, максимум, у середньому) і роботи товарної контори (за періодами доби);

розклад приймання вантажів дрібними відправками і у контейнерах;

завдання на формування прямих і перевантажуваних вагонів, що завантажуються дрібними відправками і контейнерами;

2. Оперативне планування і управління комерційною роботою:

стислий опис порядку розробки і затвердження добового плану роботи та його форми;

схема інформації про надходження вантажів, прибуття їх на станцію і подання на вантажний двір під розвантаження;

графік (розклад) роботи маневреного локомотиву на об'єктах вантажного двору;

схема управління роботою вантажного двору і товарною конторою;

схема зв'язку диспетчера з об'єктами і стислий регламент передавання команд і одержання інформації від робітників, зайнятих на виконанні комерційних операцій;

форма диспетчерського графіка (звіту), у якому за встановленими періодами фіксується оперативне становище на вантажному дворі й у товарній конторі;

схема і стислий звіт про виконання кошторисного завдання і добового плану роботи;

таблиці норм години на виконання комерційних операцій;

іменний список осіб, відповідальних за забезпечення нормальної роботи об'єктів;

технічні норми завантаження вагонів основними вантажами, що відправляються через вантажний двір;

сітковий графік виконання вантажних і комерційних операцій на вантажному дворі і у товарній конторі.

3. Технологія вантажних і комерційних операцій. Зазначається порядок приймання вантажу, призначеного для перевезення, навантаження на рухомий склад, вивантажування з вагонів, складування, навантаження на автотранспорт і видача одержувачу на всіх об'єктах вантажного двору. Отут також регламентується робота товарної контори оформлення і пересилання перевізних документів.

Обов'язковою складовою частиною технологічного процесу є графіки виконання операцій. Смороду регламентують затрати години і порядок виконання окремих операцій за елементами.

У товарній конторі доцільно складати графіки на обробку одного документа (відправлення), на вантажному дворі — окремо графіки на приймання, навантаження, розвантаження та видачу вантажів на складах станції і безпосередньо у вагон з вагона на одне відправлення (повагонне або дрібне) і на всю групу вагонів, які подаються одночасно. В усіх випадках, коли у виконанні операцій беруть доля кілька робітників, у графіку треба зазначати виконавців всіх елементів, враховувати можливість паралельності їх роботи.

Лекція  10

Тема: Морський транспорт  в умовах логістики

План лекції

1. Характеристика морського, внутрішнього (річного) транспорту

2. Класифікація та транспортна характеристика вантажів

3. Технологічний процес роботи судна та процес роботи порту

Рекомендована література по темі: [9] c.131-210.

Морський транспорт - найважливіша частина світової транспортної системи. Висока продуктивність, вантажопідйомність, невелике число персоналу й низька собівартість.

Морському транспорту належить основна роль у міжконтинентальному обміні товарами, він є самим масовим і дешевим.

Основними найбільшими центрами світової торгівлі є Північна Америка, країни Західної Європи й Азія.

Важливу роль морський транспорт грає для острівних держав: Японії, Великобританії, Австралії й ін.

Обсяги перевезень морем окремих видів продукції істотно розрізняються, що спричиняється різну потребу в спеціалізованому тоннажі.

Стркутура по сумарному тоннажі: близько 34% танкерний флот, 33% балкерний, 20% генеральні вантажі (універсальні судна й контейнеровози), інше газовози, химовоз, рефрежераторні судна.                   

Обсяги перевезень вантажів морем, млн.т

Роки

Нафта

Нефто-продукти

Залізна

руда

Вугіль

Зерно

Інші

1994

1403

368

383

384

184

1785

1996

1466

404

390

391

193

1970

2001

1650

480

455

560

220

2475

2007

1809

620

587

694

256

2879

Обсяги перевезень морем окремих видів продукції істотно розрізняються, що спричиняє різну потребу в спеціалізованому тоннажі.

Основні тенденції розвитку морських перевезень:

- поглиблення спеціалізації по вантажах і напрямкам;

- злиття транспортних й експедиційно-розподільних підприємств;

- підвищення надійності перевезень вантажів;

- ріст спеціалізованих контейнерних перевозом.

Класифікація морських суден.

- по експлуатаційному призначенню:

а). транспортні (пасажирські, вантажопасажирські й вантажні, а саме: суховантажні (універсальні, наливні й комбіновані.),  а    також:  промислові й спеціальні;

б). службово-допоміжні (портові буксири, лоцманські судна, криголами й т.п.);

  в). судна технічного флоту (землеснаряди, трубоукладачі   й т.п).

- району плавання:

необмеженого океанського плавання й обмеженого морського, у т.ч.  "ріка-море".

- типу енергетичної установки:

теплоходи, турбоходи, електроходи, атомоходи.    

- архітектурно-конструктивному виду:

з мінімальним надводним бортом (для важких вантажів) і з надлишковим (для легких).

- способу проведення вантажних операцій:

з вертикальним або горизонтальним навантаженням/вивантаженням (ген вантажі), з вантажним конвйером (навалювальні), по трубопроводах (наливні).

- ступеня автоматизації, льодовому класу й т.п.

Особливості  транспортних суден

Пасажирські судна - більше 12 пасажирів, підвищені вимоги до живучості й маневреності, комфортабельності, обсягу побутових і розважальних  послуг. Збільшені побутові запаси, велике числ рятувальних засобів, потужна енергетична установка й т.п.

Танкери або наливні судна -  небезпечні властивості наливних вантажів, їх розділяють на 4 види: сира нафта й нафтопродукти, хімічні наливні вантажі, зріджені гази (перевезені наливом), інші наливні вантажі. Підвищені вимоги до безпеки - непроникності, електроустаткуванню, засобам пожежогасіння. Машинне відділення й надбудова завжди в кормі, наявність коффердамів, верхня палуба вільна, корпус ділиться по всій довжині на 2-3  поздовжні й багато поперечних перебирань (виходять відсіки - танки). Повне завантаження танків до горловини не дозволяється. Наявність спецсистем - вантажної, зачистної, підігріву вантажу, газовідвідної, зрошення палуби, протипожежної, вентиляційної, пропарювання й осушення повітря в танках. Потужне насосне відділення для вивантаження й дистанційне керування. Швидкість вантажних операцій до 15 тис.т/година. Сталийний час обчислюється годинами. Розділяються по дедвейту - малотоннажні (до 5 тис.т), середньо (до 30 тис.т) і крупнотоннажні (понад30 тис.т), які називають: Handysіze (30-70), Panamax (70-80), Aframax (80-125), Suezmax (125-200), (Very large crude carrіer, 200-310), ULCC (Ultra large crude carrіer, > 310).

Різновидом танкерів являються газовози, виновози й продуктовози

Судна для перевезення навалочних вантажів (балкери)  

Судна для перевезення контейнерів  

Лихтеровози  

Морські пороми

Лісовози

Судна для перевезення швидкопсувних вантажів - рефрижератори  

Універсальні суховантажні судна  

Комбіновані судна

Промислові судна  

Службово-допоміжні судна  

Експедиційні й гідрографічні судна  

Рятувальні судна  

Транспортна класифікація вантажів.

Представлений для транспортування товар стає вантажем.

Вся сукупність вантажів класифікується по основних ознаках:

- природне походження;

- фізико-хімічні властивості;

- ступінь обробки;

- споживче призначення;

- способи перевантаження й перевезення.

По природному походженню розрізняють:

- вантажі мінерального походження, які характеризуються наявністю й змістом у них різних елементів неорганічної хімії (корисні копалини, добрива);

- вантажі тваринного походження, які характеризуються значним змістом жирів і білків (м'ясо й м'ясопродукти, продукти моря, шкірсировина, птахи і т.п);

- вантажі рослинного походження, які характеризуються високим змістом вуглеводів (зерно, злаки, крупи, фрукти, льон, бавовна й т.п.);

По фізико-хімічним властивостяямвантажі підрозділяються на:

- стійко зберігаються або швидкопсувні;

- гігроскопічні або  сприймаючі вологу;

- горючі або вогненебезпечні;

- специфічні, що виділяють, або сприймають сторонні  запахи;

-        що порошать або поглинають пил.

По ступені обробки вантажі діляться на такі підгрупи:

- неопрацьований вантаж (сировина);

- напівфабрикати;

- готові вироби.

Виходячи зі споживчого призначення, вантажі діляться на:

- продовольчі;

- промислові.

По способах перевантаження й перевезення всі вантажі діляться на:

- генеральні;

- масові;

- спеціальні.

Генеральні вантажі - це штучні вантажі в упакуванні й без. По виду впакування розрізняють із вантажі (у мішках, коробках, ящиках), безтарні (труби, металопрокат і т.п.), вантажі в укрупнених вантажних і транспортних одиницях (пакети на піддонах, трейлерах, у контейнерах, ліхтерах). Генеральні вантажі розділяються по розмірах, масі й габаритам.

Масові вантажі - більша частина перевезених вантажів. Підрозділяються на три основні категорії: наливні, навалювальні й лісові.

До наливного ставляться рідкі вантажі, пропоновані до перевезення наливом. Основні (80%) - сира нафта й нафтопродукти, продукти хім. пром-ті (зрідж. гази, кислоти, луги й т.п.) і харчової пром-ті (спирт, вино, масло, жир, патока й т.п.).

До навалочних вантажів відноситься широка номенклатура вантажів, перевезених без тари, тобто навалом (вугілля, руда, зерно, сіль, цукор-сирець, добрива й т.п.).

Однієї з найважливіших характеристик навалочного вантажу є сипкість, що визначає ступінь його рухливості при транспортуванні й характеризується величиною кута природного укосу, залежить від розмірів часток, їхньої форми, вологості, хитавиці судна, вібрації. По механізму зсуву діляться на два види: вантажі піддані сухому зсуву й вантажі піддані зсуву у зволоженому стані (тиксотропні), що прямо залежить від наявності вологи у вантажі. Під впливом хитавиці навалочний вантаж, що має вільну поверхню, може переміститься з одного борта на іншій, у результаті судно може одержати небезпечний крен і навіть перевернутися.

Небезпечний процес, якому піддані багато вантажів рослинного походження (зернові, а також деякі руди), це самонагрівання (самозігрівання), викликаний дією внутрішніх біологічних і хімічних процесів. Це приводить до погіршення якості, зменшенню кількості й  може закінчиться самозайманням вантажу.

Лісові вантажі, пропоновані до перевезення ділять на: круглий ліс, пиленый ліс, тесаний ліс, тріску.

Спеціальні вантажі  вимагають при транспортуванні й зберіганні особливих умов. До них ставляться небезпечні вантажі, швидкопсувні, жива худоба й птахи.

Для безпечного перевезення і збереження вантажів морем існують Національні загальні й спеціальні правила, а також Міжнародні нормативи.

У логістичній транспортній системі першорядне значення приділяється терміналам, що визначають саме функціонування цієї системи.

Контейнерні термінали - це контейнерні пункти зі значним обсягом робіт, що забезпечують прийом контейнерів від відправників, видачу їхнім одержувачем, а також на передачу потоку контейнерів з одного виду транспорту на іншій. Переважне значення в перевезеннях великотонажних контейнерів належить морському транспорту, що інтегрується з автомобільним і залізничним.. У технічному аспекті це означає застосування для перевезення контейнерів суден-контейнеровозів, спеціалізованих залізничних вагонів і спеціальних автомобільних засобів.

Термінальна технологія базується на стандартизації контейнерів, піддонів, пакетів, транспортних засобів, вантажно-розвантажувальних машин і механізмів. Тому в усьому світі прийняті єдині норми і стандартні величини по контейнерах:

ширина                  -  2438 мм;

висота (max)         - 2591 мм чи 8'6";

довжина                - 3, 6, 9, 12 м чи 10', 20', 30', 40' відповідно;

стандартна маса - 24 т;

ширина (max) перевізних транспортних засобів - 2,5 м (у Європі) і 2,6 м (у США);

висота (max) перевізних транспортних засобів - 4 м (від палуби до підволоки).

 В даний час існують і надалі  розвиваються термінальні мережі:

- європейська мережа терміналів;

- національна термінальна мережа;

- мережі, що поєднують 2-3 країни;

- мережі для мультимодальних  перевезень.

Усередині мереж, у залежності від розташування термінали поділяються на фідерні, блокові, блоково-кутові, мультиблокові і т.п..

Основні  напрямки розвитку терміналів:

А)  зосередження роботи в руках незалежних транспортних компаній;

Б)  ускладнення структурного складу учасників перевезень, ріст багатобічних компаній, вихід національних компаній на міжнародний ринок;

В)  зростання значень стандартів при інтермодальних перевезеннях.

Тарифи - система ставок, по яких стягується плата за транспортні послуги. Тарифи формують доходи транспорту і є при цьому транспортними витратами споживача товарних послуг.

Тарифна ставка визначається по формулі: Т=з(1+r/100),

де с - собівартість перевезень у карбованцях;

     r - прибуток у відсотках.

На транспорті використовуються наступні види тарифів:

1. Автомобільний транспорт:

Відрядні;

На умовах платних авто-тонно/годин;

За погодинне користування вантажним транспортом;

По кілометровому розрахунку;

За перегін рухливого складу;

Договірні тарифи.

2. Залізничний транспорт:

Загальні тарифи;

Виняткові тарифи;

Пільгові тарифи;

Місцеві тарифи.

3. Морський транспорт:

По тарифі на  постійних лініях;

По фрахтових ставках на непостійних лініях.

4. Річковому транспорт:

      Тарифи визначаються самостійно пароплавством.

Одним з основних діючих транспортних вузлів у роботі терміналів є контейнерний термінал морського порту.

Контейнерний термінал морського порту - це транспортний вузол, що здійснює перерозподіл контейнерів, змінних кузовів, контрейлерів між трьома основними видами транспорту - морським, залізничної й автомобільним.

Поряд з перевантажувальними операціями на контейнерних терміналах морського порту виконується складування і розподіл вантажів, а також перевезення контейнерів власним автотранспортом до прилеглих відправників і споживачів вантажів. Однак, вартість сучасного контейнерного термінала майже в три рази вище вартості традиційного причалу для переробки генеральних вантажів.

Площа сучасного великого контейнерного термінала складає від 10 до 18 га.

Характерна довжина причалу повинна бути не менш 300 м, а глибина під ним не менш 10,7 м. Ці цифри залежать від розмірів сучасних судів-контейнеровозів 3 покоління.

Термінал підрозділяється на три зони:

а) складська зона, що займає 55-58% загальної площі термінала;

б) зона сортування й упакування, що займає 20-30% від загальної площі термінала;

в) зона причалу й адміністративні будівлі (вся інша площа термінала).

Місткість складської зони(а) по контейнерах, повинна бути в 2,5 -3 рази більше обслуговуючий причал судна.

Зона сортування й упакування (б) повинна мати стелажні комплекти для переробки генеральних вантажів, під'їзди для автомобільного і залізничного транспорту, а також виключати перетинання цих маршрутів.

У залежності від вантажопотоку і виду вантажів на терміналах використовуються п'ять основних типів транспортних систем.

- Система накатної (горизонтальної) і кранової(вертикальної) перевантаження;

- Система з портальними контейнеровозами;

- Система з портовими кранами;

- Система з козловими контейнерними кранами;

- Система з напівпричепами і тягачами.

Закордонний досвід роботи контейнерних терміналів:

1. Застосовується перевантажувальна техніка, пристосована до обробки усіх видів вантажних одиниць. Широко використовуються системи горизонтальної технології.

2. Контрейлери перевозяться на судах в основному третього покоління, що вміщають 2400 контейнерів. По залізниці  вони перевозяться на спеціалізованих складах. Для горизонтального перевантаження використовуються сучасні спеціальні тягачі марки ТР-160, ТР-180.

3. Застосовуються сучасні високопродуктивні крани, вантажопідйомністю до 50т, висотою підйому до 12м и с частотою перевантаження 20-30 циклів у годину.

4. Штабелювання контейнерів у 4 яруси можливий за допомогою автонавантажувачів типу "Calmar", вантажопідйомністю до 48т. Використання лифтопів і спредерів.

Розглянемо в нашій роботі термінальну транспортну систему з напівпричепами і тягачами. Причальний кран ставить контейнер на спеціальний напівпричіп(шасі), на якому він знаходиться доти, поки не залишить причал. Тягач відтягає напівпричіп з контейнером до місця його подальшого навантаження. Перевага даної системи є у вільному доступі до контейнерів для огляду і ремонту. Крім цього велика гнучкість системи і невисока вартість навантажувальних робіт. А як недолік відзначається погане використання території термінала.

Лекція 11

Тема:   Логістичне управління на морському транспорті

План лекції

1. Логістичний менеджмент на морському транспорті

2.  Функції та методи управління

3. економічний ефект логістичного аналізу

Рекомендована література по темі: [9] c.131-210.

 "Менеджмент" походить від англійського дієслова  to manage - керувати,  управляти, завідувати, могти   вирішувати які - або                               проблеми.     Це:

1) Способи й манера ділового спілкування;

2) Влада й мистецтво управління;

3) Методи й прийоми розпорядництва;

4) Органи й ланки управління.

Організація - це група людей  (2 або більше осіб), діяльність  яких координується для досягнення загальних цілей.

Основні складові организації, це:

люди; цілі;  інформація; технології; матеріали, сировина.

 Організації властиві горизонтальний і вертикальний розподіл праці.

 Горизонтальний розподіл праці - розподіл праці по операціях (кожний займається своєю справою).

  Вертикальний розподіл праці - розподіл праці по рівнях управління   й функціям керівництва

Управління - це планування, організація, мотивація й контроль, необхідні для того, щоб досягти мети організації.

  Top  management     -  вищий  рівень - вироблення стратегії;

  Mіdlle  management -  середній рівень -тактика реалізації  стратегії;

  Lower  management -  нижчий рівень -  організація виробництва.

Принципи Анрі Файоля:

Поділ праці. Повноваження й відповідальність. Дисципліна. Єдиноначальність. Єдність напрямку. Підпорядкованість особистих інтересів до загального. Винагорода персоналу. Централізація. Скалярний ланцюг.  Порядок.  Справедливість.  Стабільність робочого місця для персоналу.  Ініціатива.  Корпоративний дух.

Внутрішнє й зовнішнє середовище організації.

Внутрішні змінні організації:

- цілі; структура;  технологія; завдання; персонал.

Це основні змінні завжди повинні перебувати під постійним контролем керівника. Всі вони взаємозалежні.

 Сфера контролю - число осіб, що підпорядковані одному керівникові, воно не повинне бути більше  12 - 14.

 Завдання - це запропонована робота, серія або частина робіт, що повинна бути виконана  заздалегідь установленим способом у встановлений час.

 Технологія: сполучення навичок, устаткування, інфраструктури , інструментів і відповідних знань для здійснення бажаних перетворень у матеріалах, інформації, людях.

Зовнішнє  середовище організації.

      Розділяється на фактори прямого й непрямого впливу.

Фактори прямого впливу -закони й державні органи, постачальники, споживачі, конкуренти.

Фактори непрямого впливу - стан економіки, політичні фактори, відносини з населенням (PR), соціокультурні фактори, міжнародне оточення (експорт, імпорт, ліцензування, СП, ТНК, культура, традиції, закони, економіка, політика).

Закони менеджменту.

Закон єдності: визначає єдність     об'єкта упраління   і суб'єкта упраління.      

Закон ефективності упраління: встановлює мінімізацію, або усуненя втрат часу.

Закон єдності центральної й периферійної системи.

Закон мінімізації конфліктів в упралінні: в організації конфлікти повинні бути усунуті або намагатись їх уникнути.

Функції менеджменту.

Функції упраління: напрямок або область управлінської діяльності юридично закріплена. Розрізняють функції упраління  в цілому, даного підрозділу й конкретних працівників:

- всі функції повинні мати своїх носіїв;

- кожен працівник повинен бути носієм якоїсь функції;

  Класифікація функцій - підрозділяються на загальні функції й на спеціальні функції.

 Спеціальні функції визначаються специфікою підприємства, та структурою  упраління.

Загальні функції:

1. функція планування - будь-яка організація повинна планувати свою діяльність. Функція планування є основою стратегічного менеджменту.

2. функція координації - узгодження дій, зв'язаних підрозділів і співробітників.

3. Функція регулювання - виявлення й установлення відхилень.

4. Функція аналізу -  будь-якому рішенню повинен передувати аналіз.

5. Функція стимулювання - премії,   заробітна плата.

6. Обліково-контрольна функція - статистика, бухгалтерський облік.

Спеціальні функції закріплюється в нормативних документах, що регулюють діяльність підрозділів. Це :

- Функції перспективного планування. Оперативного планування.  Організація заробітної плати. Організація основного й допоміжного виробництв. Організація постачання. Організація збуту. Організації маркетингового дослідження. Організації ціноутворення й т.д.

Методи упраління  та їхня класифікація.

Метод   - сукупність однотипних або однорідних способів впливу на співробітників, з метою раціонального рішення поставлених перед ними завдань.

 Методи класифікують по видах мотивації, тобто за мотивами які лежать усередині методу:

1. Страх - владна мотивація.    Адміністративні методи - це методи відряджання,  забезпечують дисципліну.     

 Дисципліна - це запрограмований зв'язок між людьми, які разом виконують роботу.

Зводяться до:

- розпорядительство, - тобто керівник розпоряджається фінансами, трудовими ресурсами, матеріалами й т.п.

- регламентування - це вплив на персонал або співробітників шляхом видання типових регламентуючих документів (положень). Головна негатив - це  придумати положення, що передбачало всі можливі ситуації.

- інструктування, тобто створюються інструкції, як діяти, особливо в не стандартних ситуаціях.

- нормування, тобто вказівка, кому скільки, чого, коли треба взяти , визначити , прийняти й т.д.

2. Бажання людини - економічні методи.

Економічні методи - методи, пов'язані з використанням категорій товарно-грошових відносин.

3. Духовні або психологічні мотиви  - соціальні методи.

  Ієрархія потреб людини по Маслову:

                      Первинні потреби.

        1.Фізіологічні або базові потреби.

        2. Безпека й упевненість.

                       Вторинні потреби.

        1. Потреба з (до фірми, класу, групі людей).

       2.  Потреба в повазі й самоповазі (кабінет,  права працівників).

        3. Самореалізація (потреба людини управляти своїм життям)

Планування діяльності організації.

 Оперативне планування - це короткострокові плани (до 1 року), які являють собою детальну розробку важелів і механізмів, впливу на виробничий процес.

  Тактичне планування є основою для стратегічного планування - це стан середньострокових (до 5 років) планів  концепцій, що конкретизують, методи й форми їхньої реалізації.

  Процес стратегічного планування  це:   цілі  -    оцінка внутрішнього середовища   -    оцінка зовнішнього середовища   -    аналіз стратегічних альтернатив    -   вибір стратегій   -   докладна розробка стратегічного плану   -   реалізація стратегій    -    контроль    -   коректування планів.

   Найбільш важливим завданням планування є розподіл ресурсів.

 Бюджет - це метод розподілу ресурсів, представлений  в кількісній і грошовій формі, необхідний для досягнення певних цілей.

 Контроль- це забезпечення досягнень організації своїх цілей.

 Контроль повинен бути невід'ємною частиною всього процесу, а саме:

1. попередній - це вироблення правил, процедур, лінії поводження, є підготовкою до подальших видів контролю.

2. поточний - який здійснюється безпосередньо в ході виконання роботи, при цьому контролі обов'язково необхідний зворотний зв'язок, тобто результат контролю повинен вплинути на виробничий процес, якщо є відхилення від норм, параметрів і т.п.

3. заключний - у результаті цього контролю дається повна оцінка реальності, за результатами й інформацією може використатися в наступній діяльності.

  Типи контролю: постійний; періодичний;   разовий;  раптовий; вибірковий.

Функціонування морського флоту здійснюється по наступних основних напрямках:

Планування й  упраління.

Планування роботи флоту й портів. Ціль - складання графіків і розкладів руху суден і завантаження портів з оптимізацією їхньої спільної роботи. Інформація - заявки на перевезення, експлуатаційно-економічні нормативи й відомості про фактичну експлуатаційну обстановку; Результат - квартальні й місячні плани перевезень, графіки й розклади руху судів і завантаження портів, що організують транспортні процеси по районах, лініям і напрямкам перевезень, видам вантажів і групам флоту.

Упраління  технічною експлуатацією флоту.

Ціль - забезпечити виконання заданих обсягів ремонтних і профілактичних робіт з мінімальними витратами з комплексу "флот - судноремонтні заводи". Інформація - графіки перевезень, дані про технічний стан судів, ресурси заводів і дані про їхнє завантаження.

Упраління  матеріально-технічним постачанням.

Здійснюється облік, аналіз і підготовку зведених даних у систему постачання. Інформація - плани й графіки перевезень, роботи флоту й завантаження портів і судноремонтних баз, технічні норми постачання, дані про залишки палива, масел й експлуатаційних матеріалів на базах постачання; результат - плани постачання, графіки поставок, довідкові й обліково-аналітичні матеріали.

Упраління   кадрами.

Призначення - облік й аналіз руху кадрів, підбор кандидатів на заміщення вакансій по заданих ознаках.        

Упраління  фінансами.

Функцію обліку, аналізу й планування фінансової діяльності.  Інформація - дані про фінансово-валютні операції, ціни й вартісні нормативи, плани перевезень, графіки роботи флоту й завантаження портів і судноремонтних заводів, планово-бюджетні зобов'язання; результат - фінансові й касові плани, довідкові й аналітичні матеріали.

Упраління науково-технічною інформацією.

Ціль робіт у цій області - удосконалювання організації інформаційногообслуговування органів керування при рішенні економічних і технічних проблем.

Контроль.

Контроль перевезень і роботи флоту й портів.

Основна функція - спостереження за ходом виконання планів перевезень, графіків і розкладів руху флоту й завантаження портів. Вхід - відомості по судах, портах і вантажах, що втримуються в щодобових оперативних звітах портів, судів, агентств; вихід - довідково-аналітична інформація, що характеризує фактичний стан і динаміку транспортних процесів по напрямках перевезень, районам морської торгівлі, видам флоту, типам судів, родам вантажів, судновласникам і вантажовласникам, а також експлуатаційні нормативи, одержувані на основі статистичної обробки цих відомостей.

Контроль за рухом контейнерів - спостереження за місцезнаходженням великовантажних контейнерів, що належать пароплавствам, включаючи орендовані ними, і контейнерів іноземних власників, що виконують експортно-імпортні й транзитні перевезення по території країни, а також виконання обліково-розрахункових операцій й аналізу об'ємних, тимчасових і вартісних показників.

Контроль фрахтового ринку - контроль стану фрахтового ринку по видах вантажів, районам і напрямкам перевезень, типам судів. Вхід - відомості про фрахтові операції, вихід - довідково-аналітична інформація, що характеризує стан і динаміку поводження фрахтового ринку в різних його секціях у різні сезони року по видах вантажів, типам судів, умовам перевезень і т.д..

Планові розрахунки.

Ціль -одержання збалансованих планових показників по експлуатаційній діяльності, праці, доходам, витратам, собівартості, прибутку, рівню рентабельності, фондам економічного стимулювання й інших показників. Основний вхід - економічні нормативи, ціни, контрольні цифри планових і директивних органів,   вихід - проекти планів, що представляють для твердження у вищестоящі планові органи.

Бухгалтерський і статистичний облік й аналіз.

Ціль робіт у цій області - уніфікувати, удешевить і поліпшити бухгалтерський і статистичний облік й аналіз виробничої й господарської діяльності підприємств й організацій морського транспорту. Входом у неї є різноманітні первинні звітні й бухгалтерські документи, виходом - зведені бухгалтерські баланси й статистичні звіти.

Лекція  12

Тема:  Логістика сервісного обслуговування морського флоту

Мета кожної фірми забезпечити доставку потрібних товарів у належне місце в потрібний час і з мінімальними витратами. На жаль, логістична система не спроможна одночасно забезпечити максимальний сервіс для клієнтів та скорочення до мінімуму витрат на розподіл товару. Максимальний сервіс передбачає зберігання великих товарно-матеріальних запасів, бездоганну систему транспортування та наявність багатьох складів, а все це сприяє зростанню витрат на розподіл. Для зменшення витрат необхідні: дешева система транспортування, зберігання невеликих товарно-матеріальних запасів та наявність невеликої кількості складів.

Витрати на рух товарів нерідко пов'язані між собою обернено пропорційною залежністю:

1. Керівники експедиційно-транспортної служби віддають перевагу у всіх можливих випадках перевезенню товару залізницею, а не літаком. Це зменшує транспортні витрати фірми. Однак через меншу швидкість руху поїздів порівняно з літаками капітал виявляється зв'язаним довше, затримуються платежі клієнтів. Крім того, це може змусити клієнтів купувати товар у конкурентів, які доставляють його за більш короткі строки.

2. Для зведення витрат до мінімуму відділ відвантаження використовує дешеві контейнери, що нерідко призводить до численних пошкоджень товару в дорозі і незадоволення ним споживачів.

3. Керівники служби товарних запасів віддають перевагу наявності невеликих товарно-матеріальних запасів, щоб скоротити витрати на їх зберігання. Однак при цьому частішають випадки, коли товару на складі зовсім немає, зростають кількість невиконаних замовлень, обсяг канцелярської роботи; виникає потреба у виробництві незапланованих партій товару та використанні дорогих матеріалів засобів його прискореної доставки.

Створення логістичної системи починається з вивчення потреб клієнтів та пропозицій конкурентів. Споживачів цікавлять:

а) своєчасність доставки товару;

б) готовність постачальника;

в) обережне поводження з товаром під час вантажно-розвантажувальних робіт;

г) готовність постачальника приймати назад браковані товари та швидко замінювати їх, а також зберігати товарно-матеріальні запаси заради клієнта.

Фірма повинна вивчати порівняльне значення цих видів послуг для клієнтів. Наприклад, для покупців фотокопіювального обладнання велике значення мають терміни сервісного ремонту. Тому корпорація «Ксерокс» (США) розробила стандарти на сервісні та ремонтні послуги, відповідно до яких вона зобов'язується привести в робочий стан апарат, який вийшов з ладу, в будь-якій точці континентальної частини США протягом 4 год з моменту замовлення. У відділі технічного обслуговування корпорації працюють 12000 спеціалістів з ремонту та постачання запасних частин. При розробці власних стандартів на технічне обслуговування фірма обов'язково враховує стандарти конкурентів. Як правило, вона прагне забезпечувати рівень обслуговування клієнтів, не нижчий, ніж у конкурентів. Однак основною її метою є забезпечення максимальних прибутків, а не продаж товару. Тому фірма повинна розрахувати, до яких витрат призведе організація обслуговування на високому рівні.

Одні фірми пропонують невеликі послуги, зате за низькими цінами, інші більший обсяг послуг, ніж у конкурентів, однак з підвищенням цін для покриття витрат, що зросли.

У будь-якому випадку фірма повинна визначити цілі своєї логістичної системи і зважити на них у процесі планування. Іноді фірми розробляють стандарти для кожного елемента системи обслуговування. Наведемо приклад стандартів сервісу:

1) протягом 7 днів виконати близько 95 % одержаних від дилерів заяв на постачання товару;

2) виконати замовлення дилерів з точністю до 99 %;

3) протягом 3 год давати відповідь на запити дилерів про хід виконання їхніх замовлень;

4) домагатися, щоб кількість товару, пошкодженого в дорозі, була не біьше 1 %.

Визначивши цілі логістики, фірма приступає до формування такої системи руху товарів, яка забезпечить їх досягнення з мінімальними витратами. При цьому треба прийняти рішення стосовно того, як потрібно працювати із замовниками (обробка замовлень); де потрібно зберігати товарно-матеріальні запаси (складування); який запас завжди необхідний (товарно-матеріальні запаси); як треба відвантажувати товари (транспортування). Фірми повинні детально розглянути значення цих рішень з огляду на маркетинг.

Велике число ланок логістичної системи і логістичних посередників є, по суті, підприємствами сервісу, в яких послуги нерозривно пов'язані з продуктом, що продається на різних ділянках логістичного ланцюга. До таких ланок відносяться різні транспортні компанії, оптові і роздрібні торговці, компанії-дистриб'ютори і т.п. При цьому вартість послуг може значно перевершувати прямі витрати на виробництво продукції.

На Заході широко використовується поняття «логістика сервісного відгуку» (service response logistics, SRL), яке визначається як процес координації логістичних операцій, необхідних для надання послуг найефективнішим способом з погляду витрат і задоволення запитів споживачі. Критичними елементами цього підходу є прийом замовлень на послуги і моніторинг надання послуг.

Оцінка якості послуг при аналізі і проектуванні логістичних систем повинна грунтуватися на критеріях, що використовуються покупцями послуг для цих цілей.

Якість послуг в логістиці визначатиметься ступенем розбіжностей між очікуваними і фактичними параметрами, хоча, звичайно, оцінка розбіжностей буде суб'єктивна. Найважливішими компонентами (параметрами) оцінки якості послуг є наступні:

 відчутність те фізичне середовище, в якому опиняються послуги (інтер'єр сервісної фірми, оргтехніка, устаткування, зовнішній вигляд персоналу і т. п.);

 надійність послідовність виконання «точно в строк» (наприклад, у фізичному розподілі доставка товару в указаний час і місце, а також надійність інформаційних і фінансових процедур, супроводжуючих фізичний розподіл);

 відповідальність бажання персоналу сервісної фірми допомогти покупцю, гарантії виконання послуг;

 закінченість володіння необхідними знаннями і навиками, компетентність персоналу;

 доступність легкість встановлення контактів з сервісною фірмою, зручне для покупця час надання сервісних послуг;

 безпека відсутність ризику і недовір'я з боку покупця (наприклад, забезпечення збереження вантажу при фізичному розподілі);

 ввічливість коректність, люб'язність персоналу;

 комунікабельність здатність персоналу розмовляти на мові, зрозумілій покупцю;

 взаєморозуміння з покупцем щирий інтерес до покупця, здатність персоналу увійти до ролі покупця і знання його потреб.

Споживацькі очікування при оцінці якості послуг будуються на основі наступних ключових чинників:

• мовних комунікацій (чуток), тобто тієї інформації про послуги, яку покупці взнають від інших покупців;

 особистих потреб. Даний чинник відноситься до особи покупця, його запитам, уявленню про якість послуг і пов'язаний з його характером, політичними, релігійними, суспільними і іншими поглядами;

 минулого досвіду, тобто такого роду послуги вже виявлялися у минулому;

зовнішніх повідомлень (комунікацій)інформації, одержуваної від постачальників послуг по радіо, телебаченню, з преси (реклама в засобах масової інформації).

РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА

  1.  Інфраструктура товарного ринку: Навч. пос./Під ред. д.е.н., проф. І. В. Сороки. – К.: НМЦВО МОіН України НВФ „Студцентр”, 2002. – 608с.
  2.  Кальченко А.Г. Логістика: Навч. Посібник. – К.: КНЕУ, 2000. – 148с.
  3.  Крикавський Є. М. Логістика підприємства. – Львів: Львівська                політехніка, 1996. – 186 с.
  4.  Мазаракі А.А. та ін. Економіка торгівельного підприємства. Підручник для вузів. – К.: Хрещатик, 1999. – 800с.
  5.  Основы логістики: Учебное пособие/Под ред. Л.Б. Сиротина и В.И. Сергеева. – М.: Инфра-М.: 1999. – 200с.
  6.  Гаджинский А.М. Основы логистики. Учебное пособие, 2-е изд – М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. – М.: Банки и биржи, 1997.
  7.  Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – 2-е изд., М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.
  8.  Ніколаєва Л.Л., Цимбал М.М. Морські перевезення: Підручник // ОНМА. –Одеса: Фенікс, 2005. – 425 с.
  9.  Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3- изд., перераб. И доп. – С.Пб.: АНО НПО «Мир и семья», 2001 г. – 560 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

64982. Монгольский Митраизм 196 KB
  800 лет назад, в начале XIII века, мир стал свидетелем рождения первой мировой Супердержавы, равной которой не было ни в Древнем Мире, ни в Средневековье, ни в последующие эпохи, державы перевернувшей мировую историю и представления людей об окружающем их мире...
64983. Дневники монголоведа 1.36 MB
  Научное и просветительское внимание Ковалевского к памятникам письменности, предметам материальной культуры, культовой атрибутики народов Центральной Азии нашло научно-исследовательское продолжение у ученых и просветителей XX в.
64984. Об устройстве войска улуса Хулагу 261 KB
  Таков кратко очерк образования государства Хулагуидов. Не правда ли очень похоже на историю Улуса Джучи? Даже в деталях. В последующем Ильханы не расширяли свои территории, а старались удержать завоёванное. Основным внешним врагом оставался Египет. Многочисленные родственники из улусов Джучи и Джагатая тоже были не прочь урвать кусочек пожирнее.
64986. МОНГОЛЬСКАЯ МОНЕТНО-ВЕСОВАЯ СИСТЕМА И РАЦИО В СРЕДНЕЙ АЗИИ XIII ВЕКА 65.5 KB
  Решению данной проблемы и посвящено настоящее сообщение. Существенную помощь в ее рассмотрении оказал анализ монет клада XIII в. из Отрара, опубликованного К.М. Байпаковым и В.Н. Настичем. В этой работе проанализированы только метрологические характеристики монет Алмалыка.
64987. ОЧЕРКИ ПО НУМИЗМАТИКЕ МОНГОЛЬСКИХ ГОСУДАРСТВ XIII – XIV ВЕКОВ 81.5 KB
  В работе представлена и использована методика анализа метрологических характеристик монет приведено каталожное описание большого числа памятников нумизматики монгольского времени с уточненной атрибуцией. Особое внимание уделено проблеме общности истоков и динамики развития монетных систем и денежного обращения в...
64988. Монгольская концепция родства как фактор отношений с русскими князьями: социальные практики и культурный контекст 269 KB
  Любую социокультурную систему можно рассматривать с двух противоположных методологических позиций. Одна из них умышленно дистанцируется от своего объекта изучения, рассматривает его как бы извне, путём последовательных абстракций или дедуктивных умозаключений пытаясь поместить его в рамки общей концептуальной схемы...
64989. Письмо золотоордынского хана Ахмеда турецкому султану Фатих Мехмеду 72.5 KB
  Письмо Ахмед ибн Мухаммеда меньше по размерам и без соответствующего данному типу ханских писем. Лишь после знакомства с текстом письма можно установить что оно принадлежит золотоордынскому хану Ахмед ибн Мухаммед ибн Тимуру.