35376

Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Конспект

Производство и промышленные технологии

Эффективность мероприятий, проводимых службой технической эксплуатации, определяется целым рядом показателей надежности, характеризующей техническое состояние автомобильной техники. При анализе показателей надежности рассматривают как отдельный технический объект автомобиль, его систему или механизм.

Русский

2014-03-24

9.21 MB

113 чел.

76

Тема 1. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

  1.  Показатели технического состояния автомобилей

Повышение технико-экономических показателей автомобилей в эксплуатации  и снижение затрат на их содержание составляют одну из проблем в развитии автотранспортных средств. Решение этой проблемы обеспечивается с одной стороны фирмами, выпускающими новые автомобили, а с другой стороны – службой технической эксплуатации, совершенствующей методы поддержания автомобилей в технически исправном состоянии.

Эффективность мероприятий, проводимых службой технической эксплуатации, определяется целым рядом показателей надежности, характеризующей техническое состояние автомобильной техники. При анализе показателей надежности рассматривают как отдельный технический объект автомобиль, его систему или механизм.

Надежность автомобиля – свойство выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в установленных пределах в течение времени или наработки. Наработка автомобиля обычно измеряется в тысячах километрах пробега. Следовательно, надежность – это способность автомобиля работать без поломок, преждевременного износа деталей, нарушения регулировок агрегатов, механизмов и систем, т.е. работать без остановок по техническим причинам в течение определенного времени или установленного пробега.

Надежность автомобиля, его агрегатов, механизмов и систем является комплексным показателем и обуславливается работоспособностью, безотказностью, ремонтопригодностью и долговечностью.

Работоспособность автомобиля – состояние, при котором он может выполнять заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации

Безотказность автомобиля – свойство сохранять работоспособность в течение определенного времени или пробега без вынужденных перерывов для устранения отказов.                                   Показателями безотказности могут служить, например, вероятность работы автомобиля без поломок и неисправностей в течение смены или между очередными видами ТО.

Ремонтопригодность  - это свойство автомобиля (агрегата, механизма), характеризующее его приспособленность к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей. Показателями ремонтопригодности (технологичности) автомобиля являются время простоя автомобиля при техническом обслуживании и ремонте и трудоемкость этих работ в человекочасах. Ремонтопригодность конструкции автомобиля определяется удобством доступа и трудоемкостью работ по ремонту агрегатов, узлов и деталей, а также степенью унификации систем, узлов, агрегатов и крепежных деталей.

Долговечность - свойство автомобиля сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и ремонта. Предельное состояние автомобиля определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации из-за снижения эффективности его использования или из-за требований безопасности движения. Показателями долговечности является ресурс  (тыс. км) и срок службы (годы).

Ресурс – это пробег автомобиля до предельного состояния, которое определяется таким износом базовых деталей, при котором их эксплуатационный ремонт невозможен или экономически нецелесообразен. На практике обычно под ресурсом подразумевают среднюю наработку автомобиля или его составной части  (тыс. км) до капитального ремонта.

Отказ автомобиля - это событие, заключающееся в нарушении работоспособности.  Отказ может произойти вследствие разрушения, износа или деформации деталей, нарушения регулировок механизмов и систем, или такого изменения выходных (рабочих) характеристик автомобиля или его агрегатов, когда они выходят за пределы допустимых норм, оговоренных техническими условиями.

Необходимо различать также понятие неисправность автомобиля или агрегата – состояние, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований технической документации. Различают неисправности, не приводящие к отказам (например, вмятины или разрушение окраски кузова), и неисправности (и их сочетания), вызывающие отказы.

Существенное влияние на рассмотренные показатели технического состояния автомобиля оказывают качество и своевременность технического обслуживания. Качество ТО определяется полнотой перечня выполненных работ, предусмотренным технологическим процессом данного вида обслуживания.

Своевременность ТО определяется периодичностью, т.е. пробегом между двумя одноименными видами обслуживания, обеспечивающими установленный уровень безотказной работы.

1.2. Требования к техническому состоянию автотранспортных средств

Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, устанавливается на федеральном уровне.

Тормозная система.                                                                                                                                                               1. При дорожных испытаниях не выдерживается расчетный тормозной путь (тормозной путь при скорости 40км/ч на сухом асфальте для легкового автомобиля должен составлять не более 12, 2 м, при скорости 30 км/ч:  для грузовых автомобилей массой до 3,5 т – не более 15,1 м,  для автобусов до 5 т  - не более 13,6 м)

2. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода (течь в системе, «провал» педаль)

3. Нарушена герметичность пневматического тормозного привода

.4. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

  1.  Транспортных средств с полной нагрузкой на уклоне до 16 %
  2.  Легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии на уклоне до 23% включительно
  3.  Автопоездов в снаряженном состоянии на уклоне до 31 % включительно

Рулевое управление.                                                                                                                                          1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает 10º - для легковых автомобилей, 20º - для автобусов,  25º - для грузовых автомобилей

2.   Имеются непредусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов, резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.

3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления

Внешние световые приборы                                                                                                                                             1. Число, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства

2. Регулировка фар не соответствует требованиям ГОСТ

3. Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели

4. На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы не соответствующие типу данного  светового прибора

5. Установка проблесковых маячков не соответствует требованиям ГОСТ

Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла.                                                                               1.  Не работают в установленном режиме стеклоочистители

2. Не работают стеклоомыватели

Колеса и шины.                                                                                                                                                          1. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей  - 1 мм, автобусов – 2 мм.

2. Шины имеют местные повреждения (пробои, прорезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

3. Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины или деформация колес.

4. Шины по размеры или по допустимой нагрузке не соответствуют данной модели транспортного средства.

5. На одну ось автомобиля установлены шины с разным рисунком протектора

Двигатель.                                                                                                                                                                  1. Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные государственными стандартами

2. Нарушена герметичность системы питания

3. Неисправна система выпуска отработавших газов

4. Неисправна система охлаждения двигателя (течь ОЖ)

Прочие элементы конструкции.                                                                                                                              1. Отсутствуют предусмотренные конструкцией автомобиля зеркала заднего обзора  

2.  Не работает звуковой сигнал   

3. Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность  с места водителя, ухудшающие прозрачность стекол, создающие возможность травмирования участников дорожного движения.

4. Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабин, запоры бортов грузовой платформы, механизм регулировки положения сидения водителя, аварийные выходы и устройства, приводящие их в действие, привод управления дверьми, спидометр, тахометр, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.

5. Отсутствуют предусмотренные конструкцией грязезащитные фартуки и брызговики

6. Неисправны тягово-сцепное и опорно-сцепное устройство тягача и прицепа, а также отсутствуют или неисправны предусмотренные страховочные тросы (цепи)

7. Отсутствуют:

  1.  Огнетушитель, знак аварийной остановки, аптечка
  2.  На грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т и автобусах с разрешенной максимальной массой свыше 5 т противооткатные упоры (не менее 2)
  3.  Ремни безопасности, если их установка предусмотрена конструкцией автомобиля (или ремни безопасности имеют неисправности или надрывы)

1.3. Причины изменения технического состояния автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиля в результате воздействия на него целого ряда факторов (нагрузок, вибраций, влаги, воздушных потоков, абразивных частиц, температуры) происходит необратимое ухудшение его технического состояния, связанное с изнашиванием и повреждением его деталей, а также изменением ряда их свойств (упругости, пластичности и др).

Основными постоянными причинами изменения технического состояния автомобиля при его эксплуатации являются изнашивание, пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия деталей, а также физико-химические изменения материала деталей (их старение)

Изнашивание -  процесс разрушения и отделения материала с поверхности деталей и/или накопление в них остаточных деформаций, проявляющихся в постепенном изменении размеров и/или формы деталей.

Износ – результат процесса изнашивания деталей, выражающийся в изменении их размера, формы, объема и массы. Причиной изнашивания деталей является трение.

Различают два основных вида трения: трение без смазочного материала (сухое) и жидкостное трение.  В первом случае трущиеся поверхности взаимодействуют непосредственно друг с другом (например, трение тормозных колодок о тормозные барабаны или диски, трение ведомого диска сцепления о маховик). Данный вид трения сопровождается повышенным изнашиванием трущихся поверхностей деталей.

При жидкостном трении между трущимися поверхностями деталей создается масляный слой, толщина которого превышает микронеровности поверхностей и не допускает  их непосредственного контакта (например, подшипники коленчатого вала в период установившегося режима работы), что значительно снижает изнашивание деталей.

При работе большинства механизмов автомобиля эти виды  трения постоянно чередуются.

1.4. Пути снижения интенсивности изменения технического состояния автомобиля

На долговечность автомобиля, его систем и агрегатов оказывают качество топлива, смазочных материалов и условия эксплуатации, которые включают в себя квалификацию водителя, качество технического обслуживания и ремонта.

Своевременное и качественное ТО автомобиля позволяет восстановить и поддерживать его техническое состояние на необходимом уровне.

Как показывает практика увеличение зазора между накладками тормозных колодок и барабаном с 0,5 мм до 1 мм приводит к увеличению тормозного пути на 20%.

Несвоевременная замена масла или использование сортов масел, непредусмотренных техническими условиями, приводит к резкому повышению интенсивности изнашивания систем и агрегатов автомобиля и, даже, к аварийным ситуациям, связанных с заклиниванием валов, поломкой зубчатых колес и т.д.

Правильно выбранные режимы автомобиля, а это во многом зависит от квалификации водителя, значительно повышают его ресурс эксплуатации.

1.5. Виды и периодичность технического обслуживания

Чтобы обеспечить работоспособность и безотказность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на 2 группы:

  1.  Воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации
  2.  Воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй – систему восстановления (ремонта).

В автохозяйствах принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание (ТО) осуществляется по плану, а ремонт – по потребности.

ТО включает в себя следующие виды работ:

  1.  Уборочно-моечные
  2.  Контрольно-диагностические
  3.  Крепежные
  4.  Смазочные и заправочные
  5.  Регулировочные
  6.  Электротехнические
  7.  И др.

Эти работы, выполняются, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля узлов и механизмов. Если при  ТО нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ ТО подразделяется на следующие виды:

  1.  Ежедневное обслуживание (ЕО)
  2.  Первое (ТО-1) – для легковых автомобилей 2000 – 3000 км
  3.  Второе (ТО-2)  - для легковых автомобилей 14000 – 15000 км
  4.  Сезонное (СО)

Также предусматривается два вида ремонта

  1.  Текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях
  2.  Капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях

Каждый вид ТО включает в себя перечень работ (операций), которые должны быть выполнены.  Эти операции делятся на 2 составные части:

  1.  контрольную
  2.  исполнительскую

Контрольная часть (диагностическая) операции ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности.

Диагностика автомобилей является частью технологического процесса ТО и текущего ремонта (ТР), обеспечивая получение исходной информации об их техническом состоянии.  Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе ТО и ремонта.

Ежедневное ТО  выполняется ежедневно после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает в себя контрольно – осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения (уровень тормозной жидкости, «проваливание» тормозной педали, проверка люфта в рулевом управлении), а также кузову, кабине (механизмы запора дверей, капота, крышки багажника, запора бортов кузова и т.д), приборам освещения (световая сигнализация); уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операции, а также дозаправку автомобиля маслом, охлаждающей жидкостью и др. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.  Уборочно-моечные работы выполняются на специализированных постах.

Первое ТО (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнения в установленном объеме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ, с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов.

Объем работ, выполняемых при ТО,  регламентируется заводом – изготовителем и отражается в сервисной книжке автомобиля.

Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемых при или перед ТО-1 служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

ТО-1 проводится периодически через установленные интервалы (по пробегу) и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля.                                   

Углубленное диагностирование (Д-2) проводится за 1-2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ.

Второе ТО (ТО-2) содержит полный перечень работ ТО-1 и выполнение в установленном объеме дополнительных крепежных, регулировочных, смазочных работ, а также стендовую проверку на специализированных участках исправности агрегатов, механизмов, систем и приборов в процессе их работы.

Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуется быстродействующие автоматизированные средства проверки.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения динамических и экономических показателей двигателя, а также состояние систем и агрегатов. Стенды должны максимально приблизить условия диагностирования к реальным условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с ТО и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное  ТО  проводится для подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное и теплое время года, т. е. 2 раза в год, т.к. для нормальной работы трущихся поверхностей нужны одинаковые условия независимо от температуры окружающей среды.

Вязкость масла не остается постоянной. Она увеличивается с понижением температуры и уменьшается с ее увеличением. Если летом залить в коробку передач вязкое масло, то оно будет обеспечивать нормальную работу деталей в заданном тепловом режиме и не создавать большого сопротивления. В холодное время года это масло тоже будет обеспечивать смазку деталей, но до полного его прогрева потребуется не только много времени, но и значительная часть мощности двигателя. Учитывая, что в автомобиле около 10 000 деталей и многие из них смазываются, можно представить, какое значительное сопротивление будет оказано вязким маслом, например, при пуске холодного двигателя и до полного прогрева основных трущихся деталей автомобиля (коробка передач, задний мост и некоторые другие узлы и детали в сильные морозы прогреваются очень медленно). Поэтому с наступлением холодов в коробку передач и другие агрегаты легковых автомобилей старых моделей заливают масло небольшой вязкости.

Зачем менять масло при наступлении теплого времени года? Дело в том, что зимние масла и смазки обладают меньшей вязкостью, а при нагреве их вязкость еще более уменьшается, ухудшая смазку деталей. Например, жидкое масло в двигателе быстро, почти не смазывая поверхности деталей, проходит по всем каналам и зазорам и стекает в поддон картера. В системе не создается нормальное рабочее давление масла, в результате чего двигатель может быстро выйти из строя.

Есть всесезонные моторные масла, которые с успехом применяются как в холодное, так и в теплое время года.

Какие работы входят в сезонное техническое обслуживание? У автомобилей старых моделей обычно СО стремятся совместить с ТО-2, поэтому выполняется весь комплекс работ ТО-2 и некоторые дополнительные работы: 

  1.  промывают систему охлаждения
  2.  проверяют работу пускового подогревателя, жалюзи, системы отопления и вентиляции, состояние цилиндровой группы
  3.  промывают систему смазки двигателя
  4.  заменяют масла и смазки во всех агрегатах

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации: 

  1.  проверяют приборы электрооборудования
  2.  промывают карбюратор и топливный бак
  3.  утепляют и подготавливают аккумуляторную батарею

1.6. Виды ремонта автомобилей                                                                                                                Ремонт автомобилей состоит из комплекса работ по устранению неисправностей путем восстановления или замены деталей узлов и агрегатов. В соответствии с назначением и характером выполняемых работ установлены 2 основные группы ремонтов:

  1.  текущий
  2.  капитальный

Текущий ремонт автомобиля включает разборочно-сборочные, сварочные, кузовные, электротехнические, слесарно-механические и другие работы, необходимые для устранения отдельных неисправностей, со снятием или без снятия агрегата с автомобиля. Потребность в текущем ремонте выявляется при контрольно-осмотровых работах технического обслуживания и в процессе эксплуатации автомобиля.

Капитальный ремонт автомобиля предназначен для восстановления его технического состояния, обеспечивающего срок службы автомобиля па весь период установленного межремонтного пробега. При капитальном ремонте автомобиля производится полная его разборка на агрегаты, узлы и детали, контрольная проверка и сортировка деталей на годные, требующие ремонта и негодные. Рама автомобиля переклепывается, комплектуются все узлы и агрегаты, производятся их сборка, испытание и регулировка. Испытанные агрегаты собираются на раме, после чего автомобиль подвергается испытанию пробегом. Все неисправности, выявленные при испытании автомобиля, устраняются, и автомобиль окрашивают.

Капитальный ремонт автомобиля может производиться индивидуальным или агрегатным методом.

При индивидуальном методе ремонта агрегаты, снятые с автомобиля, после их капитального ремонта устанавливаются на тот же автомобиль. Этот метод ремонта в настоящее время применяется лишь в исключительных случаях и при ремонте отдельных моделей импортных автомобилей.

При агрегатном методе ремонта снятые с автомобиля агрегаты и механизмы обезличиваются и после ремонта могут быть установлены на любой ремонтируемый автомобиль. При агрегатном методе ремонта сокращается время нахождения автомобиля в ремонте, так как ремонт автомобиля сводится к замене отдельных неисправных агрегатов новыми, или заранее от ремонтированными.

В автомобильных хозяйствах замена агрегатов производится при текущем ремонте автомобиля, а капитальный ремонт агрегатов и капитальный ремонт автомобилей производятся на авторемонтных предприятиях.

Для каждой марки автомобилей устанавливается определенная норма пробега до капитального ремонта. Автомобиль может быть направлен в капитальный ремонт, если большинство его основных агрегатов, в том числе двигатель, а для легковых автомобилей — кузов, нуждаются в капитальном ремонте одновременно, а общее техническое состояние автомобиля ухудшается в связи с большим износом деталей и уменьшением надежности всех его агрегатов.

1.7.   Классификация станций технического обслуживания

Станции технического обслуживания (СТО) выполняют работы (услуги) по поддержанию и восстановлению работоспособности автомобилей, а именно контролю технического состояния (диагностирование), техническому обслуживанию (гарантийное, регламентное, послегарантийное, сезонное) и ремонту (автомобилей, агрегатов, кузовов). При этом заказчиками услуг могут быть все автовладельцы (юридические и физические лица).

По производственному признаку станции технического обслуживания подразделяются на

  1.  грузовые
  2.  автобусные
  3.  легковые
  4.  смешанные, на которых осуществляются работы по поддержанию автомобилей всех типов в технически исправном состоянии.

По территориальному признаку они могут быть

  1.  городскими,
  2.  дорожными,
  3.   районными.

Городские СТО обычно бывают специализированными, т. е. обслуживают автомобили определенных типов (грузовые или легковые). Они выполняют работы, как правило, на договорных началах или по разовым заявкам.

В особо крупных городах наряду с комплексными станциями, выполняющими весь комплекс работ по обслуживанию и ремонту автомобилей, получили развитие специализированные СТО по видам работ: диагностические, по ремонту и регулировке тормозов, ремонту приборов питания и электрооборудования, ремонту и зарядке аккумуляторных батарей, ремонту кузовов, мойке автомобилей и др.


Дорожные СТО располагаются на дорогах, осуществляют обслуживание и ремонт автомобилей, следующих по дороге. Дорожные предприятия универсальные, но могут быть специализированными. В основном это небольшие станции на 1—3 поста,
сооружаемые в комплексе с АЗС. В большинстве случаев наряду с производственными помещениями в них размещены бар и магазины.

Районные СТО размещаются в районных центрах. Это чаще всего универсальные предприятия, обслуживающие в основном местных владельцев.

За рубежом 

За рубежом состав СТО по назначению и специализации имеет некоторые особенности. В частности, в составе СТО во многих странах имеются предприятия скоростного обслуживания, ремонта аварийных автомобилей, технического диагностирования, безопасности движения и передвижные станции.
Станции скоростного обслуживания предназначены только для проведения регламентных работ ТО. Например, на станциях фирмы «Пит-стоп» (США) производят мойку автомобиля, заправку его маслом, топливом и другими жидкостями в течение 12 минут. При этом используются поточные линии с дистанционным управлением с помощью ЭВМ. Производительность поточной линии около 150 автомобилей за смену. Стоимость данного комплекса обслуживания на этих станциях на 25 % дешевле, чем на обычных станциях.

На станциях самообслуживания владельцу автомобиля предоставляется рабочее место и необходимый инструмент для выполнения работ собственными силами. Это выгодно владельцу автомобиля, так как ТО на 70 — 80 %, а ремонт в 3 — 4 раза, но стоимости здесь дешевле, чем на других станциях. Станция при этом получает почасовую оплату за аренду оборудования, инструмента и производственной площади, что обеспечивает ее рентабельность. Распространению станций самообслуживания способствует достаточно высокая стоимость ТО и ремонта.

Станции самообслуживания по назначению можно разделить на два типа — для ТО малого объема и ТО и ТР большого объема с применением диагностического оборудования. На станциях первого типа в основном производятся мойка, смазка и заправка автомобиля, выполнение которых может быть полностью или частично автоматизировано (с использованием монетных автоматов для включения моечных установок, диагностических стендов и другого оборудования). На станциях второго типа выполняется более широкий перечень услуг.

Станции ремонта аварийных автомобилей как самостоятельные специализированные предприятия стали создаваться, когда были разработаны эффективные методы и средства ремонта поврежденных автомобилей, сделавшие рентабельными подобные предприятия. Основной причиной создания таких станций явился рост объемов работ по ремонту кузовов и окраске автомобилей в связи с увеличением числа дорожных происшествий и ростом автомобильного парка. В основном станции предназначены для восстановления работоспособности или внешнего вида автомобилей, получивших значительные повреждения кузова. Это специализированные предприятия, использующие эффективные методы ремонта и имеющие высокопроизводительное оборудование, позволяющее быстро и качественно восстанавливать деформированные части кузова.

1.8.  Оборудование  станций технического обслуживания для ТО и ремонта

Под технологическим и диагностическим оборудованием понимают оборудование, приспособления и инструмент, предназначенные для проведения ТО и ТР автомобилей.

Оборудование для ТО и ремонта классифицируется следующим образом:

        Рис. 1 Классификация оборудования для ТО и ремонта

1.8.1. Оборудование для уборочных и моечных работ

Оборудование для уборочных и моечных работ классифицируется следующим образом:

    Рис. 2  Классификация оборудования для уборочных и моечных работ

К типовому уборочно-моечному оборудованию относят:

Рис. 3 Типовое уборочно-моечное оборудование

 

Рис. 4 Струйно-щеточная установка                             Рис. 5 Установка для мойки дисков колес                                                                                   для мойки автомобиля

Чтобы не загрязнять водостоки канализационной системы и предупредить попадание нефтепродуктов со сточными водами в естественные водоемы при ее повторном использовании, посты мойки оборудуют грязеотстойниками и маслобензоуловителями (рис.6)

 

Рис.6  Грязеотстойник с пневматической очисткой

1 – труба для подачи воды, 2 – емкость грязеотстойника, 3 – труба, 4 – труба отбора разжиженной грязевой пульпы, 5 – труба водослива, 6 – насос, 7 – резервуар маслобензоуловителя, 8 – труда для подачи сжатого воздуха, 9 – задвижка с электромеханическим приводом

Для этой цели применяют отстойные резервуары  с очистительной установкой. При повторном использовании воды для мойки помимо чистки от взвешенных частиц воду подвергают химической очистке, которая заключается в укрупнении или свертывании в хлопья веществ, находящихся в воде и выпадении их в осадок. Осадок веществ периодически удаляется.

Для СТО и малых автомоек применяются наземные моноблочные насосные агрегаты первичной очистки воды. Основными их преимуществами являются быстрота и несложность в обслуживании.

1.8.2. Смотровое и подъемно-осмотровое оборудование

При выполнении ТО и ремонта автомобиля значительная доля работ (40-45%) выполняется снизу, для чего СТО  должны оснащаться осмотровым и подъемно-транспортным оборудованием.

Рис.7   Классификация осмотрового и подъемно-транспортного оборудования

Широкие канавы с вывешиванием колес (рис.8), применяющиеся для грузовых автомобилей и автобусов,  имеют ширину, превосходящую габаритную ширину автомобиля. Автомобиль перемещается по канаве, опираясь передними и задними мостами на опоры тележек, катящихся по рельсовому пути, проложенному по середине канавы. Колеса вывешиваются во время въезда автомобиля на канаву.  Канавы оборудуются электрическим освещением, вентиляцией и отоплением.

Рис.8  Канава широкого типа с вывешиванием колес (для грузовых автомобилей и автобусов)

1 – катушка со шлангом для раздачи литол, 2 – катушка со шлангом для раздачи трансмиссионной смазки, 3 – тележка для вывешивания автомобиля

Эстакады (рис.9)  представляют собой коленный мост, расположенный выше уровня пола на 0,7 – 1,4 м, с наклонными рампами  - направлениями для въезда и съезда автомобиля, имеющими уклон 20-25º

     Рис. 9  Эстакада

Эстакады в основном применяют для обслуживания грузовых автомобилей и автобусов.                                       Для обслуживания легковых автомобилей применяют подъемники и опрокидыватели (рис.10,11,12).

                                                           Рис. 10. Типы напольных подъемников (с электромеханическим приводом)                                                  а – одностоечный стационарный с подъемной платформой, б – двухстоечный стационарный                                                                                                            

 1 – стойка, 2 – электродвигатель, 3 – пульт управления, 4 – подъемная площадка («лапа»)

                                                                                                                     Рис. 11. Четырехстоечный стационарный напольный подъемник платформенного типа с односторонним заездом                                                                                                                                                                  1 – подъемная площадка, 2 – стойка, 3 – электродвигатель, 4 – пульт управления

Рис.12.   Электромеханический подъемник – опрокидыватель                               1 – зажим крепления автомобиля, 2 – каретка, 3- стойка, 4 – подъемная рама, 5 – неподвижная рама

Перед установкой автомобиля на опрокидыватель необходимо снять с автомобиля аккумулятор и слить охлаждающую жидкость.

1.8.3. Подъемно-транспортное оборудование

Для подъема и транспортирования агрегатов и других грузов применяют передвижные краны, грузовые тележки, подъемные ручные тали или электротельферы, кран-балки. Для передвижения автомобилей используют гаражные конвейеры.

Передвижные краны (рис. 13) применяют для установки двигателей на автомобили, а также для подъема и перемещения грузов на небольшие расстояния. Грузоподъемность при различных вылетах стрелы составляет 200 – 1000 кг. Привод стрелы подъема -  гидравлический.

Рис. 13. Передвижной гидравлический кран                                                          1 – стрела подъема выносная, 2 – механизм подъема, 3 – ролики для перемещения

Грузовые тележки (рис.14) служат для горизонтального перемещения грузов внутри производственного перемещения. В своей конструкции имеют гидросистему для подъема или опускания груза.

 Рис. 14. Грузовая тележка с гидроприводом

Тали (рис. 15 б) обеспечивают перемещение груза по вертикали.

Электротельферы (рис. 15а)  грузоподъемностью 0,25 – 5 т, подвешенные к монорельсу, помимо вертикального подъема груза, обеспечивают его перемещение по горизонтали.

   Рис. 15                                                                         А – электротельфер                          Б – таль

Кран-балки (рис.16 а), мостовые краны (рис. 16 б) предназначены для подъема грузов свыше 1 т, применяются как правило в крупных СТО, обслуживающих грузовые автомобили и автобусы, требуют больших помещений с усиленной конструкцией здания.

                         Рис. 16                      а                                                                                        б

Конвейеры для перемещения автомобилей (рис.17)  применяют при организации ТО поточным методом.  Современные гаражные конвейеры обычно имеют автоматическое управление. Пуском и движением конвейера управляет оператор с помощью пульта.

Рис.17

1.8.4. Оборудование для смазочно-заправочных работ

Оборудование для смазочно-заправочных работ преднахзначено для выполнения следующих работ:

  1.  по заправке моторными маслами картеров автомобильных двигателей
  2.  по заправке трансмиссионными маслами картеров коробок передач, задних мостов, рулевых управлений
  3.  по сбору отработавшего масла
  4.  по смазке через пресс-масленки отдельных узлов пластичными смазками
  5.  по заправке систем охлаждения, тормозных систем рабочими жидкостями
  6.  по проверке давления воздуха в шинах и накачке шин

Перечисленное оборудование может быть переносным, передвижным и стационарным, а по виду привода – с ручным, пневматическим и электрическим приводом.

К маслораздаточному оборудованию для выдачи моторных и трансмиссионных масел относятся различные маслораздаточные баки, установки и маслораздаточные колонки (рис. 18, 19).

                                                                                                          Рис.18. Схема стационарного маслораздаточного устройства с пневматическим насосом                                       1 – бак с маслом, вместимостью 200-250 л, 2 – нагнетательный насос, 3 – пневматический двигатель, 4 – счетчик, 5 – раздаточный пистолет, 6 – барабан со шлангом

Рис. 19. Передвижной нагнетатель смазки с пневматическим приводом

Воздухораздаточное оборудование  (рис.20) предназначено для подачи поступающего в него сжатого воздуха на накачку шин автомобиля.

                    а                                           б                                                                                                         Рис. 20. а – наконечник с манометром для воздухораздаточного шланга, б – стационарная воздухораздаточная колонка

 

1.8.5. Оборудование, приспособления и инструмент для разборочно-сборочных работ

Разборочно-сборочное оборудование, приспособления  и инструмент применяют для монтажно-демонтажных и регулировочных работ при ТО и ремонте автомобилей.                                                       Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТО выполняются на рабочих постах.

Рабочий пост - это участок производственной площади, оснащенный технологическим оборудованием для размещения автомобиля и предназначенный для выполнения одной или нескольких однородных работ. Рабочий пост может включать одно или несколько рабочих мест.

Оборудование постов по замене агрегатов и узлов позволяет механизировать трудоемкие операции снятия и установки агрегатов, проводящиеся при ТР автомобилей.

Основная группа постов для ТО грузовых автомобилей включают в себя канавный, передвижной, электромеханический подъемник с комплектом приспособлений для замены переднего и заднего мостов, коробки передач, редуктора заднего моста, рессор, межосевого дифференциала, слива масел из агрегатов трансмиссии, тележку для снятия и установки колес, гайковерт для гаек колес, редуктор – усилитель крутящего момента с набором торцевых ключей, передвижной пост слесаря – авторемонтника с комплектом инструментов.

Рис. 21. Пост ТО и ремонта грузовых автомобилей

Посты по техническому обслуживанию легковых автомобилей оборудуются подъемниками (см. рис 10,11,12), оборудование постов аналогично оборудованию постов для грузовых автомобилей, но соответственно меньших типоразмеров.

Оборудование для разборки и сборки агрегатов используется на СТО в зонах ТО и ремонта. Разборочно-сборочные работы производятся на различных стендах.  Рис. 22. Стенд для разборки и сборки двигателя

Аналогичные по конструкции стенды применяются при разборке – сборке коробки передач, задних мостов, редуктора заднего моста.

К приспособлениям и инструменту для разборочно-сборочных работ относятся динамометрические ключи, различные комплекты слесарного инструмента, гайковерты, комплекты инструментов для ТО и ТР электрооборудования и др.

1.8.6. Диагностическое оборудование

Диагностическое оборудование предназначено для проверки технического состояния как автомобиля в целом, так и основных его узлов и систем. Техническое состояние в целом оценивается уровнем безопасности движения, воздействием на окружающую среду, тягово-экономическими характеристиками.

Основным принципом классификации средств технического диагностирования (СТД) является его функциональное назначение, т.е. отнесение к соответствующему виду работ (рис. 23)

               Рис. 23 Классификация диагностического оборудования

Тормозные стенды.                                                                                                                                    Проверка эффективности тормозов осуществляется на СТО методом стендовых испытаний. Наибольшее распространение получили тормозные стенды силового типа. Конструктивно они выполнены в виде двух пар роликов, соединенных цепными передачами. На роликах стенда нанесены насечка или специальная асфальтово-бетонное покрытие, обеспечивающее стабильность сцепления колес с роликами. Стенд укомплектован датчиком усилия и обеспечивает возможность определения максимальной тормозной силы и времени срабатывания тормозного привода.

                                                                                                         Рис. 24 Стенд диагностирования тормозных свойств автомобилей                                                                          1 – тормозные барабаны, 2 – следящий ролик, 3 – блок контрольно-измерительных приборов

Средства диагностирования систем освещения.                                                                                                  По системе освещения наиболее ответственной является проверка  правильности установки фар. Диагностическое оборудование для проверки фар должно обеспечивать контроль направленности светового потока и силу света фар. Наиболее прогрессивным решением является использование оптической камеры, что позволяет значительно уменьшить габаритные размеры прибора.

                                                                                         Рис. 25 Оптическая камера для проверки фар

Диагностика рулевого управления.                                                                                                                      Рулевое управление проверяют прибором, позволяющим определить суммарный люфт (по углу поворота рулевого колеса) – люфтомером.

Рис. 26 Люфтомер

Стенды для диагностики углов установки колес. Автомобиль устанавливают на специальный подъемник со встроенным приспособлением с датчиками. На колеса одеваются также приспособление с датчиками. Показания датчиков выведены на монитор компьютера, на котором показывается углы развала и схождения. Регулировка развала и схождения производится, не снимая приспособления с колес. Результат  регулировки выводятся на принтер.   Рис. 27

Средства диагностирования тяговых качеств двигателя.                                                                           Для диагностирования тяговых качеств наибольшее применение получили стенды силового типа, позволяющие кроем оценки мощностных показателей, создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности автомобиля.

                                               Рис. 28 Динамометрический стенд (силового типа)

1 – вентилятор, 2 – пульт управления, 3 – дистанционный пульт управления, 4 – отвод отработавших газов, 5 – беговые спаренные барабаны с нагрузочным устройством, 6 – упоры

Стенд состоит (рис.28) из опорного устройства с двумя парами барабанов (роликов) 5, приборной стойки с контрольно- измерительными приборами, дистанционного пульта управления 3, вентилятора 1 для обдува радиатора двигателя диагностируемого автомобиля, устройства для отвода отработавших газов 4, узла подготовки воздуха для обеспечения его подачи в воздушную систему стенда, для предотвращения произвольного съезда автомобиля с роликов стенда при испытании. Сюда же входит печатающее устройство. На стенде предусмотрена возможность вывода информации на ЭВМ.

В качестве нагрузочного устройства наиболее широко применяется гидравлический или электрический тормоз. Проверка работы системы питания диагностируемого автомобиля осуществляется на стенде измерения расхода топлива на холостом ходу и под нагрузкой.

Стенды тяговых качеств обеспечивают измерение скорости, колесной мощности (силы тяги на ведущих колесах), параметров разгона и выбега, а в комплекте с расходомером топлива – расхода топлива на различных нагрузочных и скоростных режимах и проведения соответствующих регулировок. Стенды снабжаются автоматической системой поддержания заданных нагрузочного и скоростного режимов в процессе проведения диагностирования автомобиля.

Средства проверки токсичности отработавших газов. Для определения токсичности отработавших газов применяют специальные газоанализаторы для карбюраторных двигателей и дымомеры  - для дизельных.

В настоящее время используются 2 типа газоанализаторов – инфракрасные и каталитические. Принцип действия первых основан на поглощении газовыми компонентами инфракрасных лучей с различной длиной волны. Принцип действия вторых основан на каталитическом дожигании содержащегося в отработавших газах оксида углерода СО и фиксации повышения в следствии этого температуры при помощи электрического моста. Газоанализаторы  классифицируются по числу анализируемых компонентов (СО и окислы азота).

Дымомеры работают по принципу поглощения светового потока, проходящего через отработавшие газы.

Средства диагностирования системы зажигания.                                                                                               Для проверки систем зажигания применяют мотор – тестеры. В зависимости от модели мотор-тестера меняются наборы комплекса приборов и варьируется перечень возможных проверок, в частности по оценке системы питания карбюраторных двигателей.

Стенды имеют в своем составе осциллограф с пультом для оценки изменения напряжения в электрических цепях, набор приборов в различных комбинациях, как правило, содержащий вольтметр, тахометр, вакуумметр, газоанализатор, прибор для измерения углов опережения зажигания и замкнутого состояния контактов прерывателя.

                                                                             Рис. 29 Внешний вид стенда для диагностирования системы зажигания                                                                   1 – осциллограф,  2 – прибор для измерения углов опережения зажигания и замкнутого состояния контактов прерывателя, 3 – прибор для измерения частоты вращения тахометра, 4 – газоанализатор, 5 – автометр, 6 – страбоскоп, 7 – мановакуумметр, К – переключения режимов работы, I, II, III – провода, Н – провода корпуса и первичного сигнала,  Н3 – индуктивный зонд с трубкой – свечой, Н4 – емкостный зонд, V – вывод к вакуумметру.

Мотор – тестер  с помощью осциллографа методом сравнения с эталонными осциллограммами позволяет определить отклонения в работе генератора, состояние конденсатора, и первичной обмотки катушки зажигания, состояние и зазор в контактах прерывателя, пробивное напряжение на свечах и работоспособность катушки зажигания.

Имеющийся в комплекте вольтметр позволяет оценить работоспособность системы пуска и реле регулятора.

Вакуумметр и тахометр позволяют задавать и поддерживать тестовые режимы проверок, оценивать эффективность работы цилиндров путем поочередного выключения зажигания в каждом цилиндре.

Средства диагностирования топливной аппаратуры.                                                                                   Для проверки карбюраторов применяют установки, позволяющие имитировать условия работы карбюратора на автомобиле и определять аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов. Проверку бензонасоса проводят непосредственно на автомобиля приборами, определяющими максимальное давление, плотность прилегания впускных клапанов, герметичность соединений.  Эти приборами укомплектован динамометрический стенд (рис.28), но могут применяться при проверке и вне стенда.

Для проверки и регулировки ТНВД дизелей предназначен стенд комплексной проверки (рис.30).

                                                                                                        Рис. 30 Стенд диагностирования топливных насосов дизеля

1 – ТНВД, закрепленный на стенде  2 – место для установки форсунок, 3 – контрольные колбы

Стенд рассчитан на топливные насосы как российские, так и иностранные. Он обеспечивает определение частоты вращения коленчатого вала и кулачкового вала ТНВД, частоту вращения начала и конца действия регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания топлива.

Средства диагностирования состояния цилиндропоршневой группы двигателя.                                Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия.

Измерение производят  в каждом из цилиндров с помощью компрессометра со шкалой  для карбюраторных двигателей  до 1 МПа, а дизелей – со шкалой до 6 МПа.

Рис. 31  Компрессометр

Резиновый наконечник компрессометра устанавливается в отверстие заранее вывернутой свечи. После проворачивания стартером коленчатого вала двигателя со шкалы прибора считываются показания. При замерах давления в цилиндрах двигателя компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра.

1.9. Технологический и производственный процессы ремонта.

В процессе эксплуатации автомобиля происходит изменение его технического состояния. Эти изменения происходят в результате воздействия различных факторов, к которым относятся: окружающая среда; условия эксплуатации; а также различные внутренние процессы, которые приводят к изменению физико-механических свойств материалов. В результате этого происходит нарушение нормального режима работы автомобиля или его отдельных узлов и агрегатов. Вследствие этого происходит поломка автомобиля, для устранения которой необходимо произвести ремонт.

Производственный процесс представляет собой совокупность технологических действий и орудий труда, которые применяются на предприятии для изготовления или ремонта продукции.                                   Часть технологических операций связаны с выполнением основных работ, которые предполагают изменение формы, размера, свойств, а также состояния продукции. Другая часть технологических операций связана с выполнением вспомогательных работ, к которым относятся транспортные и складские работы, содержание и ремонт зданий и оборудования, материально-техническое снабжение и т. д.
Технологический процесс ремонта представляет собой часть производственного процесса, которая связана с выполнением основных работ по ремонту автомобиля. К технологическим процессам ремонта относятся: разборка автомобиля, его агрегатов, узлов и деталей; ремонт деталей; сборка, окраска и испытание автомобиля, а также сдача автомобиля заказчику. Все эти технологические операции выполняются в определенной последовательности в соответствии с технологией и организацией работ.

Любой технологический процесс состоит из следующих элементов:

  1.  операция
  2.  установка
  3.  переход
  4.   проход
  5.  рабочий прием
  6.  рабочее движение

Операция представляет собой часть технологического процесса ремонта, которая выполняется непрерывно на одном рабочем месте, рабочим одной профессии, определенным видом оборудования.

Название операций, как правило, совпадает с названием оборудования, на котором она выполняется. Например, сборочная операция выполняется в сборочном цехе слесарем-сборщиком с применением специального сборочного оборудования.

Установка представляет собой часть технологической операции, которая связана с изменением положения изделия относительно оборудования или инструмента. Например, при создании автомобиля сборочными операциями является установка двигателя, коробки передач и т. д.

Переход представляет собой часть технологической операции или установки, которая выполняется над одним участком изделия при помощи одного инструмента в одном и том же режиме.                  Например, установка двигателя автомобиля включает в себя несколько переходов: строповка двигателя; подъем, перенос, установка двигателя на раму; закрепление двигателя на раме.

Проход представляет собой один из нескольких переходов, следующих друг за другом.                              Например, строповка двигателя автомобиля включает в себя два перехода: увязка одного стропа на двигателе с одной стороны и закрепление другого конца на крюке крана; увязка другого стропа на двигателе с другой стороны и закрепление другого конца на крюке крана.

Рабочий прием является частью перехода или прохода и представляет собой законченный цикл рабочих движений. Например, при строповке двигателя: закрепление одного конца стропа — один рабочий прием, закрепление другого конца стропа — другой рабочий прием.

Рабочее движение является наименьшей составной частью технологической операции.                  Например, рабочее движение может делать рабочий, когда берет в руки ту или иную деталь.

Разработка технологического процесса и правильная его организация заключаются в том, что для каждого его элемента устанавливается описание содержания работ, перечень необходимого оборудования, инструмента и приспособлений, а также нормы затрат и сложность выполняемых работ. Вся эта информация заносится в технологические карты. Глубина проработки различных элементов технологического процесса зависит от объема выполняемых работ. Для небольших предприятий с малым объемом работ технологический процесс разрабатывается на уровне установок и технологических операций с применением универсального оборудования и инструмента. Для таких предприятий в технологической карте устанавливается только порядок выполнения операций. Такая технологическая карта называется маршрутной технологической картой. Все работы должны производиться рабочими высокой квалификации.

Для станций технического обслуживания автомобилей (СТОА) с достаточно большим объемом работ технологические карты разрабатываются на уровне переходов или проходов. Кроме этого в таких случаях в картах указывают содержание работ по каждой технологической операции. Все работы выполняются по операционным технологическим картам на специальном оборудовании с применением специального инструмента и приспособлений.

Разработка технического процесса осуществляется отдельно для проведения первого и второго технического обслуживания, а также для ремонтных работ по текущему и капитальному ремонту.
Наибольший объем работ, как правило, имеет место
при капитальном ремонте автомобилей, если он проводится на специализированных авторемонтных заводах.

Автомобили, принимаемые на капитальный ремонт, обязательно проходят предварительную мойку и затем поступают на операцию разборки. В процессе разборки с рамы автомобиля снимают все агрегаты, очищают их от грязи, масла и затем разбирают на узлы и детали. Снятые детали автомобиля сортируют на годные, требующие ремонта и на негодные. Годные детали идут на повторную сборку. Детали, требующие ремонта, восстанавливают и также направляют на сборку. Негодные детали отправляют на металлолом. Затем узлы снова собирают в агрегаты, испытывают , окрашивают (при необходимости) и устанавливают автомобиль. Собранный и отремонтированный автомобиль испытывают и отдают заказчику.

Существует два метода ремонта автомобиля, которые применяются и при ТР и при КР:

  1.  индивидуальный (не обезличенный), при котором с автомобиля снимают неисправный агрегат (узел), восстанавливают его и после ремонта устанавливают на тот же автомобиль
  2.  агрегатный (обезличенный), при котором с автомобиля снимают неисправный агрегат (узел), а вместо него ставят отремонтированный из оборотного фонда или новый. Снятые  неисправные агрегаты (узлы) ремонтируют и ставят уже на другие автомобили.

Схемы организации текущего и капитального ремонта приведены на рис. 32 и 33.

                                                                       Рис. 32  Схема технологического процесса текущего ремонта

                                                                                       Рис. 33. Схема технологического процесса капитального ремонта

1.10. Технологический процесс капитального ремонта

Приемка автомобиля в ремонт и моечно-очистительные работы.                                                                                                                               Приемка   автомобиля в ремонт производится приемщиком СТО совместно с заказчиком и оформляется приемо-сдаточным актом. После приемки автомобиль поступает на склад. Доставка автомобилей со склада в отделение наружной мойки обычно осуществляется тягачом.

Наружная мойка автомобилей производится в специальной моечной камере или ручным способом с помощью струи воды высокого давления.   Кроме струйного метода подачи жидкости применяют установки, работающие на принципе погружения автомобиля в ванны с моющими растворами.  

                                                             Рис. 34. Ванна для мойки автомобиля погружением                                                                                                         1 – ванна, 2 -  крышка ванны, 3 – гидравлический цилиндр, 4 – шлаковая подушка, 5 – рама, 6 – стойка, 7 – шатун, 8 – нагреватели, 9 – ось балансира, 10 – соединительный шарнир, 11 – дисковый кривошип, 12 – маслосборочные каналы, 13 – электродвигатель, 14 – редуктор, 15 – маслосборочные окна

В раствор включают различные синтетические поверхностно – активные вещества. Тщательная наружная мойка помогает обнаружить незамеченные трещины на корпусных деталях, облегчить разборочные работы и не загрязнять участки разборочного цеха. Перед мойкой снимают приборы, электрооборудование и др. устройства, не подлежащие мойке. Следует удалить из агрегатов автомобилей масло. Для этого моечные камеры оборудуют воронками для спуска масла и шлангами для промывки агрегатов моечным растром. Слитое масло собирается в специальную тару.

Однако, наружная мойка агрегатов с удалением масла не обеспечивает необходимой чистоты в разборочном цехе, что отрицательно влияет на качество ремонта автомобиля. Поэтому  применяют последовательную многостадийную схему моечно-очистных процессов, повышающих качество ремонта.

Рис. 35. Конвейерная машина для мойки агрегатов                                       1 – баки, 2 – транспортер, 3 – приемная труба, 4 – напорная труба, 5 – насосный агрегат, 6 – электродвигатель, 7 – коллектор (сбор шлама, отходов мойки)

Техника безопасности при проведении моечных работ.                                                                                       1. Помещения мойки автомобилей, агрегатов и деталей должны быть изолированы стенами или перегородками от других помещений. Стены и перегородки помещений для мойки должны быть защищены водоустойчивыми покрытиями.                                                                                                          2. Моечные отделения должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией, а также местными отсосами от моечных ванн. 
3. Электродвигатели, электропроводка и приборы освещения, применяемые в моечных отделениях, должны быть в закрытом влагозащищенном исполнении. 
4. Процессы мойки автомобилей и транспортировки их на постах мойки должны быть полностью механизированы. 
5. Моечные машины и ванны должны использоваться только для тех агрегатов, на которые они рассчитаны. Производить мойку других агрегатов без дополнительного переоборудования их запрещается. 
6. Рабочие, занятые мойкой, должны применять при работе средства индивидуальной защиты в соответствии с установленными нормами                                                                                                               7. Наблюдать за процессом мойки автомобиля разрешается только через специальные окна. Входить в моечную камеру во время мойки запрещается. 
8. При очистке сопел гидрантов, электроприводы насосов и другие электроустановки мойки должны быть обесточены. 
9. Перед разборкой агрегаты и узлы, снятые с автомобиля, должны дополнительно пройти чистку и мойку с применением соответствующих моющих средств. 
10. Мелкие детали должны поступать на мойку в специальной таре решетчатого типа. Моющие средства с них должны свободно стекать. Класть на подающий конвейер моечной машины крупные детали навалом одна на другую запрещается. 
11. Запрещается подавать детали и агрегаты для разборки и ремонта со следами моющих растворов. 
12. Запрещается работать на моечных машинах или ваннах при концентрации и температуре моющего раствора выше нормы, установленной технологическим процессом. 
13. Контролировать температуру и концентрацию моющих растворов необходимо не менее двух раз в смену. 
14. Уровень моющих растворов в ванне должен быть на 100—200 мм ниже краев ванны. Ванны с моющими растворами должны закрываться крыш ками. 
15. Загрузка громоздких или массой более 20 кг агрегатов и деталей (кабины, кузова, крылья и т. п.) в моечные ванны, а также их выгрузка должны быть механизированы. 
16. Производить какую-либо работу над ваннами, заполненными моющими растворами, запрещается. 
17. Детали двигателей, работающих на этилированном бензине, разрешается мыть только после нейтрализации их в керосине, дихлорэтане или других нейтрализующих жидкостях. 
18. Очистка ванн моечных машин, отстойников и других моечных агрегатов должна производиться в межсменное время с применением специальных механизмов и специально выделенными рабочими. 
19. Ультразвуковые установки по очистке деталей должны быть укомплектованы средствами индивидуальной защиты в соответствии с ГОСТ 15762-70. 
20. Ультразвуковые установки для очистки деталей должны устанавливаться в отдельных помещениях или закрываться специальными раздвижными укрытиями. 
21. Все операции, связанные с работой при открытых звукоизолирующих крышках (ручная загрузка и выгрузка деталей), должны производиться при выключенных источниках колебания. 
22. Промывка масляных каналов в коленчатых валах, блоках и т. д. должна производиться так, чтобы исключить возможность обрызгивания и обливания работающих. 
23. Запрещается применять для мойки деталей бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости.                                                                    

Разборка автомобиля, агрегатов и узлов.                                                                                                                                             Разборка автомобиля на агрегаты и агрегатов на узлы и детали может производиться двумя способами – тупиковым и поточным.

Тупиковый способ применяют только при частичной разборке автомобиля или на предприятиях с небольшой программой ремонтных работ. При данном способе автомобиль разбирают на одном рабочем месте от начала и до конца.

Поточный способ разборки применяют на предприятиях с большой производственной программой ремонта автомобилей одной марки.

Технологический процесс разборки оформляется специальной картой и разбивается на ряд самостоятельных операций, что позволяет рационально организовать рабочие посты и применять специализированное оборудование, приспособления и инструменты. Это улучшает качество разборочных работ и повышает производительность труда.

При разборочных работах используют пневматические и электрические гайковерты. При снятии агрегатов с рамы и подачи их  к постам разборки применяют подъемно-транспортные устройства (монорельс с электрической талью, кран-балки, мостовые краны). Снятые агрегаты трансмиссии подают в разборочные отделения для дальнейшей разборки их на детали, а другие агрегаты и узлы – в соответствующие цеха.

В зависимости от производственной программы разборка агрегатов может производиться поточным способом – на тележках конвейера и механизированных эстакадах или тупиковым способом на стендах различного типа.

                                                                                                              Рис. 36. Эстакада для разборки и сборки двигателя: а) конвейерного типа, б) тупикового типа                             1 – опорные лапы тележки, 2 – фиксатор, 3 – буртик, 4 – подставка для инструмента, 5 – направляющая реборда, 6 – крепящие болты, 7 – поворотная тележка, 8 – редуктор, 9 – опора, 10 – основание

Большой объем работ приходится на разборку соединений: резьбовых, заклепочных, с натягом. При разборке соединений с натягом используют различного рода съемники, гидравлические, рычажные и винтовые прессы.

                                                                             Рис. 37. Приспособления для разборки и сборки агрегатов и механизмов автомобилей                                                 а) для снятия и установки поршневых колец,  б) и в) для снятия подшипников, г) для снятия и установки стяжных пружин тормозных колодок, д) для снятия ступиц колес

.                                                                                         Рис. 38. Съемники с приводом от силовой головки:                                                                                                    а) для снятия подшипников, б) для снятия шкива коленчатого вала

При разборке резьбовых соединений применяют стандартный слесарный инструмент (ключи, отвертки, пассатижи и т.д.).

Техника безопасности при проведении разборочных и сборочных работ.                                      1. Организация разборочно-сборочных и слесарных работ, размещение и эксплуатация оборудования л инструмента должны соответствовать «Правилам техники безопасности и производственной санитарии при холодной обработке металлов» 
2 Помещения для разборочно-сборочных и слесарных работ должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией. 
3. Рабочие, занятые разборкой и ремонтом автомобилей и агрегатов, должны применять при работе средства индивидуальной защиты в соответствии с установленными                                                             4. Автомобили в разборочный цех должны подаваться с помощью устройств, исключающих необходимость работы двигателя. 
5. Из автомобилей и агрегатов, поступающих на участок разборки, должно быть слито масло, топливо и охлаждающая жидкость в специальные емкости 
6. Передвижение автомобилей по постам разборки должно быть механизировано. 
7. Разборка и сборка автомобилей и агрегатов должны производиться только на специально предназначенных рабочих местах.                                                                                                                            8. Запрещается производить газовую резку, газосварку и электросварку на автомобилях с неснятыми бензобаками, системой питания, аккумуляторами, обивкой кабины и другими горючими материалами.                                                                                                                                                               9. Снятие, постановка и транспортировка агрегатов (двигатель, кузов, кабина и др.) должна производиться только с помощью подъемно-транспортных механизмов. 
10. При снятии агрегатов и узлов следует пользоваться специальными захватами. 
11. Перед снятием кабины или кузова треснутые стекла в окнах должны быть вынуты, а порванные края стенок вогнуты внутрь. 
12. При работе на поворотном стенде рабочий должен систематически проверять его фиксацию, чтобы не допустить самопроизвольное переворачивание закрепленного на нем агрегата. 
13. Снятие и установка пружин должны производиться специальными съемниками. Производить эту работу с помощью другого инструмента запрещается. 
14. Выпрессовка втулок, полуосей, подшипников и других деталей должна производиться с помощью съемников и прессов. 
15. При запрессовке и выпрессовке деталей на прессе не разрешается поддерживать деталь рукой. 
16. При сборке деталей и агрегатов запрещается проверять соосность отверстий пальцем. Для этой цели должна использоваться оправка. 
17. Приржавевшие и трудноотвертываемые гайки должны удаляться механическим гайковертом, после предварительной обработки керосином. 
18. При отвертывании и завертывании гаек и болтов запрещается пользоваться дополнительными рычагами (наращивать ключи трубой или другим ключом). 
19. Гаечные ключи должны подбираться по размеру гаек и головок болтов. Запрещается применять изношенные гаечные ключи. 
20. При ручной обработке металла на зубило нужно одевать защитную шайбу, а на руку — щиток. Глаза должны быть защищены очками. 
21. При разборке автомобилей коленчатые валы, полуоси, рессоры, карданные валы и другие цилиндрические детали должны укладываться горизонтально на специальные подставки, пирамиды. Запрещается ставить их вертикально на пол, прислонять к стене или другому оборудованию, 
22. При разборочных работах все детали должны складываться на специально отведенных местах. 
23. Подвеска агрегатов на транспортеры, конвейеры и др. виды транспортного оборудования должна производиться не мене чем в 2-х точках, во избежание вращения или сдвига агрегатов. 
24. Запрещается подвешивать агрегаты к конвейеру при наклонном положении цепи и крюка. 
25. При разборке и оборке автомобиля или агрегатов на конвейере не обходимо следить за сигналами начала передвижения конвейера.                                                                                                                      26. Во время передвижения конвейера периодического действия запрещается производить какие-либо работы с деталями или агрегатами, находящимися на нем. 
27. При подъеме агрегата подъемным механизмом захват агрегата дует производить только за места, указанные в технологической карте, или устанавливаемые для каждого агрегата инженерно-техническими работниками данного предприятия (цеха). 
28. Запрещается при сборочных работах, особенно при установке отдельных деталей или агрегатов, просовывать руки между плоскостями разъема. 
29. Не разрешается производить разборочно-сборочные работы с агрегатами, вывешенными на подъемных механизмах. 
30. При необходимости работы под поднятой платформой самосвала предварительно под нее должна быть установлена упорная штанга. 
31. Продувать шланги пневматического инструмента от грязи и пыли разрешается только до начала или после окончания работы. 
32. Не разрешается сдувать металлическую стружку и пыль с деталей, верстаков и одежды сжатым воздухом. 
33. Присоединять шланги к воздушной магистрали и к пневматическому инструменту разрешается только с помощью ниппелей. Закрепление шлангов на ниппелях должно производиться только с помощью специальных хомутиков. Закрепление шлангов проволокой методом «скрутки» запрещается. 
34. Запрещается производить замену деталей и регулировку пневматического инструмента во время подачи воздуха.

Очистка деталей.                                                                                                                                           Разобранные детали перед контролем подвергают очистке для удаления различных видов отложений:

  1.  промасленной грязи
  2.  жировой пленки
  3.  накипи
  4.  нагара

Промасленную грязь и жировые пленки удаляют мойкой в моечных машинах (см. рис.35) с синтетическими моющими веществами. Процесс очистки деталей может также осуществляться ультразвуком. Сущность ультразвуковой очистки заключается в том, что загрязненные детали помещают в ванну с моющим раствором, в которой различными вибраторами возбуждаются ультразвуковые колебания, под действием которых, разрушаются жировые и масляные пленки.

Для мойки некоторых точных деталей (шариковые и роликовые подшипники, плунжерные пары и т.д.) применяют бензин с последующей промывкой веретенным маслом.

При очистке деталей электрооборудования используют керосин и бензин. Заменителем керосина и бензина могут служить синтетические растворители.

Нагаром покрываются стенки камер сгорания в головке цилиндров, днища поршней, гнезда блока под клапаны. Нагар можно удалять механическим или химическим способами. Для удаления нагара химическим способом применяют щелочные растворы, подогретые до 80-90ºС. Продолжительность мойки составляет 40-60 мин, после чего детали промывают в ванне с раствором, нейтрализующим  действие щелочи.

Более совершенным является пневматический метод с применением крошки из скорлупы фруктовых косточек. С этой целью применяют специальную установку, в которой мелкая крошка увлекается струей сжатого воздуха (давление 0,4 – 0,5 МПа) и по шлангу направляется на обрабатываемую деталь. Ударяясь о поверхность детали, она разрушает слой нагара.

Накипь. Значительную трудность представляет удаление накипи. Образовавшийся слой накипи в водяной рубашке блока и головки цилиндров удаляют раствором кислоты. А для предохранения от коррозии в раствор кислоты добавляют специальные вещества. Раствор подогревают до 50-60º С. Продолжительность мойки составляет 50-70 мин.

Качество моечно-очистных работ оценивается степенью удаления всех видов загрязнения. Контроль осуществляется визуально (осмотром), протиранием бумагой или салфетками, проверкой на смачивание, освещением ультра - фиолетовыми лучами и т.д.

Дефектовка и сортировка деталей.                                                                                                           Очищенные и обезжиренные детали подвергают контролю и сортировке. Разбраковку деталей осуществляют в соответствии с техническими условиями на контроль сортировку и деталей. Технические условия внесены в специальные карты. В картах указаны данные о дефектах деталей, номинальных и допустимых без ремонта размерах деталей и способах их восстановления.

К годным относят детали, износ которых не превышает предельных значений и позволяет повторно использовать детали. Эти детали маркируют и направляют в комплектовочное отделение или на склад запасных частей.

Детали, износ которых больше допустимого, но годные к эксплуатации после восстановления, маркируют и направляют в соответствующие ремонтные цехи или отделения для восстановления.

Негодные детали также маркируют и направляют на склад металлолома. Вместо них выписывают годные запасные части.

Детали контролируют визуально и измерительным инструментом. Для контроля отдельных деталей применяют специальные приспособления. Визуально проверяют общее техническое состояние деталей и выявляют внешние дефекты (обломы, трещины и т.д.). С помощью различных измерительных инструментов определяют размеры деталей или отклонения от правильной геометрической формы. Применяют также специальные измерительные устройства, позволяющие механизировать операции контроля.

Скрытые дефекты, например, внутренние раковины и трещины, наружные волосовые трещины, выявляют опрессовкой (гидравлическим или пневматическим испытанием) или с помощью дефектоскопов. Все ответственные детали (блок цилиндров, головку блока, коллекторы впускные и выпускные и др.) обязательно подвергают такому контролю.

Данные о выявленных дефектах, но подлежащих восстановлению, заносятся в дефектовочную ведомость (карту дефектации).

Комплектование деталей.                                                                                                                              Сложность  капитального ремонта заключается в том, что сборка автомобиля осуществляется из деталей, имеющих в пределах допуска различные размеры, например:

  1.  детали годные
  2.  с допустимыми износами
  3.  восстановленные до номинальных и ремонтных размеров
  4.  новые детали.

Такое различие в размерах обуславливает не только подгонку деталей по сопряжению, но и предварительное их комплектование.

Комплектование заключается в подборе деталей данного узла, механизма по однородности их размеров, а если необходимо, то и по массе. Приходится осуществлять ряд пригоночных работ с тем, чтобы облегчить сборку соединений.

Процесс комплектования включает следующие работы:

  1.  подбор деталей по размерам и массе
  2.  выполнение пригоночных работ по отдельным деталям
  3.  подачу скомплектованных узлов на сборку

При подборе деталей необходимо обеспечить заданный характер посадки. Поэтому в авторемонтном производстве наряду с методом полной взаимозаменяемости используют групповую взаимозаменяемость, метод регулирования с применением регулировочных прокладок и шайб, метод селективного (индивидуального) подбора деталей.

Для некоторых ответственных сопряжений метод селективного подбора является основным, позволяющим получить необходимую точность сборки при экономически целесообразной точности обработки сопрягаемых деталей.

Сущность селективного метода заключается в том, что детали, восстановленные с широкими технологически возможными допусками, сортируют на равное число групп. В каждую группу комплектуют детали с более узкими допусками, а сборку их осуществляют по одноименным группам. Селективный метод обеспечивает взаимозаменяемость деталей внутри каждой группы.

Организация сборочных работ.                                                                                                                  Различают две основные организационные формы сборки: стационарную (неподвижную) и поточную (подвижную).

Стационарную сборку осуществляют на одном посту, одной бригадой ремонтных рабочих не обезличивания деталей, узлов и агрегатов. При этом увеличивается продолжительность сборочных работ и требуются рабочие высокой квалификации. Поэтому данный метод применяют лишь в условиях единичного и мелкосерийного ремонта автомобилей.

Наиболее совершенной формой сборки узлов  агрегатов и автомобилей является поточный метод. Поточную сборку выполняют при перемещении собираемого объекта от одного поста к другому на конвейерах с непрерывным или периодическим движением. Процесс сборки на конвейере расчленен на отдельные операции, выполняемые на разных постах, расположенных в линию. Сборка на конвейере с периодическим перемещением производится в момент его остановки.

При поточной сборке детали, узлы и агрегаты обезличиваются, но строго сохраняется принцип взаимозаменяемости. На сборку подают лишь некоторые не обезличенные детали, которые совместно обрабатывались, например, шатун с крышкой. Поточная сборка позволяет разбить технологический процесс на ряд простейших операций и специализировать рабочие посты. Все это снижает трудоемкость сборочных работ и себестоимость ремонта.

Испытание узлов, агрегатов и автомобиля в целом.                                                              Испытанию (обкатке) подвергаются такие агрегаты и узлы, как:

  1.  двигатель
  2.  коробка передач
  3.  редуктор
  4.  ведущий мост
  5.  водяной насос
  6.  масляный насос
  7.  карбюратор
  8.  ТНВД
  9.  и др.

Эти процессы осуществляются на установках и стендах, оснащенных необходимыми приводными и нагрузочными устройствами, комплексом контрольно-измерительных средств.

Обкатка двигателей осуществляется в три стадии:

  1.  холодная приработка
  2.  горячая без нагрузки
  3.  горячая с нагрузкой

На стадии холодной приработки электродвигатель потребляет ток. На стадии горячей приработки без нагрузки электродвигатель работает в генераторном режиме, вырабатывая ток, который направляется в сеть СТО. На стадии горячей приработки с нагрузкой электродвигатель работает в режиме тормоза.  

В процессе испытания и приработки проводятся необходимые регулировки, оценивается техническое состояние двигателя и качество ремонта. Снимаются все характеристики и показатели, характерные для данного двигателя. В конце процесса приработки двигатель подвергается испытанию на соответствие техническим требованиям (экологичность, шумность и т.д.)

Рис. 39. Стенд для обкатки двигателей

На стенде имеется централизованный подвод охлаждающей жидкости и подвод масла. На переднем плане на фото изображен масляный трубопровод, на заднем – трубопровод с ОЖ.

Приработка агрегатов трансмиссии (коробка передач, раздаточная коробка, редуктор, ведущий мост и др.) осуществляется на установках (стендах), имеющих приводные и нагрузочные устройства, а также контрольно – измерительные средства.

Рис. 40. Стенд для обкатки  и испытания КПП

На стенде снимается чистота переключения передач, шумность работы, передаваемый максимальный крутящий момент. Стенд оборудован гидравлическим тормозом.

Редукторы и задние мосты прирабатывают при различной частоте вращения ведущей шестерни без нагрузки и с нагрузкой до полного торможения поочередно одного из барабанов. При этом одновременно контролируют уровень и характер шума шестерен редуктора, герметичность соединений, степень нагрева подшипниковых узлов и т.п. При наличии повышенного шума шестерен редуктора производится дополнительная регулировка по контакту и боковому зазору в зубьях.

                                                                                                 Рис. 41. Стенд для обкатки  и испытания ведущего моста

Выпуск автомобиля из ремонта.                                                                                                           Собранный автомобиль должен быть смазан, а агрегаты заправлены маслами в соответствии с техтребованиями.  Все регулируемые механизмы и узлы должны быть отрегулированы с соблюдением техтребований. После этого автомобиль поступает на пост контроля и испытания (см. рис. 28). При этом оцениваются основные эксплуатационно-технические качества автомобиля, включая мощность двигателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топлива при различных скоростных и нагрузочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости и т.д.

Для грузовых автомобилей проводят испытания пробегом, например, на расстояния 40 км с грузом, равным 75% грузоподъемности автомобиля со скоростью не более 40км/ч по дорогам с твердым покрытием. При пробеге проверяют исправность и надежность работы всех систем, механизмов и соединений. После испытания пробегом автомобиль тщательно осматривают, после чего все выявленные дефекты устраняют.

Затем автомобиль поступает на окончательную окраску и на склад готовой продукции.

                                                 Рис. 42. Камера для окраски автомобилей

Тема 2. Техническое обслуживание и ремонт узлов и систем автомобиля.

2.1. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Основными признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма являются: уменьшение давления в конце такта сжатия (компрессии) в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя; прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере (из-за проникновения туда паров рабочей смеси при тактах сжатия); поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. В итоге снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и содержание СО в выхлопных газах.

По характеру стука и шума и месту его возникновения находят неисправности двигателя с помощью стетоскопа. Зоны прослушивания работы двигателя располагаются на его внешних поверхностях.

                                                                                                               Рис. 43.  Электронный стетоскоп (а) и зоны прослушивания шумов в двигателе (б)                                                1 – наушник, 2 – элемент питания, 3 – транзистор усилителя, 4 – слуховой стержень, 5 – крышка распределительных звездочек, 6,7 – нижняя и верхняя части блока цилиндров, 8 – головка блока цилиндров,                     9 – клапанная крышка                                                             

Рис. 44.  Основные указания по методике прослушивания работы двигателя стетоскопом.

Для проверки компрессии двигателя (давления в конце такта сжатия) используется компрессометр (см. рис. 31).

2.1.1. Кривошипно-шатунный механизм

Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в замене или ремонте его деталей. Ремонт, как правило, осуществляется со снятием двигателя с автомобиля. Не снимая двигатель с автомобиля, можно только производить снятие или установку крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного картера, а также замену их прокладок. При установке вышеперечисленных деталей затяжка гаек и болтов их крепления осуществляется в определенном порядке в соответствии с общим правилом крепления корпусных деталей: от центра к периферии методом крест-накрест. Такой способ затяжки позволяет обеспечить герметичность креплений и всего механизма. Затяжку производить согласно схеме завода  - изготовителя, которая приведена в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Крышку головки цилиндров снимают и устанавливают в том случае, если есть необходимость замены или ремонта головки цилиндров двигателя, при подтяжке гаек и болтов ее крепления, при замене прокладки головки блока. Кроме того, крышку головки цилиндров необходимо снимать при техническом обслуживании и ремонте газораспределительного механизма (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей газораспределения). Снятие и установка крышки цилиндра производится аккуратно, чтобы не повредить прокладку крышки, кроме того, при ремонте двигателя желательно иметь запасную прокладку крышки для замены в случае повреждения ее при разборке или на тот случай, если старая прокладка окажется поврежденной в процессе эксплуатации двигателя. Кроме этого запасная прокладка может понадобиться в том случае, если старая резиновая прокладка потеряет свои уплотняющие свойства из-за затвердевания.

Снятие и установка головки блока цилиндров осуществляется в том случае, если необходимо произвести ее замену, при замене прокладки головки, ремонте газораспределительного механизма. Кроме этого головку блока цилиндров снимают в том случае, когда осуществляют удаление нагара со стенок камер сгорания и с днища поршней, а также,  если применение специальных веществ для удаления нагара не приносит результатов. Признаками отложения нагара являются перегрев двигателя и продолжение работы в течение нескольких секунд после выключения зажигания. Для того чтобы снять головку блока цилиндров, необходимо сначала слить охлаждающую жидкость, потом снять приборы, установленные на головке; отвернуть болты, при помощи которых она крепится к двигателю. После этого можно аккуратно снять головку, чтобы не повредить прокладку. В том случае, если прокладка прилипла к головке цилиндров, ее отделяют при помощи тонкой металлической пластины или тупого ножа. При удалении нагара нужно поочередно установить поршни в ВМТ, затем размягчить нагар ветошью, смоченной керосином, и после этого удалить образовавшийся нагар скребком из мягкого металла или из дерева. При удалении нагара со стенок камеры сгорания необходимо проделать те же самые операции.

Установка головки цилиндров производится в обратной последовательности. Перед установкой старой прокладки ее нужно натереть порошкообразным графитом для обеспечения герметичности. Однако лучше всего при каждом снятии-установке головки блока цилиндров производить замену старой прокладки на новую. После установки головки блока цилиндров необходимо произвести затяжку ее креплений к блоку. Затяжка креплений осуществляется на холодном двигателе при помощи динамометрического ключа с определенным моментом и в определенной последовательности ( см. схему затяжки в руководстве по эксплуатации).  Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-шатунного механизма необходимо снять двигатель с автомобиля и произвести полную или частичную его разборку. Для того чтобы определить пригодность детали к ее дальнейшему применению, необходимо произвести проверку технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма.

Проверка технического состояния  блока цилиндров заключается в тщательном визуальном контроле целостности блока, в измерении величин его деформации, а также износов поверхностей цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Перед проверкой технического состояния блок цилиндров нужно тщательно очистить, а также промыть все его внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим раствором каустической соды при температуре 75-85 °С. Если на блоке цилиндров имеются повреждения (трещины, пробоины, сколы), то блок, как правило, подлежит немедленной замене. Небольшие трещины заделывают эпоксидным составом или устраняют при помощи сварки. В процессе определения деформации блока цилиндров осуществляется контроль соосности отверстий под коренные подшипники, а также неплоскостности его разъема с головкой блока цилиндров.

                                                                                                       Рис. 45. Стенд для опрессовки головок блока и  блока цилиндров

Принцип работы: На головку блока цилиндров устанавливаются боковые заглушки, на одной из которых установлен штуцер для подвода сжатого воздуха. ГБЦ (БЦ) устанавливается на поворотный стол (рампу). Отверстия рубашки охлаждения закрываются резиновыми прокладками и затем накрываются толстым листом оргстекла. После зажима детали на столе машины подается сжатый воздух. Деталь опускается в ванну и выдерживается в течение 15…20 мин. до достижения деталью заданной температуры. Зона повреждения определяется по местам выхода воздуха визуально. Для удобства тестирования деталь может вращаться внутри ванны на 360 градусов.


Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяют при помощи набора щупов, линейки или поверочной плиты. Линейку устанавливают по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном направлениях. После этого при помощи подложенного под нее щупа определяют величину зазора между щупом и линейкой. Блок считается пригодным для дальнейшего применения, если величина зазоров не превышает 0,1 мм. Если величина зазора.не превышает 0,14 мм, то плоскость разъема необходимо прошлифовать для устранения ее неплоскостности. При зазоре более 0,14 мм блок цилиндров подлежит замене.

                                                                                                                 Рис. 46. Определение неплоскостности разъема блока с головкой цилиндров

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки. Для проверки необходимо вставить оправку в отверстие коренного подшипника. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок считается пригодным для дальнейшего применения, если оправка не вставляется одновременно во все отверстия, то блок цилиндров необходимо заменить на новый.                                                              Рис. 47. Приспособление для контроля несоосности гнезд коренных подшипников

После этого необходимо провести измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Для этой операции применяют индикаторный нутромер. Если износ отверстий превышает допустимые значения, то блок цилиндров либо меняется на новый, либо растачивается под ближайший ремонтный размер. После такой расточки в блок цилиндров устанавливают поршни и поршневые кольца, соответствующие ремонтному размеру

Рис. 48. Нутромер индикаторный

Проверка технического состояния коленчатого вала осуществляется для того, чтобы выявить наличие трещин, следы повышенного износа поверхности резьбы. Перед проверкой коленчатый вал необходимо снять с двигателя, тщательно промыть. Кроме этого нужно прочистить и продуть полости масляных каналов, предварительно отвернув пробки масляных каналов. Если в процессе визуального осмотра вала обнаруживаются трещины, вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. После этого производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и делается заключение о дальнейшем использовании вала, о возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры или о замене вала на новый. Замер шейки коленчатого вала осуществляется при помощи микрометра по двум поясам в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Перешлифовка всех одноименных шеек осуществляется под один ремонтный размер. Кроме этого при проверке технического состояния коленчатого вала измеряется биение в креплениях маховика и оси вала при помощи микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала. Эта проверка позволяет контролировать перпендикулярность торцевой поверхности фланца.

Измерение величины осевого люфта коленчатого вала производится до извлечения из блока цилиндров, сразу после снятия шатунов и поршневой группы. Величина осевого люфта может быть определена при помощи щупа лезвийного типа. Для этого необходимо сдвинуть  коленчатый вал на всю длину его хода в сторону маховика, затем щупом замерить  величину зазора между щекой второго кривошипа и торцевой поверхностью упорной шайбы.

                                                                    Рис. 49. Проверка осевого люфта щупом

Контроль технического состояния маховика осуществляется по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, а также по состоянию ступицы и зубчатого обода. Плоскость прилегания ведомого диска должна быть без рисок и задиров. Кроме этого проверяется биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом. Оно не должно превышать 0,10 мм на крайних точках. Если биение превышает допустимые значения, нужно прошлифовать плоскость прилегания либо необходимо заменить маховик. Маховик также подлежит замене при наличии на нем трещин. Если на зубьях обода маховика присутствуют забои, то их следует зачистить, а при значительном износе или при повреждении обод маховика меняют на новый. Новый обод необходимо разогреть до температуры в 200-230 °С и затем напрессовать на маховик.

После первых 1500-2000 км пробега необходимо подтянуть гайки шпилек и болты головки блока цилиндров. В дальнейшем эту операцию необходимо проделывать только после снятия головки блока цилиндров, при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости. Кроме этого вместе с подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров нужно подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.
Через каждые 10 000-15000 км пробега нужно проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, а также очищать их резиновые подушки. Кроме того, по мере накопления пыли и грязи следует протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Основные дефекты гильзы цилиндра.
Дефекация гильзы проводится с целью определения технического состояния, соответствия ее геометрических параметров ТУ и рабочему чертежу.

Перед дефекацией гильзы цилиндров подвергаются очистке от накипи на поверхностях, омываемых ОЖ, и на посадочных поясках механическими и физико-механическими способами.                                                  К механическим относят ручную очистку, очистку чугунной дробью различных размеров, пневматическую очистку косточковой крошкой, очистку при помощи дисковых проволочных щеток.
К физико-химическим методам относят ультразвуковую и  очистку с использованием моющих средств.
Для обнаружения скрытых дефектов в теле гильзы применяют метод опрессовки.                                     Основными дефектами гильзы цилиндра являются:

  1.  износ зеркала цилиндра, который выражается в увеличении его геометрической формы (конусность, бочкообразность);
  2.  сколы, трещины любого размера и расположения; коробление, задиры

Наличие трещин и сколов на рабочих поверхностях гильзы является выбраковочным признаком.
При допустимых износах внутреннего диаметра гильзы и допустимых овальности и конусности гильзу подвергают расточке и хонингованию.

            
Рис. 50. Схемы процессов  растачивания и хонингования

Восстановление посадочных поясков производится нанесением слоя металла (наплавкой или гальваническим методом) с последующей механической обработкой (токарная обработка и шлифование).

Рис. 51. Гильза цилиндров

После ремонта гильзы цилиндра должны отвечать требованиям технических условий по размерам и шероховатости рабочих поверхностей, по твердости и прочности сцепления с основным металлом детали, а также симметричности относительно общей оси, допустимой овальности и конусообразности.

Основными дефектами поршня являются:

  1.  Царапины и другие повреждения. Если нарушается процесс сгорания, то на днище поршня и на жаровом поясе возникает недопустимая деформация или появляются повреждения. Более того, если поршень работает в жёстких условиях или масло потеряло свои качества, то на поверхности поршня появляются следы сильного износа или трещины. В этом случае поршень подлежит замене.

Рис. 52. Гильза цилиндров

  1.  Неравномерный износ и повреждения канавок для поршневых колец.  Неравномерный износ канавки приводит к сильной вибрации кольца, которая вызывает повышенный расход масла и прорыв картерных газов. Большое значение имеет не только измерение износа, но и визуальная оценка его равномерности. В этом случае поршень подлежит замене.

Рис. 53. Износ канавок под поршневые кольца

  1.  Забитые дренажные отверстия. Маслосъёмное кольцо удаляет со стенки цилиндра излишки масла, которое попадает в цилиндр разбрызгиванием из картера коленчатого вала. То масло, которое кольцо соскребает со стенки цилиндра, возвращается в картер через дренажные отверстия в нижней канавке под кольцо. Если дренажные отверстия засоряются, то масло начинает угорать. В некоторых поршнях дренажные отверстия выполняются в нижней части канавки под кольцо. После прочистки дренажных отверстий (при отсутствии других дефектов) поршень является работоспособным.

 Рис. 54. Дренажные отверстия на поршне

  1.  Изменение наружного диаметра поршня. По мере роста пробега увеличивается износ поверхностей трения поршня. При сильном износе увеличивается зазор между юбкой и цилиндром, это приводит к увеличению шума работающего двигателя и к росту угара масла. Место измерения диаметра юбки и значение предельного износа указаны в Руководстве по ремонту. Если износ больше допустимого, то поршень подлежит замене. Далее, если износ поршня находится в допустимых пределах, но после измерения диаметра цилиндра становится очевидно, что зазор между юбкой и цилиндром все же превышает допустимое значение, то поршень нужно поменять, если это поможет вернуть зазор к норме.

     Рис. 55

При подборе поршня главным является обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром (гильзой), который определяется измерением поршня и цилиндра. Поршни и поршневые кольца поставляют с номинальным и увеличенными ремонтными размерами.

Например, расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей автомобилей ВАЗ) равен 0,025-0,045 мм. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) - 0,15 мм. Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы зазор был возможно ближе к расчетному.

В случае если цилиндр (гильза цилиндра) подвергалась обработке по внутреннему диаметру, то замену поршня  производят обязательно (даже если он не имеет дефектов).

При капитальном ремонте двигатель комплектуется или всеми гильзами и поршнями с ремонтными размерами, или всеми гильзами и поршнями, имеющими номинальные размеры. Не допускается сочетание новых и восстановленных гильз и, соответственно, новых и ремонтных поршней.

Для подбора поршней к цилиндрам необходимо вычислить зазор между ними. Например, для удобства подбора на автомобилях ВАЗ и поршни и цилиндры делят в зависимости от диаметров на 5 классов через 0,01 мм: A, B, C, D, E (рис. 56)

                                                                                           Рис. 56. Номинальные размеры цилиндров и поршней (автомобили семейства ВАЗ)

В запасные части поставляют поршни номинального размера 3 классов: А, С, Е и 2 ремонтных размеров: 1 ремонтный размер -  увеличенный на 0,4 мм, 2 ремонтный размер – увеличенный на 0,8 мм. По массе поршни разбиты на 3 группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г.  На двигатель должны быть установлены поршни одной группы.

Для поршней ремонтных размеров в запчасти поставляют кольца ремонтных размеров, увеличенных на 0,4 мм и 0,8 мм.

Поршневые кольца относятся к наиболее ответственным деталям двигателя.                                                Они должны одновременно выполнять три функции:  

  1.  герметизировать рабочее пространство цилиндра, не допуская выхода газа из него в картер двигателя
  2.   равномерно распределять пленку масло по станкам цилиндра, не допуская попадания избытка масла в камеру сгорания
  3.  передавать тепло r головки поршня к стенкам цилиндров, интенсивно охлаждаемых водой, не допуская перегрева поршня.      

Разрушительная работа горячих газов, прорывающихся из рабочего пространства цилиндра в картер, продолжается и с течением времени значительно возрастает. Повышенный пропуск газов при износе поршневых колец приводит к весьма пагубным последствиям, так как при этом:

  1.  Ухудшаются условия смазки рабочих поверхностей цилиндров, колец и поршней, отчего увеличивается их износ
  2.  Ухудшается теплоотвод от головки поршня к стенкам цилиндров, что приводит к перегреву поршня
  3.  Забиваются нагаром масляные прорези в маслосъемных кольцах и маслоотводящие отверстия в канавках поршня, в результате чего большое количество масла попадает в рабочий объем цилиндров (так как маслосъемные кольца перестают при этом снимать излишки масла с их стенок), сгорает в нем, и, таким образом, расход масла резко возрастает

В результате сгорания масла, на внутренних поверхностях камер сжатия головки цилиндров, днищах поршней и клапанах отлагается нагар, который снижает эффективность работы двигателя: он начинает детонировать, мощность его падает, а расход горючего и смазки резко возрастает.                                Таким образом, следует, что замена изношенных поршневых колец необходима для увеличения срока службы двигателя.

Основными дефектами поршневых колец являются трещины и сколы, смолистые отложения и нагар.  Если при капитальном ремонте поршень не подлежит замене, то необходимо проверить торцевой зазор в канавке поршня. Максимальный допустимый зазор составляет 0,10 – 0,15 мм.  В случае несоблюдения зазора поршень заменяют.

Рис. 57. Замер зазора в канавке поршня

В запасные части кольца поставляются комплектом на один двигатель.
Кольца номинального размера применяют при замене изношенных колец для цилиндров номинального размера. Чтобы сократить срок приработки колец в уже работавших цилиндрах, в верхние канавки поршней устанавливают компрессионные кольца, не покрытые хромом.
Кольца с увеличенным диаметром устанавливают в цилиндры, расточенные до ремонтного размера, или их используют для замены изношенных колец в таких цилиндрах.

Если при ремонте двигателя заменяют поршни, то вместе с ним меняют и кольца. В случае если поршень не нуждается в замене, то необходимо проверить зазор в замке колец. Если зазор превысил монтажный в 1,5 раза, то кольца подлежат замене.

Рис. 58. Проверка зазора в замке поршневого кольца

Также  в случае если кольца не заменялись, то проверяют их упругость.

Один из вариантов проверки: поместить кольцо во втулку цилиндра. Если при этом кольцо удерживается неподвижно собственной массой, его упругость можно считать допустимой. Если же кольцо нельзя сдвинуть рукой или для этого надо приложить значительные усилия, то кольцо бракуется.

Поршневые пальцы, благодаря плавающей посадке в бобышках поршня и в верхней головке шатуна, изнашиваются по окружности равномерно. Износ их и сопряженных с ними поверхностей приводит к стукам, которые устраняются заменой изношенных пальцев новыми, увеличенными по диаметру. Поршневые пальцы выпускаются номинального и ремонтных размеров с разбивкой по классам.

Для замены поршневых пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяются поршневые пальцы, увеличенные по диаметру (ремонтных размеров).

Учитывая разницу в коэффициентах линейного расширения алюминия и стали, поршневой палец подбирают к поршню таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре (20°С) он от усилия руки не входил бы в него, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70°С входил бы в него свободно. Так как осуществить такой подбор в ремонтной практике довольно трудно, поршни отправляются в запасные части в сборе с подобранными к ним пальцами. Чтобы исключить возможность деформации поршней и повреждения поверхности отверстий в их бобышках, выпрессовывать поршневые пальцы из поршней надо также после предварительного нагревания их в горячей воде до температуры 70°С.

К шатуну поршневой палец подбирается так, чтобы при нормальной комнатной температуре он плавно входил в отверстие верхней головки под легким усилием большого пальца руки, как это показано на рис. 56. Палец должен быть при этом слегка смазан маслом.

Рис. 59

Ремонт поршневых пальцев состоит в перешлифовке их с больших ремонтных размеров на меньшие или в хромировании с последующей обработкой под стандартный или ремонтный размер.

Пальцы, имеющие  изломы., выкрашивание и трещины любого размера и расположения,, а также следы перегрева. (цвета побежалости) к ремонту не допускаются и подлежат браковке.

Ремонт шатунов обычно сводится к смене втулки верхней головки и последующей ее обработке под палец стандартного размера (при смене поршней) или только обработке ее под поршневой палец одного из ремонтных размеров (при смене поршневых пальцев).

Запасные втулки верхней головки шатуна (бронзовые) запрессовываются в шатун после удаления из него старой изношенной втулки без какой-либо предварительной подгонки; необходимо лишь обеспечить совпадение отверстия во втулке с прорезью в верхней головке шатуна для подвода смазки к поршневому пальцу. Отверстие в запрессованной втулке подвергается дальнейшей механической обработке (развертывание, доводка).

Рис. 60. Приспособление для контроля шатуна на погнутость и скрученность

Рис. 61. Правка скрученного шатуна

Каждый раз при разборке кривошипно-шатунной группы следует  контролировать шатун на отсутствие погнутости или скручивания. Контроль производится с помощью приспособления               (рис. 57).  В этом приспособлении  нижняя головка шатуна (без вкладышей) устанавливается на точную разжимную оправку. На поршневой же  палец, вставленный в  отверстие  верхней" головки шатуна, на двух призмах досажен калибр, заканчивающийся тремя выступами, лежащими в плоскости, перпендикулярной оси пальца.

Если шатун не погнут и не скручен, все три выступа калибра касаются вертикальной плиты приспособления; в противном случае шатун необходимо править. Правка погнутого шатуна должна производиться на ручном прессе; правка молотком не допускается, так как при этом в теле шатуна могут возникнуть внутренние трещины.

При правке скрученного шатуна рекомендуется согнуть, его сначала немного больше, чем требуется для ликвидации скрученности, а затем гнуть в обратном направлении до правильного положения (рис. 58). Такой метод правки шатуна повышает его стойкость к деформациям во время дальнейшей работы в двигателе. 

Коренные и шатунные вкладыши. На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках, или отслоениях антифрикционного слоя вкладыши заменяют новыми.

Например, для автомобилей семейства ВАЗ номинальный расчетный зазор составляет 0,02–0,07 мм для шатунных и 0,026–0,073 мм для коренных шеек. Если зазор меньше предельного (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек), то можно снова использовать эти вкладыши.

При зазоре большем предельного на этих шейках вкладыши заменяют новыми.

Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши заменяют ремонтными (увеличенной толщины).

2.1.2. Газораспределительный механизм

Основными неисправностями газораспределительного механизма являются:

  1.  износ подшипников, шеек и кулачков распределительного вала
  2.  ослабление креплений крышек подшипников распределительного вала
  3.  вытягивание зубчатого ремня
  4.  износ зубчатых шкивов
  5.  износ цепи и звездочек привода
  6.  неплотное закрытие клапанов из-за изнашивания их головок и седел
  7.  износ толкателей, коромысел и их осей, втулок и седел клапанов
  8.  снижение упругости клапанных пружин
  9.  нарушения тепловых зазоров клапанов

                                                                                        Рис. 62. ГРМ с нижним расположением распределительного вала

В результате нарушения регулировок и износа деталей газораспределительного механизма прослушиваются стуки и шум при работе двигателя, он теряет мощность, идет повышенный расход масла и т. д. После проверки технического состояния определяют необходимость ремонта или регулировки механизма газораспределения.

Распределительный вал и его привод.  Основными неисправностями являются:

  1.  износ опорных шеек вала
  2.  износ и задиры кулачков
  3.  изгиб вала

Эти повреждения вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках приводит к падению давления масла в системе смазывания.
Для восстановления зазоров в подшипниках распределительного вала восстанавливают, перешлифовывают его опорные шейки, канавки для подачи масла углубляют, чтобы после повторного шлифования масло поступало к деталям двигателя. Шейки вала шлифуют под ближайший ремонтный размер. После шлифования их полируют пастой ГОИ.

При небольшом износе кулачков распределительного вала их зачищают шлифовальной шкуркой, сначала крупнозернистой, затем мелкозернистой. Места выкрашивания металла на торцах вершин кулачков опиливают шлифовальным бруском или наждачной шкуркой до устранения острых кромок. При выкрашивании свыше 3 мм по длине кулачка вал подлежит замене. Если кулачки распределительного вала изношены по высоте, их шлифуют на специальном копировально-шлифовальном станке для распределительных валов. Кулачки вала, имеющие значительный износ, можно восстановить наплавкой с последующим шлифованием.

После ремонта вал промывают и проверяют высоту кулачков. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм по сравнению с номинальной высотой вал заменяют, так как при таком износе ухудшается наполнение цилиндров, в результате чего мощность двигателя падает.
Если опорные шейки распределительного вала изношены сверх допустимых пределов, их восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием, а затем шлифуют. Изгиб распределительного вала измеряют специальным индикатором и проверяют по средней шейке. Допустимый изгиб (биение) может быть не более 0,10 мм. Если он больше, нужно вал править.

На опорных поверхностях под шейки вала не должно быть царапин и зазоров, а на корпусах подшипников не должно быть трещин. После очистки и промывки распределительного вала проверяют зазор между его шейками и отверстиями опор на головке цилиндра. Для того чтобы определить зазор нужно измерить диаметр шейки распределительного вала, установить соответствующий ей подшипник, закрепить его корпус и измерить внутренний диаметр подшипника, затем вычесть второе значение из первого. Разница значений и есть величина зазора. Измеряют зазор и калиброванной пластмассовой проволокой. Допустимый зазор может быть не более 0,2 мм.

Регулировка цепи привода распределительного вала. Цепь не должна иметь сколов и трещин. Она считается работоспособной при вытягивании не более чем на 4 мм. Для регулировки натяжения цепи следует отвернуть стопорный болт натяжного устройства на 0,5 оборота. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота с отпущенным стопорным болтом натяжного устройства для устранения всех зазоров в приводе распределительного вала, затем стопорный болт завернуть до упора. В случае износа зубьев, звездочки необходимо  заменить.

                                                                                          Рис. 63. Привод газораспределительного механизма двигателей ВАЗ (а) и УЗАМ (б)                                           1 – звездочка распределительного вала, 2 – цепь, 3 – успокоитель цепи, 4 – звездочка масляного насоса, 5 – звездочка коленчатого вала, 6 - натяжитель, 7 – колпачковая гайка, 8 – сухарик, 9 – шток, 10 – натяжная пружина, 11 – плунжер, 12 – натяжная звездочка, 13 – двуплечий рычаг, 14 – корпус, 15 – пробка, 16 – регулировочный винт, 17 – стопорный винт

                                                                                                                               Рис. 64. Схема привода механизма газораспределения автомобиля ВАЗ-2108

                                                                     В случае износа зубьев, звездочки необходимо  заменить.   

Клапаны. Наиболее часто встречающимися дефектами клапанов являются износ и обгорание рабочей фаски, деформация тарелки (головки), износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшим износом рабочей фаски восстанавливают притиркой к седлу. При значительных износах или наличии глубоких впадин и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски высота цилиндрической части головки клапана должна быть не менее установленной ТУ.

Видео – Притирка клапанов – 2 мин.

Изношенный стержень клапана можно восстановить хромированием или осталиванием с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности.

Видео – Неисправности клапана – 3 мин.

У толкателей клапанов изнашиваются сферические и цилиндрические поверхности. Стержень восстанавливают шлифованием до ремонтного размера или хромированием.

Коромыслах клапанов изнашиваются втулки, которые заменяют на новые и развертывают отверстия в них до номинального или ремонтного размера. В новой втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сферическую поверхность носка коромысла обрабатывают шлифованием.

Проверка упругости пружин клапанов производится как без снятия их с двигателя, так и после разборки клапанного механизма. Для контроля пружин на двигателе необходимо снять клапанную крышку, установить поршень соответствующего цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия прибором КИ-723 измерить усилие, необходимое для сжатия пружин. Если оно окажется меньше предельно допустимого, пружину заменяют или подкладывают под нижнюю опорную тарелку дополнительную шайбу.

Рис. 65. Прибор КИ-723

Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов необходима для обеспечения эффективной работы и долговечности двигателя. Тепловой зазор в клапанном механизме обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует при работе двигателя тепловое расширение деталей механизма. При увеличенном тепловом зазоре появляется частый металлический стук клапанов, который хорошо прослушивается при малой частоте вращения на холостом ходу. При этом быстро изнашиваются торцы стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб, происходит падение мощности двигателя. Причиной является сокращение времени нахождения клапанов в открытом положении, и как следствие - ухудшение наполнения топливом и очистка цилиндров от отработанных газов.

Если зазор мал или отсутствует, у выпускных клапанов хлопки появляются из глушителя, а у впускных клапанов они появляются из карбюратора. При этом дефекте клапаны садятся в седла неплотно, что приводит к снижению компрессии, уменьшению мощности двигателя и обгоранию головок клапанов и седел. Причинами этой неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов.

Чтобы избежать этих неисправностей, необходимо проверять и своевременно регулировать тепловые зазоры, а при износах клапанов и седел притирать их к седлам или заменять. Регулировку тепловых зазоров можно выполнять только на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 15-25 °C. Зазоры между торцами регулировочных коромысел и наконечниками стержней должны быть 0,15 мм для впускных и выпускных клапанов. При достижении нормального теплового режима на работающем двигателе при температуре охлаждающей жидкости в рубашке головки блока цилиндров 80 °C зазоры станут нормальными. 

Рис. 66. Регулировка зазоров клапанов

Для регулировки зазоров клапанов двигателя  (с порядком работы цилиндров 1-3-4-2)необходимо:

  1.  отвернуть гайки крепления крышки головки цилиндров и снять крышку;
  2.  установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия, когда оба клапана закрыты, провернув коленчатый вал так, чтобы метка на обводе шкива коленчатого вала совместилась с установочным приливом нижней крышки звездочек привода газораспределения;
  3.  отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечников стержней клапанов;
  4.  гаечным ключом отпустить контргайку регулировочного винта коромысла и вращать его головку специальным торцевым ключом до получения необходимого зазора;
  5.  плоским щупом проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов первого цилиндра;
  6.  затянуть контргайки регулировочных винтов коромысел;
  7.  проверить вновь плоским щупом зазоры;
  8.  отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов третьего цилиндра, при таком положении коленчатого вала клапаны третьего цилиндра полностью закрыты и их коромысла освобождены;
  9.  поворотами коленчатого вала на половину оборота установить поршни четвертого цилиндра, а затем второго цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия;
  10.  отрегулировать и проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов указанных цилиндров;
  11.  крышку головки блока цилиндров установить на место;
  12.  проверить состояние ее уплотнительной прокладки и, если необходимо, прокладку заменить.

При проверке тепловых зазоров клапанов в приводе клапанного механизма любого типа измерительный щуп должен входить с легким защемлением. Для того чтобы убедиться в точности проверки, можно использовать щупы немного толще или немного тоньше номинального. Щуп с большей толщиной входить не должен, а щуп с меньшей толщиной должен входить свободно.

Видео – Регулировка тепловых зазоров  - 9 мин.
 


2.2. Система охлаждения

Признаками неисправности системы охлаждения являются:

  1.  подтекание охлаждающей жидкости,
  2.  перегрев двигателя
  3.  переохлаждение двигателя
  4.  повышенный шум при работе жидкостного насоса (возникает при выходе из строя его подшипников)

1. Подтекание охлаждающей жидкости может быть вызвано следующими причинами:  

1.1. негерметичное соединение шлангов системы охлаждения со штуцерами и патрубками

  1.   негерметичность спускных пробок и краника отопителя
  2.   неплотность соединения фланцев патрубков
  3.   повреждение шлангов
  4.   трещины в бачках или в сердцевине радиатора
  5.   износ самоподжимного сальникового устройства    
  6.   пробой прокладки между блоком и головкой цилиндра (ОЖ может попадать в поддон картера или в камеру сгорания)                                                                                        

Проверка герметичности системы охлаждения осуществляется при помощи специального прибора. Прибор устанавливают вместо пробки на голову радиатора или расширительного бачка, затем устройство создает избыточное давление в системе охлаждения 0,05-0,07 МПа. При таком давлении не допускается протекание жидкости из системы. В случае неисправности системы охлаждения протекание жидкости легко обнаруживается по падению уровня охлаждающей жидкости, а также по мокрым следам.

                                                     Рис. 67. Прибор для проверки герметичности системы охладждения

Негерметичность соединений шлангов и фланцев патрубков устраняется подтяжкой их креплений. Поврежденные краники, пробки и шланги подлежат замене на новые.

 Рис. 68. Проверка герметичности соединений

Протекание жидкости через трещины в баке или в радиаторе устраняют запаиванием или заклеиванием. Незначительное протекание жидкости через радиатор может быть устранено при помощи специального герметика, который добавляется в радиатор вместе с охлаждающей жидкостью. Однако герметик устраняет протекание лишь на время и может оказать вредное воздействие на систему охлаждения в целом. Это вызвано тем, что герметик, попадая в радиатор, откладывается не только на поврежденном участке, но также и на остальных поверхностях, в результате этого увеличивается количество отложений на внутренней поверхности элементов системы охлаждения. Эти отложения могут ухудшить циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения, и в результате этого нужно будет менять не только негерметичный радиатор, но также и проводить промывку всей системы охлаждения.

При вытекании жидкости через дренажное отверстие жидкостного насоса необходимо снять насос с автомобиля и произвести его ремонт или замену. Если вытекание обнаружилось во время обкатки автомобиля, то оно может быть результатом незаконченной приработки деталей уплотнения, в этом случае нет необходимости устранять протечку, она пропадет сама. Не разрешается устранять протечку закрытием дренажного отверстия, так как в дальнейшем это приведет к попаданию охлаждающей жидкости в подшипники насоса, что, в свою очередь, приведет к их разрушению.
Рис. 69. Устройство водяного насоса

2.  Перегрев двигателя автомобиля характеризуется повышением температуры охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, может привести к ее закипанию. Перегрев может возникнуть в результате следующих причин:

  1.  недостаточного уровня охлаждающей жидкости
  2.  из-за пробуксовки или обрыва ремня привода жидкостного насоса от зубчатого ремня газораспределительного механизма
  3.  в результате засорения воздушных проходов в сердцевине радиатора
  4.  из-за отложений загрязнений и накипи в радиаторе и на стенках рубашки охлаждения
  5.  по причине неисправности электровентилятора (выход из строя электродвигателя или датчика включения электродвигателя) – у легковых автомобилей
  6.  по причине неисправности гидромуфты привода вентилятора – грузовых автомобилей с мощными двигателями
  7.  в результате поломки крыльчатки жидкостного насоса
  8.  из-за неисправности термостата

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость увеличивается в объеме, это может привести к ее вытеканию через пробку распределительного бака. При сильном увеличении температуры (свыше 110 °С) охлаждающая жидкость закипает, значительно увеличивается в объеме, в результате этого происходит сильное увеличение давления внутри системы охлаждения, и герметичность радиатора может нарушиться. Кроме того, в результате перегрева происходит падение мощности двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью. Помимо этого при перегреве падает давление моторного масла и происходит его частичное выгорание, в результате этого происходит усиленное изнашивание поршневой группы и цилиндров. При длительной работе двигателя с повышенной температурой происходит заклинивание поршней в цилиндрах, что приводит к поломке двигателя. Поэтому при первых признаках перегрева необходимо сразу приступить к их устранению.

Пробуксовка ремня привода жидкостного насоса может происходить в результате его слабого натяжения или замасливания. Натяжение ремня вентилятора происходит в результате его ослабления.

Кроме перегрева двигателя признаками пробуксовки являются подергивание стрелки амперметра, а также недозаряд аккумуляторной батареи. Проверка натяжения ремня осуществляется по прогибу ремня в результате приложения к нему определенного усилия. Для этого лучше всего применять специальное динамометрическое устройство, которое состоит из планки и динамометра со шкалой. При измерении прогиба планку опирают на шкивы ремня, затем, надавливая на ручку до упора, снимают со шкалы значение приложенного к ремню усилия. При регулировке натяжения ремня нужно учитывать, что при недостаточном натяжении ремня на больших оборотах двигателя из-за пробуксовки он будет нагреваться, и это приведет к его износу и расслоению. Однако при сильном натяжении ремня происходит ускоренный износ подшипников жидкостного насоса и генератора. Кроме того, чрезмерное натяжение приводит к вытягиванию и разрушению ремня.

Рис. 70. Проверка натяжения ремня

Для того чтобы удалить замасливание ремня, необходимо протереть ремень и ручьи приводных шкивов тряпкой, смоченной в бензине.

Засорение воздушных проходов в сердцевине радиатора определяют при внешнем осмотре. Засорение проходов удаляют прочисткой щеткой с длинной щетиной, после этого их промывают струей воды и продувают сжатым воздухом. Засорение и образование накипи в рубаке охлаждения и в радиаторе ухудшает теплоотдачу и в результате этого вызывает перегрев двигателя. Для устранения этого необходимо промыть систему охлаждения специальным составом, затем промыть ее чистой водой и заправить охлаждающей жидкостью.

Перегрев двигателя может быть также вызван выходом из строя электродвигателя привода вентилятора или датчика включения электродвигателя привода вентилятора. При выходе из строя датчика его меняют, при выходе из строя электродвигателя его можно отремонтировать, но чаще меняют вентилятор с приводом целиком.

Перегрев дизельного двигателя из-за неработающего вентилятора может быть вызван несрабатыванием гидромуфты привода вентилятора. В этом случае проверяют масляные магистрали, соединяющие дизель с включателем гидромуфты и включатель с гидромуфтой. Если магистрали исправны, снимают и проверяют включатель гидромуфты. При неисправности его заменяют новым. До момента замены включателя допускается его блокировка  с переводом в позицию постоянно включенного вентилятора.

   

Рис. 71. Гидромуфта привода вентилятора

Перегрев двигателя может быть также вызван неисправностью термостата, из-за чего ОЖ циркулирует только по «малому» кругу.

3.  Переохлаждение двигателя, как правило, вызвано неисправностью термостата. В этом случае ОЖ циркулирует только по «большому»  кругу. Работа двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости может привести с усиленному изнашиванию деталей кривошипно-шатунного механизма и к потере мощности по причине ухудшения условий смазки.

Рис. 72. Установка для проверки термостата.                                                             1 -  кронштейн, 2 – термометр, 3- индикатор, 4 – термостат, 5 – ванна с водой, 6 - электронагреватель

4. При выходе из строя водяного насоса (выход из строя  подшипников, крыльчатки, уплотнения) ремонт его, как правило, к желаемому результату не приводит, поэтому рекомендуется заменять насос  на новый.

При ремонте или замене элементов системы охлаждения необходимо полностью или частично слить охлаждающую жидкость. Для этого следует отвернуть сливные пробки или краники и открыть крышку радиатора или расширительного бачка. Для того чтобы можно было после ремонта вновь использовать жидкость, сливать ее следует в чистую посуду.

Необходимо ежедневно проверять натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора, а также контролировать уровень охлаждающей жидкости и ее протекание. Во время работы двигателя, а также после его остановки уровень жидкости повышен из-за ее температурного расширения. Поэтому контроль уровня жидкости осуществляется на холодном двигателе. В качестве охлаждающей жидкости чаще всего применяют «Тосол-А40» и «Тосол-А65». Не допускается попадание в охлаждающую жидкость нефтепродуктов, потому что это приводит в резкому вспениванию охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, приводит к перегреву двигателя. Кроме этого из-за вспенивания может произойти выброс жидкости из радиатора или расширительного бака.
Для автомобилей, которые эксплуатируются круглогодично в южных регионах страны или в районах средней полосы и Севера в теплое время года, допускается заливать в качестве охлаждающей жидкости чистую или дистиллированную воду. Для этого сливают низкозамерзающую жидкость, затем заливают до полного уровня воду, запускают двигатель и прогревают его до температуры 80-90 °С.  После этого,  двигатель останавливают, воду сливают и окончательно заполняют системы чистой водой. Однако следует учитывать, что применение даже чистой и мягкой воды приводит к образованию накипи, поэтому рекомендуется при заливке добавлять в воду препарат «Антинакипин». Если в системе охлаждения установлен алюминиевый радиатор, то не рекомендуется применять в качестве охлаждающей жидкости воду, так как это может привести к окислению трубок.

Через каждые 60 000 км пробега или через два года эксплуатации необходимо производить замену тосола на новый. Замена охлаждающей жидкости осуществляется в следующем порядке:
1) снимается пробка заливной горловины расширительного бачка;
2) открывается кран отопителя салона кузова;
3) выворачиваются сливные пробки радиатора и блока цилиндров;
4) сливают охлаждающую жидкость в посуду.

После того как старый тосол слит,  необходимо залить в систему охлаждения воду и дать двигателю поработать 3-4 минуты, после этого воду сливают и заливают новый тосол.

2.3. Система смазки

Основными неисправностями смазочной системы являются:

  1.  подтекание масла в соединениях,
  2.  повышенное  давление масла
  3.  пониженное давление масла или полное его отсутствие
  4.  повышенный расход масла
  5.  нарушение работы системы вентиляции картера двигателя

1. Подтекание масла обнаруживается внешним осмотром двигателя и по масляным пятнам на месте стоянки автомобиля. Неисправность устраняется подтягиванием крепежных элементов соединений.

2. Повышенное давление масла может являться следствием:

  1.  применения несоответствующего масла, имеющего большую, чем требуется, вязкость
  2.  загрязнения маслопроводов
  3.  заедания редукционного клапана в закрытом положении

Нормальное давление масла на прогретом двигателе (температура масла примерно 80°С) при максимальной частоте вращения коленчатого вала легкового автомобиля должно быть не более 0,35... 0,45 МПа – для легковых автомобилей, 0,45…0,55 МПа - для грузовых автомобилей.  Давление контролируется по указателю на щитке приборов или красной контрольной лампе, загорающейся при уменьшении давления ниже минимальной нормы.

3. Пониженное давления масла может быть вызвано:

  1.  его разжижением
  2.  наличием большого износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала
  3.  наличием большого износа шестерен насоса
  4.  неплотным закрытием редукционного клапана или его заеданием в открытом положении
  5.  засорение фильтров грубой и тонкой очистки

Нормальное давление масла при минимальных оборотах холостого хода должно быть не менее    0, 08 МПа (0,8 кгс/см2) — у двигателя ВАЗ-2108, 0,15 МПа (1,5 кгс/см2)  - у двигателя КамАЗ.           При более низком давлении необходимо определить и устранить причину его снижения.

Полное отсутствие давления масла является следствием неисправности масляного насоса или его привода. В частности, на двигателях ВАЗ-2105 и -2106 причиной прекращения работы масляного насоса может быть нарушение шлицевого соединения вала привода насоса и шестерни привода ввиду ее изнашивания.

Рис. 73. Масляный насос двигателя ВАЗ-2105(-2106)

В случае внезапного падения давления или его отсутствия надо немедленно заглушить двигатель и проверить уровень масла. Если уровень нормальный, следует вывернуть датчик указателя давления и стартером вращать коленчатый вал; выбивание при этом сильной струи масла указывает на неисправность датчика, который следует заменить. Отсутствие струи масла свидетельствует о полном прекращении его подачи. В этом случае необходимо проверить исправность масляного насоса и его привода.

Движение автомобиля своим ходом при полном отсутствии давления масла по показаниям указателя давления масла или при горящей контрольной лампе давление масла допускается лишь в том случае, если точно установлено, что это вызвано неисправностью самого контрольного прибора (лампы) или его датчика. При невозможности определения и устранения неисправности, вызвавшей полное падение давления масла в пути, следует отбуксировать автомобиль с неработающим двигателем на станцию технического обслуживания. Необходимо помнить, что даже кратковременное движение автомобиля своим ходом при отсутствии давления масла приведет к серьезным поломкам двигателя (проворот вкладышей, заклинивание коленчатого и распределительно вала), которые потребуют крупного его ремонта.

4. Повышенный расход масла может бьггь из-за его подтекания в соединениях или попадания масла в камеры сгорания вследствие изнашивания маслоотражательных колпачков клапанов, износа деталей цилиндро-поршневой группы, а также повышенного уровня масла в двигателе вследствие его перелива.

5. Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возникает при ее загрязнении (загрязнение маслоотражателя, трубок отсоса картерных газов, золотникового устройства карбюратора) и проявляется:

  1.  в повышении давления в смазочной системе
  2.  в повышенном расходе масла
  3.  в попадании масла в воздушный фильтр и карбюратор (при сильном загрязнении маслоотделителя на двигателях ВАЗ-2105 и -2106 или разрушении волоконного маслоотделителя в пробке маслоналивного отверстия на двигателях УЗАМ-331 и -412)

Для устранения неисправностей системы вентиляции картера нужно прочистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и золотниковое устройство карбюратора, а на двигателях УЗАМ-З31 и -412 промыть фильтр пробки маслоналивного отверстия или заменить пробку.

Ремонт масляного насоса заключается в снятии его с двигателя, разборке, проверке состояния его деталей, сборке, проверке работоспособности и установке на двигатель и выполняется обычно при ремонте снятого с автомобиля двигателя после длительной его эксплуатации.

   Рис. 74.  Схема устройства масляного насоса

Перед контролем состояния деталей после разборки насоса необходимо тщательно промыть и продуть его детали сжатым воздухом. Контроль износа деталей масляного насоса включает в себя проверку зазоров между зубьями шестерен (рис. 76), между ведомой шестерней и корпусом насоса (рис.77), между наружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса, между торцами шестерен и полостью корпуса насоса. Проверка зазоров между деталями насоса производится при помощи щупов, имеющих толщину, равную предельному значению для измеряемого зазора. При свободном прохождении щупа в зазор между деталями необходимо заменить ту из них, которая наиболее изношена, а при невозможности устранения чрезмерно большой величины зазора заменой одной детали производят замену обеих сопряженных деталей.

        

Рис. 75. Масляный насос в сборе             Рис. 76. Контроль зазора между шестернями       

   Рис. 77. Контроль зазора между шестерней и корпусом

Неплоскостность крышки насоса не должна превышать 0, 03 мм, в противном случае привалочную плоскость крышки необходимо прошлифовать или притереть.

Проверка работоспособности масляного насоса производится на специальном стенде и заключается в проверке его производительности или развиваемого им давления, а также давления открытия редукционного клапана. При испытании масляного насоса на стенде используется специальное индустриальное масло, температура которого должна быть около 20°С.

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в проверке уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметичности соединений, очистке и промывке системы вентиляции картера, своевременной замене масла и полнопоточного масляного фильтра (обычно одновременно с заменой масляного фильтра заменяют также воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картере при помощи маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя — «MIN» — соответствует минимально допустимому уровню масла в картере, а верхняя — «МАХ» — максимальному уровню. При эксплуатации двигателя уровень масла должен находиться между этими метками.

Через 10 000...15 000 км пробега необходимо заменить масло в двигателе (при использовании высококачественных, особенно синтетических импортных масел возможно увеличение периодичности замены масла, однако при этом необходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующем порядке.

1. Сразу же после работы двигателя, пока масло имеет рабочую температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть пробку сливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отработавшее масло (для полного слива масла необходимо не менее 10 мин). Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра (на двигателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в сборе (на остальных двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2. Залить в картер свежее масло до верхней метки маслоизмерительного стержня, закрыть крышку горловины.

3. Пустить двигатель, дать ему поработать 3...5 мин и заглушить. Через 10 мин снова проверить уровень и при необходимости долить масло до верхней метки маслоизмерительного стержня. Через 20 000... 30 000 км пробега при очередной замене масла следует проверить систему вентиляции картера крепления деталей и прочистить и промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на корпусе воздушного фильтра и карбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотник, регулирующий подачу картерных газов в карбюраторе, а также промыть смазочную систему. Промывка смазочной системы может производиться и ранее вышеуказанного срока в том случае, если при снятии крышки клапанов будут обнаружены липкие смолистые отложения на деталях клапанною механизма и крышке распределительного вала, либо при сильной загрязненности отработавшего масла после большого (более 15 000 км) пробега автомобиля без смены масла. Для промывки применяют специальные моющие масла. Для этого после слива отработавшего масла заливают в систему моющее масло до метки «MIN» на маслоизмерительном стержне. Затем пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения коленчатого вала в течение 10...15 мин. Потом сливают моющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и заливают свежее масло. Для смазки двигателей применяются специальные моторные масла.

У дизельных двигателей после промывки системы смазки меняют фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки и производят чистку фильтра центробежной очистки (фильтр грубой очистки).

 Рис. 78. Разборка фильтра центробежной очистки масла для очистки и промывки  1,3 – гайки, 2 – кожух, 4 – колпак, 5 – вставка, 6 – сетчатый фильтр, 7 – ротор, 8 – пробка

Для очистки центробежного фильтра останавливают прогретый двигатель и дают стечь маслу в течение 20-30 мин, отворачивают гайку 1 (рис.) и снимают кожух 2, отворачивают пробку 8 и вставляют в отверстие бородок, чтобы удержать ротор 7 от вращения. Наносят метки на ротор и колпак 4, отворачивают гайку 3 и снимают колпак 4, затем пластмассовую вставку 5, сетчатый фильтр 6 и прокладку. Снятые детали очищают от отложений и грязи.

Сборку производят в обратной последовательности. При этом следует обратить внимание на состояние резиновых уплотнительных колец и установку прокладки кожуха 2. Необходимо также совместить метки на роторе 7 и колпаке 4.

Далее проверяют работу фильтра на прогретом двигателе на слух. После остановки двигателя ротор исправного фильтра продолжает вращаться 2-3 мин, издавая характерное гудение. Если гудение прослушивается более короткое время, то ротор притормаживается, например, в следствии чрезмерной затяжки барашковой гайки. Эту гайку надо затянуть от руки без помощи какого-либо инструмента.

В системе вентиляции картера снимают и очищают трубки и шланги, очищают и промывают воздушный фильтр. Трубки и шланги вентиляции картера должны быть плотно соединены между собой, не должны иметь разрывов и расслоений.

ТО масляного радиатора заключается в его продувке сжатым воздухом и подтягивании крепежных деталей масляной магистрали.

2.4. Система питания двигателя

2.4.1. Система питания карбюраторного двигателя

Рис. 79. Система питания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ                                                                  1 – фильтр тонкой очистки топлива; 2 – топливный насос; 3 – поперечная тяга привода управления карбюратором; 4 – карбюратор; 5 – гофрированный шланг забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора; 6 – труба забора холодного воздуха; 7 – терморегулятор; 8 – корпус воздушного фильтра; 9 – патрубок отвода картерных газов; 10 – трос привода воздушной заслонки; 11 – рукоятка управления воздушной заслонкой; 12 – пробка; 13 – шланг топливного бака и заливной горловины; 14 – шланг сепаратора и лючка; 15 – шланги сепаратора; 16 – сепаратор; 17 –топливоприемник с датчиком уровня топлива; 18 – топливный бак; 19 – педаль управления дроссельными заслонками; 20 – подающий топливопровод; 21 – сливной топливопровод; 22 – обратный клапан; 23 – продольная тяга

Ежедневное обслуживание (ЕО)                                                                                                           Заключается в осмотре системе питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом.   

Проверка герметичности системы питания заключается в осмотре всех топливопроводов, приборов и соединений системы. Неплотности обнаруживают по следам подтекания топлива на деталях системы, а также по пятнам топлива под автомобилем. Подтекание топлива устраняют подтягиванием неплотных соединений или заменой неисправных уплотнительных прокладок

Первое технические обслуживания (ТО-1)                                                                                                    При первом техническом обслуживании проверяют осмотром состояние приборов системы питания, герметичность их соединений и при необходимости устраняют неисправности. При работе в условиях большой запыленности промывают ванну и меняют фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя

Второе технические обслуживания (ТО-2)                                                                                                      При втором техническом обслуживании проверяют крепление и герметичность топливного бака, соединений трубопроводов, карбюратора и топливного насоса и при необходимости устраняют неисправности; проверяют действие привода, полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельных заслонок, проверяют при помощи манометра работу топливного насоса (без снятия его с двигателя); проверяют уровень бензина в поплавковой камере карбюратора, проверяют легкость пуска и работу двигателя, содержание окиси углерода в отработавших газах, при необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращения в режиме холостого хода, промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном фильтре, снимают и промывают фильтротстойник и фильтр тонкой очистки бензина, осматривают и при необходимости очищают отстойник топливного насоса от волы и грязи.

При подготовке к зимней эксплуатации выпускают отстой из топливного бака (или промывают бак), продувают топливопроводы, проверяют карбюратор и топливный насос на специальных приборах.

Регулировка малой частоты вращения в режиме холостого хода. Перед регулировкой проверяют зазоры между электродами свечей зажигания, между контактами прерывателя и зазоры в клапанном механизме. Регулировку выполняют на хорошо прогретом двигателе.

Сначала завертывают до отказа, но не слишком туго, винт 2 (регулировки качества смеси, рис. 80), а затем отвертывают его на три оборота. Пустив двигатель, винтом 1 (регулировки количества смеси) устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Заворачивают винт 2 так, чтобы двигатель работал с частотой вращения 800 – 900 об/мин (для автомобилей ВАЗ). Этими винтами регулируют содержание СО и СН в отработавших газах, измеряя  их величину газоанализатором.

Проверяют правильность регулировки плавным открытием, а затем резким закрытием дроссельных заслонок карбюратора. Двигатель не должен останавливаться: Если двигатель останавливается, то немного вывертывают винт 1 до устойчивой работы двигателя.

Рис. 80. Карбюратор                                                               1 – винт регулировки количества смеси, 2 – винт регулировки качества смеси

Основные  неисправности системы питания: 

1. Увеличение расхода топлива (богатая смесь, повышенное содержание СО и СН в отработавших газах). Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызовет перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода воздуха). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма из него.

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания в электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива.

Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного   открытия   воздушной   заслонки.

Основные причины:

  1.  увеличение пропускной способности топливных жиклеров
  2.  уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров
  3.  заедание клапана экономайзера, его неплотное закрытие, преждевременное открытие
  4.  загрязнение воздушного фильтра
  5.  воздушная заслонка полностью не открывается
  6.  увеличение уровня топлива в поплавковой камере

2. Переобеднение горючей смеси, пониженное содержание СО и СН в отработавших газах. Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.

Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя в атом случае падает и чаще приходится пользоваться пониженными передачами.

Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров.

Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время. Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом. При разборке фильтров тонкой очистки, имеющих керамический элемент, следует быть осторожным, так как он очень хрупок. Основные причины:                                                                   

  1.  уменьшение уровня топлива в поплавковой камере
  2.  заедание игольчатого клапана поплавковой камеры в верхнем положении
  3.  загрязнение топливных жиклеров
  4.  слабое давление, развиваемое топливным насосом

3. Двигатель не работает при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Основные причины:

  1.  нарушение регулировки системы холостого хода карбюратора
  2.  засорение жиклеров системы холостого хода
  3.  нарушение уровня топлива в поплавковой камере
  4.  подсос воздуха в карбюратор
  5.  подсос воздуха в шланг вакуумного усилителя
  6.  дроссельные заслонки не возвращаются в исходное положение, когда педаль управления находится в исходном положении
  7.  нарушение работоспособности экономайзера принудительного холостого хода
  8.  попадание воды в карбюратор

4. Двигатель не увеличивает частоту вращения, «выстрелы» в карбюратор.  Основные причины:

  1.  слабая подача топлива в поплавковую камеру
  2.  засорение жиклеров и распылителей
  3.  клапан экономайзера не открывается или засорен
  4.  подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора

5. Увеличенное содержания СО и СН в отработавших газах в режиме минимальной частоты вращения коленчатого вала. Основные причины:

  1.  неправильная регулировка системы холостого хода
  2.  засорение каналов и воздушных жиклеров системы холостого хода
  3.  увеличение пропускной способности топливных жиклеров холостого хода

6. Прекращение подачи топлива. Основные причины:

  1.  засорение фильтров
  2.  повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса
  3.  замерзание воды в топливопроводах или засорение трубопроводов

2.4.2. Система питания дизельного двигателя

Рис. 81. Схема системы питания 4-х цилиндрового дизеля      

1- воздушный фильтр, 2 – турбокомпрессор, 3 – глушитель, 4 – форсунка, 5 – впускной трубопровод, 6 – топливопровод высокого давления, 7 – ТНВД, 8 – топливопровод низкого давления, 9 – фильтр тонкой очистки топлива, 10 – подкачивающий насос низкого давления, 11 – фильтр грубой очистки топлива, 12 – топливный бак, 13 – поршень, 14 – впускной клапана, 15 – топливопровод перепуска излишнего топлива, К – компрессор, Т – турбина

На схеме подкачивающий насос вынесен для упрощения понимания, на дизелях подкачивающий насос является конструктивно совмещен с ТНВД для упрощения его привода.

Система питания дизельного двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива к насосу высокого давления, своевременный и строго дозированный впрыск топлива в цилиндры двигателя, отсутствие подсоса воздуха в топливную систему.

Для поддержания работоспособного состояния системы питания необходимо производить технические обслуживания, соблюдая рекомендации завода - изготовителя.

Ежедневное обслуживание. Проверить уровень топлива в баках, уровень масла в картере топливного насоса высокого давления и регулятора, проверить отсутствие подтекания топлива во всех соединениях. Слить отстой из топливного бака и фильтра в количестве по 0,1 л и прокачать топливную систему.

Первое техническое обслуживание.  Проверить исправность механизма управления подачей топлива и работу двигателя, смазать подвижные соединения привода, заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра, слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, промыть корпуса фильтров, заменить фильтрующие элементы, надежно затянуть болты крепления корпусов.

 

Рис.82. Схема механического привода управления подачей топлива:                                                                          1 — рукоятка тяги останова двигателя, 2 — рукоятка тяги управления подачей топлива, 3 — болт ограничения максимальной частоты вращения, 4 — рычаг управления регулятором, 5 — болт ограничения мин,-, шальной частоты вращения, 6 — тяга рычага регулятора, 7, 10 — задние рычаги, 8 — поперечный вал, 9 — задний кронштейн, 11 — пружина, 12— промежуточная тяга, 13 — передний рычаг, 14 — передний кронштейн, 15 — тяга переднего рычага, 16 — кронштейн, 17 — педаль

Второе техническое обслуживание:

1. проверить крепление топливного насоса и состояние муфты привода топливного насоса.

2. проверить работу двигателя, если его работа на малой частоте вращения коленчатого вала неустойчива и повышается дымность отработавших газов, то одна или несколько форсунок неисправны.

3. Через одно ТО-2 отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя.

4. Два раза в год следует снимать топливный насос высокого давления и форсунки, проверять, регулировать их на стендах, менять масло в картере насоса высокого давления и регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Неисправности отдельных приборов системы питания вызывают следующие неисправности в работе двигателя.

Трудный пуск двигателя. Причины: засорение топливопроводов или топливозаборника в баке; загрязнение фильтрующих элементов топливных фильтров; попадание воздуха в топливную систему; нарушение угла опережения впрыска топлива; отказ в работе топливоподкачивающего насоса; загустение топлива в топливопроводах зимой; заедание рейки топливного насоса.

Двигатель не развивает полной мощности и дымит. Причины: загрязнение воздушного фильтра; нарушение угла впрыска топлива; засорение клапанов топливоподкачивающего насоса; засорение или нарушение регулировки форсунки; поломка пружины толкателя в секции насоса высокого давления; ослабление крепления или зависание плунжера секции насоса высокого давления.

Двигатель идет «вразнос». Эта неисправность специфична только для дизельных двигателей, когда двигатель идет «вразнос», т. е. происходит самопроизвольное увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя, которое невозможно остановить обычными приемами (отпусканием педали подачи топлива или вытягиванием кнопки служебного останова). Такое явление может привести к обрыву шатунов, поломке поршней, к аварийному разрушению двигателя.

Причины, когда двигатель идет «вразнос»: заедание одного из плунжеров насоса высокого давления; заедание рейки или ее отсоединение от системы центробежного регулятора.

Если двигатель работает «вразнос», необходимо его немедленно остановить, включив с места прямую передачу и рабочую тормозную  систему, или снять воздушный фильтр и закрыть любыми подручными средствами впускной трубопровод так, чтобы в цилиндры двигателя не поступал воздух.

Двигатель стучит и дымит. Причины: разрегулирован насос высокого давления  на раннюю подачу топлива, кроме того,

стук может появляться из-за износа деталей муфты опережения впрыска топлива или усадки ее пружин.

Черный цвет отработавших газов. Причины: позднее начало подачи топлива насосом высокого давления, низкое давление начала впрыска топлива у форсунок, большая подача топлива насосом высокого давления в цилиндры, засорен воздушный фильтр, применение топлива с низким цетановым числом. Надежная работа и продолжительный срок службы дизельных двигателей в значительной степени зависят от исправности приборов системы питания. Бесперебойность работы дизельного двигателя во многом зависит от чистоты топлива. Большинство неполадок топливной аппаратуры вызываются грязью, попавшей в топливо.

Основные работы и приемы их выполнения при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя:

1. Промывка топливных фильтров. Для определения загрязнения топливного фильтра необходимо ослабить вентиль (рис. 81)  для выпуска воздуха и сделать несколько качков ручным насосом. При этом топливо должно выбрасываться через отверстия болтов в виде сильной струи. Если струя слабая, то необходимо разобрать фильтр, промыть или заменить фильтрующий элемент с войлочной набивкой и заменить бумажный элемент.

Рис. 83. Фильтр тонкой очистки                                                                                 12 – продувочный вентиль, 13 – пробка сливного отверстия, 14 – фильтрующий элемент второй ступени, 15 – фильтрующий элемент первой ступени, А и Б – вход и выход топлива  

2. Удаление воздуха из системы питания. Для удаления воздуха из топливной системы при работающем двигателе следует слегка вывернуть вентиль 12 (рис. 83) в крышке фильтра очистки топлива. Появление пузырьков под болтом свидетельствует о наличии воздуха в системе. Когда струя выходящего топлива будет прозрачной, вентиль фильтра необходимо плотно завернуть.

Воздух при неработающем двигателе удаляют в такой же последовательности, создавая давление в топливной системе насосом ручной подкачки (операция занимает больше времени, чем на работающем двигателе).

3. Исправность топливоподкачивающего насоса проверяют при работающем двигателе. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 об/мин следует отсоединить сливной трубопровод и поставить под него посуду для слива. В течение 1 мин должно вытечь 1,2—1,5 л топлива. При меньшем вытекании топлива неисправен топливоподкачивающий насос. Насос ремонтируют в мастерской.

4. Проверка исправности насосных секций насоса высокого давления. При появлении перебоев в работе двигателя, его неравномерной работе для выяснения причины неисправности после проверки форсунок проверить исправность секций насоса высокого давления. Для этого поочередно отсоединять от форсунок нагнетательные трубки и дать поработать двигателю на максимальной частоте вращения коленчатого вала (до 2100 об/мин).

При исправной секции из отсоединительной трубки периодически появляется струя топлива, отсутствие струи укажет на неисправность секции насоса, который в этом случае необходимо сдать в ремонт.

5. Проверка исправности форсунок. Чтобы обнаружить неисправную форсунку, следует отсоединить от нее трубопровод высокого давления. Цилиндр в этом случае будет отключен. Запустить двигатель. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится. Операцию повторить для каждой форсунки. Обнаруженную неисправную форсунку снимают с двигателя и более детально проверяют на приборе (рис.84.)

Рис. 84. Прибор для проверки форсунок                                                   1 – защитный прозрачный колпак-сборник топлива, 2 – форсунка, 3 – бачок для топлива, 4 – манометр, 5 – запорный вентиль, 6 – корпус прибора, 7 - рычаг

Рис. 85. Форсунка.

1 – корпус, 2 – фильтр форсунки, 3 – уплотнительное кольцо, 4 – тарелка, 5 – пружина, 6 – проставка, 7 – корпус распылителя форсунки, 8 – гайка распылителя, 9 – игла, 10 – регулировочный винт, 11 – контргайка регулировочного винта

а) Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе (рис. 83). При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом 7, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 мПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа. Допустимое время падения давления для исправной форсунки  - не менее 5 секунд, а с новым распылителем – в среднем не менее 20-30 секунд.

б) Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль 5 и рычагом 7 насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа /с и наблюдают за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЗ -236, - 238 начало впрыска топлива должно происходить при давлении 14,5 – 15,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя. В случае, если давление впрыска не поддается регулировке, то следует заменить иглу и распылитель (в сборе).

Ремонт топливного насоса высокого давления и форсунок.

Прецизионные детали (корпус распылителя с иглой, гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) не разукомплектовывают. Детали моют в керосине (прецизионные детали отдельно). Нагар с поверхности форсунок удаляют в моечных ультразвуковых установках. Отверстия в распылителях прочищают специальными приспособлениями — чистиками. После мойки и чистки детали обдувают сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, дефектуют и сортируют согласно техническим условиям. 

Корпус топливного насоса высокого давления (ТНВД) изготавливают из сплава алюминия АЛ9. Обломы и трещины, захватывающие отверстия под штуцера и подшипники и находящиеся в труднодоступных местах, являются выбраковочными признаками. Все остальные трещины и обломы устраняют наплавкой или заваркой в среде аргона. Износ отверстий под толкатели плунжеров устраняют обработкой под ремонтный размер. При размере этого отверстия более допустимого корпус бракуют. Износ отверстия под подшипники державки грузиков устраняют гальваническим насаждением или постановкой  дополнительных ремонтных деталей (ДРД). Износ отверстий под ось промежуточной шестерни, под ось рычага реек и под ось рычага пружины устраняют постановкой ДРД с последующим развертыванием до размеров рабочего чертежа. 

Детали плунжерной пары изготавливают из стали 25Х5МА. Такой дефект, как заедание плунжера во втулке, является выбраковочным признаком. Заедание отсутствует, если плунжер будет свободно опускаться в разных положениях по углу поворота во втулке при установке пары под углом 45°. Износ рабочих поверхностей плунжерной пары, как и следы коррозии на торцовой поверхности втулки, что ведет к потере герметичности, устраняют перекомплектовкой.  Для этого сам плунжер и его втулку притирают и доводят до нужной шероховатости Rа 0,8 при допустимой овальности 0,2 мкм и конусности 0,4 мкм. Затем плунжеры разбивают на размерные группы (интервал 4 мкм) и подбирают по соответствующим втулкам. Далее плунжер и втулку притирают, промывают в бензине и больше не обезличивают. Затем плунжерную пару проверяют, как указано выше. 

Нагнетательный клапан в сборе с седлом изготавливают из стали ШХ-15, Н
RС 58...64. Риски, задиры, следы износа и коррозия на конусных поверхностях, на направляющей поверхности и на торце седла, на разгрузочном пояске клапана устраняют притиркой на плите притирочными пастами. При этом седло клапана крепят в цанговой державке за резьбовую поверхность. Шероховатость торцовой поверхности седла должна соответствовать Rа 0,16 мкм, а направляющего отверстия и уплотняющего конуса Rа 0,08 мкм. После подбора и притирки клапанную пару не обезличивают. Отсутствие заедания клапана в седле определяется его свободным перемещением под действием собственного веса в разных положениях по углу поворота после выдвижения клапана из седла на 1/3 длины. 

Распылитель форсунки в сборе состоит из корпуса, который изготавливают из стали 18Х2Н4ВА, НRС 56...60, и иглы из стали Р18, НRС 60...65. Основные дефекты: риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя, на направляющей, на конусных поверхностях иглы и корпуса и износ сопловых отверстий. Корпус распылителя с увеличением сопловых отверстий и со следами оплавления носика бракуют. Сопловые отверстия контролируют калибром (если калибр проходит хотя бы в одно из отверстий, корпус распылителя бракуется).  Риски и следы износа на торцевой поверхности корпуса распылителя устраняют путем притирки и доводки до зеркального блеска на плите, применяя соответствующие притирочные пасты в зависимости от глубины рисок. Риски и следы износа на направляющей и конусной поверхности отверстий в корпусе удаляют при помощи притиров, доводя поверхность до требуемой геометрической формы и шероховатости,  и затем сортируют по диаметру на группы. 

Иглу обрабатывают на соответствующем притире, закрепляя ее через обойму в патроне токарного станка, а притир при помощи оправки держат в руках. При обработке корпуса притир закрепляют в патроне станка, а корпус держат в руках (частота вращения шпинделя 200-..350 мин-1, притирку заканчивают при появлении на корпусе притира пояска шириной до 0,5 мм). Иглы сортируют на группы по диаметру направляющей поверхности, подбирают по соответствующим группам корпусов распылителей и доводят притиркой сопряженных деталей после нанесения тонкого слоя пасты сначала на цилиндрическую поверхность иглы, затем на конусную (предварительно промыв и смазав дизельным топливом цилиндрическую поверхность). 

Притирку и доводку производят тремя пастами: притирку — пастой 28 мкм (светло-зеленого цвета), доводку — пастой 7 мкм (темно-зеленого цвета), освежение — пастой 1 мкм (черного цвета с зеленым оттенком). После каждого процесса притирки и доводки детали необходимо тщательно промывать в чистом дизельном топливе.  Сопряжение корпус распылителя — игла после ремонта должно соответствовать следующим техническим требованиям: расстояние между торцом иглы и корпуса должно быть в пределах, определяемых техническими условиями; этот размер обеспечивается доводкой торца; игла после тщательной ее промывки и смазки дизельным топливом, выдвинутая на 1/3 длины из корпуса, наклоненного на угол 45°, должна плавно без задержек опускаться до упора под действием собственной массы (проверка плотности, качества распыливания и герметичности запорного конуса производится при испытании форсунки в сборе). 

В связи со сложностью и высокой стоимостью работ ремонт прецизионных деталей (корпус распылителя с иглой, гильза с плунжером, нагнетательный клапан с седлом и шток со втулкой) чаще всего не целесообразен, дешевле  заменить  изношенные детали новыми (комплектно).

Все непрецизионные детали восстанавливают традиционными способами: трещины на корпусе — заваркой по технологии, применяемой при сварке деталей из алюминиевого сплава; резьбу с повреждениями более двух ниток — заваркой и нарезанием резьбы по рабочему чертежу, а также нарезанием ремонтной резьбы или постановкой ввертышей; изношенные опорные шейки вала — шлифованием под ремонтный размер или хромированием с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.  После сборки приборы системы питания высокого давления прирабатываются, регулируются и испытываются на стендах СДТА-1, СДТА-2. Форсунки испытывают на герметичность, на начало впрыскивания и качество распыливания, на пропускную способность, по которой форсунки разбиваются на четыре группы (0, 1, 2, 3) с клеймением их по наружной поверхности соединения со штуцером. 

ТНВД испытывают на начало подачи топлива секциями, на герметичность, на производительность и равномерность подачи топлива. Насосы испытывают и регулируют на определенных режимах.  Номинальный режим: начало действия регулятора; цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при номинальной частоте вращения кулачкового вала; неравномерность подачи топлива между секциями насоса; угол начала нагнетания топлива и чередование подачи по секциям насоса; угол начала впрыскивания топлива и чередование его подачи по секциям насоса. 

Режим перегрузки (максимального крутящего момента): цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при частоте вращения кулачкового вала, соответствующей максимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя; частота вращения кулачкового вала в момент полного автоматического выключения регулятором подачи топлива секциями насоса.  Пусковой режим: цикловая подача топлива или производительность секции (насоса) при пусковой частоте вращения; частота вращения кулачкового вала насоса в момент автоматического выключения обогатителя. 

В топливных насосах отдельных марок дополнительно контролируют цикловую подачу на частоте вращения кулачкового вала, соответствующей минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу двигателя.  Испытание и регулирование топливного насоса проводят на стенде КИ-921 МТ, укомплектованном набором стендовых форсунок. Перед испытанием подключают насос к системе топливоподачи стенда и заливают свежее масло в корпус насоса и регулятора до верхних меток указателей уровня. Если проводилась замена плунжерных пар или восстанавливалось какое-либо соединение в насосе или регуляторе, то перед регулировкой насос обкатывают на стенде с полной подачей топлива в течение 10... 15 мин без форсунок, а затем 20...30 мин с форсунками при частоте вращения кулачкового вала 800...850 мин-1. 

В процессе обкатки следят за возможным появлением стуков, местных нагревов, подтеканий топлива, масла и других неисправностей. Устранив обнаруженные неисправности, приступают к регулировке насоса.

2.4.3. Особенности обслуживания и диагностирования систем впрыска двигателей.

Система впрыска топлива практически не нуждаются в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт их заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат.

Диагностика систем впрыска осуществляется, как правило, по потребности, при загорании контрольной лампы «CHECK ENGINE» и начинается со считывания кодов неисправностей, занесенных в память ЭБУ. Для сохранения кодов неисправностей в памяти ЭБУ не следует отключать аккумуляторную батарею.

Коды неисправностей выдаются лампой «CHECK ENGINE» при замыкании выводов А и В колодки диагностики 2 (рис. 86) либо с вывода М колодки диагностики (вывод G колодки предназначен для диагностики электробензонасоса). При замыкании выводов А и В лампа «CHECK ENGINE» должна выдать код 12 (лампа включится один раз, 1—2 с — пауза, лампа включится два раза, 1—2 с — пауза) три раза. Выдача данного кода означает, что система диагностики работоспособна, после чего выдаются, повторяясь по три раза, коды всех неисправностей. Рассмотренные выше системы впрыска типа Мотроник и МоноМотроник, устанавливаемые на отечественных автомобилях, имеют следующие коды неисправностей:

13    — отсутствует сигнал датчика концентрации кислорода

14    — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

15    — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

16* — завышенное напряжение питания системы

Рис. 86

19* — отсутствует или неверный сигнал датчика частоты вращения и положения коленчатого вала

21    — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

22    — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

23** — высокий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха

24    — нет сигнала скорости автомобиля

25    — низкий уровень сигнала датчика температуры всасываемого воздуха

33** — высокий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе

34* — отсутствует или неверный сигнал датчика массового расхода воздуха

34**  - низкий уровень сигнала датчика разрежения во впускном трубопроводе

35 — ошибка сигнала частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

44    — обедненный состав смеси

45    — обогащенный состав смеси

49* — подсос воздуха

51 — ошибка запоминающего устройства

52* — ошибка ЭБУ

53** — завышенное напряжение питания системы

54** _ ошибка октан-корректора

55* — обедненный состав смеси при высокой нагрузке

55** - ошибка ЭБУ

61* — ухудшение работы датчика концентрации кислорода

Вышеприведенные коды, отмеченные одной звездочкой, выдаются только при тестировании системы распределенного впрыска топлива типа Мотроник, а отмеченные двумя звездочками — системы центрального впрыска топлива типа Моно-Мотроник, остальные коды выдаются при тестировании обеих систем.

Диагностика системы впрыска состоит в считывании кода неисправности и проверке электрических цепей соответствующего датчика и его самого. Если цепи датчика исправны, то неисправен ЭБУ. Если после выдачи кодов неисправностей и их устранения двигатель не пускается или кодов неисправностей не выдается, следует проверить цепь топливоподачи, работу форсунок и цепей их управления.

Для проверки работоспособности элекгробензонасоса и герметичности топливоподающей системы отворачивают на рампе штуцер 27 (рис. 87) и вворачивают на его место манометр. Давление в топливоподающей системе во время работы насоса должно бьггь в пределах 0,29... 0,32 МПа и через 2 с после выключения насоса должно стабилизироваться и не падать. Если давление падает, то либо негерметичны соединения трубопроводов, либо неисправен напорный клапан бензонасоса. Отказавшие элементы системы впрыска заменяют на новые.

Рис. 87

2.4.4. Техническое обслуживание газобаллонных автомобилей

Периодичность и объем технического обслуживания:

Периодичность технического обслуживания газобаллонных автомобилей соответствует периодичности для базовых автомобилей, двигатели которых работают на бензине.

Важнейшим мероприятием в техническом обслуживании газобаллонных двигателей является обязательность постоянной проверки внешним осмотром герметичности газобаллонной установки, крепления баллонов и работы двигателя на газовом топливе. Необходимо выполнять все работы по контролю состояния крепления газового оборудования омедненным инструментом— во избежание искрообразования.

Въезд, передвижение своим ходом по постам и выезд автомобиля с линии технического обслуживания должны производиться при работе двигателя только на бензине.

Особое внимание требуется при выполнении работ по ТО-2, проводимых через каждые шесть месяцев. При этом сжиженный углеводородный газ из баллонов должен быть удален, а баллоны для сжатого природного газа продегазированы инертным газом или азотом.

Для надежной эксплуатации газобаллонных автомобилей в зимнее время необходимо, в частности, выполнить следующее:

  1.  разобрать, очистить, промыть, после сборки и регулировки проверить на герметичность все приборы газового оборудования (редукторы высокого и низкого давления; карбюратор-смеситель, переходник-смеситель, смеситель, испаритель, электромагнитные клапана, вентили, не выворачивая их из корпусов баллонов), фильтрующие элементы;
  2.  проверить состояние газовых баллонов и их арматуры;
  3.  проверить манометры высокого давления, опломбировать их и поставить клеймо со сроком следующей проверки.

Проверка герметичности газовой системы питания

Перед началом проверки системы для сжиженного углеводородного газа на герметичность необходимо осмотреть всю газовую систему автомобиля, обратив особое внимание на соединения шлангов и трубок со штуцерами, легкость открытия и закрытия расходных вентилей на баллоне. Следует также проверить комплектность газового оборудования на автомобиле. Перед испытаниями под давлением газовой системы и наполнением газовых баллонов сжатым воздухом вентили на баллонах должны быть закрыты.  Далее надо:

  1.  вывернуть заглушку наполнительного вентиля и подсоединить   к   штуцеру  компрессора,   убедившись  в  плотности   соединения;
  2.  включить компрессор и наполнить каждый газовый баллон воздухом до давления 1,6 МПа. Во время наполнения баллона сжатым воздухом находиться со стороны расположения вентилей, а также в кабине автомобиля запрещается. Работник, проверяющий газовую систему питания в момент наполнения баллона должен находиться у пульта включения компрессора.
  3.  отключить компрессор при давлении воздуха в баллоне 1,6 МПа. Если предохранительный клапан срабатывает при давлении воздуха ниже 1,6 МПа, то следует заменить клапан;
  4.  медленным открытием расходного вентиля баллона надо наполнить газовую систему питания автомобиля сжатым воздухом при закрытом электромагнитном клапане;
  5.  смочить места соединения трубопроводов от газового баллона (баллонов) до электромагнитного клапана мыльной пеной. При обнаружении утечки воздуха (образование пузырьков, шипение и т. д.) в соединениях нужно закрыть расходный вентиль и затянуть гайки, трубки и шланги в местах, где была обнаружена течь воздуха

Инструкция по безопасной эксплуатации автомобилей, работающих на сжиженном газе: 

Общая часть. К эксплуатации и обслуживанию автомобилей, работающих на сжиженном газе, допускаются лица, прошедшие инструктаж по технике безопасности, условиям хранения и эксплуатации газового оборудования.

  1.  Водитель получает копию инструкции, о чем делается соответствующая пометка в журнале. Водитель обязан знать:
  2.  устройство и взаимодействие всех узлов, систему механизмов данного типа автомобиля;
  3.  устройство и схему подачи газа от баллона до двигателя автомобиля;
  4.  различия в свойствах бензина и сжиженного газа при использовании их в качестве горючего для двигателя автомобиля.
  5.  Требования к исправности автомобилей, работающих на сжиженном газе, должны быть повышены, особенно к системе питания двигателей и эл. оборудованию, т.к. малейшие неисправности могут быть причиной возникновения пожара
  6.  При неисправном электрооборудовании автомобилей возможно воспламенение газа (пожар) от неплотных контактов, искрения, короткого замыкания проводов и т.д. Поэтому водитель обязан следить за исправностью газовых коммуникаций и эл .оборудования, не допуская утечек газа, пропусков через клапан редуктора 2-й ступени при неработающем двигателе, неисправности изоляции проводов высокого и низкого напряжения, неплотности контактов проводов зажигания.
  7.  На каждый автомобиль, оборудованный для работы на сжиженном газе, дополнительно устанавливается:
  8.  баллон с арматурой для хранения газа;
  9.  испаритель для преобразования газа из жидкого в парообразное состояние;
  10.  двухступенчатый редуктор, для преобразования давления газа из высокого в низкое.                     

Все это оборудование соединяется трубопроводами. Трубопроводы от баллона до редуктора находятся под высоким давлением (рабочее давление 16кг/см2), перед редуктором устанавливается электромагнитный клапан, который автоматически перекрывает поступление газа в карбюратор при выключении двигателя.

Эксплуатация газобаллоного оборудования. При обслуживании газового оборудования автомобиля водитель обязан:

  1.  Содержать газовое оборудование автомобиля, противопожарный инвентарь, инструмент приспособления в чистоте и исправном состоянии.
  2.  Иметь при себе свидетельство о переводе автотранспорта для работы на сжиженном газе
  3.  При каждом выезде из гаража представлять автомашину для осмотра лицу, ответственному за работу газового оборудования автомобиля.
  4.  Не допускать нагрев баллона свыше 400 С, в случае перегрева остудить баллон холодной водой, в жаркую погоду необходимо уменьшить степень наполнения баллона

Пуск холодного двигателя

  1.  Проверить по указателю уровня жидкости наличие газа в баллоне, проверить герметичность газового оборудования при помощи мыльной эмульсии.
  2.  Проверить показание кнопки переключения ГАЗ-БЕНЗИН в положение БЕНЗИН.
  3.  Запустить двигатель на БЕНЗИНЕ, произвести нагрев до 500° С
  4.  После прогрева двигателя поставить переключатель ГАЗ-БЕНЗИН в нейтральное положение, после того как выработается бензин поставить переключатель в положение ГАЗ и произвести повторный пуск двигателя на газовом топливе.

Остановка двигателя (для стоянки)

  1.  Поставить переключатель ГАЗ-БЕНЗИН в нейтральное положение, выработать газ, перевести переключатель в положение БЕНЗИН и произвести повторный пуск на бензине.
  2.  При длительной стоянке необходимо закрыть кран подачи газа на баллоне

Заправка автотранспорта

  1.  При заправке баллонов сжиженным  газом  выключить зажигание,  поставить противооткатный упор, высадить пассажиров, открутить заглушку заправочной горловины и выполнять дальнейшие указания оператора АГЗС.
  2.  При поездках следить за остатком газа в баллоне, не допускать его полного опорожнения, не допускать наполнение баллона свыше 85%


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

63582. Мягкие лекарственные формы 42.5 KB
  Правила выписывания рецептов на мази и пасты. 50 г мази и пасты содержащих 10 анестезина nesthesinum для нанесения на пораженные участки кожи. 5 г глазной мази содержащей 1 атропина сульфата tropini sulfs . 5 г официнальной мази ртутной желтой Unguentum Hydrrgyri oxydi flvi.
63584. Підприємство і ринок. Сутність підприємництва 86 KB
  Невідємним елементом ринкового господарювання однією з найактивніших форм економічної діяльності є підприємництво або особливий тип господарювання. Ресурсна функція підприємництва передбачає що воно націлене на найбільш ефективне використання матеріальних трудових фінансових...
63585. Общество, власть, государство 338.64 KB
  Общество это совокупность людей исторически поколениями проживающих на определенной территории и связанных общностью экономической социальной политической и духовной жизни единой государственной властью и правовой системой...
63587. СИСТЕМА ЗАБЕЗЕЧЕННЯ ФİНАНСОВОГО МЕНЕДЖМЕНТУ 203.46 KB
  Система організаційного забезпечення фінансового менеджменту являє собою взаємозв’язану сукупність внутрішніх структурних служб і підрозділів підприємства які забезпечують розроблення і прийняття управлінських рішень з окремих напрямів його фінансової діяльності і несуть відповідальність за результати цих рішень.