35573

Транспортная и автомобильная система. ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Книга

Логистика и транспорт

В учебном пособии содержатся краткие сведения по обязательным дисциплинам формирующим профессиональные навыки у специалистов в области сервиса автомобильного транспорта: типаж подвижного состава эксплуатационные материалы единая транспортная система и автомобильные перевозки техническая эксплуатация и ремонт автомобилей предприятия автомобильного сервиса и системы фирменного обслуживания.2] Общая компоновка автомобилей [4.3] Типаж автомобилей [4.13] Производственнотехническая база автосервиса [5] Автомобильные эксплуатационные материалы...

Русский

2013-09-17

3.42 MB

60 чел.

Федеральное агентство по образованию

Бийский технологический институт (филиал)

государственного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

«Алтайский государственный технический университет

имени И.И. Ползунова»

А.М. Глёмин, А.М. Третьяков

ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ

Учебное пособие

для студентов специальности 190603.65

Бийск

2007


УДК 001.3:629.3(075)

Глёмин, А.М. Введение в специальность: учебное пособие для студентов специальности 190603.65 / А.М. Глёмин, А.М. Третьяков.

Алт. гос. техн. ун-т, БТИ. – Бийск:

Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2007. – 201 с.

В учебном пособии содержатся краткие сведения по обязательным дисциплинам, формирующим профессиональные навыки у специалистов в области сервиса автомобильного транспорта: типаж подвижного состава, эксплуатационные материалы, единая транспортная система и автомобильные перевозки, техническая эксплуатация и ремонт автомобилей, предприятия автомобильного сервиса и системы фирменного обслуживания.

Пособие предназначено для студентов младших курсов специальности «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)».

Рассмотрено и одобрено

на заседании кафедры

«Автомобильный транспорт»

Протокол № 9 от 25.06.2007 г.

Рецензенты:

Беспалова Е.Г., директор ОАО «Алтай-Лада»

Атяшкин Б.В., технический директор ООО «Автотрейдинг»

© БТИ АлтГТУ, 2007

© Глёмин А.М., Третьяков А.М., 2007

СОДЕРЖАНИЕ

[1] ВВЕДЕНИЕ

[2] ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА
В ВЫСШЕЙ ШКОЛЕ

[3] Единая транспортная система
и автомобильные перевозки

[3.0.1] Классификация автомобильных дорог

[3.0.2] Основные элементы активной, пассивной,

[3.0.3] послеаварийной и экологической безопасности дороги

[3.0.4] Влияние дорожных условий на безопасность движения

[3.0.5] Порядок пользования автомобилями в осенний  

[3.0.6] и весенний периоды

[3.0.7] Обустройство дорог при их ремонте и реконструкции

[3.0.8] Информация в дорожном движении

[4] АВТОМОБИЛЬ КАК ОБЪЕКТ СЕРВИСА

[4.0.1] Классификация транспортных средств

[4.0.2] Общая компоновка автомобилей

[4.0.3] Типаж автомобилей

[4.0.4] Фирменный автосервис. Путь длиною 38 лет

[4.0.5] Цели и задачи сервиса

[4.0.6] Перспективы автосервиса

[4.0.7] Основные принципы автосервиса

[4.0.8] Особенности эксплуатации транспортных средств

[4.0.9] населения

[4.0.10] Правила оказания услуг (выполнения работ)

[4.0.11] по техническому обслуживанию и ремонту

[4.0.12] автомототранспортных средств

[4.0.13] Производственно-техническая база автосервиса

[5] Автомобильные эксплуатационные материалы

[6] ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ
И АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ

[7] ВИДЫ ДЕФЕКТОВ, МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ
И ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ

[8] ЗАКЛЮЧЕНИЕ

[9] Литература


ВВЕДЕНИЕ

В последние годы в нашей стране наблюдается устойчивый рост численности подвижного состава.

В 2006 году в России продано 2 млн 60 тыс. легковых автомобилей. Теперь уже каждый второй из них – не российский. В 2006 году
в России продано 800 000 легковых автомобилей российского производства (снижение по сравнению с 2005 г. составило 5 %), 280 000 иномарок российского производства (рост составил 87 %). Импорт новых автомобилей в России вырос на 76 % по сравнению с 2005 г. и составил 720 000 штук.

Импорт подержанных автомобилей снизился на 19 % и составил 260 000 единиц. Объем продаж автомобилей в денежном выражении
в 2006 г. вырос на 45 % – до 32 млрд долларов. По словам аудиторов компании
PWC, объем продаж в 2 млн автомобилей в год «выводит российский рынок на один уровень с ведущими рынками Европы, такими как Италия, Франция и Великобритания».

В сложившихся условиях развития автомобильного машиностроения формируется тенденция к увеличению объема сервисных работ, что в сочетании с замедлением темпов развития системы технического обслуживания и ремонта (СТОиР) машин вызывает существенное повышение всех видов ресурсов. Наши и зарубежные производители техники остро нуждаются в десятках тысяч новых российских фирм, специализирующихся на ремонте, чтобы предложить им сотрудничество в качестве полномочных дилеров. Российский рынок техники, запасных частей и сервиса переживает период становления. Ввиду дефицита услуг по ремонту, техническому обслуживанию и дополнительному оборудованию техники предстоит лавинообразное увеличение количества малых предприятий для заполнения этой ниши рынка. Во всех услугах участвуют запасные части, а также принадлежности
и сопутствующие товары. Потребность в квалифицированных специ
алистах-организаторах всегда будет очень велика.

Уровень работоспособности и техническое состояние автомобилей зависит, во-первых, от надежности конструкции, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.

Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается подсистемой технической эксплуатации автомобилей (ТЭА).

Как область практической деятельности ТЭА – это комплекс взаимосвязанных технических, экономических, организационных
и социальных мероприятий, обеспечивающих:

- своевременную передачу службе перевозок или внешней клиентуре работоспособных автомобилей необходимой номенклатуры и количества и в нужное для клиентуры время;

- поддержание автомобильного парка в работоспособном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов, нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности, нормативных условиях труда персонала.

Таким образом, техническая эксплуатация автомобилей является одной из подсистем автомобильного транспорта, который включает подсистему коммерческой эксплуатации, или службу перевозок, и подсистему управления.

В современных рыночных условиях система ТЭА трансформируется в сервисную систему (автосервис).

С момента возникновения в СССР под автосервисом понималась организованная система создания условий для надежной работы автомобилей, принадлежащих населению.

Массовое насыщение в начале XX века рынка автомобилей вызвало необходимость разработки сначала простейших, а затем и сложных комплексных средств их диагностики и ремонта. Первыми средствами диагностики были щупы, люфтомеры, линейки, позволяющие выявить неисправный узел или агрегат и сделать вывод о необходимости его замены на новый, как единственного способа ремонта.

Усложнение конструкций автомобилей, изучение вопросов повышения их надежности, осознание необходимости решения вопросов повышения их надежности, осознание необходимости организации технического обслуживания и дальнейшее стремительное увеличение выпуска одновременно с развитием автомобилестроения побудило
к разработке более эффективного оборудования для диагностики. Пе
рвые комплексные диагностические средства (роликовые стенды) были запатентованы ещё в 20-х годах прошлого столетия. В 40-х годах появился первый электронный мотор-тестер (стенд для контроля состояния двигателя). Однако дороговизна и дефицитность элементной базы для такого оборудования не позволяли ему получить широкое применение вплоть до середины 50-х годов.

Новые достижения в науке и в технологиях, особенно в области электроники и приборостроения автомобилей в 60-х годах, повысившийся материальный достаток населения создали условия для массового приобретения автомобилей в личное пользование, а значит, и для зарождения сети служб автосервиса.

Развитие автосервиса во взаимосвязи с интересами наиболее обеспеченных  слоев  населения стало основной тенденцией в зарубежных

странах. В России спрос на услуги по техническому обслуживанию
и ремонту личного транспорта значительно отставал от зарубе
жного. Поэтому и полноценный автосервис как система массовых услуг был невозможен вплоть до начала 70-х годов, когда к выпуску новых автомобилей на основе итальянских технологий приступил Волжский автомобильный завод (ВАЗ).

Это послужило толчком к совершенствованию всего автомобилестроения в России, к выпуску новых массовых моделей легковых автомобилей на автозаводах ГАЗ, АЗЛК, негласно конкурировавших на автомобильном рынке. Возрос и спрос на легковые автомобили. Таким образом, сложились условия для создания сети станций технического обслуживания (СТО) автомобилей личного пользования, налаживания поставок и сбыта автозапчастей. Однако государственная монополия на услуги автосервиса сдерживала её полноценное развитие и практически до начала демократических перемен в стране речь об автосервисе и фирменном обслуживании в полном их смысле не велась.

В настоящее время автосервис можно рассматривать как инфраструктуру автомобильного транспорта, включающую в себя системы торговли, поддержания работоспособности и восстановления автомобилей, его технической эксплуатации, использования и устранения вредных последствий.

В современной научной трактовке сервис – совокупность средств, способов и методов предоставления платных услуг по приобретению, эффективному использованию, обеспечению работоспособности, экономичности, дорожной и экологической безопасности автотранспортных средств в течение всего срока их службы.

Техническая эксплуатация и сервис обычно включают в различных для разных предприятий комбинациях следующие основные виды работ и услуг:

- подбор и доставку необходимых для предприятия или клиента автотранспортных средств, оборудования, запасных частей и материалов;

- куплю и продажу новых и подержанных автотранспортных средств и агрегатов, их оценку;

- предпродажное обслуживание и гарантийный ремонт;

- заправку, мойку, уборку и хранение;

- техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств в течение срока их эксплуатации;

- инструментальный технический осмотр и подготовку к нему;

- продажу запасных частей, материалов, комплектующих изделий и принадлежностей;

- предоставление автотранспортных средств в прокат и лизинг;

- техническую помощь на линии, эвакуацию;

- модернизацию, переоборудование и дооснащение автотранспортных средств, тюнинг;

- сбор и утилизацию отходов, образующихся при эксплуатации автотранспортных средств, включая прием и направление на переработку списанных изделий;

- информационное обеспечение владельцев автотранспортных средств;

- обучение и консультацию персонала автотранспортных предприятий, предпринимателей, физических лиц – владельцев автотранспортных средств.

Период экономических реформ характеризуется появлением новых технологий оказания услуг. В частности, новым для России феноменом в сфере оказания услуг является сервисное (послепродажное) обслуживание продукции. Суть его состоит в том, что предприятие-производитель не только продает свой товар, обладающий высокими потребительскими свойствами, но и дальше заботится о его судьбе, гарантируя покупателю широкий спектр сопутствующих сервисных услуг. Такой подход является новым лишь для российских условий; за рубежом в развитых странах сервисное обслуживание продукции уже давно зарекомендовало себя как эффективный способ привлечения покупателей и как существенный источник получения дополнительного дохода предприятия. Хотя сервисное обслуживание продукции называют часто послепродажным обслуживанием, в него могут включаться и предпродажные услуги (предварительное согласование с клиентом модификации, цвета, внешнего вида и т. п. приобретаемого автомобиля).

Развитие данной тенденции оказывает двойное действие на процесс функционирования предприятий автосервиса:

- во-первых, означает появление новых конкурентов в лице предприятий-производителей продукции. Обычно доходы этих предприятий от оказания сервисных услуг составляют примерно 20 % их производственной прибыли, поэтому этот вид деятельности является для них привлекательным и стимулирует их проникновение на рынки услуг, которое может быть оценено как достаточно агрессивное;

- во-вторых, означает потенциальную возможность получения дополнительных заказов не только от клиентов – потребителей продукции, но и от предприятий-производителей. Например, в случае, если предприятие-изготовитель не может оказать самостоятельно ряд сервисных услуг или это ему экономически не выгодно, оно может заключить контракт на их оказание со специализированным предприятием автосервиса.

Складывающиеся в этой ситуации микроэкономические взаимодействия хозяйственных агентов отображены схемой на рисунке 1, анализ которой позволяет сделать закономерный вывод о том, что происходит процесс сращивания производственной сферы и сферы автосервиса как разновидности сферы услуг на основе их активного взаимодействия, причем границы между ними становятся все более размытыми.

Рисунок 1 – Схема взаимодействия предприятий-производителей, предприятий автосервиса и потребителей

Анализ изменений, происходящих в сфере обслуживания, позволяет выявить еще одну отличительную особенность нынешнего этапа её развития – антикризисную роль, которая заключается в том, что эта сфера играет роль своеобразного демпфера, смягчающего кризисные явления. Во-первых, улучшение качества обслуживания и приспособление к спросу населения смягчают спросовые ограничения, которые являются препятствием развития производства в современных условиях, и способствуют повышению деловой активности во всех сферах народного хозяйства. Во-вторых, развитие сервисного обслуживания продукции является эффективным инструментом повышения объема продажи, а следовательно, улучшения экономического состояния в первичном звене народнохозяйственного комплекса – на предприятии.

Потребитель принимает во внимание не только цену автомобиля, его внешний  вид, но и качество, объем предпродажного и послепродажного обслуживания. Совершенствуясь в этом направлении, автозавод или торговое предприятие может в значительной степени увеличить привлекательность предлагаемой модели и соответственно обеспечить рост продаж своей продукции. А это, в свою очередь, потребует новых заказов на сервисное обслуживание, т. е. обеспечит мультипликативный рост деятельности предприятия.

Проведенный в настоящее время анализ деятельности менеджеров малых коммерческих фирм в России показал, что послепродажное обслуживание рассматривается ими как определяющий фактор поведения клиентов при принятии решения о закупке оборудования у той или иной фирмы. Средние и крупные коммерческие предприятия ставят данную услугу на второе место – после цены товара. Таким образом, послепродажный сервис стал мощным инструментом увеличения объема продаж и роста покупательской активности.

Аналогичная ситуация сложилась и в автомобильной промышленности. Пока автосервис находился в плачевном состоянии, спрос на автомобили (наряду с фактором расходов) сдерживался этим обстоятельством.

Анализ западного опыта свидетельствует о том, что зарубежными специалистами процесс сервисного обслуживания рассматривается не только в статике, но и в динамике, с учетом жизненных циклов изделий.

Жизненный цикл автомобиля – одна из наиболее распространенных моделей, применяемых для анализа последовательных стадий
в развитии деловой активности производства. Обычно он представл
яется в виде кривой продаж, рассматриваемой на временном отрезке, охватывающем период от запуска изделия в производство до его «ухода» с рынка. Жизненный цикл автомобиля обычно подразделяется на пять этапов.

На рисунке 2 представлен жизненный цикл изделия как совокупность пяти этапов с указанием важности (приоритетности) отдельных видов деятельности предприятия, занимающегося сервисным обслуживанием продукции. Первыми в цепочке идут наиболее приоритетные на рассматриваемом этапе виды деятельности, последними – менее приоритетные.

Жизненный цикл автомобиля начинается с этапа внедрения и начального роста, когда темпы объемов продаж достаточно высоки. После того как продукция достигает этапа зрелости, рост объема продаж прекращается; кривая выравнивается в связи с тем, что необходимость обновления продукции начинает влиять на объем продаж. Наконец, появляются  новые  марки  и модели, которые начинают конкурировать

с существующими, в результате чего объем продаж сокращается. Как следует из рисунка 2, на всех этапах присутствует сервисное обслуживание автомобиля, причем его роль особенно высока на заключительных этапах зрелости и спада производства, т. е. когда особенно необходимо поддерживать объем продаж.

Рисунок 2 – Этапы жизненного цикла автомобиля и виды

деятельности предприятия: К – мероприятия, направленные на

улучшение качественных характеристик товара в соответствии
с выя
вленными запросами покупателей; Р – реклама и стимулирование сбыта; Ц – ценовая политика; С – организация послепродажного
обслуж
ивания; ПМ – псевдомодификация товара


  1.  ОРГАНИЗАЦИЯ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА
    В ВЫСШЕЙ ШКОЛЕ
    1.  Общая характеристика направления подготовки 

дипломированного специалиста

Объектами профессиональной деятельности выпускника по специальности 190603 «Сервис транспортных и технологических машин
и оборудования (
автомобильный транспорт)» являются предприятия различного типа, предоставляющие услуги по обслуживанию и ремонту транспортных и технологических машин и оборудования, фирменные и дилерские центры, салоны, магазины по продаже машин, агрегатов, запасных частей; пункты, станции по заправке и продаже эксплуатационных материалов; выставочные комплексы, конструкторские
и научные центры, рекламные и издательские службы данной технич
еской направленности; организации, осуществляющие контроль технического состояния согласно действующему законодательству; службы по освоению вторичных ресурсов.

Выпускник может выполнять следующие виды профессиональной деятельности:

- эксплуатационно-технологическую и сервисную;

- организационно-управленческую;

- проектно-конструкторскую;

- производственно-технологическую;

- научно-исследовательскую.

Конкретные виды деятельности определяются содержанием Основной образовательной программы, разрабатываемой вузом. Выпускники могут в установленном порядке работать в образовательных учреждениях.

  1.  Задачи профессиональной деятельности выпускника

Выпускник в зависимости от вида профессиональной деятельности подготовлен к решению следующих задач:

а) в эксплуатационно-технологической и сервисной деятельности:

- эксплуатация транспорта и транспортного оборудования, используемого в отраслях народного хозяйства в соответствии с требованиями нормативно-технических документов;

- проведение испытаний и определение работоспособности установленного, эксплуатируемого и ремонтируемого транспорта и транспортного оборудования;

- выбор оборудования и агрегатов для замены в процессе эксплуатации транспорта, транспортного оборудования, его элементов и систем;

- руководство проведением работ по техническому обслуживанию и ремонту транспорта и транспортного оборудования;

- организация безопасного ведения работ по монтажу и наладке транспорта и транспортного оборудования;

- проведение маркетингового анализа потребности в сервисных услугах при эксплуатации транспортных средств и транспортного оборудования различных форм собственности;

- организация работы с клиентурой;

- надзор за безопасной эксплуатацией транспорта и транспортного оборудования;

- разработка эксплуатационной документации;

- организация экспертиз и аудита при проведении сертификации производимых деталей, узлов, агрегатов и систем для транспорта
и транспортного оборудования, услуг и работ по техническому обслуживанию и ремонту транспорта и транспортного оборудования;

- подготовка и разработка сертификационных и лицензионных документов;

б) в организационно-управленческой деятельности:

- организация работы коллектива исполнителей, выбор, обоснование, принятие и реализация управленческих решений;

- совершенствование организационно-управленческой структуры предприятий по эксплуатации, хранению, техническому обслуживанию, ремонту и сервису транспорта и транспортного оборудования;

- организация и совершенствование системы учета и документооборота;

- выбор и, при необходимости, разработка рациональных нормативов эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и хранения транспорта и оборудования;

- нахождение компромисса между различными требованиями (стоимости, качества, безопасности и сроков исполнения) при долгосрочном и краткосрочном планировании и определение рационального решения;

- оценка производственных и непроизводственных затрат на обеспечение качества продукции и услуг;

- осуществление технического контроля и управления качеством изделий, продукции и услуг;

- совершенствование системы оплаты труда персонала;

- обучение и аттестация обслуживающего персонала и специалистов;

в) в проектно-конструкторской деятельности:

- участие в разработке проектов технических условий и требований, стандартов и технических описаний, нормативной документации для новых объектов профессиональной деятельности;

- формирование целей проекта (программы), решения задач, критериев и показателей достижения целей, построение структуры их взаимосвязей, выявление приоритетов решения задач с учетом нравственных аспектов деятельности;

- разработка обобщенных вариантов решения проблемы, анализ этих вариантов, прогнозирование последствий, нахождение компромиссных решений;

- разработка проектов объектов профессиональной деятельности
с учетом механико-технологических, эстетических, экологических
и экономических требований;

- участие в проектировании деталей, механизмов, машин, их оборудования и агрегатов;

- использование информационных технологий при проектировании и разработке новых видов транспорта и транспортного оборудования, а также транспортных предприятий;

- разработка конструкторской и технологической документации для ремонта, модернизации и модификации транспорта и транспортного оборудования;

г) в производственно-технологической деятельности:

- определение производственной программы по техническому обслуживанию, сервису, ремонту и другим услугам при эксплуатации транспорта или изготовлении оборудования;

- разработка и совершенствование технологических процессов
и документации;

- эффективное использование материалов, оборудования, соответствующих алгоритмов и программ расчетов параметров технологических процессов;

- организация и эффективное осуществление контроля качества запасных частей, комплектующих изделий и материалов, производственного контроля технологических процессов, качества продукции
и услуг;

- обеспечение безопасности эксплуатации (в том числе экологической), хранения, обслуживания, ремонта и сервиса транспорта
и транспортного оборудования, безопасных условий труда персонала;

- внедрение эффективных инженерных решений в практику;

- монтаж и наладка транспортной техники и оборудования, авторский и инспекторский надзор;

- организация и осуществление технического контроля при эксплуатации транспорта и транспортного оборудования;

- проведение стандартных и сертификационных испытаний материалов, изделий и услуг;

- осуществление метрологической поверки основных средств измерений и диагностики;

- разработка и реализация предложений по ресурсосбережению;

- эффективное использование материалов, оборудования, соответствующих алгоритмов и программ расчетов параметров технологического процесса;

- разработка технической и технологической документации;

д) в научно-исследовательской деятельности:

- участие в фундаментальных и прикладных исследованиях в области эксплуатации транспорта и транспортного оборудования;

- анализ состояния и динамики показателей качества объектов профессиональной деятельности с использованием необходимых методов и средств исследований;

- создание моделей, позволяющих прогнозировать свойства объектов профессиональной деятельности;

- разработка планов, программ и методик проведения исследований объектов профессиональной деятельности;

- анализ, синтез и оптимизация процессов обеспечения качества испытаний, сертификации продукции и услуг с применением проблемно-ориентированных методов;

- информационный поиск и анализ информации по объектам исследований;

- техническое, организационное обеспечение и реализация исследований;

- анализ результатов исследований и разработка предложений по их внедрению;

- выполнение опытно-конструкторских разработок;

- обоснование и применение новых информационных технологий.

  1.  Требования к итоговой государственной аттестации 

выпускника

Итоговая государственная аттестация инженера включает
государственный экзамен и з
ащиту выпускной квалификационной
работы.

Итоговые аттестационные испытания предназначены для определения практической и теоретической подготовленности инженера
к выполнению профессиональных задач, установленных Государс
твенным образовательным стандартом, и продолжению образования
в а
спирантуре.

Аттестационные испытания, входящие в состав итоговой государственной аттестации выпускника, должны полностью соответствовать основной образовательной программе высшего профессионального образования, которую он освоил за время обучения.

Выпускная квалификационная работа инженера (дипломный проект) должна быть представлена в форме рукописи и иллюстративного материала (чертежей, графиков).

Требования к содержанию, объему и структуре дипломной работы (проекта) определяются высшим учебным заведением на основании Положения об итоговой государственной аттестации выпускников высших учебных заведений, утвержденного Министерством образования России, Государственного образовательного стандарта по направлению подготовки дипломированного специалиста «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования» и методических рекомендаций Учебно-методического объединения (УМО) вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-техноло-гических комплексов.

Время, отводимое на подготовку квалификационной работы, составляет не менее шестнадцати недель.

Порядок проведения и программа государственного экзамена по направлению «Эксплуатация транспорта и транспортного оборудования» определяются вузом на основании методических рекомендаций и примерной программы, разработанных УМО по образованию в соответствующей области профессиональной деятельности, Положения об итоговой государственной аттестации выпускников высших учебных заведений, утвержденного Министерством образования России, и Государственного образовательного стандарта по направлению 653300 – «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования».

  1.  Виды учебных занятий, их роль и порядок проведения

Основными видами учебных занятий в Российской высшей школе являются лекции, практические, семинарские и лабораторные занятия, курсовое и дипломное проектирование, консультации, зачеты и экзамены.

Высшей формой учебного процесса является лекция – логически стройное, систематически последовательное, ясное изложение того или иного вопроса с сопровождением демонстрации опытов и наглядных пособий в виде плакатов, слайдов, кино- и видеофильмов, компьютерных мультимедийных процессов.

Лекции знакомят студентов с основными теоретическими положениями той или иной дисциплины, изучаемой в вузе. Назначение лекций – заложение основ научных знаний, определение направления
и содержания всех видов учебных занятий и самостоятельной работы студентов.

Слово «лекция» произошло от латинского lectio – чтение. В средние века лекции служили основной формой подачи знаний студентам, так как в это время книг было очень мало, и цитировать можно было только признанные церковью первоисточники.

О большом значении и силе лекции высказывался известный русский ученый Н. Е. Жуковский: «... по силе впечатлений лекционный способ стоит выше всех других приемов преподавания и ничем не заменим. Вместе с тем он есть самый экономичный во времени».

Российская высшая школа считает лекцию важнейшим элементом учебного процесса, основной формой передачи знаний студенческой молодежи. Чтение лекций направлено на раскрытие содержания изучаемой дисциплины, ее научных основ, современного состояния и перспектив развития.

Основные требования к лекции – научность и глубокое содержание, простота, ясность и краткость изложения, широкое и умелое использование технических средств обучения, освещение в лекции достижений науки и техники и рассмотрение нерешенных проблем данной отрасли. Лекция должна быть логически построенной, мастерски преподнесенной.

В вузах лекции читаются целому курсу студентов или потоку, состоящему из нескольких академических групп, в больших специально оборудованных аудиториях.

Важной учебной формой связи теории с практикой являются практические занятия. К этой форме можно отнести любые занятия, проводимые под руководством преподавателя, направленные на углубление научно-теоретических знаний и овладение определенными методами работы по той или иной дисциплине учебного плана.

Студенты должны самостоятельно подготовиться к практическим занятиям с использованием конспекта лекций, учебников, учебных пособий, методических указаний, соответствующих справочников
и т. п.

На практических занятиях преподаватель вкратце напоминает важнейшие положения изучаемого раздела той или иной дисциплины
с дополнительными объяснениями. Для выя
снения степени готовности студентов к проведению занятий преподаватель проводит опрос.

После повторения теории вопроса переходят к решению практических задач – типовых, с использованием аудиторной доски или экрана компьютера, а затем переходят к решению задач индивидуального характера.

На практических занятиях студент должен не только получить практические навыки по решению задач, но и научиться понимать связь выполненных решений с практикой, с жизнью.

Каждое практическое занятие обычно заканчивается кратким заключением с указаниями по дальнейшей самостоятельной работе
и заданием на дом.

Следующий вид занятий в технических вузах получил название семинарских. Такие виды занятий проводятся в основном при изучении дисциплин гуманитарного и социально-экономического блока при выполнении студентами научно-исследовательских работ. Семинарские занятия получили свое название от латинского слова seminarium, что переводится как «рассадник». В древних греческих и римских школах это было сочетание диспутов, сообщений учащихся, комментариев и заключений преподавателей. В XVIII веке семинарские занятия использовались в университетах при изучении гуманитарных наук по первоисточникам, позднее в крупных университетах практиковали семинары по отдельным научным проблемам и отраслям науки.

В настоящее время семинарские занятия проводятся в академических группах в соответствии с учебным планом. План семинарских занятий разрабатывается соответствующей кафедрой и передается студентам в начале семинара с указанием занятий, учебных вопросов и списка литературы, необходимого при подготовке к семинарскому занятию.

В начале семинарского занятия преподаватель представляет тему, дает краткую характеристику изучаемого раздела и старается вовлечь студентов в дискуссию по рассматриваемому вопросу. После этого студенты выступают с заранее подготовленными докладами по теме семинарского занятия с дополнением коллегами по группе, если вопрос освещен не полностью. Семинарские занятия проходят, как правило, в виде творческой дискуссии, во время которой студенты выступают не по принуждению, а с целью поделиться своими знаниями
и мыслями по рассматриваемому вопросу. Задача преподавателя – н
аправить  дискуссию  в нужное русло и в пределах отведенного времени

отработать все узловые вопросы изучаемого раздела. В конце семинарского занятия преподаватель подводит итоги, указывает на ошибки
и неточности, допущенные студентами в выступлениях, делает по
дробный анализ проведенных занятий, выделяет основные идеи и указывает на законы изучаемого явления или целой проблемы.

В последние десятилетия наблюдается бурное развитие науки
и техники во всем мире, а также информатизация и автоматизация практически всех отраслей мирового хозяйства, поэтому для лучшей усп
еваемости преподаваемых дисциплин и наглядности всех процессов в вузах проводятся лабораторные занятия. Слово «лаборатория» произошло от латинского labor, что означает «труд», «работа».

Цель лабораторных занятий – углубленное изучение научно-теоретических основ дисциплины и овладение современными методами проведения экспериментальных работ с применением новейших технических средств, в том числе компьютерной техники.

В вузах автодорожного профиля лабораторные занятия проводятся в соответствии с учебным планом по следующим дисциплинам естественно-научного, общепрофессионального и специального цикла – физика, химия, вычислительная техника, электротехника, детали машин, метрология, технология и организация восстановления деталей, инфраструктура сервисного обслуживания изделий и др. Методика проведения лабораторных работ может быть различной в зависимости от характера изучаемой дисциплины и материально-технической базы той или иной кафедры.

Преподаватели кафедр разрабатывают методические указания по проведению лабораторных работ – лабораторные практикумы, в которых указана тема лабораторной работы, приведены перечень лабораторного оборудования, порядок выполнения работы, основные формулы и зависимости, формы таблиц и графиков, а также ожидаемые результаты.

Лабораторные работы, как правило, проводятся после чтения лекций и проведения практических и семинарских занятий. Студенты должны самостоятельно подготовиться к проведению лабораторной работы.

В начале занятия преподаватель должен проконтролировать степень готовности студентов к выполнению той или иной работы и сделать вывод о допуске или не допуске отдельных студентов к работе.
В последние годы на большинстве кафедр создана система программи-рованного контроля знаний студентов, с помощью которой можно производить ко
нтроль знаний в течение нескольких минут.

При выполнении лабораторной работы каждый студент должен иметь свое рабочее место, т. к. эти работы носят индивидуальный характер. Иногда допускается объединять вокруг одного рабочего места по несколько студентов с обязательной сдачей индивидуально отчета каждым студентом.

В процессе подготовки и выполнения лабораторных работ студент должен вести все необходимые записи и кратко изложить поставленную перед ним экспериментальную задачу с характеристикой ее выполнения, делая при этом поясняющие схемы, таблицы, графики, фиксируя все результаты, полученные непосредственно в лаборатории, и обрабатывая полученные результаты с окончательным оформлением работы. Затем студент предъявляет для сдачи работу преподавателю
и после ее защиты получает зачет.

Важной формой самостоятельной работы студентов является курсовое и дипломное проектирование. Курсовые проекты и работы выполняют студенты старших курсов при изучении специальных дисциплин. Так, студенты выполняют курсовые проекты (работы) по деталям машин и основам конструирования, теории машин и механизмов, метрологии, стандартизации и сертификации, безопасности жизнедеятельности, по эксплуатационным свойствам автомобилей, системам, технологиям и организации сервисных услуг и т. д.

При этом каждому студенту выдается индивидуальное задание на выполнение курсового проекта (работы).

Тематика курсовых проектов должна быть разнообразной, актуальной, отвечать современным техническим требованиям и основана на реальных исходных данных (или по заявкам от производства).

В состав курсового проекта входят расчетно-пояснительная записка и комплект чертежей. Пояснительная записка содержит: введение, технические и экономические расчеты, обоснование и описание принятых инженерных решений, обоснование выбора необходимых материалов, энергетических ресурсов, финансовых средств и т. п., при этом все расчеты выносят, как правило, в приложение к записке. Записки выполняют на стандартной писчей бумаге, снабжают рисунками, схемами, таблицами, графиками и брошюруют.

Графическая часть проекта – это чертежи, которые содержат разработанные студентом конструкции, технологические схемы, инженерные сети и т. п. Чертежи, как правило, выполняются на листах формата А1, а в последнее время с использованием компьютерных технологий с соблюдением требований стандартов по оформлению чертежей.

После выполнения курсового проекта (работы) студент обязан защитить те инженерные решения, которые он использовал.

Защита курсовых проектов проводится в присутствии комиссии, состоящей из двух-трех преподавателей, а также в присутствии студентов академической группы.

Во время защиты студент делает краткий доклад и отвечает на заданные вопросы, после чего руководитель курсового проектирования подводит итоги защиты, анализируя плюсы и минусы представленного к защите проекта, и оглашает результаты защиты по четырехбалльной системе («неудовлетворительно», «удовлетворительно», «хорошо», «отлично»).

Разработка курсового проекта является самостоятельным творческим процессом. Она способствует закреплению теоретических знаний и формирует кругозор будущего инженера.

При выполнении дипломного проекта студенты используют навыки и умения, которые они получили при разработке курсовых проектов.

Выполнение дипломного проекта является завершающим этапом обучения в вузе. Это в какой-то мере экзамен на специальность, который сдают студенты пятого курса. При этом руководитель и консультанты по отдельным разделам проекта помогают только советами по ходу проектирования.

По окончании всех занятий студенты сдают итоговый государственный экзамен по специальности.

Дипломный проект состоит из расчетно-пояснительной записки объемом 80–120 страниц и комплекта чертежей, выполненных на 9–12 листах ватмана формата А1.

По дипломному проекту можно судить об уровне и степени подготовленности молодого специалиста. К дипломному проекту предъявляются требования реальности, использования компьютерных технологий, наличия элементов научных исследований, внедрения результатов в производство.

Дипломные проекты, как правило, разрабатываются одним студентом. Однако в последнее время все чаще возникает необходимость выполнения комплексных проектов, в которых представляется возможность более полно отразить интересующие проблемы. В такой работе принимают участие несколько студентов выпускающей кафедры института.

Уровень дипломного проектирования оценивается Государственной аттестационной комиссией (ГАК), председатель которой назначается  приказом  Министра  образования РФ из числа наиболее опытных

производственников и крупных ученых. В состав ГАК включаются заведующий выпускающей и преподаватели выпускающих и других кафедр. Результаты защиты оценивают по четырехбалльной шкале, при этом, если студент за весь период обучения получил не менее 75 % отличных оценок, а остальные 25 % – только хорошие, защитил дипломный проект на «отлично», сдал государственный экзамен по специальности на «отлично» и проявил склонность к научным исследованиям, ГАК может рекомендовать такого студента к поступлению в аспирантуру сразу после окончания вуза. Кроме того, такому студенту выдается диплом с отличием.

В конце каждого учебного семестра проводится контроль знаний студентов в виде зачетов и экзаменов.

Зачеты являются формой контроля выполнения студентами графика самостоятельных работ, а именно: лабораторных и расчетно-графических работ, курсовых проектов и работ, усвоения учебного материала практических и семинарских занятий, учебных и производственных практик, а также отдельных разделов курса, по которому
в текущем семестре уче
бным планом не предусмотрен экзамен.

По всем перечисленным видам занятий дополнительный опрос студентов не производится, если в течение семестра был организован систематический контроль выполнения графика самостоятельных работ.

Прием зачетов производится либо в последние часы практических, либо семинарских и лабораторных занятий. Студенты, не сдавшие зачеты, не допускаются к экзаменам по соответствующим дисциплинам.

Экзамены (в переводе с латинского examen – «взвешивание», «испытание») проводятся в соответствии с утвержденной программой по заранее подготовленным кафедрой экзаменационным билетам.

Прием экзаменов осуществляется ведущим лектором в период экзаменационной сессии. На подготовку к экзамену по каждой дисциплине отводится от трех до пяти дней, в течение которых студент систематизирует полученные за семестр знания.

Как правило, в конце семестра проводятся до 9 экзаменов и зачетов. Студенты, получившие во время сессии одну или две неудовлетворительные оценки, имеют возможность их пересдать в течение не более двух недель. Если студент получает три неудовлетворительные оценки, то он отчисляется из вуза.

Кроме вышеперечисленных форм работы в высшей школе существует еще одна – это консультации (от латинского consultatio –«совещание», «обсуждение»).

Консультации проводят с целью оказания помощи студентам
в процессе их самосто
ятельной работы над изучаемыми предметами. Консультации проводятся в соответствии с расписанием по лекционным курсам, практическим и семинарским занятиям, по курсовому
и дипломному проектированию, в период подготовки к сдаче экзам
енов и зачетов.

Консультации – это важный элемент в усвоении программы дисциплин. Студенты должны систематически в течение семестра изучать дисциплины, что также требует проведения консультаций.

Еще одним условием усвоения знаний является непрерывный текущий контроль, осуществляемый в течение семестра и всего учебного года.

  1.  Виды студенческих практик

Для закрепления теоретических знаний, полученных студентами
в течение учебного года, и для приобретения практических навыков работы в дорожной отрасли учебным планом рассматриваемой спец
иальности предусмотрено несколько видов практик, которые являются составной частью основной образовательной программы высшего профессионального образования. Объемы практики определяются соответствующими государственными стандартами по направлениям подготовки и специальностям высшего профессионального образования (далее ГОС ВПО). Цели и задачи практики определяются соответствующими ГОС ВПО и примерными программами практики, рекомендуемыми соответствующими УМО. Программа практики может предусматривать сдачу квалификационных экзаменов с целью присвоения квалификационных разрядов студенту по профессии начального профессионального образования. Основными видами практики студентов высших учебных заведений, обучающихся по основным образовательным программам, являются учебная, производственная
и преддипломная практики. За время обучения студенты проходят 4 в
ида практики:

- учебная – после второго курса;

- первая производственная – после третьего курса;

- вторая производственная – после четвертого курса;

- преддипломная – перед написанием дипломного проекта.

Указанные названия практик должны быть без изменения приведены в методических и отчетных документах (отчеты по практикам, зачетные ведомости и книжки и пр.).

Цель учебных практик – закрепление теоретических знаний и получение   практических   навыков:   обслуживания технических средств

и систем; контроля процессов функционирования объектов профессиональной деятельности; технического контроля технологических процессов; определения и устранения причин отказов и неисправностей; монтажа и демонтажа основных узлов и механизмов; пользования контрольно-измерительными приборами, инструментом, шаблонами, приборами для настройки и регулировки наиболее важных узлов объектов профессиональной деятельности; сбор необходимых материалов для курсового проектирования.

Место проведения учебной практики: предприятия любой формы собственности, соответствующие профилю специальности, оснащенные современным технологическим оборудованием, учебные и тренажерные центры, учебно-производственные лаборатории вуза и других учебных заведений.

Цель производственных практик – закрепление теоретических
и практических знаний, полученных студентами при изучении дисци
плин специальности и специализации; изучение прав и обязанностей специалистов; ознакомление с организацией производства, производственных и технологических процессов; выполнение (дублирование) функций специалиста; ознакомление с содержанием и объемом технического обслуживания (ТО), текущего, среднего и капитального ремонтов, правилами разработки графиков ТО и ремонтов, оформления
и сдачи оборудования в ремонт; приемки оборудования после стро
ительства или ремонта; изучение системы обеспечения качества на предприятии, вопросов обеспечения безопасности жизнедеятельности на предприятии; ознакомление с вопросами организации и планирования производства (бизнес-план, финансовый план, формы и методы сбыта продукции, ее конкурентоспособность); методами обеспечения экологической безопасности.

Место проведения производственных практик: транспортные, промышленные и сервисные предприятия, оснащенные современным технологическим оборудованием, испытательными и измерительными приборами.

Цель преддипломной практики – подготовка студента к решению организационно-технологических задач на производстве в соответствии с профилем специализации и к выполнению выпускной квалификационной работы; выполнение (дублирование) функций специалиста.

Место проведения преддипломной практики: транспортные, промышленные и сервисные предприятия, научно-исследовательские организации и учреждения, конструкторские бюро, где возможно изучение и сбор материалов, связанных с выпускной квалификационной работой.

Практики осуществляются по специальным программам под руководством представителей вуза и предприятия (организации), на базе которого они проводятся.

Студенты получают индивидуальные задания, ведут дневник практики и отчитываются по ее результатам. При проведении практик допускается зачисление практикантов на конкретные рабочие места
и выплата им вознаграждения в соответствии с установленным поря
дком.

Аттестация по итогам практики осуществляется на основании оформленного в соответствии с установленными требованиями письменного отчета и отзыва руководителя практики от предприятия. По итогам аттестации выставляется оценка («отлично», «хорошо», «удовлетворительно»).

Требования к организации практики определяются ГОС ВПО. Организация учебной и производственной практик на всех этапах должна быть направлена на обеспечение непрерывности и последовательности овладения студентами профессиональной деятельностью
в соответствии с требованиями к уровню подготовки выпускника. Для руководства практикой студентов в структурных подразделениях ун
иверситета назначается руководитель практики. Руководителями учебной практики от высшего учебного заведения назначаются, как правило, преподаватели соответствующих выпускающих кафедр, которые:

- устанавливают связь с руководителями практики от организации и совместно с ними составляют рабочую программу проведения практики;

- разрабатывают тематику индивидуальных заданий;

- принимают участие в распределении студентов по рабочим местам или перемещении их по видам работ;

- оказывают методическую помощь студентам при выполнении ими индивидуальных заданий и сборе материалов к дипломному проекту (работе);

- оценивают результаты выполнения практикантами программы практики;

- несут ответственность совместно с руководителями практики от организации за соблюдением студентами правил техники безопасности;

- осуществляют контроль соблюдения сроков практики и ее содержанием.

Продолжительность всех практик определяется учебным планом их специальности, утвержденным в установленном порядке. Студенты проходят  практику  в  соответствии  с  указаниями  рабочих  программ

практики, которые разрабатывают кафедры, выполняющие учебную нагрузку по практике, и методическими указаниями по проведению соответствующих видов практик.

Рабочая программа практики должна содержать:

- цель предстоящей практики с названием её вида, продолжительность практики с распределением рабочих часов по установленным
в программе разделам;

- сроки и порядок оформления студентов на то или иное место практики;

- рекомендации по ведению студентом рабочей (текущей) документации, составлению им отчетной документации, юридической документации (приказ о зачислении на практику), инструктаж по технике безопасности, отзыв, характеристику на практиканта и т. п., порядок сдачи зачета по практике;

- рабочую программу практики, согласованную с кафедрами, ведущими последующее обучение и заинтересованными в содержании данной практики, а также с учебно-методическими положениями соответствующих факультетов и институтов.

Для руководства практикой студентов в организациях назначается руководитель (руководители) практики от организации.

Практика в организациях осуществляется на основе договоров.
В договоре университет и организация оговаривают все вопросы, к
асающиеся проведения практики.

При наличии вакантных должностей студенты на них могут зачисляться, если работа соответствует требованиям программ практики. Допускается проведение практики в составе специализированных сезонных или студенческих отрядов и в порядке индивидуальной подготовки у специалистов, прошедших аттестацию и имеющих соответствующие лицензии.

Администрация высшего учебного заведения своевременно распределяет студентов по местам практики и обеспечивает отъезжающих на практику студентов билетами на проезд и денежным средствами.

Студенты, заключившие контракт с будущими работодателями, производственную и преддипломную практики, как правило, проходят в этих организациях.

Места практики, опираясь на долговременные связи с производством и предприятиями различных форм собственности, подыскивают руководитель практики от вуза, кафедры, организующие практику под руководством ректора вуза, а также сами студенты-практиканты, используя свои организаторские способности и возможности.

Все письма-заявки, поступившие в адрес различных служб университета, сосредотачиваются до 1 апреля у руководителя практики вуза, в том числе и письма-заявки, полученные кафедрами от студентов, количественно обрабатываются им и направляются до 15 апреля на соответствующие кафедры. На кафедрах производят качественную оценку мест предстоящей практики, распределяют персонально студентов и руководителей по этим местам и список такого распределения до 25 апреля передают руководителю практики вуза за месяц до издания приказа.

Такой приказ ректор издает не позже 10 мая по практике, запланированной на июнь – июль. Для практик, проводимых в другое время года, все сроки подготовки документов соответственно сдвигаются так, чтобы приказ о практике вышел в свет за 2–3 недели до её начала.

За организацию практики в части своевременного выпуска приказов о распределении студентов по местам практики, наличия рабочих программ практик отвечает руководитель практики вуза.

За качество практики, её эффективность, своевременность отчетов по практике отвечают преподаватели-руководители практики
и заведующие соответствующими кафедрами. Регулярный контроль – один раз в неделю – прохождения практики осуществляют ректор вуза, руководитель практики вуза и учебно-методическое упра
вление.

Студентам, имеющим стаж практической работы по профилю подготовки, по решению соответствующих кафедр на основе аттестации могут быть зачтены учебная и производственная практики. На преддипломную практику они направляются в установленном порядке.

Продолжительность рабочего дня студентов при прохождении практики в организациях составляет для студентов в возрасте от 16 до 18 лет не более 36 часов в неделю, в возрасте от 18 лет и старше – не более 40 часов в неделю. С момента зачисления студентов в период практики в качестве практикантов на рабочие места на них распространяются правила охраны труда и правила внутреннего распорядка, действующие в организации, с которыми они должны быть ознакомлены в установленном в организации порядке.

Форма и вид отчетности (дневник, отчет и т. п.) студентов
о прохождении практики определяются вузом с учетом треб
ований
ГОС ВПО.

В последние 2–3 дня до срока окончания практики студенты дооформляют отчет и сдают зачет по практике своему руководителю.

При этом могут присутствовать заведующий кафедрой, рек-
тор вуза  или  другие  преподаватели  по  их
 поручению. В последний день практики преподаватель закрывает зачетную ведомость, сдает её
в деканат. Перенос сроков сдачи зачетов по практике возможен по тем же прав
илам, что и для экзаменов.

Оценка по практике приравнивается к оценкам по теоретическому обучению и учитывается при подведении итогов общей успеваемости студентов. Неявка студента на зачет может быть только по уважительной причине.

Студенты, не выполнившие программы практики по уважительной причине, направляются на практику вторично, в свободное от учебы время.

Студенты, не выполнившие программы практики без уважительной причины или получившие отрицательную оценку, могут быть отчислены из учебного заведения как имеющие академическую задолженность в порядке, предусмотренном Уставом вуза.

Оплата труда студентов в период прохождения практики при выполнении ими производительного труда осуществляется в порядке, предусмотренном действующим законодательством для организаций соответствующей отрасли, а также в соответствии с договорами, заключаемыми высшими учебными заведениями с организациями различных организационно-правовых форм.

Студентам, обучающимся в вузе по очной форме, за период прохождения всех видов практики, связанной, с выездом из места нахождения высшего учебного заведения, выплачиваются суточные в размере 50 % от нормы суточных, установленных действующим законодательством для возмещения дополнительных расходов, связанных с командировками работников организаций за каждый день, включая время нахождения в пути к месту практики и обратно. Проезд студентов очного отделения к месту проведения практики и обратно оплачивается за счет средств вуза (плацкарта).

На студентов, зачисленных в организациях на должности, распространяется трудовое законодательство, и они подлежат государственному социальному страхованию наравне со всеми работниками.

  1.  Научно-исследовательская работа студентов

Построение рыночной экономики в нашей стране осуществляется в эпоху бурного развития науки и техники, информатизации, компьютеризации и внедрения результатов научных исследований в различные отрасли промышленности и сельского хозяйства. Это создает предпосылки для подготовки творчески мыслящих инженеров, людей, способных к исследованию и анализу. В высшей школе уделяется большое

внимание привитию студентам навыков научно-исследовательской работы (НИРС). Во время обучения в вузе студенты участвуют в различного рода научно-исследовательских работах, которые выполняются студентами в студенческих научных кружках и студенческих конструкторских бюро, создаваемых при различных кафедрах, при выполнении курсовых и дипломных проектов, в период прохождения производственной и преддипломной практик.

Одной из форм привлечения студентов к научным исследованиям является их участие в выполнении научно-исследовательских работ по хозяйственным договорам с различными предприятиями с оплатой труда в соответствии с объемом и качеством выполненной работы.

С учетом важности рассматриваемого вопроса в настоящее время вузы страны внедряют научно-исследовательскую работу в учебный процесс.

В учебные планы по многим специальностям вводятся специальные дисциплины, а также дисциплины по выбору студентов, связанные с их научно-исследовательской работой, в частности, цикл лекций «Основы научных исследований», при изучении которого студенты получают общие сведения о науке и научных исследованиях с классификацией и основными этапами выполнения научно-исследо-вательских работ. Одновременно приводятся сведения о структуре научных учреждений страны, об обеспеченности их научными кадрами и основных задачах, стоящих перед научными работниками.

Во время лекций большое внимание уделяется методике выбора темы исследований, формированию целей и задач научного исследования. Лектор знакомит студентов с методами переработки и анализа информации, относящейся к данной теме. Большинство исследований носит теоретическо-экспериментальный характер, поэтому в цикле лекций значительное место отводится методам теоретических и экспериментальных исследований. В заключение цикла лекций дается понятие анализа проведенных исследований.

В следующем семестре научно-исследовательская работа студентов в учебном процессе проводится в виде практических занятий. Из студентов формируются временные коллективы по 3–8 человек, за которыми закрепляются преподаватели. Каждому студенту в соответствии с его пожеланиями выдается индивидуальное задание на проведение научно-исследовательской работы. В течение семестра студенту необходимо проработать литературу и написать реферат по избранной теме. Каждый студент должен выступить с докладом по написанному реферату на научном семинаре и сдать реферат на кафедру. Руководство  научным семинаром осуществляет заведующий кафедрой или по

его поручению профессор (доцент) кафедры. Параллельно с написанием реферата студенты работают на практических занятиях.

В конце третьего – начале четвертого курса студент определяется с основной тематикой своего научного исследования и на старших курсах продолжает выполнение научного исследования по избранной тематике с проведением теоретических и экспериментальных исследований, результаты которых, как правило, включаются в состав дипломного проекта.

Студенту может выдаваться задание на выполнение НИРС в период прохождения производственной практики после четвертого курса. Результаты этой работы студент оформляет в виде отдельного раздела отчета по производственной практике или в виде приложения к отчету.

Для успешного проведения НИРС, расширения и обогащения тематики студентам рекомендуется использовать возможности научно-исследовательских и проектных институтов, крупных производственных лабораторий на договорных началах в порядке творческого содружества с ними высшего учебного заведения, факультета, отдельных кафедр.

Особо перспективным в этом отношении является использование возможностей учебно-научно-производственных объединений, филиалов кафедр на производстве и других форм содружества высших учебных заведений с предприятиями и организациями различных форм собственности.

  1.  Освоение рациональных приемов работы с книгой

Работа с книгой – один из основных видов самостоятельного учебного труда, поэтому необходимо обладать навыками продуктивной работы с ней. Однако установлено, что разброс показателя качества и темпа познавательного чтения у студентов достигает 5–7 раз
и этот разброс от первых до старших курсов не изменяется. Это гов
орит о том, что без специального, целенаправленного обучения чтению уровень умений понимать и осваивать тексты остается неизменным.

Прежде всего нужно научиться читать быстро. Но самое главное – научиться мгновенно оценивать прочитанное, распознавать смысловую ценность текста, не обращая внимания на второстепенные детали.

Тренируясь, можно существенно повысить быстроту чтения. Понаблюдайте: при чтении после нескольких слов текста глаз немного задерживается (хотя это замечаешь не сразу). В результате каждая строчка оказывается разделенной на 3–4 отрезка. Для ускорения чтения

можно приучить себя добавлять к каждому такому отрезку хотя бы по одному слову, а затем постепенно увеличивать этот отрезок до 5–6 слов. Уже это позволит увеличить скорость чтения вдвое. Расширяя далее поле Вашего зрения по горизонтали, Вы сможете одним взглядом охватывать всю строку. Чтобы читать еще быстрее, надо переходить затем к чтению по «вертикали», когда воспринимается одновременно не одна читаемая строчка, а несколько. В этом случае взгляд направлен не на первое слово строки, а скользит по середине страницы сверху вниз, охватывая периферию справа и слева. При таком чтении схватываются опорные слова, выделяются основные мысли, фиксируется смысл целых абзацев, устанавливается связь между ними.

При освоении техники быстрого чтения необходимо хорошо подготовить рабочее место и освещение, сосредоточиться, углубиться
в текст, что будет способствовать и быстрому осмыслению прочита
нного. Тренируясь в быстром чтении, нельзя шевелить губами, следует также подавить привычку проговаривать про себя текст, снижающую темп чтения до уровня устной речи.

Метод быстрого чтения очень полезен при так называемом просмотровом чтении и чтении-поиске, когда нужно лишь «выловить» из текста определенную информацию или составить себе приблизительное представление о содержании книги, не вникая в подробности.

Детальное, наиболее медленное чтение учебного или научного текста осуществляется с целью полного и глубокого усвоения информации. Специалисты рекомендуют следующие приемы запоминания:

- продумать, для чего читается текст, и каждый раз ставить перед собой четкие цели запоминания с одноразового чтения;

- не перечитывать текст без глубокого уяснения смысла;

- запоминать текст посредством логической обработки информации;

- проверять результативность чтения, для чего через 20–30 мин следует прервать чтение на 1–2 мин и мысленно воспроизвести смысл прочитанного;

- для прочного запоминания завершать чтение следует записью основных мыслей своими словами: составить план, сформулировать тезисы, составить конспект.

Упомянутая логическая обработка информации заключается
в следующем:

- после прочтения всего текста (раздела, подраздела) расчленить его на законченные в смысловом отношении микротемы, запоминать
и повторять усвоенное небольшими дозами;

- воспринимать  информацию по абзацам, стремясь понять логику

изложения, выделяя основной тезис, его обоснование, систему доказательств, выводы, отделяя главное от второстепенного;

- критически оценивать прочитанное, так как мыслительные операции способствуют развитию памяти, сохранению и творческому использованию информации;

- устанавливать связь воспринимаемого материала с уже известным.

Медленный темп чтения, как правило, сопровождается очень низким процентом усвоения и сохранения информации в памяти после одноразового чтения. Это объясняется тем, что при медленном чтении поступление информации отстает от ее мысленной обработки, в результате чего мысли переключаются на посторонние предметы, разрывается логическая нить мышления, развивается рассеянность, невнимательность, мыслительная пассивность. При ускоренном же восприятии информации создаются оптимальные условия для большей сосредоточенности, информация воспринимается как цельный поток логически связанных информационных блоков, полнее обрабатывается и осмысливается. Освоение рассмотренного способа чтения повышает скорость и глубину усвоения информации более чем в 4 раза.


  1.  Единая транспортная система
    и автомобильные перевозки
    1.  Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве.

Особенности транспорта как сферы материального 

производства

Транспорт является отраслью материального производства, которую К. Маркс назвал транспортной промышленностью. Он писал: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства… Это – транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары».

Как и во всех других отраслях материального производства, на транспорте осуществляется производственный процесс. Особенность его заключается в том, что продукция этого процесса (перемещение грузов или людей) является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта.

К специфической особенности транспорта следует отнести и то, что в отличие от продукции других отраслей материального производства продукцию транспорта нельзя накапливать, так как она не существует самостоятельно вне самого производственного процесса.

В то же время всякий производственный продукт только тогда готов к потреблению, только тогда окажется полезным, когда он доставлен к месту потребления, т. е. перемещается, без увеличения количества и изменения качества. Однако в результате транспортного процесса возрастает стоимость перемещаемых грузов на величину транспортных затрат.

Транспорт представляет собой совокупность перевозочных средств, путей сообщения, средств управления и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу.

Перевозочные средства – подвижной состав, трубопроводы, контейнеры, поддоны, одноразовая или многоразовая тара. На рисунках 3 и 4 показаны типы поддонов и способы укладки грузов на поддоны.

Подвижной состав – автомобили, полуприцепы, прицепы, транспортные тракторы, локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты, дирижабли.

Пути сообщения – автомобильные дороги, железнодорожные
и водные пути, воздушные линии, монорельсовые и канатные до-
роги,  трубопроводы,  специально  обустроенные,   приспособленные  и

оборудованные для движения подвижного состава и перемещения грузов и пассажиров.

Рисунок 3 – Стоечные поддоны:

а) – с четырьмя несъемными стойками; б) – то же, с обвязкой;
в) – с четырьмя съемными стойками; г) – то же, с обвязкой

Рисунок 4 – Способы укладки грузов на поддоны:

а) – с оклеиванием клейкой лентой; б) – с креплением при помощи упаковочной ленты; в), г) – с помощью бандажей с натяжными
приспособлениями; д) – с помощью брусков с наклонной гранью для укладки кирпича «в елочку»; е) – блочная укладка изделий

Технические устройства и механизмы – погрузочно-разгрузочные механизмы, конвейеры, бункера, пакетоформирующие машины.

Сооружения – гаражи, стоянки, автобазы, депо, станции технического  обслуживания,  доки,  ремонтные  мастерские  и заводы, склады,

погрузочно-разгрузочные пункты, терминалы, грузовые и пассажирские станции, вокзалы, аэропорты, пристани, компрессорные и насосные станции.

В настоящее время самостоятельное значение имеют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, воздушный, трубопроводный и частично промышленный (при перевозках вне территории предприятий).

В зависимости от своего назначения транспорт может быть:

- внутрипроизводственный технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятия (колхоза, совхоза, шахты, карьера) и не входящий в состав транспорта как отрасли народного хозяйства;

- городской, перевозящий пассажиров и грузы в пределах черты города (населенного пункта);

- пригородный, перевозящий пассажиров и грузы между объектами города и пригорода (в зоне радиусом до 50 км от черты города);

- внутрирайонный, выполняющий перевозки между объектами внутри экономического района;

- межрайонный, выполняющий перевозки между соседними экономическими районами;

- междугородный, осуществляющий перевозки за пределы города (населенного пункта) на расстояние более 50 км;

- международный, выполняющий перевозки за пределы или из-за пределов территории страны.

Транспортная сеть – совокупность путей всех видов транспорта (разделяется на сеть магистральных линий и низовую сеть).

Сеть магистральных линий – пути сообщения большой протяженности.

Низовая транспортная сеть – создает возможность организовывать регулярные перевозки грузов и пассажиров при транспортном обслуживании предприятий, организаций и населения городов, населенных пунктов, объектов сельского хозяйства.

Плотностью транспортной сети называется протяженность путей сообщения, приходящихся на 1 тыс. км2 площади страны (республики, области, региона).

Этот показатель чаще используется по видам транспорта (плотность сети автомобильных дорог, линий железных дорог и т. д.).

Машины, агрегаты, детали, сырье, продукты питания, строительные конструкции, нефть, зерно, бумага, удобрения и другие материалы и изделия с момента предъявления их к перевозкам и до момента доставки и сдачи потребителю принято называть грузом.

Подготовка груза к перевозке, подача подвижного состава, погрузка груза, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузка и сдача груза грузополучателю составляют транспортный процесс перевозки грузов. Подача пассажирского подвижного состава, обеспечение удобной посадки людей, перемещение пассажиров с необходимым комфортом, организация выхода пассажиров из подвижного состава по окончании поездки составляют транспортный процесс перевозки пассажиров.

Основными показателями работы любого вида транспорта являются объем перевозок и выполненная транспортная работа.

Объем перевозок – это количество перевезенных (или запланированных к перевозке) грузов и пассажиров.

Транспортная работа измеряется в тоннокилометрах (т-км) или пассажирокилометрах (пасс-км).

Рисунок 5 – Маркировка груза (предупредительные знаки):

а) – осторожно хрупкое; б) – крюками непосредственно не брать;
в) – верх, не кантовать; г) – боится нагрева (тепла);
д) – место строповки; е) – боится сырости; ж) – центр тяжести;
з) – герметическая тара; и) – укладывать не более чем в один
(два и т. д.) яруса; к) – набор знаков

Большое значение в осуществлении перевозок имеют такие составляющие элементы транспортного процесса, как:

- транспортно-экспедиционные операции, к которым относятся прием, упаковка, маркировка (рисунок 5) и выдача грузов представителю перевозчика,  кратковременное хранение на промежуточных складах,

оформление различного вида платежей, передача груза с одного вида транспорта на другой, выдача груза грузополучателю и т. п.;

- погрузочно-разгрузочные операции, к которым относятся: погрузка грузов на транспортные средства, их выгрузка, крепление, замер и оформление документов.

Перевозки грузов и пассажиров организуются одним или несколькими видами транспорта.

Перевозки в прямом сообщении – это перевозки, осуществляемые одним видом транспорта (автомобильным, железнодорожным или пароходствами).

Перевозки в прямом смешанном сообщении – это перевозки, осуществляемые двумя или несколькими видами транспорта по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования.

Разновидностью прямых смешанных перевозок являются смешанные бесперегрузочные (комбинированные) перевозки грузов,
в которых участвует несколько видов транспорта и при которых сами грузы не перегружаются, а следуют от грузоотправителя к грузополучателю в контейнерах (рисунки 6, 7) , контрейлерах (контейнер с тележкой, имеющей сменные колеса для перевозок по железным и автомобильным дорогам) или укрупненной таре.

Транспортная сеть. Транспорт России представляет собой единую транспортную систему (ЕТС), т. е. систему взаимосогласованной организации, управления и использования подвижного состава, путей сообщения, технических средств всех видов транспорта для полного современного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с учетом экономически целесообразных сфер применения каждого из видов транспорта.

Рисунок 6 – Универсальный унифицированный
металлический контейнер

Рисунок 7 – Эластичные контейнеры:

а) – погруженные на автомобиль; б) – в момент погрузки;
в) – в порожнем состоянии

Транспортная сеть. Транспорт России представляет собой единую транспортную систему (ЕТС), т. е. систему взаимосогласованной организации, управления и использования подвижного состава, путей сообщения, технических средств всех видов транспорта для полного современного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках с учетом экономически целесообразных сфер применения каждого из видов транспорта.

Грузооборот транспорта России к 2000 году приблизился
к 7 трлн т-км, а пассажирооборот превысил 900 млрд пасс-км. На его долю приходится около 20 % основных производственных фондов страны, 14 % общего числа работников, занятых в народном хозяйстве, около 12 % капиталовложений и свыше 10 % потребляемых в стране энергоресурсов.

О значении транспорта для народного хозяйства можно составить представление по издержкам на транспорт при производстве многих видов продукции.

Транспортные затраты составляют около 15 % себестоимости производства, и в том числе:

- по рудам черных металлов и сырью для черной металлургии – 20 %;

- по продуктам лесной промышленности – 24 %;

- по углю – 15 %;

- по продуктам нефтедобычи – 26 %;

- по природному газу – 35 %;

- по строительным материалам – до 60 %;

- по цементу – 30 %;

- по сельхозпродуктам – 20 %.

Плотность транспортной сети неравномерна. Наиболее велика она в европейской части, а особенно мала в восточных и северо-восточных районах. Внутренние судоходные линии имеют протяженность более 150 тыс. км, а воздушные превысили 1 млн км.

Основная часть транспортной сети – железные дороги, обеспечивающие прямую связь между экономическими районами и автономными республиками и др. В меридиональном направлении межрайонные связи осуществляются также речными путями. Сложившаяся сеть трубопроводов имеет преимущественно широтное направление. Внутренние морские линии сосредоточены главным образом в черноморском, каспийском и дальневосточном бассейнах.

Расположение аэропортов позволяет обеспечить воздушными перевозками всю страну как в магистральных, так и местных сообщениях. Сеть автомобильных дорог с твердым покрытием имеет наибольшую плотность в центральном районе страны.

  1.  Особенности автомобильного транспорта в сравнении 

с другими видами транспорта

При управлении транспортом нередко возникают вопросы выбора вида транспорта или способа транспортирования в условиях, когда необходимая нормативно-справочная информация отсутствует и выполнить экономические обоснования не представляется возможным.
В этом случае при решении управленческих задач полезно учитывать конкретные технико-экономические особенности каждого вида транспорта.

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются массовость перевозок грузов и пассажиров на значительные расстояния (см., например, схему участка Байкало-Амурской магистрали на рисунке 8), бесперебойность и равномерность перевозок во все времена года и периоды суток, высокая скорость движения и доставки грузов, низкая себестоимость перевозок. На его долю приходится около 47 % грузооборота и около 9 % основных производственных фондов народного хозяйства, на нем работает 3,5 млн человек.

Весь грузооборот железнодорожного транспорта выполняется
с помощью электровозной и тепловозной тяги. Руководит железнодорожным транспортом ОАО «Российские железные дороги».

Рисунок 8 – Схема Байкало-Амурской магистрали.
Протяженность тоннелей, км:

1 – Байкальского – 6,7; 2 – Северо-Муйского – 15;
3 – Кодарского – 1,9; 4 – Дуссе-Алинского – 1,7

Морской транспорт. Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений в грузоподъемности транспортного флота, малая энергоемкость – основные преимущества морского транспорта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации в условиях морей страны – около 330 суток. Скорость доставки грузов не ниже, чем на железной дороге (350–550 км/сут.).

Морской транспорт играет главную роль во внешнеторговых перевозках (более 50 %), а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина и Дальнего Востока. Руководит морским транспортом департамент морского флота.

Речной транспорт. Этот вид транспорта обладает теми же достоинствами, что и морской, но с существенными ограничениями: сезонность работы, необходимость поддержания гарантированных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжительность навигации на реках страны около 200 суток. Скорость доставки грузов в ряде бассейнов не ниже, чем железнодорожным (280–300 км/сут.). Себестоимость перевозок грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом и имеет тенденцию к повышению.

Из-за отсутствия в северных и восточных широтах автомобильных и железных дорог, удельный вес грузооборота речного транспорта в районах европейского Севера составляет примерно 40 %, в Красноярском крае – 30 %, в Якутии – около 60 %, в Томской и Тюменской областях – 50 % от общего грузооборота всех видов транспорта.

Руководит работой речного транспорта департамент речного
флота.

Воздушный транспорт наиболее скоростной. Основная сфера его применения – перевозки пассажиров, срочных грузов, почты на большие расстояния.

Самолеты и вертолеты интенсивно используются и на сравнительно небольших расстояниях в районах, недоступных для автомобильного транспорта. Большое значение воздушный транспорт имеет при необходимости срочной доставки пассажиров и грузов. Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте составляет около
400 км/ч (в поршневых до 300 км/ч, турбореактивных 800–900 км/ч; сверхзвуковых – 2500 км/ч). Кроме перевозочной работы воздушный транспорт выполняет большой объем других работ в народном хозяйстве.

Сельскохозяйственные работы – внесение удобрений, борьба
с сорняками; лесозащитные и лесотехнические работы – определение заготовки леса, борьба с лесными пожарами, вредителями леса, посев зерна, семян ценных пород деревьев; монтажно-строительные работы – строительство ЛЭП, установка ферм мостов, нефтяных вышек, балок перекрытий; экстренная медицинская помощь и др.

К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энергоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность габаритных размеров и массы перевозимых грузов.

Трубопроводный транспорт обладает большой экономичностью и надежностью при транспортировании грузов (нефти, нефтепродуктов и газа) на дальние и сверхдальние расстояния (нефтепровод «Дружба» – 5116 км, газопровод «Союз» – 2750 км до западной границы от Оренбурга), возможностью повсеместной прокладки труб в сравнительно короткие сроки, малой зависимостью от климатических условий, низкой себестоимостью транспортирования (в 2 раза ниже, чем по водным путям, и в 3 раза ниже, чем по железной дороге).

На рисунке 9 показан участок трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород (для поставок газа в Западную Европу). Используются также трубопроводы с применением капсул (для транспортировки угля, руды, шлаков).

Пропускная способность нефтепровода в год в зависимости от диаметра:

Ø520 мм …………………. 8 млн т

Ø1020 мм………………..  45 млн т

Ø2000 мм ……………… 100 млн т

Быстрое развитие трубопроводного транспортирования нефти дает возможность снять большой объем перевозок с железных дорог.

Рисунок 9 – Схема магистральных газопроводов

Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами транспорта, в частности с железнодорожным и водным, имеет следующие основные преимущества: высокую маневренность подвижного состава; способность доставлять груз непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузки в пути следования на другие виды транспорта; быстроту доставки и низкую себестоимость перевозки грузов на короткие расстояния; большое разнообразие типов подвижного состава.

К недостаткам следует отнести: сравнительно небольшую грузоподъемность единицы подвижного состава, высокую среднюю себестоимость перевозок, использование дорогостоящего топлива и значительный расход металла на изготовление подвижного состава (в расчете на 1 т грузоподъемности).

Вследствие большой народнохозяйственной эффективности перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, объем этих перевозок постоянно увеличивается (таблица 1).

Таблица 1 – Объем перевозок

Годы

Грузооборот, млрд т-км

Объем перевозок, млн т

всего

в т.ч. автотранспортом общего пользования

всего

в т.ч. автотранспортом общего пользования

1940

8,9

0,3

858,6

15,5

1950

20,1

0,9

1859,2

46,4

1960

98,5

27,2

8492,7

1719,1

1970

220,8

64,2

14622,8

3809,6

1980

432,3

131,1

24100,0

6456,0

1985

476,2

142,0

25873,0

6320,0

В настоящее время автомобильный транспорт превратился
в мощную подотрасль народного хозяйства, на нем работает 8 млн человек.

Все рассмотренные виды транспорта представляют собой магистральный транспорт. Кроме того, существует промышленный транспорт, который обеспечивает перевозками промышленные объекты, имеющие большое и сложное транспортное хозяйство.

В его состав входят различные виды транспортных средств и путей сообщения (железнодорожные, автомобильные, трубопроводные, конвейерные, канатные, пневматические и др.).

Промышленный транспорт чаще всего является важной составной частью внутрипроизводственного технологического процесса. На подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий, строек и организаций начинают и заканчивают свой путь около 90 % всех грузов железных дорог страны.

По назначению перевозки на промышленном транспорте подразделяют на внутрипроизводственные (склад – цех, цех – цех, цех – склад) и внешние (завоз сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий и оборудования, отправление готовой продукции к пунктам железной дороги, близлежащим предприятиям и др.).

Издержки промышленного транспорта большие и составляют 20–30 % себестоимости продукции. В промышленном транспорте работает более 5 млн человек, грузооборот составляет более 20 млрд тонн.

Городской транспорт. Бурный рост городов (урбанизация) – одно из характерных явлений нашего времени. Свыше половины населения земного шара живет в городах. Городское население нашей страны составляет более 60 % от всего числа жителей.

Городской общественный транспорт включает в себя: пригородные и внутригородские линии железных дорог, как правило, электрифицированные, с высокой скоростью сообщения (40–50 км/час), автобусы с различной организацией движения (укороченные, скорые и экспрессные рейсы), троллейбусы, трамваи, речные транспортные средства, такси.

Большой объем перевозок в городах осуществляется также служебными и личными легковыми автомобилями.

(Наибольшая регулярность движения обеспечивается метрополитеном, который строится в городах с населением более 1 млн жителей. В России метрополитены успешно эксплуатируются в городах Москве, Санкт-Петербурге, проектируются и строятся в городах  Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре и Красноярске.)

  1.  Автомобильный парк России, других развитых стран. 

Типы автомобилей, их основные технические и 

эксплуатационные характеристики

Дореволюционная Россия не имела своей автомобильной промышленности и служила рынком сбыта автомобилей для иностранных монополий. Так, за 1901–1917 гг. Россия ввезла автомобилей примерно на 150 млн руб. золотом.

Собственное производство автомобилей до 1914 г. не имело значения в пополнении автомобильного парка России.

В этот период в России работал только Русско-Балтийский завод (г. Рига), производивший сборку легковых автомобилей из импортных агрегатов.

К началу первой мировой войны в России насчитывалось примерно 10 тысяч автомобилей разных марок, преимущественно легковых. Грузовых автомобилей было около 2050. Основным средством местного передвижения был в то время гужевой транспорт.

Первая мировая война показала огромное значение автомобильного транспорта для нужд фронта.

Весной 1916 года русское правительство приняло программу по «привлечению отечественной промышленности к автомобильному машиностроению». Главное военно-техническое управление подписало контракты с крупнейшими промышленниками на создание шести автозаводов. Согласно планам уже к концу этого года должны были начать сборку «самоходов» в Москве и ближайших ее пригородах –
в Мытищах и в Филях, а кроме того, в Ярославле, Рыбинске и Ростове-на-Дону.

Октябрьская революция, гражданская война и последовавший за ними экономический хаос нанесли новорожденной автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она не смогла оправиться долгие годы. К концу 1917 года фактически ни один завод не был полностью отстроен. Лучше всего шли дела на АМО, где к октябрю было выполнено ⅔ строительных работ. Чтобы успеть вовремя выпустить первую партию автомобилей, руководство предприятия закупило несколько сотен комплектов деталей автомобилей «Фиат-15 тер» и наладило их сборку на имевшемся оборудовании.

Этой работы хватило вплоть до 1919 г., когда пришлось перейти исключительно на ремонт изношенных автомобилей и мотоциклов, поступающих со всех концов страны. С 1919 по 1923 г. было восстановлено более сотни автомобилей «Уайт», отремонтировано более 250 машин и  более  100  мотоциклов.  Кроме  того, велись незначительные

работы по переделкам и ремонту двигателей. Наконец в 1924 г. было собрано десять машин, получивших марку АМО-Ф15, прототипом которых были «Фиаты» образца 1915 г., на выпуск которых и был первоначально рассчитан завод.

Ярославский завод «В. А. Лебедева» был начат строительством только в январе 1916 г., а уже в октябре было объявлено о его пуске, так как в имевшихся цехах удалось наладить выпуск кабин и кузовов для санитарных автомобилей, шел также ремонт машин, а позже началась и сборка из закупленных за границей комплектов. Лебедев поступил так же, как и Рябушинский, видя, что не успевает вовремя пустить предприятие.

Но уже к концу 1917 г. большая часть рабочих оказалась уволенной, так как из-за разрухи на транспорте оборудование и сырье перестали поступать. В начале следующего года завод встал. В марте
1918 г. на его территорию прибыли эвакуированные с западного фронта автомастерские и имущество Петрозаводского склада автозапчастей. Все это, вкупе с уже имевшейся техникой, позволило наладить ремонт автомобилей, поступавших вместе с имуществом автомастерских. Так завод стал крупнейшим в России авторемонтным предприятием. Собственное производство удалось наладить лишь в 1925 году, да и то
с помощью АМО, передавшего документацию и специалистов для выпуска трехтонных грузовиков Я-3, прототипом которых были «Уайты». Сразу же стало ясно, что машины будут чрезвычайно дороги,
а предприятие – убыточным. Оно долгие годы таковым и оставалось, производя машины большой грузоподъемности, но морально устаревшие, по отсталой технологии.

Филиал Русско-Балтийского завода в Филях, предназначавшийся для выпуска марки «Руссо-Балт С 24/40», к началу 1918 г. был тоже не достроен. При всем этом на заводе готовились начать выпуск
1500-й партии автомобилей и вели ремонт поступавших изношенных машин. К концу того же года на предприятии работало около 250 рабочих и 45 служащих. Заказанное ранее оборудование продолжало поступать, а к 1921 г. была запущена железнодорожная ветка и ряд цехов. Так как предприятие было по тем временам неплохо оснащено, то на нем разместили заказы по ремонту авиационных двигателей. Они считались более важными, чем автомобили. Им-то и отдавался приоритет. Кроме того, ремонтировали бронетехнику. Несмотря на это в 1922 г. было построено несколько автомобилей, получивших название «Промбронь».

Основой для них послужили узлы и агрегаты «Руссо-Балтов», оставшихся с лучших времен. Недостающие части изготовлялись своими силами.

Но вскоре завод был перепрофилирован и перестал выпускать автомобили.

Остальные предприятия, находившиеся к моменту революции
в начальной стадии строительства, так и не дали продукции. Поэтому-то в стране в 20-е годы существовало только два предприятия, которые с большой натяжкой можно назвать автостроительными. Но и они выпускали продукцию десяти-, пятнадцатилетней «свежести». Так наметилось отставание России в области автомобилестроения и получилось, что даже к концу 20-х годов у нас не было собственного автомобиля в полном смысле этого слова. Да и потом, когда новая отрасль промышленности стала-таки развиваться, за образец брались в основном уже устаревающие машины. Очень часто они к тому же приспосабливались к существовавшим условиям производства и технологиям. А это, в свою очередь, увеличивало отставание, пока не привело к существующей в настоящее время ситуации.

Практически автомобилизацию страны пришлось начать заново, используя оставшихся специалистов и дореволюционные проекты. Но даже на это потребовались десятилетия, а результат оказался далеко не блестящим, но это уже другая история.

Автомобильный парк к началу восстановительного периода
(1922 г.) насчитывал около 21 тыс. автомобилей и мотоциклов. Тормозом в развитии отечественного автомобилестроения было неудовлетворительное состояние смежных отраслей промышленности, и в частности металлургии. И все же несмотря на это, в 1924 г. на бывшем заводе АМО в Москве были выпущены первые 10 грузовых автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 г. начался выпуск грузовых автомобилей на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ).

Производство первых советских легковых автомобилей (НАМИ-1) собственной конструкции было организовано в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931–1932 гг., когда вступили в действие вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) и реконструированный завод АМО – с 1934 г. Завод имени Сталина (ЗИС), ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева (ЗИЛ). В те годы на них было организовано массовое производство таких широко известных уже до ВОВ грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА и ЗИС-5.

С 1932 г. ГАЗ приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г. завод «Красный путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1.

С 1940 г. на заводе КИМ, впоследствии Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), ныне завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК), было начато производство малолитражных автомобилей КИМ-10.

К 1937 г. отечественными заводами было выпущено более
180 тыс. грузовых автомобилей, в результате чего СССР по их производству вышел
на 1 место в Европе и второе в мире.

Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы ВОВ. Были пущены Ульяновский (УАЗ) и Уральский (УралАЗ) автомобильные заводы, первоначально выпускавшие автомобили ГАЗ-67 (г. Ульяновск) и Урал-ЗИС-5 (г. Миасс).

Затем УАЗ стал крупнейшим предприятием по выпуску семейства грузовых и грузопассажирских автомобилей малой грузоподъемности
с колесными формулами 4×2 и 4×4, а также легковых автомобилей повышенной проходимости, а Уральский завод – трехосных грузовых автомобилей 6×6 и 6×4.

Во время Великой Отечественной войны по лендлизу в нашу страну поступали импортные, в основном американские автомобили («студебеккер», «додж», «виллис»), хорошо проявившие себя в тяжелых дорожных условиях и бездорожье.

В послевоенный период (1946–1950 гг.) были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двух- и трехосных дизельных автомобилей ЯАЗ-200 (МАЗ-200) и ЯАЗ-210, построены Минский автомобильный (МАЗ) и Одесский автодорожный (ОдАЗ) заводы. Продолжилась реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать малолитражные автомобили семейства Москвич-400.

На смену довоенным ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ГАЗ-М1 пришли современные для того периода грузовые автомобили ГАЗ-51, ЗИС-150 и легковой автомобиль ГАЗ-20 «Победа».

В период с 1950 по 1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Львовский (ЛАЗ) и Павловский (ПАЗ) автобусные заводы. Минский автомобильный завод освоил производство
25-тонных автомобилей-самосвалов МАЗ-525. Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), помимо выпуска автомобилей-самосвалов, приступил к производству седельных тягачей на шасси ЗИЛ и полуприцепов к ним.

На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском и др.) было начато или значительно расширено производство автомобильных прицепов и полуприцепов, в том числе специализированных.

С 1959 г. ЯАЗ прекратил выпуск автомобилей, оставив у себя производство дизельных двигателей, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). При этом производство трехосных дизельных автомобилей было передано Кременчугскому автомобильному заводу.

Белорусский автомобильный завод (БелАЗ, г. Жодино) с 1959 г. начал выпускать внедорожные автомобили-самосвалы большой грузоподъемности.

В течение 1960–1970 гг. вступил в строй МоАЗ и БАЗ, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности, в том числе внедорожных.

С 1958 г. Курганский автобусный завод начал выпуск автобусов малой вместимости, в 1959 г. производство средних городских автобусов было передано с ЗИЛа на вновь построенный Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

С 1961 г. Рижский автобусный завод (РАФ) начал выпуск автобусов особо малого класса. С 1967 г. – грузовые автомобили-фургоны, унифицированные с автобусами РАФ, выпускает Ереванский автомобильный завод.

В 1960 г. Запорожский автомобильный завод «Коммунар» организовал производство легковых автомобилей особо малого класса «Запорожец». С 1968 г. начато производство легковых автомобилей, а затем автомобилей-фургонов на их шасси Ижевским машиностроительным заводом (Ижмаш).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) в г. Тольятти началось массовое производство легковых автомобилей ВАЗ.

В 1976 г. введен в строй крупнейший в мире Камский автомобильный завод (КамАЗ) в г. Набережные Челны по производству грузовых автомобилей КамАЗ. Прицепы и полуприцепы к ним изготавливаются на Ставропольском заводе автомобильных прицепов и Сосновоборском машиностроительном заводе.

В 1980 годах многие заводы автомобильной промышленности перешли на выпуск новых и модернизированных автомобильных средств, и в частности, легковых автомобилей ЗАЗ-1102, ЛуАЗ-1301, ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, АЗЛК-2141, автобусов ПАЗ-3205, Аврора, ЛиАЗ-5256, грузовых автомобилей ГАЗ-3307, ЗИЛ-433100, КамАЗ-5315, КамАЗ-5415, МАЗ-54323, МАЗ-64229 и др.

С 1990 г. заводы ВАЗ и КамАЗ начали выпускать небольшими партиями легковые автомобили «Ока» особо малого класса. Такие же автомобили, с ручным управлением для инвалидов, начал выпускать Серпуховской автомобильный завод. Освоено производство малотоннажных грузовиков в Нижнем Новгороде («Газель») и на ЗИЛе («Бычок»), автобусов в городах Голицыно, Волжском, Мичуринске и Калининграде (ДЭУ).

Различными заводами автомобильной промышленности, а также некоторыми транспортными и другими организациями был налажен выпуск автомобилей-самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов различных типов, одноосных прицепов к легковым автомобилям в городах Шадринск, Сосновоборск, Бийск, Новосибирск и др.

За последние десятилетия ХХ века в стране появилось значительное количество зарубежных автомобилей: автобусы Икарус (Венгрия), Магирус и Мерседес-Бенц (Германия), Татра и ЛиАЗ-Шкода (Чехия), Вольво (Швеция) и др. Хотя доля перевозок невелика, исключение составляли автобусы Икарус, они играли существенную роль в перевозках пассажиров, а в ряде случаев являлись незаменимыми.

  1.  Критерии эффективности транспорта в экономически 

развитых странах

В экономически развитых странах существуют четыре сектора предпринимательства в области автотранспорта:

1) автомобили (грузовые и легковые), находящиеся в собственности отдельных фирм, предприятий и ферм;

2) автомобили, принадлежащие государственным органам;

3) автомобильный транспорт общего пользования;

4) легковые автомобили, находящиеся в собственности населения.

Наиболее характерной особенностью организации автомобильного транспорта во всех промышленно развитых странах как в области пассажирских, так и в области грузовых перевозок, является наличие большого круга владельцев транспортных средств.

Не случайно поэтому мала доля автомобильного транспорта общего пользования в общем количестве автомобилей. Так, свыше 90 % всех легковых автомобилей в капиталистических странах принадлежит индивидуальным владельцам, организующим эксплуатацию их по своему усмотрению, примерно 80–90 % всего грузового парка находится
в собственности предпринимателей. Большому количеству мелких собственников, функционирующих в промышленности, сфере услуг
и сельском хозяйстве, более выгодно иметь свой транспорт, чем пользоваться транспортом общего пользования.

Во-первых, мелкий собственник, выполняя обычно функции водителя, экспедитора и даже грузчика, существенно уменьшает расходы по содержанию и эксплуатации автомобиля, что соответственно увеличивает его прибыль.

Во-вторых, мелким предпринимателям, как правило, не требуются грузовые автомобили большой грузоподъемности. Именно поэтому в развитых капстранах автомобили малой грузоподъемности
(до 2 тонн) составляют около 40 млн единиц, или 70 % всего мирового парка грузовых автомобилей. Преобладающая часть их находится
в собственности торговых фирм, промышленных предприятий, ремесленников, фермеров и используется как технологический транспорт и в целях перевозки грузов для нужд владельцев транспортных средств.

Так, в ФРГ парк грузовых автомобилей малой грузоподъемности по областям применения распределяется следующим образом: торговля, общественное питание – 33 %, ремесло (изготовление пищевых продуктов, строительство, деревообработка) – 23 %, промышленность (технологический, внутрипромышленный транспорт и др.) – 24 %, промышленность и связь – 7 %, сельское, лесное хозяйство, звероводство и рыболовство – 5 %, энергетическое хозяйство и водоснабжение, горное дело – 1 %, прочее – 7 %.

При этом 55 % всех грузовых автомобилей малой грузоподъемности приходится на автомобили грузоподъемностью до 1 т, основная часть которых (31 %) находится у торговых организаций и ремесленников. Все это в значительной мере ограничивает развитие грузового транспорта общего пользования.

К примеру, в городах США автобусным транспортом общего пользования перевозится до 7 % всех пассажиров, в странах Европы – 45 %, а в междугородных сообщениях 12 и 50 % соответственно. Автобусный парк составляет в среднем около 1 % всего автомобильного парка. На грузовой автомобильный транспорт общего пользования приходится 10–12 % парка и до 40 % грузооборота.

  1.  Типы и функции предприятий автомобильного 

транспорта

Предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия осуществляют перевозку грузов или пассажиров, а также все производственные функции по техническому обслуживанию, ремонту, хранению и снабжению подвижного состава.

По своему назначению АТП делятся на грузовые, пассажирские (легковые или таксомоторные и автобусные), смешанные и специальные (скорая медицинская помощь, пожарные, коммунального обслуживания и т. п.).

По организации производственной деятельности АТП подразделяются:

- на комплексные, осуществляющие транспортную работу, все виды технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранение подвижного состава;

- на кооперированные, деятельность которых осуществляется с учетом централизации транспортной работы, а также централизации (частичной или полной) работ ТО и ТР. Такие кооперированные предприятия – автокомбинаты на 700–1600 единиц подвижного состава – состоят из основного предприятия и нескольких филиалов (на 150–200 единиц и более) – в районе обслуживания перевозками.

На основном предприятии выполняются наиболее трудоемкие
и сложные виды технического обслуживания: ТО-2, диагностирование и ТР всего подвижного состава, а также все виды ТО, ТР и хранение той части подвижного состава, который базируется на основном предприятии.

В филиалах, помимо хранения подвижного состава, выполняется ЕО, ТО-1 и несложный текущий ремонт.

Размещение подобных кооперированных предприятий с филиалами способствует приближению подвижного состава к потребителям, сокращению нулевых пробегов, а также ликвидации малоэффективных мелких предприятий.

К автообслуживающим предприятиям относятся базы централизованного обслуживания, СТО, гаражи-стоянки (гостиницы для автотуристов – мотели, кемпинги), пассажирские автостанции и автовокзалы, грузовые автостанции и топливозаправочные станции.

Авторемонтные предприятия являются также специализированными предприятиями, производящими ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов. К ним относятся авторемонтные и агрегатно-ремонтные заводы, авторемонтные мастерские, шиноремонтные мастерские или заводы, аккумуляторные зарядно-ремонтные станции
и специализированные цехи. Специализированные цехи и мастерские выполняют ремонт узлов и механизмов автомобиля, а также окрасочные, кузовные и другие работы, обслуживая автоэксплуатационные предприятия в централизованном порядке.

  1.  Структура пассажирских и грузовых АТП

Работа АТП обеспечивается функционированием различных служб и отделов, входящих в ее состав.

Служба эксплуатации предназначена для организации и осуществления перевозок грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.

Служба эксплуатации руководит работой автомобилей на линии, составляя их рациональные маршруты, осуществляя диспетчерское руководство работой автомобилей на линии, ликвидируя непроизводственные простои и уменьшая их порожние пробеги. Служба эксплуатации организует также труд водителей и внедряет передовые методы работы на линии. Ей подчинены начальники колонн и водители.

В состав службы эксплуатации входит группа или отдел безопасности движения, которая занимается разработкой и осуществлением мероприятий по предупреждению ДТП, медицинским контролем водителей перед выездом на линию. Возглавляет службу эксплуатации заместитель директора по эксплуатации.

В состав службы эксплуатации грузовых АТП входят грузовая
и диспетчерская группы. В автобусных предприятиях служба эксплуатации включает в себя: группу анализа и учета перевозок, организации и регулирования движения, диспетчерскую группу по выпуску, группу контроля и отдел денежных средств.

Техническая служба уделяет главное внимание вопросам поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии
и обеспечения развития производственной базы, а также осуществляет руководство материально-техническим снабжением предприятия.

Руководителем технической службы является главный инженер – заместитель директора АТП. Техническая служба включает в себя следующие подразделения и отделы: производственно-технический отдел (ПТО), отдел главного механика (ОГМ), гаражную службу, зоны ТО
и ТР, производственные и вспомогательные участки.

Планово-экономический отдел занимается планированием производственной работы АТП и учетом выполнения плана по всем показателям.

Бухгалтерия, отдел материально-технического снабжения (ОМТС), отдел кадров (ОК) и административно-хозяйственный отдел (АХО) выполняют функции, типичные для этих подразделений.

Во главе каждого АТП стоит директор (начальник), являющийся распорядителем кредитов и юридически ответственным лицом. Директору непосредственно подчиняются руководители служб эксплуатации

и безопасности дорожного движения, технической службы и начальники всех отделов: планово-экономического (ПЭО), ОК, ОМТС, АХО
и бухгалтерии. Директор координирует совместную работу всех подразделений и общественных организаций АТП.

  1.  Транспорт и безопасность движения

За период с 1995 по 1999 г. в России произошло более 800 тысяч ДТП, в которых погибли и получили ранения более 1 млн человек.
В первые годы рассматриваемого периода продолжался процесс снижения всех основных показателей аварийности, начавшийся с 1992 г. Однако в 1997 г. темпы снижения основных показателей замедлились, а в 1998 г. начался их рост. В 1999 г. продолжился процесс роста количества погибших в ДТП (таблица 2).

В целом состояние с безопасностью движения в России сегодня можно охарактеризовать как состояние неустойчивого равновесия:
с одной стороны, значительное количество факторов продолжает способствовать росту аварийности, с другой стороны, принимаемые меры этот рост сдерживают.

Несмотря на относительную стабилизацию основных показателей, аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный ущерб социально-экономической жизни России.

Так, по ориентировочным подсчетам, только в 1999 г. социально-экономический ущерб от ДТП в России превысил 100 млрд рублей
и составил 3–4 % от валового национального продукта. По сравнению с большинством развитых стран, где потери от аварийности на автомобильном транспорте не превышают 1 % ВВП, размер потерь в России является одним из самых высоких.

Причины этого следующие:

1. Около 85 % численности автомототранспортных средств находится в собственности физических лиц, именно они будут определять состояние аварийности в стране. Существенное изменение в структуре парка состоит также в том, что происходит увеличение количества автобусов и грузовых автомобилей, находящихся в собственности физических лиц и в отличие от АТП, как правило, не имеющих необходимой производственно-технической базы и не обеспеченных соответствующей системой контроля деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

2. Половина автомототранспортных средств, участвующих в дорожном движении, имеет срок эксплуатации 14 лет.

Сокращения количества пострадавших в условиях постоянного роста автомобилизации можно добиться путем реализации широкомасштабных программ с привлечением региональных ресурсов, концентрации усилий и средств на наиболее эффективных мероприятиях.

Таблица 2 – Количество ДТП на автомобильном транспорте

Год

Тяжесть
последствий

Число пострадавших на 100 тыс. населения

Количество ДТП на 10 тыс. единиц транспортных средств

1991

14,9

169,6

85,4

1995

15,1

146,1

57,0

2000

14,2

142,8

50,5

  1.  Дорожная сеть и ее роль в транспортном процессе 
    1.  Классификация автомобильных дорог

Дорожная сеть, в значительной степени сложившаяся еще в период конного и автогужевого транспорта, работает с перенапряжением
и на многих участках плохо приспособлена к современным автомобилям, развивающим высокие скорости. Это приводит к большому количеству дорожно-транспортных происшествий.

Автомобильные дороги в зависимости от интенсивности движения и народнохозяйственного значения разделяются на пять категорий. К дорогам I и II категорий относятся дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения. Интенсивность движения на дорогах I категории – свыше 7000 автомобилей в сутки, на дорогах II категории – от 3000 до 7000 автомобилей
в сутки.

К дорогам III категории относятся автомобильные дороги республиканского или областного назначения, связывающие экономические
и административные районы, промышленные и культурные центры при интенсивности движения от 1000 до 3000 автомобилей в сутки.

Дороги IV и V категорий имеют, как правило, хозяйственное
и административное значение. Интенсивность движения на дорогах
IV категории от 200 до 1000 автомобилей в сутки, на дорогах V категории – менее 200 автомобилей в сутки.

Основными элементами автомобильной дороги являются: полоса отвода, земляное полотно, дорожная одежда, кюветы, бровка, обрезы, проезжая часть, полоса движения.

Трассой дороги называют положение ее оси на местности. Трасса дороги состоит из прямых участков и горизонтальных кривых.

На автомобильных дорогах вся проезжая часть используется для движения и поэтому всякий остановившийся автомобиль уменьшает количество полос движения, заставляя весь поток совершать маневр
с заездом на соседнюю полосу. На автомобильных дорогах с неинтенсивным движением для остановок и стоянок автомобилей используются обочины, которые для этой цели укрепляют. При интенсивном движении, а также на дорогах, где обочины отсутствуют, для остановок автобусов устраивают «карманы» вне проезжей части и специальные площадки для временной стоянки других автомобилей.

Дороги I категории, рассчитанные на наиболее высокие скорости движения, имеют разделительную полосу между встречными потоками транспортных средств. Для каждого направления движения предусматриваются две или более полосы движения.

Полосой движения называют долю проезжей части, имеющую ширину, достаточную для движения одного ряда автомобилей. При наличии двух полос для одного направления правая полоса обычно предназначается для грузовых автомобилей и автопоездов, а левая для легковых и автобусов.

Для лучшей ориентировки водителей и предупреждения столкновений на пересечениях дорог устраивают разделительные или направляющие островки.

Особенно сложными для движения автомобилей являются горные дороги. Если для автомобильных дорог IIII категорий в равнинной
и даже пересеченной местности характерны относительно короткие (300–500 м) участки с уклонами не более 3–6 %, то для горных дорог характерны уклоны от 6 до 10 %, причем протяженность их может достигать 5–10 км и более.

Безопасность движения в городах существенно зависит от параметров улиц, а также от характера их пролегания в плане. В зависимости от взаимного расположения улиц различают следующие геометрические схемы планировки города: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и смешанную. Основными элементами улиц являются проезжие части, тротуары, обочины, разделительные полосы, трамвайные пути и пр. Эти элементы, их назначение, ширина и способ размещения на городских улицах выбираются с учетом местных условий и категорий улиц.

Наиболее сложными для движения являются пересечения улиц
и дорог в одном уровне, так как в этих местах сливаются и пересека-ются   транспортные
 потоки  многих  направлений.  По  конфигурации

различают следующие схемы пересечений улиц и дорог в одном уровне: пересечение под прямым углом; пересечение под косым углом;
Т-образное пересечение, или примыкание; У-образное пересечение, или разветвление.

Пересечения бывают трехсторонними или/и четырехсторонними. Встречаются также многосторонние перекрестки, образуемые пересечением двух улиц. В практике градостроительства применяют понятие «площадь», под которым понимают пересечение или слияние нескольких улиц. Однако с точки зрения организации и правил движения площадь представляет собой несколько последовательных транспортных потоков. В связи с этим при проезде площади на каждом самостоятельном пересечении водители должны подчиняться дорожным знакам, разметке, сигналам светофоров или соблюдать правила проезда нерегулируемых пересечений.

Пересечения в одном уровне опасны из-за наличия конфликтующих точек взаимопересечения и слияния транспортных и пешеходных потоков. Поэтому при больших размерах транспортного и пешеходного движения на магистральных улицах и дорогах пересечения устраивают в разных уровнях.

Количество дорожных происшествий в сумерки и ночное время непропорционально велико, особенно в населенных пунктах без искусственного освещения.

Существует ряд методов улучшения ориентирования водителей при ночном движении: освещение дорог; устройство дорожных покрытий из светлых материалов («осветленные покрытия»); маркировка осевой линии, укладка светлых краевых полос; установка дорожных знаков с рефлектирующей или освещенной поверхностью; установка на дороге направляющих устройств, барьеров на разделительной полосе для защиты от ослепления. Из всех этих мероприятий особенно активно влияет на уменьшение количества ДТП искусственное освещение. Его введение снижает количество происшествий на 25–35 %. Одной из распространенных мер сокращения количества и степени опасности конфликтных точек является канализирование движения, под которым понимают разделение транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств при помощи различных технических устройств по траекториям, наиболее благоприятным с точки зрения безопасности движения. Для канализирования движения чаще всего применяют разметку проезжей части и направляющие устройства, которые могут быть стационарными и временными. Так, к стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маячки, ограждающий брус и др. К временным – резиновые и пластмассовые конусы.

Одностороннее движение является одним из наиболее характерных приемов оперативной организации дорожного движения, достоинством которого является устранение конфликта движущихся навстречу друг другу транспортных средств. Кроме того, одностороннее движение позволяет:

- более рационально использовать полосы проезжей части и осуществлять принцип выравнивания состава потоков («специализация полос»);

- улучшить условия светофорного регулирования движения при неравномерной длине переходов между пересечениями;

- облегчить условия перехода проезжей части пешеходами;

- повысить безопасность движения в темное время из-за отсутствия ослепления светом фар встречных транспортных средств.

Пересечения дорог – это те места, для которых характерно возникновение задержек и дорожно-транспортных происшествий. В городах и населенных пунктах, где пересечения встречаются особенно часто, доля ДТП на них достигает 40 %. Для перекрестков характерно отклонение движения от траектории, а также слияние или пересечение траекторий движения транспортных потоков. Места улично-дорожной сети, где осуществляется это взаимодействие потоков, называют точками разделения (отклонения), слияния и пересечения, т. е. конфликтными точками.

  1.  Основные элементы активной, пассивной, 

послеаварийной и экологической безопасности дороги

Под безопасностью дороги понимают ее свойства, обеспечивающие безопасное движение по ней транспортных средств и отсутствие отрицательного влияния на окружающую среду.

Подобно безопасности транспортного средства, безопасность дороги слагается из активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасности.

Активная безопасность дороги – это ее свойства, препятствующие возникновению дорожно-транспортного происшествия. Главное требование к дороге – хорошие сцепные качества, от которых зависит динамика транспортных средств, возможность остановиться перед препятствием, безопасно совершить маневр.

Для обеспечения хороших сцепных качеств дорожное покрытие должно быть шероховатым. Для этой цели в состав дорожных одежд вводят мелкие фракции дорожно-строительных материалов, которые, выступая  над поверхностью дороги, обеспечивают хорошее сцепление

шин с дорогой. Известны случаи нарезки на дорожном полотне неглубоких канавок, пересекающих дорогу по всей ее ширине. Канавки улучшают сцепные качества дороги и способствуют отводу воды, что очень важно для безопасности движения. Вода ухудшает сцепление шин с дорогой, а большие глубокие лужи являются серьезным препятствием при движении с высокой скоростью. Поднимаемые в воздух потоки воды загрязняют стекла автомобилей и ухудшают видимость, пачкают одежду пешеходов. Для отвода воды дороги всегда делают
с уклоном в поперечном профиле. Вода, стекая с проезжей части, попадает на обочину, полосу отвода и впитывается в грунт.

Элементом активной безопасности дороги является обочина. На ней останавливаются транспортные средства и этим самым не создают помех другим участникам движения. В опасной ситуации можно воспользоваться обочиной для объезда внезапно возникшего препятствия. Для этого обочина должна быть достаточной ширины, ровной, неувлажненной.

На активную безопасность дороги влияют ее геометрические параметры: ширина проезжей части и полос движения, уклон, радиусы закруглений, ширина разделительной полосы. Хорошее стационарное освещение дороги в темное время суток обеспечивает хорошую видимость. Иногда вблизи перекрестка поверхность дороги делают волнистой. Когда автомобиль въезжает на этот участок, его начинает трясти и водитель вынужден снижать скорость. Такой элемент дороги называют трясущей полосой. На загородных дорогах между смежными полосами движения вдоль линии разметки иногда устанавливают кнопки (выступы). Если водитель заснет на такой дороге и автомобиль начнет съезжать с полосы, он наезжает на кнопки, которые либо начинают трясти его, либо опускаются вниз и издают при этом разные звуки.

На закруглениях загородных дорог, пролегающих в открытой местности, где затруднено восприятие поворота в темное время суток, вдоль обочины устанавливают столбики со световозвращателями: справа – красными, слева – белыми. В свете фар светящиеся световозвращатели на столбиках четко обозначают трассу.

К элементам активной безопасности дороги относятся дорожные знаки, светофоры, а также другие устройства и элементы конструкции, поддерживающие безопасный режим движения.

Под пассивной безопасностью дороги понимают ее свойства, снижающие тяжесть последствий дорожно-транспортного происшествия, если такое произошло. Одним из элементов пассивной безопасности являются ограждения, которые устанавливают на опасных участках дорог с закруглениями, с крутыми и высокими откосами. Они предотвращают падение автомобиля с дороги.

На горных дорогах применяют так называемые аварийные тупики, в которые могут заехать автомобили с вышедшими из строя тормозами. Аварийные тупики устраивают с той стороны, с которой автомобили движутся под уклон. Тупик представляет собой ответвление от дороги с крутым подъемом, съехав на которое, автомобиль быстро теряет скорость и останавливается. Водителю остается поставить автомобиль так, чтобы при скатывании назад он уперся в камень, в скалу или в какое-то другое препятствие. Горные спуски, как правило, затяжные, поэтому устраивают несколько аварийных тупиков на каждом опасном спуске и перед каждым тупиком устанавливают большой указатель с текстом «Через 100 м аварийный тупик».

К пассивной безопасности дороги относится состояние прилегающей к ней территории. Если это тротуар с оживленным пешеходным движением (в городе) или каменистая неровная поверхность (за городом), то съезд автомобиля с дороги при дорожно-транспортном происшествии приведет к тяжелым последствиям. Если же, к примеру, прилегающая к дороге территория ровная и засажена плотным кустарником, последствия съезда автомобиля с дороги будут менее тяжелыми.

Послеаварийная безопасность дороги – это ее свойства, обеспечивающие скорейшую ликвидацию последствий дорожно-транспортного происшествия. Для этой цели дороги оборудуют телефонами, при помощи которых можно сообщить в ГИБДД о случившемся, вызвать «скорую помощь». На загородных дорогах устанавливают также знаки сервиса:

- «Пост ГИБДД» с указанием расстояния – для вызова работников ГИБДД;

- «Техническое обслуживание автомобилей» – для транспортировки поврежденных автомобилей в ремонт;

- «Место отдыха» – для устранения повреждений, возникших
в результате происшествия;

- «Пункт первой медицинской помощи» – для доставки пострадавших в лечебное учреждение.

Экологическая безопасность дороги – это ее свойства, обеспечивающие отсутствие вредного влияния дороги на окружающую среду. При строительстве дорог в качестве вяжущих применяют различные вещества. Эти вещества не должны быть токсичными, чтобы при растворении в воде и попадании в почву они не отравляли растительность и обитателей верхнего слоя почвы.

Зимой во время гололеда дороги посыпают солью или поливают соляными  и  кислотными  растворами.  Эти  очень  опасные для живых

организмов вещества впоследствии смываются с дороги, впитываются в почву и также оказывают пагубное влияние на растительность и животный мир.

Очень часто через дорогу перегоняют домашний скот и птицу. На дорогу за городом выходят и дикие животные. Не понимая опасности, заключенной в движущемся автомобиле, они часто выходят навстречу ему и гибнут под колесами. Так, например, в Швеции в 1979 г. было зарегистрировано 3500 дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на лосей.

  1.  Влияние дорожных условий на безопасность движения

Около 8 % дорожно-транспортных происшествий связано с дорожными условиями. Наиболее важными являются скользкость и ровность дороги.

Скользкость может быть вызвана разными причинами. Дорога может быть скользкой от воды, снега или из-за особенностей дорожной одежды. Несколько повышенной скользкостью обладает свежеуложенный асфальт. Дорожники говорят: «Дорога потеет». Перед такими участками дорог обычно устанавливают знаки ограничения скорости, которые многим водителям непонятны: новая дорога, и вдруг – ограничение скорости.

Однако не совсем правильно считать, что чем выше скользкость, тем больше жертв на дороге. Наблюдения за аварийностью показывают, что при ухудшении дорожных условий, вызванных изменением погоды, уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, но увеличивается количество мелких происшествий без пострадавших. Это объясняется тем, что при таком довольно резком изменении условий движения водители повышают дисциплину, внимательность и осторожность.

Аналогичное влияние на безопасность движения оказывают неровности. С одной стороны, увеличение неровностей способствует колебаниям автомобиля; при большой скорости возможен отрыв колес от дороги; при объезде препятствия возможно опрокидывание. С другой стороны, на неровной дороге водители снижают скорость движения,
а значит, и опасность. Поэтому в каждом конкретном случае итог зависит от того, какие факторы оказались более значимыми.

Интересные результаты были получены при измерении скоростей движения на городских дорогах с различной степенью ровности.
На  ровных  дорогах  увеличение  доли  легковых
 автомобилей в транс-

портном потоке приводит к увеличению средней скорости движения потока. Это и понятно, так как легковые автомобили более динамичны по сравнению с грузовыми и автобусами.

На дорогах с неровностями увеличение доли легковых автомобилей приводит к снижению средней скорости потока. Это происходит вследствие того, что легковые автомобили преимущественно находятся в индивидуальном пользовании. Их владельцы, стремясь сохранить автомобили, снижают скорость на таких дорогах. Водители грузовых автомобилей этого не делают, полагая, что подвеска грузового автомобиля достаточно надежна. Да и колеса у грузовых автомобилей больше, чем у легковых, поэтому те же неровности для них менее опасны.

При очень больших неровностях на дороге, когда средняя скорость транспортного потока не превышает 10 км/ч, увеличение доли легковых автомобилей в транспортном потоке вновь приводит к увеличению средней скорости потока. Причина этого заключается в том, что размеры неровностей достигли такой величины, когда грузовые автомобили не могут не снижать скорость движения. В промежутках между неровностями они не успевают разогнаться и не пытаются этого делать. Легковые же автомобили, как более маневренные и динамичные, объезжают некоторые препятствия, а в промежутках между ними успевают разогнаться, поэтому при увеличении их доли в транспортном потоке его средняя скорость увеличивается.

Участки дорог с неровностями особо опасны в том случае, если водитель не предупрежден о них дорожным знаком. Поэтому ГИБДД
в
данном случае принадлежит большая роль в деле обеспечения безопасности.

Продольный и поперечный профиль дороги оказывает психологическое влияние на водителя. На узкой дороге с крутыми поворотами водитель постоянно находится в напряжении, поэтому быстрее утомляется. На широкой ровной дороге с большими радиусами закруглений у водителя притупляется чувство скорости, от относительного бездействия он теряет активность, внимательность. Здесь очень возможно наступление состояния парагипноза. Случается так, что, привыкнув к высокой скорости движения и недооценивая ее, водитель входит в поворот на высокой скорости, в связи с чем-либо оказывается на полосе встречного движения, либо повреждает свой автомобиль на неровностях, либо оставляет на крутом вираже резиновый след. Перед съездом с автомагистрали, по которой водитель двигался с высокой скоростью, следует заблаговременно начать снижение скорости, а не поддаваться искаженным ощущениям. Обычно всякий съезд с автомагистрали хорошо виден издалека и ему предшествует указатель за 500–800 м. Отсюда и надо начинать снижать скорость, контролируя ее по спидометру.

  1.  Порядок пользования автомобилями в осенний  

и весенний периоды

Осень и весна приносят водителям немало забот, связанных
с проведением сезонного обслуживания автомобилей. В это время усложняются также дорожные условия. Появляется две опасности: туман и вода на дороге.

Туман – один из злейших врагов водителя. Осенью и весной он нередко становится причиной дорожно-транспортных происшествий. Вряд ли найдется водитель, который не понимал бы всей сложности движения при плохой видимости. Водитель испытывает испуг, когда из колеблющейся молочной пелены внезапно возникает громада тяжелого грузовика и пролетает мимо, едва не задев автомобиль.

Но как показывает статистика дорожно-транспортных происшествий, есть еще люди легкомысленные, а то и просто не знающие,
в чем именно опасность тумана.

Туман – это взвешенные в воздухе микроскопические капельки воды, создающие завесу, препятствие для лучей света и звуковых волн. Самая неприятная особенность тумана состоит в том, что он уменьшает зону видимости и способствует обману зрения, серьезно нарушая ориентировку в пространстве. При этом искажается представление
о скорости движения, о расстоянии до других автомобилей и неподвижных препятствий. Кроме того, при езде в городе надо иметь в виду, что туман изменяет и цвет сигналов светофора, за исключением красного. Желтый сигнал приобретает красный оттенок, а зеленый – желтый. Поэтому, приближаясь в тумане к светофору, надо снизить скорость и точно разобраться в его сигналах. Проезжать перекресток можно только тогда, когда есть уверенность в том, что движение в нужном направлении разрешено.

Важно всегда помнить, что рассеянный свет фар, характерный для тумана, создает впечатление, что автомобили находятся дальше, чем это есть на самом деле. Ошибка в оценке расстояния, а при подвижном объекте – и в оценке скорости его движения мешает водителю своевременно среагировать на опасность. Последствия этого нередко бывают трагичными.

При въезде в зону плохой видимости важно вовремя включить фары автомобиля. Это необходимо не только для того, чтобы самому видеть дорогу, но и для того, чтобы ваш автомобиль вовремя увидели другие участники движения. При этом следует иметь в виду, что
в такую погоду фары дальнего света совершенно бесполезны. Более того – опасны, так как направленные вперед световые лучи отражаются

капельками влаги, образуя яркую светящуюся пелену, за которой скрываются дорога и расположенные на ней объекты. Ночью такая пелена может ослеплять водителя. Габаритные огни для тумана слишком слабы. Они не освещают дорогу и создают у других водителей обманчивое впечатление, что ваш автомобиль стоит на месте.

В тумане следует применять ближний свет фар. Наклон их светового пучка в сторону дороги ослабляет образование светящейся пелены. Ближний свет фар освещает участок дороги перед машиной, в зависимости от величины которого и должна выбираться скорость движения автомобиля, обеспечивающая его своевременную остановку
в случае возникновения опасности.

Лучший результат дают противотуманные фары. Их особенность состоит в том, что они создают широкий в горизонтальной, но узкий
в вертикальной плоскости пучок света. Образование слепящей пелены при этом минимальное, а освещение дороги хорошее. Уменьшению светящейся пелены способствует также то, что противотуманные фары устанавливаются значительно ниже фар головного света.

Плохая видимость влияет и на психику водителя. В густом тумане ничего не видно ни на дороге, ни на обочине. Создается обманчивое впечатление полного безлюдья, и, когда внезапно и беззвучно появляются контуры встречного автомобиля, водитель иногда испытывает испуг, а то и настоящее стрессовое состояние.

Только одним способом можно эффективно свести до минимума опасность движения в тумане – поддерживать скорость строго в зависимости от зоны видимости. При этом водитель не должен ни на секунду отвлекаться и отрывать взгляд от дороги. Такое внимание позволит ему избежать внезапности и в случае необходимости безопасно остановить автомобиль.

В тумане недопустим обгон. Если возникает необходимость повернуть налево или объехать стоящее транспортное средство, водитель должен очень внимательно осмотреть дорогу, прислушаться при открытой дверце и, только полностью убедившись в безопасности, предпринимать маневр.

Особые сложности вызывает в тумане движение задним ходом. Следует помнить, что в отличие от фар ближнего света, которые достаточно хорошо видны даже в густом тумане, задние габаритные фонари светят слабее, и заметить их вовремя значительно сложнее. Поэтому в тумане нередки наезды сзади на автомобили, движущиеся в попутном направлении или стоящие на месте. Именно поэтому в такой ситуации остановка машины на проезжей части, даже на самое короткое время, создает серьезную предпосылку для дорожно-транспортного происшествия. Не говоря уже о движении задним ходом, что опасно вдвойне.

При движении в тумане необходимо периодически включать стеклоочиститель. Мельчайшие капельки влаги, оседая на лобовом стекле автомобиля, образуют тонкую пленку, которая серьезно ухудшает видимость.

Во время сильных туманов водителям индивидуальных транспортных средств следует по возможности воздерживаться от поездок. А если ехать все же необходимо, надо проявить максимум внимания и собранности и двигаться с минимальной скоростью.

Рисунок 10 – Взаимодействие колеса с дорогой:

а) – сухой; б), в) – мокрой

Другой враг водителя в осенне-весенний период – вода на дороге. Вода ухудшает сцепление шин с дорогой, а стало быть, устойчивость, из-за остающейся пленки влаги в месте их контакта и образования водяного клина. На сухой дороге (рисунок 10, а) пятно контакта шины
с покрытием составляет величину
с. На мокрой дороге этот участок уменьшается на величину d из-за появления водяного клина (рису-
нок 10, б). По мере увеличения скорости движения и количества воды шина все больше всплывает над дорогой. Когда скорость достигнет критического значения и между шиной и покрытием останется
слой воды (рисунок 10, в), автомобиль потеряет контакт с дорогой, станет  неуправляемым.  Это  явление, называемое аквапланированием,

чрезвычайно опасно, поэтому нельзя допускать его возникновения. Если оно стало уже фактом, необходимо немедленно снизить скорость, по возможности не прибегая к тормозам, так как остановленные таким способом колеса в момент «приземления» могут вызвать занос ма-шины.

Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на шине, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны контакта шины
с дорогой, а стало быть, лучше их сцепление. У гладкой шины, например, подъемная сила на водяном клине в два раза выше, чем у шины
с неизношенным протектором. Поэтому Правила дорожного движения запрещают эксплуатировать автомобиль, если у него изношены шины.

Эффект аквапланирования особенно велик в начале дождя, когда пыль с водой образуют очень скользкую пленку. Постепенно дождь смывает эту пленку, и дорога становится не такой скользкой, как вначале.

  1.  Обустройство дорог при их ремонте и реконструкции

Поскольку от состояния дороги зависят скорость движения, безопасность и другие показатели транспортного процесса, вопросам поддержания их в надлежащем виде должно уделяться большое внимание. Сеть автомобильных дорог нашей страны занимает обширные пространства, охватывая не только территории с мягким климатом, благоприятным для дороги, но также районы с суровым климатом, большим перепадом температур, обильными атмосферными осадками. Сюда добавляется недостаток дорожно-строительных материалов (особенно высококачественных) и дорожно-строительной техники. Все это вместе взятое приводит к интенсивному ухудшению состояния дорог. Поэтому их ремонт и реконструкция являются актуальными.

Ремонт дороги нельзя провести, не ущемив интересы водителей, так как дорогу приходится закрывать частично или полностью. При частичном закрытии дороги двустороннее движение организуют по одной половине, если это возможно. Ремонтируемый участок дороги должен обозначаться соответствующими дорожными знаками: «Дорожные работы», «Ограничение максимальной скорости», «Сужение дороги», «Выброс гравия», «Двустороннее движение», а также знаки приоритета. Ограничение скорости должно вводиться ступенями по
20 км/ч, например 70, 50, 30. Между знаками должны быть промежутки, достаточные для того, чтобы водитель мог плавно снизить скорость.

Двигаясь по полосе встречного движения на ремонтируемом участке дороги, из соображений безопасности полезно включить днем ближний свет фар, этим вы снизите вероятность столкновения со встречным транспортным средством. Аварийную сигнализацию включать нельзя. Ею можно пользоваться только при неподвижном транспортном средстве.

Если ремонтируемая дорога посыпана щебнем или гравием, следует двигаться предельно осторожно, с минимальной скоростью. При этом окна надо держать закрытыми, так как камень, выскочивший из-под колеса встречного (или обгоняющего) автомобиля, может нанести серьезную травму, что приведет к аварии.

В 2001 г. в Кузбассе произошло такое дорожно-транспортное происшествие. Пчела залетела через открытое окно в автобус и ужалила водителя в глаз. Водитель потерял ориентировку и контроль над автобусом. Автобус на большой скорости съехал с дороги и опрокинулся с высокой насыпи. Три человека погибли и десять были ранены.

Узкие дороги, на которых нельзя применить частичное закрытие, закрывают полностью, а для движения устраивают объезд. В населенных пунктах объезд осуществляется по другим улицам, вне населенных пунктов – либо рядом с дорогой, либо по улицам прилегающего населенного пункта. Объездные дороги не имеют никакого покрытия либо имеют простейшие виды покрытия, поэтому они быстро ухудшаются. Двигаясь по такой объездной дороге, водитель должен проявлять максимум внимания; объезжая препятствия, не создавать помех встречным транспортным средствам. От обгонов на таких дорогах следует отказаться. Обгоняя, вы подвергаете обгоняемого безжалостному обстрелу камнями из-под колес. А обогнав один, максимум два автомобиля, вынуждены вклиниваться между попутными автомобилями, чтобы избежать столкновения со встречными. Да и выигрыш во времени здесь смехотворно мал. На объездной дороге особенно необходимы терпение и вежливость.

  1.  Информация в дорожном движении

Управляя автомобилем, водитель воспринимает информацию
о состоянии дороги, об объектах, расположенных на ней, о состоянии автомобиля. Наиболее важными источниками информации, позволяющими водителю ориентироваться и выдерживать безопасный режим движения, являются дорожные знаки, светофоры и разметка.

Основная задача дорожных знаков – принудительное регулирование режима движения и предписание маршрутов участникам движения

с целью снижения суммарных затрат на перемещение грузов и пассажиров и обеспечения максимального уровня безопасности движения. Существующие дорожные знаки имеют, как правило, неизменную информацию. Дорожные условия и параметры движения транспортного потока между тем могут существенно меняться. При этом дорожный знак может не соответствовать сложившимся условиям. Поэтому созданы и эксплуатируются так называемые многопозиционные дорожные знаки, в которых информация может изменяться. Например, в разное время суток может быть разное ограничение скорости.

В настоящее время применяются две системы дорожных знаков: символьная и словесная.

Символьные дорожные знаки распространены практически во всех европейских странах, подписавших «Конвенцию о дорожных знаках и сигналах» в 1968 г. в Вене. Эта система дорожных знаков используется и в нашей стране.

Словесные знаки в основном используются в США и в некоторых странах Латинской Америки, Африки, Азии.

Существует три типа конструкций дорожных знаков.

Знаки со световозвращающей поверхностью представляют собой пластину из алюминиевого сплава или пластмассы, на которую наклеен цветной световозвращающий материал. Основой этого материала является алюминиевая фольга, на которую нанесен цветной слой и в него вкраплен слой мельчайших стеклянных шариков диаметром порядка 0,2 мм. Такие знаки применяются на дорогах, не имеющих стационарного освещения, где водители всегда включают фары. Свет фар, попадая на стеклянные шарики, возвращается в обратном направлении, поэтому знак воспринимается водителем как светящийся. Однако эти знаки чувствительны к загрязнению. При этом они отражают свет хуже, а чистке поддаются плохо.

Знаки с внутренним освещением представляют собой пустотелый пластмассовый корпус со стеклом, на котором нанесено изображение дорожного знака. Внутри корпуса имеются источники света: обычно четыре лампы накаливания, реже люминесцентные лампы. Такие знаки применяют на городских дорогах, имеющих стационарное освещение, где водители включают фары очень редко.

Знаки с внешним освещением – это обычно информационно-указательные знаки больших размеров. Они представляют собой металлические щиты с нанесенным на них цветным изображением. Источники света (фонари) расположены перед знаком, направлены на него и освещают его со стороны. Такие знаки в нашей стране применяются довольно редко.

Светофоры информируют участников движения о разрешении или запрещении движения на пересечении или участке дороги. Применяются три основных типа светофоров: транспортные – для регулирования транспортных и пешеходных потоков, пешеходные – для регулирования только пешеходных потоков, специальные – для регулирования движения по реверсивной полосе, движения трамваев, троллейбусов и др.

Транспортные светофоры имеют единое для всех стран расположение красного, желтого и зеленого сигналов. Сверху вниз – для светофоров с вертикальным расположением и слева направо – с горизонтальным. Наиболее распространенным является трехсекционный светофор с вертикальным расположением секций. Транспортный светофор может иметь дополнительные секции для регулирования право-
и левоповоротных потоков. Конструкция светофорной секции включает в себя пять основных элементов: корпус (пластмассовый или металлический); отражатель (алюминиевый с полированной светоотражающей поверхностью); светорассеивающая линза (из цветного стекла или пластмассы); источник света (лампа накаливания или галогенная лампа); козырек для защиты от солнечных лучей или дождя.

Пешеходные светофоры служат для регулирования пешеходных потоков. Как правило, они работают в сочетании с транспортными светофорами. Первые пешеходные светофоры представляли собой двухсекционный транспортный светофор с красной и зеленой секциями, на линзах которых были написаны слова «стойте» и «идите». В связи
с тем, что на круглых линзах можно было разместить только сравнительно мелкие буквы, которые плохо читались, такие светофоры были вскоре заменены специальными пешеходными светофорами, выполненными в виде коробки с прямоугольными цветными стеклами, на которых были написаны слова «стойте» и «идите». Впоследствии эти светофоры были заменены на светофоры с круглыми линзами с изображенными на них красным символом стоящего и зеленым символом идущего пешехода.

Для регулирования движения транспортных средств по реверсивным полосам применяются светофоры с двумя сигналами: зеленый
в виде стрелы, направленной вниз, и красный в виде двух перекрещивающихся наклонных линий. Зеленый разрешает движение на полосе, над которой расположен, красный – запрещает.

Реверсивные полосы применяются на тех дорогах, где в течение суток происходит значительное изменение направления движения транспортных средств. Например, утром основной поток движется
в сторону центра города – реверсивная полоса разрешает движение по ней в сторону центра. Вечером – наоборот.

Перед особо опасными участками дорог и пересечениями (железнодорожные переезды, разводные мосты и пр.) применяются светофоры с двумя горизонтально расположенными и попеременно мигающими красными сигналами, запрещающими движение.

Для регулирования движения трамваев, троллейбусов могут применяться специальные светофоры с четырьмя сигналами бело-лунного цвета, расположенными в виде буквы Т. Различные комбинации включения этих сигналов разрешают или запрещают движение по направлениям.

К дорожной разметке относятся линии, надписи и иные обозначения на проезжей части, бордюрах и других элементах дорог и дорожных сооружений. С помощью дорожной разметки обозначаются полосы движения, границы проезжей части, границы мест стоянки и мест запрещения стоянки, пешеходные переходы, остановки транспортных средств общего пользования, а также указываются разрешенные направления движения по полосам.

На проезжую часть могут наноситься также надписи и обозначения, помогающие водителю ориентироваться и не носящие характера ограничений.


  1.  АВТОМОБИЛЬ КАК ОБЪЕКТ СЕРВИСА
    1.  Общие сведения
      1.  Классификация транспортных средств

В основу классификации и системы обозначения отечественных автотранспортных средств положены следующие признаки: вид автотранспортного средства (подвижной состав), основной технический параметр (масса, мощность или габаритные размеры), тип кузова, назначение, колесная формула, тип двигателя.

Автомобильный подвижной состав подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. К пассажирскому составу относят легковые автомобили, автобусы, пассажирские прицепы и полуприцепы,
к грузовому – грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые прицепы и полуприцепы с универсальными или специализированными надстройками для размещения груза. Специальный состав охватывает автомобили, прицепы и полуприцепы с установленным на них спец
иальным оборудованием, имеющие особое технологическое или иное назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные работы.

Пассажирские автомобили вместимостью до восьми человек, включая водителя, относятся к легковым; свыше восьми человек –
к автобусам.

Легковые автомобили делят по рабочему объему цилиндров двигателя на пять классов: особо малый (до 1,099 л); малый (1,1–1,799 л); средний (1,8–3,499 л); большой (3,5 л и более); высший класс (не регламентируется).

Легковые автомобили каждого класса характеризуются определенным комплексом технических показателей: габаритными размерами, вместимостью, уровнем комфортабельности, динамическими
и скоростными качествами, топливной экономичностью, надежн
остью и др.

К автомобилям особо малого класса первой группы относятся автомобили длиной 3,2–3,5 м, шириной 1,4–1,5 м. Это четырехместные автомобили с двух- или трехцилиндровым двигателем, обладающие хорошей топливной экономичностью, но рассчитанные на небольшой ресурс.

Автомобили особо малого класса второй группы имеют длину 3,5–3,8 м, ширину 1,5–1,6 м и вместимость до пяти человек. На них устанавливают трех- или четырехцилиндровые двигатели.

Автомобили малого класса наиболее распространены. Они обладают высокими потребительскими качествами и универсальностью
в эксплуатации. Автомобили малого класса первой группы имеют дл
ину 3,9–4,2 м и ширину 1,62–1,66 м; второй группы – соответственно 4,0–4,3 м и 1,64–1,69 м; третьей группы – соответственно 4,2–4,5 м
и 1,69–1,71 м. На автомобилях этого класса устанавливают четырехц
илиндровые двигатели.

Автомобили среднего класса отличаются повышенным уровнем комфортабельности, лучшими динамическими и скоростными качествами и большой надежностью. Длина этих автомобилей 4,6–4,9 м, ширина 1,74–1,81 м. В качестве двигателя используют четырех-, пяти-, шести- и восьмицилиндровые бензиновые двигатели и дизели. Автомобили большого и высшего классов – это представительские автомобили единичного производства, обладающие высокими скоростными качествами, комфортабельностью, безопасностью и безотказностью
в ущерб показателям экономичности.

На базе легковых автомобилей выпускают грузовые и грузопассажирские автомобили, у которых для увеличения размеров площадки, предназначенной для размещения в кузове груза, задние сиденья выполнены складывающимися, а конструктивное исполнение задней части кузова обеспечивает увеличенный внутренний объем.

Тип кузова легковых автомобилей определяется числом функциональных отсеков и конструктивным их выполнением. Кузова могут быть трех-, двух- и однообъемными (таблица 3). Трехобъемный кузов имеет моторный отсек, салон и багажник. У двухобъемного кузова салон и багажник объединены.

Автобусы делят по габаритной длине на пять классов: особо малый (до 5 м); малый (6–7,5 м); средний (8,5–10 м); большой (11–12 м); особо большой класс (16,5–24 м).

По назначению различают автобусы трех групп: городские, междугородные и дальнего следования. Городские автобусы обладают наибольшей вместимостью за счет большого числа стоячих мест. Максимально унифицированы с городскими автобусами пригородные, которые осуществляют связь города с ближним пригородом. Междугородные автобусы служат для перевозок районного и областного масштаба.

Автобусы дальнего следования предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния в туристических или экскурсионных целях. Такие автобусы могут быть полутора- и двухэтажными, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности.

Таблица 3 – Характеристика легковых автомобилей с кузовами

различных типов

Внешний вид

Название

Характеристика

Закрытый кузов

Лимузин

Удлиненная база, четыре боковых двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом

Седан (хетчбек, салун, берлина)

Нормальная база, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений

Купе (берлинетта)

Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряд сидений

Полностью открывающийся кузов

Фаэтон (устаревшее –
то
рпедо)

Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов сидений зависит от базы

Родстер (спайдер)

Укороченная база, две боковые двери

Грузопассажирские кузова

Универсал (стейшенвэгон, фамильяле, эстейст, бреак)

Закрытый кузов со складывающимся задним рядом сидений, за счет чего можно увеличить помещение для груза

Пикап

Закрытая кабина с одним (двумя) рядом сидений, грузовая платформа

Хэтчбек (комби,
лиртбек, свинчбек)

Промежуточное положение между универсалом и седаном, две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней дверке

Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы в зависимости от полной массы делят на следующие основные классы: менее 1,2; 1,2–2; 2–8; 8–14; 14–20; 20–40; более 40 т.

Общепринятая классификация по грузоподъемности может быть проведена для автомобилей с одним типом кузова при одинаковой комплектации. Так, грузовые автомобили с бортовой платформой по грузоподъемности могут быть подразделены на следующие классы: особо малый (менее 1); малый (1–3); средний (3–8); большой (8–15); особо большой (15–26); сверх особо большой класс (более 26 т).

В зависимости от назначения различают грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные. Грузовой автомобиль общего назначения может быть оборудован платформой бортовой, безбортовой или с тентом.

К специализированным относятся грузовые автомобили для перевозки однотипных грузов, к которым приспособлены их платформы, надстройки или кузова с учетом физико-механических, химических, весовых, геометрических и других свойств и параметров этих грузов.

Специальные автомобили (коммунальные, пожарные, медицинские, автокраны) служат для размещения, транспортировки и эксплуатации различного, в том числе технологического, оборудования и выполнения других функций, не связанных с перевозкой народнохозяйственных грузов.

Автомобиль-тягач приспособлен для буксировки прицепных транспортных средств (прицепов и полуприцепов), в сцепке с которыми образуется автопоезд.

В зависимости от назначения и нагрузок, приходящихся на колесную ось, различают грузовые автомобили двух групп: дорожные и внедорожные. Автомобили первой группы предназначены для движения по дорогам общего пользования, второй – для движения по специальным дорогам или на местности.

В России используют автомобили двух групп: с осевой нагрузкой 60 и 100 кН. Эти автомобили соответствуют несущей способности дорог общей сети двух основных типов. Автомобили с осевой нагрузкой более 100 кН относятся к группе внедорожных.

Автомобили по общему числу колес и числу ведущих колес обозначают формулой 4×2, 6×6, 8×8 и т. д., где первая цифра соответствует числу колес автомобиля, вторая – числу ведущих колес. Каждое сдвоенное ведущее колесо считается как одно целое. Например, колесной формулой 4×2 обозначен двухосный автомобиль с одной ведущей осью (ГАЗ-53-12), 6×6 – трехосный автомобиль со всеми ведущими осями (ЗИЛ-131), 6×4 – трехосный автомобиль с двумя ведущими осями (КамАЗ).

По виду потребляемого топлива и типу двигателя различают автомобили карбюраторные, дизельные, работающие на альтернативном топливе (газогенераторные, газобаллонные), электрические (электромобили), паровые, газотурбинные, а также автомобили с комбинированными силовыми установками: например двигатель внутреннего сгорания – электрический двигатель.

Каждой модели автомобиля, прицепа и полуприцепа присваивают индекс, состоящий из четырех цифр (таблица 4). Так, первая цифра соответствует классу автомобиля (по рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, длине для автобусов и полной массе для грузовых автомобилей); вторая цифра – эксплуатационному назначению автомобиля (1 – легковые; 2 – автобусы; 3 – грузовые бортовые автомобили; 4 – седельные тягачи; 5 – самосвалы; 6 – цистерны; 7 – фургоны; 8 – резерв; 9 – специальные автомобили).

Таблица 4 – Цифровое обозначение класса автомобильного

подвижного состава

Легковые

автомобили

Автобусы

Грузовые автомобили

рабочий объем двигателя, л

индекс

габаритная длина, м

индекс

полная масса, т

индекс

с борто-
вой пла
тформой

седельные тягачи

самосвалы

цистерны

фургоны

специальные

До 1,099

11

До 5

22

До 1,2

13

14

15

16

117

19

1,1–1,799

21

6–7,5

32

1,2–2

23

24

25

26

227

29

1,8–3,499

31

8–10

42

2–8

33

34

35

36

337

39

Свыше 3,5

41

11–12

52

8–14

43

44

45

46

447

49

16,5–24

62

14–20

53

54

55

56

557

59

20–40

63

64

65

66

667

69

Свыше 40

73

74

75

76

77

79

Третья и четвертая цифры относятся к модели. Для обозначения модификации модели вводят пятую цифру. Перед цифровым индексом указывают аббревиатуру предприятия-изготовителя. Например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,3 л и правым расположением органов управления, выпускаемый Волжским автомобильным заводом, обозначают ВАЗ-21036.

Для прицепного состава в зависимости от его полной массы
также  установлены  группы
 индексов (третий и четвертый знаки четырехзначного  индекса модели прицепов, полуприцепов и роспусков),

приведенные в таблице 5. Для модификации модели указывают пятую цифру. Например, полуприцеп-фургон Одесского автосборочного завода с цельнометаллическим кузовом полной массы 29,2 т обозначают ОдАЗ-99871.

Таблица 5 – Цифровое обозначение прицепов, полуприцепов,           роспусков в зависимости от их полной массы

Полная масса, т

Группа

Индекс

прицепа и

полуприцепа

роспуска

До 4

4–10

10–16

16–24

Свыше 24

До 6

6–10

10–16

16–24

Свыше 24

1

2

3

4

5

01–24

25–49

50–69

70–84

85–99

  1.  Общая компоновка автомобилей

Общая компоновка предусматривает рациональное взаимное размещение двигателя, агрегатов и узлов автомобиля, обеспечивающее наиболее эффективную реализацию его назначения.

Компоновочная схема легкового автомобиля (рисунок 11) зависит oт расположения силового агрегата (двигатель, сцепление, коробка передач) и ведущего моста. Наиболее распространены следующие три схемы:

- силовой агрегат спереди, ведущий мост задний (рисунок 11, а);

- силовой   агрегат   спереди,  ведущий   мост    передний    (рису-
нок 11, б);

- силовой агрегат сзади, ведущий мост задний (рисунок 11, в).

Первая схема, часто называемая классической, обеспечивает хороший доступ к двигателю при его обслуживании и ремонте и большой объем багажного отделения. Недостатки этой схемы: относительно большая длина автомобиля, наличие туннеля в полу салона для размещения карданного вала. Такую компоновку применяют в легковых автомобилях среднего, большого и высшего классов. Вторую схему применяют в автомобилях особо малого, малого и среднего классов. Здесь двигатель, сцепление и коробка передач выполнены в едином картере.

Преимущества схемы: обеспечение хорошей устойчивости
и управляемости, минимальная длина автомобиля, уменьшенная н
еснаряженная масса, отсутствие туннеля в полу салона. Однако при такой схеме затруднен доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта.

Область применения третьей схемы – автомобили особо малого класса с двигателем небольшого рабочего объема.

Компоновочные схемы грузовых автомобилей общего назначения определяются взаимным расположением двигателя и кабины. Наиболее распространены следующие три схемы (рисунок 12): кабина за двигателем, над двигателем и перед двигателем.


Рисунок 11 – Компоновочные схемы легковых автомобилей при
расп
оложении силового агрегата: а – спереди, ведущий мост задний;
б – сп
ереди, ведущий мост передний; в – сзади, ведущий мост задний

При первой схеме (рисунок 12, а) обеспечиваются хороший доступ к двигателю, простота конструкции сцепления и коробки передач, расположение водителя и пассажиров в зоне пониженной вибронагруженности. Однако при этом увеличиваются база и длина автомобиля, ухудшается передняя обзорность.

Вторая схема (рисунок 12, б) позволяет удлинить грузовую платформу, обеспечить загрузку мостов автомобиля до максимально допустимых значений, улучшить переднюю обзорность. Недостаток схемы: необходимость опрокидывания кабины для обеспечения доступа к двигателю.

Рисунок 12 – Компоновочные схемы грузовых автомобилей:
а – кабина за двигателем; б – кабина над двигателем;
в – кабина перед дв
игателем

Третью схему (рисунок 12, в) применяют при компоновке полноприводных многоосных автомобилей. Она позволяет равномерно распределить осевые нагрузки на дорогу и обеспечивает хорошую обзорность. Однако при такой схеме у автомобиля меньше длина грузовой платформы и затруднен доступ к двигателю и коробке передач.

Компоновочные схемы автобусов зависят от взаимного расположения двигателя и трансмиссии. Основными являются следующие схемы: двигатель расположен впереди переднего моста (рисунок 13, а), над передним мостом (рисунок 13, б), под полом в пределах базы (рисунок 13, в), сзади (рисунок 13, г и д), продольное или поперечное расположение двигателя.

Наибольшие преимущества у схемы с задним расположением двигателя: возможность понижения уровня пола и создания емких багажных отделений, изоляция двигателя от салона и хороший доступ к нему, минимальные вибрации и шум, возможность рациональной планировки  пассажирского   салона,   создание   более   комфортабельных

условий для водителя. Однако при такой схеме трудно управлять силовым агрегатом и сложно разместить радиатор системы охлаждения.


Рисунок 13 – Компоновочные схемы автобусов: а – двигатель впереди переднего моста; б – двигатель над передним мостом; в – двигатель под полом в пределах базы; г, д – двигатель сзади

  1.  Типаж автомобилей

Типаж – это экономически оптимальная по номенклатуре и техническим параметрам совокупность машин, составляющая типоразмерные ряды, в которых автомобили объединены общностью народнохозяйственного назначения.

Типаж составляют на основе классификационных параметров раздельно по видам автомобилей и пересматривают каждые пять–десять лет. Такими параметрами для типажа легковых автомобилей являются рабочий объем двигателя и собственная масса. В типаже отражены класс, группа, колесная формула, число мест, допустимая масса груза, полная масса автомобиля, рабочий объем, максимальная скорость, время разгона с места до скорости 100 км/ч, пробег до капитального ремонта, трудоемкость обслуживания после 1000 км пробега.

В типаже грузовых автомобилей отражены полная их масса, осевая нагрузка, базовая модель и основные модификации, грузоподъемность, колесная формула, мощность и число цилиндров двигателя.

Классификационные параметры для типажа автобусов – их длина и вместимость. В типаже автобусов указывают также осевую нагрузку, назначение, число мест для сидения, для проезда стоя и общее, полную массу, мощность двигателя, максимальную скорость, время и длину пути разгона с места до заданной скорости.

Особенностью типажей является указание конкретного завода-изготовителя для каждого класса автомобиля. Срок действия последних разработанных типажей закончился в 1995 г.

Разработаны и утверждены Правительством РФ (постановление от 15 марта 1999 г. № 286) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», в которых определены приоритеты развития автомобильной промышленности. Одним из них является общественный транспорт. Другой приоритет связан с необходимостью обеспечения обороноспособности страны, особенно в период реформирования армии. Автомобильная техника является основным средством передвижения войск. Около 65 % автомобильного парка армии составляют шасси под вооружение и военную технику.

Основа восстановления и дальнейшего развития автомобильной промышленности – создание специализированных агрегатных производств. Сложившееся производство агрегатов на крупнейших объединениях (ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ) направлено на выпуск автомобилей собственной ограниченной номенклатуры.

Рынка агрегатов разного типоразмера в России нет. Практика мирового автостроения основана на принципах использования компонентов высокого технического уровня и качества, производимых специализированными фирмами. Например, фирма «Цанрадфабрик» (Германия) выпускает механические коробки передач, рулевые управления, ведущие мосты; фирмы «Аутомотив Продакс» (Великобритания) и «Ферадо» (Франция) – диафрагменные сцепления; «Роквел стандарт» и «Итон» (США) – ведущие мосты; «Вабко» и «Вестингаус» (Германия) – тормозные аппараты; «Фойт» (Германия) и «Аллисон» (США) – гидромеханические передачи.

Эти агрегаты, выпускаемые объемом десятки тысяч, применяют на автомобилях различных фирм: например, «Мерседес», ДАФ, «Рено», «Ивеко», «Вольво» и др.

Таблица 6 – Классификация автотранспортных средств, принятая в Правилах ЕЭК ООН

Категории АТС

Тип АТС

Полная масса, т

Примечания

М1

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)

Не регламентируется

Легковые автомобили

М2

То же, имеющие более 8 мест для сидения

До 3,5

М3

То же

До 5,0

Автобусы, в том числе сочлененные

N1

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов

До 3,5

Грузовые автомобили, специальные автомобили

N2

То же

Свыше 3,5 до 12,0

Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили

N3

То же

Свыше 12,0

То же

01

АТС без водителя

До 0,75

Прицепы и полуприцепы

02

То же

Свыше 0,75 до 3,5

То же

03

То же

Свыше 3,5 до 10,0

То же

04

То же

Свыше 10,0

То же

Стратегия развития автомобильной промышленности предусматривает  реформирование  действующих  производств с сохранением  на

головном  предприятии   кузовного  и  сборочного   производства.  При

этом заготовительные, вспомогательные и агрегатные производства выделяют в самостоятельные предприятия. Стратегия ориентирует на постепенное создание крупных широкопрофильных корпоративных структур, сопоставимых с зарубежными концернами по номенклатуре и объемам выпуска. Именно такие корпорации доминируют в мировом автомобилестроении.

Конкурентоспособность российской автомобильной промышленности как одного из основных производителей наукоемкой продукции может быть достигнута только на базе дальнейшего развития собственных российских научных разработок.

В России постепенно начинают использовать обозначения, принятые в международных требованиях по безопасности (Правила ЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (таблица 6).

  1.  Автомобильный сервис

  1.  Фирменный автосервис. Путь длиною 38 лет

Не погрешив сильно против истины, всю историю автомобилестроения в нашей стране можно разделить на две эпохи: до Волжского автомобильного завода и с Волжским автомобильным заводом. Что же касается фирменного автосервиса, то до появления ВАЗа такого понятия у нас, по сути, не существовало. По статистическим данным,
в 1966 г. в СССР выпускали всего около 150 тысяч легковых автомобилей в год, а на немногочисленных станциях технического обслуживания работали немногим более 2000 человек. 1966 г. взят неслучайно.

Именно в этом году Министерство внешней торговли СССР заключило с итальянской фирмой «ФИАТ» соглашение о сотрудничестве в области разработки конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР. Для сравнения в это же время в Германии производили около 6000 машин в сутки, а количество сотрудников фирменных станций технического обслуживания доходило до четверти от общей численности занятых в автомобильной промышленности.

Действовавшие на тот момент станции технического обслуживания в основном работали с автомобилями государственных предприятий и «частника» принимали в последнюю очередь. В результате практически каждый автолюбитель был сам себе и диагностом и слесарем-ремонтником.

С самого начала строительства руководители ВАЗа поставили перед собой цель выпустить автомобиль, отвечающий мировым стандартам с точки зрения дизайна, конструкции, технологий, безопасности, экологической чистоты. Но этого мало. Он должен быть удобен в эксплуатации, чтобы облегчить жизнь своему хозяину, а не создавать новые заботы. Завод еще не был пущен, а в прессе уже появились сообщения, что ВАЗ обеспечит всех владельцев «Жигулей» гарантийным обслуживанием. Причем, как отмечали тогдашние газеты, ВАЗ сам предлагает новые правила игры: завод берет на себя полную ответственность за судьбу автомобиля на всех этапах его эксплуатации на основе создания сети фирменных предприятий по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Участники переговоров с фирмой «ФИАТ» вспоминают, что итальянцы изо всех сил старались получить контракт не только на разработку автомобиля и завода, но и на создание сервисной сети. Переписка сторон и обсуждение вариантов продолжались более года и закончились лишь в начале сентября 1969-го. А уже 25 сентября того же года генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков подписал приказ
№ 146 об организации отдела технического обслуживания легковых автомобилей, первые из которых сойдут с конвейера только 19 апреля 1970 года. Начальником отдела был назначен Б. П. Калинин.

Несмотря на гигантский объем работ, связанных со строительством ВАЗа, руководство завода одной из главных задач считало развитие фирменного автосервиса: сотни тысяч автовладельцев должны были получить не только автомобиль, отвечающий мировым стандартам, но и услуги по его обслуживанию, доступные в любой точке огромной страны. Первый директор ВАЗа В. Н. Поляков основательно изучил систему фирменного автосервиса в Италии, в других странах и был твердо убежден, что продажа, обслуживание, обеспечение запасными частями являются не самостоятельной системой, а завершающей стадией производства легкового автомобиля, что фирменный сервис – уникальный инструмент для ежедневного анализа качества автомобиля, повышения его надежности и конкурентоспособности.

На специалистов вновь созданного отдела легла не только задача создания центров и станций техобслуживания в различных регионах, но и разработка и организация производства специализированного инструмента и оснастки для зарождающегося сервиса и, конечно, обучение кадров. В 1970 г. при заводе была создана учебно-произ-водственная база по подготовке персонала и первые 120 специалистов получили удостоверения на право гарантийного обслуживания автомобилей ВАЗ.

Насколько обоснованными оказались меры, предпринятые руководством завода, стало очевидно уже через несколько месяцев после пуска главного конвейера ВАЗа: для такого мощного потока автомобилей необходимо было создавать специализированные автоцентры, хорошо оснащенные инженерным и технологическим оборудованием, укомплектованные профессионально подготовленными кадрами, а это огромные материальные и финансовые затраты. В условиях социалистической плановости сделать это можно было, лишь подкрепив свои усилия решениями правительства страны. И такие документы появились.

8 июля 1971 г. вышли в свет два постановления Совета Министров СССР: «О мерах по ускорению создания сети предприятий по техническому обслуживанию автомобилей и других транспортных средств, принадлежащих гражданам» и «О создании специализированных автоцентров Волжского автомобильного завода».

Указывались и города, в которых они должны быть построены: столицы союзных республик, крупные областные центры и город Тольятти. Всего планировалось построить 33 спецавтоцентра (САЦ) мощностью по 50 постов. Фактически же к концу 80-х годов их введено в строй в три раза больше. Этого потребовала жизнь.

В 1971 г. на ВАЗе создана служба по техническому обслуживанию и экспорту автомобилей с тремя основными управлениями – производственным управлением «АвтоВАЗтехобслуживание» (обслуживание автомобилей на территории СССР) во главе с Р. Д. Кислюком, управлением по экспорту и внешним связям (обслуживание автомобилей за рубежом), которое возглавил С. С. Борис, и управлением по обеспечению с В. И. Игошиным во главе. В состав службы по техническому обслуживанию позднее вошло и управление капитального строительства предприятий фирменного автосервиса. Руководил всей системой строительства, организацией техобслуживания заместитель генерального директора ВАЗа В. А. Деханов.

В связи с тем, что главный конвейер завода уже работал почти на полную проектную мощность и существующая государственная система техобслуживания не справлялась с возросшими объемами, стало совершенно ясно, что ждать, когда плановые 33 центра будут построены, невозможно. Поэтому по инициативе руководства ВАЗа 23 июля 1971 г. вышло распоряжение Совета Министров СССР «Об организации на Волжском автомобильном заводе 50 передвижных станций технического обслуживания». Под эти станции выделили 50 МАЗов и «Колхид». В каждый «караван» дополнительно входили микроавтобус УАЗ,  легковой автомобиль, ремонтный комплект запчастей и палатка.

Вазовские ремонтные «летучки» с хорошо подготовленными специалистами разъехались по всей стране организовывать работу передвижных станций. К концу 1972 г. их число возросло до 100.

Однако и этих передвижек было мало: поток автомобилей нарастал, география продаж расширялась. Поэтому параллельно со строительством автоцентров началось создание сети станций технического обслуживания в приспособленных помещениях. В 1975 г. – к моменту открытия в Тольятти первого крупного автоцентра – в различных регионах страны было задействовано более 250 отдельных участков и пунктов по обслуживанию автомобилей ВАЗ.

Руководство строительством объектов технического обслуживания на начальной стадии было возложено на управление капитального строительства ВАЗа. Срочное задание получило и проектное управление завода. Его коллектив за четыре месяца разработал проект базового спецавтоцентра, отвечающего современным требованиям технологии, архитектуры, индустриализации строительства, техники безопасности и охраны окружающей среды. Такой автоцентр должен был продавать 5000 автомобилей в год, выполнять предпродажную подготовку и гарантийное обслуживание, реализовывать запасные части, ремонтировать 13000 автомобилей в год.

При разработке архитектурно-строительной части учитывалось, что проект будет многократно применен в различных климатических зонах, что автоцентры будут подразделениями Волжского автозавода, поэтому в конструкции предусматривалась преемственность архитектуры административно-производственных корпусов, которые должны возводиться из типовых конструкций, примененных ранее при строительстве ВАЗа. Время интенсивного строительства и развития мощностей крупных спецавтоцентров приходится на 1975–1985 гг.

Перед фирменным автосервисом стояло несколько основных задач: продажа и предпродажная подготовка автомобилей, их обслуживание и ремонт в гарантийный период, обслуживание и ремонт после окончания срока гарантии. Для того чтобы приблизить эти услуги к автовладельцам, вокруг крупных центров начали создаваться сравнительно небольшие станции технического обслуживания. После разработки проекта автоцентра на 50 постов были разработаны проекты 30-постовых станций технического обслуживания (СТО), затем – 15-, 10- и 6-постовых станций. Эти работы не прошли незамеченными: надежные автомобили ВАЗ, обеспеченные сервисом, которого еще не знала наша страна, завоевали симпатии потребителя окончательно, и автомобиль ВАЗ стал поистине народным. Разрабатывая проекты технологических  частей  центров,  проектировщики  учитывали, что со временем

гамма моделей, выпускаемых на заводе, расширится и потребуются существенные изменения технологии ремонта. Именно поэтому с самого начала были предусмотрены возможности гибкой планировки, дающие варианты перестановки оборудования и изменения технологической схемы ремонта. Правильность избранных решений подтвердила практика: в центрах, построенных более двадцати лет тому назад, при минимальной модернизации с успехом ремонтируются и классические модели «Жигулей», и переднеприводные модели, и «Нивы».

Для создания СТО привлекали самые разнообразные силы. Например, в 1973 г. на ВДНХ был показан проект станции, разработанный в Польше. Автозавод заключил соглашение с польскими производителями, и в результате за несколько лет в нашу страну и во многие страны мира было поставлено около 600 станций, обеспеченных всем необходимым, вплоть до специнструмента, оснастки и даже телефонов.

Трудно переоценить роль фирменной системы и в деле повышения качества автомобиля. Отдел анализа дефектов «АвтоВАЗтехобслуживания» совместно со специалистами управлений контроля качества, главного конструктора, лабораторно-исследовательских работ
и других подразделений завода провел огромную работу по созданию системы обратной связи «потребитель – завод», что, несомненно, способствовало повышению надежности и конкурентоспособности автомобилей ВАЗ.

Все, что делали специалисты «АвтоВАЗтехобслуживания», в таких масштабах осуществлялось в стране впервые: внедрение новой системы организации и оплаты труда, обучения кадров, учета и распределения запасных частей, технологий ремонта каждой конкретной модели, правил предпродажной подготовки и гарантийного ремонта.
В результате всех усилий фирменный автосервис АО «АВТОВАЗ»
в период расцвета имел более 1,5 тысяч предприятий техобслуживания, насчитывающих около 10 тысяч постов и около 70 тысяч квалифицированных специалистов.

На создание фирменного автосервиса, так же как и на ВАЗ, работала вся страна, оборудование закупалось по всему миру, ведь сам завод, очевидно, не смог бы полностью построить и оснастить такое количество предприятий. Например, в приложении к постановлению Совета Министров СССР № 481 перечислено гаражное оборудование, которое нужно было закупить для снабжения сервисных станций: в Венгрии – стенды для проверки электрооборудования, монтажа и демонтажа шин, установки для смазки, заправки, мойки, нанесения антикоррозионного покрытия; в Польше – электромеханические подъемники, установки для слива отработанного масла; в Чехословакии – стенды для проверки тормозов; в ГДР – станки для балансировки колес.

В годы перестройки появилось множество альтернативных предприятий техобслуживания, из которых ряд СТО достаточно эффективно начал работать в рыночных условиях. С наиболее подготовленными из них, отвечающими требованиям завода, АВТОВАЗ заключает дилерские соглашения. Это значит, что еще сотни предприятий, работающих на имидж вазовских малолитражек, пополнят рынок автоуслуг, максимально приблизив их к клиенту территориально и сделав доступными по цене. Все это позволяет автомобилям ВАЗ выдерживать конкуренцию с иномарками.

И сегодня при всех переменах фирменный автосервис АО «АВТОВАЗ» остается лидирующим в стране, который предоставляет автовладельцам реальное исполнение гарантийных обязательств завода-изготовителя, услуги в широком ассортименте с гарантией качества выполненных работ буквально во всех уголках России, ближнего
и дальнего зарубежья. Можете быть уверены: если вы в какой-либо стране увидели вазовский автомобиль, значит, его обязательно там обслужат, значит, туда поставляются запасные части и там есть специалисты по ремонту.

  1.  Цели и задачи сервиса

Цели сервисных предприятий звучат коротко и просто:

- обеспечивать удовлетворение клиентов как обслуживанием, так и фирмой;

- обеспечивать лучший сервис в районе.

Автотехцентры автодилерских фирм ориентированы на выполнение следующих задач:

- предпродажная подготовка новых машин;

- предпродажный ремонт подержанных машин;

- гарантийный ремонт проданных новых и подержанных машин;

- коммерческое регламентное обслуживание техники;

- коммерческое  предупредительное  обслуживание  (регулировки
и т. п.);

- коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт);

- коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины при условии покупки или запчастей и материалов у дилера;

- все виды обслуживания собственного парка техники;

- предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам, желающим самим ремонтировать личные машины;

- ремонт подержанных узлов и агрегатов для фонда восстановленных запасных частей.

Приоритетные задачи современного сервиса:

- неукоснительное выполнение персоналом порученных обязанностей;

- увеличение прибыли посредством рационального управления предприятием и непрерывного контроля над показателями его эффективности;

- постоянная забота об улучшении внешнего вида и интерьеров предприятия, поэтапная модернизация всех зданий, сооружений и оборудования;

- приведение количества рабочих мест и персонала в соответствие с реальным наличием заказов;

- учет и контроль рабочего времени;

- сокращение количества рекламаций за счет повышения качества работы и контроля, выполнение регулярного выборочного контроля;

- оказание действенной помощи в аварийных случаях;

- организация технической помощи на дороге и эвакуации неисправных автомобилей силами предприятия;

- предоставление гарантии качества;

- использование талонов выходного контроля;

- проверка послеремонтного состояния автомобиля телефонным звонком клиенту;

- применение рекомендованных нестандартных инструментов и приспособлений, аппаратуры и оборудования;

- пополнение и эффективное использование имеющихся информационных материалов;

- целенаправленное повышение квалификации работников курсовыми, семинарскими и другими видами обучения.

Задачи, приоритетные для предприятия, определяются в зависимости от следующих факторов:

- результаты выполнения плана истекшего года;

- тенденции в динамике спроса и предложения в сервисной отрасли в целом, по определенным маркам машин и в конкретном регионе;

- наличие актуальных поводов для приложения особых усилий
в развитии сервиса.

Задачи формулируйте так, чтобы способствовать выявлению
и устранению проблем. По результатам опроса клиентуры и сотрудников принимайте надлежащие меры, чтобы и сотрудникам, и клиентам было очевидно стремление к улучшениям в работе.

Хороший сервис по стандартам крупных автокомпаний, предусматривает: высококачественное обслуживание и ремонт техники, доставку машин после обслуживания точно в обещанный день и час, разумные цены, доброжелательное обслуживание заказчиков, эффективную, аккуратную и быструю офисную работу – оформление заказов, подготовку документации и т. п.

Сервисная служба и служба запасных частей являются самостоятельными и весьма эффективными источниками дохода в автодилерской фирме, роль этих служб в рентабельности фирмы особенно заметна в периоды спадов в экономике, которые обычно длятся дольше, чем подъемы. Агрессивный маркетинг в продаже запасных частей
и услуг по ремонту в такие периоды компенсирует негативные последствия снижения продажи машин. Разумеется, потребители тоже хотели бы сократить свои расходы в такие времена. Но обойтись без обслуживания, если машины эксплуатируются, им не удается, не говоря уже
о ремонте и окраске кузова после происшествий.

Сервисная служба способствует образованию сообщества клиентов данного дилера из владельцев определенных моделей машин. Предупредительное отношение, качественный сервис, консультирование потребителей помогает сформировать их мнение в пользу приобретения следующей машины у того же дилера.

  1.  Перспективы автосервиса

Самый перспективный бизнес на нашем рынке техники – сервис. Спрос на сервис техники постоянно увеличивается по следующим причинам:

- парк машин будет расти еще много лет, так как развивающаяся экономика требует все больше техники;

- сотни тысяч новых предприятий, приобретающих технику, не обзаводятся ремонтной базой, рассчитывая на сервис производителей;

- средние старые предприятия, стараясь снижать себестоимость, избавляются от ремонтных цехов, предпочитая обслуживать машины
в сервисных фирмах;

- крупные предприятия, сохраняя ремонтные мощности, не хотят иметь запасы деталей, предпочитая срочные поставки;

- потребители новейших моделей не могут ремонтировать их сами, не желая затрат на специальное оборудование и обучение ремонтников;

- частные владельцы автомобилей и сельхозтехники, для которых рынок ужесточил условия заработков, но и представил возможности для их увеличения, не хотят тратить время на ремонт машин.

Рыночная экономика требует минимизации себестоимости любой продукции, чтобы выигрывать соревнования по ценам у конкурентов.

У всех предприятий заметную долю средств производства составляет колесная и гусеничная техника, поэтому важным направлением снижения себестоимости является сокращение времени простоя машин в ремонте. Только у крупных предприятий это может быть обеспечено деятельностью собственных хорошо оснащенных ремонтных баз. Для остальных содержание ремонтников, соответствующих помещений и оборудования является тяжким бременем. Все больше владельцев техники понимают невыгодность содержания ремонтных цехов.

Частные владельцы автомобилей тоже не имеют свободного времени на их ремонт – в условиях рынка все труднее даются заработки, все больше времени уходит на обеспечение нормальных условий
жизни.

Наемные водители, напряженность труда которых возрастает из года в год, все чаще возражают против выполнения ремонтных работ своими силами – это не их специальность.

В связи с принятием Федерального закона от 25 апреля 2002 г.
№ 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» страховые компании ищут сотрудничества с ремонтными предприятиями – им интересны предприятия, выполняющие все виды работ с низкой себестоимостью, т. е. с самым современным оборудованием и квалифицированным штатом, а таких предприятий пока мало.

Срочная организация сервисных инфраструктур для обеспечения подъема экономики исправной техникой – задача стратегическая. Темпы подъема экономики зависят и от сроков ремонта эксплуатируемой предприятиями техники. Более того, развитие сервисной инфраструктуры – это подъем одной из отраслей экономики, которая будет приносить налоговые отчисления.

Сервисным предприятиям целесообразно объединяться в союзы
и защищать свои интересы в администрации областей, краев и правительстве. Ассоциации и союзы предпринимателей, работающих на рынке техники, должны лоббировать принятие необходимых нормативных актов для стимулирования развития этой отрасли экономики.

На российском рынке сервиса проявились и будут нарастать следующие тенденции:

- рост спроса на сервис;

- сокращение объема работ по обслуживанию вследствие появления все более качественных машин, с узлами, не требующими смазки, и т. д.;

- сокращение объема механических работ вследствие введения
в конструкции машин долговечных и износостойких деталей;

- увеличение объема кузовных и малярных работ вследствие увеличения количества аварий из-за возрастающей плотности движения на дорогах;

- увеличение объема работ по дополнительному оборудованию, обеспечивающему повышенный комфорт водителям и пассажирам;

- сокращение объема работ по восстановлению деталей и даже агрегатов для недорогих машин вследствие снижения цен на новые детали и агрегаты;

- рост спроса на услуги мелких независимых специализированных мастерских;

- рост спроса на неоригинальные запчасти хорошего качества;

- устойчивый спрос на бывшие в употреблении, но незначительно изношенные детали для дорогих подержанных автомобилей;

- рост спроса на техническую информацию и новые средства ее систематизации и использования – интерактивные каталоги, инструкции по эксплуатации и т. д.;

- острый дефицит кадров ремонтников.

  1.  Основные принципы автосервиса

В традиционном понимании автосервис подразумевает весь комплекс услуг, оказываемых владельцам автотранспорта:

а) торговые услуги:

- продажа автомобилей и запасных частей;

- предоставление автомобилей во временное пользование (аренду или прокат);

- оценка стоимости подержанных автомобилей;

б) услуги по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р):

- техническое обслуживание и ремонт автомобилей, отдельных агрегатов и узлов на станции технического обслуживания автомобилей (СТОА), специализированных и смешанных пунктах и участках
ТО и Р;

- мойка автомобилей;

- косметический ремонт, отделка, покраска автомобилей;

- заправка автомобилей топливом, маслами, рабочими жидкостями, замена смазки;

- предоставление производственной площади, оборудования и инструмента для самостоятельного технического обслуживания и ремонта индивидуальных автомобилей;

- консультации по обслуживанию и ремонту автомобилей;

в) дополнительные услуги;

- организация и охрана автостоянок, мотелей и кемпингов;

- тонирование, укрепление стекол и фар;

- установка, заправка и диагностика кондиционеров;

- установка автосигнализации, аудиотехники.

Услуги, оказываемые владельцам автомобилей фирмами, производящими эти автомобили, как непосредственно, так и через представительства, выделены в отдельную группу услуг, отнесенную к фирменному обслуживанию автомобилей. К ним относятся:

- гарантийное техническое обслуживание и ремонт автомобилей на СТО, организуемых фирмами-производителями;

- продажа автомобилей и запасных частей через фирменную торговую сеть;

- предпродажная подготовка автомобилей (обязательная и заказная);

- доставка проданных автомобилей владельцам;

- организация выставок и автосалонов, рекламирующих новые конструкции автомобилей и комплектующих элементов;

- выпуск литературы по техническому обслуживанию, ремонту
и диагностике автомобилей;

- компьютерные услуги индивидуальным владельцам и автотранспортным предприятиям (АТП) в планировании упреждающей замены агрегатов и узлов с использованием теории надежности, массового обслуживания и других математических методов.

К фирменному обслуживанию можно отнести и другие вышеперечисленные услуги автосервиса.

За рубежом техникой торгуют только предприятия, уполномоченные изготовителями машин или их региональными филиалами представлять интересы изготовителей, рассматривать на месте все претензии по гарантиям, осуществлять ремонт только в соответствии
с технологией, рекомендованной изготовителями, обеспечивать п
оставку любых запасных частей, включенных в прейскуранты изготовителей. Такие предприятия называются полномочными дилерами.

Полномочный дилер (dealer – торговец) – монопольный торговец техникой и оригинальными запасными частями в определенном районе, уполномоченный продуцентом решать все вопросы по продаже, гарантии, ремонту и обеспечению запасными частями проданной техники.

И буквальный, и смысловой перевод означает, что дилер или концессионер уполномочены (т. е. им доверено, разрешено и поручено) решать все вопросы и проблемы, связанные с продаваемой техникой. Несложно догадаться, что дилеры могут решать проблемы, только имея полную техническую, информационную, правовую и ценовую поддержку изготовителя. Все эти вопросы оговорены в дилерских соглашениях или условиях торговой политики продуцентов машин. Дилеры – самостоятельные предприятия, работающие с товарами продуцентов машин по договорам. Поставщики машин своей товарной
и торговой политикой стараются исключить любые риски, которые м
огут по их вине привести к разорению дилеров – это важно в первую очередь для самих продуцентов машин, т. к. с банкротством дилера они теряют торговую и сервисную точку в районе, чем не преминут воспользоваться конкуренты.

Обычные структуры торгующих техникой зарубежных полномочных дилерских фирм и функции подразделений приведены ниже.

Функции коммерческой службы:

- разработка торговой политики, мер по закреплению на рынке
и расширению сбыта;

- приобретение и продажа новых машин;

- определение необходимых работ по предпродажной подготовке;

- организация рекламных мероприятий;

- формирование базы данных о клиентах;

- учет претензий по гарантиям и урегулирование соответствующих вопросов с покупателями и поставщиками машин;

- изучение рынка сбыта и конкурентов.

Функции службы реализации подержанных машин:

- приобретение и продажа подержанных машин;

- дефектовка машин, определение необходимых и целесообразных работ по предпродажному ремонту;

- учет претензий по гарантиям и урегулирование соответствующих вопросов с покупателями;

- принятие мер по утилизации непригодных для сбыта машин.

Функции службы технического сервиса:

- предпродажная подготовка новых машин;

- предпродажный ремонт подержанных машин;

- гарантийный ремонт проданных новых и подержанных машин;

- коммерческое профилактическое регламентное обслуживание техники;

- коммерческое предупредительное обслуживание (регулировки
и т. п.);

- коммерческое реабилитационное обслуживание (ремонт);

- все виды обслуживания собственного парка техники;

- ремонт узлов и агрегатов для фонда восстановленных запасных частей;

- коммерческое предоставление (прокат) ремонтных мощностей желающим самостоятельно обслуживать свои машины;

- предоставление ремонтных мощностей своим сотрудникам, желающим самим ремонтировать личные машины.

Функции службы запасных частей:

- приобретение запасных частей, принадлежностей;

- передача запасных частей, принадлежностей и расходных материалов службе сервиса для предпродажной подготовки, гарантийных ремонтов, коммерческого обслуживания и ремонтов, ремонта собственного парка фирмы;

- складская обработка – разгрузка, приемка, размещение, учет, комплектация для выдачи потребителям, упаковка, отгрузка;

- коммерческая реализация запасных частей, принадлежностей
и расходных материалов независимым сервисным фирмам и владел
ьцам техники;

- складирование фонда восстановленных агрегатов;

- консультирование клиентов.

Функции офиса:

- подготовка и обработка документации, счетов и т. п.;

- оказание дополнительных услуг клиентам по организации регистрации, страхования, перегона и т. д.

Функции бухгалтерии:

- бухгалтерский учет;

- контроль поступления платежей;

- оплата расходов фирмы;

- подготовка сводной финансовой документации.

В зависимости от масштабов фирм существуют и другие подразделения со своими функциями.

Нередко можно слышать, что сервисная служба должна защищать фирму дилера от претензий заказчиков. В этом утверждении сервисной службе заведомо отводится некая второстепенная роль, её как бы и не считают источником получения прибыли. Но сервисная служба
и служба запасных частей являются самостоятельными и весьма э
ффективными источниками дохода в дилерской фирме. Роль этих служб в обеспечении рентабельности фирмы особенно заметна в периоды спадов в экономике, которые обычно длятся дольше, чем подъемы. Агрессивный маркетинг в продаже запасных частей и услуг по ремонту

в такие периоды компенсирует негативные последствия снижения продажи машин. Разумеется, потребители тоже хотели бы сократить свои расходы в такие времена. Но обойтись без обслуживания, если машины эксплуатируются, им не удастся, не говоря уже о ремонте и окраске кузова после происшествий.

Сервисная служба способствует образованию сообщества клиентов данного дилера из владельцев определенных моделей машин.

Предупредительное отношение, качественный сервис, консультирование потребителей помогает сформировать их мнение в пользу приобретения следующей машины у того же дилера.

Основой для успешной торговли машинами за рубежом является системная организация товаропроводящих сетей для продвижения машин, запасных частей и услуг по ремонту. Такие сети предоставляют,
в соответствии с требованиями законов о защите прав потребит
елей,
в каждом предприятии, торгующем техникой от имени изготов
ителя, весь комплекс услуг по гарантийным и последующим ремонтам силами обученных изготовителями механиков. Самое главное, без чего все остальное неважно и что в нашей стране игнорировалось на всех уровнях управления, – сети обеспечивают такую организацию поставок запасных частей, которая гарантирует доставку ремонтнику или конечному потребителю в любой точке рынка любой детали в течение суток с момента обращения. Все организационные и управленческие решения в таких сетях базируются на максимальном соблюдении интересов потребителя.

Дилерам, торгующим легковыми автомобилями, удается охватить своим сервисом только от четверти до половины проданных ими машин. Владельцы отдают их в ремонт после гарантийного периода не только дилерам, но и независимым от изготовителя ремонтным предприятиям, если они расположены ближе, или дешевле ремонтируют, или связаны с владельцами машин взаимными делами, приятельскими или родственными связями. Поэтому продуценты техники привлекают независимые мастерские для ремонта своих машин, обучая механиков и заключая договор о том, что мастерская становится уполномоченной, или сертифицированной, или «сервисным агентом», т. е. обеспечивает качество ремонта в соответствии со стандартами продуцента. Мастерская не принимает на себя дилерские обязательства, но получает сертификат, свидетельствующий об умении квалифицированно ремонтировать машины такого-то продуцента. Мастерской – больше доверия от клиентов, продуценту – ремонт обученными людьми. Это очень важно для рекламы, ибо таким способом техника приобретает репутацию  машин,  «которые  можно  отремонтировать  везде».  Автомобили

«Opel» в ФРГ обслуживают и ремонтируют более 2000 мастерских, хотя количество уполномоченных дилеров значительно меньше.

Большинство дилеров за рубежом – некрупные фирмы, обслуживающие один район площадью 1–2 тыс. кв. км, т. е. радиус обслуживания – около 50 км. Например, в Дании с населением около 8 млн человек, территорией примерно 300×300 км и полусотней городов, что сопоставимо с Московской областью по площади (хотя население только в Москве больше), каждый дистрибьютор импортной техники имеет один региональный склад и от 20 (тяжелая техника) до 50 (легковые автомобили) и более дилеров. Чаще всего дилерами становятся мелкие семейные предприятия, имеющие не более 5 наемных механиков. Для дилеров их бизнес – не столько средство обогащения, сколько способ существования. Например, мелкие дилеры по продаже тракторов, сельхозмашин и автомобилей в Дании – это бывшие механики или продавцы, служившие у других дилеров, накопившие небольшой капитал
и открывшие свое «дело». Их образовательный уровень и экономич
еское мышление не всегда пригодны для предпринимательства, вследствие чего среди них нередки банкротства. Вообще финансовое положение мелких дилеров весьма неустойчиво. По этой причине в большинстве своем они всячески избегают создания запасов деталей, чтобы не замораживать средства. Их склады чаще всего состоят из небольших помещений, где хранятся около полусотни наименований самых ходовых деталей и старые узлы и агрегаты, которые могут пригодиться. Большинство дилеров не используют даже крупные заказы с повышенной скидкой, довольствуясь скидкой при срочных заказах.

Остальные 10–12 % парка машин ремонтируются и обслуживаются владельцами-предприятиями, имеющими большой однородный парк машин, которым рентабельно содержать ремонтные службы; малыми предприятиями, экономящими на ремонтах; частными владельцами машин с низкими доходами, имеющими необходимую квалификацию и условия для ремонта.

Что касается грузовиков, тракторов и другой техники, парк которых на порядок меньше парка легковых автомобилей, то здесь на долю дилеров приходится большая часть объемов ремонтов и обслуживания. Это понятно – независимые мастерские возникают обычно в тех случаях, когда гарантирован большой спрос на услуги, а тяжелых машин не так много, как легковых.

Так как дилеры и независимые мастерские ремонтируют 80–90 % парка машин, они являются мелкооптовыми заказчиками запасных частей, потребляющими основную массу товара. В этих условиях
изучение  спроса  и  планирование  поставок  запасных
 частей в регион

облегчается. Проблему соблюдения сроков поставок изготовители машин решают созданием региональных складов, обслуживающих дилеров и независимые мастерские на территориях, размеры которых или транспортные условия позволяют обеспечить доставку заказов дилерам автомобильным или железнодорожным транспортом в течение не более 12 часов. Розничный спрос на запчасти тех владельцев машин, которые сами их ремонтируют, покрывается складами дилеров за счет их страховых запасов.

Региональные склады являются важнейшими и высокорентабельными звеньями сбытовых сетей для изготовителей. Они превращают случайный спрос отдельных потребителей в свой определенный спрос, поддающийся анализу и прогнозу, то есть в оптовые заказы заводам, так необходимые для планирования производства и управления совокупным запасом деталей во всей товаропроводящей сети.

Ориентируясь на современный автосервис стран зарубежья, можно судить о современных тенденциях его развития. Ориентировочное количество СТО, мастерских, пунктов ТО и Р при АЗС и других предприятий автосервиса характеризуется следующими данными:

- в США – 1 предприятие на 200 автомобилей;

- во Франции – 1 на 300 автомобилей;

- в Англии – 1 на 400 автомобилей.

В основном это предприятия небольшой мощности. До 70 % из них имеют не более 3 постов, около 13 % – от 3 до 10 постов, около
12 % – от 10 до 35 постов и лишь 5 % – от 35 до 100 и более постов.

Менее половины этих предприятий выполняют фирменное обслуживание. На частные фирмы приходится, например, в США – 60 % предприятий автосервиса, в Японии – 70 %. Кроме того, существуют СТО, принадлежащие страховым компаниям, а также СТО и пункты ТО, совмещенные с АЗС, принадлежащие нефтяным компаниям.

Характерной особенностью современного автосервиса является специализация обслуживающего персонала. Наиболее распространенными являются следующие профессии:

- автомеханик широкого профиля – основная штатная единица крупного предприятия;

- автомеханик узкого профиля – основная штатная единица небольших предприятий (моторист, моторист-диагностик, механик по трансмиссии, механик по передней подвеске и рулевому управлению, механик по тормозной системе, электрик, механик по системам отопления и кондиционерам, смазчик-заправщик);

- сопровождающий специалист – исполнитель простейших работ ТО (уборка, смазка, заправка, смена фильтров) и ремонта (замена свечей, щеток, ремней);

- кузовщик – самостоятельно работающий (или в малом коллективе) универсал по ремонту кузовов (проверка, правка, сварка, замена деталей, подготовка к окраске и окраска);

- специалист по запасным частям – представитель торговли в автосервисе, умеющий быстро понять и удовлетворить просьбу клиента, работать с каталогами и компьютерными системами хранения информации, определять стоимость деталей, узлов и агрегатов.

В настоящее время в России параллельно с фирменным обслуживанием через сеть СТОА и дилерских торговых организаций, преобразованных из бывших государственных структур, активно развивается
и частный автосервис.

  1.  Особенности эксплуатации транспортных средств 

населения 

Рассматривая особенности эксплуатации автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, необходимо отметить, что они заключаются в малом годовом пробеге (9–15 тыс. км), длительном сроке службы автомобилей, сезонности эксплуатации, резко переменных нагрузках, использовании прицепа и багажника на крыше автомобиля.

Владелец автомобиля имеет возможность осуществлять не только пассажирские, но и смешанные грузопассажирские перевозки. В процессе транспортной работы на линии владелец следит за техническим состоянием автомобиля и устраняет или принимает необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей, а также несет ответственность, в том числе уголовную, за нарушение правил дорожного движения.

Влияние водителя на показатели технической эксплуатации и надежности автомобиля проявляется в режимах работы автомобиля,
в умении своевременно замечать признаки приближающихся отказов, неисправностей и принимать меры к их предупреждению (самому или с привлечением специалистов), в заинтересованности применять правильные режимы работы агрегатов и постоянно следить за нормальным техническим состоянием автомобиля. Эти факторы характеризуют профессиональное мастерство водителя.

Владелец автомобиля в большинстве случаев умеет управлять автомобилем и делать работы в объеме ежедневного технического обслуживания (ЕО) – мойке, уборке, заправке топливом, дозаправке маслом, жидкостями, сжатым воздухом, т. е. выполнять функции водителя. Для проведения ТО и ТР многие владельцы не имеют достаточных трудовых навыков и технической базы.

С начала эксплуатации автомобиль подвергается техническим воздействиям в соответствии с положениями планово-предупреди-тельной системы ТО и ремонта, которое учитывает конструктивные особенности автомобиля и особенности его эксплуатации в различных условиях.

Нормативными документами по автотехобслуживанию предусмотрены виды ТО и ремонта: ежедневное обслуживание (ЕО), обслуживание по талонам сервисной книжки (СК), первое и второе техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2), сезонное обслуживание (СО), предпродажное обслуживание (ПО), гарантийное обслуживание (ГО), техническое диагностирование, текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР), ремонт по техническому состоянию изделия.

Поддержание транспортных средств, принадлежащих гражданам, в технически исправном состоянии – главная цель деятельности СТО. Она предусматривает комплексный характер услуг, включающий
и процессы, связанные с продажей автомобилей, запасных частей
и принадлежностей.

Особенность услуг по ТО и ремонту автомобилей, оказываемых СТО, состоит в том, что в отличие от других отраслей материального производства, где созданный продукт может существовать в виде запаса и потребляется в будущем, производство и использование услуг совпадают по времени исполнения и получения их.

Масштаб деятельности СТО (количество оказываемых услуг) зависит от спроса. Спрос же – это потребности, существующие в условиях товарного производства и обмена, т. е. потребности, которые ограничены с одной стороны производством, с другой – доходами потребителей.

Потенциальный спрос ограничен платежеспособностью населения или платежеспособным спросом, определяемым объемом товаров (услуг), которые население готово и может приобрести (воспользоваться) при существующем или перспективном уровне цен и доходов.

Под культурой обслуживания понимается гарантированное качество ремонтных работ при проявлении внимательного и доброжелательного отношения к заказчику.

Культура взаимоотношений заказчиков и работников СТО строится на основе определенных психологических и нравственных установок: тактичность, уравновешенность, самообладание, умение предупреждать и преодолевать стрессовые ситуации, правдивость, справедливость, готовность помочь заказчику. Очень важно дать почувствовать владельцу, что к его индивидуальным просьбам отнеслись внимательно и с пониманием.

Эти элементы культуры обслуживания создают атмосферу, позволяющую исключить мелочный контроль заказчика за работой слесарей, жестянщиков, маляров и других работников, избежать помех
в работе предприятия и обеспечить высокое качество ремонта автомобиля.

В зале заказов ряда станций можно увидеть плакат-девиз, показанный на рисунке 18.

МЫ ОБСЛУЖИВАЕМ

торопливых ускоренно

медлительныхнеспешно

неуверенныхободряюще

раздражительных предупредительно

грубыхсдержанно

щепетильныхособо внимательно

Рисунок 18 – Плакат-девиз

  1.  Правила оказания услуг (выполнения работ) 

по техническому обслуживанию и ремонту 

автомототранспортных средств 

Общие положения

1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Законом РФ «О защите прав потребителей» (утвержден постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2001 г. № 290), регулируют отношения, возникающие между потребителем и исполнителем при оказании услуг (выполнении работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств и их составных частей (далее именуются автомототранспортные средства).

2. Понятия, используемые в настоящих Правилах, означают следующее:

- «потребитель» – гражданин, имеющий намерение заказать либо заказывающий, либо использующий услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств исключительно для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных
с осуществлением предпринимательской деятельности;

- «исполнитель» – организация независимо от организационно-пра-вовой  формы, а также индивидуальный предприниматель, оказывающие

потребителям услуги (выполняющие работы) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств по возмездному договору (далее именуется «договор»).

Информация об услугах (работах), порядок приема заказов и оформления договоров.

3. Исполнитель обязан довести до сведения потребителя фирменное наименование (наименование) своей организации, место нахождения (юридический адрес) и режим ее работы. Указанная информация должна быть размещена на вывеске.

Исполнитель – индивидуальный предприниматель должен предоставить информацию о государственной регистрации с указанием наименования зарегистрировавшего его органа.

В случае временного приостановления деятельности организации для проведения санитарных, ремонтных и иных мероприятий исполнитель обязан информировать потребителей о дате приостановления работы и времени, в течение которого организация не будет осуществлять свою деятельность.

Если вид деятельности, осуществляемой исполнителем, подлежит лицензированию, потребителю должна быть предоставлена информация о номере лицензии, сроке ее действия и органе, выдавшем лицензию.

4. Исполнитель обязан до заключения договора предоставить потребителю необходимую достоверную информацию об оказываемых услугах (выполняемых работах), обеспечивающую возможность их правильного выбора.

Эта информация должна быть размещена в помещении, где производится прием заказов, в удобном для обозрения месте и в обязательном порядке содержать:

а) перечень оказываемых услуг (выполняемых работ) и форм их оказания;

б) наименования стандартов, обязательным требованиям которых должны соответствовать оказываемые услуги (выполняемые работы);

в) сведения об обязательном подтверждении соответствия оказываемых услуг (выполняемых работ) установленным требованиям,
в случае если такие услуги (работы) подлежат обязательному подтверждению соответствия (номер и срок действия документа, подтверждающего соответствие, орган, его выдавший);

г) цены на оказываемые услуги (выполняемые работы), а также цены на используемые при этом запасные части и материалы, сведения о порядке и форме оплаты;

д) гарантийные сроки, если они установлены;

е) сведения о сроках выполнения заказов;

ж) указание на конкретное лицо, которое будет оказывать услугу (выполнять работу) и информацию о нем, если это имеет значение, исходя из характера услуги (работы).

5. Информация об обязательном подтверждении соответствия оказываемых услуг (выполняемых работ) обязательным требованиям, обеспечивающим их безопасность для жизни и здоровья потребителей, окружающей среды и предотвращение причинения вреда имуществу потребителей, предоставляется также в виде маркировки в установленном порядке знаком соответствия.

6. Исполнитель обязан также предоставить потребителю для ознакомления:

а) настоящие Правила;

б) адрес и телефон подразделения по защите прав потребителей органа местного самоуправления, если такое подразделение имеется;

в) образцы договоров, заказов-нарядов, приемо-сдаточных актов, квитанций, талонов и других документов, удостоверяющих прием заказа исполнителем, оформление договора и оплату услуг (работ) потребителем;

г) перечень категорий потребителей, имеющих право на получение льгот, а также перечень льгот, предоставляемых при оказании услуг (выполнении работ), в соответствии с федеральными законами
и иными нормативными правовыми актами.

Исполнитель обязан сообщать потребителю по его просьбе другие относящиеся к договору и соответствующей услуге (выполняемой работе) сведения.

7. После оказания услуги (выполнения работы) до сведения потребителя должна быть доведена путем предоставления технической документации, нанесения маркировки или иным способом, принятым для отдельных видов услуг (работ), следующая информация:

а) о правилах и условиях эффективного и безопасного использования результатов оказания услуги (выполнения работы);

б) сроке службы или сроке годности, а также о необходимых действиях потребителя по истечении указанных сроков и возможных последствиях невыполнения таких действий, если автомототранспортные средства по истечении указанных сроков представляют опасность для жизни, здоровья и имущества потребителя или становятся непригодными для использования их по назначению.

8. Исполнитель обязан своевременно предоставлять потребителю информацию о своей организации и об оказываемых услугах (выполняемых  работах)  в  наглядной  и  доступной  форме  также  в  случаях,

когда обслуживание осуществляется вне постоянного места нахождения организации (во временных помещениях, выездными бригадами
и т. п.).

9. Информация должна доводиться до потребителя на русском языке и дополнительно, по усмотрению исполнителя, – на государственных языках субъектов Российской Федерации и родных языках народов России.

10. Исполнитель обязан соблюдать установленный (объявленный) режим работы, который для государственных и муниципальных организаций устанавливается соответственно органами исполнительной власти субъектов Федерации и органами местного самоуправления.

Режим работы организаций иной организационно-правовой формы, а также индивидуальных предпринимателей устанавливается ими самостоятельно.

11. Исполнитель обязан иметь книгу отзывов и предложений, которая предоставляется потребителю по его требованию.

12. Исполнитель принимает к осуществлению (выполнению) только те услуги (работы), которые соответствуют характеру его деятельности.

Оказание услуг (выполнение работ) производится по предварительной заявке или без нее.

Заявка на оказание услуги (выполнение работы) может подаваться потребителем в письменной форме, а также устно (по телефону). На основании заявки исполнитель назначает потребителю дату и время его прибытия и предоставления автомототранспортного средства для оказания услуги (выполнения работы). Исполнитель обязан обеспечить учет заявок.

Если потребитель в назначенное время не прибыл к месту проведения работ, то его обслуживание осуществляется в порядке общей очереди.

13. Исполнитель обязан заключить договор при наличии возможности оказать заявленную услугу (выполнить заявленную работу).

Исполнитель не вправе оказывать предпочтение одному потребителю перед другим в отношении заключения договора, кроме случаев, предусмотренных законом и иными нормативными правовыми актами.

14. Договор заключается при предъявлении потребителем документа, удостоверяющего личность, а также документов, удостоверяющих право собственности на автомототранспортное средство (свидетельство о регистрации, паспорт автомототранспортного средства, справка-счет). При сдаче в ремонт отдельных составных частей автомототранспортного средства, не являющихся номерными, предъявления указанных документов не требуется.

Потребитель, не являющийся собственником автомототранспортного средства, предъявляет документ, подтверждающий право на эксплуатацию автомототранспортного средства.

Потребитель, пользующийся правом на льготное обслуживание, предъявляет документы, подтверждающие наличие у него такого права. Право на льготное обслуживание сохраняется за ним и в тех случаях, если он пользуется автомототранспортным средством по доверенности.

При оформлении и выполнении договора документы, предъявляемые потребителем, не изымаются.

15. Договор заключается в письменной форме (заказ-наряд, квитанция или иной документ) и должен содержать следующие сведения:

а) фирменное наименование (наименование) и место нахождения (юридический адрес) организации-исполнителя (для индивидуального предпринимателя – фамилию, имя, отчество, сведения о государственной регистрации);

б) фамилию, имя, отчество, телефон и адрес потребителя;

в) дату приема заказа, сроки его исполнения. В случае, если оказание услуг (выполнение работ) осуществляется по частям в течение срока действия договора, в договоре должны быть соответственно предусмотрены сроки (периоды) оказания таких услуг (выполнения таких работ); по соглашению сторон в договоре могут быть также предусмотрены промежуточные сроки завершения отдельных этапов оказания услуг (выполнения работ);

г) цену оказываемой услуги (выполняемой работы), а также порядок ее оплаты;

д) марку, модель автомототранспортного средства, государственный номерной знак, номера основных агрегатов;

е) цену автомототранспортного средства, определяемую по соглашению сторон;

ж) перечень оказываемых услуг (выполняемых работ), перечень запасных частей и материалов, предоставленных исполнителем, их стоимость и количество;

з) перечень запасных частей и материалов, предоставленных потребителем, с указанием информации об обязательном подтверждении их соответствия обязательным требованиям, если федеральными законами или в установленном в соответствии с ними порядке, в частности стандартами, такие требования установлены;

и) гарантийные сроки на результаты работы, если они установлены;

к) должность, фамилию, имя, отчество лица, принимающего заказ (оформляющего договор), его подпись, а также подпись потребителя;

л) другие необходимые данные, связанные со спецификой оказываемых услуг (выполняемых работ).

16. Исполнитель обязан оказать услугу (выполнить работу), определенную договором, с использованием собственных запасных частей и материалов, если иное не предусмотрено договором.

17. Договор, исполняемый в присутствии потребителя (подкачка шин, диагностические работы, некоторые работы технического обслуживания и ремонта, мойка и другие), может оформляться путем выдачи квитанции, жетона, талона, кассового чека и т. п.

18. В случае, если потребитель оставляет исполнителю автомототранспортное средство для оказания услуг (выполнения работ), исполнитель обязан одновременно с договором составить приемосдаточный акт, в котором указываются комплектность автомототранспортного средства и видимые наружные повреждения и дефекты, сведения
о предоставлении потребителем запасных частей и материалов с указанием их точного наименования, описания и цены.

Приемо-сдаточный акт подписывается ответственным лицом исполнителя и потребителем и заверяется печатью исполнителя.

Экземпляры договора и приемо-сдаточного акта выдаются потребителю.

19. В случае утраты договора потребитель должен известить об этом исполнителя. В этом случае автомототранспортное средство выдается потребителю на основании его письменного заявления по предъявлении паспорта или иного документа, удостоверяющего личность.

20. Потребитель имеет право по своему выбору поручить исполнителю проведение отдельных видов работ по техническому обслуживанию и ремонту.

Исполнитель не вправе без согласия потребителя оказывать дополнительные услуги (выполнять работы) за плату, а также обусловливать оказание одних услуг (выполнение работ) обязательным исполнением других.

Потребитель вправе отказаться от оплаты оказанных без его согласия услуг (выполненных работ), а если они уже оплачены, то потребовать возврата уплаченных за них сумм.

21. Исполнитель обязан немедленно предупредить потребителя
и до получения от него указаний приостановить оказание услуги (выполнение работы) в случае:

а) обнаружения непригодности или недоброкачественности запасных частей и материалов, полученных от потребителя;

б) если соблюдение указаний потребителя и иные обстоятельства, зависящие от потребителя, могут снизить качество оказываемой услуги (выполняемой работы) или повлечь за собой невозможность ее завершения в срок.

22. Исполнитель, не предупредивший потребителя об указанных
в п. 21 настоящих Правил обстоятельствах либо продолживший оказание услуги (выполнение работы), не дожидаясь истечения указанного
в договоре срока (а при его отсутствии – разумного срока для ответа на предупреждение) или не учитывая своевременное указание потребителя о прекращении оказания услуги (выполнения работы), не вправе при предъявлении к нему или им к потребителю соответствующих требований ссылаться на указанные обстоятельства.

Если потребитель, несмотря на своевременное и обоснованное предупреждение со стороны исполнителя, в разумный срок не заменит непригодные или недоброкачественные запасные части и материалы, не изменит указаний о способе оказания услуги (выполнения работы) либо не устранит иных обстоятельств, которые могут снизить качество оказываемой услуги (выполняемой работы), исполнитель вправе расторгнуть договор и потребовать полного возмещения убытков.

Порядок оплаты оказываемых услуг (выполняемых работ)

23. Потребитель обязан оплатить оказанную исполнителем услугу (выполненную работу) в порядке и в сроки, указанные в договоре.

Потребитель обязан оплатить исполнителю оказанную услугу (выполненную работу) после ее окончательного завершения исполнителем. С согласия потребителя работа может быть оплачена им при заключении договора полностью или путем выдачи аванса.

Запасные части и материалы, предоставленные исполнителем, оплачиваются потребителем при заключении договора полностью или в размере, указанном в договоре, с условием окончательного расчета при получении потребителем оказанной исполнителем услуги (выполненной работы), если иной порядок расчетов за запасные части и материалы исполнителя не предусмотрен соглашением сторон.

В соответствии с договором запасные части и материалы могут быть предоставлены исполнителем в кредит, в том числе с условием оплаты их потребителем в рассрочку.

24. Цена оказываемой услуги (выполняемой работы) в договоре определяется соглашением между исполнителем и потребителем. Если на какой-либо вид услуг (работ) цена устанавливается или регулируется государственными органами, то цена, определяемая договором между исполнителем и потребителем, не может быть выше нее.

25. На оказание услуги (выполнение работы), предусмотренной договором, может быть составлена смета. Составление такой сметы по требованию потребителя или исполнителя обязательно.

В случаях, когда услуга (работа) оказывается (выполняется) в соответствии со сметой, составленной исполнителем, смета становится частью договора с момента подтверждения ее потребителем.

26. Смета может быть приблизительной или твердой. При отсутствии в договоре других указаний смета считается твердой.

Исполнитель не вправе требовать увеличения твердой сметы,
а потребитель – ее уменьшения, в том числе в случае, когда в момент заключения договора исключалась возможность предусмотреть полный объем подлежащих оказанию услуг (выполнению работ) или необходимых для этого расходов.

Исполнитель имеет право требовать увеличения твердой сметы при существенном возрастании стоимости запасных частей и материалов, предоставляемых исполнителем (а также оказываемых ему третьими лицами услуг), которое нельзя было предусмотреть при заключении договора. При отказе потребителя выполнить это требование исполнитель вправе расторгнуть договор в судебном порядке.

Если возникла необходимость оказания дополнительных услуг (выполнения дополнительных работ) и существенного превышения по этой причине приблизительной сметы, исполнитель обязан своевременно предупредить об этом потребителя. Если потребитель не дал согласия на превышение приблизительной сметы, он вправе отказаться от исполнения договора. В этом случае исполнитель может требовать от потребителя оплатить оказанную часть услуги (выполненную часть работы).

Исполнитель, своевременно не предупредивший потребителя
о необходимости превышения приблизительной сметы, обязан исполнить договор, сохраняя право на оплату услуги (работы) в пределах приблизительной сметы.

Порядок оказания услуг (выполнения работ)

27. Качество оказываемых услуг (выполняемых работ) должно соответствовать условиям договора, а при отсутствии в договоре требований к качеству или при их недостаточности – требованиям, обычно предъявляемым к качеству услуг (работ) такого рода.

Если федеральными законами или в установленном в соответствии с ними порядке, в частности стандартами, предусмотрены обязательные требования к оказываемым услугам (выполняемым работам), исполнитель должен оказать услугу (выполнить работу), соответствующую этим требованиям.

28. Исполнитель обязан оказать услугу (выполнить работу) в сроки, предусмотренные договором.

При оказании услуг (выполнении работ) с выездом к потребителю исполнитель обеспечивает явку своих работников, доставку запасных частей и материалов, технических средств и инструментов в согласованное с потребителем время, а потребитель обязан создать необходимые условия для оказания услуг (выполнения работ).

29. Просьба потребителя об оказании дополнительных услуг (выполнении дополнительных работ) оформляется договором.

30. При выявлении в процессе оказания услуг (выполнения работ) недостатков, угрожающих безопасности движения, исполнитель обязан действовать в порядке, предусмотренном п. 21 настоящих Правил.

При несогласии потребителя с проведением работ по устранению неисправностей, выявленных в процессе оказания услуг (выполнения работ) и угрожающих безопасности движения, или при невозможности в процессе ремонта автомототранспортного средства устранить указанные неисправности во всех экземплярах приемо-сдаточного акта либо в ином документе, подтверждающем приемку, производится запись о наличии таких неисправностей. Указанная запись удостоверяется ответственным лицом исполнителя и потребителем.

31. Потребитель вправе в любое время проверять ход и качество оказания услуг (выполнения работ), не вмешиваясь в деятельность исполнителя. Исполнитель обязан обеспечить возможность нахождения потребителя в производственных помещениях с учетом соблюдения технологического режима работы, правил техники безопасности, противопожарной безопасности и производственной санитарии.

32. Потребитель вправе расторгнуть договор в любое время, уплатив исполнителю часть цены пропорционально части оказанной услуги (выполненной работы) до получения извещения о расторжении указанного договора и возместив исполнителю расходы, произведенные им до этого момента в целях исполнения договора, если они не входят в указанную часть цены услуги (работы).

33. Автомототранспортное средство выдается потребителю или его представителю после полной оплаты оказанной услуги (выполненной работы) при предъявлении приемо-сдаточного акта и договора (квитанции и т. д.), паспорта или другого документа, удостоверяющего личность, а для представителя потребителя – также доверенности, оформленной в установленном порядке.

34. Выдача автомототранспортного средства потребителю производится после контроля исполнителем полноты и качества оказанной услуги (выполненной работы), комплектности и сохранности товарного вида автомототранспортного средства.

35. Потребитель обязан в порядке и в сроки, предусмотренные договором, проверить с участием исполнителя комплектность и техническое состояние автомототранспортного средства, а также объем
и качество оказанной услуги (выполненной работы), исправность узлов и агрегатов, подвергшихся ремонту, и принять оказанную услугу (выполненную работу). При обнаружении отступлений от договора, ухудшающих результат оказанной услуги (выполненной работы), подмены составных частей, некомплектности автомототранспортного средства
и других недостатков потребитель обязан немедленно заявить об этом исполнителю. Указанные недостатки должны быть описаны в приемо-сдаточном акте или ином документе, удостоверяющем приемку, который подписывается ответственным лицом исполнителя и потребителем. Потребитель, обнаруживший недостатки при приемке заказа, вправе ссылаться на них, если в приемо-сдаточном акте или ином документе, удостоверяющем приемку, были оговорены эти недостатки либо возможность последующего предъявления требований по их устранению.

Если иное не предусмотрено договором, потребитель, принявший заказ без проверки, лишается права ссылаться на дефекты, которые могли быть обнаружены при обычном способе приемки (явные недостатки).

Потребитель, обнаруживший после приемки заказа несоответствие его исполнения договору или иные недостатки, которые не могли быть установлены при обычном способе приемки (скрытые недостатки), в том числе такие, которые были умышленно скрыты исполнителем, обязан по их обнаружении известить об этом исполнителя в разумный срок.

После исполнения договора или отказа потребителя от его выполнения исполнитель обязан выдать потребителю справки-счета на вновь установленные на автомототранспортное средство номерные агрегаты, представить потребителю отчет о расходовании оплаченных им запасных частей и материалов и возвратить их остатки либо с согласия потребителя уменьшить цену услуги (работы) с учетом стоимости остающихся у исполнителя неиспользованных запасных частей
и материалов, а также возвратить замененные (неисправные) узлы
и детали.

36. В случае полной или частичной утраты (повреждения) принятого у потребителя автомототранспортного средства (запасных частей и материалов) исполнитель обязан известить об этом потребителя
и в 3-дневный срок передать безвозмездно в собственность потребителю   автомототранспортное   средство   (запасные
 части  и  материалы)

аналогичного качества либо возместить в 2-кратном размере цену утраченного (поврежденного) автомототранспортного средства (запасных частей и материалов), а также расходы, понесенные потребителем.

В случае оказания услуги (выполнения работы) с использованием предоставленных потребителем запасных частей и материалов исполнитель освобождается от ответственности за их полную или частичную утрату (повреждение), если потребитель предупрежден исполнителем об их особых свойствах, которые могут повлечь за собой их полную или частичную утрату (повреждение).

37. При возникновении между потребителем и исполнителем разногласий по поводу недостатков оказанной услуги (выполненной работы) или их причин исполнитель обязан по своей инициативе или по требованию потребителя направить автомототранспортное средство на экспертизу и оплатить ее проведение.

Если экспертизой будет установлено отсутствие нарушений исполнителем условий договора или причинной связи между действиями исполнителя и обнаруженными недостатками, расходы на экспертизу несет сторона, по инициативе (требованию) которой она проводилась, а в случае назначения экспертизы по соглашению сторон – исполнитель и потребитель поровну.

Ответственность исполнителя

38. За неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств по договору исполнитель несет ответственность, предусмотренную федеральными законами и договором.

39. Если потребителю не предоставлена возможность получить при заключении договора информацию об услуге (работе), он вправе потребовать от исполнителя возмещения убытков, причиненных необоснованным уклонением от заключения договора, а если договор заключен, в разумный срок расторгнуть его и потребовать возврата уплаченной за услуги (работы) суммы и возмещения других убытков.

Исполнитель, не предоставивший потребителю полной и достоверной информации об услуге (работе), несет ответственность, предусмотренную п. 40 настоящих Правил, за недостатки услуги (работы), возникшие после ее принятия потребителем вследствие отсутствия
у него такой информации.

40. В случае обнаружения недостатков оказанной услуги (выполненной работы) потребитель вправе по своему выбору потребовать от исполнителя:

а) безвозмездного устранения недостатков;

б) соответствующего уменьшения установленной за работу цены;

в) безвозмездного повторного выполнения работы;

г) возмещения понесенных им расходов по исправлению недостатков своими силами или третьими лицами.

Потребитель вправе расторгнуть договор и потребовать полного возмещения убытков, если в установленный договором срок недостатки оказанной услуги (выполненной работы) не устранены исполнителем. Потребитель также вправе расторгнуть договор, если им обнаружены существенные недостатки оказанной услуги (выполненной работы) или существенные отступления от условий договора.

Потребитель вправе потребовать также полного возмещения убытков, причиненных ему в связи с недостатками оказанной услуги (выполненной работы). Убытки возмещаются в сроки, установленные для удовлетворения соответствующих требований потребителя.

41. Требования, связанные с недостатками оказанной услуги (выполненной работы), могут быть предъявлены при принятии оказанной услуги (выполненной работы), в ходе оказания услуги (выполнения работы) либо, если невозможно обнаружить недостатки при принятии оказанной услуги (выполненной работы), в течение гарантийного срока, а при его отсутствии – в разумный срок, в пределах двух лет со дня принятия оказанной услуги (выполненной работы).

42. Исполнитель отвечает за недостатки оказанной услуги (выполненной работы), на которую не установлен гарантийный срок, если потребитель докажет, что они возникли до ее принятия им или по причинам, возникшим до этого момента.

Исполнитель отвечает за недостатки оказанной услуги (выполненной работы), на которую установлен гарантийный срок, если не докажет, что они возникли после принятия оказанной услуги (выполненной работы) потребителем вследствие нарушения им правил использования результата оказанной услуги (выполненной работы), действий третьих лиц или непреодолимой силы.

В случае, когда предусмотренный договором гарантийный срок составляет менее двух лет и недостатки оказанной услуги (выполненной работы) обнаружены потребителем по истечении гарантийного срока, но в пределах двух лет, потребитель вправе предъявить требования, предусмотренные п. 40 настоящих Правил, если докажет, что такие недостатки возникли до принятия им результата оказанной услуги (выполненной работы) или по причинам, возникшим до этого момента.

43. Недостатки оказанной услуги (выполненной работы) должны быть устранены исполнителем в назначенный потребителем разумный срок, который указывается в договоре.

44. В случае выявления существенных недостатков оказанной услуги (выполненной работы) потребитель вправе предъявить  исполнителю

требование о безвозмездном устранении недостатков, если докажет, что недостатки возникли до принятия им результата оказанной услуги (выполненной работы) или по причинам, возникшим до этого момента. Это требование может быть предъявлено, если такие недостатки обнаружены по истечении двух лет со дня принятия результата оказанной услуги (выполненной работы), но в пределах установленного на результат оказанной услуги (выполненной работы) срока службы или
в течение 10 лет со дня принятия результата оказанной услуги (выполненной работы) потребителем, если срок службы не установлен. Если данное требование не удовлетворено в течение 20 дней с даты его предъявления потребителем или обнаруженный недостаток является неустранимым, потребитель по своему выбору вправе требовать:

а) соответствующего уменьшения цены за оказанную услугу (выполненную работу);

б) возмещения понесенных им расходов по устранению недостатков оказанной услуги (выполненной работы) своими силами или третьими лицами;

в) расторжения договора и возмещения убытков.

45. Исполнитель, предоставивший запасные части и материалы для оказания услуг и выполнения работы, отвечает за их качество по правилам ответственности продавца за товары ненадлежащего качества в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.

46. Если исполнитель нарушил сроки оказания услуги (выполнения работы), сроки начала и (или) окончания оказания услуги (выполнения работы) и (или) промежуточные сроки оказания услуги (выполнения работы) или во время оказания услуги (выполнения работы) стало очевидным, что она не будет выполнена в срок, потребитель по своему выбору вправе:

а) назначить исполнителю новый срок;

б) поручить оказание услуги (выполнение работы) третьим лицам за разумную цену или выполнить ее своими силами и потребовать от исполнителя возмещения понесенных расходов;

в) потребовать уменьшения цены за оказание услуги (выполнение работы);

г) расторгнуть договор.

47. Потребитель вправе потребовать также полного возмещения убытков, причиненных ему в связи с нарушением сроков оказания услуги (выполнения работы). Убытки возмещаются в сроки, установленные для удовлетворения соответствующих требований потребителя.

48. Назначенные потребителем новые сроки оказания услуги (выполнения работы) оформляются договором.

В случае несоблюдения исполнителем новых сроков потребитель вправе предъявить ему иные требования, установленные п. 46 настоящих Правил.

49. При расторжении договора исполнитель не вправе требовать возмещения своих затрат, произведенных в процессе оказания услуги (выполнения работы), а также платы за оказанную услугу (выполненную работу), за исключением случая, если потребитель принял оказанную услугу (выполненную работу).

50. В случае нарушения установленных сроков оказания услуги (выполнения работы) или назначенных потребителем новых сроков исполнитель уплачивает потребителю за каждый день (час, если сроки определены в часах) просрочки неустойку (пени) в размере 3 процентов цены оказания услуги (выполнения работы), а если цена оказания услуги (выполнения работы) договором не определена, – общей цены услуги (работы). Договором может быть установлен более высокий размер неустойки (пеней).

Неустойка (пеня) за нарушение сроков начала оказания услуги (выполнения работы), ее этапа (если в договоре определены этапы оказания услуги (выполнения работы) взыскивается за каждый день (час, если в договоре сроки определены в часах) просрочки вплоть до начала оказания услуги (выполнения работы), ее этапа или предъявления потребителем требований, предусмотренных п. 46 настоящих Правил.

Неустойка (пеня) за нарушение сроков окончания оказания услуги (выполнения работы), ее этапа (если в договоре определены этапы оказания услуги), выполнения работы взыскивается за каждый день (час, если в договоре сроки определены в часах) просрочки вплоть до окончания оказания услуги (выполнения работы), ее этапа или предъявления потребителем требований, предусмотренных п. 46 настоящих Правил.

Сумма взысканной потребителем неустойки (пеней) не может превышать цену отдельного вида оказания услуги (выполнения работы) или общую цену заказа, если цена выполнения отдельного вида услуги (работы) не определена договором.

51. При неисполнении заказа в установленные сроки, кроме уплаты неустойки, потребителю должна быть возвращена в полном объеме надбавка за срочность, если таковая была предусмотрена договором.

52. Убытки, причиненные потребителю, подлежат возмещению
в полном объеме сверх неустойки (пеней), установленной законом или договором, если иное не определено законом.

Удовлетворение требований потребителя о безвозмездном устранении недостатков или о повторном оказании услуги (выполнении работы) не освобождает исполнителя от ответственности в виде уплаты неустойки за нарушение срока окончания оказания услуги (выполнения работы).

53. Вред, причиненный жизни, здоровью и имуществу потребителя вследствие недостатков оказанной услуги (выполненной работы) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, подлежит возмещению в полном объеме в порядке, установленном федеральными законами.

54. Порядок и сроки удовлетворения исполнителем требований потребителя, а также ответственность за нарушение этих сроков регулируются Законом РФ «О защите прав потребителей».

55. Государственный контроль соблюдения настоящих Правил осуществляют федеральный антимонопольный орган (его территориальные органы), а также другие федеральные органы исполнительной власти (их территориальные органы) в пределах своей компетенции.

  1.  Производственно-техническая база автосервиса

Станции технического обслуживания автомобилей. Производственно-техническую базу автосервиса в основном составляют предприятия (структурные единицы) четырех видов: СТОА, в том числе мастерские и пункты ТО и ремонта; базы и склады материально-технического снабжения; гаражи и стоянки автомобилей, специализированные предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов. В автоцентрах и крупных СТОА регионального или зонального значения,
а часто и на более мелких СТОА первые три вида предприятий авт
отехобслуживания могут быть объединены не только функционально, но и территориально.

Объем и номенклатура выполняемых работ производится в зависимости от наличия на СТОА соответствующих производственных участков, за каждым из которых закреплено определенное количество автомобиле-мест.

Автомобиле-местом называется участок площади СТОА (в здании, под навесом, на открытой площадке) для постановки автомобиля при обслуживании, ожидании обслуживания или выдаче владельцу. Автомобиле-места в здании СТОА по своему технологическому назначению разделяют на рабочие и вспомогательные посты, автомобиле-места ожидания. В планировочном отношении разница между «постами»  и  «автомобиле-местами  ожидания»  заключается  в нормативных

расстояниях между установленными на них автомобилями, а также между автомобилями и элементам и конструкции здания.

Рабочий пост представляет собой автомобиле-место, оснащенное соответствующим технологическим оборудованием и предназначенное для выполнения технических воздействий непосредственно на автомобиле для поддержания и восстановления его технически исправного состояния и внешнего вида. Это посты мойки, диагностирования, ТО, ТР и окраски.

Посты могут быть универсальными и специализированными или скомпонованными в поточные линии, например, для организации работ гарантийного и технического обслуживания в зависимости от типоразмера СТОА.

Вспомогательный пост предназначен для выполнения непосредственно на автомобиле технологически вспомогательных, но необходимых для поддержания и восстановления его технически исправного состояния и внешнего вида операций – это посты приемки-выдачи автомобилей, подготовки их к окраске, сушке после окраски и мойки.

Специфика работ в зоне ТО и ремонта требует оснащения
50–80 % рабочих постов подъемниками, так как 80 % автомобиле-заездов связаны с работами, которые выполняют в вывешенном пол
ожении автомобиля, что повышает производительность труда на 10 %. Для эффективного использования оборудования и инструментов на универсальных постах ТО и ТР его комплектуют по назначению: для одного поста, двух-трех постов и более.

Зона ТО и ТР технологически связана с участками приемки-выдачи автомобилей, диагностики и складом запасных частей, а ее площадь составляет примерно 40 % от общей производственной площади. Рядом с зоной постов ТО и ТР располагают слесарно-механический участок для агрегатов и деталей, снятых с автомобиля
(в основном на крупных СТОА, оснащенных станками, стендами и другим крупным оборудованием), и другие специализированные всп
омогательные производственные участки, которые составляют 6–8 % площади СТОА и включают, кроме слесарно-механического, аккумуляторный, электрокарбюраторный, шиномонтажный и другие участки. Взаимное расположение производственных участков определяется функциональными связями между ними, технологической однородностью работ и общностью строительных, противопожарных и санитарно-гигиенических требований.

При планировке помещения основное значение отводится помещениям для постов ТО и ТР, которые частично специализируются
по  видам  воздействий.  При  этом  необходимо учитывать, что число и

состав постов со временем должны изменяться. На современных СТОА основную часть работ по ТО и ТР выполняют в общем зале, вне которого обычно находятся участки кузовных работ и окраски, отгороженные перегородками или расположенные в отдельном здании.

Автомобиле-место ожидания предназначено для постановки автомобиля во время ожидания им приемки-выдачи, постановки на рабочий пост, ремонта снятого с него агрегата (узла, прибора).

В зависимости от мощности (расчетного количества комплексно обслуживаемых автомобилей), размера (числа рабочих постов или автомобиле-мест в здании СТОА), месторасположения, назначения
и специализации СТОА виды выполняемых ими работ и их сочет
ания могут быть различными.

По принципу размещения различают СТОА городские и дорожные; по характеру основной производственной деятельности – гарантийные (заводов-изготовителей), комплексные, специализированные, самообслуживания; по производственной мощности и размеру – малые, средние, большие и крупные.

Городские СТОА (рисунок 14) предназначены для обслуживания парка автомобилей в городах и других населенных пунктах, а дорожные СТОА – для оказания технической помощи транспортным средствам в пути.

Городские СТОА могут быть универсальными или специализированными в зависимости от вида работ и марок автомобилей. К ним относятся также заводские станции гарантийного обслуживания.

Согласно принятой классификации для действующих проектов городские СТОА по мощности и размеру подразделяются на четыре типа: малые – до 15, средние – до 30, большие – до 50 и крупные – свыше 50 рабочих постов. На этой типоразмерности и основываются проекты современных СТОА. Размер и назначение СТОА определяют ее тип или типоразмер. Городские СТОА в основном имеют относительно постоянную клиентуру и выполняют, если позволяют производственные возможности, комплексное обслуживание автомобилей.

За прошедшее десятилетие структурный состав парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, значительно изменился, что создает предпосылки для развития сети СТОА, специализированных по маркам автомобилей. Однако на ближайшую перспективу следует ожидать, что основным типом городской станции все еще будет универсальная по маркам обслуживаемых автомобилей и комплексная по видам выполняемых работ СТОА (особенно в небольших городах
и населенных пунктах).

Рисунок 14 – Городская СТОА на 25 рабочих постов: 1 – магазин;
2 – участок приемки-выдачи; 3 – помещение для клиентов; 4 – участок д
иагностирования; 5 – участок ТО и ТР; 6 – участок смазочных работ; 7 – окрасочный участок; 8 – кузовной участок; 9 – участок моечно-уборочных работ; 10 – обойный участок; 11 – шинный участок;
12 – аккумулято
рный участок; 13 – агрегатно-механический участок; 14 – электрокарбюраторный участок; 15 – автомобиле-места ожидания; 16 – склад запасных частей

Анализ производственной деятельности СТОА показал предпочтительность такого направления развития, в том числе для станций, которые первоначально проектировались с ограниченной номенклатурой работ. Это обусловлено настоящим уровнем автомобилизации большинства городов и районов страны и развитием сети СТОА. Специализация СТОА, обусловливаемая высоким уровнем концентрации работ, без должного технико-экономического обоснования только усложняет владельцам автомобилей их обслуживание и отрицательно сказывается на экономике СТОА, хотя сама по себе идея специализации и кооперации деятельности станций прогрессивна.

В настоящее время ориентацию СТОА на выполнение тех или иных видов работ определяют в основном ее производственными возможностями, т. е. наличием соответствующих площадей, участков, оборудования и др.

С увеличением парка легковых автомобилей и дальнейшим развитием сети СТОА получают распространение специализированные станции комплексного обслуживания, т. е. СТОА, выполняющие ТО
и ремонт определенной марки автомобилей, а также СТОА, специал
изированные по видам работ, например, по диагностированию, мойке, ремонту электрооборудования и приборов питания, тормозов, агрегатов, по окраске кузовов и др. Эти и другие работы могут выполняться
в различной комбинации друг с другом при частичной сп
ециализации. Такая перспектива подтверждается существующей практикой в больших городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, где уровень насыщения автомобилями значительно выше среднего по стране, а также зарубежным опытом.

Основаниями для специализации СТОА по маркам автомобилей или видам работ являются наличие в обслуживаемом регионе достаточного количества объектов трудовых воздействий, обеспечивающих полную загрузку станции и эффективное использование высокопроизводительного оборудования, возможность применения прогрессивной технологии и рациональной организации производства.

Определенное количество владельцев автомобилей предпочитают проводить ТО и ТР собственными силами. Однако имеющиеся условия не всегда это позволяют, так как посты самообслуживания имеются только на некоторых отечественных СТОА. Между тем за рубежом получили распространение не только посты, но и станции самообслуживания. В перспективе в нашей стране возможно дальнейшее развитие самообслуживания, в том числе путем организации специализированных станций.

Основными трудностями при решении данного вопроса являются организация соответствующего контроля качества и соблюдение техники безопасности. В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобиля его обслуживание требует квалифицированного подхода, применения сложного современного оборудования, обладающего высокой точностью, а также соответствующей технологии. Потеря качества при ТО и ремонте в большинстве случаев ведет к дорожно-транспортным происшествиям и загрязнению окружающей
ср
еды.

Типовая структура производственной площади СТОА. С целью обеспечения рациональной организации технологического процесса на СТОА все посты (автомобиле-места) имеют определенные индексы. Например: «3.6», где 3 – шифр участка, 6 – шифр вида поста.

Производственные участки СТОА (рисунок 15) обозначаются следующими индексами:

1 – участок приемки и выдачи (единственный пост 1.3);

2 – участок мойки (2.2 – основной пост, 2.3 – вспомогательный пост сушки);

3 – участок диагностики (посты 3.4, 3.5, 3.6);

4 – участок ТО (посты 4.1, 4.2, 4.0);

5 – участок ТР (посты 5.1, 5.0);

6 – участок смазки (пост 6.0);

7 – участок ремонта и заряда аккумуляторных батарей (пост 7.0);

8 – участок ремонта электрооборудования и приборов (пост 8.0);

9 – участок ремонта приборов системы питания (пост 9.0);

10 – агрегатно-механический участок (пост 10.0);

11 – шиномонтажный участок (пост 11.0);

12 – моторно-агрегатный участок (пост 12.0);

13 – кузовной участок (посты 13.1, 13.2, 13.0);

14 – окрасочный участок (посты 14.1, 14.2, 14.3).

Шифры видов постов:

0 – автомобиле-место ожидания;

1 – рабочий пост со стационарным подъемно-транспортным оборудованием;

2 – рабочий напольный пост;

3 – вспомогательный пост;

4 – рабочий пост со стендом для проверки тормозов;

5 – рабочий пост со стационарным оборудованием для проверки
и регулировки углов установки колес;

6 – рабочий пост с оборудованием для проверки освещения и сигнализации, а также двигателя и его систем (возможна установка стенда для определения мощности).

Для универсальных меньшего типоразмера или специализированных станций номенклатура постов и производственных участков может быть отличной от вышеприведенной, но принцип индексации сохраняется.

Закрепление автомобиле-мест ожидания за специализированными участками (7–12) носит условный характер, поскольку рассматриваемые виды специализированных работ в большем своем объеме являются внепостовыми и выполняются, когда автомобиль находится на любом рабочем посту или автомобиле-месте ожидания. В основу условного закрепления автомобиле-мест ожидания за специализированными участками 7–12 положен принцип наибольшего приближения их
к этим постам.

Рисунок 15 – Схема расположения постов и участков типовой СТОА:
I – производственная зона; II – административная зона

Организация автостоянок. Проблема автомобилизации крупных городов в настоящее время неразрывно связана с проблемой строительства автостоянок легковых автомобилей индивидуального пользования. Решение вопроса хранения легковых автомобилей достаточно сложно, так как для стоящего автомобиля требуется два места – одно, где он хранится, когда владелец им не пользуется, другое там, куда владелец прибыл.

Учитывая степень использования автомобилей, вторых мест требуется меньше, чем первых. Такие места следует предусматривать вблизи работы, культурных, торговых и административных центров. Однако организация необходимого количества мест хранения на открытых наземных одноярусных стоянках в городских условиях не представляется возможной, так как при таком способе хранения стоящий автомобиль занимает с учетом зазоров безопасности и проездов
25 м
2 площади. При многоярусном же хранении автомобилей приведенная площадь участка значительно снижается: для двух ярусов – 15, для трех – 10, для четырех – 8, для пяти – 6 м2.

Согласно СНиП 21-02-99 «Стоянки автомобилей. Parkings», стоянка для автомобилей – здание, сооружение (часть здания, сооружения) или специальная открытая площадка, предназначенные только для хранения (стоянки) автомобилей.

Как показывает зарубежный и отечественный опыт, выбор конструкции того или иного типа сооружений зависит от конкретных условий и, прежде всего, от назначения, месторасположения и характера хранения.

Автостоянки различают:

а) по типу размещения:

- подземные (до 5 этажей), расположенные ниже уровня земли (рисунок 16);

- наземные, представляющие огороженную площадку с твердым покрытием;

- надземные (до 9 этажей), расположенные выше уровня земли (рисунок 17);

- встроенные и пристроенные к зданиям и сооружениям (рисунок 18);

б) по назначению:

- для постоянного хранения;

- для временного хранения;

в) по типу размещения автомобилей:

- манежные – без ограждающих конструкций машино-места;

- боксовые;

г) по способу хранения автомобилей:

- отапливаемые;

- неотапливаемые;

д) по способу установки автомобилей на место:

- с участием водителей – рамповые, лифтовые;

- без участия водителя – механизированные;

е) по конструктивному исполнению здания:

- закрытые – здание имеет наружные стены;

- открытые – без стен.

Рисунок 16 – Виды использования эксплуатируемой крыши
по
дземных и полуподземных гаражей-стоянок: а – под озеленение;
б – под спортивно-игровую площадку;
в – под открытую кратковр
еменную стоянку

Одним из способов разгрузки исторически сложившихся центров старых городов от транспортных средств индивидуального пользования при хорошо развитом общественном транспорте является организация платных стоянок в непосредственной близости к учреждениям. Все автостоянки при этом следует располагать с выездами на второстепенные улицы и проезды.

Для улучшения защиты окружающей среды, соблюдения норм санитарных разрывов до жилых домов и других сооружений, а также сохранения пейзажа и исторического облика города предпочтение следует отдавать подземным и полуподземным стоянкам, несмотря на то что их стоимость в полтора раза выше, чем наземных. Подземные
и полуподземные стоянки в отличие от наземных, имеющих око
нные проемы, почти полностью изолированы от окружающего пространства. Поэтому санитарные разрывы для этих типов автостоянок могут исчисляться не от стен, а непосредственно от мест расположения въездных и выездных ворот и вытяжных вентиляционных шахт. Это обстоятельство существенно облегчает размещение стоянок среди жилой застройки.

Рисунок 17 – Крупный полурамповый гараж:
а) план типового этажа; б) ра
зрез

Изоляция жилья от токсичных выбросов и повышения шума при устройстве гаража или стоянки для автомобилей под жилым домом, не имеющим квартир в нижних или на первых этажах (имеется в виду, что квартиры начинаются с третьего этажа), обеспечивается разницей
в отметках по высоте от въезда до окон ближайшего этажа, при кот
орой происходит вполне достаточное ослабление концентрации выбрасываемых автомобилями токсичных веществ. Таким образом, это решение предусматривает не только обеспечение комфортабельности, но
и соблюдение санитарно-гигиенических норм.

Дорожный и выездной автосервис. Дорожные станции технического обслуживания (рисунок 19) предназначены для оказания по мере необходимости   технической  помощи  всем  транспортным  средствам

в пути. Обычно они невелики и состоят из одного, реже пяти-восьми рабочих постов, универсальны по типам и маркам обслуживаемых транспортных средств, но ограничены в перечне оказываемых ими услуг. В зависимости от назначения и мощности их используют в основном для выполнения моечных, смазочных, крепежных, регулировочных работ, устранения мелких отказов и неисправностей, преимущественно на базе замены узлов и деталей, потребность в которых возникла в пути, при заправке автомобилей топливом, маслом и другими эксплуатационными материалами, а также при оказании технической помощи на дороге специалистами передвижных мастерских и буксировке транспортных средств, потерявших способность двигаться собственным ходом.

Рисунок 18 – Автостоянка под жилым домом, не имеющим квартир в нижних этажах: 1 – возможное развитие автостоянки; 2 – открытая (кратковременная) автостоянка; 3 – технический этаж; 4 – технический коридор; 5 – закрытая отапливаемая автостоянка

На дорожных станциях целесообразно продавать в широком ассортименте запасные части, пользующиеся наибольшим спросом, автопринадлежности и эксплуатационные материалы в мелкой расфасовке и иметь в наличии посты самообслуживания, комнаты отдыха и буфеты. Такие СТО могут входить в состав мотелей, а также сооружаться в комплексе с автозаправочными станциями (АЗС). Кроме того, при АЗС, если они находятся на значительном расстоянии от дорожных или другого типа станций, организуют небольшие пункты технической помощи на 1–2 поста и посты самообслуживания.

Рисунок 19 – Дорожная СТОА на три рабочих поста: 1 – помещение для клиентов; 2 – бытовые помещения; 3 – склад запасных частей;
4 – посты ТО и ТР легковых автомобилей; 5 – пост ТО и ТР автобусов и грузовых автомобилей на канаве; 6 – пост для мойки автобусов и грузовых авт
омобилей; 7 – посты для мойки легковых автомобилей

Дорожные СТО могут оказывать техническую помощь автомобилям бригадами передвижных мастерских, выезжающих по вызову,
а также курсирующими вдоль трассы в зоне своего действия.

К выездному автосервису можно отнести услуги СТОА, оказываемые ими вне производственных помещений:

- обслуживание автомобилей в передвижных мастерских по договору в парках-стоянках автомобилей в условиях курортных районов со значительными сезонными колебаниями численности транспортных средств  парка  легковых  автомобилей,  а также в пунктах сосредоточения

их в период сезонного технического осмотра работниками ГИБДД (проведения инструментального контроля);

- абонементное обслуживание автомобилей с помощью передвижных мастерских на стоянках автомобилей, в кооперативных или частных гаражах и др.;

- обслуживание автомобилей в сельской местности с помощью передвижных мастерских, проводимое в местных автогородках и временных пунктах технического обслуживания.

В состав выездных бригад входят три-четыре человека. Передвижные мастерские оснащены оборудованием, которое позволяет осуществлять своевременную заправку автомобилей топливом и маслом, смазку узлов и деталей, контрольно-регулировочные операции по узлам и механизмам, влияющим на безопасность движения, мелкий текущий ремонт и замену различных узлов и деталей.

Автосервис на АЗС, в мотелях и кемпингах. Основными задачами автосервиса на АЗС являются:

- круглосуточная всесезонная бесперебойная заправка автомобилей всеми видами топлива (или некоторыми видами топлива при небольшом размере АЗС),

- продажа моторных и трансмиссионных масел, тормозных и охлаждающих жидкостей, а также их доливка или замена непосредственно на автомобилях при условии наличия специализированного поста.

По структуре технологической системы АЗС делятся:

- на традиционные – с подземным (надземным) расположением резервуаров и отдельно стоящими топливораздаточными колонками (ТРК);

- на топливораздаточные пункты, размещаемые на территории предприятия;

- на передвижные, смонтированные на автомобильном шасси, прицепе, полуприцепе.

Мощность АЗС, измеряемая количеством заправок в сутки, характеризует пропускную способность и составляет от 200 до 1500
и более заправок в сутки и зависит от числа ТРК и их расположения на территории.

Доставка топливосмазочных материалов может осуществляться собственным транспортом АЗС, а при отсутствии такового – автотранспортом нефтебаз или частных лиц в соответствии с условиями заключенных договоров.

На придорожных АЗС практикуется оказание технической помощи и продажа ходовых запчастей, а в ряде случаев – и организация питания водителей. За рубежом получили распространение АЗС с самообслуживанием (без операторской).

Минимальный штат сотрудников АЗС – 2 человека: старший оператор-заправщик и оператор-заправщик. Это обеспечивает работоспособность АЗС при одновременной заправке автомобилей и приемке завозимых нефтепродуктов, а также в случае необходимости срочного решения одним из сотрудников организационных вопросов деятельности АЗС.

Независимо от численности операторов-заправщиков администрация АЗС заключает с ними договор о коллективной материальной ответственности.

Старший оператор-заправщик или заведующий АЗС (на крупных станциях) отвечает за технически грамотное хранение нефтепродуктов, противопожарную безопасность, производственную дисциплину сотрудников, своевременный ремонт и переосвидетельствование оборудования АЗС, исключение сверхнормативных потерь топливозаправочных материалов, чистоту и удобство проезда, учет и контроль качества поступающих и отпускаемых материалов, соблюдение экологических и других требований.

При организации новых АЗС к ним предъявляются достаточно строгие строительные и архитектурные требования, связанные не только с обеспечением нормального функционирования, но и с эстетическими соображениями, поскольку АЗС в большинстве случаев являются частью интерьера центральных частей городов.

В качестве примера на рисунке 20 приведен автозаправочный комплекс (АЗК), расположенный вблизи автомагистрали. Пропускная способность АЗК: АЗС – 1200 заправок в сутки; мойка – 200 авт./сут.; ремонт – 12 авт./сут. Количество работающих – 9 человек в смену. Данный комплекс занимает площадь примерно 0,9 га.

Характерной особенностью объекта является использование в составе АЗК блочной АЗС с четырьмя резервуарами по 25 м3 каждый
и четырех топливных ТРК. Это позволяет существенно уменьшить з
анимаемую площадь, свести к минимуму протяженность технологических трубопроводов и уменьшить объем строительных и монтажных работ и, как следствие, снизить стоимость строительства, ускорить окупаемость объекта.

Экономически выгодным также является расположение помещений АЗС в одном здании с помещениями сервисного обслуживания автомобилей. Это позволяет использовать помещения энергообеспечения (электрощитовая, теплогенератор, компрессорная и т. д.) на весь комплекс, что ведет к уменьшению площадей и стоимости объекта.

Применение на АЗС четырехпродуктовых восьмирукавных ТРК позволяет  клиентам  устанавливать  свои  автомобили  на любом посту

заправки и с любым расположением топливных баков, что улучшает качество обслуживания и увеличивает пропускную способность АЗС.

Рисунок 20 – Автозаправочный комплекс: 1 – компрессорная;
2 – те
плогенератор; 3 – бытовые помещения; 4 – очистные сооружения;
5 – кладовая масел; 6 – участок ремонта; 7 – линия механической мо
йки;
8 – линия ручной мойки и чистки салона; 9 – электрощитовая;
10 – са
нузел для клиентов; 11 – бар; 12 – клиентская; 13 – операторская; 14 – комната отдыха операторов; 15 – площадка для автоцистерны;
16 – резерву
ары для топлива; 17 – топливораздаточные колонки;
18 – гостевая ст
оянка; 19 – подъездные дороги

Залогом успешного функционирования АЗС является обеспечение максимального удобства владельцам автомобилей, наименьших сроков оказания услуг, а также их комплексность.

Большое внимание уделено защите окружающей среды от загрязнения при функционировании комплекса. Проектом должно быть предусмотрено следующее.

- сбор дождевых вод со всей территории АЗК с очисткой от загрязнении в очистных сооружениях перед сбросом в дождевую канализацию;

- замкнутая система оборотного водоснабжения при мойке автомобилей без сброса за пределы АЗК, что позволяет экономить в значительной степени питьевую воду;

- специальная площадка для автоцистерны, на которой предусмотрен сбор всех проливов нефтепродуктов при сливе в резервуары;

- применение системы рециркуляции паров нефтепродуктов, что позволяет свести к минимуму выброс в атмосферу паров углеводородов как при сливе топлива в резервуары (залповые выбросы), так и при заправке баков автомобилей.

Мотели (мотогостиницы) располагаются вблизи автомагистралей и крупных городов. Мотель представляет собой комплекс, включающий гостиницу и автостоянку (открытую или закрытую). На открытых стоянках автомобили располагают обычно перед номерами (рисунок 21), а на закрытых – в цокольном этаже перед номерами. В состав мотеля может входить небольшая мастерская для обслуживания и ремонта автомобилей, АЗС. Величина мотеля определяется количеством мест для проживающих.

 

Рисунок 21 – Планировка мотеля: 1 – открытая стоянка для
автомоб
илей на 30 единиц; 2 – гостиница на 56 мест; 3 – служебные помещения гостиницы; 4 – кафе (ресторан); 5 – администрация
кемпинга; 6 – уч
асток ремонта автомобилей и шиномонтаж; 7 – холл;
8 – линия мойки авт
омобилей и чистки салонов; 9 – подъезды

Кемпинги устраивают в живописных уголках природы: в лесу, на берегах рек, озер, морей. Они представляют собой обустроенную территорию с распланированными участками (примерно 10×10 м) для размещения автомобилей и установки около них палаток. На территории размещают минимальный комплекс зданий и сооружений: контора, магазин, павильон для кухни и столовой, душевые, туалет, мусоросборник. Величина кемпинга измеряется количеством мест для размещения автомобилей и палаток.

Специализированные предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов. Такие предприятия предназначены для капитального ремонта полнокомплектных автомобилей одного определенного типа (КамАЗ, ГАЗ, ЗИЛ и др.) и их агрегатов. Проектируют предприятия по ремонту полнокомплектных автомобилей типа КамАЗ с использованием готовых агрегатов, получаемых по кооперации от других предприятий, а также предприятия по ремонту силовых агрегатов (двигатели со сцеплением и коробкой передач) и ведущих мостов однотипных автомобилей. Годовую программу авторемонтных предприятий исчисляют в приведенных единицах (полнокомплектных автомобилей типа КамАЗ – 1,5 и 3 тыс. приведенных ремонтов, типа ГАЗ – 3,5 и 10 тыс. приведенных ремонтов), а программу предприятий по ремонту силовых агрегатов – в физических единицах (типа КамАЗ и ГАЗ – 3, 5 и 10 тыс., ЗИЛ – 3 и 5 тыс. единиц в год).

Часто предприятия по ремонту автомобилей и их агрегатов называют авторемонтными заводами. На крупных заводах с учетом потребности организуют участки или цехи по централизованному ремонту шин, электрооборудования или деталей.

На специализированных предприятиях по ремонту двигателей выполняют ремонт однотипного семейства, иногда нескольких типов. Специализированные предприятия по ремонту агрегатов и узлов создают как самостоятельные, так и в виде специализированных цехов
в составе других ремонтных предприятий. Назначение таких предпр
иятий самое разнообразное: ремонт водяных радиаторов, карданных валов, турбокомпрессоров, комплектов дизельной топливной аппаратуры, шин, компрессоров, гидроагрегатов и др.

Объемно-планировочная схема производственного корпуса самостоятельного специализированного предприятия по ремонту дизельной топливной аппаратуры с программой 60 тыс. комплектов в год показана на рисунок 22. В комплект ремонтируемой аппаратуры входят топливный и подкачивающий насосы, регулятор, фильтр, топливопроводы и форсунки. К производственному корпусу пристроено четырехэтажное здание административно-бытовых помещений со столовой на 50 мест и залом собраний на 70 мест.

Специализированные предприятия по восстановлению изношенных деталей создают как самостоятельные, так и в виде специализированных цехов или участков в составе предприятий по ремонту автомобилей и их агрегатов. Самостоятельные предприятия представляют собой крупные производства, оснащенные поточно-механизирован-ными линиями. Программы этих предприятий зависят от номенклатуры  деталей.  Так,  программы  предприятий по восстановлению блоков

цилиндров, коленчатых валов и головок цилиндров составляют от 5 до 30 тыс., по восстановлению гильз цилиндров и шатунов – 50–200 тыс. единиц в год и т. д.

Рисунок 22 – Объемно-планировочная схема производственного
ко
рпуса предприятия по ремонту дизельной топливной аппаратуры на 60 тыс. комплектов в год: I – склад ремонтного фонда; II и III – участки соответственно разборочно-моечный и дефектации; IV – склад ДОР: V и VI – слесарно-механический и гальванический участки; VII и VIII – тепловой и сборочный участки; IX – участки испытания и регулировки; X – участок эталонирования; XI – участок окраски и сушки;
XII – участок консервации и упаковки; Х
III – склад готовой
продукции; XIV – участок ремонта оборудования и изготовления
оснастки; XV – заря
дная электрокаров

Ремонтно-механические заводы – это крупные промышленные предприятия, предназначенные для ремонта автомобилей и их агрегатов, а также для изготовления ремонтно-технологического оборудования, инструмента и запасных частей.

Организационной основой индустриального КР являются обезличенный и необезличенный методы ремонта. Обезличенный метод характеризуется тем, что детали и сборочные единицы не сохраняют при ремонте принадлежность к определенному объекту. Многолетняя практика показывает, что существующая организация КР обезличенным методом является весьма несовершенной из-за высокой себестоимости (80 % и более стоимости нового) и низкого уровня качества (ресурс капитально отремонтированных агрегатов составляет 20–50 % ресурса нового). Кроме того, неоправданно возрастает доля разборочно-сборочных работ в общей трудоемкости ремонта (до 30 % и более); нарушается приработанность высокоресурсных сопряжений; повышается вероятность повреждений деталей в процессе разборки (повреждается до 15–20 % деталей).

Сборка отремонтированных агрегатов из трех групп обезличенных деталей – годных без ремонта, но имеющих допустимый износ, восстановленных и новых – приводит к возникновению дефектных типов сопряжений, что также отрицательно влияет на качество ремонта. Обезличивание деталей в ходе выполнения ремонтных работ является одной из причин полной неопределенности в ресурсах вновь собранных агрегатов.

Необезличенный метод ремонта характеризуется тем, что годные и восстановленные детали и сборочные единицы сохраняют свою принадлежность к определенному объекту ремонта. Этот метод ремонта практически исключает все недостатки обезличенного ремонта. Однако боязнь усложнения организации производства при этом методе на специализированных предприятиях с большим годовым объемом выпуска ограничивают сферу его использования. Применяется он, главным образом, в мастерских АТП при индивидуальном ремонте отдельных экземпляров автомобильной техники.

Исследованиями установлено, что применение на ремонтном заводе необезличенного метода ремонта двигателей ЗИЛ-130, поступивших в первый КР, позволяет снизить себестоимость и трудоемкость ремонта на 20–30 %, а средний ресурс увеличивается в 1,5 раза.

  1.  Основные понятия в области надежности автомобилей

Надежность – одно из свойств качества продукции. Это свойство проявляется в процессе использования изделий по назначению и зачастую рассматривается как свойство изделия сохранять качество (значения основных эксплуатационных и потребительских характеристик)
во   времени,   в   течение   задаваемой   продолжительности.    Понятие

«надежность» может относиться не только к автомобилям, но и к системам «человек – машина», к информационно-управляющим системам, к программному обеспечению. В отечественной практике и в нормативно-технической документации надежность определяется как «свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования». Надежность является комплексным свойством и включает свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Надежность автомобиля может включать только часть составных свойств надежности. Так, например, если изделие не подлежит ремонту (компрессионное кольцо, свеча зажигания, подшипник качения и др.), то для таких изделий важно только свойство безотказности, а для подлежащих длительному хранению – еще и свойство сохраняемости (таблица 7).

Таблица 7 – Классификация основных понятий в области надежности

Свойства
надежн
ости

Виды объектов

Состояние объекта

безотказность

долговечность

ремонтопригодность

сохраняемость

обслуживаемый

необслуживаемый

восстанавливаемый

невосстанавливаемый

ремонтируемый

неремонтируемый

исправное

неисправное

работоспособное

неработоспособное

предельное

События

Временные понятия

Показатели надежности

повреждение

отказ

сбой

наработка

время восстановления

ресурс

срок службы

срок сохраняемости

требуемая наработка

(ресурс, срок службы)

показатели безоказности

показатели долговечности

показатели ремонтопригодности

показатели сохраняемости

комплексные показатели

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки. Наработка – это временное понятие, служащее для количественной оценки надежности объекта и характеризующее продолжительность или объем работы объекта. Она может измеряться в часах, числом циклов нагружения, в километрах пробега и других величинах, определяемых специфическими особенностями изделия. Различают наработку до отказа, между отказами, до предельного состояния.

Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние изделия до предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Объект может перейти в предельное состояние, оставаясь работоспособным, если, например, его дальнейшее применение по назначению станет недопустимым по требованиям безопасности, экономичности и эффективности.

Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в приспособленности к восстановлению работоспособного состояния путем технического обслуживания и ремонта.

Этот термин эквивалентен международному термину «приспособленность к поддержанию работоспособного состояния»; включает
в себя приспособленность объекта к техническому обслуживанию,
к предупреждению и обнаружению отказов и повреждения, а также пр
ичин, их вызывающих.

Сохраняемость – свойство объекта сохранять в заданных пределах значения параметров, характеризующих способности объекта выполнять требуемые функции до и после хранения и (или) транспортирования.

Сохраняемость объекта характеризуется его способностью противостоять отрицательному влиянию условий и продолжительности его хранения и транспортирования. В реальных условиях происходит ухудшение параметров, характеризующих работоспособность объекта, снижение остаточного ресурса. В одних случаях достаточно потребовать, чтобы после хранения и (или) транспортирования объект оставался в работоспособном состоянии. В большинстве других случаев требуется, чтобы объект сохранял достаточный запас работоспособности, т. е. обладал достаточной безотказностью после хранения и (или) транспортирования.

С позиций надежности различают следующие состояния автомобиля (рисунок 23):

- исправное, при котором он соответствует всем требованиям нормативно технической и (или) конструкторской документации (НТД и КД);

- неисправное – в случае несоответствия хотя бы одному из требований. Признаком неисправного состояния является наличие или появление технологического дефекта или повреждения при эксплуатации;

- работоспособное, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации;

- неработоспособное, если объект перешел в состояние, при котором он не способен выполнять заданные функции. Неисправный объект может быть работоспособным. Например, повреждение окраски автомобиля означает его неисправное состояние; но такой автомобиль работоспособен. Неработоспособный объект является одновременно
и неиспра
вным;

- предельное, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно. Предельное состояние наступает после исчерпания ресурса. После наступления предельного состояния изделие списывается или направляется в ремонт;

- повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного. Если объект из работоспособного переходит в неработоспособное состояние, то такое событие называется отказом.

Если работоспособность объекта характеризуют совокупностью значений некоторых технических параметров, то признаком возникновения отказа является выход значений любого из этих параметров за пределы допусков.

Самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый вмешательством оператора, называется сбоем. Отличительным признаком сбоя является то, что восстановление работоспособного состояния объекта может быть обеспечено без ремонта, путем воздействия оператора на органы управления (перезапуск), коррекцией положения заготовки и т. д.

В зависимости от того, предусмотрены или не предусмотрены нормативно-технической и (или) конструкторской документацией для данного изделия операции технического обслуживания, изделия подразделяются на обслуживаемые и необслуживаемые, а в зависимости от того, предусмотрены или нет операции ремонта, – на ремонтируемые и неремонтируемые. В зависимости от того, возможно или невозможно у данного изделия восстановление работоспособного состояния в рассматриваемой ситуации и (или) предусмотрено или не предусмотрено такое восстановление в нормативно-технической и (или) конструкторской документации, они подразделяются на восстанавливаемые и невосстанавливаемые. Одно и то же изделие может быть как восстанавливаемым, так и невосстанавливаемым, в зависимости от его целевого назначения и условий использования.

У восстанавливаемого изделия полный ресурс значительно превосходит наработку на отказы, а у невосстанавливаемых наработка до отказа и полный ресурс совпадают.

Рисунок 23 – Схема состояний автомобиля

Для количественной характеристики каждого из свойств надежности отдельного объекта служат такие временные понятия, как наработка до отказа, наработка между отказами, ресурс, срок службы, срок сохраняемости, время (трудоемкость) восстановления. Эти значения получают по данным эксплуатации или испытаний каждого отдельного объекта. Экспериментальные данные служат основой для последующего вычисления оценок таких показателей надежности, как средняя наработка на отказ, средний ресурс и др.

Наработка до отказа исчисляется от начала эксплуатации объекта до возникновения первого отказа; наработка между отказами исчисляется от окончания восстановления его работоспособного состояния после отказа до возникновения следующего отказа.

Ресурс исчисляется как суммарная наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода
в предельное состояние.

Срок службы исчисляется в единицах календарной продолжительности и исчисляется так же, как и ресурс, от начала эксплуатации объекта или ее возобновления до перехода в предельное состояние. Таким образом, отличие ресурса и срока службы состоит только в единицах измерения.

Срок сохраняемости исчисляется как календарная продолжительность хранения и (или) транспортирования объекта, в течение и после которой значения показателей надежности сохраняются в установленных пределах.

Время восстановления характеризует календарную продолжительность операций по восстановлению работоспособного состояния объекта при продолжительности операций по техническому обслуживанию и ремонту.

Доступность – приспособленность объекта к удобному выполнению операций ТО и ремонта с минимальным объемом балластных работ (работы по открытию и закрытию панелей, крышек люков, демонтажу и монтажу установленного рядом оборудования, сборочных единиц и деталей при доступе к обслуживаемым элементам).

Доступность оказывает существенное влияние на время и трудовые затраты как при выполнении операций ТО, так и при устранении отказов и проведении ремонтных работ. В понятие «доступность» прежде всего входит удобство работы исполнителя, заключающееся
в возможности достать рукой до любой точки в зоне рабочего места, не меняя удобной позы, отчетливой видимости зоны рабочего места, и
сключении работы на ощупь, надежности удерживать и захватывать элемент, на который он воздействует.

Трудоемкость выполнения одной и той же операции зависит от позы, которую вынужден принимать исполнитель (рисунок 24).

Для количественной характеристики надежности используются показатели надежности. Их классификация приведена в ГОСТ 27.002-89.

Единичные показатели характеризуют одно из свойств надежности и в зависимости от этого подразделяются на показатели безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Комплексные показатели характеризуют одновременно несколько свойств.

По способу получения различают: расчетные показатели, получаемые на основе расчетных методов; экспериментальные, определяемые по данным испытаний; эксплуатационные, получаемые по данным эксплуатации; экстраполированные, получаемые методами экстраполирования на различные условия эксплуатации или на большую продолжительность эксплуатации (наработки).

Показатели надежности, регламентированные в нормативно-технической и (или) технической документации, называются нормативными. Таким образом, любой показатель надежности становится нормативным после регламентации его значений в нормативно-технической документации.

Рисунок 24 – Характерные рабочие позы исполнителей при
выполнении оп
ераций ТО и ремонта: 1–10 – возможные варианты

Назначенный ресурс (срок службы) – суммарная наработка (календарная продолжительность эксплуатации), при достижении которой применение объекта по назначению должно быть прекращено независимо от его технического состояния.

Надежность автомобиля можно существенно повысить за счет усовершенствования конструкции как агрегатов и систем, так и всего автомобиля в целом, а также качества материалов деталей и технологии их производства и сборки. Большое влияние на интенсивность изменения технического состояния оказывает и качество горюче-смазочных материалов, и условия эксплуатации, включая качество вождения и квалификацию водителя, и правильная организация и выполнение обслуживания и ремонта.

Новизна конструкции современных автомобилей, их агрегатов, узлов и систем, по сравнению с устаревшими моделями, позволяет порой в несколько раз повысить надежность конструкции.

Внедрение различных фильтров с повышенной степенью очистки позволяет снизить износы различных систем и деталей в 1,5–3 раза. Безотказность одной из важнейших систем автомобиля – тормозов резко возрастает за счет использования раздельного привода и двухконтурных приводов.

Применение любых новых конструкционных решений в современных автомобилях – это постоянный прогресс, направленный
на  повышение  надежности  и  экономичности,  уменьшение   вредного

воздействия на окружающую среду, на удобство управления и уменьшение расходов на обслуживание и ремонт.

Качество материала и технология производства также оказывают существенное влияние на уменьшение износа, повышение надежности автомобилей (что выражается в выборе для каждой конкретной детали оптимального материала), и улучшение его физико-химических свойств с помощью современных способов, включая термическую обработку, цементацию, закалку токами высокой частоты, хромирование и т. д. Большой эффект дает использование легких сплавов на алюминиевой и магниевой основе: это позволяет не только снизить массу, но и улучшить температурные режимы работы за счет высокой теплопроводности этих материалов, одновременно обладающих и коррозионной стойкостью (поршни, головки блока, картеры агрегатов и т. д.). Все шире внедряются детали из пластмассы, которые за счет хороших антифрикционных свойств могут работать практически без смазки.
В автомобильных конструкциях хорошо сочетаются такие пары тр
ения, как закаленная сталь и алюминиевый сплав, закаленная сталь и чугун, электролитический хром и чугун, чугун и алюминиевый сплав.

На долговечность пар трения одновременно оказывают большое влияние качество и точность изготовления деталей, которые должны обеспечивать должный уровень прилегания рабочих поверхностей
и стабильность необходимых зазоров в сопряжении. Помимо улучш
ения микрогеометрии поверхностей (уменьшение шероховатости) путем полирования, притирки, нанесения на поверхности деталей специальных приработочных покрытий и т. д. постоянно уменьшаются допуски на отклонения размеров наиболее ответственных деталей.

С целью обеспечения жидкостного трения с минимальным износом деталей за счет образования в узле трения стабильного масляного клина смазочное масло должно обладать определенной и стабильной вязкостью. Иначе при низких температурах будет затруднено поступление масла в узлы трения, увеличится сопротивление проворачиванию коленчатого вала двигателя при пуске, а при высоких температурах такое масло, наоборот, не сможет обеспечить необходимую толщину масляного слоя. Высокая вязкость вызывает большие гидравлические потери в агрегатах трансмиссии. В таких случаях при низких температурах автомобиль буквально не сможет тронуться с места.

Недостаточная противоокислительная стабильность приводит при низких температурах к образованию мазеобразных отложений, а при высоких температурах – к лакообразным отложениям. Именно поэтому в масла вводятся различные, обычно дорогостоящие, присадки, позволяющие устранить вышеуказанные недостатки.

Использование при низких температурах бензина, содержащего преимущественно тяжелые, трудноиспаримые фракции, приводит
к затрудненному пуску и неполному сгоранию рабочей смеси, т. к. наибольшую эффективность дает сгорание только полностью исп
арившегося бензина в соответствующей пропорции с кислородом воз