35574

ТЕОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Книга

Логистика и транспорт

Построить электромеханические характеристики на ободе колеса VI FI I для всех схем соединений двигателей и всех степеней ослабления поля используя нагрузочные характеристики характеристики магнитных и механических потерь характеристику потерь мощности в механической передаче. Режим пуска нанести на электромеханические характеристики двигателя VI на ободе колеса. Построить тяговые характеристики поезда FV для всех режимов включения двигателей. Нанести на эти характеристики ограничения по сцеплению максимальной скорости и...

Русский

2013-09-17

3.27 MB

101 чел.

Министерство образования Российской Федерации

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Н.И. ЩУРОВ

ТЕОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ

Утверждено

Редакционно-издательским советом университета

в качестве учебного пособия

НОВОСИБИРСК

2004

УДК  621.33 (075.8)

 Щ 984

Рецензенты:  канд. техн. наук, доц. В.Н. Аносов,

                      д-р техн. наук, проф.Г.Н. Ворфоломеев

Работа подготовлена на кафедре электрического транспорта

для студентов электромеханического факультета

специальности 180700 – «Электрический транспорт»

дневной и заочной форм обучения

Н.И. Щуров

Щ 984    Теория электрической тяги: Учеб. пособие. – Ново-

        сибирск: Изд-во НГТУ, 2004. – 100 с.

Описаны решения и методы по выполнению курсового проектирования, в полной мере реализующие потенциал курса «Теория электрической тяги».

Приведены методы  анализа и расчета тяговых и тормозных характеристик электроподвижного состава, тяговые и энергетические расчеты, а также методы тепловой проверки тягового электропривода, позволяющие получить будущему специалисту знания и навыки необходимые ему в последующей инженерной деятельности в области электрического транспорта.

УДК  621.33 (075.8)

  Новосибирский государственный

                                                                   технический университет, 2004

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КУРСОВОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ

1.1. Цель и тематика курсового проекта

Курсовой проект есть самостоятельная часть курса ”Теория электрической тяги”, выполняется параллельно с курсом и должен способствовать глубокому пониманию материала, излагаемого в курсе, а именно:

а) закрепить и расширить знания, полученные при изучении курса, и правильно применять эти знания к решению конкретных инженерных задач;

б) научить студентов пользоваться технической литературой, справочниками, каталогами, ГОСТами, нормами и т.д.;

в) ознакомить студентов с методами тяговых расчетов и способствовать  развитию навыков самостоятельной работы;

г) получить исходные данные для расчета электроснабжения участка транспортной сети.

Объем и характер задания выбираются такими, чтобы каждый студент при достаточном внимании к систематическому изучению курса был в состоянии самостоятельно разрешить все вопросы задания.

Время, затраченное на выполнение курсового проекта, не превышает 40-50 часов самостоятельной работы студента.

1.2. Последовательность выполнения курсового проекта

Перед выдачей задания на курсовой проект проводится лекция-беседа со всей группой или потоком, в которой излагается содержание и объем проекта, последовательность выполнения работы, требования, предъявляемые к курсовому проекту и его оформлению, перечень литературы и справочных материалов и другие вопросы.

На протяжении всего срока выполнения курсового проекта в соответствии с расписанием проводятся консультации. Студенты должны приходить на консультации с заранее подготовленными вопросами. Во время консультации преподаватель задает студенту вопросы, заставляя его тем самым продумать методику расчета. Одновременно преподаватель обязательно просматривает выполненную часть работы, отмечая у себя в ведомости выполнение этапов курсового проекта для учета выполнения графика самостоятельной работы.

На двенадцатой недели студент передает преподавателю всю работу в законченном и оформленном виде для проверки и подписи.

Защита курсового проекта проводится перед комиссией из 2-3 преподавателей. Студент в течение 5-7 минут докладывает содержание работы и особенности принятых решений, затем отвечает на вопросы преподавателей.

1.3. Программа работы

1.3.1. Построить по аналитическим выражениям кривые удельного основного сопротивления движению поезда при движении под током (V) и без тока (V).

1.3.2. Построить электромеханические характеристики на ободе колеса V(I), F(I), (I) для всех схем соединений двигателей и всех степеней ослабления поля, используя нагрузочные характеристики, характеристики магнитных и механических потерь, характеристику потерь мощности в механической передаче.

1.3.3. По данным двигателя, условиям сцепления, допустимым ускорениям подвижного состава определить пусковой ток двигателя. Режим пуска нанести на электромеханические характеристики двигателя V(I) на ободе колеса.

1.3.4. Построить тяговые характеристики поезда F(V) для всех режимов включения двигателей. Нанести на эти характеристики ограничения по сцеплению, максимальной скорости и допустимому току двигателя. Нанести на эти характеристики режим пуска.

1.3.5. Для механического торможения построить характеристики удельных тормозных сил b(V) при торможении с максимальным и рабочим нажатием тормозных колодок.

1.3.6. Построить тормозные характеристики поезда при реостатном торможении B(V). Предварительно определить допустимые тормозные ток и усилие, допустимую величину напряжения на коллекторе тягового двигателя в генераторном режиме  и максимальную величину тормозного сопротивления. Нанести ограничения по этим величинам на тормозные характеристики поезда при реостатном торможении.

1.3.7. Построить кривые движения поезда для двух направлений движения. В одном направлении методом конечных приращений по среднему подъему построить кривые V(t), V(l), в другом – по реальному профилю графическим методом - зависимости V(l), t(l). Перед построением предварительно произвести спрямление профиля.

1.3.8. Нанести на кривые движения кривые потребляемого поездом тока. По этим зависимостям определить полный и удельный расход энергии на движение поезда.

1.3.9. Определить расход энергии на движение поезда аналитическим методом. Предварительно рассчитать эквивалентный по расходу энергии уклон, а по построенным кривым движения – средние скорости, ускорения и замедления поезда.

1.3.10. На основании кривых движения рассчитать среднеквадратичный ток двигателя и проверить мощность двигателя методом эквивалентного тока.

2. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ УДЕЛЬНОГО ОСНОВНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ

Основное удельное сопротивление движению  включает:

а)  внутреннее трение в электроподвижном составе (ЭПС);

б) сопротивление от взаимодействия электроподвижного состава и пути на прямом и горизонтальном участках;

в) сопротивление от взаимодействия электроподвижного состава и воздуха.

Сложность закономерностей и многообразие явлений, определяющих величины отдельных составляющих основного сопротивления движению, делают нецелесообразным и малонадежным путь аналитического расчета, поэтому практически пользуются формулами и коэффициентами, полученными из опытных данных для подвижного состава различных типов.

Обычно применяемые в практических расчетах эмпирические формулы имеют вид полинома , причем каждому типу подвижного состава соответствуют свои значения коэффициентов a, b, c.

Для электрической тяги принято различать понятия и величины сопротивления движению под током и без тока. Это связано с тем, что при движении под током силы сопротивления, вызываемые механическими потерями в тяговых двигателях, моторно-осевых подшипниках и зубчатой передаче, не включают в основное сопротивление движению, так как эти сопротивления учитывают при расчете тяговых и тормозных характеристик.

В режиме выбега эти силы добавляют к основному сопротивлению движения. Выражения для определения удельного основного сопротивления движению поезда при движении под током и без тока приведены в  табл. 2.1, а на рис. 2.1 представлен общий вид зависимостей (V) и (V).

 


Таблица 2.1

Эмпирические формулы удельного основного сопротивления движению для различных типов ЭПС

№ п/п

Тип подвижного состава

Движение под током, Н/кН

Движение без тока, Н/кН

1

Электровозы

2

Электропоезда

3

Вагоны метрополитена

4

Трамвайные вагоны серии КТМ

5

Трамвайные вагоны серии ЛМ

6

Троллейбусы

Примечание:  n – число вагонов в подвижном составе ;

     V – скорость поезда ,  км / ч.

Остальные величины в принятых размерностях.


Рис. 2.1. Кривые удельного основного сопротивления движению

3. РАСЧЕТ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК НА ОБОДЕ КОЛЕСА

3.1. Пересчет электромеханических характеристик при изменении напряжения

Скоростная характеристика тягового двигателя при любом напряжении может быть построена на основании формулы [1]:

,                                                      (3.1)

если известна зависимость СФ(I), представляющая, по существу, нагрузочную характеристику, так как  и .

Если зависимость СФ(I) не задана, то для тягового электродвигателя (ТЭД) последовательного возбуждения возможен непосредственный пересчет характеристики с одного напряжения на другое исходя из соотношения

,                                          (3.2)

где V1 и V – соответственно, скорости при напряжениях на двигателе U1 и U и при одинаковых токах I.

Характеристика электромагнитной силы тяги  ТЭД последовательного возбуждения, очевидно, не зависит от приложенного напряжения, так как = 0,367СФI.

Характеристика же силы тяги F =  должна несколько повыситься при понижении напряжения за счет уменьшения потери силы тяги ΔF, вызванной уменьшением магнитных и механических потерь. Однако ΔF столь мало по отношению к F, что практически допустимо считать характеристику F(I), не зависящей от напряжения.

Пересчет характеристики КПД η(I) на другое напряжение можно выполнить на основании выражения [4]:

.                                  (3.3)

При понижении напряжения КПД в области малых нагрузок увеличивается благодаря снижению магнитных и механических потерь и уменьшается при средних и особенно больших нагрузках из-за увеличения удельного веса электрических потерь.

3.2. Пересчет характеристик двигателя при изменении магнитного поля

Степень изменения намагничивающей силы (н.с.) в тяговом двигателе последовательного возбуждения характеризуется коэффициентом регулирования возбуждения α, представляющим отношение н.с. при измененном поле к н.с. при нормальном поле при одинаковом токе якоря. В случае изменения поля по способу шунтирования обмотки возбуждения , где ток  и  – соответственно токи возбуждения при измененном и нормальном полях.

Регулирование поля при α<1 называется ослаблением поля, а при α>1 - усилением поля.

Скоростная характеристика двигателя при измененном поле может быть рассчитана по формуле [2]:

,                                                   (3.4)

где - скорость при измененном поле и токе якоря I;

      – сопротивление двигателя при измененном поле, равное  ( и  - соответственно, сопротивление якоря и дополнительных полюсов,  - сопротивление обмотки возбуждения ТЭД при нормальном режиме);

    - магнитный поток при измененном поле, то есть при токе якоря I и токе возбуждения αI.

Для расчета скоростной характеристики  по формуле (3.4) должны быть известны зависимости Е/n() при различных токах якоря (рис.3.1), на основании которых определяется :

,                                       (3.5)

где μ - передаточное отношение редуктора;

     - диаметр ведущего колеса.

При расчете задаются током в двигателе и далее расчет ведут в соответствии с табл. 3.1.

Таблица 3.1

Пересчет скоростной характеристики

I

Е/n

A

В

В

А

А.вит.

В.об/мин.

   Вб

км/ч

Если нагрузочные характеристики для заданного типа двигателя отсутствуют, то можно пользоваться универсальными нагрузочными характеристиками для тяговых электродвигателей городского транспорта, приведенными в табл. 3.2. Для пользования этими характеристиками необходимо знать ток  и частоту вращения  вала двигателя в часовом режиме. Тогда величина магнитного потока в часовом режиме равна:

                                   ;

и абсолютное значение

                                     .

Рис. 3.1. Нагрузочные характеристики ТЭД

Скоростная характеристика  может быть пересчитана и приближенным способом. На основании равенства намагничивающих сил режимов полного и ослабленного поля тяговых двигателей, как показано в [1], скорости ЭПС будут равны . Однако, равенство скоростей режимов полного и ослабленного полей получается, соответственно, при токах тягового электродвигателя  и I. Тогда пересчет скоростной характеристики поезда  сводится к увеличению абсцисс в  раз при одинаковых скоростях.

Таблица 3.2

Относительные значения Е/n

Двигатели

ЭПС

Относительные величины (Е/n) при относительных н.с. () в процентах

25

50

75

100

150

200

Городской электрический транспорт

0

50

100

150

200

53.0

50.6

48.1

44.1

40.0

78.4

74.9

71.0

66.0

60.5

95.5

92.5

89.1

84.5

79.4

104.0

102.5

100.0

97.2

94.1

118.1

116.5

114.5

112.5

110.0

127.0

126.8

125.5

123.7

121.5

Магистральный транспорт

0

100

150

200

62.3

56.4

52.5

47.6

85.5

81.6

78.0

73.6

96.4

92.8

90.3

86.4

104.1

100.0

98.5

95.0

113.8

112.8

111.1

108.5

119.6

118.5

117.2

116.2

Характеристику F(I) рассчитывают по формулам:

), кГс ;          (3.6)

, H,                       (3.7)

где - электромагнитная сила тяги;

 ΔF- сила тяги, затрачиваемая на преодоление магнитных и механических потерь в двигателе и передаче;

      - потери мощности [Вт] в зубчатой передаче при нагрузке;

      , - соответственно, магнитные и механические потери мощности в двигателе.

При нагрузке вследствие искажения поля, магнитные потери увеличиваются. Их увеличение можно найти умножением магнитных потерь холостого хода, определенных по характеристикам ΔP0(n) (рис.3.2) на коэффициент .

Значения  в зависимости от выраженного в процентах отношения тока двигателя к его номинальному (часовому) току по ГОСТ 2582-93 определяются данными табл. 3.3.

Рис. 3.2. Кривые магнитных и механических потерь из опыта холостого хода

Таблица 3.3

Поправочный коэффициент потерь в стали под нагрузкой

, %

20

60

80

100

130

160

200

1.22

1.23

1.26

1.3

1.38

1.48

1.65

С учетом нагрузки тягового двигателя сумма магнитных и механических потерь мощности равна:

.                        (3.8)

При отсутствии зависимостей ΔP0(n) для конкретных типов двигателей можно пользоваться универсальными зависимостями этих потерь от ампер-витков возбуждения и от частоты вращения якоря двигателя, приведенных в табл. 3.4. В этом случае :

,                                (3.9)

где  ,  – соответственно, ток часовой и напряжение двигателя.

Потери мощности в зубчатой передаче часто выражают в относительных единицах,   обычно   в   процентах   от  подведенной  к  двигателю  мощности

, и обозначают как

,

Таблица 3.4

Относительные потери мощности   ТЭД в стали и механические

Мощность ТЭД

Относительные значения () при относительных скоростях  и относительных токах ,%

V / Vч

50

75

100

150

200

I / I ч при мощности ТЭД

до 100 кВт.

0

30

50

75

100

150

200

0.30

0.70

1.00

1.25

1.50

1.90

2.55

0.55

1.20

1.65

2.10

2.75

3.65

5.05

0.95

1.80

2.55

3.25

4.35

6.00

9.05

1.90

3.60

5.10

6.75

10.1

-

-

3.45

6.30

9.05

-

-

-

-

I / I ч  при мощности ТЭД

100-200 кВт.

0

35

60

85

120

160

185

0.49

0.71

0.88

1.10

1.32

1.57

1.89

0.87

1.16

1.43

1.78

2.08

2.52

3.11

1.27

1.76

2.09

2.75

3.22

3.85

-

2.39

2.61

3.37

3.98

4.71

-

-

3.72

5.42

-

-

-

-

-

Относительные потери мощности  в механической передаче для разных типов редукторов приведены  в табл. 3.5.

Значения  в зубчатой передаче могут быть определены как .

Сила тяги поезда, развиваемая ТЭД на ободе движущего колеса, может быть также рассчитана приближенным способом на основании равенства намагничивающих сил режимов полного и ослабленного полей. При выполнении указанного условия силы тяги данных режимов будут равны , которым соответствуют токи тягового двигателя при полном поле  и ослабленном – I.

КПД при ослаблении поля тяговых электродвигателей рассчитывается по выражению [1]:

.                 (3.10)

Таблица 3.5

Относительные потери мощности в механической передаче

Тип механической

передачи

Относительные потери Δp3 в механической передаче при относительных токах , %

200

150

125

100

75

60

50

40

30

25

Осевая одно-ступенчатая,

зубчатая пе-

редача с кар-

данным валом или

муфтой

Двухступен-

чатая зубча-

тая передача с карданным валом или муфтой

Простая чер-

вячная пере-

дача с кардан

ным валом и дифференци-

алом

4.2

6.5

18.5

3.6

6.3

15.4

3.25

6.1

14.0

3.0

6.0

12.4

3.0

6.1

11.4

3.25

6.4

12.5

3.8

6.9

14.9

5.3

7.5

20.2

8.0

10.0

30.0

10.1

11.5

37.0

Все расчеты электромеханических характеристик необходимо вести табличным методом. При этом задаются значениями тока, напряжения на зажимах двигателя и степенью ослабления поля в случае двигателя последовательного возбуждения или величиной тока в параллельной обмотке в случае двигателя смешанного возбуждения. Так как все расчетные величины в дальнейшем будут построены в зависимости от тока двигателя, целесообразно задаваться круглыми значениями тока, например, 50, 75, 100, 150, 200 ампер и т.д. Характеристики следует строить от тока равного 50А до тока соответствующего 2.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУСКОВОГО ТОКА

Пусковой период имеет большое значение для всего процесса движения поезда. С увеличением пускового тока, а, следовательно, пусковой силы тяги и пускового ускорения повышается средняя скорость движения поезда и уменьшаются потери в пусковых устройствах.

Однако, несмотря на целесообразность увеличения пускового ускорения, пусковой ток не может быть выбран произвольно большим, так как ограничивается условиями сцепления и коммутации:

.

Здесь под  понимается меньшее значение тока, определяемое из условия коммутации и из условия сцепления, где  в соответствии с государственным стандартом (ГОСТ2582 – 93) на тяговые электродвигатели.

Максимальный ток  определяется по максимальной силе сцепления  и электромеханическим характеристикам для полного поля или максимального значения тока в параллельной обмотке возбуждения двигателя:

.

Расчетные значения коэффициента сцепления  приведены в табл. 4.1.

Средний пусковой ток двигателя выбирается из условия

,                                             (4.1)

где  - коэффициент неравномерности, характеризующий неравномерность пускового тока;

         - коэффициент запаса выбирается в зависимости от принятой системы управления и числа ступеней пускового реостата.

Для многоступенчатых систем автоматического и  неавтоматического уп- равления пуском,  коэффициент запаса близок к единице и им пренебрегают.

Таблица 4.1

Значения коэффициентов сцепления

Тип подвижного состава

Электровозы постоянного тока

Электропоезда

0,22

Метрополитен

0,20

Трамвай с индивидуальным полотном

0,18

Трамвай с общим полотном

0,16 ÷ 0,17

Троллейбус

0,35

Рудничный транспорт

0,15

Значения коэффициентов  и приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Значения коэффициентов ,  и  в зависимости от системы пуска

Система пуска

Тип ЭПС

Ручная

многоступенчатая

0,05÷0,07

1,05

До 1 м/с2

Электровозы

Автоматическая малоступенчатая

0,1÷0,12

1,1

До 1,6 м/с2

Троллейбусы;

вагоны метро А и Б

Автоматическая многоступенчатая

0,05÷0,07

1,0

До 1,6 м/с2

Трамвайные вагоны;

вагоны метрополитена

Г, Д, Е; электропоезда

Автоматическая

плавная

0

1,0

До 2 м/с2

Импульсное регулирование; трамвай «Татра»

Колебания пускового тока при ступенчатом пуске желательно ограничивать по возможности узкими пределами, поэтому не рекомендуется чрезмерно уменьшать минимальный пусковой ток  во избежание значительного снижения среднего пускового тока, а следовательно, и средней пусковой силы тяги.

;                                              (4.2)

;                                     (4.3)

.                                                 (4.4)

Здесь  - максимальный пусковой ток, который определяется выражением (4.4) и будет равен  если , и  если .

Для пассажирского электроподвижного состава выбранное значение среднего пускового тока проверяется по допускаемому пусковому ускорению ,значения которого приведены в табл. 4.2.

Проверка проводится в следующем порядке: для  по электромеханическим характеристикам определяется , по кривым удельного основного сопротивления движению определяется  для скорости, соответствующей моменту выхода на автоматическую характеристику полного поля при пуске. Тогда величина среднего пускового ускорения будет равна:

,                                        (4.5)

где Z – количество двигателей на ЭПС;

      G – полный вес.

Если , то оставляют выбранное значение пускового тока, если , то уменьшают и соответственно .

Значения коэффициентов инерции  для различных типов подвижного состава могут быть приняты следующими: электровозы 1,2÷1,4; электропоезда 1,08÷1,12; вагоны метро 1,12÷1,14; трамвайные вагоны 1,1÷1,15; троллейбусы 1,15÷1,18.

После определения пределов колебаний пускового тока , режим пуска наносится на электромеханические характеристики двигателя на ободе колеса. Поскольку зависимость R(V) при неизменном пусковом токе является линейной, то она строится по двум точкам. Для установления одной из этих точек удобно использовать условие, когда V=0 и, следовательно, , точки а1 и а2 на рис. 4.1 для токов  и . Вторую точку можно получить при R=0, так как при этом , что соответствует точкам b1 и b2 на этом рисунке, и тем же токам  и  .

Рис 4.1. Пусковая диаграмма ступенчатого реостатного пуска

Ломаная линия а1 c d e f g h k b, расположенная между прямыми а1b1 и а2b2, представляет геометрическое место точек, характеризующих величины сопротивлений R1, R2, R3, R4, при которых ток изменяется от  до .

При импульсной системе управления (ИСУ) электроподвижным составом, пусковое сопротивление в цепи ТЭД отсутствует, а ток двигателя  в процессе пуска поддерживается неизменным с помощью полупроводникового преобразователя. Пульсации тока в двигателе зависят от коэффициента заполнения импульсного регулятора и от индуктивности цепи, и максимальные значения пульсаций тока не превышают 5%. На рис. 4.2. показан характер изменения тока ТЭД в процессе пуска при изменении коэффициента заполнения импульсного регулятора от 0 до 1 .

Максимальные пульсации пускового тока получаются при , как показано на рис. 4.2 в двухфазной тиристорно-импульсной системе управления с общим узлом коммутации для многодвигательного электропривода.

Рис. 4.2. Изменение пульсации тока ТЭД в пусковом режиме при ИСУ

5. ПОСТРОЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

Тяговые характеристики поезда F(V) строятся на основании электромеханических характеристик двигателя на ободе колеса F(I) и V(I). Каждой позиции системы управления (ступень регулирования) соответствует определенная тяговая характеристика, представляющая автоматическую зависимость между силой тяги и скоростью ЭПС.

На рис. 5.1  показаны электромеханические характеристики F(I) и V(I) для четырех ступеней регулирования скорости ПП, ОП1, ОП2, ОП3 и соответствующие этим ступеням тяговые характеристики, полученные путем переноса скорости и силы тяги при одинаковом токе в двигателе.

Режим пуска - участок а-b - на тяговые характеристики наносится путем переноса режима пуска с электромеханических характеристик. При постоянном пусковом токе  соответственно получается постоянная пусковая сила тяги .

Рис 5.1. Характеристики силы тяги

Участок b-3 соответствует ослаблению поля при постоянстве тока двигателя , а участок с-3 - движению по автоматической характеристике ступени регулирования ОП3. Тяговая характеристика а-b-1-2-3-с является расчетной на один двигатель; для получения тяговой характеристики поезда необходимо силу тяги умножить на число двигателей в поезде Z при неизменной скорости.

Ограничения наносятся в соответствии с выражениями (5.1) - (5.3):

по скорости ;                                                                  (5.1)

по сцеплению ;                                                      (5.2)

где  принимается в соответствии с данными табл. 4.1;

по коммутации .                                                                    (5.3)

Ограничения по скорости на рис. 5.1 показаны прямой I, по сцеплению – прямой 2 и по коммутации – прямой 3.

6. РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРИ МЕХАНИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ

При механическом торможении тормозная сила получается за счет создания сил трения между соприкасающимися взаимно скользящими поверхностями.

По роду трущихся поверхностей механические тормоза разделяют на две группы: вращательно-фрикционные и рельсовые. У вращательно-фрикционных тормозов сила трения создается на поверхности вращающихся частей колесных пар или движущих систем ЭПС. К этим системам относятся колесно-колодочный тормоз, у которого поверхностью трения служат бандажи колесных пар, дисковые и барабанные тормоза со специальными вращающимися поверхностями трения, связанными либо с колесными парами, либо с валами тяговых двигателей.

Характеристика удельных тормозных сил при механическом торможении b(V) рассчитывается по выражению [1]:

,                                   (6.1)

где - расчетный коэффициент трения, зависящий от типа тормозов.

Для дисковых и барабанных тормозов может определяться эмпирической формулой:

.                                            (6.2)

Для рельсовых электромагнитных тормозов коэффициент трения определяется также эмпирическим выражением:

.                                           (6.3)

Тормозной коэффициент поезда  характеризует мощность тормозных средств поезда и определяется отношением суммарного нажатия колодок к весу поезда . Наибольшее суммарное нажатие колодок  ограничено условиями сцепления колеса и рельса и характеризуется коэффициентом нажатия тормозных колодок

.                                                (6.4)

Когда все оси поезда являются тормозными, т.е. тормозной вес  равен весу поезда  и наибольший тормозной коэффициент поезда равен коэффициенту нажатия , при этом условии значение тормозного коэффициента следует выбирать при торможении с максимальным нажатием колодок (при экстренном торможении). Значения коэффициента нажатия для различных типов подвижного состава приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Значения коэффициента нажатия

Тип подвижного состава

Коэффициент нажатия,

Электровозы и тепловозы

0,4 - 0,50

Трамвайные вагоны (колесно-колодочный тормоз )

0,85 - 1,20

Вагоны с дисковыми и барабанными тормозами

0,60 - 0,70

Вагоны метрополитена

0,50 - 0,60

Троллейбус

1,50 - 2,00

При рабочем нажатии колодок тормозной коэффициент принимается равным  для подвижного состава городского транспорта.

Для экстренного торможения некоторых типов подвижного состава (трамвай) применяется рельсовое электромагнитное торможение. Удельная тормозная сила рельсового электромагнитного тормоза определяется выражением:

.                                     (6.5)

Суммарное нажатие всех башмаков  в расчетах принимается равным двойному весу поезда, т.е. .

7. РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРИ РЕОСТАТНОМ ТОРМОЖЕНИИ

7.1. Общие понятия

Реостатное торможение является одним из видов электрического торможения, которое производится путем отключения тяговых двигателей от сети и обращения их в электрические генераторы. Момент, необходимый для вращения генератора, реализуется на ободе движущегося колеса в виде тормозной силы. Энергия торможения превращается при этом в электрическую, которая выделяется в тормозных реостатах в виде тепла.

Тормозные характеристики реостатного торможения зависят от системы возбуждения тяговых двигателей в генераторном режиме.

7.2. Реостатное торможение при двигателях последовательного возбуждения

Характеристики реостатного торможения  и  рассчитываются исходя из заданного тормозного реостата на основании следующих выражений:

;                                                   (7.1)

,                          (7.2)

.                                         (7.3)

Значения  находятся по нагрузочным характеристикам для генераторного режима работы двигателя. Если на нагрузочные характеристики не нанесен генераторный режим, то для всех токов двигателя используют кривую для тока якоря, равного нулю в двигательном режиме. В этом случае потери в стали и механические потери  берутся аналогично тяговому режиму по характеристикам потерь ХХ  на основании ампер-витков возбуждения и частоты вращения двигателя. Потери в механической передаче  определяются по выражению [3]:

,                                     (7.4)

здесь значения  определяются по величине тока  из табл. 3.5.

Если зависимость СФ(I) не задана, характеристики реостатного торможения двигателя последовательного возбуждения можно определить по скоростной характеристике V(I) тягового режима, учитывая что

,                                              (7.5)

где - скорость двигателя при напряжении  и токе I.

Если отсутствуют данные о магнитных и механических потерях, величина  может быть принята равной ∆F и найдена по характеристикам электромагнитной силы тяги  и силы тяги F(I), при заданном тормозном токе

.           (7.6)

По кривым  (рис. 7.1) и  (рис. 7.2) строятся тормозные характеристики реостатного торможения В(V). В курсовой работе достаточно провести расчет тормозных характеристик для двух значений тормозного сопротивления  и .

Максимальное значение тормозного реостата выбирается из условия

,                                            (7.7)

где  - максимально допустимое напряжение на ТЭД в генераторном  режиме, ограниченное потенциальными условиями на коллекторе.

Рис. 7.1. Скоростные характеристики реостатного торможения для ТЭД последовательного возбуждения

Рис. 7.2. Характеристики электротормозной и электротяговой сил ТЭД последовательного возбуждения

       - минимальный тормозной ток.

;                                              (7.8)

;                                         (7.9)

.                                                (7.10)

В выражениях (7.8)… (7.10):

- среднее напряжение между коллекторными пластинами;

K, N - соответственно число коллекторных пластин и число проводников обмотки якоря ТЭД, ;

2р, а - число пар полюсов ТЭД и число пар параллельных ветвей обмотки якоря;

- дуга полюсного перекрытия, для ТЭД  = 0,63 - 0,67;

- максимальное напряжение между коллекторными пластинами, зависящее от толщины межсегментной изоляции ∆.

При толщине ∆ = 0,8 мм рекомендуется = 37÷39 В и при ∆=1мм - =40÷42 В.

В тяговых двигателях городского электрического транспорта для трамвая и метро обычно толщина изоляции составляет ∆ = 0,8 мм, а для двигателей троллейбуса ∆=1мм.

На тормозные характеристики реостатного торможения наносятся ограничения:

1). По максимальному тормозному усилию, ограниченному условиями сцепления:

.                                 (7.11)

Следует отметить, что нарушение сцепления (юз) при торможении значительно опаснее, чем боксование при тяге, так как может привести к аварии, поэтому вводится коэффициент ограничения = 0,85 ÷ 0,9; - тормозной вес поезда.

По  находят , и по нему определяют :

;                                                (7.12)

.                                        (7.13)

Значение  принимается, как и для тягового режима, по табл. 4.2;

2). По допустимому напряжению на коллекторе

.                                        (7.14)

Если значения СФ для генераторного режима не заданы, то они определяют-  ся по скоростной характеристике (7.5) двигательного режима. Тогда ,

                                      ;                                          (7.15)

3). По максимальной скорости ;

4). По максимальному току двигателя ; по  на основании характеристики  определяется максимальная тормозная сила  для , соответствующая условиям коммутации.

На рис. 7.3. показаны типичные тормозные характеристики для двигателя последовательного возбуждения, работающего генератором с самовозбуждением. Значения токов  целесообразно брать такие же, как при расчете тяговых характеристик.

7.3. Реостатное торможение с двигателями смешанного возбуждения

Для перехода  в режим реостатного торможения двигателя смешанного возбуждения якорь тягового двигателя и сериесная обмотка возбуждения отключаются от сети и замыкаются на тормозное сопротивление, а параллельная обмотка возбуждения получает питание от контактной сети. Тяговый двигатель переходит в режим генератора со встречно-смешанным возбуждением, скорость в этом случае регулируется изменением тока  в параллельной обмотке возбуждения.

Рис 7.3. Характеристики двигателя последовательного возбуждения

Тормозные характеристики строятся в соответствии с выражениями (7.1)…(7.3), но величина (E/n) определяется на основании разности ампер-витков обеих обмоток:

.                                (7.16)

Так как в этом случае получаются малые значения , то ограничения по  и по  не наступают, и их не нужно рассчитывать. Тормозные характеристики целесообразно строить только для трех значений токов в обмотке параллельного возбуждения , ;

Значение  выбирается в соответствии с выражением:

.                                (7.17)

Для того чтобы реостатное торможение было эффективным, необходимо соблюдать условие . В тех случаях когда оно не выполняется, необходимо увеличивать значение  до , т.е. производить форсировку тока в параллельной обмотке возбуждения.

На рис. 7.4. показаны типичные характеристики для двигателя смешанного возбуждения.

Рис 7.4. Характеристики ТЭД смешанного возбуждения

8. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ ДВИЖЕНИЯ

8.1. Обработка профиля пути для производства тяговых расчетов

Главное назначение тяговых расчётов состоит в установлении характера движения поезда и зависимостей между основными параметрами движения, поэтому построение этих зависимостей, отображающих связь между скоростью движения V, пройденным путём L и временем движения поезда t, сводится к интегрированию уравнений движения поезда.

Реальная дорога, рельсовая и безрельсовая, характеризуется продольным профилем, содержащим все данные, определяющие её расположение на местности: план линии, отметки высот точек перелома профиля над уровнем моря, величины уклонов, расположение кривых, их радиусы и длины и т.д. (рис. 8.1).

Рис. 8.1. План и профиль трассы

Использовать подобный профиль для тяговых расчетов неудобно, так как частые изменения профиля пути приводят к большому числу элементов расчета. Для их уменьшения выполняют предварительную обработку продольного профиля, сокращая число элементов. Эта обработка распадается на две операции: спрямление, в результате которого  элементы профиля с кривыми заменяются прямолинейными элементами; приведение профиля, в результате которого смежные и сходные по уклону и знаку элементы объединяются в один участок с однородным уклоном.

Спрямление кривого элемента профиля состоит в замене кривой некоторым фиктивным подъемом, величина которого определяется сопротивлением движению кривой. Расчет основан на принципе равенства работ, затрачиваемых на преодоление сопротивления кривой и сопротивление фиктивного подъема.

Если на каком либо элементе профиля с уклоном i и длиной l расположена кривая длиной  и радиусом , то перед построением кривых движения данный профиль следует спрямить. Для этого необходимо найти фиктивный подъем , которым заменяется кривая. Величина этого подъема определяется по следующему выражению:

.                                             (8.1)

Дополнительное удельное сопротивление движению в кривой для трамвайных вагонов равно [5]:

.                                             (8.2)

Для безрельсового транспорта увеличение сопротивления движению в кривой невелико и им можно пренебречь.

Результирующая величина  спрямленного элемента при движении в  сторону подъема равна , а при движении в сторону спуска .

В общем случае, как видно из рис. 8.1, профиль пути имеет участки горизонтальные l0, подъемы , безвредные спуски , вредные спуски  и кривые участки . При движении поезда по некоторому действительному профилю энергия, потребляемая из сети, расходуется на преодоление основного сопротивления движению и на сообщение поезду кинетической и потенциальной энергий. Если поезд движется на подъем, то его потенциальная энергия увеличивается, а если он идет по спуску – она снижается.

На спусках, на которых удельное основное сопротивление движению больше или равно уклону , не приходится осуществлять подтормаживание поезда, так как при выбеге его движение будет замедленным  или равномерным . Такие спуски принято считать безвредными, в противном случае спуски считаются вредными.

Механическая удельная работа тяговых двигателей будет равна:

– на подъеме длиной ;

– на безвредном спуске длиной ;

– на горизонтальном участке ;

– на кривых участках .

На любом вредном спуске расход энергии равен нулю. Удельная ускоряющая сила  в этом случае теряется в тормозах. Таким образом, общая механическая работа, затраченная при движении на участке с любым количеством разных по профилю участков, будет равна:

, или                       (8.3)

.          (8.4)

Исходя из определения эквивалентного уклона [3], следует считать работу А равной работе, затраченной поездом на прохождение участка общей длинной L с эквивалентным уклоном :

.                                      (8.5)

Тогда можно записать:

.       (8.6)

Для упрощения расчета следует значения основного удельного сопротивления движению  принять одинаковым на всех участках и равным среднему значению , определяемому по кривой  при скорости на 10% выше пусковой .

Решая составное уравнение (8.6) относительно  и учитывая, что

                                 (8.7)

можно получить следующую формулу для расчета эквивалентного уклона для заданного профиля пути:

.                     (8.8)

По формуле (8.8) можно вычислить эквивалентный уклон для одного направления движения. Для противоположного направления эквивалентный уклон будет иметь другую величину. Общий для обоих направлений эквивалентный уклон можно определить как среднее арифметическое из обеих величин.

8.2. Графический способ построения кривых движения

Кривые движения поезда V(l), V(t), и t(l) строятся для обоих направлений движения. В прямом направлении графическим методом по реальному профилю стоятся зависимости V(l) и t(l), в обратном направлении расчетно-графическим способом по эквивалентному уклону строятся зависимости V(t) и V(l). Начинать расчеты рекомендуется с построения кривых движения графическим методом.

Наибольшее распространение получил графический способ построения кривой движения V(l), рекомендованный МПС (Липеца-Лебедева), с последующим определением зависимости t(l). В этом случае построение кривых движения наиболее тесно увязывается с профилем пути и позволяет легко учитывать условия движения поезда на линии. Кривая движения V(l) строится в следующем порядке. Выбираются масштабы скорости , пути  и действующей силы , удовлетворяющие следующему равенству:

.                                       (8.9)

Рекомендуется задавать значения масштабов и  (например, =2мм/км/ч, = 0,5 мм/м) и рассчитывать по (8.9) масштаб силы  в мм/Н/кН или мм/кГ/т.

В выбранных масштабах вычерчиваются кривые действующих сил режимов: тяги , выбега  и торможения  для прямого и горизонтального пути, причем ось скорости v удобно расположить вертикально, как показано на рис. 8.2.

Рис. 8.2. Характеристики действующих сил в режиме торможения

Характеристика сил , действующих на поезд в режиме тяги, строится путем вычитания при одной и той же скорости ординат кривой  из ординат кривой f (v), где  – характеристика удельной силы основного сопротивления движению при езде под током, рассчитанная по табл.2.1, а f(v) – удельная тяговая характеристика поезда, рассчитываемая по уравнению:

,                                            (8.10)

с использованием тяговой характеристики F(V), найденной  выше. Характеристика сил , действующих на поезд в режиме выбега, представляет собой характеристику основного сопротивления движению при езде без тока.

Характеристика сил , действующих на поезд в режиме электрического торможения, и , действующих на поезд в режиме механического торможения, строится путем сложения при одной и той же скорости ординат кривой b(v) и кривых  или .

Удельная тормозная характеристика b(v) определяется при рабочем нажатии колодок в случае механического торможения (Раздел 6) или по тормозным характеристикам В(v) в случае электрического реостатного торможения (Раздел.7) на основании выражения:

.                                              (8.11)

Результаты расчета удельных сил  по выражениям (8.10) и (8.11) должны быть сведены в таблицу.

Кривая V(l) строится в следующем порядке. В выбранных масштабах, , , удовлетворяющих соотношению (8.9), вычерчивается диаграмма удельных действующих сил . Справа от нее для построения кривой V(l) наносится координатный угол с осями V и l, причем ось V удобно располагать параллельно оси  диаграммы действующих сил, а ось l соответственно параллельно оси V, как показано на рис. 8.3. На оси l отмечаются точки перелома профиля и указываются длинны и уклоны спрямленных его элементов. Построение кривой движения начинают с момента трогания поезда. На диаграмме действующих сил отмечаются интервалы скорости , причем там, где действующая сила изменяется незначительно, интервалы скорости следует принимать не более 5км/ч, а там, где сила изменяется значительно, интервал скорости должен быть не более 2км/ч. Необходимо также помнить, чтобы точки резкого перелома кривых действующих сил попадали на границы, а не во внутрь выбранных интервалов.

Чтобы получить ускоряющие силы для первого элемента профиля пути l1, имеющего   уклон +i1,   начало  координат  переносится  на  отрезок    в



сторону положительных значений сил , а в случае спуска, например, на третьем элементе профиля –i3, начало координат переносится на отрезок  в сторону положительных значений  и . Подобный перенос необходимо делать каждый раз, когда изменяется профиль пути.

Точку О1 на оси действующих сил теперь нужно рассматривать как начало координат для кривой остаточной силы тяги на первом элементе профиля.

На кривой действующих сил режима тяги (V) отмечаются точки 1, 2, 3…п соответствующие средним значениям скоростей для каждого из интервалов . Средним значениям скоростей  в принятых интервалах соответствуют средние значения действующих сил , как показано на рис. 8.3.

С учетом первого уклона i1, который является подъемом, ось скоростей V перемещается вверх на величину и из точки О1 нового отсчета действующих сил проводятся лучи О11, О12, О13… О1п, которые позволяют определить углы . На основании полученных углов и приращений скоростей  можно определить соответствующие этим приращениям  отрезки пути . С этой целью из точки  начала построения кривой V(l) в пределах каждого заданного интервала скоростей проводятся лучи  под соответствующими углами . Проекции этих лучей на ось l определяют в выбранном масштабе приращения отрезков пройденного пути за каждый рассматриваемый интервал скорости. При таком построении каждый предыдущий отрезок пути автоматически суммируется с последующим и таким образом получается результирующий путь, пройденный поездом. В точке М действующая сила становится равной нулю, и  дальнейшее движение поезда   по  участку происходит с установившейся скоростью .  В точке  происходит изменение профиля пути (граница ) с подъема i1 на другой подъем i2, причем i2>i1. В этом случае характеристику действующих сил (V) необходимо рассматривать уже относительно оси , смещенной от исходной оси скоростей на отрезок . Так как установившаяся скорость  (точка М1) на данном уклоне i2 становится меньше скорости, достигнутой поездом в точке на первом участке пути, то его скорость начнет снижаться.

Для продолжения построения кривой движения V(l) необходимо диапазон скоростей от , достигнутой на уклоне i1, до установившейся скорости  на уклоне i2 вновь разбить на интервалы скоростей, например, на один интервал , как показано на рис. 8.3, который будет отрицательным, потому что >. Дальнейшее построение ведется аналогично ранее описанному.

Иногда при построении кривой V(l) последняя точка, найденная для какого-либо элемента профиля, попадает за его пределы на следующий элемент с другим уклоном, тогда необходимо задаться меньшим интервалом скорости, чтобы при повторном построении точка совпала с переломом профиля.

Основной критерий при построении кривой движения V(l) состоит в стремлении двигаться по заданному перегону с максимально возможной скоростью. При достижении максимально допустимой скорости или при подходе к крутому спуску необходимо переходить на выбег. При движении поезда по крутому спуску, где его скорость, несмотря на переход выбегом, продолжает увеличиваться, необходимо при достижении допустимой скорости осуществлять подтормаживание, для чего используется электрический тормоз.

Кривая V(l) в режиме торможения строится из конца перегона пути точки D в обратной последовательности, начиная со скорости V=0. Характеристика замедляющих сил (V) разбивается, как и характеристика действующих сил режима тяги, на интервалы скорости, в которых определяются средние значения скоростей и замедляющих сил. В соответствии с профилем участка торможения осуществляется перенос оси скоростей на величину уклона , как это сделано на рис. 8.3. Принцип построения кривой движения в тормозном режиме не отличается от уже описанного выше режима тяги.

Режим выбега строится на основании характеристики удельного основного сопротивления движению . При построении данной кривой движения необходимо руководствоваться условием, что длина пройденного пути выбега должна составлять 20…25% от общей длины участка пути L.

Построение кривой t(l) выполняется с использованием полученной кривой V(l). Для этого к принятым ранее масштабам  и подбирают удобный масштаб времени  и определяют величину вспомогательного отрезка Б по выражению:

, мм.                                  (8.12)

Порядок построения кривой t(l) следующий. На рис. 8.3 с построенной кривой V(l) по оси ординат наносят масштаб времени, а рядом с кривой, внизу, откладывают вспомогательный отрезок  параллельно оси V. Перпендикулярно оси  проводится прямая . На этой прямой от точки h откладываются отрезки h1, h2, h3..., равные средним значениям скоростей  на соответствующих приращениях пути и полученные точки I, II, IIIN соединяются лучами с началом отрезка Б точкой . Из точки , принятой за начало отсчета времени, в пределах  проводится прямая  параллельная лучу . Далее из полученной точки  проводится прямая  параллельно лучу  до точки  пересечения с вертикальной прямой, проходящей через конец второго приращения пути  и т.д. Проекции отрезков  на ось ординат будут равны приращениям времени , , ….Ордината точки пересечения кривой t(l) с перпендикуляром, восстановленным из конца перегона, в масштабе времени определяет полное время движения поезда на перегоне . Если при построении кривой t(l) в верхней части рисунка не хватает места, то эту кривую в верхней части можно оборвать и продолжить в нижней части рисунка. Этот обрыв должен соответствовать удобной для расчета величины времени.

8.3. Расчетно-графический способ построения кривых движения

В обратном направлении кривые движения строятся расчетно-графическим способом по эквивалентному уклону , величина которого определяется по выражению (8.8). Для расчета используются построенные ранее характеристики действующих сил поезда режимов тяги (V), выбега и торможения(V). Интервалы скоростей , на которые разбиваются данные характеристики, выбираются на основании ранее описанных рекомендаций .

Расчет кривых движения следует выполнять в последовательности, указанной в табл. 8.1.

Таблица 8.1

Последовательность расчета кривых движения

V,

км/ч

,

км/ч

,

км/ч

,

км/ч

,

Н/кН

,

с

,

с

,

м

,

м

При-раще-

ние

скоро-сти зада-

ются

Началь-

ная

ско-

рость

Коне-

чная

скость

Средняя

скорость

Нахо-

дят из

харак-

терис-

тик

удель-

ных

дейст-

вующих

сил

Опре-

деля-

ют по

(1.2)

Опре-

деля-

ют по

(1.12)

Приращения времени и пути вычисляют для городского электрического транспорта соответственно по выражениям:

, [c];                                     (8.13)                                         

, [м].                                        (8.14)

На основании табл.8.1 и указанных выражений (8.13), (8.14) расчет ведется для режимов пуска, выбега и торможения, построение кривых V(t) и V(l) следует производить одновременно с расчетом.

Примерный вид кривых показан на рис. 8.4. При достижении установленной скорости  дальнейший расчет ведется по выражению для равномерного движения

, [с].                                      (8.15)

Кривая выбега строиться от установившейся скорости движения, либо от тормозной скорости таким образом, чтобы обеспечить заданное ходовое время (ходовую скорость ) или, если  неизвестно, величина времени выбега должна составлять  20-25%  от времени движения по перегону.

Допускается строить кривые движения для обоих направлений на одном графике, при этом для большей ясности целесообразно выполнять графики в разных цветах. По построенным кривым движения следует рассчитать отдельно для каждого направления движения величину средней скорости движения по перегону , пусковое ускорение  и тормозное замедление  по следующим выражениям:

    , км/ч; , м/с2 , м/с2.                          

В результате расчетов должны быть получены чертежи с кривыми  движения, выделенными более толстыми линиями, и вспомогательные данные , вычерченные в тонких линиях. Значения , , , заносятся в табл. 8.2.



9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГИИ НА ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДА ПО КРИВЫМ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТОКА

Электрическая энергия, расходуемая на движение поезда за какое-либо время Т, определяется интегралом [1]:

,                                        (9.1)

где А - расход энергии за время Т, ;

      t - время, с;

     - напряжение на токоприемнике ЭПС, В;

      I - ток, потребляемый всеми ТЭД поезда, А.

   Для сравнительной оценки расхода энергии в разных условиях его относят к определенному измерителю, например, к 1 т веса поезда и к 1 км пройденного пути. Этот удельный расход энергии , выражаемый в , рассчитывается по формуле:

,                                       (9.2)

где L - длина участка, на котором определяется расход энергии, км ;

      G - полный вес поезда, т .

При расчетах по (9.1) и (9.2) принимают обычно напряжение на токоприемнике поезда неизменным и равным среднему его значению за время движения поезда с включенными двигателями, так как при этом же допущении строятся кривые движения поезда, на основании которых рассчитываются поездные токи, следовательно, можно принять, что

.                                  (9.3)

Таким образом, для определения расхода энергии необходимо найти  который в некотором масштабе изображается площадью, ограниченной кривой I(t) в заданных пределах и осями координат. Поэтому одновременно с построением кривых V(t) необходимо строить кривые тока поезда I(t), для чего используются полученные в работе кривые тока поезда в зависимости от скорости движения V(I) при тяге (рис. 8.4).  Ток откладывается в масштабе  на том же графике, где построены кривые движения при соответствующей скорости. На кривой тока I(t) должны быть отмечены точки перехода с одного соединения двигателей на другое (если применяется перегруппировка ТЭД) и с одной ступени ослабления поля на другую.

Если площадь кривой I(t) равна S [мм2], то

,                                           (9.4)

где m – масштаб тока, А/мм;

     - масштаб времени, с/мм.

Интеграл  можно вычислить следующим образом: всю кривую I(t) разбивают на отдельные небольшие интервалы времени ∆t1, ∆t2, ∆t3, ... . Для каждого интервала времени  определяется средний ток . Перемножая значения  и  для каждого интервала и суммируя полученные произведения за все время Т, рассчитывают удельный расход энергии

.                             (9.5)

   Если кривые движения поезда, а следовательно, и кривые поездного тока построены в функции пути, то кривую I(l) разбивают на отдельные интервалы , соответствующие интервалам пути, полученным при построении кривых движения. Для каждого интервала пути по кривой I(l) определяется средний ток , а по кривой t(l) – длительность  прохождения этого интервала, а далее по (9.5) находят .

Чтобы определить расход энергии с учетом собственных нужд поезда, а также на вводах первичного тока тяговых подстанций, необходимо пользоваться выражением:

.        (9.6)

где  - средний КПД тяговой подстанции, равный 0,94 ÷ 0,96;

      - средний КПД тяговой сети, равный 0,92 ÷ 0,94;

      - средняя скорость сообщения, определяемая с учетом остановок,

      - мощность нагрузки собственных нужд, ориентировочные значения которой даны в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Значения мощностей нагрузки собственных нужд

Тип подвижного состава

Мощность нагрузки , кВт 

Трамвай

Троллейбус

Метрополитен

Мотор-вагонная тяга

Электровозы постоянного тока

1,5 ÷ 2,5

1,5 ÷ 2

2,5 ÷ 3

15 ÷ 20

100 ÷ 120

10. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГИИ НА ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДА АНАЛИТИЧЕСКИМ СПОСОБОМ

Удельный расход энергии на движение поезда весом G [т] на перегоне длиной L[км] с заданным профилем рассчитывается аналитически следующим выражением [1]:

(10.1)

где  - среднее значение основного сопротивления движению, определяемое по кривой  для движения без тока для скорости ;

        - среднее значение КПД тягового двигателя, который может быть принят по характеристике на 1÷1,5% ниже его максимального значения ;

        - эквивалентный по расходу энергии уклон.

Коэффициент пуска  определяется схемой переключения двигателей при пуске. При отсутствии перегруппировки ТЭД и  =1, при двух или четырех двигателях, переключаемых в две группировки, = 0,5. При наличии импульсного преобразователя, включаемого на период пуска, вместо  в формулу (10.1) следует подставить , где  - средний КПД преобразователя.

Величины профиля  определяется соответственно на пусковом и тормозном участках пути.

Общий удельный расход энергии, отнесенный к первичной стороне тяговой подстанции и с учетом удельного расхода энергии на собственные нужды, можно выразить формулой

(10.2)

Рассмотренными выше методами следует рассчитывать расход энергии для одинаковых направлений движения. Расхождение между величинами удельного расхода энергии, рассчитанными по кривым движения и аналитическим методом, не должно превышать .

11. ПРОВЕРКА МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ МЕТОДОМ СРЕДНЕКВАДРАТИЧНОГО ТОКА

Проверка мощности тягового двигателя методом среднеквадратичного тока проводится в соответствии с выражением [1]:

.                          (11.1)

Длительный ток двигателя  при номинальном напряжении является паспортной величиной и приводится в задании для каждого типа ТЭД. Для определения среднеквадратичного (эквивалентного) тока двигателя  за время движения поезда с учетом остановки необходимо построить вспомогательные зависимости тока двигателя в функции времени для режима тяги  и реостатного электрического торможения , представленные на рис.11.1. Зависимость  получается путем деления значений поездного тока (зависимость I(t) на рис. 8.4) на число параллельных групп двигателей . Зависимость  строится с использованием характеристик  рис 7.3 и кривой движения V(t) для режима торможения.

Среднеквадратичный ток двигателя определяется как

,                     (11.2)

где время остановки  для городского электрического транспорта принимается  равным 20÷30 секунд.

Рис.11.1. Кривые тока двигателя

Отношение теплоотдач  для двигателей с независимой вентиляцией и для двигателей с самовентиляцией . Тогда,

   .                                          (11.3)

Скорость , соответствующая длительному режиму работы двигателя, определяется по току  на основании скоростной характеристики для полного поля. Средняя скорость сообщения Vc может быть найдена для городского электрического транспорта по выражению:

.                                             (11.4)

Значение коэффициента , учитывающего неравномерность распределения нагрузки между двигателями, принимается для последовательного возбуждения 1,10 и для смешанного возбуждения – 1,15; в случае одного двигателя на поезде или нескольких, жестко соединенных последовательно, =1.

Коэффициент  определяется по выражению:

,                                     (11.5)

где  - температура окружающей среды;

      - допустимый нормируемый перегрев в длительном режиме, который выбирается в соответствии с классом изоляции (табл. 11.1).

Если в задании к проекту не оговорено отдельно значение температуры окружающей среды , то коэффициент  принимается равным единице.

Таблица 11.1

Допустимые нормируемые перегревы

Класс изоляции

в длительном режиме, 0С

в часовом режиме, 0С

А

В

Е

F

H

85

120

105

140

160

100

130

115

155

180

Значение коэффициента запаса следует принимать равным .

Если в результате проверки мощности двигателя она окажется недостаточной, следует дать рекомендации по изменению режима ведения поезда, чтобы мощность поезда была достаточной.

Если в результате проверки мощность двигателя окажется чрезмерной, следует дать рекомендации по способам лучшего использования тягового двигателя.

12. ВЫБОР ВАРИАНТА ЗАДАНИЯ

В курсовом проекте студент должен выполнить тягово-энергетические расчеты для различных типов электроподвижного состава: трамвайных вагонов, троллейбусов и вагонов метро, оборудованных различными типами тяговых электродвигателей. Тягово-энергетические расчеты выполняются для заданного плана и профиля трассы.

Тип электроподвижного состава (трамвай, троллейбус, метро) и тягового электродвигателя выбираются студентом с учетом порядкового номера записи в групповом журнале по табл. П 1.1 (Приложение – П1) вариантов задания на курсовой проект. Параметры тяговых электродвигателей и характеристики электроподвижного состава, указанные в вариантах задания, приводятся, соответственно в приложениях П2 и П3.

Профиль трассы, необходимый для производства тяговых расчетов, выбирается в соответствии с последней цифрой учебного шифра студента, приведенного в зачетной книжке, либо задается непосредственно преподавателем при выдаче задания на курсовой проект. Профили трассы представлены в приложении П1 (Табл. П1.2).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[1] Розенфельд В.Е., Исаев И.И., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги.    -М.: Транспорт. 1983. - 328с.

[2] Деев В.В., Ильин Г.А., Афонин Г.С. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов / Под. ред.В.В. Деева – М.: Транспорт. 1987. - 264с.

[3] Байрыева Л.С. Шевченко В.В. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт. – М.: Транспорт. 1986. - 206с.

[4] Щуров Н.И. Основы электрической тяги: Методические указания по выполнению курсового проекта. Часть-1. –Новосибирск. Изд-во НЭТИ. 1986. - 28с.

[5] Щуров Н.И. Основы электрической тяги: Методические указания по выполнению курсового проекта. Часть-2. –Новосибирск. Изд-во НЭТИ. 1986. - 22с.

[6] Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт.     1985. - 287с.

[7] Корягина Е. Е., Коськин О. А. Электрооборудование трамваев и троллейбусов. – М.: Транспорт. 1982.  -  296с.

[8] Преобразовательные полупроводниковые устройства подвижного состава/  Ю. М. Иньков, Н. А. Ротанов, В. П. Феоктистов, О. Г. Чаусов; Под. ред. Ю. М. Инькова.  -  М.:  Транспорт. 1982.  -  263с.

ПРИЛОЖЕНИЕ – П1

Таблица П 1.1

Варианты заданий

варианта

Тип ЭПС

Тип ТЭД

профиля

1

2

3

4

1

Трамвайные вагоны

КТМ - 71605

ДК – 260А

3

2

КТМ – 71608*

ДК – 259Г6

3

3

КТМ – 71616*

ДК – 259Г4

3

4

КТМ – 71619*

ДК – 260А

3

5

КТМ – 71621*

ДК – 261А

3

6

ЛМ -93

ДК – 259Г3

1

7

ЛВС – 86 (шестиосный)

ДК – 268А

1

8

ЛВС -8-1-93 (восьмиосный)

ДК – 268А

1

9

ЛВС -8-2-93 (восьмиосный)

ДК – 261А

1

10

ЛМ – 99*

ДК – 260А

1

11

ЛВС 97* (шестиосный)

ДК – 261А

2

12

Т-3М «ТАТРА»*

ТЕ – 022А

2

13

РТ-6Н «ТАТРА»*

ТЕ – 023Е

2

14

ЛМ -93*

ДК – 259Г6

2

15

ЛМ – 99*

ДК – 261А

2

16

троллейбус

ЗИУ – 682 Г

ДК – 207И

3

17

ЗИУ – 682 С

ДК – 213Б

3

18

ЗИУ – 683 Б(6х2)

ДК – 211БМ

3

19

TROLZA -6205*(6x2)

ДК – 211А

3

20

TROLZA -6206*(6x2)

ДК – 211Б

3

21

TROLZA -5275

ДК -213Б

2

Продолжение таблицы

1

2

3

4

22

троллейбус

TROLZA -52642*

ДК – 220

2

23

TROLZA -52643*

ДК – 211Б

2

24

ВМЗ - 263

ДК – 207И

2

25

ВМЗ – 3758*

ДК – 207Г2

3

26

14 Тр М «ШКОДА»*

ЗАL – 2943N

3

27

15 Тр М «ШКОДА»*(6х2)

ДК – 220

3

28

22 Тр М «ШКОДА»*(6х2)

ДК – 213БМ

3

29

АКСМ - 101

ДК – 211А

1

30

ЗИУ – 682Г

ДК – 211Б

1

31

вагоны метрополитена

Вагон серии «Д»

ДК – 104Г

4

32

Вагон серии «Е»

ДК – 108А

4

33

Вагон серии «И»

ДК – 108А1

4

34

Вагон 81-817

ДК – 117А

4

35

ДТ – 2 (г. Гамбург)

ДК – 104Г

4

36

ДТ – 3 (г. Гамбург)

ДК – 112А

4

37

М – 49 (г. Лондон)

ДК – 108Г

5

38

Вагон – М (г. Милан)

ДК – 108Д

5

39

Вагон – М (г. Париж)

ДК – 108А

5

40

Вагон – М (г. Рим)

ДК –117А

5

41

Вагон – 81-817

ДК – 112А

5

42

Вагон – 81-817

ДК – 104Г

5

Примечание. *- указывает, что ЭПС оборудован импульсной системой управления

Таблица П 1.2

Варианты участков трассы

п/п

План и профиль трассы в ‰

1

2

3

4

5


ПРИЛОЖЕНИЕ – П2.  ПАРАМЕТРЫ ТЯГОВЫХЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Таблица П 2.1

Параметры ТЭД трамваев

Показатели

ДК-

268А

ДК-

257А

ДК-

259Б

ДК-

259Г2

ДК-

259Г3

ДК-

259Г4

ДК-

259Г6

ДК-

260А

ДК-

261А

ТЕ-

022

ТЕ-

022А

Напряжение, В

275

275

275

275

275

275

275

275

275

300

300

Мощность часового режима, кВт

80

45

43

45

45

45

55

50

60

40

45

Частота вращения, об/мин

номинальная

1460

1500

1240

1200

1200

1250

1460

1140

1460

1780

1700

Частота вращения максим., об/мин

4050

4050

4010

4010

4010

4050

4050

4050

4050

4200

4200

Ток часового режима, А

315

190

175

190

190

190

230

214

250

150

160

Ток длительный, А

290

160

145

150

150

145

190

178

215

150

160

Число коллекторных пластин

175

145

145

175

175

175

175

145

139

145

145

Число витков обм. последов.

возбуждения

28

20

24

22

22

29

30

24

28

32

33

Число витков обм. паралл.

возбуждения

300

324

630

630

320

Сопротивление обм. якоря

при 1000С, Ом

0,048

0,045

0,075

0,075

0,075

0,075

0,047

0,073

0,041

0,055

0,055

Сопротивление обм. возбужд.

при 1000С, Ом

0,041

0,029

0,044

0,062

0,062

0,048

0,049

0,065

0,037

0,026

0,027

Сопротивление обм. допол.

полюсов при 1000С, Ом

0,022

0,024

0,041

0,041

0,041

0,041

0,023

0,034

0,021

0,025

0,025

         

Таблица П 2.2

Параметры ТЭД троллейбусов

Показатели

ДК-

207Б

ДК-

207Г

ДК-

207Г2

ДК-

207И

ДК-

211А

ДК-

211Б

ДК-

211БМ

ДК-

213Б

ЗАL-

2943N

ДК-

220

Напряжение, В

550

550

550

550

550

550

550

550

600

550

Мощность часового режима, кВт

100

100

110

100

150

150

170

115

115

150

Частота вращения, об/мин

номинальная

1780

1540

1470

1780

1750

1860

1600

1430

1500

1800

Частота вращения максим., об/мин

3900

3900

3900

3900

3900

3900

3900

3900

4000

3900

Ток часового режима, А

200

200

220

200

300

300

340

232

208

300

Ток длительный, А

170

170

185

175

255

255

300

205

208

270

Число коллекторных пластин

175

210

210

210

210

210

210

175

210

210

Число витков обм. последов.

возбуждения

22

20

24

30

30

30

28

24

28

30

Число витков обм. паралл.

возбуждения

930

930

930

Сопротивление обм. якоря

при 1000С, Ом

0,096

0,092

0,084

0,096

0,044

0,044

0,042

0,090

0,048

0,049

Сопротивление обм. послед. возб.

при 1000С, Ом

0,058

0,051

0,0745

0,054

0,054

0,054

0,048

0,051

0,052

0,054

Сопротивление обм. допол.

полюсов при 1000С, Ом

0,045

0,043

0,046

0,045

0,016

0,018

0,016

0,045

0,022

0,021

Таблица П 2.3

Параметры ТЭД метрополитена

Показатели

ДК-

104Г

ДК-

108А

ДК-

108А1

ДК-

108Г

ДК-

108Д

ДК-

112А

ДК-

117А

Напряжение, В

375

375

375

375

375

375

375

Мощность часового режима, кВт

72

64

68

66

66

68

110

Частота вращения, об/мин

номинальная

1230

1530

1450

1510

1600

1600

1480

Частота вращения максим., об/мин

4020

4020

4010

4010

4010

4010

4050

Ток часового режима, А

220

195

210

202

205

210

330

  Ток длительный, А

200

175

182

178

178

185

295

Число коллекторных пластин

195

195

195

195

195

195

195

Число витков обм. последов.

возбуждения

33

30

30

30

40

40

26

Число витков обм. паралл.

возбуждения

Сопротивление обм. якоря

при 1100С, Ом

0,068

0,086

0,078

0,092

0,092

0,092

0,034

Сопротивление обм. послед. возб.

при 1100С, Ом

0,064

0,062

0,067

0,067

0,108

0,098

0,048

Сопротивление обм. допол.

полюсов при 1100С, Ом

0,028

0,035

0,034

0,037

0,049

0,049

0,015

Таблица П 3.1

ПРИЛОЖЕНИЕ - П3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Характеристики трамвайных вагонов

Тип ЭПС

Вместимость

пасс.

Масса

трамвая,

кг

Полная

масса,

кг

Диаметр

колеса,

мм

Переда-

точное

отношение

Максим.

скорость,

км/ч

Число

ТЭД

КТМ - 71605

135

19600

29725

710

7,143

75

4

КТМ 71608 (ТИСУ)

135

19500

29625

710

7,143

75

4

КТМ 71616 (IGBT)

135

19600

29625

710

7,143

75

4

КТМ 71619 (IGBT)

135

18600

28700

710

7,143

75

4

КТМ 71621 (IGBT)

135

18200

28300

710

7,143

75

4

ЛМ-93

115

18500

27150

710

7,143

75

4

ЛВС-86

223

26000

42725

710

7,143

75

4/80

ЛВС-8-1-93

320

40000

64000

710

7,143

75

4/80

ЛВС-8-2-93

290

40000

61750

710

7,143

75

4/60

ЛМ-99 (ИСУ)

200

18900

33900

710

7,143

75

4/60

ЛВС-97 (ИСУ)

250

26600

44750

710

7,143

75

4/80

РТ6-Н-ТАТРА (GTO)

204

32500

54700

700

7,14

80

4/100

ТЗМ (ТАТРА) (ИСУ)

128

18400

28000

700

7,14

70

4/45

Таблица П 3.2

Характеристики  троллейбусов

Тип ЭПС

Вместимость

пасс.

Масса

троллейбуса,

кг

Полная

масса,

кг

Диаметр

колеса,

мм

Переда-

точное

отношение

Максим.

скорость,

км/ч

Напряжение

на токоприемн.,

В

ЗИУ-682С

108

10887

18306

1070

10,69

60

550

ЗИУ-683Б

164

14660

25982

1070

10,69

60

550

TROLZA-6205 (ТИСУ)

166

15335

26698

1070

11,33

60

550

TROLZA-6206 (ТИСУ)

166

16500

27800

1070

11,33

60

550

ЗИУ-682Г

118

10100

18200

1070

10,699

60

550

TROLZA 5275

100

10600

18600

1070

10,699

60

550

TROLZA 52642 (ТИСУ)

116

11670

19630

1070

10,699

70

550

TROLZA 52643 (GTO)

114

11575

19082

1070

10,69

70

550

ВМЗ-263 (ТИСУ)

108

10900

18460

1070

10,69

65

550

ВМЗ-375 (ТИСУ)

114

12500

20480

1070

10,69

65

550

ШКОДА 14 ТрМ

100

10000

16000

1020

10,77

65

600

ШКОДА 15 ТрМ (IGBT)

176

15900

26100

1020

10,77

65

600

ШКОДА 22 Тр (IGBT)

140

17000

27500

1020

10,77

70

600

АКСМ-101

114

10900

18720

1070

10,69

70

550

Таблица П 3.3

Характеристики  вагонов метро

Тип вагона

Вместимость

пасс.

Масса

вагона,

кг

Полная

масса,

кг

Диаметр

колеса,

мм

Переда-

точное

отношение

Максим.

скорость,

км/ч

Число

ТЭД

Серия «Д»

270

36200

56450

900

5,73

75

4/72

Серия «Е»

270

30600

50850

780

5,33

90

4/64

Серия «И»

290

30200

51950

780

5,33

90

4/110

Вагоны 81-717

310

29800

53050

780

5,33

90

4/110

ДТ-2 (г. Гамбург)

256

35400

54600

780

8,88

70

4/80

ДТ-3 (г. Гамбург)

365

42700

70075

780

6,875

80

8/80

Метро-49 (г. Лондон)

192

27100

41500

780

4,34

70

2/170

Метро (г. Милан)

187

32800

46825

780

6,3

80

4/95

Метро (г. Париж)

166

22600

35050

780

5,88

80

4/60

Метро (г. Рим)

280

40000

61000

780

5,32

80

4/115


ПРИЛОЖЕНИЕ – П4

Электромеханические характеристики тяговых двигателей электроподвижного состава, приведенные к ободу движущего колеса

     Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 257А

     Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 257Б

Нагрузочные характеристики электродвигателей ДК – 257А/Б

  Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 259Б

 Электромеханические характеристики тяговых двигателей ДК – 259Г2/Г3

 Нагрузочные характеристики электродвигателей ДК – 259Г, Г2, Г3, Д

     Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 259Г4

 

Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 259Г6

Нагрузочные характеристики электродвигателей ДК – 259Г6

    

    Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 260А

 

 

 Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 261А

  Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 268А

Электромеханические характеристики тяговых двигателей ТЕ – 022 и

ТЕ – 022А

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 207Б

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 207Г

Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК –207Г2

          Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 207Г2

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 207И

    Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 207 А, Б, Г, И

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 211А

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 211Б

      Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 211БМ

 

   Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК –213Б

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 220

Электромеханические характеристики тягового двигателя 3AL –2943N

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 104Г

          Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 104Г

        Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 108A

       Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 108A1

       Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 108А, А1

         Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 108Г

Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 108Д,

ДК – 112А

 

          Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 108Д, 112А

Электромеханические характеристики тягового двигателя ДК – 117A

     Нагрузочные характеристики электродвигателя ДК – 117А

ОГЛАВЛЕНИЕ

1.  ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КУРСОВОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ 3

    1.1. Цель и тема курсового проекта 3

    1.2. Последовательность выполнения курсового проекта 3

    1.3. Программа курса 4

2.  РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ УДЕЛЬНОГО

    ОСНОВНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ 5

3.  РАСЧЕТ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

    НА ОБОДЕ КОЛЕСА 8

    3.1. Пересчет электромеханических характеристик

           при изменении напряжения 8

    3.2. Пересчет характеристик двигателя при изменении

           магнитного поля 9

4.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУСКОВОГО ТОКА 15

    

5.  ПОСТРОЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК 20

6.  РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

    ПРИ МЕХАНИЧЕСКОМ ТОРМОЖЕНИИ 22

7.  РАСЧЕТ ТОРМОЗНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

    ПРИ РЕОСТАТНОМ ТОРМОЖЕНИИ 24

    7.1. Общие понятия 24

    7.2. Реостатное торможение при двигателях последова-

           тельного возбуждения 24

    7.3. Реостатное торможение с двигателями смешанного

           возбуждения 29

8.  РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ ДВИЖЕНИЯ 31

    

    8.1. Обработка профиля пути для производства тяговых

            расчетов 31

    8.2. Графический способ построения кривых движения 34

    8.3. Расчетно-графический способ построения кривых

           движения 41

9.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГИИ НА ДВИЖЕНИЕ

    ПОЕЗДА ПО КРИВЫМ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТОКА 44

10. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГИИ НА ДВИЖЕНИЕ

     ПОЕЗДА АНАЛИТИЧЕСКИМ СПОСОБОМ 46

11. ПРОВЕРКА МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

     МЕТОДОМ СРЕДНЕКВАДРАТИЧНОГО ТОКА 47

12. ВЫБОР ВАРИАНТА ЗАДАНИЯ 50

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 51

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 52

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 55

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 58

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 61


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

71333. Становление полисной системы в Древней Греции 673.5 KB
  Время упадка переходный смутный хаотичный период между греческим классицизмом и могуществом Римской империи Нибур Период распространения эллинской культуры на Востоке и усвоения ее достижений народами Азии Дройзен Тарн Мейер Бенгтстон Политические и экономическое единство созданное...
71334. Історія України: Конспект лекцій 1000 KB
  Необхідність вивчення історії України у вищій школі випливає із актуальності і значимості досвіду минулих поколінь у нашому теперішньому і майбутньому житті, а також із громадянського обов’язку пошани і любові до своєї родини і Батьківщини.
71335. Избранные лекции по медицине катастроф: Учебное пособие 851.5 KB
  Включает: величину и характер возникших санитарных потерь; нуждаемость пораженных в различных видах медицинской помощи; условия проведения лечебно-эвакуационных мероприятий в зоне ЧС; санитарно-гигиеническую и санитарно-эпидемиологическую обстановку сложившуюся в результате ЧС...
71336. Методы компьютерных вычислений и их приложение к физическим задачам 1.99 MB
  Численные методы раздел математики который со времен Ньютона и Эйлера до настоящего времени находит очень широкое применение в прикладной науке. Примеры современных физических задач для решения которых используются численные методы – моделирование астрономических событий рождение...
71337. ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА И ПОСЛЕВОЕННОЕ УСТРОЙСТВО МИРА 264.5 KB
  Обострение противоречий проявилось в ряде политических кризисов в начале века: Марокканский кризис Итало-турецкая война Боснийский кризис Балканские войны. В 1917 году Россия фактически выходит из войны; в апреле 1917 г. В ответ были выдвинуты контрпретензии: платой царских долгов ставили...
71338. История России 8-9 века 246.5 KB
  Главное занятие восточных славян – земледелие. Существовали 2 способа обработки земли: подсечно-огневое и пашенное земледелие. Занимались также ремеслом, огородничеством, охотой, рыболовством, торговлей. Главный торговый партнер – Византия.
71339. ГІСТОРЫЯ БЕЛАРУСІ 1.83 MB
  «Гiсторыя» – у перакладзе з грэчаскай мовы – апавяданне аб мiнулых падзеях. Яе заснавальнікам лічыцца Герадот (484–425 гг. да н. э.). Яна вывучае ход i заканамернасцi развiцця чалавечага грамадства ў мiнулым. Аб’ектам яе пазнання з’яўляецца працэс і вынікі жыццядзейнасці людзей у сацыяльнай, матэрыяльнай і духоўнай сферах.
71340. СССР В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 143 KB
  Основное население страны планировалось превратить в рабов, а саму Россию – в аграрно-сырьевой придаток Запада. Такие планы не оставили народу другой альтернативы, кроме борьбы. В этой войне речь шла не столько о борьбе нацизма и большевиков, сколько о судьбе российской государственности.
71341. Начало царствования Ивана IV. Реформы Избранной рады 76.5 KB
  На долю сына Ивана III Василия III (1505-1533) досталась нелегкая задача завершить начатое отцом объединения страны. И он блестяще осуществил эту задачу. Именно при нем были присоединены к Москве Псков, Смоленск и Рязанское княжество (завершение объединения русских земель).