36

Технологический процесс капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей

Дипломная

Производство и промышленные технологии

Технологический процесс замены старогодних рельсовых плетей инвентарными рельсами, технология укладки стыков АПАТЭК с применением машины. Продолжительность окон, состав и объём основных работ, методы снижения воздействия вибрации на операторов путевых машин.

Русский

2013-04-01

1.28 MB

853 чел.

                                       СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………

           1  ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА ЛЬГОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ……………………………………...

  1.  Общие положения……………………………………………….
    1.  Мониторинг состояния пути…………………………………....

            2  ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ЗАМЕНЫ СТАРОГОДНИХ    РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ ИНВЕНТАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ………………..

            2.1 Характеристика пути…………………………………………….

            2.2 Производственный состав ПМС………………………………...

            2.3 Условия производства работ…………………………………….

            2.4 Организация работ……………………………………………….

           3  РАЗРАБОТКА ТЕНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА СТАРОГОДНИХ МАТЕРИАЛАХ

            3.1 Основные положения…………………………………………….

            3.2 Порядок выполнения работы…………………………………….

            3.3 Условия производства работ…………………………………….

            3.4 Продолжительность «окон», состав и объём основных работ…

            3.5 Ремонт земляного полотна………………………………………..

            3.6 Замена рельсошпальной решетки………………………………..

            3.7 Работа с балластом………………………………………………..

            3.8 Выправка пути…………………………………………………….

            3.9 Исправление пути в плане………………………………………..

            3.10 Отделочные работы……………………………………………...

            3.11 Порядок пропуска поездов………………………………………

            4  ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС  ПО ЗАМЕНЕ ИНВЕНТАРНЫХ

                РЕЛЬСОВ НА РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

             4.1 Условия производства работ……………………………………..

             4.2 Производственный состав ПМС…………………………………

             4.3 Организация работ………………………………………………...

             4.4 Перечень потребных машин и механизмов……………………...

             5  ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СВАРКИ РЕЛЬСОВЫХ

                  ПЛЕТЕЙ МАШИНОЙ ПРСМ……………………………………...

             5.1 Производственный состав…………………………………………

             5.2 Условия производства работ………………………………………

             5.3 Организация работ…………………………………………………

             5.3.1 Подготовительные работы………………………………………

             5.3.2 Основные работы…………………………………………………

             6  ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УДЛИНЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ

                 ПЛЕТЕЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ ИЗОЛИРУЮЩЕГО СТЫКА

                 «АПАТЭК»……………………………………………………………

             6.1 Стеклопластиковые накладки «АПАТЭК» для изолирующего

                          стыка……………………………………………………………..

             6.2 Технология укладки стыков «АПАТЭК» с применением машины

              7  ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СМЕНЫ

                  СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА……………………………………….

              8  ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ. РАСЧЕТ ЗАТРАТ НА 1 КМ

                  КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА СТАРОГОДНИХ

                  МАТЕРИАЛАХ……………………………………………………….

               9  АНАЛИЗ СХОДА С РЕЛЬСОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

                   И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО В ПУТИ……

             10. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВИБРАЦИИ НА

                   ОПЕРАТОРОВ ПУТЕВЫХ МАШИН……………………………….  

             ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА………………………………………

                  

 

ВВЕДЕНИЕ

При наличии больших резервов пропускных способностей средняя продолжительность «окна» на работах по глубокой очистке щебня составляет  более 6 часов, а выполнение объемов ремонта на закрытых на несколько суток перегонов достигла всего 31%. Большие потери, из-за отказов путевых машин, так как на ряде железных дорог запчастей ежегодно расходуется на сумму менее 1% от стоимости техники при необходимости  4-5%.

В данном дипломном проекте рассматривается технологический процесс капитального ремонта пути с укладкой бесстыковых плетей.

Применение бесстыкового пути позволяет улучшить плавность движения подвижного состава, продлить сроки службы элементов верхнего строения пути, снизить затраты на текущее содержание пути, ремонт подвижного состава.

На основе анализа технической характеристики проведено соответствие существующего типа строения пути эксплуатационным условиям. Затем разработан технологический процесс, который состоит из двух этапов. Первый  - капитальный ремонт с укладкой звеньевого пути; второй – замена инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями.

Второй этап рассматривается двумя способами: в первом случае замена производится при помощи крана УК – 25/9-18, во втором при помощи моторной тележки с барабанами. Одновременно выбирается технологическая цепочка машин, определяется фронт работ, а также затраты груза и потребность количества монтеров пути.

Разработан технологический процесс ликвидации уравнительных пролетов с применением изолирующих стыков АпАтек при текущем содержании пути. В результате сравнения типового технического прочеса по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями и разработанного технологического процесса была определена их экологическая эффективность.

1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА ЛЬГОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ. МОНИТОРИНГ СОСТОЯНИЯ ПУТИ

1.1 Общие положения

Капитальный ремонт  предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.

Капитальный ремонт назначается начальником службы пути и производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов - на путях 1-3 классов.

При разработке технологического процесса капитальный ремонт руководствуются следующими положениями:

-Капитальный ремонт   выполняется путевыми машинными станциями (ПМС). Производственный состав ПМС устанавливается расчетом.

-Основные работы должны выполнятся в «окно» продолжительностью 4-7 часов с применением путевых машин.

-Технологический процесс должен быть разработан таким образом, чтобы после выполнения комплекса основных работ в «окно» и после «окна» состояние пути обеспечивало бы возможность безопасного движения поездов.

-Материалы верхнего строения пути выгружаются на производственной базе или на станции в любое время суток. На перегоне выгрузка предусматривается в часы закрытия перегона для производства основных работ.

-Разработанный технологический процесс должен предусматривать соблюдение всех правил технической эксплуатации железных дорог.

В дипломном проекте разрабатывается технологический процесс капитальный ремонт   на старогодних материалах Льговской дистанции пути Московской железной дороги.

Рассматривается участок, имеющий следующие характеристики:

1.  Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, электрической централизацией стрелочных переводов, протяженностью 13,7 км.

2.  В плане линия имеет 76% прямых и 24% кривых.

3.  Верхнее строение пути до ремонта:

-рельсы типа Р65, сваренные в плети;

-накладки в уравнительных пролетах шестидырные, в стыках установлены

тарельчатые пружины;

-скрепление раздельное КБ;

-шпалы железобетонные - 1840 шт. на 1 км; в кривых радиусом 1200 м и менее 2000 шт/км

-изолирующие стыки - клееболтовые;

4. Искусственные сооружения:

мост метал.,  мост ж/б , мост ж/б путепровод ж/б -высота 7м

5.  Верхнее строение пути после ремонта:

-конструкция верхнего строения пути остается без изменений;

-толщина чистого щебеночного балластного слоя под шпалой составляет     40 см;

-ширина плеча балластной призмы составляет 45 см;

-толщина песчаной подушки 20 см;

-крутизна откосов балластной призмы 1:1.5;

-между неочищенным и чистым балластом уложена прослойка из

пенополистирола;

-отметки продольного профиля понижены на 5 см по отношению к

существующим до ремонта;

-кюветы, лотки и нагорные канавы очищены.

6.  Грузонапряженность - 24 млн.т.км брутто/км в год.

7.  Скорости движения поездов:

-грузовые 70-80 км/ч

-пассажирские 100-120 км/ч

8.  Вид тяги - локомотив основной:

-пассажирский - ЧС-7;

-грузовой - ВЛ-11.

1.2  Мониторинг состояния пути

Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:

-осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностными лицами с выборочным измерением его параметров;

-комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров;

-проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.).

Проанализируем состояние пути по данным проверки произведенным путеизмерительным вагоном. Это основное средство получения данных для контроля состояния рельсовой колеи на отечественных железных дорогах. Предназначен для измерения и регистрации параметров состояния рельсовой колеи под нагрузкой. К их числу относятся: взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень); просадки каждой рельсовой нити; расстояние между внутренними гранями головок рельсов (ширина колеи); положение каждой рельсовой нити в плане (рихтовка). Кроме того, путеизмерителем регистрируется скорость его движения, а также пикетные и километровые отметки.

Данные проходов вагонов-путеизмерителей были проанализированы, на основании чего были построены диаграммы изменения технического состояния геометрических параметров рельсовой колеи на выбранных участках.

На основании проанализированных данных можно сделать выводы:

- разница в грузонапряженности пропорционально сказывается на среднемесячном числе отступлений, чем больше – тем больше;

- отступления по рихтовке составляют наибольшее число от всех отступлений;

- в августе и в сентябре на обоих участках был всплеск отступлений по просадкам, что было вызвано повышенной влажностью балластного слоя;

- наименьшее число отступлений составляют отступления по сужению рельсовой колеи, что объясняется конструкцией КБ на железобетонных шпалах.

Средняя балловая оценка Льговской дистанции пути в сравнении плановых показателей с фактическими представлена на рисунке 1.1

Рисунок 1.1 Мониторинг состояния пути

Средняя балловая оценка Льговской дистанции пути


2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕЕС ЗАМЕНЫ СТАРОГОДНИХ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ ИНВЕНТАРНЫМИ РЕЛЬСАМИ

Фронт работ в «окно»800 м. Продолжительность «окна»  4 часа.

2.1 Характеристика пути:

1. Участок 2-х путный, электрифицированный.

2. Верхнее строение пути:

   рельсы типа Р-65, сваренные в плети, длиной до блок-участка ;

   шпалы железобетонные , 1872 шт. на 1 км пути ;

   балласт щебеночный

   накладки в уравнительных пролетах 6-ти дырные;

   при замене с/г рельсовых плетей в путь укладываются        

   инвентарные рельсы длиной 25 м

   накладки в стыках инвентарных рельсов 4-х дырные.

2.2 Производственный состав ПМС

На производственной базе:

  - дорожный мастер     – 1  человек,

  - бригадир пути           – 1  человек,

  - монтеров пути          – 4  человека,

  - машинистов              – 2  человек,

  - составителей             – 1  человек.

На перегоне:

  - старший дорожный мастер    – 1 человек

  - дорожный мастер                   –  2 человек,

  - монтеров пути                      – 60 человека,

  - машинистов                             – 3 человек,

  - составителей                            – 1 человек,

  - сигналистов                             – 6 человек.

2.3 Условия производства работ

 При отклонении температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления более чем на  15ºС предварительно производятся разрядка температурных напряжений.

До начала работ технический отдел ПЧ и ПМС совместно проводят маркировку с/г плетей согласно инструкции ЦПТ – 80/350 от 10.10 2003 года.  

2.4  Организация работ.

Технология работ включает в себя 3 этапа:

   - выгрузка инвентарных рельсов;

   - смена с/г сварных плетей инвентарными рельсами;

   - погрузка с/г плетей на рельсовозный состав

Первый этап работы

В первом этапе работ участвуют на производственной базе:

- дорожный мастер                  –  1 человек,

- бригадир пути                        – 1 человек,

- монтеров пути                       –  4 человека,

- машинистов                            – 1 человек,

- составителей                           – 1 человек.

на перегоне:

- старший дорожный мастер     – 1 человек

- дорожный мастер                   –  2 человек,

- монтеров пути                      – 51 человека,

- машинистов                             – 3 человек,

- составителей                            – 1 человек,

- сигналистов                              – 6 человек.

     Подготовительные работы начинаются на производственной базе ПМС с подбора инвентарных рельсов по износу. Перед погрузкой стыки инвентарных рельсов зачищаются до металлического блеска и наносится графитовая смазка. До погрузки рельсов на портальные платформы производится их маркировка.

     Инвентарные рельсы загружаются на портальные платформы согласно схемы с учетом укладки укороченных рельсов в кривой, На две портальные платформы грузят 36 инвентарных рельсов типа Р-65 (450 м пути) в 3 яруса.            На платформы прикрытия загружают также промежуточные и стыковые скрепления для замены негодных при производстве работ.

     Хозяйственный поезд на базе ПМС формируется по следующей схеме №1:  

     - локомотив ЧМЭ,

     - две платформы прикрытия,

     - кран УК 25/9-18,

     - 2-е портальные платформы с инвентарными рельсами,

     - гайковерт СДГ,

     - платформа МПД,

     - платформа с тележками МИИТа,

     - гайковерт СДГ,

     - локомотив ЧМЭ.

     Первые 3 сцепа рельсов (6 портальных платформ) выгружаются в подготовительные «окна» продолжительностью 3 часа, затем выгрузка производится в «окно», совмещенное с основными работами по замене сварных с/г рельсовых плетей инвентарными рельсами. Рельсы выгружаются в середину колеи с соблюдением габарита и установкой охранных приспособлений от угона рельсов.

     Выгрузка инвентарных рельсов выполняется под руководством дорожного мастера бригадой в составе 6 монтеров пути и 2-х машинистов УК-25/9-18. Вслед за краном УК 25/9-18 бригада в составе 4-х монтеров пути и 1 машиниста передвижной электростанции производит постановку накладок и сболчивание инвентарных рельсов в плеть с применением пружинно – шаберных соединителей.

     По окончании выгрузки инвентарных рельсов 6 монтеров пути помогают выполнять работы по сбалчиванию стыков. На этом же фронте работ бригада в составе 2-х машинистов передвижных электростанций  и 8 монтеров пути производят шуруповертами   работы по опробованию и смазке клеммных болтов.

                     

Второй этап работ включает в себя подготовительные, основные и заключительные работы

           В подготовительных работах участвуют:

       - дорожный мастер             – 1 человек,

       - монтеров пути               – 22 человека,

       - сигналистов                       – 4 человек.

     Подготовительные работы выполняются за 1 час до начала «окна».

                   

Основные работы выполняются в «окно»

       В основных работах на перегоне в «окно» участвуют :

       - старший дорожный мастер            – 1 человек,

       - дорожный мастер                           –  2 человек,

       - монтеров пути                              – 52 человека,

       - сигналистов                                      – 6 человек.

     

     Рабочий поезд за 1 час до «окна» выезжает на перегоне для выгрузки инструмента и доставки рабочих к месту работ и возвращается обратно на станцию.

     За час до начала «окна» в начале участка на протяжении 200 м  22 монтера пути бригад № 1,2 торцевыми ключами отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы, оставляя их на каждой 6-ой шпале. На этот период скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч ( на 2-х пикетах).  Место работ ограждено сигналом уменьшения скорости. Производится снятие заземления опор контактной сети.

               Хозяйственный поезд на «окно» отправляется по согласованию с ДГЦ за последним графиковым поездом. По прибытию к месту работ хозяйственный поезд делится на 4 части, схема № 2:

     1-ая часть в составе крана УК 25/9-18 и моторных платформ с инвентарными рельсами , отправляется на участок выгрузки рельсов,

     2-ая часть в составе локомотива ЧМЭ и 2-х платформ прикрытия предназначена для поддерживания рельсовых плетей в кривых участках,

     3-ая часть в составе платформы с СДГ, моторной платформы МПД и платформы с тележками МИИТа заезжает на участок 200 м ; далее производится съезд гайковерта СДГ с платформы по аппарелям на путь , 22 монтера пути отвинчивают гайки и снимают клеммные болты на 200 м с каждой 6-ой шпалы. 6 монтеров пути по аппарелям спускают с платформы тележки МИИТа.

     4-ая часть в составе платформы с гайковертом СДГ и локомотива ЧМЭ останавливается перед фронтом работ и по аппарелям съезжает гайковерт СДГ.

              По прибытию хозяйственного поезда на перегон  место работ ограждается сигналами остановки и выставляются сигналисты. Далее производятся работы по разбалчивают начальных и конечных стыков с/г рельсовых плетей , работу выполняют 4 монтера пути. Кран УК -25/9-18 приводятся в рабочее положение и начинает работать по выгрузке инвентарных рельсов.

     Затем работы выполняются в следующей последовательности : гайковерт СДГ отвинчивает гайки клеммных болтов на фронте работ. За гайковертом СДГ 14 монтеров пути снимают клеммы и укладывают их на концы шпал, 6 монтеров пути производят зарядку тележек МИИТа для одновременной сдвижки с/г плетей и надвижки плетей из инвентарных рельсов. После зарядки тележек под руководством дорожного мастера бригада в составе 6 монтеров пути и 1 машиниста МПД производят сдвижку с/г плетей внутрь колеи и надвижку плети из инвентарных рельсов на подкладки ( 2 монтера пути направляют в реборды подкладок плети из инвентарных рельсов , 2 монтера пути поправляют и при необходимости меняют подрельсовых прокладки, запас которых находится на тележки МИИТа, 2 монтера пути направляют с/г плеть внутрь колеи с соблюдением габарита).

      Вслед за тележками МИИТа 4 монтера пути устанавливают каждую шестую клемму, далее следует локомотив ЧМЭ с платформой от гайковерта СДГ и производят обдавливание плети из инвентарных рельсов. Бригада в составе 18  монтеров пути устанавливает клеммы в гнезда подкладок с заменой негодных, по мере постановки клеммных гаек гайковерт СДГ производит закручивание гаек. За гайковертом СДГ 2 монтера пути с торцевыми ключами закручивают гайки клеммных болтов, пропущенные СДГ, и ставится заземление опор контактной сети.

      По окончании работ на одной плети производится перезарядка тележек МИИТа и в той же последовательности производится на следующей плети. По окончанию работ по надвижке плетей из инвентарных рельсов 4 монтера пути с применением средств малой механизации производят устройство рельсовых рубок на отводе, 6 монтеров пути грузят тележки МИИТа по аппарелям на платформу и закрепляют их. Гайковерты СДГ по окончании работ заезжают по аппарелям  на платформы, платформа МПД и кран УК – 25/9-18 приводятся в транспортное положение. Руководитель работ дает уведомление представителю  ЭЧК о возможности подачи напряжения в контактную сеть.

      Все части хозяйственного поезда соединяются в один состав, производится проба тормозов и хозяйственный поезд отправляется с места работ на станцию, ограничивающую перегон .

      Производится проверка состояния пути тележкой ПТ-7МК, снимается ограждение места производства работ и перегон открывается для движения всех поездов со скоростью: первому – 25 км/ч , остальным – 60 км/ч. После «окна» бригада в составе 10 монтеров пути подтягивают все гайки клеммных болтов после обкатки пути поездами, 4 монтера пути производят подтягивание гаек стыковых болтов. Долее с места работ производится уборка путевого инструмента и материалов верхнего строения пути.

                 

Перечень потребности машин и механизмов.

   - локомотив ЧМЭ                                  1  

  - платформа МПД                                  1

  - кран УК 25/9-18                                   1

  - гайковерт СДГ                                      2

  - тележками МИИТа                               2

  - передвижная электростанция               2

  - электрогаечный ключ                           2

  - рельсорезный станок                            1

  - рельсосверлильный станок                   1

  После этого по мере накопления смененные старогодные плети грузятся на подвижной состав в отдельное «окно» согласно технологического процесса.


3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ  

Фронт работ – 1500 м. Продолжительность «окна» - 7 часов.

    После оформления закрытия перегона и снятия напряжения с контактной сети 12 монтеров пути бригады №1 разболчивают стыки и снимают накладки,снимают заземляющие устройства опор контакктной сети

    Первым на перегон отправляется разборочный поезд схема № 1, который обслуживают 12 монтеров пути бригады №2 и 4 машиниста (2 машиниста крана УК-25/9-18 и 2 машиниста МПД). После снятия накладок на участке 200 м на фронт работ заезжает разборочный поезд, который делится на 2 части. Вторая часть, состоящая из крана УК-25/9-18 и 4 портальных платформ, останавливается в начале участка производства работ, первая часть разборочного поезда проезжает вперед по фронту работ с последующим его высвобождением. Бригада №2 продолжает разболчивать стыки и снимать накладки, работая между первой частью разборочного поезда и второй. После снятия краном УК-25/9-18 первого звена на путь заезжают 2 бульдозера Т-130 с косыми ножами для срезки балластной призмы на глубину 15 см и для устройства вала из щебня по обе стороны вдоль оси пути, который в дальнейшем используется для выправки пути машины ВПО-3000. Далее заезжает автогрейдер ДЗ-97 и срезает балластную призму на глубину 5 см, делая вал в междупутье, далее заезжает автогрейдер ДЗ-73 для окончательного выравнивания площадки под укладку рельсошпальной решетки. Далее бульдозер Т-130 с рыхлителем производит рыхление площадки балластной призмы для облегчения работы машины СЧ-601. Бульдозер ДТ-75 с усиленным ножом применяется для регулировки зазоров в стыках при укладке рельсошпальной решетки. Все эти работы выполняются на участке между укладчиком и разборщиком длинной 100-150 м. После выполнения земляных работ, устройства отвода, землеройная техника съезжает на обочину обеспечивая габарит.

     Вторым к месту работ прибывает укладочный поезд схема № 2, который обслуживают 15 монтеров пути бригад №3,4 и 4 машиниста (2 машиниста крана УК-25/9-18 и 2 машиниста МПД). По мере подготовки площадки краном УК-25/9-18 укладывается новая путевая решетка; в конце укладки готовятся рубки на отводе станком с абразивным кругом для резки рельсов в полевых условиях и укладочный кран УК-25/9-18 уходит с места работ. После укладки новых звеньев 2 монтера пути бригады №4 устанавливают нормальные стыковые зазоры, 10 монтеров пути бригады №5 снимают рельсовые стыкователи и устанавливают накладки на графитовую мазь с пружинными стыкосоединителями и сболчивают стыки электрогаечными ключами. Затем 12 монтеров пути бригады №1, закончив разболчивание стыков и снятие накладок, поправляют шпалы по эпюре и рихтуют путь. После рихтовки 1 монтер пути грузит на платформы УСО рельсовые стыкователи. Далее укладочный поезд объединяется краном УК-25/9-18 и уходит с места работ на станцию.

     Третьим хозяйственным поездом к месту работ прибывает хоппер-дозаторная вертушка схема № 3; производится выгрузка щебня из хоппер-дозаторов в колею и по концам шпал

     Четвертым хозяйственным поездом прибывает машина ВПО-3000 , которая производит выправку и рихтовку пути, дозируя в путь старый и новый щебень.

     После выгрузки хоппер-дозаторной вертушки и выправки и рихтовки пути машиной ВПО-3000 и ВПР-02 путь проверяется тележкой ПТ-7МК,устанавливаются заземляющие устройства опор контактной сети работники ЭЧК проверяют и регулируют контактный провод и по окончании работ подают напряжение в контактную сеть. Перегон открывается для движения поездов со скоростью 25 км/час.

     После открытия перегона 17 монтеров пути бригад №3,4 производят сплошь подтягивание гаек стыковых болтов, бригада №1 устраняет отступления состояния пути в плане (по рихтовке), бригада №2 устраняет отступления по уровню. По участку производится повторная проверка пути тележкой ПТ-7МК и устанавливается скорость 60 км/час. В день проведения «окна» по фронту работ устанавливается скорость 60 км/час.  

3.1 Основные положения

Капитальный ремонт   предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из старогодних материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.

Капитальный ремонт   назначается начальником службы пути, при этом выполняются следующие работы:

-  сплошная замена рельсошпальной решетки;

-  выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений

-  кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в

-  соответствии с проектом;

- выправка продольного профиля, в соответствии с проектом (с устройством

-   кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы

    профиля);

-  ликвидация балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных

-   шлейфов;

-   срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт

   кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также

  •  уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и
  •  уложение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с
  •  типовыми
  •  поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;
  •  расчистка русл средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и
  •  укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
  •  ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
  •  ликвидация негабаритных мест под путепроводами, у

          пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных      путей;

  •  раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в
  •  соответствии с требованиями габарита;
  •  обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с

доведением

  •  профиля балластной призмы до размеров, установленных для

данного

  •  типа верхнего строения пути;
  •  установка на электрифицированных линиях и участках,

оборудованных

  •  автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых

         соединителей

или тарельчатых пружин;

  •  ремонт имеющихся и установка новых путевых

    рельсосмазывателей;

  •  замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми;
  •  сплошная смена мостовых брусьев;
  •    исправление и приведение мостового настила к установленному

    типу на всем протяжении моста;

  •     подъемка малых мостов согласно проектной отметке головки

    рельсов и

  •    устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции
  •   железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и

    тоннелям;

  •  устройство реперной системы контроля положения пути на        

   ремонтируемом

  •    участке, перестановка по проекту и ремонт имеющихся, а также
  •    пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;
  •    ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части
  •    дороги на подходах к ним;
  •   восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с  

    предварительно разработанной проектно-сметной документацией;

  •   приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и

элементам верхнего строения пути приведены в таблице 3.1.


Таблица 3.1 - Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути

Конструкция и элементы верхнего строения

Характеристика конструкции элементов верхнего строения пути

Конструкция верхнего строения

Бесстыковой путь с железобетонными

шпалами.

Звеньевой путь с деревянными шпалами.

Рельсы

Р65, новые, 1 группы, 1 класса, термоупрочненные.

Скрепления

Новые,  установленной конструкции.

Шпалы

Железобетонные- новые; деревянные новые пропитанные, 1 и2 типов. Эпюра шпал: в прямых и кривых радиусом более 1200м-1840шт/км; в кривых радиусом 1200м и менее- 2000шт/км.

Балласт

Новый или очищенный; фракций 25-60 мм только твердых пород.

Балластная призма

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать техническим условиям , предусмотренным приказом № 12Ц, и типовым поперечным профилям балластной призмы.

При разработке технологического процесса ремонта верхнего строения  пути руководствуются следующими основными положениями:

1.Капитальный ремонт   выполняется путевыми машинными станциями (ПМС). Производственный состав ПМС устанавливается расчетом.

2.Основные работы должны выполняться в «окно» продолжительностью 4-7

часов с применением путевых машин.

3.Технологический процесс должен быть разработан таким образом, чтобы

после выполнения комплекса основных работ в «окно» и после «окна»

состояние пути обеспечивало бы возможность безопасного движения

поездов.

4.Материалы верхнего строения пути выгружаются на производственной

базе или на станции в любое время суток. На перегоне выгрузка

предусматривается в часы закрытия перегона для производства основных

работ.

5. Разработанный технологический процесс должен предусматривать

соблюдение правил технической эксплуатации железных дорог.

3.2  Порядок выполнения работы

После утверждения планов и выделении денег еще до наступления строительного сезона по всей сети дорог начинают заготавливать все необходимое. На базы завозят рельсы, шпалы, скрепления, создают запасы щебня, ускоряют ремонты техники. Рельсосварочные предприятия ремонтируют стационарное передвижное оборудование, запасают рельсы для сварки их в плети. Этот запас, к сожалению, ограничен из-за неравномерной поставки рельсов с заводов в течение года. В начале года их поступаетменьше, чем в конце, что создает неудобства в организации ремонта.  В

частности, приходится эксплуатировать" временный путь" до замены инвентарных рельсов плетями. В результате путь усиленно расстраивается. А главное то, что много плетей приходится укладывать поздней осенью и даже зимой при нерасчетных температурах закрепления. Их нужно закрепить на постоянный режим эксплуатации весной после выхода пути из зимы, когда забот по текущему содержанию и без того достаточно. Искусственное же создание в плетях расчетных напряжений в любую погоду пока у нас освоено слабо.

С наступлением строительного сезона, то есть после выхода пути из зимы, на участках  капитального ремонта пути устанавливают особый режим. В соответствии с утвержденным графиком работ назначают дни и часы, в которые выделяют «окна». На эти дни изменяют расписание движения пригородных поездов, вводят «двустороннее движение» по

соседним путям (если участок двух или более путный), определяют место и время длительных предупреждений об ограничении скоростей движения на участках, не требующих «окон».

За несколько дней до основных работ техники дистанции пути проводят необходимые окончательные съемки и разбивки. На шейке рельсов мелом, на колышки, вешки, опоры контактной сети и другие возможные реперы карандашом или краской выносят данные проекта ремонта: начала, конца и середины путей, места разрезов рельсов, величины подъемок и сдвижек путевой решетки для балластировочных, выправочных и рихтовочных машин и т.д. В день основных или подготовительных работ на перегоне до «окна» выдают предупреждение об ограничении скорости и осуществляют необходимые операции, при которых не надо прерывать движение поездов. При этом соблюдают требования Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Правил техники безопасности и промышленной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве. Все работы начинают с ограждения места работ сигналами в соответствии с Инструкцией по сигнализации. На станциях ограничивающих перегон, представители дистанции пути получают выписки из соответствующих приказов поездного диспетчера, в том числе о предупреждениях.

После начала действия предупреждения об ограничении скорости движения поездов приступают к частичному освобождению пути от закрепления, оставляя плети «неосвобожденными» в следующем порядке; на предстыковых шпалах и на каждой третьей промежуточной шпале - при ограничении скорости до 60 км/час; на каждой четвертой шпале до - 40 км/час; на каждой пятой шпале - до 25 км/час. На остальных шпалах гайки клеммных болтов дотягивают до нормы, а при необходимости заменяют.

Так ослаблять плети можно при условии, что температура рельсов отличалась от температуры закрепления не более, чем на 20°С - при работе со стыками и на 15°С - с клеммными болтами. Основные же операции

проводят по типовой технологии: при снятой (полностью разрезанной и разобранной) путевой решетке «безрельсовой» техникой выполняют балластные работы, а затем укладывают путеукладочным краном с остальной сопутствующей техникой звеньевой путь с новыми шпалами (железобетонными) и инвентарными рельсами. После отделки и минимальной обкатки пути в одно из ближайших «окон» инвентарные рельсы заменяют сварными плетями и соблюдением условий и норм.

Засорение щебеночного балласта сыпучими грузами приводит к увеличению затрат труда на текущее содержание пути на 30% и более, уменьшению срока службы отдельных элементов верхнего строения пути, сокращению сроков между ремонтами пути и т.п. Поэтому проблема очистки щебеночного балласта имеет первостепенное значение. Балластная призма является самой важной составной частью верхнего строения пути. От состояния балластной призмы зависит срок службы и качественное состояние пути.

При выполнении работ предъявляются следующие требования:

1.Создание стабильной щебеночной структуры с целью равномерного распределения усилий на основную площадку земляного полотна;

2. Обеспечение эластичности пути с целью уменьшения усилий;

3. Обеспечение прочного положения шпал;

4. Восстановление положения пути посредством подбивочно-рихтовочных работ при изменении положения пути по уровню и плану в результате эксплуатационных нагрузок;

5. Хорошая воздуха и водонепроницаемость с целью достижения более длительного срока службы шпал и избежание вспучивания от мороза.

С целью достижения равномерной передачи эксплуатационной нагрузки на основную площадку земляного полотна необходимо создать большую толщину балластной призмы. Достаточна толщина балластной призмы в 30 см. Балластным материалом является щебень, раздробленный, просеянный, естественный камень, устойчивый к изменениям климатических условий, имеющий большую вязкость, большую прочность при сжатии, без примесей, щебень должен быть кубической формы с острой кромкой, прочным при ударе. Содержащаяся в старом щебне нежелательная доля мелкой фракции рассматривается как загрязненность (3-5% общего веса пробы). В загрязненном балласте сильно снижается внутреннее трение. Это приводит к неравномерным осадкам рельсошпальной решетки , положение пути резко уменьшается. На поверхности балластной призмы появляется суглинок, глина, образующие просадки, которые могут привести к сходу подвижного состава.

В связи с этим все большее значение на сети железных дорог Российской Федерации, придается увеличению числа машин, предназначенных для очистки балласта на всю глубину балластной призмы. К таким машинам относятся машины типа СЧ-601.

При необходимости глубокой очистки щебня машину СЧ-601 включают в цепочку, в связи с чем производительность всего комплекса уменьшается в 4-5 раз за счет того, что рабочая скорость машины СЧ-601 невелика. При необходимости глубокой очистки щебня не на всем протяжении фронта работ машина СЧ-601 движется со скоростью производства работ комплексом машин, а в местах глубокой очистки со своей рабочей скоростью, сдерживая весь процесс.

При очистке щебня загрязнители могут быть погружены в вагоны, либо выгружены на стороны вдоль пути. Высокое качество очистки щебня позволяет снимать сразу ограничения скоростей движения поездов.

С помощью оборудованной стрелками цепи, перемещающейся под рельсошпальной решеткой, машина вырезает балласт и подает его на состоящий из 2-х сит, расположенных одно над другим грохот, отделяющий щебень от засорителей. Очищенный от засорителей балласт подается под рельсошпальную решетку, а засорители загружаются ленточным транспортером в подвижной состав, либо сбрасывается на боковые стороны вдоль пути.

Машина может полностью удалять разрабатываемый засоренный балластный слой. При этом весь объем разрабатываемого балластного материала попадает на ленточный транспортер для засорителей. Переключение машины на режим полного удаления, разрабатываемого балластного слоя осуществляется без ее перекладки и остановки.

После закрытия перегона для движения поездов и снятия напряжения в контактной сети машина СЧ-601 производит вырезку и очистку щебеночного балласта. На поверхность среза укладывают пенопласт, который сразу засыпается очищенным щебеночным балластом, засорители поступают в специальный состав из десяти универсальных полувагонов с транспортерами. Вслед за СЧ-601 машина ВПР-02 выправляет путь по всему участку работы, динамический стабилизатор производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик - оправку балластной призмы.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одно-двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/час, последующих со скоростью не менее 60 км/час. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/час. Скорость 100 км/час устанавливается после трехкратного обжатия пути динамическим стабилизатором, прохода путеизмерительного вагона и

проверки его состояния начальником дистанции пути. При отсутствии стабилизаторов пути скорость более 100 км/час устанавливается после пропуска не менее 500 тыс.т. брутто груза.

Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке шлифовальным поездом.

Приемка выполненных работ производится по Инструкции ЦП4861 "Правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути".

3.3 Условия производства работ 

Капитальный ремонт   ведется последовательно в несколько этапов с помощью машинных комплексов (см. Приложение 4).

Предварительный этап. Проектная организация делает и утверждает рабочий проект и технологический процесс.

Первый и второй этапы - подготовительные.

Они целиком зависят непосредственно от исполнителя, который выполняет несколько укрупненных технологических операций.

На объектах предстоящего ремонта он проводит инженерно-техническую подготовку; на производственной базе создает запасы новой рельсошпальной решетки, балластных материалов для пополнения до нормы после очистки и дренирующих материалов для ремонта водоотводов, материалов верхнего строения пути и конструкций водоотводных сооружений.

В дорожных ремонтных механических мастерских ПМС исполнитель подготавливает машинные комплексы.

На перегоне полный комплекс работ включает сохранение старогодных плетей (см.Приложение 4) для повторной укладки в путь на менее грузонапряженных участках; с помощью комплексов, куда

входит одна из ведущих машин типа СЗП-600, СЗ-240-6, автогрейдер и бульдозеры среднего типа, убирают лишний загрязненный балласт с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы; применяя комплекс, где ведущая машина СЗП-600, ремонтируют водоотводные сооружения (см. приложение 4).

Третий этап. Снятие старой и укладка новой рельсошпальной решетки путеукладочными кранами.

Четвертый этап. Глубокая очистка балластного слоя с укладкой пенополистирола комплексом, где ведущая машина СЧ-601.

Пятый этап. Выправка пути в плане, профиле и по уровню и его отделка.

Шестой этап. Замена инвентарных рельсов длинномерными плетями длинной с блок-участок и последующей сваркой их до перегона.

Седьмой этап. Выправка и отделка пути с постановкой в проектное положение и с последующей шлифовкой новых плетей рельсошлифовальным поездом.

«Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, при этом три основных «окна» продолжительностью по шесть часов, каждое через день, и два технологических «окна» продолжительностью по пять часов каждое. Для работ по глубокой очистке предоставляются «окна» продолжительностью восемь часов. В день предоставляется только одно «окно», при этом «окно» может быть совмещенным для выполнения одновременно на участке нескольких видов работ или не совмещенным для выполнения одной определенной работы.

3.4. Продолжительность «окон», состав и объем основных работ:

Продолжительность совмещенных «окон» - 7 часов. Протяжение участка замены рельсошпальной решетки - 1500 м пути.

Протяжение участка глубокой очистки щебеночного балласта  - 500 м пути.  Продолжительность основных «окон» для очистки - 5 часов. Протяжение участка глубокой очистки щебеночного балласта  - 500 метров пути. При очистке балласта в пути в пределах платформ выработка щебнеочистителей снижается в 1.5 раза.  Объемы основных работ, подлежащих выполнению на один километр пути:

Замена старогодних рельсовых плетей на инвентарные 1000 метров.

Уборка лишнего балласта с плеча и откоса балластной призмы, не попадающего в зону обработки балластной призмы машиной СЧ-601 - 1000 метров.

Замена рельсошпальной решетки - 1000 метров.

Очистка щебеночного балласта от засорителей - 1000 метров.

Укладка пенополистирола - 1000 метров.

Укладка в путь нового щебеночного балласта - 600 м2.

Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются по отдельным проектам до производства усиленного капитального ремонта пути, и настоящим технологическим процессом не учитывается.

Сборка новой, разработка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Замена старогодних длинномерных рельсовых плетей на инвентарные рельсы и инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.    Замена    старогодних   рельсовых    плетей  выполняется предварительно, до производства основных работ по укладке рельсошпальной решетки. Затраты труда данным процессом учитываются.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые  могут вызвать остановку или повреждения техники, за габарит рабочих органов устраиваются места для заезда и съезда с пути землеройной техники.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длинной 25 м путеукладочными кранами УК-25/9-18.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливается при укладке звеньев. При привязке оси ремонтируемого пути к соседнему пути, следует учитывать состояние последнего в плане и в случае отступления от норм произвести соответствующую корректировку в расчете при укладке.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев трактора и автогрейдером убираются оставшиеся шпалы и планируется балластная призма.

После укладки из хоппер-дозаторного состава высыпают свежий балласт, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной        СЧ-601 с отгрузкой засорителей в специальный состав, оборудованный транспортерами.

В процессе очистки щебеночного балласта машиной СЧ-601   на поверхность среза, который устраивается с уклоном 4 ‰ в полевую

сторону, укладывается пенополистирол состоящий из плит длиной 4 м и шириной 0,6 м.

Исправление искажений продольного профиля        с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:

  •   машиной ВПО-3000 на участке замены рельсошпальной решетки
  •    машиной ВПР-02 на участке очистки балласта
  •    машиной ВПР-02 на участке отделочных работ
  •     машиной          DUOMATIK-09-32GSM           на участке окончательной отделки пути с постановкой его в проектное положение.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000, в местах препятствий для ее работы и в местах отступлений по уровню после ее работы производится вручную с применением ЭШП.

Рихтовка пути выполняется:

  •     машиной ВПО-300 с рихтующим устройством; одновременно с подбивкой шпал после укладки новой рельсошпальной решетки в объеме 100%;
  •     машиной ВПР-02 дважды - в объеме 100% после очистки щебеночного балласта от засорителей машиной СЧ-601 и укладки пенополистирола
  •   машиной DUOMATIK-09-32GSM        при окончательной постановке пути в проектное положение - в объеме 100%
  •    моторными гидравлическими рихтовщиками после укладки рельсошпальной решетки - в объеме 65%)

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП вслед за работой машины ВПР-02 и DUOMATIK-09-32GSM .

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходными планировщиками ПБ.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 , а в местах препятствий для ее работы - вручную. Восстановление лотков, очистка нагорных канав и лотков выполняется вручную.

Лишний балласт с плеча балластной призмы удаляется машиной УМ с составом универсальных вагонов под засоритель ПУ.

Лишний балласт у опор контактной сети ив местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплекте с прицепом УП-4.

Старогодные рельсовые плети убираются, а новые рельсовые плети бесстыкового пути доставляются на перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют руководствуясь инструкцией по движению поездов и маневренной работе на железных дорогах, на участках, оборудованных автоблокировкой. В соответствии с инструкцией, по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не дожидаясь закрытия перегона.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающие безопасный пропуск первых двух поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих со скоростью не более 60 км/ч. Скорость установленную для данного участка, но не более 100 км/ч допускают после пропуска не менее 350 тыс. т. бр груза, прохода путеизмерительного вагона и проверке его состояния начальником дистанции пути.

Новые рельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работу выполняют после завершения отделочных работ одновременно на нескольких участках под прикрытием «окна» для основных работ на соседних участках.

При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [2], инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [3], инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [4], правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений [5], технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути [1].

  3.5 Ремонт земляного полотна

Работы по ремонту земляного полотна выполняются в несколько этапов.

Ликвидация сложных деформаций земляного полотна выполняется по отдельным проектам и сметам, как правило, за год до производства усиленного капитального ремонта и настоящим технологическим процессом не учитывается.

Восстановление и очистка кюветов, замена и установка новых лотков, дренажных устройств, очистка водоотводных канав, уширение земполотна с недостаточной шириной обочин, уложение откосов насыпей, расчистка русел малых мостов и труб, небольшие по объему ремонты защитных и укрепительных сооружений выполняются в подготовительный период перед основными работами по отдельным технологическим процессам.

3.6 Замена рельсошпальной решетки.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длинной 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (устройство) кривых в вертикальной плоскости , сопрягающих сложные элементы профиля  в основном выполняются машинами землеройной техники и БМС , работающим в режиме планировщика, при срезке верхнего слоя балластной призмы и подготовке постели для укладки звеньев в основное «окно». Заканчивают эту работу при выправке пути в отделочных работах.

Этой работе предшествует в подготовительный период детальная разбивка трассы с выносом проектных отметок на репера.

Нормальные стыковые зазоры и путь на проектную ось устанавливается при укладке звеньев. При привязке оси пути ремонтируемого участка к соседнему пути, следует учитывать состояние последнего в плане и в случае отступления от нормы произвести соответствующую корректировку в расчете при укладке.

Рубки на отводе подготавливают заранее по предварительному расчету.

3.7 Работа с балластом.

Работа с балластом производится в подготовительный период, основной и отделочный периоды.

В подготовительный период с обочины земляного полотна машиной СЗП-600 убирается до проектных отметок будущего среза весь лишний балласт, не попадающий в зону работы машины СЧ-601,  планировщика. Вырезанный балласт отгружается в состав из универсальных полувагонов ПУ, каждый из которых вмещает по 30 м3 балласта. Затем балласт из состава разгружается в берму или транспортируется в места складирования , на производственную базу (см. Приложение 5).

Также в подготовительный период, но не более, чем за 1 -2 дня до основных работ, производится уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна и откоса балластной призмы, находящегося в пределах работы ротора машины СЗ-240-6   балласт уходит на очистку, после чего засорители поступают в состав из универсальных полувагонов, а очищенный щебень - в состав хопер-дозаторов, оборудованных транспортером. В конце «окна» засорители из ПУ выгружают в берму, а ХДВ с очищенным балластом отправляется на участок отделочных работ.

Планировщики ПБ после прохода машины СЗ-240-6 заполняет образованную ротором траншею балластом, находящиеся за пределами работы ротора и формируют балластную призму с плечом не менее 25 см и откос с полуторным уклоном (см. Приложение 6).

Очистка загрязненного балласта от засорителей и щебня фракций 60 мм и выше производится машиной СЧ-601. При проходе на срезе устраивается разделительный слой из плит пенополистирола длиной 4 м и шириной 0.6 м, которые укладываются симметрично от оси пути.

Срез устраивается с уклоном 0.04 в сторону обочины на глубине под шпалой 50 см для пенополистирола. Засорители загружают в состав из ПУ, а затем выгружают в берму или транспортируют в места складирования, а очищенный щебень возвращают в путь. После очистки формируется балластная призма с полуторным уклоном и шириной плеча не менее 25 см, которая при последующих работах доводится до проектного размера в 45 см (см. Приложение 5).

3.8 Выправка пути

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:

    -  ВПО-3000 на участке замены рельсошпальной решетки;

    -  ВПР-02 дважды на очистке участка балласта;

    -  ВПР-02 на отделочных работах;

    - DUOMATIK-09-32GSM на отделочных работах, при этом производится окончательная работа по приведению продольного профиля пути в соответствие с проектом.

Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000, в местах препятствий для ее работы и в местах отступления по уровню после ее работы производится в это же «окно» вручную с помощью ЭШП.

3.9 Исправление пути в плане

Предварительная работа по улучшению сопряжений в кривых, удлинению и устройству прямых вставок между ними в соответствии с проектом производится по предварительному расчету при постановке пути на ось в период укладки новых звеньев.

Рихтовка пути по способу сглаживания производится сплошь машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством на основных работах в «окно» после укладки рельсошпальной решетки, машиной ВПР-02 дважды: один за  очисткой балласта СЧ-601 на участке основных работ и один раз на участке отделочных работ.

Рихтовка пути на участке отделочных работ с окончательной выправкой всех круговых и переходных кривых по расчету в соответствии

с проектом производится машиной DUOMATIK-09-32GSM по программе. Путь стабилизируется машиной ДСП после вышеуказанных машин.

3.10  Отделочные работы

Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится планировщиком балласта ПБ. Уборка балласта из-под подошвы рельсов производится вручную.

Щебеночный балласт для выправки и отделки пути доставляется на место работ в хопер-дозаторах. Для пополнения недостающего объема щебня используется новый щебень и старый, очищенный машиной СЧ-601.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ.

Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплексе с прицепом УП-4 или установкой РОМ.

3.11 Порядок пропуска поездов

До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах» [3]. На участках оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не дожидаясь закрытия перегона.

При большом количестве хозяйственных поездов, после закрытия перегона часть поездов на участок ремонта можно отправлять с соседней станции по неправильному направлению.


4. Технологический процесс
 По замене инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути

Фронт работ в «окно» - 1600 м.

Продолжительность – 6 часов

4.1  Условия производства работ

Замена инвентарных рельсов на сварные рельсовые плети производится с использованием двух гайковертов СДГ, моторной платформы, тележками МИИТа, крана УК-25/9-18

При отклонении температуры укладки рельсовых плетей от температуры их закрепления более чем на 150С предварительно производится разрядка температурных напряжений в них.

4.2  Производственный состав ПМС

  Старший дорожный мастер - 1 чел.

  Дорожный мастер - 3 чел.

  Монтеры пути - 54 чел., в т.ч.

          Бригада № 1 - 10 чел.

          Бригада № 2 - 9 чел.

          Бригада № 3 - 9 чел.

          Бригада № 4 - 9 чел.

          Бригада № 5 - 9 чел.

          Бригада № 6 - 8 чел.

  Сигналисты - 3 чел.

  Бригадиры пути (неосвобожденные входят в состав монтеров пути)- 3 чел.

Итого:        64 чел.

4.3  Организация работ

Основные работы:

  •  до «окна»

На месте производства работ в начале участка на протяжении 200 м 40 монтеров пути бригад №1-4 торцевыми ключами отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы, оставляя их на каждой шестой шпале. На этот период по фронту работ скорость движения поездов ограничивается до 25 км/час.

  •  в «окно»

После закрытия перегона и снятия напряжения с контактной сети, прибывший к месту работ хозяйственный поезд делится на 4 части схема № 2:

     1 часть – локомотив с рабочем поездом.

2 часть -  гайковерт СДГ, моторная платформа,  портальная платформа. Гайковерт СДГ съезжает с платформы, проезжает 200 м от начала смены плети и производит отвинчивание гаек клеммных болтов сплошь до конца сменяемой плети. В то же время 20 монтеров пути бригад №1,2 отвинчивают гайки и снимают клеммы, оставленные на каждой шестой шпале на участке 200 м, после чего 20 монтеров пути бригады №1,2 снимают клеммы, двигаясь за гайковертом СДГ до конца фронта работ, оставляя 8 клемм которые снимаются под стрелой крана.

  1.  часть –Кран УК – 25/9-18 приводится в рабочее положение. На стрелу крана устанавливается навесное устройство для надвижки новых рельсовых плетей. Концы плетей устанавливаются в навесное устройство. Кран одновременно надвигает новые плети и убирает инвентарные рельсы. Инвентарные рельсы грузят в 3 яруса (450 м пути). Работу выполняют 6 монтеров пути и 2 машиниста. 1-й сцеп рельсов грузят на перевернутое звено, последующие 2 сцепа инвентарных рельсов собирают непосредственно в пути. За краном 20 монтеров пути бригад №3,4 устанавливают подряд все клеммные болты в сборе.

 4 часть – платформа прикрытия, локомотив производят обдавливание пути. После постановки клемм гайковерт съезжает на путь и производит закрепление гаек клеммных болтов.  

По окончании надвижки плетей и укладки инвентарных рельсов 17 монтеров пути бригад №5,6 заготавливают и укладывают рельсовые рубки, краном УК грузят салазки на платформу. Кран УК приводится в транспортное положение. По окончании работ оба гайковерта СДГ заезжают на платформы.

Разделенный на 3 части хозяйственный поезд соединяется в один и отправляется на станцию. Монтеры пути ПМС устанавливают устройства заземления опор контактной сети, после чего в контактную сеть подается напряжение. Производится проверка пути тележкой ПТ-7 МК. После проверки состояния пути и подачи напряжения в контактную сеть перегон открывается для движения поездов. Первому поезду устанавливается скорость 25 км/час. После прохода первого поезда производится повторная проверка состояния пути тележкой ПТ-7 МК и по результатам проверки скорость остальным поездам устанавливается 60 км/час. После обеденного перерыва 40 м пути бригад № 1-4 производят подтяжку гаек клеммных болтов по всему фронту работ после обкатки пути поездами.

4.4  Перечень потребных машин и механизмов

 - локомотивы  - 1

- моторная платформа МПД - 1

- кран УК-25/9-18  - 1

- гайковерт СДГ - 2

- передвижная электростанция - 2

- электрогаечный ключ - 2

- рельсорезный станок - 1

- рельсосверлильный станок – 1
5
.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СВАРКИ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ МАШИНОЙ ПРСМ

Фронт работ в «окно» - 2 стыка (4 шва)

Продолжительность «окна» - 4 часа

5.1 Производственный состав

  •  дорожный мастер – 1 чел.
  •  монтеры пути – 10 чел.
  •  сигналисты – 1 чел.
  •  бригадиры пути (неосвобожденные, входят в состав монтеров пути) – 1 чел.

Итого:  12 чел.

5.2  Условия производства работ

  1.  Работы по сварке рельсовых плетей выполняются при температуре не ниже -100C.
  2.  Расстояние между сварными швами должно быть не менее 6 м.
  3.  Рельсы под сварку обрезаются рельсорезными станками. Обрезка рельсов газопламенным способом запрещена. Отклонение от перпендикулярности обрезанных торцов рельсов не должно превышать 2 мм.
  4.  Разность температуры закрепления свариваемых плетей не должна превышать ±50С. Разрешается сваривать плети с разностью температуры закрепления до ±150С, но с обязательным последующим перераспределением напряжений на протяжении 150 м в каждую сторону от места сварки.

5.3  Организация работ

Работы делятся на подготовительные и основные.

5.3.1 Подготовительные работы

   Подготовительные работы включают в себя погрузку рельсовых рубок на платформу на базе ПМС и отправку их к месту работ.

5.3.2 Основные работы

- до «окна»

На месте работ с рабочего поезда выгружаются рубки. Дорожный мастер на фронте работ делает разметку мест вварки рельсовых рубок и участка горизонтального изгиба плети для сварки на протяжении 75 м, на котором 10 монтеров пути отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы, оставляя их на каждой 6-ой шпале. На этот период по фронту работ скорость движения поездов ограничивается до 25 км/час.

- в «окно»

После оформления закрытия перегона, снятия напряжения с контактной сети и прибытия машины ПРСМ к месту работ 8 монтеров пути снимают оставленные на каждой шестой шпале клеммы. 2 монтера пути разбалчивают стыки рельсовых плетей, рельсорезным станком обрезают концы рельсовых плетей для вварки, снимают подкладки для обеспечения возможности установки сварочной головки машины ПРСМ. После того, как концы рельсовых плетей обрезаны, 8 монтеров пути выкантовывают обрезанные концы плетей на обочину и надвигают выгруженные для вварки рельсовые рубки на подкладки. Шлифовщики ПРСМ зачищают контактные поверхности конца рельсовой плети и конца рельсовой рубки под сварку, сварщики ПРСМ устанавливают сварочную головку и производят сварку конца рельсовой плети с рубкой. По окончании процесса сварки 2 шлифовщика ПРСМ производят грубую шлифовку сварного шва по всему периметру. После этого шлифовщик ПРСМ и дорожный мастер ПМС поверочной линейкой и щупом, имеющимся на машине ПРСМ, проверяют прямолинейность стыка и визуально осматривают стык для выявления возможных дефектов. Забракованный стык должен быть вырезан и переварен. После грубой шлифовки 2 шлифовальщика производят чистовую шлифовку сварного шва, затем шлифовщик, мастер ПРСМ и дорожный мастер ПМС осматривают стык для выявления возможных дефектов, поверочной линейкой и щупом проверяют прямолинейность стыка. Допуск на прямолинейность на длине 1 м составляет + 0,3 мм, местные неровности на поверхности катания  ±0,2 мм; седловины не допускаются.

После охлаждения металла рельса в зоне стыка до 600С дефектоскопист ПЧ визуально и ультразвуковым дефектоскопом производит контроль качества сварки. При обнаружении брака стык должен быть вырезан и переварен.

После проверки качества сварки аналогичным порядком производится сварка конца рельсовой плети с рубкой по другой рельсовой нити. После сварки и контроля качества сварки по другой рельсовой нити машина ПРСМ перемещается для сварки второго конца рельсовой рубки с концом второй плети. Мастер ПРСМ или сварщик ПРСМ напротив торца приваренной рубки наносит по линейке риску и от нее в сторону рубки отмеряет припуск на оплавление, осадку и косину реза. По этому размеру конец рельсовой плети обрезается. 10 монтеров пути производят горизонтальный изгиб рельсовой плети до совмещения торца плети и рубки. Далее производится процесс сварки.

Во время сварки 10 монтеров пути выпрямляют изогнутую часть плети; при этом не должно быть ее полного выпрямления. Остаточная стрела изгиба должна быть: в прямых и кривых радиусом 1000 м и более – 15-30 см, в кривых радиусом 999-600 м – 10-20 см, в кривых радиусом менее 600 м – 5-15 см. Через 3 минуты после окончания процесса сварки 10 монтеров пути полностью выпрямляют изогнутую часть плети.

После шлифовки и проверки качества сварного шва 10 монтеров пути ставят клеммы и закрепляют плеть в направлении от наиболее удаленной части к сварному шву. Аналогичным образом производится работа по другой рельсовой нити.

Проезд по сваренному стыку разрешается не ранее, чем через 15 минут по окончании процесса сварки. Первые два поезда пропускаются по сварному стыку со скоростью не более 25 км/час.

  •  после «окна»

По всему фронту работ 10 монтеров пути после обкатки производят подтягивание гаек клеммных болтов, выправку в месте сварки.

Перечень потребных машин и механизмов:

- локомотивы - 1

- ПРСМ-2 или ПРСМ-4 -1

- рельсорезный станок - 1

- передвижная электростанция - 1

- шуруповерт - 1

- рельсосверлильный станок - 1

Правила приемки сварных стыков:

  1.  Сваренные рельсовые стыки должны быть проверены дефектоскопистом, мастером ПРСМ и руководителем работ ПМС.
  2.  При обнаружении дефекта сварной стык должен быть вырезан и переварен.
  3.  Приемка сварного стыка фиксируется в приемно-сдаточном акте руководителем работ ПМС и мастером ПРСМ. По окончании работ дефектоскопист ПЧ расписывается за каждый принятый стык в сменном рапорте, сертификате ПУ-91.
  4.  Сертификат ПУ-91 составляется в двух экземплярах: оригинал передается старшему мастеру ПСНУ РСП, копия – руководителю работ ПМС.

Отделочные работы.    Выправочно-отделочные работы производятся в «окна» продолжительностью 6 часов, совмещённые с глубокой очисткой щебня, технология которого приведена выше, на фронте 3000 п.м.п. В эти «окна» производится досыпка щебня из хоппер-дозаторов и работа комплекса машин ЭЛБ-4, ДУОМАТик, РБ, ДСП,  по выправке, рихтовке пути и отделке балластной призмы.

  До начала отделочных работ производится геодезическая съемка пути в плане и в профиле. По результатам съемки определяется необходимость работы машин ВПО-3000и ЭЛБ-4, если необходима большая подъемка и рихтовка пути. Перед началом работ машина ДУОМАТ производит съемку плана и профиля пути. Результаты съемки заносят в базу данных бортового компьютера. За машиной ДУОМАТ производится планировка щебня машиной РБ и стабилизация пути машиной ДСП.  

  

 


6.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УДЛИННЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ ИЗОЛИРУЮЩЕГО СТЫКА «АпАТэк»

6.1 Стеклопластиковые накладки «АПАТЭК» для изолирующего стыка

Высокие электроизоляционные свойства; массу не более 6.5 кг. Накладки предназначены для создания изолирующих стыков рельсов Р50, Р65, P75.

Технические характеристики изостыков:

-    ресурс не менее 500 млн. тонн брутто груза;

-    осевая нагрузка 270 кН;

-    скорость движения до 160 км/ч;

-    изоляция не менее 100 кОм;

-    диапазон рабочих температур +/- 60°С.

Эксплуатационная технологичность изостыков:

-сокращение номенклатуры и количества изолирующих деталей; -простой монтаж в любых климатических условиях.

Экономическая эффективность изостыков:

-гарантированный срок службы не менее 10 лет;

-уменьшение затрат на приобретение комплектующих деталей, в том числе запасных деталей;

-уменьшение затрат на обслуживание изостыков и на ремонтные работы по замене изолирующих деталей;

-уменьшение убытков предприятий  из-за простоя подвижного состава.

На участках путей 1 и 2 класса следует укладывать бесстыковой путь без уравнительных пролетов на длину перегона с ввариванием вставок длинной 12.5 м с высокопрочными изолирующими стыками

посередине. Эти стыки могут быть типа «АпАТэк Р65М-К» с металлокомпозитными накладками. На рисунке 6.1 изображен высокопрочный изолированный стык.

Технические характеристики изолирующего стыка

«АпАТэк Р65М-К»:

Гарантийный срок эксплуатации изостыков...........................300 млн.т.бр;

Срок службы..........................................................................не менее 10 лет;

Пропускаемый тоннаж...................................................до 1 млрд.т. брутто;

Максимальная нагрузка от колесной пары на рельс……................270 кН;

Величина стыкового зазора в стыке...................................................... 8мм;

Электрическое сопротивление между стыкуемыми рельсами………….не

менее 0.5 кОм;

Усилие на сдвиг………………….......................................................2.5 МН;

Наработка опытного образца изостыка на экспериментальном кольце ВНИИЖТа составила................................................................500 млн.т.бр;

В 1999г. организован выпуск изостыков в рельсосварочных поездах Октябрьской и Московской железных дорогах. Собрано было всего 1100 стыков [8].

С декабря 1999г. НПП «АПАТЭК» на собственной базе начинает выпуск изолирующих стыков с комбинированными накладками «АпАТэк Р65М-К».


Рисунок 6.1. Высокопрочный изолирующий стык

1-болт; 2-изоляционная втулка; 3-рельс; 4-металлическая накладка;5-изоляционная прокладка; 6-гайка; 7-шайба;

8-клеящая паста; 9-металлическая обечайка.

6.2.Технология укладки стыков «АпАТэК» с применением машины ПРСМ

Укладку изолирующих стыков «АпАТэК» в технологическое «окно» с применением машины ПРСМ производят в стыке рамного рельса с металлокомпозитными накладками, а стыки из стекловолокна - в районе станционных горловин. Машина ПРСМ производит вваривание рельсов клееболтовыми стыками при ликвидации уравнительного пролета при текущем содержании пути.

Сварка рельсовых плетей на длину блок-участка или перегона является частью технологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути.

Условия производства работ

Фронт работ        100- 110м.

Продолжительность «окна»    2 часа.

Рельсовые вставки необходимой длины с клееболтовыми стыками

выгружены по месту вваривания взамен уравнительного пролета внутри

колеи.

Организация работ

Работы по укладке «АпАТэК» в технологическое «окно» делятся на подготовительные и основные. К подготовительным работам относятся:

 -ограждение места производства работ в установленном порядке (ЦП-3075);

  -обрезка концов плетей с болтовыми отверстиями и установка этих мест на струбцины для пропуска поездов со скоростью 25 км/ч;

 -разметка фронта работ с нанесением на шейку рельсов границ: зоны снимаемых клемм, зоны предварительного изгиба;

 -укладка в зоне предварительного изгиба специальных подкладок -скользунов в количестве 3-х штук для снижения трения подошвы изгибаемой плети о балласт;

 -подготовка места для установки сварочных головок (4 места);

 -отвинчивание гаек клеммных болтов на  резьбы на двух шпалах из каждых трех с изъятием их из гнезд подкладок.

Основные работы участвующие в данном процессе приведены в таблице 6.1. При выполнении этих работ необходимо учитывать:

-    работы с применением машины ПРСМ со сварочной головкой К-355 с использованием при сварке метода предварительного изгиба. Рисунки 6.2, 6.3.

-    при применении дисковых рельсорезных станков и работе машины ПРСМ двумя сварочными головками время «окна» необходимого для выполнения работ, сокращается на 40 минут, приведено в таблице 6.1.

Рисунок 6.2.  Укладка «АпАТэК» в технологическое «окно»

Условные обозначения

Рисунок 6.3.  Схема ликвидации уравнительных пролетов

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СМЕНЫ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА

До ремонта:

Стрелочный перевод типа Р65, марки 1/9   колеи 1520 мм, расположен на  4 пути на ст.Локинская оборудован устройствами электрической централизации. Класс 2 пути , участок электрифицированный. Переводные брусья и шпалы деревянные. Скрепление шурупно-костыльное. Противоугоны пружинные. Балласт на стрелочном переводе и примыкающих участках пути щебеночный, имеет в своем составе до 40% засорителей.

 

После ремонта:

 Стрелочный перевод Р65, марка 1/11, левый, колеи 1520 мм, проекта 2768.

Брусья и шпалы железобетонные. Скрепление типа КБ. Толщина щебеночного слоя под шпалой не менее 40 см. Понижение отметок продольного профиля в пределах стрелочного перевода на величину, предусмотренную проектом. Состояние перевода в профиле, плане и по уровню согласно проекту.

Объем основных работ

Протяженность участка работ:

 стрелочный перевод с подходами........................…….40 м

Работы с балластом:

 глубина вырезки ниже подошвы брусьев и шпал…...40 см

 ширина очистки междупутья.......................................5,0 - 5,2 м

 потребность нового балласта.......................................80 м3         

Планировка основной площадки земляного полотна  

                  фронтальным погрузчиком................................................150 м2

Укладка геотекстиля ………………………………………………..…60 м2

Выправка и рихтовка стрелочного перевода электрошпалоподбойками и    гидравлическими рихтовщиками и машиной Унимат………….1 перевод

Условия производства работ

 Работа крана УК-25 СП  производится  без снятия напряжения с контактной сети.

           При работе крана УК-25 СП габарит соседнего пути не нарушается, если ширина междупутья составляет 5100 мм и более. При ширине междупутья менее 5100 мм требуется закрытие соседнего пути или предоставление «окон» по соседнему пути продолжительностью 20 минут для укладки каждого блока.

           Сборка стрелочного перевода, разбивка его на блоки и погрузка на специаль-ный подвижной состав,  разборка блоков снятого стрелочного перевода производится на производственной базе ПМС.

Работа по замене стрелочного перевода выполняется за три основных этапа.

На первом этапе продолжительностью 2 часа старый стрелочный перевод делится на 3 блока, снимается с пути краном УК-25 СП и грузится на платформу. Платформа со снятым стрелочным переводом отставляется на станционный путь.  Производятся работы по планировке основной площадки фронтальным погрузчиком с отвалом вырезанного балласта на обочину или вырезка загрязненного балласта погрузчиком с погрузкой его на платформы. Укладывается разделительный слой из геотекстиля. Если позволяет поездная обстановка, то с соседнего пути из думпкаров выгружается чистый  щебеночный балласт.

      Если выгрузка щебеночного балласта не представляется возможной, блоки стрелочного перевода укладываются на полушпалки, а чистый щебень выгружается их хоппер-дозаторов после укладки стрелочного перевода..

На втором этапе продолжительностью 2 часа на спланированную поверхность краном УКСП укладывается и монтируется блоками новый стрелочный перевод. Спецсостав с погруженным стрелочным переводом подается с одного из станционных   путей.

На третьем этапе (2 часа) стрелочный перевод засыпается щебнем из хоппер- дозатора, рихтуется гидравлическими рихтовщиками и выправляется электрошпалоподбойками.

Снятие старых блоков может производиться  в направлении от  рамных рельсов к крестовине либо от крестовины к раме, укладка нового стрелочного перевода производится от крестовины к рамному  рельсу либо от рамного рельса к крестовине.

Перед открытием стрелочного перевода для движения поездов путь должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых (одного-двух) поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих со скоростью: по прямому направлению 60 км/ч, по боковому направлению 40 км/ч. Скорость, установленная по стрелочному переводу, восстанавливается после завершения всех работ. Схемы производства работ приведены в приложениях.

Производственный  состав

       Работы по смене стрелочного перевода выполняются бригадой в составе 24 монтеров пути, 2 бригадиров пути, 1 сварщика. Обязанности стропальщиков выполняют специально обученные монтеры пути (4 чел.).

Путевые машины обслуживают:

Кран УК-25 СП – 2 машиниста

Спецсостав для стрелочных переводов – 1 машинист

Погрузчик-экскаватор  – 1 машинист

       Общее руководство работами осуществляет дорожный мастер.

Перечень необходимых путевых машин, механизмов и путевого инструмента

Кран путеукладочный для стрелочных переводов УК-25 СП, шт.                   1

Состав для перевозки стрелочных переводов, шт.                                             1

4-осная платформа, шт.                                                                                         1                                                                                                           

Фронтальный погрузчик, шт.                                                                             1

Хоппер-дозатор, шт.                                                                                            2

Думпкар, шт.                                                                                                         2

Сварочный агрегат, шт.                                                                                        1

Гидравлический рихтовщик, шт.                                                                        4

Домкрат гидравлический, шт.                                                                             8

Ключ гаечный путевой, шт.                                                                                 8

Ключ торцовый шурупный, шт.                                                                          8

Ключ торцовый ПГК, шт.                                                                                    12

Лом лапчатый, шт.                                                                                                6

Лом остроконечный, шт.                                                                                      8

Клещи шпальные, шт.                                                                                          8

Молоток костыльный, шт.                                                                                   6

Лопаты, шт.                                                                                                           16

Шаблон путевой, шт.                                                                                            1

Шаблон универсальный, шт.                                                                               1

Скоба для закрепления остряков, компл.                                                           2

Рулетка металлическая, шт.                                                                                 1

Подбойка торцовая, шт.                                                                                       12

Организация работы

Подготовительные работы.

       13 монтеров пути начинают вырезку загрязненного балласта до середины шпальных ящиков на закрестовинном блоке и половине длины переходных звеньев, 9 монтеров пути подготавливают места для въезда на путь и выезда с пути бульдозера, 2 монтера пути опробуют и смазывают стыковые болты, устанавливают дополнительные шайбы, выдер-гивают по одному основному костылю на закрестовиной части, опробуют оставшиеся костыли.

      

Основные работы в «окно»

      После оформления закрытия стрелочного перевода к месту работ прибывает УКСП с порожней платформой и приводится в рабочее положение. 8 монтеров пути расшивают стыки и снимают накладки для освобождения блока №1, 8 монтеров пути снимают стрелочные и обрубают приварные рельсовые соединители. Краном УКСП снимается 1 блок (рамные рельсы с остряками) и грузится на порожнюю платформу. Затем снимаются 2 и 3 блоки (переводные пути и крестовинный) и также грузятся на платформу. Платформа с блоками снятого стрелочного перевода отставляется на один из станционных путей, а кран ставится под спецсостав со стрелочными переводами.

     После снятия стрелочного перевода фронтальный погрузчик срезает загрязненный балласт и отвозит его на обочину либо грузит его на ж.д.платформу или в низкобортный думпкар, производит планировку балластной призмы. 8 монтеров  пути расшивают рельсы закрестовинного блока и убирают их на обочину или междупутье. 8 монтеров  вручную убирают переводные брусья и скрепления на обочину. 8 монтеров пути отрывают загрязненный балласт у концов шпал и брусьев закрестовинного блока, вручную срезают загрязненный балласт в местах примыканий и устраивают временные отводы. Укладывается разделительный слой из геотекстиля; если позволяет поездная обстановка, то с соседнего пути из думпкаров выгружается чистый  щебеночный балласт.

Если выгрузка щебеночного балласта не представляется возможной, блоки стрелочного перевода укладываются на полушпалки, а чистый щебень выгружается их хоппер-дозаторов после укладки стрелочного перевода.

На спланированную поверхность краном УКСП укладывается и монтируется блоками новый стрелочный перевод. Спецсостав с погруженным стрелочным переводом подается с одного из станционных   путей.

            После отправления крана УКСП (3 машиниста + 4 стропальщика)  с места работ 8 монтеров пути рихтуют стрелочный перевод гидравлическими рихтовщиками с постановкой на ось, 12 монтеров пути устраивают плавные отводы. Затем выгружается щебень из ХДВ. 8 монтеров пути очищают желоба, 12 монтеров пути оборудуют изолирующие стыки, выправляют путь. Выправка пути производится вручную или машиной ВПРС. В заключительный период работ 4 монтера пути занимаются подтягиванием болтов на стрелочном переводе, 20 монтеров пути   планируют щебень в шпальных ящиках.

На рисунке 7.1изображена схема расположения стрелочного перевода на станции. На рисунке 7.2 изображена схема рабочих стоянок кранов УК.

Ст. А                                                                                                                      ст.  Б

                                                                          3 путь

                                     №8         №12                 I путь               №9            №7

                                                                             II путь

                            №6            №10                    4 путь                      №11               №5

                                                                          6 путь

Рисунок 7.1 Схема расположения стрелочного перевода на станции

                                                                                  3

                                                                                  I                        

                                                                                  II 

                            №6                                                4                              

                                                                                  6

                         - кран УКСП

                                 - платформа со снятым стрелочным переводом

                                      

                                        - спецсостав с новым стрелочным переводом

Рисунок 7.2  Схема рабочих стоянок кранов УК

На рисунке 7.3 изображена схема разбивки стрелочного перевода на блоки.

                                                            

                     1 блок                            2 блок                          3 блок

Рисунок    7.3  Схема разбивки стрелочного перевода на блоки


Таблица 7.4  график  производства основных работ в «окно»

Работы

Часы/минуты

1

2

3

4

5

6

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Подготовка старого стрелочного перевода к снятию

Снятие старого стрелочного перевода

Срезка загрязненного балласта, укладка геотекстиля, выгрузка щебня из думпкара

Укладка блоков нового стрелочного перевода, постановка накладок, сболчивание стыков

Уборка инвентарных рельсов

Рихтовка пути гидравлическими рихтовщиками

Выгрузка щебня из хоппер дозаторов, балластировка пути

Выправка перевода ЭШП

Занято работников

4 машиниста и 24 монтера пути


8. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ. РАСЧЕТ ЗАТРАТ НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ОДНОГО КИЛОМЕТРА ПУТИ  НА СТАРОГОДНИХ МАТЕРИАЛАХ

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал. В таблице 8.1 указаны критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути.

Таблица 8.1 -  Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути на старогодных материалах

Для определения затрат на капитальный ремонт на старогодних материалах был выполнен расчет затрат на оплату труда. Расчеты сведены в таблицу 8.2.

Кроме того представлена стоимость материалов ВСП, используемых при капитальном ремонте пути на старогодних материалах.  Это рельсы, стыковые скрепления, промежуточные скрепления, шпалы и другие материалы которые необходимы для частичной подмены при указанном виде ремонта.

При капитальном ремонте пути, кроме стоимости самих материалов верхнего строения пути, необходимо участь стоимость их доставки к месту производства работ, т.е. железнодорожный тариф, расчет которого представлен в таблицах 8.3, 8.4.

В таблице 8.5 рассчитана стоимость эксплуатации машин и механизмов, занятых на производстве рассматриваемого ремонта пути. Это дрезина, гайковерт, машина для очистки балласта, динамический стабилизатор, машина для срезки земляного полотна и другие машины.

После чего выполнен окончательный расчет затрат на капитальный ремонт одного километра пути на старогодних материалах, расчет котрого предоставлен в таблице 8.6.


Таблица 8.2 - Результаты расчета на оплату труда

Основание

Наименование работ

Измеритель

Количество

Продолжительность работы

коэффициент на пропуск поездов

Продолжительность работы с учетом коэффициента на пропуск поездов

Разряд работ

Затраты на оплату труда,рублей

на единицу, чел.-час

всего
чел. - час

на единицу, чел.-час

всего
чел. - час

единич-

ные

общие

1. Подготовительные работы на производственной базе.

ТНК 1.11.

Выгрузка рельсов с подвижного состава кранами

10 рельсов

8,000

0,509

4,072

1,000

0,509

4,072

4,00

67,3

274,05

ТНК 1.6.

Выгрузка шпал из полувагона

100 шпал

18,380

1,427

26,228

1,000

1,427

26,228

4,00

67,3

1765,14

ТНК 1.2.

Выгрузка рельсовых скреплений магнитной плитой

10 тн

1,954

0,308

0,602

1,000

0,308

0,602

3,00

58,04

34,94

ТНК 1.23

Комплектация закладных  болтов

100 болтов

73,520

0,886

65,139

1,000

0,886

65,139

2,00

48,79

3178,13

ТНК 1.23

Комплектация клеммных  болтов

100 болтов

73,520

0,739

54,331

1,000

0,739

54,331

2,00

48,79

2650,81

ТНК 3.40

Резка закаленных рельсов абразивынм станком РА-2

1 рез

6,000

0,123

0,738

1,000

0,123

0,738

4,00

67,3

49,67

ТНК 3.41

Сверление болтовых отверстий в рельсах

10 отверстий

3,600

4,222

15,199

1,000

4,222

15,199

4,00

67,3

1022,89

ТНК 50.

Ремонт старогодних звеньев рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами на пути - шаблоне

1 звено

40,000

28,842

1153,680

1,000

28,842

1153,680

3,00

58,04

62575,60

ТНК 1.14.

Погрузка звеньев рельсошпальной решетки на платформы кранами типа КПБ-10

10 звеньев

4,000

4,900

19,600

1,000

4,900

19,600

4,00

67,3

1194,62

ТНК 3.48.

Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов

100 м3

11,600

0,594

6,890

1,000

0,594

6,890

4,00

67,3

419,95

ТНК 1.15.

Закрепление пакетов звеньев рельсошпальной решетки на платформах

10 пакетов

0,800

1,533

1,226

1,000

1,533

1,226

4,00

67,3

74,72

 

подготовительные работы по смене плетей

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТНК 3.41

Сверление доп.болтовых отверстий в уравнительных рельсах

10 отверстий

1,200

4,222

5,066

1,000

4,222

5,066

4,00

67,3

308,77

ТНК 3.27.

Прикрепление накладок к уравнительным рельсам

1 стык рельс.нити

12,000

0,342

4,104

1,000

0,342

4,104

3,00

58,04

215,75

ТНК 1.10

Погрузка  рельсов (уравнительных)

10 рельсов

0,6

1,25

0,75

1,000

1,25

0,75

4,00

67,3

45,71

ТНК 1.22

Обрезка длинных шпал ( распиловка шпал на полушпалки)

1 рез.

20,000

0,046

0,920

1,000

0,046

0,920

3,38

55,75

51,29

ТТОНВ -98 №147

Погрузка пакетов полушпал и ползунов на платформы

1 пак.

5,000

0,058

0,290

1,000

0,058

0,290

3,00

67,3

17,68

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

3,14

 

 

ИТОГО по разделу 1:

 

 

 

1362,91

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 1 с к-том 1,15 п.13 ОЭСН (РП)2003

 

 

 

1362,907

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 1 с к-том 1,055 п.14 ОЭСН (РП)2002

 

 

 

 

 

 

1437,867

3,14

59,768

83310,68

2. Подготовительные работы на перегоне.

ТНК 2.8.

Снятие путевых  знаков (больших)

знак

1,00

0,677

0,677

1,35

0,914

0,914

2,000

48,79

40,38

ТНК 2.8.

Снятие путевых знаков (малых)

знак

9,00

0,323

2,907

1,35

0,436

3,924

2,000

48,79

173,38

ТНК 2.10.

Демонтаж стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов

стеллаж

1,000

0,612

0,612

1,35

0,826

0,826

2,00

48,79

36,50

ТНК 2.6.

Демонтаж ж/б настила вручную

10 кв.м настила

0,40

5,712

2,285

1,35

7,711

3,085

4,000

67,3

188,02

ТНК 4.9.

Монтаж  временного деревянного  настила вручную

10 кв.м настила

0,40

4,826

1,930

1,35

6,515

2,606

4,000

67,3

158,81

ТНК 4.2.

Добивка  костылей

100 концов шпал

36,760

0,467

17,167

1,35

0,630

23,175

3,00

58,04

1218,33

ТНК 2.12.

Подготовка мест для выезда на путь и съезда с него автогрейдеров и бульдозеров

место

1,000

9,139

9,139

1,35

12,338

12,338

2,00

48,79

545,08

ТНК 2.9.

Опробование и смазка стыковых болтов

100 болтов

0,320

2,443

0,782

1,35

3,298

1,056

3,00

58,04

55,50

ТНК 3.7.

Регулировка стыковых зазоров гидравлическими приборами

100 м рельсовой нити

20,000

4,114

82,280

1,35

5,554

111,078

3,00

58,04

5839,37

ТНК 2.3.

Визирование пути раздвижными визирками

100 м

10,000

0,686

6,860

1,35

0,926

9,261

6,00

74,50

689,94

 

Сигналисты

км

1,000

16,000

16,000

1,00

16,000

16,000

3,00

58,04

841,12

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

3,08

 

 

ИТОГО по разделу 2:

 

 

 

140,639

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 2 с к-том на пропуск поездов (к=1,18):

 

 

 

 

 

 

184,26

3,08

59,11

13786,43

3. Основные работы на перегоне.

ТНК 2.5.

Разборка временного деревянного настила вручную

10 кв.м настила

0,40

1,342

0,537

1,35

1,812

0,725

4,000

67,3

44,19

ТНК 3.5.

Подготовка места для зарядки машины ВПО-3000

1 место

1,000

7,835

7,835

1,35

10,577

10,577

3,80

59,28

627,02

ТНК 3.22.

Демонтаж стыковых болтов вручную

10 болтов

32,000

0,238

7,616

1,35

0,321

10,282

3,00

58,04

540,50

ТНК 3.8.

Снятие  и установка заземлителей опор контактной сети

10 заземлителей

1,700

1,662

2,825

1,35

2,244

3,814

3,00

58,04

200,49

ТНК 3.19

Демонтаж рельсошпальной решетки путеуукладочными кранами типа УК-25/9 и УК-25/9-18

10 звеньев

4,000

0,732

2,928

1,35

0,988

3,953

3,00

58,04

207,80

2,928

11,712

1,35

3,953

15,811

4,00

67,3

963,69

0,732

2,928

1,35

0,988

3,953

6,00

74,50

294,48

ТНК 1.15.

Закрепление пакетов

10 пакетов

0,800

1,533

1,226

1,35

2,070

1,655

4,00

67,3

100,88

ТНК 1.15.

Раскрепление пакетов звеньев рельсошпальной решетки на платформах

10 пакетов

0,800

1,533

1,226

1,35

2,070

1,655

4,00

67,3

100,88

ТНК 2.1

Вырезка загрязненного балласта из шпальных ящиков вручную

10 м пути

2,500

2,324

5,810

1,35

3,137

7,844

2,00

48,79

346,53

ТНК 3.20.

Укладка звеньев с железобетонными шпалами длиной 25 м путеукладочным краном УК-25/9-18

10 звеньев

4,000

1,736

6,944

1,35

2,344

9,374

3,00

58,04

492,81

2,604

10,416

1,35

3,515

14,062

4,00

67,3

857,05

0,868

3,472

1,35

1,172

4,687

5,00

68,37

320,46

0,868

3,472

1,35

1,172

4,687

6,00

74,50

349,20

ТНК 3.7.

Регулировка стыковых зазоров гидравлическими приборами

100 м рельсовой нити

20,000

3,721

74,420

1,35

5,023

100,467

3,00

58,04

5281,55

ТНК 3.27.

Монтаж рельсовых стыков

1 ст. нити

80,000

0,250

20,000

1,35

0,338

27,000

3,00

58,04

1419,39

ТНК 3.28.

Завинчивание гаек стыковых болтов ЭК-1

100 болтов

0,120

1,516

0,182

1,35

2,047

0,246

3,50

56,76

13,95

ТНК 3.31.

Регулировка ж/б шпал по эпюре (10%)

100 шпал

1,838

10,907

20,047

1,35

14,724

27,063

3,00

58,04

1422,73

ТНК 3.34.

Регулировка РШР в плане с постановкой на ось РГУ

100 м пути

5,000

1,210

6,050

1,35

1,634

8,168

4,20

62,44

509,98

ТНК 3.39.

Резка рельсов электрическим рельсорезным ст РМ-2

1 рез.

4,000

1,487

5,948

1,35

2,007

8,030

4,00

67,3

489,42

ТНК 3.41.

Сверление болтовых отверстий в рельсах

10 отв.

0,600

4,222

2,533

1,35

5,700

3,420

4,00

67,3

208,42

ТНК 3.48.

Выгрузка щебня из хоппер-дозаторов

100 м3

18,500

0,594

10,989

1,35

0,802

14,835

4,00

67,3

904,20

ТНК 3.43.

Засыпка ящиков балластом вручную на половину

100 м пути

3,000

1,578

4,734

1,35

2,130

6,391

2,00

48,79

282,35

ТНК 3.44.

Подбивка шпал электрошпалоподбойками

10 шпал

28,800

0,861

24,797

1,35

1,162

33,476

4,10

61,69

2065,13

ТНК 4.6

Постановка круговых и переходных кривых по расчету РГУ-1

100 м пути

3,000

3,749

11,247

1,35

5,061

15,183

4,40

63,92

970,53

ТНК 4.9.

Монтаж  временного деревянного  настила вручную

10 кв.м настила

0,40

4,826

1,930

1,35

6,515

2,606

4,000

67,3

158,81

Инструкция МПС от 20.06.72 №ЦП 3031

Сопровождение путеукладочных поездов от производственной базы до места работ и обратно

выезд

1,000

55,000

55,000

1,35

74,250

74,250

3,50

56,76

4214,43

 

Сигналисты

км

1,000

64,000

64,000

1,00

64,000

64,000

3,00

58,04

3364,48

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

3,41

 

 

ИТОГО по разделу 3:

 

 

 

370,29

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 3 с к-том на пропуск поездов (к=1,18):

 

 

 

 

 

 

477,49

3,41

59,18

29813,25

4.Смена плетей

4.1.Подготовительные работы на перегоне

ТНК 6.1

Выгрузка деревянных шпал с платформы  рабочего  поезда  на перегоне вручную

100 шпал

0,32

1,399

0,45

1,35

1,89

0,60

3,00

58,04

31,79

ТТОНВ -98 №37

Укладка опорных прокладк

10 шпал

3,2

0,521

1,67

1,35

0,70

2,25

2,00

48,79

99,42

ТНК 3.49

Выгрузка длинномерных плетей со спецсостава

1 км пути

1,000

5,433

5,433

1,35

7,335

7,335

4,15

62,07

455,26

ТТОНВ -98 №131

Выгрузка  рельсов (уравнительных)

6

0,161

0,97

1,35

0,22

1,30

3,00

58,04

68,56

Продолжение таблицы 8.2

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

ТТОНВ -98 №84

Очистка скреплений от грязи и мазута

100 м р нити

10

5,360

53,60

1,35

7,24

72,36

2,00

48,79

3196,86

ТТОНВ -98 №26 п.п.1,6,10

Уборка опорных прокладок (п.п.1,6,10)

10 шпал

3,2

5,638

18,04

1,35

7,61

24,36

3,50

56,76

1382,49

ТНК 2.9.

Опробование и смазка стыковых болтов

100 болтов

3,20

2,443

7,82

1,35

3,30

10,55

3,00

58,04

554,84

ТНК 5.1

Разбивка створов рельсовых плетей по створам и установка рельсовых плетей по створам

100 м пути

10,000

0,690

6,900

1,35

0,932

9,315

4,00

67,3

567,75

Инструкция МПС от 20.06.72 №ЦП 3031

Сопровождение путеукладочных поездов от производственной базы до места работ и обратно

выезд

1,000

30,000

30,000

1,35

40,500

40,500

3,50

56,76

2298,78

 

Сигналисты

км

1,000

32,000

32,000

1,00

32,000

32,000

3,00

58,04

1682,24

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

2,88

 

 

ИТОГО по разделу 4.1.:

 

 

 

156,874

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 4.1. с к-том на пропуск поездов (к=1,18):

 

 

 

 

 

 

200,580

2,88

58,54

14337,99

4.2.Основные работы в "окно"

ТНК 3.8.

Снятие  и установка заземлителей опор контактной сети

10 заземлителей

1,700

1,662

2,825

1,35

2,244

3,814

3,00

58,04

200,49

НВ №32

Замена инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети бесстыкового пути

1 км пути

0,7

311

217,70

1,35

419,85

293,90

3,27

54,83

16114,26

НВ №34

Замена инвентарных рельсов на длинномерные плети бесстыкового пути с введением их в оптимальный интервал  при помощи гидравлических натяжных устройств (УНГ) при на скреплении КБ  

1 км пути

0,3

333

99,90

1,35

449,55

134,87

3,27

54,83

7394,65

 

Сигналисты

км

1,00

32,00

32,00

1,00

32,00

32,00

3,00

58,04

1682,24

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

3,24

 

 

ИТОГО по разделу 4.2.:

 

 

 

352,43

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 4.2. с к-том на пропуск поездов (к=1,35):

 

 

 

475,77

 

 

460,76

3,24

58,11

28391,6

ИТОГО по разделу 4:

 

 

 

475,77

 

 

661,34

3,13

57,03

39729,6

5. Разборка старых звеньев на базе с отгрузкой материалов.

ТНК 1.15.

Раскрепление пакетов звеньев рельсошпальной решетки на платформах

10 пакетов

0,800

1,533

1,226

1,000

1,533

1,226

4,00

67,3

74,72

ТНК 1.16.

Выгрузка звеньев рельсошпальной решетки с платформ кранами типа КПБ-10

10 звеньев

4,000

4,396

17,584

1,00

4,396

17,584

4,00

67,3

1071,74

ТНК 1.38.

Демонтаж звеньев рельсошпальной решетки на звенорасшивочной линии

1 звеньо

40,000

2,712

108,480

1,00

2,712

108,480

3,67

58,19

6312,45

ТНК 1.5.

Подача  контейнеров  на сортировочную линию

10 контейнеров

4,00

1,008

4,032

1,00

1,008

4,032

3,00

58,04

211,96

ТНК 1.24.

Сортировка рельсовых скреплений,снятых с пути

1 т

42,40

0,565

23,956

1,00

0,57

23,96

2,00

58,04

1259,37

ТНК 1.5.

Уборка контейнеров

10 контейнеров

4,00

0,916

3,664

1,00

0,916

3,664

3,00

58,04

192,62

ТНК 1.7.

Установка шпал-стоек в полувагон перед погрузкой старогодных деревянных шпал

10 шпал-стоек

4,790

0,563

2,697

1,00

0,563

2,697

3,00

58,04

141,78

ТНК 1.10.

Погрузка рельсов кранами типа КПБ-10 на подвижной состав

10 рельсов

8,000

1,740

13,920

1,00

1,740

13,920

4,00

67,3

848,42

 

Средний разряд работ

 

 

 

 

 

 

 

3,46

 

 

ИТОГО по разделу 5:

 

 

 

175,56

 

 

175,56

3,46

58,60

13113,037

ИТОГО по разделу 1 с к-том 1,15 п.13 ОЭСН (РП)2003

 

 

 

175,559

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 1 с к-том 1,055 п.14 ОЭСН (РП)2002

 

 

 

 

 

 

185,215

3,46

59,60

14669,21

6. Отделочные работы

ТНК 4.3.

Установка путевых знаков

( малых)

знак

9,00

0,4920

4,43

1,35

0,66

5,98

2,00

48,79

264,10

ТНК 4.3.

Установка путевых знаков

( больших)

знак

1,00

1,0800

1,08

1,35

1,46

1,46

2,00

48,79

64,41

ОТТНВ №166-98

Окраска путевых знаков (малых)

знак

9,00

0,2160

1,94

1,35

0,29

2,62

2,00

48,79

115,95

ОТТНВ №166-98

Окраска путевых знаков (больших)

знак

1,00

0,2780

0,28

1,35

0,38

0,38

2,00

48,79

16,58

ОТТНВ №167-98

Окраска бет. роз. у осн. пут. знаков

знак

10,00

0,1210

1,21

1,35

0,16

1,63

2,00

48,79

72,17

ТНК 2.5.

Разборка временного деревянного настила вручную

10 кв.м настила

0,40

1,342

0,537

1,35

1,812

0,725

4,000

67,3

44,19

ТНК 4.10.

Монтаж ж/б  настила с применением крана МПТ

10 кв.м настила

0,40

7,340

2,936

1,35

9,91

3,96

4,00

67,3

241,58

ТНК №4.17.

Монтаж  стеллажей для хранения  покилометрового запаса

стеллаж

1,00

2,7500

2,75

1,35

3,71

3,71

3,00

58,04

195,17

ТНК №4.15.

Планировка междупутья

10 м междупутья

100,00

0,7600

76,00

1,35

1,03

102,60

3,00

58,04

5393,68

ИТОГО по разделу 6:

 

 

 

258,16

 

 

 

 

 

 

ИТОГО по разделу 6. с к-том на пропуск поездов (к=1,18):

 

 

 

 

 

 

342,92

3,564

57,37

21673,0

ИТОГО по процессу:

 

 

 

 

 

 

3289,1

3,24

54,72

185992,9

ИТОГО по процессу с к-том на трудноподдающиеся операции (к=1,03):

 

 

 

 

 

 

3387,8

3,24

54,72

198392,7

ВСЕГО по калькуляции трудозатраты, чел.-дн.

423

ВСЕГО по калькуляции тариф, руб

221 393

Таблица 8.6 -  Расчет затрат на капитальный ремонт пути на старогодных материалах

Наименование затрат

Затраты,

тысяч рублей

ФОТ монтеров пути

221,393

ФОТ машинистов

86089,86

Стоимость эксплуатации машин и механизмов
(без ФОТ машинистов)

                         250,833

Сметная стоимость  материалов всего, в.т.ч.:

2433,519

Железнодорожный тариф:

325,889

Сметная стоимость материалов всего, в том числе железнодорожный тариф:

2759,408

Итого прямых затрат

3317,722

Накладные расходы ( 115,3% от ФОТ)

                          354,526

Прочие затраты ( 42,6 % от прямых затрат)

1413,350

Итого по калькуляции

5085,598

Таблица 8.4 -  Стоимость железнодорожного тарифа  на    капитальном  ремонте  

на старогодных   материалах

№ п.п.

Наименование
материалов

Единица
измерения

Норма расхода
материалов на 1 км

Железнодорожный тариф

единичный

общий

1

Накладки 1Р-65

тн.

0,273

2145,785

585,799

2

Болты стыковые с гайкой

тн.

0,030

1941,938

58,258

3

Шайбы стыковые (Шайбы пр. путевая.)

тн.

0,009

887,108

7,984

4

Подкладки КБ нов

тн.

4,918

1528,138

7515,385

5

Болты закладные с гайкой  нов

тн.

1,092

1941,938

2120,597

6

Болты клеммные с гайкой    нов

тн.

0,674

1941,938

1308,867

7

Клеммы промежуточные   нов

тн.

0,928

2145,785

1991,288

8

Шайба 2-х витковая       

тн.

1,720

887,108

1525,825

9

Шайба плоская (Скоба для изолирующей втулки)

шт.

7 180

0,100

715,343

10

Втулка изолирующая

шт.

7 180

0,057

408,643

11

Прокладка под рельс ЦП-143

шт.

3 590

0,637

2286,336

12

Прокладка под подкладку   ЦП-328

шт.

3 590

0,637

2286,336

13

Изостык "АПАТЕК"

компл

2

220,600

441,200

14

Щебень путевой

м3

800

380,797

304 637,6

 

Итого, руб.

 

 

 

      325 889,   

Таблица 8.3 - Расчет затрат на материалы верхнего строения пути  при капитальном  ремонте  на старогодных материалах

№ п.п.

Наименование
материалов

Единица
измерения

Норма расхода
материалов на 1 км ремонта пути

Стоимость, рублей

единичная

общая

1

2

3

4

5

6

1

Рельсы  Р-65 (Т1) с/г 1 группа

тн.

121,365

6 032,60

          732 146   

2

Накладки 1Р-65

тн.

0,273

17 096,0

              4 667   

3

Болты стыковые с гайкой

тн.

0,03

33 190,72

                 996   

4

Шайбы стыковые (Шайбы пр. путевая.)

тн

0,009

36 877,40

                 332   

5

Шпалы ж/б Ш1 с/г

шт.

1 795

138,8

          249 056   

6

Подкладки КБ с/г

тн.

19,67

4 176

            82 146   

7

Подкладки КБ нов

тн.

4,918

20 879

          102 683   

8

Болты закладные с гайкой  с/г

тн.

4,368

6 009

            26 248   

9

Болты закладные с гайкой  нов

тн.

1,092

30 046

            32 810   

10

Болты клеммные с гайкой    с/г

тн.

2,696

6 280

            16 932   

11

Болты клеммные с гайкой    нов

тн.

0,674

31 401

            21 165   

12

Клеммы промежуточные   с/г

тн.

3,71

4 008

            14 876   

13

Клеммы промежуточные   нов

тн.

0,928

20 038,0

            18 595   

14

Шайба 2-х витковая       

тн.

1,72

42 662

            73 378   

15

Шайба плоская (Скоба для изолирующей втулки)

шт.

7180

2,499

            17 943   

16

Втулка изолирующая

шт.

7180

5,508

            39 551   

17

Прокладка под рельс ЦП-143

шт.

3 590

26,90

            96 571   

18

Прокладка под подкладку   ЦП-328

шт.

3 590

57,45

          206 246   

19

Изостык "АПАТЕК"

компл

2

5 475,0

            10 950   

Продолжение таблицы 8.3

1

2

3

4

5

6

20

Щебень путевой

м3

800

850

          680000   

21

Соединители рельсовые СРСП

шт.

2

395,91

                 792   

22

Электроды сварочные

кг

0,02

45,32

                     1   

23

Графитовая смазка

тн.

0,036

97 719

              3 518   

24

Километровый столбик с розеткой

компл.

0,74

938,14

                 694   

25

Пикетный столбик с розеткой

компл.

2

611,88

              1 224   

 

Итого, руб

 

 

 

   2 433 519   


Таблица 8.5  - Расчёт стоимости эксплуатации машин и механизмов при капитальном ремонте


п/
п

Наименование машин и механизмов

Число
машино-
смен

Стоимость в руб.

одной маш.- смены

общая

всего

в том числе
зарплата

всего

в том числе
зарплата

1

2

3

4

5

6

7

Машины и механизмы, на которые не установлен план загрузки

1

Козловой кран КПБ-10

22.43

7246

1112

162510.53

24939.51

2

Кран КДЭ-163

1.08

2481.97

96.41

2680.53

1044.80

3

Путевой струг СС-1М

0.13

4393.9

562.42

178.00

4

Бульдозер

0.99

4190

556

4148.10

550.44

5

Экскаватор

1.87

2173.7

830.17

4064.82

1552.42

6

МПТ -4

0.14

4994.15

1606.18

686.82

220.89

7

Автогрейдер

0.00

5114

556

0.00

0.00

8

Электростанция АБ-4

3.61

1148.63

673.72

4145.99

2431.80

9

ДГКу

1

4994.15

1606.1

4994.15

1606.1

Итого :

178799.20

30917.86

Путевые машины, на которые установлен план загрузки

1

Кран УК-25/9-18

16813.30

3923.64

2

Моторные платформы МПД

11480.19

3302.67

3

РОМ-3М

17299.20

2335.12

3

Платформы, оборудованные УСО

531.40

4

ХДВ

6477.61

3746.82

5

ЭЛБ

8807.75

1596.81

6

ВПО-3000

18076.75

8309.50

Продолжение таблицы 8.5

1

2

3

4

5

6

7

7

МКТ-1

10805.10

6765.99

8

ЩОМ-1200

19607.73

7080.63

9

2 Состава для уборки засорителей

19246.77

6340.78

10

ВПР-02

14621.83

6053.96

11

ДСП   (ДРМ)

9973.93

6165.87

12

ПБ

21768.10

5929.78

13

Итого :

158206.34

55171.91

14

Всего затрат

337005.54

86089.77


9. АНАЛИЗ СХОДА С РЕЛЬСОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО В ПУТИ

Безопасность жизнедеятельности - комплекс общегосударственных мероприятий, проводимых в целях защиты населения и народного хозяйства от последствий катастроф и стихийных бедствий.

В данном дипломном проекте рассматривается вопрос постановки сошедшего подвижного состава на рельсы.

9.1 Характеристика сходов подвижного состава

Характер и объем работ по уборке сошедшего с рельсов подвижного состава зависят от обстоятельств, которые вызвали этот сход: столкновение, неисправность пути, неисправности в ходовых или сцепных устройствах подвижного состава, неправильное управление поездом, столкновение с автотранспортом, наезд на посторонние предметы и др. Не в меньшей степени это зависит так же от скорости движения, числа единиц подвижного состава в поезде или группе маневренного состава.

Наиболее частыми, но с меньшими последствиями являются сходы одиночных вагонов или отдельных групп из 2-4 вагонов, в большинстве случаев при незначительных скоростях движения, и по этой причине они не заканчиваются падением вагонов на бок и развалом или разливом грузов.

Сходы с рельсов одиночного подвижного состава в большинстве случаев ликвидируются аварийно-полевыми командами с помощью накаточных средств и маневрового или поездного локомотива. В тех случаях, когда таким способом поднять подвижной состав не представляется возможным, применяют восстановительный поезд.

По объему и характеру завалов подвижного состава определяется время восстановления движения. Оно складывается из ряда составляющих, в том числе из временби на сбор и доставку восстановительных средств к месту происшествия, расталкивания и подъемку подвижного состава, восстановление пути, контактной сети, средств связи и СЦБ. Продолжительность восстановительных работ зависит от оснащенности восстановительных поездов и заранее разработанной технологической карты.

9.1.2 Постановка на рельсы сошедшего подвижного состава домкратами

При производстве работ по ремонту пути сходы подвижного состава чаще всего происходят из-за неисправности пути (некачественная сборка звеньев на производственных базах, недопустимая ширина колеи) и наезды на посторонние предметы (балласт, попавший на головку рельса)"

В связи с маленькими скоростями производства работ обычно происходит сход небольшого числа вагонов без падения их на бок. Следовательно, постановку на рельсы подвижного состава целесообразно проводить с помощью гидроустановки и домкратов.

Общий принцип производства восстановительных работ с помощью гидравлических установок заключается в том, что сошедший с рельсов локомотив или вагон вместе с тележками, прикрепленными к нему специальными приспособлениями, поднимается за один конец, перемещается поперек от пути и устанавливается колесными парами на рельсы. В зависимости от характера схода и вида подвижного состава способ подъемки и постановки на рельсы в каждом отдельном случае определяется индивидуально. Тем не менее, отдельные составляющие этих способов однотипны и существо их сводится к следующему.

Подъемку с последующим перемещением подвижного состава следует осуществлять только при нахождении его в вертикальном положении. Если локомотив или вагон при сходе имеет одну тележку на рельсах, то перед подъемкой этот конец подвижного состава должен быть закреплен (подложенными тормозными башмаками или деревянными клиньями под обе стороны каждого колеса) от возможного перемещения.

Поднимаемый гидроустановкой локомотив или вагон должен быть освобожден от посторонних предметов, а также от сочленения с соседними единицами подвижного состава.

Для вертикального подъема локомотива или груженого вагона используется гидравлические домкраты грузоподъемностью 120/60 т, а для порожних вагонов 60/30 т. Для поперечного перемещения используются цилиндры создающие усилия поршня «от себя» 10 тс, «на себя» 6 тс. Для перемещения локомотива и груженых вагонов применяются установки из двух таких цилиндров.

При отпуске сошедшего подвижного состава на рельсы необходимо следить за правильностью сочленения шкворневого узла, за техническим состоянием узлов и деталей тележек, а у локомотива следует осмотреть скользуны.

В таблице 9.1 представлена технологическая карта подъема груженого вагона, сошедшего с рельсов двумя тележками с отклонением от оси пути на

1м, с помощью гидроустановки. 

Таблица 9.1 – Технологическая карта постановки на рельсы сошедшего подвижного состава

Выполняемая операция

Число рабочих

Технологическое время, мин

  1.  Осмотр места работы
  2.  Подготовка гидравлической системы к работе (расстояние 25 м)
  3.  Установка домкратов и подвозка тележек к кузову вагона
  4.  Подъемка вагона домкратами за одну сторону
  5.  Перемещение вагона поперек пути и отпуск колес на рельсы
  6.  Установка домкратов под второй конец вагона и подъемка
  7.  Перемещение вагона поперек пути и отпуск колес на рельсы
  8.  Снятие зацепов
  9.  Уборка оборудования и погрузка его в вагон

2

4

4

4

4

6

4

4

10


10. МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВИБРАЦИИ

НА ОПЕРАТОРОВ ПУТЕВЫХ МАШИН

10.1 Общие положения

Вибрация - это вид механических колебаний в технике (машинах, механизмах, средствах транспорта, конструкциях и др.). Чаще всего под вибрацией подразумевают нежелательные колебания аналогичные тому, как под шумом понимают нежелательные звуки.

По характеру воздействия на человека различают общую и локальную (местную) вибрацию. Общей вибрации (тряске), передаваемой на организм через опорные поверхности тела человека (в положении сидя или стоя), подвергаются работники поездных и локомотивных бригад, операторы путевых и самоходных машин, трактористы и другие рабочие, а также пассажиры. Локальная вибрация, воздействующая на руки человека, создается многочисленными ручными машинами и механизированным инструментом, широко применяемыми при самых разнообразных работах, созданных с изготовлением и ремонтом средств транспорта, машин, пути, электрооборудования, средств автоматики и связи, при строительных и монтажных работах.

Развитие средств транспорта, механизации производственных процессов, расширение области применения ручных машин и механизмов, вибрационной технологии приводят к увеличению контингента людей, подвергающихся вибрации как общей так и локальной. Длительное воздействие интенсивной вибрации вредно для здоровья и отражается на работоспособности человека. Кроме того, вибрация является источником нежелательного шума. Она снижает точность измерительных приборов, качество обработки изделий на станках, вызывает усталостные явления в материалах и уменьшает надежность и долговечность машин и конструкций.

Борьба с вредным воздействием вибрации - весьма сложная проблема, эффективное решение может быть достигнуто при участии многих специалистов - конструкторов, медиков, технологов, эксплуатационников. Снижение вредных вибраций является одним из важнейших направлений улучшения условий труда, сохранения здоровья работающих, повышения качества продукции.

Требования по ограничению параметров вибраций до допустимых величин должны содержаться во всех стандартах и технических условиях на виброопасное оборудование и средства транспорта.

Вибробезопасные условия труда обеспечивают:

-внедрением вибробезопасных машин;

-применением средств виброзащиты, снижающих вибрацию, воздействующую на работающих, на путях ее распространения;

-проектировочными решениями технологических процессов и производственных помещений, обеспечивающими гигиенические нормы вибрации на рабочих местах;

-организационно-техническими мероприятиями, направленными на поддержание технического состояния машин на уровне, предусмотренном нормативно-технической документацией на них, улучшением эксплуатации машин, введением режимов труда, регулирующих продолжительность воздействия вибрации на работающих.

10.2 Защита человека от вибрации

По воздействию на человека различают вибрации низкочастотные в полосах частот со среднегеометрическими частотами до 32 Гц включительно и высокочастотные в полосах частот со среднегеометрическими частотами 63 Гц и выше. Это разделение связано с тем, что резонансы органов человеческого тела лежат в низкочастотной области.

При частотах ниже 1 Гц организм колеблется как целое; такие вибрации называют качкой. Они воздействуют на вестибулярный аппарат человека (органы равновесия) и центральную нервную систему. Следствием качки с большой амплитудой может быть морская болезнь. К умеренным вибрациям этого типа человеческий организм хорошо приспособлен (адаптирован) в процессе ходьбы.

Резонансы внутренних органов человека лежат в области 6т 4 Гц (желудок) до 25 Гц (мозг). Поэтому общая вибрация с указанными частотами (тряска) может непосредственно воздействовать на тот или иной орган. Поскольку частота резонанса несколько зависит от положения тела, человек рефлекторно стремится занять такое положение, при котором частоты резонанса и вибрации отличаются друг от друга.

Длительное воздействие интенсивной общей вибрации вредно влияет преимущественно на центральную и вегетативную нервные системы. У человека появляется раздражительность, головные боли, ухудшается внимание, память, сон, увеличивается вероятность заболеваний неврозами, гипертонией, желудочно-кишечными болезнями, язвенной болезнью, стенокардией т.п. Как следствие снижается производительность труда, возрастает число и тяжесть несчастных случаев. Кроме того, возможно воздействие общей вибрации на кости и суставы (радикулиты у шаферов).

При частотах выше 100 Гц Вибрация в силу особенностей передачи колебаний по телу человека может действовать только как локальная. Интенсивная локальная вибрация, создаваемая преимущественно ручными машинами, вызывает при длительном воздействии изменения в сосудах, суставах и сухожилиях рук, а также вредно влияет на центральную нервную систему.

Комплекс болезненных изменений в организме, вызываемых воздействием вибрации, называют вибрационной болезнью. Это тяжелое профессиональное заболевание, которое нередко заканчивается инвалидностью

Во всех технически развитых странах вибрационная болезнь стоит на одном из первых мест как по числу, так и тяжести среди других профессиональных заболеваний. В нашей стране разработана и широко применяется система мероприятий по вибрационной защите (ГОСТ 12.4.046-78). Она включает ограничение вибраций и нормирование допустимых их уровней, осуществление технических мероприятий по снижению вибраций в источниках их возникновения и на путях распространения, широкое применение лечебно-профилактических мероприятий и научно обоснованных режимов труда и отдыха для рабочих виброопасных профессий, а также средств индивидуальной защиты.

Нормируемой величиной как для локальных, так и общих вибраций (ГОСТ 12.1.012-78) является уровень виброскорости в октавных полосах частот таблица 10.2. Данные таблицы относятся к воздействию вибрации в течение восьмичасового рабочего дня. Указанные уровни общей вибрации не распространяются на подвижной состав, для которого установлены особые нормы рисунок 10.1. Если в таблице не оговорено направление вибрации, то норма относится как к вертикальным, так и к горизонтальным колебаниям.

Рисунок 10.1 Кривые нормирования вибрации подвижного состава

Дополнительную защиту от вибраций машинистов локомотивов, операторов путёвых и дорожных машин осуществляют при помощи виброизоляции кресел. Одна из конструкций виброзащитного кресла показана на рисунке  10.2. Для защиты от низкочастотных вибраций служат пружины 4, обеспечивающие необходимую величину статического сжатия и низкую собственную частоту системы. Амортизатор 1 служит для внесения трения в колебательную систему и смягчает передачу толчков и ударов. Благодаря обеспечению в нем нелинейной зависимости силы трения от скорости деформаций, для обеспечения комфорта, и защиты машиниста от высокочастотной вибрация служат мягкое сиденье 2 и спинка 3. Эффективной дополнительной мерой защиты, например трактористов, служат виброизоляторы, устанавливаемые между кабиной и рамой, а также между органами управления и кабиной.

Рисунок 10.2  Кресло машиниста

Весьма прост по конструкции виброизолятор  рисунок 10.3  представляющий собой резиновый брусок 2, помещенный между металлическими пластинками 1 и 3, которые могут быть приклеены к бруску. Высоту выбирают по величине требуемого статического сжатия с учетом обеспечения устойчивости и прочности резинового бруска, а размер определяют исходя из допустимой нагрузки на один виброизолятор.

С увеличением размера по сравнению с Н быстро растет жесткость виброизолятора, так как при деформации объем резины почти не изменяется, и необходимо обеспечить ее боковое расширение при продольном сжатии.

Рисунок 10.3  Виброизолятор

По этой же причине неэффективны виброизоляторы, состоящие из сплошных тонких резиновых листов. Вместо них лучше применять резиновые коврики из гофрированной резины, выпускаемые промышленностью.

Резиновые и резинометаллические виброизоляторы имеют много модификаций, в которых используется способность резины хорошо приклеиваться при вулканизации к металлу.

Преимуществами резиновых виброизоляторов являются простота конструкции и невысокая стоимость, а недостатками — быстрое старение резины, разрушение ее нефтепродуктами, трудность конструирования для изоляции от низкочастотных вибраций.

В ряде случаев хороший эффект дает применение пневматических виброизоляторов, упругость которых обусловлена сжатием воздушного объема.

Число виброизоляторов и их расположение определяются конструктивными соображениями, допустимой нагрузкой на один виброизолятор и необходимостью предупреждения перекоса (неравномерного сжатия виброизоляторов).

Средства индивидуальной защиты рук от вибраций должны удовлетворять требованиям ГОСТ 12.4.002-74, а ног - ГОСТ 12.4.024-76. Максимальная толщина упругодемпфирующего материала составляет от 4 до 10 мм, при этом он должен обеспечивать снижение уровня вибраций не ниже I дБ на частотах 8—16 Гц и 5-6 дБ на частотах 500-2000 Гц.

Таблица 10.2  – допустимый уровень вибрации

Вид вибрации

Допустимый уровень виброскорости, дб, в октавных полосах

со среднегеометрическими частотами, Гц

1

2

4

8

16

31.5

63

125

250

500

1000

ОБЩАЯ ВИБРАЦИЯ

1 Транспортная

132

123

114

108

107

107

107

-

-

-

-

вертикальная

2То же горизонтальная

122

117

116

116

116

116

116

-

-

-

-

З.Транспортно-

технологическая

117

108

102

101

101

101

101

-

-

-

-

4Технологическая

-

108

99

93

92

92

92

-

-

-

-

5.В производственных и

-

100

91

85

84

84

84

-

-

-

-

бытовых помещениях,

где нет машин,

генерирующих вибрации

6.В служебных

-

91

82

76

75

75

75

-

-

-

-

помещениях, здрав-

пунктах,

конструкторских бюро,

лабораториях

ЛОКАЛЬНАЯ

-

-

-

120

120

117

114

111

108

105

102

ВИБРАЦИЯ