36625

Cовершенствование организации и технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Курсовая

Производство и промышленные технологии

Проблема технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики в участка, имеющая недостатки как в организации, так и в выполнении плана ТО является актуальной и требующая пересмотра существующей организации техобслуживания и диагностики.

Русский

2014-11-24

909.5 KB

14 чел.

Оглавление

Введение………………………………………………………………………..……3

1. Расчетная часть…………………………………………………...………………..5

1.1 Расчет периодичности ТО и ремонта………………………………………..…6

1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении……...8

1.3 Расчет производственной программы в трудовом выражении………….….12

1.4 Расчет количества рабочих мест, постов……………………………………..16

1.5 Подбор оборудования……………………………………………… …………17

1.6 Расчет площади……………………………………………………………….. 19

2. Организационная часть………………………………………………………… 20

 2.1 Метод организации ТО и ТР…………………………………………………  20

2.2 Планирование и постановка автомобилей в ТО…………………………….

2.3 Распределение трудоемкости и рабочих по рабочим местам………………

2.4 Обеспечение материалами и запчастями…………………………………….

2.5 Расчет оборотного фонда агрегатов и деталей………………………………

2.6 Техническая документация…………………………………………………..

2.7 Контроль качества…………………………………………………………….

2.8 Техника безопасности………………………………………………………...

Список используемой литературы………………………………………………


Введение

Автомобильная техника занимает особое место в организации производства народного хозяйства. Одной из ее проблем является обеспечение высокой технической готовности при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт. Это позволит поднять производительность автотранспорта и снизить себестоимость перевозок.

Первостепенное значение в решении проблем приобретает изучение и устранение; признаков неисправного состояния автомобилей, разработка принципов и методов оборудования для определения технического состояния и ресурса безотказной работы без разборки их агрегатов и узлов.

В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие принятая в нашей стране и проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Техническое обслуживание представляет собой комплекс обязательных операций, выполняемых через определенный период работы. Оно предусматривает основную цель - сохранение нормального технического состояния деталей, узлов и механизмов, предупреждение ускоренного износа всех агрегатов машины. В настоящее время нет достаточно четких рекомендаций по применению, тех или иных форм и методов организации внутригаражных процессов для различных условий деятельности автотранспортных предприятий, потому что все они рассчитаны на одномарочный состав. Проблема технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики в участка, имеющая недостатки как в организации, так и в выполнении плана ТО является актуальной и требующая пересмотра существующей организации техобслуживания и диагностики.

Рациональное использование автомобильного парка предполагает не только грамотную эксплуатацию, но и эффективную систему технического обслуживания и ремонта.

Эта система должна быть научно обоснована, должна учитывать состояние автомобилей и их загруженность. Для поддержания работоспособности машин, техническое состояние которых в последнее время быстро ухудшается, необходима хорошая ремонтная база.

Затраты, которые пойдут на организацию и обустройство такой базы, окупятся за счёт более интенсивного использования автомобилей, уменьшения простоев в ремонте и в ожидании ремонта. Если предприятие уже располагает готовым помещением, которое можно приспособить для размещения пункта технического обслуживания, то это обстоятельство может значительно удешевить работы по организации такого пункта, поскольку здание является самым дорогостоящим его элементом.

Важным фактом в экономии средств на содержание автомобильного парка, является уменьшение издержек на ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Чтобы снизить эти издержки при достаточно высоком качестве ремонтных работ необходимо решить две задачи: Во-первых, организовать эффективное диагностирование автомобилей с тем, чтобы знать фактическое состояние их агрегатов и проводить ремонты там, где это действительно необходимо. Во-вторых, наладить восстановление изношенных деталей собственными силами, так как это дешевле, чем покупать эти детали в виде запчастей.

В проекте предлагается провести совершенствование организации и технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Предлагается укомплектовать предприятие современным оборудованием и штатом квалифицированных рабочих.


1.1.Расчёт периодичности То и ремонта

1.1.1. Определение нормативной периодичности УМР, ТО-1, ТО-2 и   циклового пробега- Lм , Lн1 , Lн2 , Lнц

                                                                     Lм=nм×lcc                                                                                                (1.1.)

где  nм – коэффициент кратности периодичности УМР ; nм=(0,52)

Меньшие значения – для легковых автомобилей и автобусов работающих на линии более одной смены, большие – для грузовых автомобилей при односменной работе на линии.

Lн1 [1;14;т.2.1.]

Lн2 [1;14;т.2.1.]

Lнц [1;18;т.2.3.]

1.1.2. Определение откорректированной периодичности ТО-1, ТО-2 и циклового пробега - L'1 , L'2 , L'ц

                                                                        L'1=Lн1×к1×к3                                                                  (1.2)

                                                                        L'2=Lн2×к1×к3                                                                                                   (1.3)

                                                                        L'ц=Lнц×к1×к2×к3                                                                     (1.4)

где  к1  - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации

[1;26;т.2.8.]

к2 - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава

[1;27;т.2.9.]

к3 – коэффициент, учитывающий природно-климатическую зону

[1;27;т.2.10.]

L1=3500 . 0.9 . 0.9=2835

    L2=14000 . 0.9 . 0.9=11340

                L3=360000 . 0.9 . 1.0 . 0.9=291600


1.1.3. Определение периодичности циклового пробега для автомобилей, прошедших КР – Lц кр

                                              Lцкр =0,8×L'ц                                                                 (1.5)

Lцкр=0.8.296100=233280

1.1.4. Определение средневзвешенной величины циклового пробега - Lцср

где  Ан – количество автомобилей, не прошедших капитальный ремонт

Ак - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт

Lцср=

1.1.5 Определение расчетной периодичности ТО-1, ТО-2 и циклового пробега – Lр1 , Lр2 , Lрц

а) коэффициент кратности ТО-1  -  n1

                                                                                                                                                                                                    (1.6)

 

 принимается n1=15

значение n1 округлить до целого числа

Lp1=lcc×n1                                                                                                              (1.7)

Lp1=200.15=3000

Расчетную периодичность до ТО-1 Lp1  округлить до сотен.

б) коэффициент кратности ТО-2  -  n2

                                                                       

                                                                                                                                                             (1.7)

                                                          n2= при n2 =4                                              

 

 значение n2 округлить до целого числа

                                                           Lp2=Lp1×n2                                                                                          (1.8)

                                                                     Lp2=2835.4=11340                                                     

                       в) коэффициент кратности циклового пробега - nц

                                                                                                                                         (1.9)

                                                                                                     n ц=23.47   принимаем 23                            значение nц округлить до целого числа

                         Lpц=Lp2×nц                                                               (1.10)

                                                                        Lцр=11340.23=260820    


                                           

1.2 Расчет производственной программы в номенклатурном выражении

1.2.1 Расчет коэффициента технической готовности - т

где  Д эц – дни эксплуатации автомобиля за цикл

                                                                                                                           (1.11)

         Дэц==1304

                 Дрц – дни простоя автомобиля в ТО и ремонте за цикл

                                                                       (1.12)

 

 

где    Дк – дни простоя автомобиля в капитальном ремонте  [1;24;т.2.6.]

Дт – дни доставки автомобиля на АРЗ и обратно; Дт=1,52 дня

dcp- средняя норма простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте

                                                           dcp=dн×к4 ср                                                           (1.13)

где dн – норма простоя в ТО и ТР на АТП  [1;24;т.2.6.]

К'4 – коэффициент, учитывающий пробег с начала эксплуатации [1;28;т.2.11.]

n – количество смен работы зоны ТР; n=23, т.е. на одну смену больше, чем количество смен работы автомобиля.

к4 ср=                

  К4ср=1.1                                                       

                                                               dcp0.50.1.1=0.55                                           (1.15)

                                       ДрцуКТ+=25+2+


1.2.2.Определение коэффициента использования парка - и

                                                                                                                                                                               (1.16)

 αи=

 где Дгра – дни работы  автомобиля в году [2;26]

                ко – коэффициент снижения по организационным причинам; ко=0,930,97.

1.2.3Определение годового пробега по парку – LГП

                                                                                                           (1.17)

 

1.2.4. Определение годового количества ЕО, моечных работ, капитальных ремонтов, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, по парку – NЕО, NМ, NКР, N1, N2, NД-1, NД-2

                                                                                                                                (1.18)

NEO=

                                                                                                                                 (1.19)


                                                               (1.20)

     

                                                                                                                       (1.21)

                                              

                                                                                                       (1.22)

                                              

 

                                                                                                                  (1.23)

                        

     

                                                                                                                            (1.24)

                                     


  1.2.5 Определение суточной программы ЕО, моечных работ, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2 – NCЕО, NСМ, NС1, NС2, NСД-1, NСД-2

                                         

                                                               (1.25.)

                                                                       NCEO

                                                                 (1.26.)

                                                                       NCM 

                                                                    (1.27.)

                                                                       NC1

                                                                 (1.28.)

   NC2

                                                             (1.29.)

         NСд-1

                                                             (1.30.)

 Nд-2=

где - количество дней работы зоны ТО-1 и ТО-2, постов Д-1 и Д-2 в году [2;38]


1.3 Расчёт производственной программы в трудовом выражение

1.3.1 Определение нормативной трудоемкости УМР, ТО-1, ТО-2 и ТР – tнм,  tн1, tн2, tнтр 

tнм,  tн1, tн2, tнтр    [1;15;т.2.2.]

tHM = 0.80

tH1 = 5.8

tH2=24.0

tHmp=6.5

  1.3.2 Определение откорректированной трудоемкости УМР. ТО-1, ТО-2, ТР, СО – tм, t1, t2, tтр, tсо

                                           tм=tнм×к2×к5×км                                                       (1.31.)

                                                                tм=0.80·1.0·1·0.9=0.72

                                                                t1=tн1×к2×к5                                                             (1.32.)

         t1=5.8·1.0·0.9=5.22

                                                 t2=tн2×к2×к5                                                     (1.33.)

                                                               t2=24·1.0·0.9=21.6       

                                          tтр=tнтр×к1×к2×к3×к4 ср×к5                                                   (1.34.)

                              tTP=6.5·0.9·1.0·0.9·1.1·1=5.7

                                                         tco=cco×t2                                                     (1.35.)

                                                              tco=7.2·21.6  

где к5 – коэффициент, учитывающий размер АТП и количество технологически совместимы групп подвижного состава [1;29;т.2.12.]

              

Км  - коэффициент снижения трудоемкости за счет механизации уборочно-моечных работ

                                                                                                                                 (1.36.)

KM=1-

где М – доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом [2;29;т.2.11.]

Для автоматизированной линии УМР км=0,1

      

   к4 – коэффициент, учитывающий изменение трудоемкости ТР  в зависимости от пробега сначала эксплуатации [1;28;т.2.11.]

                       к4ср(40·0.5+30·0.8+30·1.0+10·1.3+10·1.4+40·1.5+20·1.8+30·2.1)/210                  (1.37.)

K4cp=1.1

            ссодоля работ сезонного обслуживания [1;16;2.11.2.]  

Cco=7.2

        1.3.3. Определение годовой трудоемкости УМР, ТО-1, ТО-2, ТР, и СО – Тм, Т1, Т2, Тсо

                                                                Тм=tм×Nм                                                                                   (1.38.)

TM=0.72·67633=48695

                                                                Т1= t1×N1                                                                            (1.39.)

                                                                T1=5.22·3271=17074

                                                                Т2= t2×N2                                                                            (1.40.)

 T2=21.6·11195=241812

                                                                                                                                 (1.41.)

  T=tTP·

                                                                Тсо=tсо×2×Аи                                                                       (1.42.)

Tco=155.5·2·210=65310

1.3.4. 0пределение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при выполнении ТО-1-T1ср.

                  T1ср=(0,1÷0,15)T1                                                               (1.43.)

                     T1cp=0.2·17074=3414

1.3.5. 0пределение годовой трудоемкости ТР сопутствующего при

выполнении ТО-2-Т2ср

 

                                                     Т2ср=0,2Т2                                                          (1.44.)

                                                     T2cp=0.2·241812=48362


1.3.6. 0пределение трудоемкости ТО-2, выполняемой в цехах – T

                      Т= 0,2(Т2со)                                             (1.45.)

 T=0.2·241812+65310=61424

1.3.7. 0пределение трудоемкости диагностических работ при ТО-1,

ТО-2 и ТР –ТД1Д2Д ТР

                                      ТД1= СД1·Т1                                                             (2.45.)

Тд1=0.05·17074=853,7

                                      ТД2Д2·Т2                                               (1.46.)

                                          Тд2=0.05·241812=12090,6

                                          Тдтр= СДТР·ТТР                                             (1.47.)

                                          Тдтр=0.02·5,7=0,114

где СД1 и СД2 - доля трудоемкости диагностических работ выполняемых при ТО-1 и ТО-2 [ 2;43;т 2.9.]

               СДТР - доля трудоемкости диагностических при ТР [2;-14;т.2.10.]


3.8. 0пределение расчетной трудоемкости УМР, ТО-1; TO-2 и ТР – ТРМ, ТР1, ТР2 , ТРТР

                                ТРМ =ТМ                                                                   (1.48.)

Трм=48695

                                ТР111 СР Д1                                                     (1.49.)

                    Тр1=17074+3414-853,7=19634

                    ТР222СРсо–ТД2                                                       (1.50.)

Тр2=241812+48362+65310-61424-12090,6=281970

                   ТРТРТР –ТД ТР                                                         (1.51.)

                               Тртр=5,7-0,114=0,64

1.3.9. 0пределение трудоемкости самообслуживания ТСАМ

                                      ТСАМ= (ТРМ Р1 Р2РТР)·КВСП·КСАМ                                             (1.52.)

                                      Тсам=(48695+19634+281970+0.64)·0.3·0.5=52544

                  где КВСП- - доля вспомогательных работ ; КВСП = 0,2÷0,3

       КСАМ - доля работ по самообслуживанию; КСАМ= 0,4-0,5

       Если ТСАМ > 8-10 тыс. чел. час, то в ОГМ


1.3.10Для аккумуляторного, электротехнического, шиноремонтного и цеха по ремонту системы питания

                        ТУЧУЧ·ТРТРЦЕХ·ТСАМ·ТСАМ                               (1.53.)

                                                               Туч=0.15·0.64+0.05·61424=8967

                  где  СУЧ, - доля трудоемкости участка [2;44;т.2.10 ]

      СЦЕХ - доля трудоемкости ТО-2, приходящейся на цех [3;24;т.12]

      Ссам - доля работ по самообслуживанию АТП, приходящейся на цех [3;23,т.11.]

1.4. Определение количества рабочих мест – Ррм

                                                                                                                   (1.54.)

 РРМ=

        где  Т- трудоемкость работ, для которых определяем количество рабочих мест.

   ФРМ - годовой фонд времени рабочего места [3;29,т.13]

   КП -коэффициент повышения производительности труда. КП=1,06


1.5. Подбор оборудования

Подбор оборудования следует свести в таблицу (см. прилож. 1) Характеристику оборудования см.[5;22], [6;399].

Технологическое оборудование

таблица 1.1

Наименование

Модель

Габаритный размер, мм

Количество

Общая площадь, м2

1

2

3

4

5

Стелаж для ожидания ремонта

аккумуляторов

600×1400

1

0.84

Тележка для перевозки аккумуляторов

600×500

1

0.3

Штатив с бутылью для хранения кислоты

400×500

1

0.2

.Прибор для сварки аккумуляторов

Приборы расположены на верстке размером 2500x600

1

1.5

Газовая горелка

1

Электротигель для плавки свинца

1

Электротигель для плавки мастики

1

Шкаф для приборов и приспособлений

1

.Ванна для слива электролита

600×700

1

0.42

Умывальник

500×400

1

0.16

Ларь для отходов

500×500

1

0.2

Приспособление для проверки А.К.Б

1

Селеновый выпрямитель

400×1600

1

0.64

Шкаф для зарядки аккумуляторов

800×1600

1

1.28

Тумбочка для инструмента

700×600

1

0.42

Приспособление для розлива электролита

500400

1

0.2

Бак для разведения электролита

400×500

1

0.2

Бак для дистиллированной воды

400×500

1

0.2

Электродистилятор

400×500

1

0.2

Ящик с песком

500×500

1

0.25

Верстак для ремонта АКБ

1600×800

1

1.28

Организационная оснастка

Наименование

Тип или модель

Габаритные размеры в плане, мм.

количество

Общая площадь м2

Верстак слесарный (столешница из диэлектрика)

ОРГ-1468-01-060

1200×800

1

0,96

Подставка под оборудование

ОРГ-1019

800×600

4

1,92

Стол для приборов

2280-П

1400×800

1

1,1

Стелаж для хранения электро оборудования

ОРГ-1468-05-300

1400×800

2

1,4

Ларь для обтирочных материалов

2249-П

800×400

1

0,32

Ларь для отходов

2317-П

500×500

1

0,25


Тумбочка для хранения инструментов

2246

820×500

1

0,41

Стол конторский

МРТУ-13-08

1100×620

           1

0,68

Стул подъёмно-поворотный

1

Круглый вращающийся стол

Собственного изготовления

ǿ1200

Н-875

1

1.6 Расчёт площади

1.6.1 Расчёт площади цеха –Fц

а)    Fц=Fоб·Кпл                                                                                                                            (1.55)

                             Fц=7,04·4=28,16

где  FОБ - суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования.

                 Кпл - коэффициент плотности расстанови оборудования [2,77], [7;228;m .11 ]


2.Организационная часть

2.1Метод организации ТО и ТР

На АТП применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава:

- специализированных бригад;

- комплексных бригад;

- агрегатно-участковый;

- операционно-постовой;

- агрегатно-зональный;

- централизованной системы управления (ЦУП).

Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих (рис. 4.1). Бригады, выполняющие ЕО, ТО-1, ТО-2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объем работ, соответствующий штат исполнителей отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается техническая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощается руководство бригадами и учет количества выполненных работ. Недостаток- невысокое качество ТО автомобилей, отсутствие необходимой ответственности исполнителей за технической состояние и надежность работы подвижного состава.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений АТП имеет свою бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закрепленных за ней автомобилей. Централизованно выполняется только ЕО и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

При такой организации недостаточная ответственность за качество ТО, а, следовательно, и увеличение объема работ по ТР, такой метод затрудняет организацию поточного ТО автомобиля. Оборудование, оборотные агрегаты и т.п распределяются по каждой бригаде и используются неэффективно. Существенное преимущество метода - бригадная ответственность за качество производимых работ.

Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы ТО и ТР подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Эти участки являются основными звеньями производства, каждый из которых выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов) по всем автомобилям АТП.

В этом случае моральные и материальные ответственности становятся конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы


Работы закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных участков – в цехах и частично на постах и линиях ТО.

Такая организация производства повышает эффективность работы АТП за счет ответственности исполнителей. Недостаток метода – ответственное лицо за автомобиль в целом трудно определить.

Операционно-постовой метод ТО-2 заключается в разделении всего объема работ по данному виду обслуживания на отдельные группы операций, которые производят на тупиковых постах в различные дни. Автомобиль подвергается обслуживанию в межсменное время по специально разработанному графику, предусматривающему не один, а несколько заездов на ТО-2 в последующие друг за другом дни.

Агрегатно-зональный метод сочетает принцип поточного производства ТО-2 и агрегатно-узлового метода ремонта автомобилей. При этом весь объем ТО-2 и значительная часть ТР выполняется в межсменное время за несколько заездов в дни планового приведения ТО-1.

Технический процесс предусматривает организацию специализированных по группам агрегатов и систем нескольких зон ТО-2 и ТР. Автомобиль в день планового обслуживания направляется не только на Д-1 и ТО-1, но и в одну из этих специализированных зон.

Операционно-постовой и агрегатно-зональный методы организации производства ТО и ТР автомобилей не получили широкого применения. Приминительно к существующей планово-предупридительной системе ТО и ремонта подвижного состава в настоящее время наиболее прогрессивным для крупных АТП является метод, основанный на формировании производственных подразделений по техническому признаку (технологические комплексы с внедрением ЦУП (централизованного управления производства).

Система ЦУП предусматривает:

1.Честкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом.

2.Сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению и осуществляемых в целях планирования производства и контроля его деятельности.

3.Организацию производства ТО и ТР подвижного состава, основанного на технологническом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

4.Объединение производственных подразделений, выполняющих однородные работы, в производственные комплексы:

- комплекс технического обслуживания и диагностики;

- комплекс текущего ремонта;

- комплекс ремонтных участков.

5.Подготовку производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зону ожидания, ТО и ремонта) осуществляемую централизованно комплексом подготовки производства.

6.Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики телемеханики.

2.8Правила техники ТБ в аккумуляторном участке

- заряд батарей производится при работающей вентиляции;

- в помещениях заряда запрещается курить и пользоваться открытым огнем;

- зарядные устройства и выключатели электрических цепей д.б. взрывобезопасными;

- полюсные выводы батарей, подготовленных к заряду, соединяют посредством плотно закрепляемых зажимов, не допускающих искрения,

- включение батарей в цепь и выключение их осуществляется только после выключения зарядного устройства;

- заряд батарей производится при открытых заливных отверстиях в крышках аккумуляторов;

- измерять напряжение аккумуляторов нагрузочной вилкой разрешается только при завернутых пробках;

- электролит, попавший на кожу или одежду человека, нейтрализуют 10 % раствором питьевой соды, а затем промывают проточной водой;

- при попадании электролита в глаза нужно промыть 2 % раствором питьевой соды и немедленно обратиться к врачу.

При зарядке батарей происходит химическая реакция с выделением свободного водорода, который смешиваясь с кислородом воздуха в любых пропорциях образует гремучий газ, взрывающийся не только от огня, искры но и от удара.

Работающие на участке ремонта аккумуляторов постоянно имеют контакт с веществами (пары свинца, серной кислоты), которые при определенных условиях или неправильном с ними обращении могут привести к травме или отравлению организма. Свинец, попадая ч/з пищевод, в кровь, оседает в печени, а серная кислота разъедает зубы и нарушает физиологические функции пищевода.

2Понятие о предельном и допустимом износе. Определение допустимого износа.

Допустимый износ дет – износ, при кот дет, будучи установленной при КР на а/м, проработает до следующего КР, и её износ не превысит предельного. При этом следует иметь в виду, что детали с допустимыми износами можно использовать при КР только в том случае, если требуемая точность при сборке сопряжений обеспечивается применением методов регулирования или групповой взаимозаменяемости. Для определения величины допустимого износа детали необходимо знать ее предельный износ. Предельным износом – износ дет, при котором ее дальнейшее использование невозможно. Дет, достигшую предельного износа, восстанавливают или заменяют новой. Величина предельного износа детали может быть определена при изучении процесса протекания её износа в зависимости от наработки по моменту наступления форсированного износа. Значение этой величины определяют также по таким показателям, как снижение прочности детали, нарушение установленной посадки в сопряжении, недопустимое падение мощности, производительности и т. п. Вопрос об определении допустимого износа деталей при КР сводится к отысканию такой его величины, которая обеспечивает безотказную работу а/м в течение очередного межремонтного пробега. Методика определения допустимого износа была разработана проф. В. В. Ефремовым.

Не допуская большой погрешности, можно принять, что зависимость износа деталей от наработки имеет линейный характер. Пусть величина предельного износа известна и равна ВС=Ипр. Отложив от точки С, определяющей наработку дет до предельного износа, отрезок СД, равный межремонтному пробегу а/м lм, и восстановив перпендикуляр ДЕ, величина кот и определяет допустимый износ дет Идоп. Величина доп износа: Идоп=ИпрИм, где Им – величина износа дет за межремонтный пробег а/м, кот определяется как средняя арифметическая величина, путём замера партии дет, снятых с а/м, поступивших в КР.


Список использованной литературы

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.:Транспорт,1985.

2. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1985. –231 с.

3. Методические указания по выполнению курсового проекта. Щелково,1993. –94 с.

4. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий.М.: Транспорт, 1981. – 175 с.

5. Афанасьев Л.Л., Колясинский B.C., Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1980. – 216 с.

6. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ.- М. Транспорт, 1979. –464 с.

7. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. – М.: Транспорт, 1982. – 368 с.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

8448. Философское течение софистов 35 KB
  Философское течение софистов СОФИСТИКА (от греч. - мастерство, знание, мудрость) – философское течение, существовавшее в Древней Греции с сер. 5 до 1-й пол. 4 в. до н.э. и абсолютизировавшее относительность знаний. Так, Протагор, сам...
8449. Стоицизм как философское течение 17.47 KB
  Стоицизм В теории познания представители раннего стоицизма исходили из признания познаваемости мира. Источник познания они видели в ощущениях и восприятиях. На этой основе, по их мнению, формируются представления. Стоики полагали, что врожденных иде...
8450. Школа атомистов 14.86 KB
  Школа атомистов Атомизм был создан представителями досократического периода развития древнегреческой философии Левкиппом и его учеником Демокритом Абдерским. Согласно их учению, существуют только атомы и пустота. Атомы - мельчайшие неделимые, н...
8451. Наука в системе государственных приоритетов 17.43 KB
  Наука в системе государственных приоритетов Наука является производительной силой общества, активно влияет на развитие мирохозяйственных связей и эффективность общественного производства. Именно поэтому она занимает в системе государственных приорит...
8452. Организационные формы управления научным комплексом 16.16 KB
  Организационные формы управления научным комплексом Организационная структура управления научно-техническим комплексом - совокупность научных, научно-производственных и обслуживающих организаций, органов государственного управления научно-технически...
8453. Проблемы переходного процесса национальной экономик России и стран Восточной Европы 25.36 KB
  Проблемы переходного процесса национальной экономик России и стран Восточной Европы РБ находится в процессе перехода к гражданскому демократическому обществу со смешенной соц ориентированной экономикой. Прошедшие годы преобразований (особенно начало...
8454. Anatomy and physiology of CVS 17.05 KB
  Anatomy and physiology of CVS The heart is the main organ of the cardiovascular system and is located in the left side of the mediastinum. There are three layers in the heart: the epicardium, the myocardium and the endocardium. The epicardium covers...
8455. Имитационное моделирование однопроцессорной МИКС, имеющей неограниченную очередь 59.5 KB
  Имитационное моделирование однопроцессорной МИКС, имеющей неограниченную очередь Задание: Построить структуру модели, используя блоки GPSS Составить программу на ASSEMBLERE с заданием параметров, имен элементов системы и обяз...
8456. Понятие экономической безопасности 32 KB
  Понятие экономической безопасности. Экономическая безопасность - это такое состояние нац экономики, которое позволяет обеспечить ее устойчивое функционирование в условиях воздействия внутренних и внешних факторов, достаточное удовлетворен...