3718

Міжнародно-правова регламентація залізничних перевезень вантажів згідно Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення 1951 року (УМВС)

Лекция

Логистика и транспорт

Міжнародно-правова регламентація залізничних перевезень вантажів згідно Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення 1951 року (УМВС). Характеристика Угоди Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (УМВС) є відомчим міжнародним норм...

Украинкский

2012-11-05

185.5 KB

11 чел.

Міжнародно-правова регламентація залізничних перевезень вантажів згідно Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення 1951 року (УМВС).

Характеристика Угоди

Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (УМВС) є відомчим міжнародним нормативним актом, що укладений в цілях організації перевезень вантажів в прямому міжнародному залізничному сполученні. УМВС укладена в рамках діяльності і під егідою Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) і набула чинності з 1 листопада 1951 р. Багатостороння угода була спочатку укладена між національними залізницями соціалістичних країн Європи і Азії. До цього прямі міжнародні вантажні перевезення між СРСР і іншими країнами реалізовувалися в рамках двосторонніх домовленостей. В даний час діє редакція УМВС із змінами і доповненнями за станом на 1 липня 2007 р.

Учасниками Угоди в даний час є наступні держави: Азербайджан (18 червня 1993 р.), Албанія, Білорусь (5 червня 1992 р.), Болгарія, Угорщина (1 січня 2002 р.), В’єтнам, Грузія (18 червня 1993 р.), Іран (6 червня 1997 р.), Казахстан (18 червня 1993 р.), Китай, КНДР, Киргизстан (30 травня 1995 р.), Латвія, Литва, Молдова (5 червня 1992 р.), Монголія, Польща, Російська Федерація, Таджикистан (30 травня 1995 р.), Туркменістан (17 червня 1994 р.), Узбекистан (18 червня 1993 р.), Україна, Естонія (5 червня 1992 р.). Інтереси національних залізниць представляють компетентні міністерства, що відають ними (стаття 1). 

Угода складається з преамбули, восьми розділів, які налічують 41 статтю і додатки. Угода складена на китайській і російській мовах і укладена на невизначений термін (стаття 41). У разі різного тлумачення текстів уточнення проводяться російською мовою.

Не дивлячись на те що в преамбулі цілями Угоди є організація перевезень вантажів в прямому міжнародному сполученні, УМВС є нормативним актом міжнародного залізничного права, що регламентує і регулює основні умови договорів перевезення вантажів. Угодою встановлюється пряме міжнародне залізничне сполучення для перевезення вантажів між залізницями країн-учасниць (стаття 1). Згідно § 7 статті 2 УМВС має обов’язкову силу для залізниць, відправників і одержувачів незалежно від національної (державної) приналежності сторін договору перевезення вантажу.

Угода не містить термінології і понятійного апарату щодо тих категорій, які застосовуються в документі. Основоположний термін «пряме міжнародне залізничне сполучення» в контексті УМВС означає наступне: перевезення вантажів здійснюється залізницями країн — учасниць Угоди за одним договором перевезення в міжнародному сполученні з оформленням одного (єдиного) транспортного документа (накладної) і за єдиною ціною (залізничному тарифу), що встановлюється за весь шлях проходження.

Слід звернути увагу на те, що в УМВС відсутнє поняття «перевізник», яке замінене тотожним поняттям «залізниця». Це є наслідком того, що всі редакції Угоди базувалися на нормах радянського і російського залізничного права. У всіх вітчизняних статутах залізниць, саме залізниця була єдиним суб’єктом договірного права, з яким замовники послуг вступали у відносини, що пов’язані з перевезенням вантажів, як у внутрішньому, так і в міжнародному сполученні. Відправники укладали договори перевезення з «залізницею», яка була в єдиній особі і перевізником, і власником транспортної інфраструктури, і, як правило, власником рухомого складу. І в редакції УМВС, що діє, перевізником є залізниця держави, з якою укладено договір перевезення вантажу в прямому міжнародному залізничному сполученні.

Окрім самої Угоди країни-учасниці прийняли як документ УМВС Службову інструкцію до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СІ УМВС). СІ УМВС відноситься тільки до залізниць і не регулює відносин за договором перевезення, тобто відносин між залізницями, відправниками і одержувачами (стаття 35 УМВС). Службова інструкція регулює тільки відносини між залізницями країн — учасниць УМВС. За своїм змістом СІ УМВС є внутрішнім коментарем щодо застосування Угоди — для адміністрацій і працівників залізниць. Проте ці коментарі важливі для розуміння і тлумачення норм і правил УМВС.

 Загальні положення

Розділ I Угоди «Загальні положення» містить шість статей. Стаття 2 визначає сферу застосування Угоди. Положення УМВС поширюються тільки на перевезення вантажів в прямому міжнародному залізничному сполученні (далі по тексту — перевезення вантажів) по мережі залізниць країн-учасниць. Це вказує на «закритий» характер Угоди, коли її юрисдикція поширюється тільки на ті договори міжнародного залізничного перевезення, для яких і станції відправлення і станції призначення вантажів знаходяться в двох різних державах, з яких обидві є учасниками Угоди.

Угода не визначає безпосередньо порядок здійснення перевезень вантажів з країн — учасниць Угоди в країни, що не беруть участь в УМВС, і у зворотному напрямі. В §2 статті 2 вказується, що перевезення вантажів з країн — учасниць Угоди транзитом по залізницях країн, що також беруть участь в УМВС, в треті країни, залізниці яких не беруть участь в Угоді, здійснюються згідно правил і умов, що передбачені транзитними тарифами, які застосовуються зацікавленими національними залізницями. Насправді в транзитних тарифах і інших угодах зацікавлених залізниць вирішуються зокрема питання оформлення і переоформлення договорів перевезення вантажів і відповідних перевізних документів, якщо станції відправлення і призначення знаходяться в країнах, що застосовують різні норми різних систем права. Причому в транзитних тарифах вказуються правила і умови здійснення таких операцій, незалежно від того, чи здійснюються вони транзитною залізницею чи ні.

Угода встановлює три види сполучень, які не підпадають під дію УМВС (§3 статті 2). Угода не застосовується до перевезень вантажів, якщо станції відправлення і призначення знаходяться на території однієї і тієї ж країни і перевезення здійснюються по території іншої країни тільки транзитом в поїздах залізниці країни відправлення. Те ж саме стосується і перевезень між двома країнами, якщо між ними присутня третя транзитна країна, що не бере участь в Угоді. УМВС не застосовується, якщо за взаємною угодою між сторонами міжнародні перевезення в сусідському сполученні здійснюються на всьому шляху в поїздах залізниці однієї країни і регулюються відповідними внутрішніми правилами. Угода не застосовується для внутрішніх перевезень вантажів, коли умови договору перевезення вантажу регулюються відповідним національним законодавством.

УМВС не забороняє залізницям країн-учасниць одночасно брати участь в інших міжнародних угодах і застосовувати їх положення для договорів перевезення між іншими країнами (§ 4 статті 2). Багато країн користуються цією умовою. Наприклад, країни — учасниці УМВС Албанія, Болгарія, Литва і Польща беруть участь також в Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) від 9 червня 1999 р. і, зокрема, в Єдиних правилах до договору про міжнародні перевезення вантажів залізничним транспортом - ЦІМ-КОТІФ, остання редакція яких набула чинності з 1 липня 2006 р.

Перевезення вантажів здійснюються між всіма станціями, відкритими для вантажних операцій у внутрішніх (національних) сполученнях країн, — учасниць СМГС. Таким чином, в міжнародні вантажні сполучення залучені всі станції залізниць, які відкриті і для внутрішніх сполучень  (§ 2 статті 3). В цьому ж параграфі роз’яснюється, що перевезення вантажів по правилах і умовах УМВС можуть здійснюватися в безперевантажуючому сполученні (між національними залізницями, що мають однакову ширину колії) і з перевантаженням вантажів або перестановкою вагонів на колісні пари іншої ширини колії.. Отже, наявність або відсутність перевантажувальних або перестановочних операцій на прикордонних станціях не впливають істотним чином на умови договору перевезення вантажу. Порядок перевантаження вантажів або перестановки вагонів на колісні пари іншої ширини колії встановлюється прикордонними угодами між національними залізницями, що мають різну ширину колії.

Угода зобов’язує будь-яку залізницю, що бере участь в ній, перевозити в міжнародному сполученні на умовах УМВС всі вантажі, окрім таких, що названі по особливому. Такі зобов’язання накладаються правилами § 1 статті 3. Умовою такого перевезення, окрім дотримання відправником умов УМВС, повинна бути присутність в плані перевезень залізниці країни відправлення можливість здійснення перевезення перевізними (транспортними) засобами дороги відправлення і відсутність перешкод для її реалізації внаслідок настання форс-мажорних обставин.

Згідно вказівки відповідних урядових органів залізниця володіє правом тимчасово припинити рух, тимчасово припинити прийом до перевезення деяких вантажів, тимчасово приймати такі вантажі тільки на певних умовах, тимчасово приймати до перевезення переважно певні вантажі (§ 3 статті 3). Порядок і терміни повідомлень про заборону перевезень, про заборону прийому вантажів до перевезення, про затримку перевезень встановлені в СІ до статті 3 УМВС. Мається на увазі, що повідомлення про заборони і обмеження, а також про їх зняття розсилаються всім зацікавленим залізницям національною залізницею, що вводить вказані заборони і обмеження. Відправникам і одержувачам, а також іншим зацікавленим в реалізації договору міжнародного перевезення вантажу особам відповідна інформація поступає тільки з боку своєї національної залізниці в порядку і терміни, що передбачені внутрішніми нормами і правилами. Положення § 3 статті 3 передбачають також можливість публікації заходів,
що вводяться національними залізницями щодо тимчасового обмеження руху і прийому вантажів до перевезення.

В статті 4 УМВС визначений перелік предметів, що не допускається
до перевезень в прямому міжнародному залізничному сполученні. По-перше, це предмети, перевезення яких заборонене хоч би в одній країні, по залізницях якої воно повинно здійснюватись. По-друге, предмети, складові монополії поштового відомства однієї з країн. По-третє, небезпечні вантажі, що не названі в Додатку 2 до УМВС, зокрема розривні снаряди, вогнепальні і бойові запаси, вибухові  речовини, стислі, зріджені або розчинені під тиском гази, самозаймисті і радіоактивні речовини.

Стаття 5 УМВС визначає перелік предметів, що допускаються до перевезення з дотриманням особливих умов. Тут мова йде про перевезеннях залізничного рухомого складу на своїх осях (§ 1 статті 5), живих тварин (§ 2 статті 5), швидкопсувних вантажів (§ 3 статті 5), довгомірних, ваговитих вантажів (§ 4 статті 5), негабаритних вантажів (§ 5 статей 5), автотракторної техніки (§ 6 статей 5), небезпечних вантажів (§ 7 статей 5), покійників (§8 статті 5). По кожному виду перевезень вказаних вантажів УМВС в статті 6 містить відсилання до відповідних застосувань, кожне з яких містить конкретні правила перевезень.

Крім того, стаття 6 визначила повний перелік спеціальних положень для певних перевезень, який викладений у вигляді додатків до УМВС. Відповідні спеціальні положення регламентують: Правила перевезень небезпечних вантажів (Додаток 2), Правила перевезень вантажів у супроводі провідників відправника
або одержувача (Додаток 3), Правила перевезень швидкопсувних вантажів (Додаток 4), Правила перевезень автотранспортної техніки (Додаток 7), Правила перевезень контейнерів (Додаток 8), Правила перевезень вантажів на піддонах (Додаток 9), Правила перевезень вантажів в транспортних пакетах (Додаток 11), Правила перевезень приватних вантажних вагонів і вагонів, що здані
залізницею в оренду (Додаток 10), Правила перевезень навантажених автопоїздів, знімних автомобільних кузовів і напівпричепів (Додаток 21).

Важливою особливістю останньої редакції УМВС є можливість використання для перевезень в країни, в яких застосовуються Єдині правові правила до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ - Додаток В до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення — КОТІФ), і у зворотньому напрямі накладній ЦІМ/УМВС (§ 11 статей 6). Особливості застосування накладної ЦІМ/УМВС наведені в Додатку 22 до УМВС.

Укладення договору перевезення

Розділ II Угоди «Укладення договору перевезення» складається з восьми статей (статті 7-14). Окрім безпосередньо правив, що відносяться до укладення договору міжнародного перевезення вантажу і оформлення підтверджуючих перевізних документів, статті і параграфи даного розділу регламентують правила прийому вантажу до перевезення, визначають вимоги до тари і упаковки вантажу, встановлюють правила визначення маси і кількості місць і пломбування вагонів. Тут же й мова йде про необхідні супровідні документи, визначається  відповідальність за відомості, внесені до накладної, містяться положення про тарифи і правила нарахування провізних платежів і штрафів, встановлюються терміни доставки вантажів, що перевозяться в прямому міжнародному  залізничному сполученні.

Договір перевезення вантажу в рамках УМВС слід кваліфікувати як реальний (фактичний). Згідно § 5 статті 9 договір перевезення вважається дійсним з моменту прийому станцією відправлення вантажу і накладної до перевезення. В § 1 статті 7 вказується, що одночасно з пред’явленням вантажу до перевезення відправник повинен представити станції відправлення правильно заповнену і підписану накладну. На підставі § 5 статей 8 прийом вантажу
до перевезення підтверджується накладенням в накладній календарного
штемпеля станції відправлення. Проставляння календарного штемпеля
повинне проводитися станцією відправлення, тобто перевізником, після
здачі відправником всіх вказаних в накладній вантажів і сплати ним всіх обов’язкових і добровільно прийнятих на себе провізних платежів. Все це характеризує договір міжнародного залізничного перевезення вантажу згідно УМВС не тільки як реальний, але і як відшкодувальний. Сторонами договору перевезення вантажу є залізниця як перевізник і відправник. Відправником, так само як і одержувачем, вантажу може бути тільки одна фізична або юридична особа
(§ 7 статті 7).

Документом, що підтверджує факт укладення договору перевезення, є накладна, яка служить доказом укладення договору після накладення в ній перевізником (станцією відправлення) вказаного календарного штемпеля (§ 6 статей 8). При цьому договір перевезення оформляється накладною УМВС єдиного зразка (§ 1 статті 7).

Проте договір перевезення може бути оформлений накладною ЦІМ/ УМВС (§ 15 статті 7). Така накладна може бути використана, якщо вантаж виходить з країни УМВС в країну ЦІМ або у зворотному напрямі. Зразок накладної і інстукція щодо її заповнення наведені в Додатку 22 до УМВС.

Це стосується в першу чергу накладної, що оформляється на паперовому носію. При цьому УМВС (§ 10 статті 6 і § 14 статті 7) допускає можливість оформлення договору перевезення за допомогою електронної накладної. Порядок внесення даних в електронну накладну узгоджується між залізницею (перевізником) і відправником. При необхідності паперова копія електронної накладної і її додаткові листи можуть видаватися на друк відповідно до форм, вказаних Угодою.

Угода імперативно встановлює форму накладної формату А4, кількість листів (екземплярів), в якій вона оформляється, а також порядок заповнення накладною і внесення до неї виправлень і змін. Накладна складається з п’яти листів (§ 1 статті 7). Зазвичай всі оформлені листи накладної називають  комплектом перевізних документів.

Перший лист — оригінал накладної є екземпляром одержувача. Як  товаросупровідний документ він слідує з вантажем на протязі всього  шляху і видається залізною дорогою країни призначення одержувачеві разом з вантажем.

Другий лист, що називається дорожньою відомістю, є екземпляром накладної для залізниць (перевізників), що солідарно беруть участь у виконанні договору міжнародного залізничного перевезення вантажу. Тому дорожня відомість оформляється в більшій кількості екземплярів: два екземпляри для залізниці країни відправлення і поодній для кожної транзитної залізниці. У Службовій інструкції до статті 7 УМВС (пункт 7.2) вказується, що перший додатковий екземпляр дорожньої відомості, що називається корінцем дорожньої відомості, залишається на станції відправлення. Додаткові екземпляри дорожньої відомості залишаються на кожній вихідній прикордонній станції — країни відправлення і транзитних залізниць. Виходячи з цього визначається кількість додаткових екземплярів дорожньої відомості. На підставі даних в дорожніх відомостях визначається частка фактичної участі кожної національної залізниці у виконанні договору перевезення, включаючи розподіл доходів і дотримання термінів доставки. Згідно даним дорожньої відомості визначається також ступінь відповідальності за невиконання або неналежного виконання кожною
залізницею умов договору міжнародного перевезення вантажу.

Третій лист накладної — дублікат накладної є екземпляром накладної відправника вантажу. Він підтверджує для відправника і факт укладення договору перевезення, і дату і місце прийому залізницею вантажу, будучи розпискою перевізника в прийомі вантажу. Таким чином, в дублікаті накладної, як і в інших листах накладної, фіксується дата укладення договору перевезення і початок періоду відповідальності залізниці щодо вантажу.

Четвертий лист накладної — лист видачі вантажу залишається у останнього перевізника останньої національної залізниці, що бере участь в міжнародному перевезенні. У цьому листі фіксуються видача вантажу залізницею на станції призначення і, відповідно, прийом його одержувачем. Фактично цей лист накладної виконує функцію розписки одержувача і підтверджує виконання залізницею своїх зобов’язань за договором. Даний лист накладної залишається на дорозі призначення. Основний лист дорожньої відомості і лист видачі вантажу повинні скріпляти між собою.

Призначення п’ятого листа накладної — сполучення про прибуття вантажу визначається його назвою. Оригінал накладної і лист сполучення про прибуття вантажу повинні скріплятися між собою. Як і оригінал накладної, лист сполучення про прибуття вантажу видається одержувачеві разом з вантажем.

Не дивлячись на те що комплект перевізних документів (всі листи накладної) оформляє, як правило, залізниця, обов’язок правильно оформити накладну відповідно до нормативних пояснень УМВС лежить на відправнику. Відомості, внесені відправником, не повинні мати виправлень, закреслень, а також стирань і поміток. Залізниця не може змінювати або доповнювати текст відомостей, які вносить відправник в призначені для нього графи накладної. Всі листи накладної обов’язково повинні бути підписані відправником. При нестачі в накладній (у всіх її листах) місця для внесення даних до кожного листа накладної прикріпляються додаткові листи таким же розміром як і накладна. Кожен з додаткових листів повинен бути підписаний відправником (§ 12 статті 7).

Відправник несе відповідальність за правильність відомостей і заяв, вказаних ним в накладній (§ 1 статті 12), а також за всі наслідки неправильної, неточної або неповної вказівки цих відомостей і заяв. Залізниця має право перевірити правильність відомостей і заяв, внесених відправником в накладну. При неправильній, неповній або неточній вказівці певних відомостей і заяв в накладній залізниця має право стягнути штрафи, сплата яких не впливає на інші відшкодування збитків і виплат штрафів відправником або одержувачем відповідно до УМВС (§3 статті 12).

Підставою для стягнення залізницею штрафу є (§3 статті 12) вказівка відомостей і заяв в накладній, які призвели:

- до прийому до перевезення вантажів, які заборонені до перевезення
в прямому міжнародному залізничному сполученні на підставі правил
§ 1 статті 4;

- до прийому до перевезення небезпечних вантажів без дотримання особливих умов, передбачених для таких вантажів відповідно до правил  7 статей 5.

Розмір штрафу з цих підстав стягується згідно правилах статті 15 в  п’ятикратному розмірі провізної плати за перевезення по національній залізниці, на якій було виявлено відповідне порушення.

Якщо внаслідок невірогідності відомостей і заяв відправника в накладній було допущено перевантаження вагону понад його максимальну  вантажопідйомність (§6 статті 9), штраф визначається в п’ятикратному розмірі провізної плати за перевезення надлишку вантажу по національній залізниці, на якій був виявлений цей надлишок.

З положень §3 статті 12 випливає, що штраф повинен бути накладений на відправника, хоча конкретних вказівок на це дана стаття не містить. Підставою для стягнення штрафу по будь-якому вищезгаданому пункту є відповідний запис в комерційному акті, який повинен бути складений відповідно до статті 18 УМВС. В комерційному акті повинно бути вказано, що відомості і заяви відправника в накладній не відповідають дійсності.

В разі виявлення порушень, що призвели нарахування штрафів, залізниця володіє правом вимоги відшкодування витрат, які пов’язані з перевіркою вантажів (§2 статті 12).

Бланки накладної УМВС друкуються і заповнюються на мові країни  відправлення з перекладом на одну з двох офіційних мов УМВС — російської або китайської. Правила § 2 статті визначають, на яку з цих мов при перевезенні в певну країну повинна переводитися накладна.

Відправник може заявити і пред’явити до перевезення будь-яку за обсягом (кількості) партію вантажу, яка відповідає технічним і перевізним можливостям національної залізниці відправлення з урахуванням правил і положень УМВС. Проте будь-який обсяг вантажу, заявлений відправником, повинен бути нормативно розподілений на одну або декілька нормативно квазаних в УМВС відправок (партій) різного роду. Партія вантажу здідно однієї накладної від одного відправника одному одержувачеві з однієї станції відправлення на одну станцію призначення називається відправкою (§ 1 статті 8). Отже, предметом договору міжнародного перевезення вантажу в прямому залізничному сполученні є перевезення партії вантажу — відправка. Договір перевезення кожної відправки оформляється накладною.

У прямому міжнародному сполученні вантажі можуть перевозитися повагонними відправками, дрібними відправками, відправками великотоннажного контейнера і контрейлерними відправками. Вид відправки повинен бути вказаний в накладній.

Повагонною відправкою є партія вантажу, оформлена по одній накладній, для перевезення якої відповідно до обсягу або виду вантажу потрібний окремий вагон. Якими повинні бути технічні характеристики самого вагону ( вантажопідйомність, місткість, обсяг кузова і ін.), УМВС не уточнює. Проте маса або обсяг вантажу не повинні перевищувати вантажопідйомність або місткість вагону.

Дрібною відправкою є партія вантажу, що перевозиться по одній накладній, із загальною масою вантажу брутто не більше 5000 кг. При цьому для перевезення такого вантажу не потрібний цілий вагон. УМВС не містить понять збірної відправки і збірного вагону, але визначення дрібної відправки, приведене в § 1 статті 8, вказує на те, що дрібних відправок у вагоні повинно бути щонайменше дві.

Відправкою великотоннажного контейнера є партія вантажу, що перевозиться по одній накладній у великотоннажному (великовантажному) контейнері. Контейнерною відправкою є також сам контейнер, що пред’являється до перевезення в порожньому стані. Визначення поняття «Великотоннажний контейнер» Угода не містить. Проте такими є, як правило, контейнери міжнародного стандарту ISO—6681.

Четвертим видом відправки, що вказаний в Угоді, є контрейлерна відправка. Це партія вантажу по одній накладній є автотранспортним засобом (автопоїзд, автомобільний кузов, напівпричіп) з вантажем, що знаходиться в ньому. Причому автотранспортний засіб з вантажем стосовно договору міжнародного залізничного перевезення є вантажем. Наявність такого договору не зачіпає факту укладення і виконання договору автомобільного перевезення щодо вантажу, що знаходиться в автотранспортному засобі.

Інших видів відправок УМВС не визначає, хоча згідно § 2 статті 8 вагони з однорідним вантажем, зазвичай - масовим, від одного відправника в адресу одного одержувача з однієї станції відправлення на одну станцію призначення можуть перевозитися групами вагонів або маршрутами по одній накладній на всю партію (групу або маршрут). Для організації таких перевезень потрібна письмова заява відправника і згода всіх національних залізниць, які братимуть участь в перевезенні. Перевезення вантажів груповими і маршрутними відправками у внутрішньому сполученні нормативно визначені підзаконними актами національного права держави.

Ще однією умовою договору є узгодження сторонами швидкості  міжнародного перевезення вантажу. Вантажі (відправки) в прямому міжнародному залізничному сполученні можуть перевозитися малою швидкістю або великою швидкістю (§ 3 статті 7), а також пасажирськими поїздами (§ 4 статті 7). Право вибору швидкості належить відправникові. Вказівка того або іншого вигляду швидкості не є розпорядженням залізниці (перевізникові) конкретної швидкості переміщення вантажу. Вибір швидкості доставки вантажів впливає на нормативні терміни їх доставки і рівень тарифів (провізних платежів), але не впливає на відповідальність сторін договору перевезення. Відмінності в перевезеннях вантажів малою або великою швидкістю фіксуються оформленням накладних з видозміненим кольором полів.

Види швидкостей — мала і велика — в рамках УМВС є основними. Пасажирською швидкістю (з пасажирськими поїздами) можуть перевозитися повагонні відправки і контейнерні відправки (відправки великотоннажного контейнера). Перевезення з пасажирськими поїздами повинні бути узгоджені зі всіма національними залізницями, по території яких проходить маршрут перевезення. При цьому контейнерні відправки з пасажирськими поїздами
допускаються тільки в
безперезавантажному сполученні, тобто тоді, коли контейнери в процесі їх доставки не перевантажуються з вагонів однієї колії у вагони іншої колії.

Угодою нормативно визначені наступні варіанти поєднання водів відправок і видів швидкостей (стаття 14 СМГС): - перевезення повагонних відправок малою швидкістю; - перевезення повагонних відправок великою швидкістю; - перевезення повагонних відправок пасажирськими поїздами; - перевезення дрібних відправок малою швидкістю; - перевезення дрібних відправок великою швидкістю; - перевезення відправки великотоннажного контейнера малою швидкістю; - перевезення відправки великотоннажного контейнера великою швидкістю; - перевезення відправки великотоннажного контейнера  пасажирськими поїздами.

Якими видами швидкостей перевозяться вагони, що входять до складу групи (групові відправки), і вагони, що входять до складу маршруту (маршрутні відправки), УМВС не встановлює.

Обов’язком відправника є визначення маршруту для реалізації договору міжнародного перевезення вантажу. Ця вимога виявляється в тому, що відправник зобов’язаний вказати в накладній вихідні прикордонні станції країни і транзитних країн (§6 статті 7). По можливості слід вказувати ті прикордонні станції, які забезпечать перевезення вантажу до кінцевої станції призначення по найкоротшій відстані.

Угода визначає правила вказівки найменування вантажів в накладній (§ 8 статей 7). Особливих правил для визначення маси і кількості місць вантажу УМВС не встановлює, але містить норму відсилання: маса вантажу і кількість місць, а також спосіб їх визначення встановлюються відповідно до внутрішніх правил, що діють на національній залізниці країни відправлення (§ 7 статей 9).

Обов’язком відправника є забезпечення тарою або упаковкою тих вантажів, для яких тара або упаковка необхідна для зберігання їх від втрати, пошкодження, псування або зниження якості (§ 1 статті 9). Відправник несе відповідальність за всі наслідки відсутності або незадовільного стану тари або упаковки, зокрема він повинен відшкодувати залізниці заподіяні внаслідок цього збитки.

Залізниця має право відмовити в прийомі відповідних вантажів без тари або упаковки, в несправній тарі або упаковці, а також в тарі або упаковці, не відповідній властивостям вантажів. Питання відповідності стану і якості тари або упаковки вантажу, що перевозиться, визначається по зовнішньому огляду. Залізниця зобов’язана проводити зовнішній огляд тільки в тих випадках, коли завантаження проводиться залізницею або відправником під контролем залізниці. Відмова в прийомі вантажу повинна бути на вимогу відправника оформлена актом загальної форми в двох екземплярах, один з яких видається відправникові, а інший залишається на станції відправлення (пункт 9.2 СІ УМВС).

УМВС визначає порядок маркіровки вантажів. Цей порядок стосується генеральних, тарно-штучних, тарно-пакувальних і інших вантажів, які характеризуються наявністю вантажних місць. Маркіровка (написи, наклейки, бірки) повинна бути нанесена відправником на кожне вантажне місце в дрібній відправці і в кількості не менше 10 вантажних місць для повагонної відправки (§3 статті 9). Відправник несе відповідальність за всі наслідки неправильної, неповної або неточної вказівки відомостей, вказаних в маркіровці вантажу.

Умова про завантаження вантажів в пересувний склад є складовою частиною договору перевезення. Мається на увазі не сам процес завантаження, який може виконуватися як перевізником (залізницею), так і відправником (із залученням спеціалізованих компаній, у тому числі і залізниці), а виконання умов і дотримання нормативних вимог, пов’язаних з вантаженням.

Згідно § 4 статті 9 визначені відмінності в нормативній регламентації завантаження залежно від типу рухомого складу. Якщо вантаж перевозиться в критому рухомому складі (зокрема в ізотермічних вагонах і цистернах), то завантаження на станції відправлення проводиться по внутрішніх правилах, що діють на національній залізниці країни відправлення. Якщо вантаж перевозиться на відкритому рухомому складі, то завантаження повинне проводитися по правилах і відповідно до умов, що встановлені Правилами завантаження і кріплення вантажів на відкритому рухомому складі. Якщо вантаж перевозиться на відкритому рухомому складі в перевантажувальному сусідському сполученні, тобто з одноразовим перевантаженням на одній прикордонній станції, то завантаження і до перевантаження і після неї може здійснюватися по внутрішніх правилах цієї національної залізниці.

Ким повинне проводитися завантаження в будь-який тип рухомого складу — залізницею або відправником, визначається внутрішніми правилами, що діють на залізниці країни відправлення. Відправник зобов’язаний вказати в накладній, ким проводиться завантаження. Якщо завантаження проводиться відправником, то він несе відповідальність за всі наслідки незадовільного завантаження, і, зокрема, він повинен відшкодувати залізниці збитки, що заподіяні їй внаслідок цього.

Вагони можуть бути завантажені тільки до максимальної  вантажопідйомності з урахуванням навантаження, що допускається, на вісь вагону. При цьому до уваги повинні братися правила окремих національних залізниць і прикордонних станцій.

Ще однією умовою договору перевезення може бути оголошення цінності вантажу, що перевозиться в прямому міжнародному сполученні (стаття 10). Цінність вантажу вказується в накладній у валюті країни відправлення. УМВС вказує окремі категорії вантажів, оголошення цінності яких для відправника є обов’язковим (§ 1 статті 10). Оголошення цінності інших вантажів допускається за бажанням відправника (§ 2 статті 10). Залізниця відправлення під час прийому вантажу до перевезення в особі начальника станції має
право перевірити, чи відповідає розмір оголошеної цінності його реальній вартості. В разі розбіжності між сторонами відправник може за свій рахунок запросити представника незалежної експертизи, рішення якого є обов’язковим для обох сторін (
§ 3 статті 10). За оголошення цінності вантажу стягується додатковий збір всіма національними залізницями, що беруть участь в перевезенні (§ 4 статті 10).

Окремий інтерес і особливе значення представляють правила, вказані в § 5 статті 10 Угоди. Відповідно до них відправник при пред’явленні вантажу до перевезення може оголосити зацікавленість в доставці вантажу. Це означає не стільки інтерес відправника в доставці вантажу, скільки майбутні вимоги до залізниці у разі недоставки вантажу на станцію призначення без пошкоджень, псувань і втрат. Зазвичай сума оголошеної зацікавленості в доставці вантажу буває значно вищою за фактичну вартість вантажу, як вона визначається згідно правил статті 25 УМВС. Зазвичай така сума відображає або розмір прибутку, що недоотриманий одержувачем в разі пошкодження, псування або втрати вантажу, або розмір збитків, які може понести одержувач згідно тих же підстав. Які збори стягують залізниці за оголошення зацікавленості в доставці вантажу, в УМВС не вказується. Очевидно, тут слід застосовувати загальні правила статті 10. Додаткові збори по залізницях країни відправлення і призначення стягуються згідно правил відповідно залізниць відправлення і призначення, а додаткові збори за транзитні залізниці — згідно правил, що використовуються для даного міжнародного перевезення транзитного тарифу.

Відправник зобов’язаний прикласти до накладної супровідні документи, необхідні для виконання митних і інших формальностей на всьому шляху проходження (§ 1 статті 11). Митні прикордонні і інші формальності можуть вимагати додатків до накладної різного роду сертифікатів —  якості товару, походження товару, фітосанітарного, карантинного, відповідності, радіаційної чистоти і ін.

Всі документи, що додаються, і сертифікати повинні бути вказані відправником в накладній в графі «Документи, що додані відправником». Якщо додатки певних документів не вимагають, то у вказаній графі відправником слід зробити відповідну відмітку. Інакше станція відправлення повинна відмовити в прийомі вантажу до перевезення.

Залізниця не зобов’язана перевіряти повноту і правильність що додаються до накладних документів. При цьому відправник несе відповідальність перед залізницею за наслідки, що виникають в результаті відсутності, недостатності або неправильності супровідних документів або вказаних в них даних і відомостей (§ 2 статті 11).

Компенсація за договором перевезення передбачає, що перевізникам, котрі солідарно реалізовують договір (згідно УМВС — національним залізницям), повинна бути виплачене винагорода за виконання послуг. Угода оперує для позначення вартості послуг перевізників терміном «провізні платежі», під яким розуміються плата за перевезення вантажу, плата за інші послуги (проїзд провідника, водія автопоїзда і ін.), додаткові збори, а також інші витрати, які виникають за період відповідальності залізниць, — від прийому вантажу до перевезення до видачі його одержувачеві (§ 1 статті 13). Плата за перевезення вантажів нараховується по найкоротшій відстані через ті прикордонні станції, які вказані відправником в накладній (§ 2 статті 13).

Провізні платежі нараховуються по тарифах, що діють в день укладення договору перевезення. Для перевезень вантажів в прямому сусідському сполученні (з перетином одного державного кордону) провізні платежі визначаються по тарифах, що вживаються залізницями для таких перевезень. Як правило, це внутрішні тарифи відповідних національних залізниць, хоча можливе встановлення і прямого тарифу за весь шлях проходження вантажу. Якщо перевезення здійснюється через транзитні залізниці, то провізні платежі по ним визначаються за вживаним для даного міжнародного перевезення транзитним тарифом. Провізні платежі по залізницях країни відправлення і країни призначення визначаються правилами і тарифами відповідних національних залізниць.

Провізні платежі по дорогах країни відправлення і дорогах країни призначення нараховуються в місцевій національній валюті, а по транзитних тарифах — у валюті вживаного транзитного тарифу (§ 3 статті 13). 

Якщо в процесі перевезення залізницями були надані послуги, не передбачені вживаними тарифами, але необхідні і обов’язкові для виконання конкретного договору перевезення в конкретних умовах, то витрати, підтверджені відповідними документами, повинні бути відшкодовані залізницям (§ 4 статті 13).

Терміни доставки вантажів в прямому міжнародному залізничному сполученні імперативно встановлені статтею 14 УМВС.

Не дивлячись на положення § 7 статей 14, УМВС вказує на те (§ 1 статті 14), що термін доставки вантажів в прямому міжнародному залізничному сполученні визначається виходячи із заданих норм. Хто зобов’язаний правильно нараховувати термін доставки вантажу — відправник або залізниця Угода не вказує.

Для всіх видів відправок і видів швидкостей термін доставки у будь-якому випадку збільшується на одну добу, нормативно покладену на відправлення вантажів. Термін доставки подовжується на дві доби, якщо під час перевезення вантажі перевантажуються з вагонів однієї колії у вагони іншої колії, якщо має місце перестановка вагонів на колісні пари іншої колії, якщо вагони частину шляху перевозяться на паромі (§3 статті 14). Крім того, в §5 статті 14 встановлений ряд обставин, при настанні яких збільшується термін доставки. Тут хотілося б в першу чергу відзначити обставини, пов’язані з виконанням необхідних формальностей на кордонах, а також затримки в результаті зміни договору перевезення.

Термін доставки вантажу починається з 00.00 годин дня, наступного за днем, коли вантаж разом з накладною був прийнятий до перевезення. Термін доставки вважається виконаним, якщо вантаж прибув на станцію призначення до закінчення терміну доставки і може бути переданий в розпорядження одержувача, про що залізниця повідомляє одержувача. Порядок сполучення одержувача визначається внутрішніми правилами, що діють на національній залізниці призначення (§6 статті 14).

Як вже було вказано вище, на підставі положення § 7 статті 14 відправник і залізниці, що беруть участь в перевезенні, можуть погоджувати інші терміни доставки. Ніяких пояснень щодо цього правила ні в УМВС, ні в СІ УМВС не міститься. Очевидно, що ініціаторами цього можуть бути і відправники, зацікавлені в скороченнях термінів доставки, і залізниці, що ставлять під сумнів фактичні терміни доставки яких-небудь особливих вантажів.

Виконання договору перевезення

Розділ III Угоди «Виконання договору перевезення» складається з п’яти статей (статті 15—19). Основні правила статей цього розділу стосуються сторін і порядку сплати провізних платежів, видачі і розшуку вантажу, складання комерційного акту, а також реалізації заставного права залізниці на вантаж.

Стаття 15 визначає осіб, з яких стягуються провізні платежі за договором перевезення. Це відправник, одержувач і експедиторська організація. Провізні платежі за перевезення по залізницях країни відправлення стягуються з відправника на станції відправлення. Провізні платежі за перевезення по залізницях країни призначення стягуються з одержувача на станції призначення.

За перевезення по транзитних залізницях провізні платежі стягуються з відправника на станції відправлення або з одержувача на станції призначення. Угода визначає можливість стягнення провізних платежів за транзитні залізниці з відправника або одержувача через платника — експедиторську організацію, що має відповідні договори з кожною транзитною залізницею (§ 1 статті 15). Відправник при оформленні накладної УМВС має право самостійно вирішити, чи приймає він на себе провізні платежі за транзитні залізниці. І якщо так, то за яких саме. Все це він повинен відобразити в графі накладної «Відправником прийняті платежі за наступні транзитні дороги».

Змістом § 4 статті 15 підтверджується загальне договірне правило відносно сплати винагороди перевізникові: якщо одержувач відмовився від прийому вантажу, то всі провізні платежі і штрафи, що відносяться до перевезення вантажу, стягаються з відправника. Всі провізні платежі і штрафи стягуються залізницями у валюті країни, де проводиться оплата (§ 6 статті 75).

Після прибуття вантажу на станцію призначення в обов’язки залізниці входить видача одержувачеві вантажу разом з оригіналом накладної (лист 1) і листом сполучення про прибуття вантажу (лист 5). Одержувач зобов’язаний повністю розрахуватися за перевезення — сплатити всі провізні платежі і прийняти вантаж. Причому видача вантажу одержувачеві здійснюється тільки після сплати ним всіх платежів, що належать за договором перевезення (§ 1 статті 17). Всі платежі сплачуються одержувачем повністю, навіть якщо частина вказаного в накладній вантажу відсутня (§ 2 статті 17). Для забезпечення всіх платежів, що випливають з договору перевезення, залізниця має заставне право на вантаж. Залізниця має право не видавати вантаж одержувачеві до тих пір, поки не отримає всі платежі, що належать (стаття 19 УМВС).

Видача вантажу проводиться відповідно до внутрішніх правил, що діють на національній залізниці країни призначення (§4 статті 17). Після прибуття вантажу на станцію призначення в накладній в графі «Календарний штемпель станції призначення» залізницею проставляється календарний штемпель дати прибуття (пункт 17.1 СІ УМВС). Видача вантажу одержувачеві станція призначення повинна підтвердити накладенням календарного штемпеля (з вказівкою часу видачі) в листі видачі (лист 4 накладної) в графі «Видача вантажу одержувачеві». При цьому станція призначення зобов’язана вимагати від одержувача підтвердження у вказаній графі отримання ним вантажу
своїм підписом і датою
(пункт 17.2 СІ УМВС).

Одержувач не має права відмовитися від видачі йому залізницею вантажу, за винятком випадків, коли якість вантажу внаслідок пошкодження, псування і втрат змінилася настільки, що виключається можливість часткового або повного використання його за первинним призначенню (§ 1 статті 17). Дане правило ще раз указує на правове положення одержувача як сторони договору перевезення. Відправник і перевізник (залізниця) укладають договір перевезення вантажу в прямому міжнародному залізничному сполученні на користь одержувача.

Одержувач зобов’язаний прийняти вантаж навіть у тому випадку, коли він не був йому доставлений і був оголошений в розшук. Якщо вантаж був знайдений залізницею не пізніше за шість місяців після закінчення терміну доставки, то одержувач зобов’язаний прийняти вантаж і повернути залізниці суми, які вона сплатила йому як відшкодування за втрату вантажу ( §6 статті 17).

Якщо вантаж не був виданий одержувачеві протягом 30 днів після закінчення терміну доставки (стаття 14), то відправник або одержувач має право подати на залізницю заяву про розшук вантажу (§5 статті 17). Цікаво, що якщо одержувач в зазначені терміни і по вказаних вище підставах (вантаж йому не був виданий протягом 30 днів після закінчення терміну доставки) не скористався цим правом, то він має право заявити, що вважає вантаж втраченим. Мається на увазі юридична втрата вантажу. Як і у разі фактичної втрати вантажу, одержувач має право вимоги щодо відшкодування збитків, передбачених правилами УМВС і застосовним правом.

Цікаво, але заява одержувача про те, що він вважає вантаж втраченим і вимагає виплати йому відшкодування, повинна бути відмічена станцією призначення в різних листах накладної, включаючи відмітки в листі 3 накладній (дублікаті накладної), який був виданий відправникові при передачі вантажу перевізникові в іншій країні відповідної національної залізниці (§ 6 статті 17). Як це здійснити, ні в УМВС, ні в СІ УМВС нічого не сказано. Також незрозуміло, як одержувачеві зробити відмітку «Вантаж не прибув» в накладній в графі «Найменування вантажу», якщо на станцію призначення не прибув не тільки грузнув, але і документи на нього.

Комерційний акт є найважливішим документом, що підтверджує факти пошкодження, псування або втрати вантажу, неспівпадання відомостей про вантаж по факту і в перевізних документах, і у ряді інших випадків. Наявність комерційного акту в більшості випадків є підставою для пред’явлення претензій і позовів до залізниці. Положення про комерційний акт і правила його складання міститься в статті 18 Угоди і в СІ УМВС.

В § 1 статті 18 перераховується ряд обставин, при настанні яких залізниця повинна скласти комерційний акт. Повний перелік випадків (обставин), згідно яких складається комерційний акт, вказаний в пункті 18.1 СІ УМВС. Проте Угода виділяє основні причини оформлення комерційного акту: комерційний акт складається, якщо під час перевезення або видачі вантажу  залізниця проводить перевірку стану вантажу, його маси або кількості місць, а також наявність накладної і при цьому встановлює: - повну або часткову втрату вантажу, недостачу маси, його пошкодження, псую або зниження якості вантажу; - невідповідність між відомостями, вказаними в накладною, і вантажем в натурі; - відсутність накладної по вантажу, що перевозиться, або вантажу по накладній.

Комерційний акт складається також при виявленні несправності тари або упаковки вантажу на прикордонній станції при перевантаженні вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої колії.

Комерційний акт складається тільки в тих випадках, коли вищезгадані обставини відбуваються в проміжок часу з моменту прийому вантажу до перевезення до моменту видачі його одержувачеві. Комерційний акт повинен бути складений по кожній відправці окремо, тобто по кожній накладній. Причому по одній накладній може бути складено декілька комерційних актів. Він повинен складатися залізницею негайно після виявлення несправності в дорозі або на станції призначення. Правила складання комерційного акту строго регламентовані Додатком 16 до УМВС і СІ УМВС.

Правом вимоги до залізниці про складання комерційного акту володіє також одержувач. Якщо у момент видачі вантажу одержувач виявляє одну з перерахованих вище несправностей, а комерційний акт за цією обставиною залізницею не складений, одержувач повинен негайно звернутися до начальника станції призначення з вимогою складання комерційного акту (§ 2 статті 18). Одержувач має право звернутися до станції призначення про складання комерційного акту і після видачі вантажу, якщо була виявлена несправність, яку виявити зовнішнім оглядом при видачі вантажу було неможливо. Таке звернення повинне бути зроблене одержувачем негайно, але не пізніше ніж через
три доби після видачі вантажу. До складання комерційного акту одержувач не повинен змінювати стан вантажу, якщо це не є необхідним для його оберігання від збільшення несправності
(§ 3 статті 18).

Будь-який комерційний акт повинен бути підписаний посадовими особами станції, що його оформили. При складанні комерційного акту на станції призначення він повинен бути підписаний також і одержувачем. Якщо одержувач не згоден з відомостями, вказаними в комерційному акті, він може внести до нього свої зауваження по таких відомостях (§6 статті 18). Для встановлення причин і розміру пошкоджень і втрат вантажу, а також для визначення розміру збитків може бути проведена експертиза відповідно до внутрішніх законів і правил країни призначення вантажу (§ 7 статті 18).

Зміна договору перевезення

Розділ IV, що складається з двох статей (статті 20 і 21), присв’ячений,
зміні договору перевезення і носить аналогічну назву.

Право зміни договору перевезення належить як відправникові, так і одержувачеві (§ 1 статті 20). Зміна договору проводиться за письмовою заявою вказаних сторін (§ 5 статті 20). Зміна договору перевезення може бути проведене один раз відправником і один раз одержувачем (§9статті 20). Заява про зміну договору перевезення повинна бути складена на кожну відправку окремо. Відправник подає таку заяву на станцію відправлення, а одержувач — на вхідну прикордонну станцію країни призначення.

Відправник може провести наступні зміни договору перевезення: - взяти вантаж із станції відправлення; - змінити станцію призначення; - змінити одержувача вантажу; - повернути вантаж на станцію відправлення.

Право відправника на зміну договору перевезення припиняється з моменту отримання накладної одержувачем на станції призначення або з моменту прибуття вантажу на вхідну прикордонну станцію національної залізниці країни призначення, якщо на ній є письмова заява одержувача про зміну договору перевезення (§ 7 статті 20). Відправник не відповідає за наслідки, що виникають в результаті зміни договору перевезення, проведеного одержувачем, (§ 8 статті 20).

Нарахування і стягнення провізних платежів при зміні договору перевезення проводяться відповідно до правил статті 13 і 15 УМВС (§ 12 статті 20). За зміну договору перевезення стягується збір, який нараховується відповідно до внутрішніх правил, що діють на національній залізниці, яка проводить зміну договору перевезення (§ 13 статті 20). Цей збір стягується згідно правил статті 15.

Якщо положення статті 20 містять загальні правила зміни договору перевезення, включаючи добровільне бажання відправника або одержувача змінити деякі умови договору, то стаття 21 регламентує дії сторін договору при виникненні перешкод до перевезення і видачі вантажу. Загальні правила відносно зміни договору перевезення відносяться і до зміни договору перевезення в разі виникнення перешкод (§ 6 статті 21).

Залізниця самостійно вирішує, чи потрібно запрошувати вказівки від відправника або одержувача для подолання перешкод, що виникли. Зокрема, це відноситься до обставин, які пов’язаних із зміною шляху проходження вантажу (§ 1 статті 21), або до обставин, коли за вказівкою відповідних урядових органів національна залізниця тимчасово припиняє рух повністю або частково (§3 статті 3).

Ні УМВС, ні СІ УМВС не пояснюють, що конкретно розуміється
під перешкодами до перевезення і видачі вантажу. Як випливає із змісту
статті 21, національні залізниці самостійно справляються з вирішенням проблем, якщо для перевезення вантажів є технічні і технологічні можливості і саме такі перешкоди є.

Залізниці запрошують відправника і рідше отримувача в випадках, коли перевезення або видача вантажу неможливе згідно юридичних або формальних підставах, якось: відсутність необхідних документів або їх неповнота при перетині вантажем державних, митних і інших кордонів; відсутність одержувача на станції призначення; відмова одержувача прийняти доставлений йому вантаж; затримка в перевезенні швидкопсувного вантажу і ін.

Із станції, де виникла перешкода для перевезення або видачі вантажу, відправляється повідомлення (телеграма) на станцію відправлення.

На відправнику лежить обов’язок після отримання повідомлення про перешкоди записати на звороті повідомлення вказівку, як поступити з вантажем. Ця вказівка повинна бути продубльована в дублікаті накладної (лист 3 накладної), що повинна бути засвідчена станцією відправлення (§2 статті 27). Якщо ця умова не виконується, то вважається, що відправник не дав ніяких вказівок. Після цього національна залізниця, на якій був затриманий вантаж, поступає з ним відповідно до правил, що діють на цій дорозі. Термін ухвалення відправником рішення рівний восьми добам після отримання повідомлення і чотирьом добам — якщо вантаж є швидкопсувним (§3 статті 21). Відправником або одержувачем повинні бути відшкодовані всі витрати, які залізниця понесла із-за затримки перевезення або видачі вантажу з вини відправника або одержувача (§ 7 статті 21).

Відповідальність залізниць

Розділ V Угоди «Відповідальність залізниць» складається з семи статей (статті 23—28), причому назва розділу повністю визначає його зміст.

Будь-яка національна залізниця, що прийняла вантаж до перевезення по накладній УМВС, відповідальна за виконання договору перевезення на всьому шляху проходження — від прийому вантажу на станції відправлення до його видачі на станції призначення. Якщо вантаж слідує в країну, залізниці якої не беруть участь в Угоді, відповідальність залізниці що прийняла до перевезення вантаж розповсюджується до оформлення перевезення вантажу по накладній іншої угоди. І навпаки, національна залізниця, що прийняла вантаж з країни, що не бере участь в УМВС, приймає на себе відповідальність за перевезення вантажу і видачу його на станції призначення (§ 1 статті 22).

Відносно діяльності залізниць, пов’язаної з реалізацією договору перевезення вантажу в прямому міжнародному залізничному сполученні, продекларований принцип солідарної відповідальності (§ 2 статті 22). Кожна подальша національна залізниця, що приймає вантаж разом з накладною від національної залізниці що здає вантаж, вступає тим самим в договір перевезення і приймає всі зобов’язання, які виникають щодо нього.

Залізниці відшкодовують збитки, пов’язаний з пошкодженням,
псуванням, повною або частковою втратою всього або частини вантажу, а також
з порушенням терміну доставки вантажу
(§ 1 статті 23). Інші підстави
для відшкодування збитків залізницею Угодою не визначені. На відміну від інших конвенцій, УМВС за загальним правилом не декларує принцип презумпції провини перевізника (залізниці), за винятком двох позицій відповідальності, про які буде вказано нижче.

Максимальна межа відповідальності залізниць встановлена відносно повної втрати вантажу (§ 2 статті 23). Вище за цей розмір залізниці збиток не відшкодовують. Зокрема не відшкодовуються витрати і збитки відправників і одержувачів, що не випливають з договору перевезення (§ 3 статті 25). Якщо в результаті пошкоджень, псування або втрати вантажу, а також в результаті порушення термінів доставки у відправника або одержувача вантажу виникли збитки щодо його комерційної або господарської діяльності, то вони залізницею не відшкодовуються. Перевізник (залізниця) несе відповідальність тільки за збитки, що виникли у зв’язку з невиконанням або неналежного виконання договору перевезення вантажу.

Період відповідальності залізниць визначений з моменту прийому вантажу до перевезення на станції відправлення до моменту видачі його на станції призначення. Якщо вантаж слідує в країну, що не бере участь в УМВС, період відповідальності залізниць закінчується оформленням накладної іншої угоди. Якщо вантаж виходить з країни, що не бере участь в УМВС, відповідальність залізниць починається з моменту оформлення накладної УМВС на відповідній прикордонній станції передачі вантажу (§ 1 статті 23). Якщо перевезення вантажу оформлене накладними ЦІМ/УМВС, то період відповідальності залізниць визначається відповідно до правил, що встановлені § 2 статті 22.

Щодо підстав для відповідальності перевізника (залізниці) Угода містить ряд виключень, тобто перелік обставин, що звільняють залізницю від відповідальності за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу, а також за зменшення маси або зниження його якості (§ 3 і 4 статті 23). Визначено дві групи обставин, що визначають порядок і правила доведення вини залізниці в тому, що трапилося або її відсутності.

Перша група, що містить всього дві підстави звільнення залізниці від відповідальності, є виключенням із загального правила, оскільки покладає надання доказів того, що відбулося саме на залізницю на підставі правил (§8 статті 23). Залізниця повинна довести, що її вини немає, якщо втрата або пошкодження відбулися: - внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти і усунення яких від неї не залежало (пункт 1 § 3 статті 23), - з вини відправника або одержувача або внаслідок їх вимог, через які не можна покласти вину на залізницю (пункт 3 § 3 статті 23).

Перша обставина — форс-мажор є звичайним для звільнення від  відповідальності перевізника будь-якого виду транспорту. Залізниці слід тільки довести за допомогою відповідного документа Торговельно-промислової палати, що пошкодження, псування або втрата відбулися саме при настанні обставин, які було неможливо передбачити і подолати.

Друга підстава для звільнення від відповідальності залізниці є узагальненою, оскільки не містить вказівки конкретних обставин, а є у відповідь мірою на вимоги відправника або одержувача. Залізниця, що вимагає свого звільнення від відповідальності, повинна довести, що вимоги відправника або одержувача неправомірні внаслідок того, що пошкодження, псування або втрата вантажу відбулися саме з вини заявника вимог — відправника або одержувача.

Друга група обставин є основною. Вона містить обставини, при настанні яких тягар доведення лежить не на перевізнику (залізниці), а на відправнику або одержувачі.

Доводити ці обставини повинні відправник або одержувач (§9 статті 23) з наступних підстав, що призвели до пошкодження, псування, повної або часткової втрати вантажу:

1. Неналежна якість вантажу, його тари або упаковки, а також особливі природні властивості вантажу, що викликали його комерційну несправність (самозагорання, поломка, порушення герметичності, ржавість, внутрішнє псування і ін.). До доказу зворотнього, позиція залізниці грунтується на тому, що дефекти, що властивий вантажу, не могли бути виявлені по зовнішньому (зовнішньому) огляду в момент прийому вантажу перевізником на станції відправлення. Якщо причиною пошкоджень і втрати є особливі природні властивості вантажу, то вини залізниці в цьому немає або вона полягає в чому-небудь іншому (пункт 2 § 3 статті 23).

2. Завантаження або вивантаження вантажу, якщо вони проводилися відправником або одержувачем. Підстава в звільненні від відповідальності  залізниця бачить в провині відправника або одержувача, припускаючи виникнення комерційної несправності вантажу саме в цих обставинах. Пред’явник вимог до залізниці повинен довести зворотнє (пункт 4 § 3 статті 23).

3. Перевезення вантажів на відкритому рухомому складі (пункт 5 § 3 статті 23). Тягар доведення вини залізниці повинен лежати на пред’явнику вимог. Саме відправник при укладенні договору перевезення вибрав відкритий пересувний склад (піввагон, платформу і ін.), заздалегідь піддавши вантаж небезпеці зовнішніх дій, наприклад, пов’язаних з атмосферними осіданнями. Відправник або одержувач можуть довести, що пошкодження, псування або втрата вантажу викликані іншими порушеннями з боку залізниці.

4. Відправник або одержувач або призначені ними провідники не виконували відповідних правил УМВС (пункт 6 § 3 статті 23). Мова йде про перевезення вантажів в супроводі (з провідниками). Якщо вантаж перевозився з провідниками (відправника або одержувача), то саме вони повинні проявляти турботу про вантаж, і саме провідники повинні володіти повною і достовірною інформацією про причини що відбулася в дорозі проходження комерційної несправності вантажу. Тому тягар доведення вини залізниці лежить на відправнику або одержувачі.

5. Відсутність у вантажу тари або упаковки, необхідної для його належного зберігання при перевезенні (пункт 7 §3 статті 23). При встановленні такого факту діє презумпція того, що відправник не виконав імперативні розпорядження (§ 1 статті 9), тобто спочатку не забезпечив необхідне збереження вантажу при міжнародному залізничному перевезенні.

6. Недоліки тари або упаковки, які не могли бути виявлені залізницею при прийомі вантажу по зовнішньому огляду на станції відправлення і які призвели згодом до пошкоджень, псування або втрати вантажу (пункт 8 § 3 статті 23). Мова йде про приховані недоліки тари або упаковки вантажу, які неможливо встановити по зовнішньому огляду - основному принципу, по якому вантаж приймається від відправника перевізником і згодом видається залізницею одержувачеві. При цьому обов’язок забезпечити вантаж належною тарою або упаковкою лежить на відправнику. Відсутність вини залізниці апріорі визначається нормативними умовами і розпорядженнями відносно прийому вантажу до перевезення. Пред’явник вимог по цій підставі повинен доводити
провину залізниці.

7. Здача відправником до перевезення вантажів, що не допускаються до перевезення згідно положень УМВС, або здача до перевезення вантажів під неправильною, неточною або неповною назвою (пункт 9 § 3 статті 23). По першій частині вказаного очевидне порушення відправником правил статті 4 Угоди. Якщо вантаж був вказаний відправником під іншою або неточною назвою, то тим самим відправник ввів в оману залізницю. Тому тягар доведення вини залізниці лежить на відправнику або одержувачі. Те ж саме стосується вантажів, які приймаються до перевезення на особливих умовах (пункт 10 § 3 статті 23).

8. Природний спад вантажу (пункт 11 § 3 статті 23). Природний спад вантажу мається на увазі тоді, коли маса вантажу у момент його видачі одержувачеві виявилася іншою, ніж у момент прийому вантажу до перевезення.

При цьому повинен бути встановлений факт відсутності доступу до вантажу з боку перевізника і інших осіб під час перевезення. Якщо природний спад вантажу не перевищує меж, встановлених в § 1 статті 24, то апріорної вини перевізника в природному спаді вантажу немає і відправник або одержувач повинні довести зворотнє.

9. Завантаження відправником вантажу в непридатний для перевезення даного вантажу вагон або контейнер (пункт 12 § 3 статті 23). Визначення на станції відправлення стану вагону або контейнера з позиції їх придатності для перевезення конкретного вантажу є прерогативою відправника. Завантаження відправником вантажу в непридатний за станом пересувний склад означає порушення ним правил і розпоряджень § 4 статті 9 УМВС.

10. Невиконання або неналежне виконання відправником або одержувачем митних або інших адміністративних правил (пункт 13 § 3 статті 23). Тут мається на увазі затримка, арешт або знищення на вимогу органів влади вантажу за невиконання відправником або одержувачем виданих розпоряджень. Якщо внаслідок цього відбудуться пошкодження, псування або втрата вантажу, то апріорної вини залізниці в цьому немає. Доводити її наявність повинні будуть відправник або одержувач.

11. Недостача маси штучного вантажу, що перевозиться в тарі або упаковці (пункт 1 §4 статті 23) або без тари або упаковки (пункт 2 §4 статті 23), за відсутності зовнішніх ознак доступу до вантажу. Якщо ознак доступу до штучного вантажу не було, то апріорної вини залізниці немає.

12. Недостача маси і кількості місць в справному вагоні або контейнері, що прибув на станцію призначення із справними пломбами відправника або станції відправлення (пункт 3 § 4 статті 23). Тут мова йде про перевезення, коли доведеним є факт відсутності доступу до вантажу внаслідок справності замочно-пломбувальних пристроїв (пломб) вагонів і контейнерів і факт належного технічного стану вагону або контейнера. Якщо у перевізника не було доступу до вантажу, то на перший погляд його вини у втраті частини вантажу немає.
Тягар доведення іншого лежить на відправнику або одержувачі.

Щодо часткової втрати вантажу, недостачі маси, пошкодження або псування вантажу, по фактах яких комерційний акт складався після видачі вантажу (§3 статті 18), на відправнику або одержувачі лежить ще один додатковий тягар доведення. Доведення того, що збитки виникли в період відповідальності перевізника — з моменту прийому залізницею вантажу до перевезення до моменту його видачі на станції призначення (§ 7 статті 23).

Слід зазначити, що будь-які докази сторін є не абсолютними, а спростованими. Іншій стороні спору слід тільки представити докази, що свідчать про зворотнє.

Розмір відшкодування при повній або частковій втраті вантажу визначається правилами статті 25. Якщо залізниця повинна відшкодувати відправникові або одержувачеві збитки за повну або часткову втрату вантажу, то розмір такого відшкодування нараховується за ціною, що вказаною в рахунку іноземного постачальника або виписці з цього рахунку, яка завірена в порядку, встановленому в країні пред’явлення претензії (§ 1 статті 25). З вказаного виходить, що розмір відшкодування по вантажу визначається на підставі контрактної ціни товару, тобто ціни міжнародного договору купівлі-продажу товару, який в процесі доставки в прямому залізничному сполученні став вантажем і був повністю або частково втрачений.

Окрім відшкодування за повну або часткову втрату самого вантажу поверненню підлягають провізні платежі, митні збори і інші витрати по перевезенню втраченого вантажу або його частини, якщо ці витрати не були включені в ціну вантажу (§ 2 статті 25). Це означає, що при пред’явленні вимог відправник або одержувач повинні документально запевнити залізницю в тому, що, наприклад, провізні і митні платежі не були враховані в ціні товару.

Слід зазначити, що УМВС не містить поняття меж відповідальності перевізника (залізниці), хоча обмеження відповідальності перевізника є невід’ємною частиною будь-яких нормативних актів. Відсутність межі відповідальності означає, що залізниця повинна в повному розмірі відшкодувати вартість повністю або частково втраченого вантажу відповідно до правил УМВС.

У разі пошкодження, псування або зниження якості вантажу залізниця повинна відшкодувати відправникові або одержувачеві суму збитку, відповідну пониженню вартості вантажу (§ 1 статті 26), тобто пропорційну вартості всього вантажу. Розмір відшкодування визначається тим же порядком, який передбачений для випадків повної або часткової втрати вантажу. До виплати відшкодування з вказаних підстав застосовуються всі правила щодо відшкодування провізних платежів і інших витрат, що відносяться до вартості вантажу, що втрачений в результаті псування або пошкоджень вантажу (§ 3 статті 26).

Розмір відшкодування у разі пошкодження, псування або зниження якості вантажу не повинен перевищувати суму відшкодування за повну втрату вантажу (§4 статті 26). Інші збитки не відшкодовуються 5 статті 26), тобто залізницею не відшкодовуються витрати і збитки відправників або одержувачів, що не випливають з договору перевезення.

Угодою передбачена відповідальність залізниці за прострочення в доставці вантажу, яка визначається у вигляді штрафу, що виплачується одержувачеві (§ 1 статті 27). Термін доставки вантажу нараховується відповідно до правил статті 14. Розмір штрафу визначається на підставі двох величин: провізної плати, що належить національній залізниці і допустила прострочення, і величини прострочення, що визначається як відношення прострочення (у добі) до загального терміну доставки.

УМВС визначає нормативно шкалу штрафів, кожне значення якої пов’язує значення штрафу у відсотках від провізної плати і частку прострочення в доставці вантажу до загального терміну доставки. Наприклад, штраф у розмірі 6% від провізної плати сплачується при простроченні не понад 0,1 загального терміну доставки. Максимальний розмір штрафу встановлений 30% від провізної плати при простроченні більше 0,4 загального терміну доставки.

Тут слід звернути увагу на наступну обставину: штраф у вигляді певного відсотка береться тільки від провізної плати національної залізниці, що допустила прострочення, а перевищення терміну доставки співвідноситься із загальним терміном доставки. Коли вантаж по одних національних залізницях пройшов з простроченням, а по інших — з випередженням, при визначенні тривалості прострочення проводиться зарахування зазначених термінів.

Правову природу штрафу за прострочення в доставці вантажу слід визначити як виняткову неустойку. Угодою не передбачено відшкодування залізницею одержувачеві інших, окрім згаданого штрафу, витрат і збитків. Тому можна констатувати, що виплата залізницею неустойки (штрафу) виключає можливість відшкодування іншого збитку.

Штраф за прострочення в доставці сплачується тільки в тому випадку, якщо не був дотриманий загальний термін доставки на перевезення вантажу від станції відправлення до станції призначення (§3 статті 27). Одержувач позбавляється права на отримання штрафу, якщо вантаж ним не був отриманий протягом однієї доби після сполучення залізницею про прибуття вантажу і можливості передачі його в розпорядження одержувача (§4 статті 27).

У разі відшкодування за повну втрату вантажу штраф за прострочення в доставці не може вимагатися (§2 статті 27). Тому відшкодування за повну втрату вантажу є максимальним відшкодуванням. При частковій втраті вантажу штраф за прострочення підлягає сплаті за невтрачену частину вантажу. Якщо порушення терміну доставки поєднується з пошкодженням, псуванням або зниженням якості вантажу, то штраф додається до виплат, пов’язаних з комерційною несправністю вантажу, що визнається згідно правил статті 26.

Виплата будь-яких сум відшкодування проводиться у валюті тієї країни, залізниця якої проводить виплату (§ 1 статті 28). Якщо сума вказана у валюті однієї країни, а виплата проводиться у валюті іншої країни, то ця сума повинна бути перерахована по курсу дня і місця платежу у валюту країни залізниці, що проводить виплату (§ 2 статті 28).

Претензії і позови       

Розділ VI УМВС присв’ячений претензіям, позовам, претензійній і позовній давності і має відповідну назву. Розділ складається з трьох статей (статті 29—31).

За загальним правилом правом пред’явлення претензій для вирішення спорів в досудовому порядку володіють і відправник, і одержувач (§ 1 статті 29). Це природно для вирішення суперечок за трибічним договором, яким є договір перевезення вантажу згідно УМВС Вимоги до претензій наступні: вони повинні бути пред'явлені письмово з відповідним обгрунтуванням, з вказівкою суми відшкодування, на яку претендує заявник. Відправник повинен пред'являти претензії до національної залізниці відправлення, а одержувач - до дороги призначення. Такий порядок пред'явлення претензій не залежить від того, на якій національній дорозі країни — учасниці УМВС відбулася обставина, що послужила причиною вимог відправника або одержувача.

Претензії пред'являються по кожній відправці (накладній) окремо, за винятком випадків, коли по декількох відправках був складений один комерційний акт (§ 2 статті 29) — найважливіший документ при вирішенні суперечок. Претензії пред'являються для розгляду компетентним органом залізниць, вказаним в УМВС

Угода не визначає дії залізниць і пріоритети в ухваленні рішень у випадках, коли відправник і одержувач одночасно пред'являють претензію по одних і тих же підставах.

Претензії до залізниць пред'являються в наступних випадках (§ 7 статті29).

1. Повна втрата вантажу. По цій підставі претензію може пред'явити відправник — за умови надання дубліката накладній (листа 3 накладній) - або одержувач. Одержувач може пред'явити або дублікат накладної, тобто екземпляр накладної, виданий відправникові залізницею у момент прийому нею вантажу, або оригінал накладної і лист сполучення про прибуття вантажу (листи 1 і 5 накладній). При цьому в оригіналі накладної або в дублікаті накладної повинні міститися відмітки про неприбуття вантажу, засвідчені календарним штемпелем станції призначення (§6статті 17).

2. Часткова втрата, пошкодження, псування або зниження якості
вантажу.
По цій підставі претензію може пред'явити як відправник, так і одержувач при наданні оригіналу накладній і листа сполучення про прибуття вантажу, а також комерційного акту, виданого одержувачеві залізницею на станції призначення.

3. Прострочення в доставці вантажу. В цьому випадку претензію може пред'явити тільки одержувач за умови надання оригіналу накладній і листа сполучення про прибуття вантажу, а також претензійної заяви про прострочення в доставці вантажу.

Крім того, претензії до залізниць можуть бути пред'явлені відправником або одержувачем у разі перебору провізних платежів.

Всі документи залізницям пред'являються відправниками або одержувачами тільки в оригіналах. Якщо подається претензія по випадках повної або часткової втрати вантажу або пошкодження, псування або зниження якості вантажу, то окрім перерахованих документів до претензії повинні додаватися: рахунок іноземного постачальника і інші документи, підтверджуючі вартість вантажу або зменшення його вартості, а також інші документи, що обгрунтовують претензію.

Недотримання вказаних правил вабить, як правило, повернення претензії залізницею з вказівкою документів, наданих в копіях, і відсутніх документів. Термін повернення документів - 15 днів з дня їх надходження у відповідний компетентний орган.

Термін розгляду претензії залізницею — 180 днів з дня заяви претензії. Протягом цього терміну залізниця зобов'язана розглянути претензію, дати відповідь претендодателю і при повному або частковому її визнанні сплатити йому суму, що належить (§ 8 статті 29). Якщо претензія повністю або частково відхиляється, то залізниця зобов'язана повідомити претендодателю підстави відхилення претензії і одночасно повернути документи, прикладені до претензійної заяви (§ 11 статті 29).

Частина претензії, що відноситься до відповідальності національних залізниць, що не беруть участь в УМВС, у відповідній її частині відхиляється. Якщо випадки, які є підставами Для пред'явлення претензій і вказані вище, безумовно мали місце на залізницях, що не беруть участь в УМВС, то претензії Повинні пред'являтися відправником або одержувачем до відповідної національної залізниці, на якій було зафіксовано порушення умов договору перевезення (§ 10 статті 29).

Претензіонность вимог відправника або одержувача до залізниць є імперативною. Непред'явлення претензії до залізниці позбавляє відправника або одержувача права на позов, оскільки позов може бути пред'явлений тільки після заяви претензії (§ 1 статті 30). Право пред'явлення позову, засноване на договорі перевезення, належить тільки тій особі, яка має право заявити претензію і вже реалізувало це право. Якщо претензія по якій-небудь підставі заявлена, наприклад, одержувачем, то тільки одержувач в цьому випадку має право на позов по цій підставі.

Позов може бути пред'явлений тільки до тієї національної залізниці, до якої була заявлена претензія. Позов до залізниці може бути заявлений тільки у разі недотримання нею терміну розгляду претензії або у разі сполучення претендодателя про відхилення претензії повністю або частково (§2 статті 30).

Позов може бути пред'явлений тільки в належному суді тієї країни, національним залізницям якої була пред'явлена претензія (§ 3 статті 30). Можливість арбітражного розгляду позовних суперечок в Угоді не згадується.

Угодою встановлений єдиний термін для пред'явлення претензій і позовів — дев'ять місяців по всіх вимогах всіх сторін, окрім вимог одержувача відносно прострочення в доставці вантажу, для яких встановлений двомісячний термін. Терміни претензійної і позовної давності є як би суміщеними. Претензія до залізниці може бути пред'явлена тільки в межах терміну позовної давності. Але пред'явлення відправником або одержувачем до залізниці претензії, оформленої відповідно до правил статті 29, припиняє перебіг термінів позовної і претензійної давності. Він знову продовжує текти, якщо претензія була залізницею повністю або частково відхилена. Якщо претензія залишена без відповіді, то перебіг терміну давності поновлюється після закінчення 180 днів, відведених залізниці для розгляду претензії (§ 3 статті 31).

Повторні вимоги відправника або одержувача, пред'явлені вимоги, що містять раніше, не припиняють перебіг терміну позовної і претензійної давності. Претензії, по яких закінчився термін давності, не можуть бути пред'явлені у вигляді позовів (§ 4 статті 31).

Терміни давности.для претензій про відшкодування за повну втрату вантажу починають текти з 30-го дня після закінчення терміну доставки, обчисленого по правилах статті 14. Для претензій про відшкодування за часткову втрата вантажу, недостачу маси, пошкодження, псую або зниження якості вантажу, а також за прострочення в доставці — з дня видачі вантажу одержувачеві. Дата перебігу терміну позовної давності в цей термін не включається (§2статті 31).

Як і у разі претензійного розгляду, Угода не містить норм і правил про те, яка із сторін договору перевезення — відправник або одержувач - має пріоритетні підстави вимог до перевізника, якщо вони заявлені по одних і тих же обставинах. Наприклад, у разі повної втрати вантажу, коли відправник і одержувач можуть незалежно один від одного подати позови, підтверджені разными, але оригінальними документами, вказаними в УМВС

Інші положення Угоди

Угоду містить ще два розділи. Розділ VII визначає правила і порядок розрахунків між національними залізницями по платежах, пов'язаних з договорами перевезення вантажу.

Розділ VIII називається «Загальні ухвали». Тут слід звернути увагу на статтю 34, яка встановлює тарифну валюту — швейцарський франк для оплати перевезень по транзитних залізницях. Стаття 36 указує на застосування внутрішніх законів. За відсутності в УМВС, СІ УМВС і вживаних тарифах необхідних положень застосовуються ухвали, викладені у внутрішніх законах і правилах відповідної країни — учасниці Угоди. Це відсилання встановлює норми застосовного національного права відносно тих умов договору перевезення вантажу в прямому міжнародному залізничному повідомленні, які не регламентовані правилами і положеннями УМВС

1 Мова йде про контейнери, довжина, ширина і висота яких вимірюється в англійських футах, довжина яких починається з 20 футів.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

36087. Безопасность жизнедеятельности Э.А. Арустамова 2.84 MB
  Рассмотрены особенности состояния и негативные факторы среды обитания современного человека. Профессиональные вредности производственной среды и классификация основных форм трудовой деятельности. Приспособление производственной среды к возможностям человеческого организма..
36088. Господарське право: Курс лекцій 3.56 MB
  У пропонованому курсі лекцій на підставі аналізу нормативно-правових актів. Висвітлюються основні теми та інститути господарського права - як загальної частини (поняття господарського права, господарські правовідносини, господарське законодавство, субєкти господарських правовідносин, майнова основа господарювання
36089. ИСТОРИЯ ПЕДАГОГИКИ 2.42 MB
  Плохова История педагогики: Учебник для системы послевузовского профессионального образования по специальности История и философии науки Под редакцией члена – корреспондента РАО М. Предлагаемое издание составлено в соответствии с программой История и философия науки раздел История педагогики одобренной экспертными советами ВАК Министерства образования и науки РФ по педагогике и психологии и по истории и предназначено для подготовки к сдаче кандидатского экзамена по педагогике. Она занята критической интерпретацией истории...
36090. Організація навчального процесу у вищих закладах освіти 258.5 KB
  Б79 Організація навчального процесу у вищих закладах освіти: Навч. посібник для слухачів закладів підвищення кваліфікації системи вищої освіти. ISBN 9667170063 У посібнику розглядаються питання організації навчального процесу у вищих закладах освіти України відповідно до Положення про організацію навчального процесу у вищих навчальних закладах затвердженого наказом Міністерства освіти України від 2 червня 1993 року № 161 та інших нормативних актів з питань вищої освіти. Розрахований на слухачів закладів підвищення кваліфікації...
36091. ПОРІВНЯЛЬНА ПЕДАГОГІКА 397.5 KB
  Розвиток освіти на сучасному етапі Б. Обєктом дослідження порівняльної педагогіки є розвиток освіти на глобальному світовому регіональному окремих материків частин світу та локальному окремих держав національному частин держав етнічному рівнях в її минулому сучасному та майбутньому аспектах.; стан основні тенденції та закономірності розвитку освіти в різних країнах геополітичних регіонах і в глобальному масштабі; співвідношення загальних тенденцій і національної або регіональної специфіки позитивні й негативні аспекти...
36092. Історія держави та права 909.5 KB
  Предмет і завдання курсу історії держави і права зарубіжних країн. Значення історії держави і права як науки та її місце її в системі юридичних дисциплін. Періодизація історії держави і права зарубіжних країн. Виникнення держави і права.
36093. Опорний конспект лекцій з «Основ економічних теорій» 528.5 KB
  Представники цієї теорії вважали що країна зміцнює своє економічне становище якщо вона активно продає за кордон товари власного виробництва експортує але при цьому обмежує або забороняє ввіз товарів закордонного виробництва імпорт. Монкретьєн запровадив термін політекономія поліс – держава що означає державне управління господарством таким словом він відобразив активне втручання держави в економіку в період формування капіталістичного способу виробництва. Класики встановили що багатство створюється саме в сфері виробництва....
36094. ФІНАНСОВИЙ МЕНЕДЖМЕНТ. КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ 2.58 MB
  03050401 – Економіка підприємства і 7.03050401 – Економіка підприємства ОКР Магістр Мелітополь 2011 УДК Фінансовий менеджмент.03050401 – Економіка підприємства і 7.03050401 – Економіка підприємства ОКР Магістр.
36095. Історія України. Опорний конспект лекцій, І.М. Гавриленко 1.7 MB
  Первісна історія України. Населення України І тис. Директорія у боротьбі за незалежність україни. Попри різні політичні впливи наука займається відшукуванням об’єктивної істини в її багатогранності. Важливе значення має методологія досліджень, тобто сукупність методів, які застосовуються дослідниками. Для досягнення творчих завдань історики використовують загальнонаукові (наприклад, метод класифікації), специфічно-історичні (хронологічний, описовий, порівняльний тощо) та міждисциплінарні (статистичний, математичний і т. д.) методи.