37364

ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ СИСТЕМОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛЬНЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ОБОРУДОВАНИЯ ТИПА АБТЦ-03

Курсовая

Логистика и транспорт

Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты станции ограничивающие перегон оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ которая обеспечивает зависимость по управлению светофором. На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи РПБ ГТСС. В релейных системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью реле...

Русский

2013-09-24

60.02 KB

137 чел.

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовой работе

на тему:

«ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

СИСТЕМОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛЬНЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ОБОРУДОВАНИЯ ТИПА АБТЦ-03»

Выполнила

        студентка группы АТ-802

        Соколова Д.Ю.

        Проверил преподаватель

Соколов В.А.

Санкт-Петербург

2012

Содержание

1. Введение 3

2. Краткое описание существующих систем интервального регулирования движения поездов 4

3. Путевой план перегона 9

4. Схемы рельсовых цепей 9

5. Схемы контроля последовательного занятия РЦ 10

6. Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей 11

7. Схема замыкания перегонных устройств 13

8. Схемы линейных цепей 14

9. Схема управления проходным светофором 15

10.   Схемы кодирования рельсовых цепей 17

11.   Заключение 19

12.   Список использованной литературы 20

  1.  Введение

Автоблокировкой называется способ организации движения поездов на перегонах с помощью путевых светофоров, показания которых изменяются автоматически самими движущимися поездами.

Применение автоблокировки (АБ) позволяет обеспечить высокую безопасность движения поездов, повысить участковую скорость, а также получить требуемую пропускную способность участков. При автоблокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых ограждается проходными светофорами. Контроль состояния блок-участков производится с помощью рельсовых цепей (РЦ).

В соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог» при автоблокировке применяют трех- и четырехзначную сигнализацию. Трехзначная сигнализация предусматривает движение поездов с трехблочным разграничением на зеленый огонь впереди стоящего проходного светофора. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с разграничением четырьмя или тремя блок-участками.

Выбор автоблокировки определяют следующие эксплуатационные и технические условия:

  1. система сигнализации (трехзначная или четырехзначная);
  2. направление движения (одностороннее, двухстороннее);
  3. род тяги на участке (автономная, электрическая переменного или постоянного тока).

  1.  Краткое описание существующих систем интервального регулирования движения поездов

2.1. Полуавтоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог. При ПАБ управление сигналами осуществляется частично вручную работниками службы перевозок, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые цепи. Ограждаемым (блокируемым) отрезком пути при полуавтоматической блокировке является межстанционный (между раздельными пунктами) или межпостовой перегон (часть перегона между станцией и блокпостом). Право на занятие поездом межстанционного или межпостового перегона при ПАБ появляется при разрешающем показании выходного или проходного сигнала. При ПАБ наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь, запрещающий движение, и зеленый огонь, разрешающий.

Устройства ПАБ не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении. При ПАБ межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, ограждается выходными светофорами примыкаемых к нему станций. На перегоне блокируется один поезд. ПАБ обеспечивает небольшую пропускную способность участка и невысокую безопасность движения поездов.

На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому при ПАБ поезда следует ограждать только с «хвоста», так как встречное столкновение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда в нечетном направлении приготавливается маршрут и выходной светофор HI открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор HI закрывается и замыкается. Замыкание светофора HI снимается дежурным соседней станции Б после фактического прибытия туда отравленного со станции А поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому при ПАБ поезд на перегоне должен ограждаться с «хвоста» и «головы». Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора, например HI, в нечетном направлении необходимо с соседней станции Б, на которую предполагается отправить поезд, получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления, чем и обеспечивается безопасность движения. После приготовления маршрута отправления и нажатия сигнальной кнопки выходной светофор HI открывается, а светофоры 41, 42, 43 станции Б остаются закрытыми и замкнутыми. После проследования поездом светофора HI он закрывается и замыкается. Замыкание выходного светофора на однопутном участке снимается лишь после получения на станции отправления блокировочного сигнала ПС с соседней станции, на которую должен быть отправлен следующий поезд.

Управление светофорами осуществляется устройствами путевой (перегонной) ПАБ. Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Для управления светофорами дежурный по станции (ДСП) должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимость по управлению светофором. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы «Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после открытия и проследования его поездом, обеспечивая невозможность повторного его открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание с выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом ПП устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В релейных системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью реле, что повышает надежность действия этих систем, производительность и культуру труда обслуживающего персонала. При релейных системах ПАБ используется светофорная сигнализация.

2.2. Кодовая автоблокировка

Автоблокировка переменного тока, которую применяют на участках с электротягой постоянного и переменного тока, имеет несколько разновидностей. В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку числового кода. В этих системах автоблокировки применяют рельсовые цепи и сигналы АЛС числового кода. Питание рельсовых цепей осуществляется переменным током частотой 50 Гц на участках с электрической тягой постоянного тока или 25/75 Гц на участках с электротягой переменного тока.

Принципы построения двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с использованием рельсовой цепи числового кода приведены ниже. В пределах блок-участка устроена кодовая рельсовая цепь, по которой от впереди стоящего светофора подаются числовые кодовые сигналы, что позволяет осуществить связь между светофорами без линейной цепи.

Для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию числового кода используется кодовый путевой трансмиттер КПТ. С помощью КПТ вырабатываются: код зеленого огня З — три импульса в кодовом цикле; код желтого огня Ж — два импульса в кодовом цикле; код желтого огня с красным КЖ — один импульс в кодовом цикле. Выбор значности кода осуществляют сигнальные реле: З — зеленого и Ж — желтого огня. Трансмиттерное реле ПТ используется для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ. Импульсное путевое реле И предназначено для приема кодового сигнала из РЦ. Также используется дешифратор Д, на выходе которого включены сигнальные реле желтого Ж и зеленого З огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ.

При горении на светофоре 3 зеленого огня возбуждены реле З и Ж. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь, проходящая через контакт З (КПТ). В эту цепь включено трансмиттерное реле Т, которое повторяет работу контакта З (КПТ) и, переключая свой контакт в цепи кодового путевого трансформатора ПТ, передает в рельсовую цепь 5П код зеленого огня. У светофора 5 импульсы числового кода, поступающие из рельсовой цепи, воспринимает импульсное реле И. Переключая свой контакт, оно воздействует на дешифратор Д, который, расшифровывая сигнальный код З, создает цепи возбуждения сигнальных репе Ж и З. С помощью фронтовых контактов этих реле включается сигнальная цепь лампы зеленого огня светофора 5.

В случае горения на светофоре 3 желтого огня возбуждено реле Ж. Фронтовым контактом этого реле и тыловым контактом реле З выбирается код Ж (КПТ) и включается трансмиттерное реле Т. Последнее передает код Ж в рельсовую цепь 5П. Прием кода Ж у светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него, так же как и при приеме кода З, включаются сигнальные реле З и Ж и на светофоре 5 горит зеленый огонь.

При горении на светофоре 3 красного огня сигнальные реле Ж и З выключены. Через тыловой контакт реле Ж выбирается код КЖ (КПТ) и включается реле Т. Последнее передает код КЖ в рельсовую цепь 5П. Прием кода КЖ у светофора 5 расшифровывает дешифратор Д и через него включается сигнальное реле Ж, сигнальное реле З не возбуждается. Фронтовым контактом реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.

В кодовой АБ осуществляется контроль горения только лампы красного огня и перенос красного огня при перегорании ее на предыдущий светофор.

Дешифратор Д состоит из трех блоков: блока конденсаторов, реле-счетчиков и блока исключения. Последний обеспечивает невозможность приема кодов из чужой РЦ. Это явление может возникнуть при электрическом замыкании изолирующих стыков смежных РЦ. Чтобы на проходном светофоре не появилось неправильное показание, в кодовой АБ предусмотрена схемная защита, основанная на проверке независимой работы путевого и трансмиттерного реле и использовании в смежных РЦ трансмиттеров КПТ с разными циклами кодирования.

2.3. Унифицированная система автоблокировки

Унифицированная система автоблокировки УСАБ-М разработана для однопутных и двухпутных участков с двусторонним движением для всех видов тяги поездов.

При создании системы разработчики преследовали следующие цели:

  1. Повышение надежности системы.
  2. Создание системы, не требующей профилактических работ и позволяющей перейти на аварийно-восстановительный метод обслуживания.
  3. Существенное повышение уровня безопасности движения поездов.
  4. Расширение функциональных возможностей системы.

Рельсовые цепи имеют следующие особенности.

  1. Применена фазочувствительная РЦ с непрерывным питанием переменным током частотой 25 Гц, что существенно повышает надежность и устойчивость работы РЦ при пониженном (до 0,5 Ом·км) сопротивлении изоляции РЛ. Предусмотрена возможность работы на участках с удельным сопротивлением изоляции до 0,1 Ом·км. Контроль пробоя изолирующих стыков  фазовый. Предельная длина РЦ увеличена до 2000 м за счет настройки в резонанс, использования режима прямого подъема сектора путевого реле и терморегулировки в цепи местной обмотки реле ДСШ-13А.
  2. Питание путевой и местной обмоток двух путевых реле смежных РЦ осуществляется от общей питающей установки, что позволяет реализовать простую схему контроля фаз и исключить вероятность их опасного искажения при неисправностях.
  3. Предусмотрен контроль подпитки путевого реле от постороннего источника. Для этого фиксация освобождения рельсовой цепи осуществляется следующим образом. После возбуждения путевого реле производится уменьшение напряжения питания РЦ до расчетного значения. Если в течение 1,2 с сектор путевого реле не опустится, то фиксируется неисправность, питание рельсовой цепи отключается, включение разрешающего сигнала исключается.

Схема контроля потери шунта. Принцип работы схемы основан на контроле последовательности занятия рельсовых цепей при проследовании поезда. Схема исключает появление разрешающего сигнала на светофоре при освобождении ограждаемого БУ, если предварительно не было зафиксировано вступление подвижной единицы на следующий БУ и на впередистоящем светофоре не включен запрещающий сигнал. В схеме предусмотрена защита от ложного наложения шунта, что исключает сбои в работе схем УСАБ и повышает достоверность передачи извещения на станцию и переезд.

Схема тестовой проверки контролирует достоверность разрешающего показания проходного светофора. При приближении поезда за 2 блок-участка схема производит снижение напряжения питания контролируемой РЦ до расчетного значения. Если сектор путевого реле опустится, то питание рельсовой цепи восстанавливается, разрешающий сигнал светофора сохраняется. В противном случае сигнальное реле, выдержав замедление, отпускает свой якорь и включает на светофоре, ограждающем данный БУ, запрещающий сигнал.

Контроль правильности функционирования системы проводится на сигнальных установках при освобождении поездом ограждаемого БУ. Для этого схема УСАБ устроена таким образом, что при включении разрешающего сигнала происходит изменение состояния каждого из контролируемых реле. При нарушении предусмотренного алгоритма работы приборов включение разрешающего сигнала исключается. Этим согласуются противоположные требования по обеспечению надежности системы (статическая работа электромагнитных реле) и безопасности ее функционирования (динамическая работа элементов).

Кроме указанного выше, надежность системы УСАБ повышена за счет использования нового поколения реле типа РЭЛ, исключения электролитических конденсаторов и выпрямительных элементов, отказа от реверсирования РЦ при смене направления движения, применения бесконтактных коммутаторов тока в цепях кодирования АЛС. Для контроля исправности аппаратуры и локализации неисправностей предусмотрена индикация состояния основных элементов.

Связь между сигнальными установками осуществляется по линейным цепям. По ним реализуется увязка показаний светофоров, передача сигнального тока к питающим концам РЛ, передача извещения о приближении поезда для схемы тестовой проверки. Схемы УСАБ обеспечивают двухстороннее регулирование поездов по каждому пути двухпутного перегона.

2.4. АБТЦ

Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ и преимуществами централизованного способа размещения оборудования.

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:

1. Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.

2. Наличие защитных участков для обоих направлений движения.

3. Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах.

4. Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.

5. Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.

6. Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

7. Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Основными узлами станционных устройств системы являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Кроме того, в работе системы участвуют линейные цепи, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами.

В схемах ТРЦ предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При перемыкании жил схема контроля отключает питание рельсовых цепей, при обрыве – включает соответствующую индикацию на пульте.

Путевые приемники контролируют состояние рельсовых цепей той части перегона, которая отнесена к данной станции. Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальные реле, которые обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ.

В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При обрыве жил обеспечивается включение на табло индикации о перегорании нити лампы светофора, а в ряде случаев (при обрыве прямой жилы основной нити двухнитевой лампы) осуществляется подключение резервной нити. При перемыкании прямой и обратной жил производится отключение питания ламп светофора.

Для передачи на локомотив информации об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсы занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом кодовые сигналы подаются в рельсы только при условии соблюдения последовательности их занятия. При наложении постороннего шунта, изломе рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу разрешающих кодовых сигналов. Этим исключается возможность включения на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей.

Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей. При вступлении поезда на какой-либо блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого блок-участка, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка (замыкание блок-участка).

Размыкание блок-участка проводится автоматически с участием схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей этого БУ и защитного участка. Нарушение указанной последовательности при освобождении блок-участка может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или защитном участке. При этом размыкание блок-участка не происходит и разрешающий сигнал не включается.

Для размыкания блок-участка при ложной занятости или неисправности схемы в системе АБТЦ предусмотрена схема искусственной разделки, которую в инструктивном порядке проводит дежурный по станции отправления.

Схемы, указанные на структуре АБТЦ, кроме схем ТРЦ и формирователя сигналов АЛС, строятся для каждого блок-участка и являются общими как для установленного правильного, так и неправильного направлений движения. Перестройка схем в зависимости от установленного направления движения осуществляется схемой смены направления.

  1.  Путевой план перегона

На путевом плане перегона, представленном в приложении 1 условными обозначениями показаны следующие устройства, оборудование и приборы:

  1. проходные светофоры и их номера;
  2. расположение релейных и питающих концов, комбинации несущих и модулирующих частот путевых генераторов;

Линзовые светофоры с железобетонными мачтами устанавливают непосредственно в грунт, а с металлическими мачтами – на железобетонные фундаменты. Кабель, подходящий к светофорам с железобетонными мачтами, разделывают в располагаемых у оснований светофора унифицированных кабельных муфтах типа УКМ-12 или УПМ-24. Кабель к светофорам с металлическими мачтами разделывается в специальной муфте с двумя 12-штырными клеммами, установленной в основании светофора.

Релейные шкафы (ШРУ-М) предназначены для размещения реле, трансформаторов, трансмиттеров, блоков питания и других приборов. Релейные шкафы устанавливаются на двух железобетонных стойках. Железобетонные батарейные шкафы применяются для установки аккумуляторных батарей АБН-72 и выпрямителей ВАК-1.

  1.  Схемы рельсовых цепей

Система АБТЦ построена на основе тональных рельсовых цепей ТРЦ3 без изолирующих стыков. Стыки устанавливаются на концах перегона для разделения станционных рельсовых цепей от перегонных.

Для питания рельсовой цепи используется генератор путевой типа ГП3С-8,9,11 или ГП3С-11,14,15, которые настраивают на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420,480,580 Гц или 580,720,780 Гц соответственно с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, поступает в выходную цепь передающих устройств числовой АЛС (конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий трансформатор поступает в рельсовую цепь.

На приемном конце рельсовой цепи сигнал поступает через аналогичные элементы на вход путевого приемника ПП типа ПП3С. В результате на выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле П типа АНШ2-310.

В непосредственной близости от рельсовой линии в путевых ящиках (ПЯ) устанавливаются согласующие путевые трансформаторы ПТ (ПОБС-2Г) и элементы защиты ТРЦ: выравниватели типа ВОЦН-380, автоматические выключатели QF типа АВМ2 (на 5 или 15А), защитные нерегулируемые резисторы R3 типа РПН-0,55 Ом (на концах ТРЦ без ДТ) соединенные параллельно или РПН-0,11 Ом (на концах ТРЦ с ДТ) соединенные последовательно.

  1.  Схемы контроля последовательного занятия РЦ

Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей контролирует последовательность вступления поезда на рельсовые цепи блок-участка.

Схема строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Назначение реле:

-Н9ПЗН и Н15ПЗН – начальное реле последовательного занятия рельсовых цепей Н9П типа 1НМ-950 фиксирует вступление поезда на первую в установленном направлении движения рельсовую цепь блок-участка;

-Н9ПЗ, Н11ПЗ, Н13ПЗ, Н15ПЗ – реле последовательного занятия рельсовых цепей Н9П, Н11П, Н13П, Н15П типа 1НМ-950 фиксирует занятие рельсовой цепи при условии занятия предыдущих рельсовых цепей блок-участка.

Начальное реле последовательного занятия рельсовых цепей секционирует схему, чтобы сбой последовательности занятия рельсовых цепей на одном из блок-участков не мог привести к отсутствию кодирования при дальнейшем движении поезда по перегону.

Группа реле, построенная на блок-участок, получает питание только при условии, что данный блок-участок 3БУ заблокирован. Таким образом, переключение питания при свободном блок-участке не приведет к включению ни одного из реле последовательного занятия. Переключение фидеров при занятом перегоне так же не повлияет на состояние схемы последовательного занятия, так как каждое из включенных реле последовательного занятия находится на самоблокировке через контакты реле, не зависящих от переключения фидеров.

Управление каждым реле ПЗ (кроме Н15ПЗ и Н9ПЗ) осуществляется по двум раздельным схемам через контакты 1Ч03 или 1НП4 в зависимости от установленного направления. В этих схемах управления предусмотрена цепь включения реле ПЗ (через тыловой контакт путевого реле соответствующей РЦ и фронтовой контакт реле ПЗ предыдущей по ходу движения поезда рельсовой цепи) и цепь самоблокировки (через тыловые контакты реле ПЗ предыдущей и последующей РЦ). В соответствии с этим возбуждение, например, реле Н11ПЗ осуществляется при вступлении головы поезда на Н11П, если реле Н13ПЗ находилось во включенном состоянии. После включения реле Н11ПЗ своими контактами разрывает цепь самоблокировки Н13ПЗ, которое обесточивается и переключает реле Н11ПЗ с цепи возбуждения на цепь самоблокировки. Кроме того, реле Н11ПЗ подготавливает цепь возбуждения следующего реле Н9П. При вступлении головы поезда на следующую РЦ схема работает аналогично.

Таким образом, если произойдет занятие какой-либо РЦ без последовательного занятия предыдущих, то реле ПЗ этой РЦ и всех последующих РЦ данного блок-участка не включится.

  1.  Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей

Схема предназначена для контроля последовательного освобождения «хвостом» поезда рельсовых цепей блок-участка и защитного участка за следующим по ходу движения светофором. Свободное состояние этих рельсовых цепей позволяет включать светофор на разрешающее показание и подавать разрешающий код АЛСН.

Схема строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Назначение реле:

- ПО – реле последовательного освобождения рельсовой цепи блок-участка типа 1HM-950 контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи (за исключением первой по ходу движения рельсовой цепи блок-участка, где освобождение предыдущей рельсовой цепи не предусматривается);

- ПОД – дополнительное реле последовательного освобождения рельсовой цепи защитного участка типа 1HM-950, контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи;

- ПОК - конечное реле последовательного освобождения рельсовой цепи защитного участка типа 1HM-950, контролирует освобождение рельсовой цепи с проверкой выполнения условия освобождения предыдущей рельсовой цепи (в соответствии с приложением Т).

Количество реле последовательного освобождения определяется количеством рельсовых цепей в блок-участке и защитном участке.

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ определён порядок проследования проходного светофора с запрещающим показанием. Это означает, что в пределах одного блок-участка могут находиться два поезда. В такой ситуации освобождение рельсовых цепей блок-участка первым поездом не должно влиять на работу схемы размыкания блок-участка. Условием освобождения блок-участка должен быть контроль последовательного освобождения его вторым поездом для выполнения этих условий в схеме предусмотрен узел защиты от нагона, состоящий из параллельно включенных контактов реле Б предыдущего блок-участка и реле зУ  светофора, ограждающего свой блок-участок. Таким образом, при нагоне одного поезда другим реле ПО, включенные при движении первого поезда, будут выключены при вступлении на блок-участок второго поезда. Так как Инструкцией по движению поездов и маневровой работе запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора, то схема реле ПО, для первого участка удаления, выполняется без учёта нагона.

После проследования поезда по рельсовым цепям блок-участка с соблюдением условия их последовательного освобождения включится конечное реле последовательного освобождения, контактом которого будет замкнута цепь размыкания освобожденного блок-участка.

Размыкание блок-участка последовательным движением поезда является частью алгоритма при исправной работе устройств АБТЦ, но может использоваться и при размыкании ложно заблокированного светофора.

Реле Н3ПОК входит в состав схемы контроля последовательности освобождения рельсовых цепей. В схеме предусмотрены реле ПО для каждой РЦ данного БУ, а также дополнительное реле Н5ПОД и конечное Н3ПОК для РЦ защитного участка при установленном правильном (неправильном) направлении движения. Нормально все реле обесточены.

При установленном правильном направлении движения работа схемы начинается при вступлении поезда на Н15П. При этом тыловым контактом 3Б1 в схему подается питание, но Н15ПО остается обесточенным, так как РЦ Н15П занята. После освобождения этой РЦ реле Н15ПО включится с проверкой занятия следующей РЦ Н13П и встанет на блокировку через собственный контакт и тыловой контакт реле Н13ПО.

После освобождения РЦ Н13П таким же образом включается реле Н13ПО, которое разрывает цепь блокировки Н15ПО. Дальнейшее продвижение поезда приводит к поочередному срабатыванию реле ПО данного БУ и ЗУ. При возбуждении конечного реле Н3ПОК при условии замкнутого состояния следующего БУ (реле 1Б1 обесточено) происходит включение реле 3Б1, т. е. размыкание 3БУ.

Таким образом, открытие светофора 3 возможно только после возбуждения реле 3ПОК и 3Б1, т. е. после фактического освобождения поездом всего блок-участка 3П и защитного участка 1ЗУ.

  1.  Схема замыкания перегонных устройств 

Схема замыкания (блокирования) исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из рельсовых цепей после занятия ее поездом теряет шунтовую  чувствительность.

Результатом замыкания блок-участка является выключение блокирующего реле Б и блокирование включения разрешающих значений сигнальных устройств (светофоров и кодирования). Размыкание БУ и возбуждение реле Б проводится с проверкой выполнения последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей данного БУ и защитного участка при условии замыкания следующего БУ. Если эти условия будут нарушены, то реле Б останется в обесточенном состоянии.

Схема строится на два смежных блок-участка, в зависимости от установленного направления движения. Блокирующим реле управляет часть схемы, относящаяся к одному из блок-участков.

На двухпутных участках, где движение по неправильному пути выполняется только по показаниям АЛСН, при движении в правильном направлении включение разрешающего показания светофора и подача разрешающего кода исключается до , тех пор, пока реле Б вновь не включится, а при движении в неправильном направлении выключение блокирующего реле исключает только подачу разрешающих кодов.

Обязательным условием для замыкания блок-участка является замыкание предыдущего  блок-участка.

Нормально реле 3Б блок-участка 3П включено. При вступлении поезда на предыдущий блок-участок реле контроля первого участка удаления 1НУУ этого БУ обесточивается и размыкает свои контакты в цепи питания реле 3Б. Наступает предварительное замыкание 3БУ. После вступления поезда за светофор 3 контакты реле Н1-7ПП разрывают цепь питания 3Б и оно выключается. Наступает режим окончательного замыкания 3БУ.

После замыкания блок-участка реле 3Б вновь включается при соблюдении следующих условий:

- рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок-участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

- следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;

- на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда.

  1.  Схемы линейных цепей 

Линейные цепи Л-ОЛ обеспечивают увязку схем системы АБТЦ, расположенных на разных станциях. По этим цепям передается информация о состоянии различных объектов и устройств, имеющаяся на одной станции и необходимая для работы схем, размещенных на другой станции.

При установленном правильном направлении движения по нечетному пути линейные цепи обеспечивают передачу следующей информации:

НЛ1-НОЛ1 – о состоянии сигнальных реле 7Ж и 7З. Их состояния зависят от состояния рельсовых цепей, контролируемых на станции с нечетной стороны.

НЛ2-НОЛ2 - о состоянии реле 7ЗУ. Показания светофора 9 и вид кодового сигнала АЛС для рельсовых цепей 11БУ выбираются на станции А и зависят от состояния рельсовых цепей защитного участка 7ЗУ, которые контролируются на станции Б. Кроме того, по этим же жилам кабеля передается информация о состоянии реле 7Б для размыкания блок-участка 9БУ схемами станции А с проверкой замыкания блок-участка 7БУ, осуществляемого схемой на станции Б.

НЛ3-НОЛ3 – о состоянии реле 1НП1 и Н29ПОК для работы схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка 9БУ и защитного участка 7ЗУ.

НЛ4-НОЛ4 – о состоянии реле Ч40ПО, 1Б2 и 9ЗУ для управления реле Н31ПОД и Н29ПОК схемы контроля последовательного освобождения участка 7ЗУ.

НЛ5-НОЛ5 – о состоянии реле 1НРИ. Эта информация используется для искусственного размыкания пути.

НЛ6-НОЛ6 – о состоянии реле Ч40ПЗ для включения группового кодововключающего реле Н25-31КВН1 блок-участка 7БУ с проверкой последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка 9БУ .

НЛ7-НОЛ7 – о состоянии реле 7ЗУ. Показания светофора 9 зависят от состояния рельсовых цепей защитного участка 7ЗУ.

НЛ8-НОЛ8 – о состоянии реле Н31ПОД для контроля последовательности освобождения рельсовых цепей защитного участка 7ЗУ в схеме контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка 9П и защитного участка 7ЗУ.

  1.  Схема управления проходным светофором

Управление огнями проходных светофоров выполняется по сигнально-блокировочному кабелю, для управления требуется четыре прямых жилы (З, Ж, К, РК) и две обратных жилы(ОЖЗ, ОК).

При длине соединительного кабеля более четырех километров прямые и обратные жилы должны находиться в разных сигнально-блокировочных кабелях. Для подключения и регулировки напряжения в трансформаторном ящике светофора устанавливается четыре сигнальных трансформатора. Коммутация управляющих цепей выполняется контактами сигнальных и огневых реле.

Назначение реле:

  1. Ж - сигнальное реле типа 1 НМ-950 проверяет выполнение условий включения желтого огня светофора;
  2. - сигнальное реле типа 2НМ-1420 проверяет выполнение условий включения зеленого огня светофора;
  3. Ж1 - повторитель сигнального реле типа 2НМ-1420 обеспечивает проверку выключенного состояния огневого реле О при переключении светофора с показания красный огонь на показание желтый огонь;
  4. 31 - повторитель сигнального реле типа 2НМ-1420 вместе с реле 3 обеспечивает выключение огневого реле О при переключении светофора с показания желтый огонь на показание зеленый огонь;
  5. О - огневое реле типа 20JI-15 контролирует перегорание нити лампы красного, желтого или зеленого огня светофора, контроль выполняется только в "горячем" состоянии;
  6. 01 — повторитель огневого реле типа 2НМ-1420;
  7. 02 - повторитель огневого реле типа 2Н-2050 "запоминает" перегорание нити лампы светофора при любом сигнальном показании. После замены перегоревшей лампы восстановление работы реле 02 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН;
  8. КЗ - реле контроля короткого замыкания типа А0Ш2-1 фиксирует возникновение короткого замыкания между прямым и обратным проводом красного, желтого или зеленого огней светофора и снижение сопротивления изоляции. Реле устанавливается на сигнальных точках, удаленных от постовой аппаратуры на расстояние более 3 км по кабелю, при меньшем удалении вместо реле устанавливается предохранитель 0,3 А;
  9. КЗК - повторитель реле контроля короткого замыкания типа 2Н-2050 "запоминает" возникновение короткого замыкания и выключает питание светофора до устранения неисправности.

Включение ламп перегонных светофоров осуществляется от питающего изолирующего трансформатора СТ типа ПРТ-МП-2. В цепь первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель ЗА и фронтовой контакт реле направления. Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора.

Каждая смена показания осуществляется через выключенное состояние огней светофора, что позволяет повысить чувствительность схемы к замыканию жил на дальнем конце кабеля.

При исправных нитях ламп светофоров лампочка на пульте ДСП горит непрерывно при установленном правильном направлении движения, при изменении направления индикация выключается. При перегорании нити лампы желтого или зеленого огня или основной нити красного огня лампочка горит в мигающем режиме как в установленном правильном, так и в установленном неправильном направлении движения.      

Схема проходного светофора, расположенного на границе деления перегона, незначительно отличается включением сигнальных реле. При включении сигнальных реле проверяются те же зависимости, что и для основного типа проходного светофора, но в схеме используются контакты линейных реле или их повторители.

  1.   Схемы кодирования рельсовых цепей

По назначению схемы кодирования рельсовых цепей можно разделить на следующие части:

- схемы групповых кодово-включающих реле;

- схемы выбора кодового сигнала;

- схемы индивидуальных кодово-включающих реле;

- схемы подачи кодов в рельсовую цепь;

- схемы контроля последовательного занятия рельсовых цепей.

Схемы кодирования рельсовых цепей представлены в приложении 4.

Схема групповых кодово-включающих реле

Схемы групповых кодово-включающих реле исключает подачу разрешающего кода в рельсовые цепи блок-участка, если последовательность занятия рельсовых цепей в его пределах нарушена. Эта мера исключает несоответствие показаний локомотивного и напольного светофоров в случае ложного шунтирования рельсовой цепи.

Схемы групповых кодово-включающих реле строятся для каждого блок-участка отдельно для каждого направления движения. Цепь возбуждения реле Н9-15КВ или Н9-15КВН замыкается фронтовыми контактами реле Н7Пз или Н17Пз. Этим проверяется соблюдение последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего БУ. Кроме того, в цепи возбуждения проверяется разомкнутое состояние кодируемого БУ (фронтовой контакт 3Б2 или 1Б2).

Удержание кодово-включающих реле под током в процессе движения поезда по блок-участку осуществляется при помощи дополнительных цепей, в которых проверяется фактическое занятие каждой РЦ (тыловые контакты путевых реле Н9П, Н11П, Н13П, Н15П) и соблюдение последовательности их занятия (фронтовые контакты реле Н9ПзН, Н11Пз, Н13Пз, Н15Пз). При вступлении поезда на защитный участок групповое кодово-включающее реле обесточивается.

Замедление на отпускание якоря группового кодово-включающего реле предотвращает срыв кодирования при кратковременной потере шунта.

Схема выбора кодового сигнала

Схема обеспечивает выбор кодового сигнала АЛСН в соответствии с показанием светофора автоблокировки и входного светофора, а при установленном неправильном направлении движения на двухпутных участках в зависимости от числа свободных блок-участков или от показания входного светофора.

Рассмотрим схемы кодирования на примере схем 3БУ. Формирование кода АЛСН 3БУ выполняется кодовым путевым трансмиттером НКПТ типа КПТШ-515.   

Выбор кодовых сигналов, то есть подключение трансмиттерного реле 1/3Т типа ТШ-65 к соответствующим контактам НКПТ осуществляется контактами сигнальных реле 1Ж2 и 1з (при движении в нечётном направлении).

Подключение трансмиттерного реле к НКПТ осуществляется при свободности защитного участка (фронтовой контакт 1зУ), установленном нечётном направлении (фронтовой контакт реле 1НО4) и наличии поезда на данном БУ (тыловой контакт Н9-15ПП). Для разрешающих кодовых сигналов проверяется также включенное состояние группового кодово-включающего реле Н9-15КВ.

При установленном направлении движения по неправильному пути кодовые комбинации выбираются контактами сигнальных реле неправильного направления 3ЖН и 3зН, а подключение 1/3Т к НКПТ осуществляют контакты реле 3зУН и 1ЧП4.

Схема индивидуальных кодово-включающих реле

Схема индивидуальных кодово-включающих реле определяет в какую из рельсовых цепей должен подаваться код АЛСН.

Индивидуальные кодово-включающие реле Н1-7КВ, Н9-15КВ, Н17-23КВ, Н25-31КВ типа 2С-880 устанавливаются на каждую точку подключения аппаратуры ТРЦ.

Каждое реле имеет по две цепи питания – для установленного правильного и неправильного направлений движения, которые коммутируются контактами реле 1ЧП4 и 1НО4 (повторители реле направления). Цепь включения каждого индивидуального кодово-включающего реле замыкается тыловым контактом путевых реле рельсовых цепей перед точкой подачи кодового сигнала и размыкается при вступлении поезда на следующую РЦ. Так, например, при правильном направлении движения реле Н9-15КВ возбуждается по цепи через контакт реле 1НО4 при вступлении поезда на Н9П через тыловой контакт реле Н9П1 и обесточивается при размыкании фронтового контакта реле Н15П2. При установленном неправильном направлении движения это реле включается через контакт реле 1ЧП4 при вступлении поезда на участок Н15П.

В соответствии с Указаниями ГТСС от 23.09.02 с целью обеспечения устойчивости работы схемы контроля жил кабеля рельсовых цепей в цепь возбуждения каждого индивидуального кодово-включающего реле введен тыловой контакт кодово-включающего реле предыдущей точки включения (предыдущее по установленному направлению движения кодово-включающее реле выключено). Это исключает возможность кратковременного объединения релейных и питающих концов через схему подачи кодов в рельсовую цепь.

Схема подачи кодов в рельсовую цепь

Схема предназначена для подключения кодов АЛСН к схеме рельсовой цепи.

Схема строится на каждый блок-участок и работает в обоих установленных направлениях движения.

Подключение выполняется усиленными контактами индивидуальных кодово-включающих реле, при использовании повторителей их контакты то же должны быть усиленными.

Кодирование выполняется частотой 25 ГЦ – при электротяге переменного тока. В качестве кодового трансформатора 1/3КТ используется ПТ-25МП-2.

Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора 1/3КТ принимается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда на кодируемый блок-участок.

Во вторичную обмотку кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя 1/3Д типа РОБС-ЗА, конденсатора емкостью 2 мкФ, тылового контакта кодового трансмиттерного реле 1/3ТИ и резистора 39 Ом типа С5-35В, включенного параллельно этому контакту.

 

  1.   Заключение

Особенности перегонных систем автоматики, показанные в данной работе приводят к необходимости дальнейшего совершенствования систем автоблокировки как в плане расширения их функциональных возможностей, так и в плане повышения безопасности их функционирования, надежности, долговечности и совершенствования процесса технического обслуживания. Моральный и технический износ большого объема оборудования, находящегося в эксплуатации в настоящее время, также требует незамедлительной модернизации.

Современный этап развития устройств СЖАТ характеризуется началом широкого применения электронной и микропроцессорной техники во вновь разрабатываемых системах автоблокировки, использованием современных методов обработки и передачи сигналов. Ряд таких систем внедряется в эксплуатацию на сети железных дорог России.

Существенные достоинства, которыми обладают тональные рельсовые цепи, привели к созданию целого класса новых систем автоблокировки, принципы построения и схемы основных узлов которых рассмотрены в данном учебном пособии.

Необходимо отметить, что отдельные технические решения указанных систем, как и в любых других новых разработках, недостаточно совершенны, поэтому в типовые материалы по проектированию и в схемы действующих устройств постоянно вносятся изменения. Основанием для таких изменений являются недостатки, вскрытые в процессе эксплуатации или обнаруженные в результате анализа действующих схем широким кругом специалистов.

Другим недостатком систем с ТРЦ является относительно большой расход кабеля. На решение этой проблемы в настоящее время направлены усилия разработчиков систем автоблокировки.

  1.   Список использованной литературы

  1. Федоров Н.Е. «Современные системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями» Учебное пособие. - Самара, 2004.
  2. «410306-ТМП Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования», ГТСС, 2004.
  3. Виноградова В. Ю., Воронин В. А., Казаков Е. А. «Перегонные системы автоматики» Учебник для техникумов и колледжей ж-д транспорта. - М.: Маршрут, 2005.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

52481. Урок-воспоминание «Дети военной поры» 49 KB
  В бывшем фашистском лагере Равенсбрюк где в ад душегубок и печей отправлялись лишь дети и женщины есть фотография детского сердца. Но дети в ту суровую пору были не только жертвами они становились и воинами Ещё не достигнув совершеннолетия ребята достигали таких высот мужества что оказывались достойными Золотых звёзд героев орденов медалей.Воронов Ученица: Из дневника Миши Тихомирова Из книги Дети военной порыМ.
52483. Тест Кеттелла, дитячий варіант. Адаптований Е.М.Александровською 12ФЛО-120 551.5 KB
  Читаючи питання вибирай ту частину яка підходить тобі більше. Тоді відмічай ту яка підходить тобі більше чи як частіше буває. Коли учитель вибирає іншого хлопчика для роботи яку ти сам хотів зробити тобі стає образливо чи ти швидко про це забуваєш 10. Тобі сподобалося б більше працювати з книгами в бібліотеці чи бути капітаном дальнього плавання 15.
52484. Kreatives Deutsch: Ich kann auch Dichter sein 196.5 KB
  usrьstung:Мusik von Bethoven Portrдte der deutschen Dichter die gedruckten Teile der Gedichte ein Projektor. Durchfьhrung der Stunde Lehrer : Guten Tg liebe Schьler Wir begrьЯen euch sehr herzlich in unserem Gedichtlbortorium Wir mchen jetzt eine interessnte Reise in die Welt der Dichtung und des Reimes. Viel SpЯ lso und gute Erlebnisse Die erste Sttion wird Die lustigen Reime . Lehrer: Sehr schцn hbt ihr ds gemcht Fьr so begbte Dichter wr die ufgbe zu leicht.
52485. Wer wird Millionär 277 KB
  In unserem Sl sind die besten Kenner der deutschen Sprche. Der Lehrer erklärt die Regeln des Spieles gibt den Schülern eine ufgbe um die Teilnehmer zu wählen. Frge: 50 Jeder Spieler ht 3 Joker: 50 50 T – Telefon P – Publikum Frgen zum Spiel I 1. Wie viele Frben gibt es in der Flgge Deutschlnds .
52486. In der Deutschstunde 119.5 KB
  Wie geht’s Seid ihr guter Lune Die Schüler ntworten. L: Wir beginnen mit den Rätselerzählungen die ihr zu Huse geschrieben hbt. Die Schüler hören und rten ws für eine Stunde ds ist. Sch 1: In dieser Stunde turnen wir n den Ringen springen hoch lufen um die Wette spielen Fußbll.
52487. Розв’язування текстових задач, зокрема комбінаторних 43 KB
  Систематизувати й поглибити знання учнів шляхом розв’язування текстових задач, що потребують використання залежностей між величинами; розвивати логічне мислення, культуру математичної мови і записів; виховувати інтерес до математики, взаємодовіру, посилювати міжпредметну інтеграцію
52488. Функції психодіагностики в навчально-виховному процесі 146.5 KB
  Інформація яка буде одержана за допомогою діагностики дасть змогу сформулювати точні уявлення про позашкільні інтереси учнів їхні плани. Влітку перед початком занять я як майбутній класний керівник 5 класу проводжу попередню діагностику учнів класу: непряму – переглядаю особові справи спілкуюся з класоводами цього класу; пряму – відвідую сім’ї моїх майбутніх вихованців. Після чого складається таблиця Початкові відомості про учнів класу. У деяких учнів можуть зміниться навіть взаємини в родині її склад житлові умови та матеріальний...
52489. Розвиток діалогічного мовлення за професійним спрямуванням. (професії «Бармен, офіціант», «Кухар, офіціант») 106.5 KB
  Це може бути відповідь згода заперечення уточнююче запитання прояв солідарності співчуття радості і т.Запитання зустрічне запитання: − Cn you tke nother plce − Just now.Повідомлення – запитання: Tht stek is not tsty .Спонукання запитання або повідомлення: We hve no strwberries tody.