37365

Оборудование промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов

Курсовая

Логистика и транспорт

Задача курсового проекта заключается в разработке системы электрической централизации по заданному плану станции для данной горловины. В курсовом проекте используется блочная маршрутно-релейная централизация, так как она обеспечивает маршрутное управление, что обеспечивает сокращение времени на установку маршрута и так же позволяет повысить производительность труда.

Русский

2013-09-24

57.23 KB

107 чел.

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

на тему:

«Оборудование промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов»

Выполнила

       студентка группы АТ-802

       Соколова Д.Ю.

       Проверил преподаватель

Лыков А.А.

Санкт-Петербург

2012

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Анализ эксплуатационной работы станции 4

1.1. Характеристика станции 4

1.2. Схематический план станции 4

2. Проектирование электрической централизации БМРЦ 5

2.1. Характеристика системы БМРЦ 5

2.2. Проектирование маршрутного набора БМРЦ 5

2.2.1. Расстановка блоков маршрутного набора по плану станции 5

2.2.2. Проектирование схемы угловых коммутационных реле 6

2.2.3. Проектирование схем маршрутного набора 6

2.3. Проектирование исполнительной группы БМРЦ 7

2.3.1. Схемы начальных, конечных реле 7

2.3.2. Схема контрольно-секционных реле 7

2.3.3. Схемы маршрутных реле 8

2.3.4. Схема сигнальных реле 9

2.3.5. Отмена маршрутов 10

2.3.6. Искусственное размыкание секций 12

2.4. Управление напольными объектами 13

2.4.1. Схема управления стрелочным электроприводом 13

2.4.2. Схемы управления входным, выходным, маневровыми светофорами 14

2.5. Аппарат управления и схема индикации на табло ДСП 20

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 21

ВВЕДЕНИЕ

Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой автоматизированную систему управления движением на станциях железных дорог с маршрутизацией поездных и маневровых передвижений и светофорной сигнализацией.

Электрическая централизация позволяет увеличить пропускную способность станций в 1,5-2 раза и освободить большое количество дежурных стрелочных постов. Затраты на строительство электрической централизации окупаются за  4-5 лет.  

Основные функции, выполняемые электрической централизацией:

  1.  контроль состояния объектов управления;
  2.  фиксация действий ДСП на пульте управления;
  3.  выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов;
  4.  слежение за движением поездов, отражение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации.

Задача курсового проекта заключается в разработке системы электрической централизации по заданному плану станции для данной горловины. В курсовом проекте используется блочная маршрутно-релейная централизация, так как она обеспечивает маршрутное управление, что обеспечивает сокращение времени на установку маршрута и так же позволяет повысить производительность труда.

Использование блочная маршрутно-релейная централизация позволяет производить большую часть релейной аппаратуры, на заводе используя типовые монтажные блоки что, значительно сокращает объём монтажных работ на местах строительства; проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить время проектирования релейной централизации, а также уменьшить объём проектной документации.

Проектирование БМРЦ сводиться к набору и соединению типовых схемных блоков, размещённых по путевому развитию заданной станции.

Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации.

В настоящее время система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. Этой системой в целях унификации оборудуют не только участковые, но и промежуточные станции.

  1.  Анализ эксплуатационной работы станции
  2.  Характеристика станции

Станция, рассматриваемая в курсовом проекте, расположена на однопутном участке железной дороги с электрической тягой и оборудована электрической централизацией системы БМРЦ. К станции примыкают 2 перегона.

На станции минимальная полезная длина приемо-отправочных путей 1050м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым 5,3м; тип рельсов: по главным путям – Р65, по боковым – Р50 с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 и 1/9.

  1.  Схематический план станции

На схематическом плане обозначены: Н, Ч – входные светофоры; Н1, Н2, Н3, Н5 и Ч1, Ч2, Ч3, Ч5 – выходные светофоры соответственно четной и нечетной горловин станции; IП, 2П, 3П, 5АП, 5БП – приемо-отправочные пути; НП, ЧП, М6П, 8/20П, 17/25 – бесстрелочные изолированные участки (секции), ограниченные изолирующими стыками в горловинах станции; 1-7СП, 3-5СП, 9-15СП,11-21СП, 13-19СП, 17СП, 23СП, 25СП, 2-14СП, 4-6СП, 8СП, 10-18СП, 12-22СП, 16СП, 20СП, 24СП – стрелочные изолированные участки (секции), ограниченные изолирующими стыками в горловинах станции; 9Т, 10Т, 11Т, 12Т – тупики. В нечетной горловине уложено 13 стрелок с нумерацией от 1 до 25, в четной горловине – 14 стрелок с нумерацией от 2 до 28.

  1.  Проектирование электрической централизации БМРЦ
  2.  Характеристика системы БМРЦ

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Классификация:

  1.  по способу электропитания – с центральным питанием;
  2.  по способу месторасположения зависимостей – с центральными зависимостями;
  3.  по способу размыкания и замыкания – с посекционным размыканием и замыканием;
  4.  по виду элементной базы – релейная;
  5.  по способу монтажа – блочный способ;
  6.  по управлению объектами – дистанционное управление (может применяться как раздельное управление, так и маршрутное управление).
  7.  Проектирование маршрутного набора БМРЦ
    1.  Расстановка блоков маршрутного набора по плану станции

Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции.

Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указаны: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расставлены все основные изолирующие стыки, повторители входных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов.

  1.  Проектирование схемы угловых коммутационных реле

Реле УК устанавливаются в блоках НСС и предназначены для выбора трассы основного маршрута. Эти реле включаются контактами кнопочных реле тех светофоров, по которым возможна установка маршрута по минусовому положению съезда.

Топологически контакты реле УК располагаются в острых углах схем реле АКН, которые соответствуют углам плана станции, образованным съездом и прямым путем при движении со стороны перегона. Это позволяет устанавливать маршруты по обоим положениям стрелок съездов. Для исключения обходных цепей реле УК получают питание через диоды блока БДШ.

При включении кнопочного реле НКН или КН срабатывают все реле УК, соединенные с его контактом, однако цепь самоблокировки получают лишь те из них, где срабатывает минусовое управляющее реле МУ.

  1.  Проектирование схем маршрутного набора

     В БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных    маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок.

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Если в соответствующей точке однониточного плана, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливают специальные конечные поездные или маневровые кнопки. Поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК, а маневровые — с добавлением буквы К. Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона, а конечные кнопки маршрутов приема и передачи на специализированные приемо-отправочные пути – по номеру этого пути. Конечные маневровые кнопки называют в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или наименованию входного светофора, до которого разрешены маневровые передвижения. Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они устанавливаются.

  1.  Проектирование исполнительной группы БМРЦ
    1.  Схемы начальных, конечных реле

    Начальные и конечные реле служат для определения начала и конца маршрутов в объединенных схемах контрольно-секционных, сигнальных, маршрутных реле, схеме отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах.

Всем маршрутам по каждому поездному и маневровому светофору соответствует свое начальное реле, установленное в соответствующем сигнальном блоке. Для поездных светофоров в блоке ВД-62 предусматриваются два начальных реле: поездное Н и маневровое НМ и их общий повторитель - реле ОН.

Начальные реле включаются по схеме соответствия маршрутного набора через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута. В блоке СП-69 замыкающее реле секции является повторителем маршрутных реле 1М и 2М. В блоке ВД-62 для включения начальных реле устанавливается повторитель замыкающего реле первой секции за светофором.

После установки маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле и собственный фронтовой контакт и остается под током до размыкания первой секции маршрута.

Концы маневровых маршрутов определяются конечными реле КМ. Для поездных маршрутов конечные реле не требуются, так как основные цепи на протяжении всей горловины станции нормально соединены для поездных маршрутов. Конечные маневровые реле КМ устанавливаются в тех блоках, где заканчиваются маневровые маршруты: в блоках пути П-62, участка пути УП-65 и маневровых светофоров М1 и М2.

Конечное маневровое реле включается контактом соответствующего реле ВКМ наборной группы через контакт замыкающего (блок М1) или маршрутного реле (блок УП-65) последней секции маршрута или через контакт исключающего реле (блок П-62). После установки маршрута реле КМ самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкающего, маршрутного или исключающего реле. Реле КМ выключается после размыкания последней секции маршрута.

  1.  Схема контрольно-секционных реле

Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (ВД, МI, МII, МIII), каждый приемоотправочный путь (П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 межблочных соединений исполнительной группы БМРЦ.

В цепи реле КС проверяются:

  1.  свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;
  2.  свободность бесстрелочных секций в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;
  3.  наличие контроля крайнего положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;
  4.  плюсовое   и   минусовое   положение   стрелки   фронтовыми   и   тыловыми контактами  стрелочных  контрольных реле ПК, МК  в блоках С совместно с фронтовыми контактами ВЗ;
  5.  отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;
  6.  отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, МI, МП, МIII;
  7.  отсутствие заданных враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины  станции  на данный  приемо-отправочный  путь в  маршрутах  приёма фронтовыми контактами исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П;
  8.  установку правильного направления движения в маршрутах отправления на перегон,  оборудованный  двусторонной  АБ,  фронтовым   контактом  реле  смены направления НСН (ЧСН).

При выполнении перечисленных условий безопасности реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.

  1.  Схемы маршрутных реле

Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматривается два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М, 2М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП и ВД также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле 3, маршрут замыкается.

В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: размыкание предыдущей (i-1)-й секции; занятие подвижным составом данной i-й секции; освобождение данной i-й секции и занятие следующей (i+1)-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трёх последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1М, а последние два — в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.

  1.  Схема сигнальных реле

Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров в блоках ВI, ВII, ВIII,: для маневровых светофоров в блоках МI, МII, МIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс М, а к обмотке – маневрового полюс П.

В основной цепи реле С проверяется:

  1.  Включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;
  2.  фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М и 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;
  3.  отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в блоках СП и УП;
  4.  в маршрутах приёма фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемо-отправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность приемо-отправочного путей фронтовым контактом реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);
  5.  в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ), фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона, оборудованного кодовой автоблокировкой, фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОМ, реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ), при соответствии разрешающих сигнальных показаний реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

Маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле от основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М в блоках СП.

Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зелёного огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 межблочных соединений. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено,   поэтому   через   фронтовой   контакт   сигнального   реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное в блоке ВI, светофора Ч1. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает через контакт Ч3 ,если на перегоне свободны два и более блок-участков.

         

  1.  Отмена маршрутов

Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 секунд, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут с выдержкой времени 75 с.

Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы. Если маршрут по данному светофору не задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание).

При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключается реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмена маршрута не требуется, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.

Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочных реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (II) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.

После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, МI, МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75с), ПСБ (3 мин 15 с) от   отмены   других   маршрутов. После   включения   реле   ОТ   самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.

Далее, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включая реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута.

Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки выдержки времени ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП и УП включается реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута.

При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ, КС от шин выдержки времени ПОВ, МОВ, ППВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле ИП. В конце поездных маршрутов полюс МОПВ подключается к цепи Р через контакт реле ОКС блока П в маршрутах приема или через контакт ЧОКС в маршрутах отправления. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. При отмене маршрутов отправления последовательно с реле Р по обмотке 1-3 включается реле ЧОРИ, что позволяет одновременно с маршрутом разомкнуть схему смены направления двусторонней автоблокировки. Реле Р сработав, отключают реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.

  1.  Искусственное размыкание секций

Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потере контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР.

Работа схемы выглядит следующим образом:

После нажатия индивидуальных кнопок в блоках УП и СП включаются реле искусственной разделки РИ, в цепях которых полюсом МИВ проверяется свободность блока выдержки времени ИСБ от искусственной разделки другого маршрута. Реле РИ сработав размыкают цепь питания реле ГРИ и подготавливают цепь включения реле Р в каждом блоке.

После нажатия кнопки ГИР включается реле ГРИ1, которое занимает комплект искусственной разделки, отключая полюс питания МИВ, включает блок выдержки времени ИСБ, подготавливает цепи включения реле Р, ГРИ и цепь самоблокировки реле ИВ. Через 3 мин 15 с. на выходе блока ИСБ срабатывает реле ИВ, которое включает реле Р в первом блоке. Это реле включает реле 1М и 2М данного блока, которые выключают реле РИ, в результате чего данная секция размыкается, а к полюсу питания П через контакт реле ИВ подключается реле Р следующей секции. Далее процесс повторяется до размыкания последней секции. Затем включается реле ГРИ, которое выключает реле ГРИ1. Схема возвращается в исходное состояние.

  1.  Управление напольными объектами
    1.  Схема управления стрелочным электроприводом

В системе БМРЦ для управления стрелками применяется стрелочный электропривод постоянного или переменного тока. В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом постоянного тока аппаратура управления и контроля размещается в пусковом блоке ПС-220 и исполнительном блоке С, например так как в схеме управления стрелочными электроприводами спаренных стрелок съезда, которые находятся в плюсовом положении.

При отсутствии перевода стрелок общее контрольное реле ОК (КМ-3000) получает питание прямой полярности от диода VD, находящегося в путевой муфте ПМ, через контрольные контакты автопереключателей обоих стрелочных электроприводов, поэтому в блоках С стрелок съезда включены реле ПК и ВЗ.

При переводе стрелок в минусовое положение в блоке НСС включается реле МУ, в результате чего в блоке ПС-220 по обмотке 4-2(сопротивление 220 Ом) срабатывает нейтральное пусковое реле НПС с проверкой УВД секций примыкающих к этим стрелкам. Размыкание тыловых контактов реле НПС вызывает выключение реле ОК, которое выключает реле ПК и ВЗ в блоках С. После замыкания фронтовых контактов реле НПС получает питание током обратной полярности поляризованное пусковое реле ППС по обмотке 1-3. Через контакты реле НПС, ППС и обмотку 1-3 реле НПС в линейный провод Л1 поступает питание от полюса РМ рабочей батареи напряжением 220 вольт, а в провод Л2 - от полюса РП. Поэтому реверсирующее реле Р, получив питание током обратной полярности, подключает к линейным проводам через рабочий контакт автопереключателя электродвигателя МСП электропривода первой стрелки. В процессе перевода стрелки реле НПС удерживает якорь в притянутом положении благодаря рабочему току в обмотке 3-1. После перевода первой стрелки размыкаются рабочие контакты автопереключателя и замыкаются контрольные, в результате чего к линейным проводам подключается электродвигатель МСП электропривода второй стрелки. По окончании перевода обеих стрелок реле ОК от диода VD получает ток обратной полярности через контрольные контакты автопереключателей. В Блоках С включаются реле МК и ВЗ.

Перевод стрелок из минусового положения в плюсовое происходит аналогично с использованием контактов управляющих реле ПУ1 и ПУ2 блока НСС. Для индивидуального (раздельного) перевода стрелок применяются стрелочный коммутатор СК.

В цепях включения реле ВЗ в блоках С стрелок фронтовыми контактами реле ОК, ПК, МК проверяется наличие контроля крайнего положения стрелок съезда, а контактом реле МИ - отсутствие местного управления этими стрелками.

  1.  Схемы управления входным, выходным, маневровыми светофорами

Цепи управления огнями светофоров относятся к наиболее ответственным и поэтому удовлетворяют следующим основным требованиям:

  1.  светофорные огни переключаются контактами реле первого класса;
  2.  если светофор имеет два или больше разрешающих огней, которые могут гореть одновременно, то более разрешающий огонь включается фронтовым контактом, а менее разрешающий тыловым (например, зеленый и желтый огни);
  3.  в схеме должно применяться двухполюсное отключение разрешающих огней от источника питания;
  4.  схема включения огней светофора должна обеспечивать контроль фактического горения ламп.

Схемы управления огнями входного светофора

Для управления огнями входного светофора используется схема с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля располагается на посту электрической централизации (ЭЦ) и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв питания. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ, ОХРШ) предусматривается резервное питание переменным током через линейный трансформатор (ПХ, ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоковольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания подключается местная аккумуляторная батарея (ПБ, МБ). Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. Нормально на светофоре горит красный огонь. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н. В постовой части схемы включается реле ОСП (рис. .), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП. Эти реле включаются. Через фронтовой контакт постового реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включается одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута на посту ЭЦ включаются основное реле С и дополнительные сигнальные реле С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунтируя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С контактами которого размыкается цепь включения красного огня светофора и подается питание в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня. Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последовательно с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа 02-0,7/150. Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включении соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

Конструкция реле 02-0,7/150 позволяет использовать его как в цепи переменного тока, так и в цепи постоянного. Кроме того, при выключении реле образуется цепь для экстратоков размыкания, проходящая через обмотки L21, L12, L22 и диоды VD1, VD2, что позволяет обеспечить замедление выключения реле во время пауз при горении мигающего сигнального показания. С этой же целью в цепях разрешающих огней высокоомная обмотка 3-4 шунтируется.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабатывает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО (РЭЛ2-2400). К этому времени, выдержав замедление, выключается реле ОСП, и постовое реле СО переключается на цепь самоблокировки. Контактом постового реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигнального реле С с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, на посту ЭЦ включается реле ЗС контактами которого производится переключение питания с верхнего желтого огня на зеленый.

В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включится реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ, запускающее комплект проблесковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном режиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронтовых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых - понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во включенном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происходит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания резервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигнальное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы - на резервную желтой, с резервной нити желтой лампы - на основную красной.

При перегорании основной нити лампы зеленого огня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ - реле ЖЗО. Выключается постовое реле СО, размыкая своими контактами цепи своего повторителя - реле СО1 на посту ЭЦ и одноименного реле СО в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы светофора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается огневое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого восстанавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему контакта медленнодействующего повторителя реле СО - реле СО1. Блокировка основного сигнального реле С теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня снова выключается реле ЗО, за ним - постовое реле ЖЗО, сбрасывая своим контактом с блокировки реле ЗС. Тыловые контакты реле ЗС включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключению огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происходит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигнального реле С1, С2, С и на светофоре загорается красный свет.

При горении на входном светофоре двух желтых огней выключение из-за неисправности нижнего из них может привести к подаче более разрешающего сигнального показания, что является опасным отказом. При перегорании основной нити нижнего желтого огня аналогично с другими разрешающими огнями происходит автоматическое включение резервной нити лампы. При перегорании последней выключается реле ВНП, размыкающее своими контактами цепи включения реле С1, С2, а также основного сигнального реле С. Происходит выключение этих реле, что приводит к включению на светофоре красного огня.

Если при горении на светофоре двух желтых огней, из которых верхний мигает, происходит перегорание основной нити любой из ламп, то с выключением постового реле СО происходит сброс с блокировки реле МГС, и, значит прекращение мигания верхней желтой лампы. Такое техническое решение (включение менее разрешающего сигнального показания) применяется для уменьшения вероятности перегорания и резервной нити лампы, работающей в импульсном режиме (происходящие при этом переходные процессы являются наихудшими условиями горения нити лампы).

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1-2 огневого реле РКО вместо обмотки 4 - 83, по которой эта нить контролировалась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ выключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ — ОХ. Наличие последнего контролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

Также предусматривается установка пригласительных сигналов, как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных светофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласительные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для которых предусматривается пригласительный огонь. Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП, цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС, подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, в результате чего замыкается цепь реле ДПС . Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС входного светофора, импульсное питание ППЛМ - ПМЛМ подается в провода ПМГ - ОПМГ, к которым в РШ подключено реле ПМГ (РЭЛ2-2400). Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ, имеющим собственное замедление выключения 0,9 с. при напряжении 12 В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подают питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании выключается. Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО и его постовым повторителем - реле КПС. На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке 4 - 83, что предотвращает его выключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ. Его постовой повторитель реле КИ также выключается и на табло включается красная лампа «Неисправность». Для уменьшения слепящего действия светофорных сигналов на машиниста в темное время суток предусматриваются два режима    питания    светофорных    ламп.    Переключение    режимов    производится дежурным по станции. В светлое время суток (режим «День») в полюса питания ПХС, ПХСМК, ПХСМ, ОХС подается напряжение 220 В, в темное (режим «Ночь») - 180 В. Кроме того, предусматривается режим светомаскировки - режим двойного снижения напряжения (ДСН), при котором в эти полюса подается напряжение 110 В. Коммутация питания происходит в питающей установке.

Поскольку для ламп красного и пригласительного огней предусмотрен резерв питания, переключение режима ДСН производится контактами реле ДСН в РШ входного светофора.

Схемы управления огнями выходных и маневровых светофоров

В БМРЦ применяются схемы управления огнями выходных светофоров.. Управление огнями выходных светофоров производится  контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное - С и дополнительные сигнальные реле - С1, С2, контактами которых производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня -двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной  нити красного огня производится огневым реле О. Резервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например светофор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется групповым огневым реле ПСО . Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 - 4 подается подпитка от полюса дополнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном светофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лампы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

  1.  Аппарат управления и схема индикации на табло ДСП

       Для контроля установки маршрута, состояния стрелочных и бесстрелочных участков пути и приемо-отправочных путей, горения ламп светофоров, положения стрелок и занятости перегонов, искусственного размыкания на посту ЭЦ устанавливается аппарат управления, конструктивно выполненный в виде пульта-табло (на станциях с числом стрелок менее 30) или пульта манипулятора с выносным табло (на станциях с числом стрелок более 30). На табло предусмотрены следующие световые ячейки:

1) по схеме путей и стрелок световые ячейки с красными и белыми лампами. Красным цветом отображается занятость путей и стрелочных участков, белым - установка маршрута.

Нормально при неустановленных маршрутах ячейки стрелочных и бесстрелочных участков не горят. После установки маршрута по его трассе на светосхеме загораются ячейки белым цветом (белая полоса). При занятии участков эти ячейки загораются красным цветом. После освобождения и размыкания гаснут.

На приемо-отправочных путях белая полоса загорается при установке маршрута приема. С занятием пути поездом на табло включается красная полоса. После размыкания маршрута приема для индикации занятости приемо-отправочного пути на светосхеме остается включенной одна красная лампа в центре пути.

2) для контроля состояния светофоров по плану станции устанавливаются ячейки с повторителями светофоров со следующей индикацией:

  1.  входные светофоры: красная лампа — светофор закрыт; зеленая лампа - светофор открыт; белая лампа - на светофоре открыт пригласительный сигнал.
  2.  выходные светофоры: зеленая лампа — светофор открыт на поездное показание; белая лампа, горящая ровным светом - светофор открыт на маневровое показание; белая мигающая лампа — перегорела одна из ламп светофора; все лампы погашены - светофор закрыт.
  3.  маневровые светофоры: белая лампа — светофор открыт, повторитель погашен - светофор закрыт.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1.  Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д.
    трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцией Вл.В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 1997. — 432 с.
  2.  Маршрутно-релейная   централизация  /Белязо  И.  А.,  Дмитриев  В.   Р.,
    Никитина Е. В., Ошурков И. С, Пестриков А. Н., изд 3-е —М., «Транспорт», 1974, 320с.
  3.  Курс    лекций    по    предмету    «Станционные    системы    автоматики    и телемеханики»


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

27290. Этапы развития туризма в России 28 KB
  Предпринимат 18901917 19221928 – появл общества тур направл они разраб экс маршруты путеводители организ речных и морск круизов 2 самых больших теплохода того вр формир курорты Крым и Кавказ формир предпр тур бизнеса Кавказская ривьера стр гостин разв экс деят период характ познаватэкс напр и становлением разл видов туризма. Организцентр 1928 301970 – создается всесоюзное добровольное общество пролетарского труизма и экс – ОПТЭ куда вошли орг по туризму была устан гос монополия общ Интурист – развитие ин туризма...
27291. Автомат информ системы 25 KB
  АИС можно отнести к классу очень сложных систем в связи с многозначностью различных структурных отношений между компонентами системы. АИС может быть определена как целый комплекс современных автоматизированных информационных технологий которые предназначены для информационного обслуживания. Современные АИС позволяют: 1.
27292. Туристская анимация 30 KB
  Анимация - новое направление в индустрии развлечений, это оживление отдыха и организация непосредственных впечатлений от личного участия в мероприятиях, т.е. через организацию деятельности. Aнимация в туризме начала развиваться как таковая с 70-х годов ХХ и только с середины 90-х она появилась в России.
27293. Имидж туристской фирмы 24 KB
  Имидж фирмы определяется многими факторами. Имидж предприятия формируется следующим образом. При создании имиджа прежде всего необходимо определить наиболее общий круг потребителей услуг турфирмы типичную клиентуру.
27294. Информационные системы в туризме 23.5 KB
  ИС – это система обработки, хранения и передачи какой-либо информации, которая представлена в определенной форме.
27295. История развития мирового туризма 28.5 KB
  До 15 в – паломничество европейцев – гл вид путеш. Средневековье – перекраивается полит карта Европы переселение народов распр христианства крестовые походы осн центры паломничества – Рим и Палестина привилегир класс – путеш к целебн источн происходит много географ открытий Сарбонна актуальными стали путеш с образоват целью и паломничество к святым местам. Конец 18 в нач 19 в –Гран туры с познават целью среди молод людей Европы наиб колво путеш соверш англич в Итал и Швейц попул туры к минер ист и на морск курорты втор полов 19 –...
27296. Формирование каналов сбыта 24 KB
  Функции: исследовательская работа (сбор инф), стимулирование сбыта (о товаре), установление контактов (связь с клиентами), приспособление товара (под требования покуп), проведение переговоров, организация товародвижения (транспорт. и склад. товара), финансирование, принятие риска (ответственность).
27297. Классификация видов туризма 27.5 KB
  туризма является деление на формы типы категории и виды туризма. Типы туризма: Определяются национальной принадлежностью туризма внутренний въездной выездной Указанные виды туризма поразному сочетаются между собой и образуют категории туризма. и выездной Международный въездной выездной Виды туризма: определяются целью поездки Познавательный Деловой оздоровительный Спортивный Ностальгический Рекреационный Религиозный Религиозный туризм основан на религиозных потребностях людей различных конфессий.