37614

Основи теорії транспортних процесів і систем

Конспект

Логистика и транспорт

У цьому розділі вивчаються питання стосовно експлуатаційних властивостей транспортних засобів що використовуються для організації процесу перевезення вантажів та пасажирів. В країнах Азії до цих пір переміщення вантажів та людей за допомогою коромисел є дуже розповсюдженим. В умовах первинно общинного ладу для транспортування людей та вантажів використовувались найпростіші засоби включаючи в'ючних тварин. На сьогодні транспорт це одна із найважливіших галузей матеріального виробництва що виконує перевезення людей та вантажів.

Украинкский

2013-09-24

4.22 MB

211 чел.

ВСТУП

Курс "Основи теорії транспортних процесів і систем" є дисципліною, що вивчає вихідні положення основ теорії транспортних процесів та систем, питання технології, організації та управління пасажирськими перевезеннями.

Теорія транспортних процесів та систем - це наука, в якій знайшли застосування теорія систем, теорія масового обслуговування, теорія управління запасами та транспортними потоками. У цьому розділі вивчаються питання стосовно експлуатаційних властивостей транспортних засобів, що використовуються для організації процесу перевезення вантажів та пасажирів.

Вивчення розділу "Технологія, організація та управління пасажирськими перевезеннями" сприяє набуттю знань в області раціональної організації транспортного процесу доставки пасажирів шляхом:

- вибору ефективного рухомого складу та забезпечення раціональних маршрутів руху транспортних засобів, визначення показників їх роботи;

- формування раціональної структури парку рухомого складу;

- організації роботи рухомого складу при виконанні міжміських перевезень.

ЗАГАЛЬНІ ПОНЯТТЯ ПРО ТРАНСПОРТ

СТИСЛИЙ ІСТОРИЧНИЙ ОГЛЯД ВИНИКНЕННЯ ТА РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТУ

Історія розвитку людського суспільства неподільно пов'язана з історією   розвитку транспорту. Якщо під словом "транспорт" розуміти процес пересування матеріальних цінностей та людей у просторі, тоді можна стверджувати, що після їжі, одягу та житла для фізичного існування людини необхідним є транспорт.

Першим "технічним засобом" сухопутного транспорту були короткі шести, або коромисла. В країнах Азії до цих пір переміщення вантажів та людей за допомогою коромисел є дуже розповсюдженим. Два з'єднаних шести перетворились у добре відомі ноші. Стародавнім найпростішим засобом пересування вантажу була волокуша, що з часом перетворилась у санчата.

В умовах первинно общинного ладу для транспортування людей та вантажів використовувались найпростіші засоби, включаючи в'ючних тварин. У період рабовласництва утворились нові соціально-економічні умови для розширення та удосконалення способів та засобів транспортування. Поселення людей переважно берегами річок та морів, будівництво міст, розширення товарного обміну та торгівлі, збирання податей, завойовницькі та оборонні війни - все це призвело до порівняно швидкого розвитку, в першу чергу, водного транспорту та суднобудівництва. В епоху середньовіччя транспорт був підданий еволюції, що призвела до подальшого розвитку водного транспорту, зокрема, до зростання будівництва водоканалів. Перший канал в Росії сполучив ріки Волхов та Волгу. Трохи пізніше були створені системи каналів, а саме - Маріїнська, Тихвинська, потім ріка Дніпро була сполучена із Західною Двиною.

Поряд із водними шляхами в епоху середньовіччя в багатьох країнах світу почали прокладати сухопутні дороги.

Транспорт, який перейшов у спадок капіталізму від феодального ладу у вигляді гребних та вітрогонних суден, екіпажів, що пересувались ґрунтовими дорогами, був не в змозі забезпечити потреби зростаючого виробництва багатьох галузей, а саме потреби їх в сировині, зростаючі потреби торгівлі та споживання. Тому, в епоху капіталізму, одночасно із сільським господарством та промисловістю почав швидко розвиватися і транспорт на новій технічній основі. Винахід парової машини дозволив створити транспортну самохідну одиницю теоретично будь-якої потужності, робота якої не залежала від погодних умов. Вже через декілька років з'явились перші пароплави, потяги, парові сухопутні екіпажі, а пізніше - і парові літаки. Поряд з нарощуванням парку рухомого складу інтенсивно почали розвиватись і мережі усіх шляхів сполучення.

Таким чином, в умовах капіталістичного способу виробництва транспорт був підданий кардинальним змінам, і в першу чергу - із-за появи механічного двигуна, значного розширення мережі шляхів сполучення, виділення транспорту в особливу окрему галузь економіки та появи його різних видів, а саме: морського, річкового, залізничного, автомобільного, трубопровідного    та    повітряного транспорту.

На сьогодні транспорт - це одна із найважливіших галузей матеріального виробництва, що виконує перевезення людей та вантажів. Сучасний транспорт створив всілякі можливості для:

а) масового індустріального виробництва засобів виробництва та продуктів споживання;

б) більш поглибленого розподілу та спеціалізації праці;

в) широкої    національної   та    міжнародної   торгівлі    різними    видами енергоносіїв, сировини, матеріалів, напівфабрикатів та готової продукції;

г) міграції окремих мас населення в рамках окремих країн та міжнародних сполучень;

д) освоєння навколоземного космічного простору та міжпланетних досліджень за допомогою літаючих апаратів.

Не дивлячись на суттєвий прогрес у розвитку транспорту, на теперішній момент у цій галузі склалась своєрідна ситуація, що полягає в загостренні проблем транспорту. Це можна пояснити тим, що складною є ситуація на сьогодні і в економіці нашої країни, в промисловій та виробничій сферах, видобувній та переробній галузях. В останні роки транспорт не завжди виконує свої основні задачі. Мають місце багаточисельні випадки нерегулярного вивозу з підприємств готової продукції та порушення ритмічної доставки палива, сировини, матеріалів, комплектуючих виробів кінцевим споживачам; значна частина вантажів втрачається або псується при виконанні їх перевезення; часто порушується розклад руху транспорту. Рівень обслуговування пасажирів на вокзалах та на шляху прямування залишається невисоким. Не завжди забезпечується і достатня безпека руху.

Причини цих явищ дуже різноманітні та складні. Задачами курсу не є проведення аналізу та виявлення причин такої ситуації, що склалась на транспорті, але передбачається спроба з наукової та практичної точки зору визначити заходи, що могли б покращити існуючий на сьогодні стан справ в транспортній галузі України.

Термін "транспорт" походить від латинського слова "transporto", що означає "переношу, перевожу, переміщую". У цьому слові відображена головна задача транспорту - переміщувати  у просторі вантажі та пасажирів. Однак, окрім початкового змісту цей термін почали використовувати в інших значеннях. Так, у певному контексті під словом "транспорт" розуміють:

- галузь народного господарства, що має своїм призначенням перевезення вантажів та пасажирів;

- комплекс технічних засобів, що забезпечують переміщення матеріальної продукції та людей;

- власне процес переміщення вантажів або пасажирів у просторі, який іменують словом "транспортування";

- потік транспортних одиниць, що рухається водним шляхом (судна), повітряним шляхом (літаки), залізничним шляхом (потяги), вулицями або дорогами (автомобілі);

- окрема партія  вантажу, що прямує в певний пункт призначення та на конкретну адресу;

- вид людської діяльності або спеціальність.

Можна стверджувати, що транспорт – одна із важливих галузей матеріального виробництва, що виконує перевезення вантажів та людей.

Транспорт уявляє собою сукупність засобів перевезення, шляхів сполучення, засобів управління та зв'язку, а також різних технічних пристроїв, механізмів та споруд, що забезпечують їх роботу.

Що ж розуміють під термінами цих складових?

Засоби перевезення - це рухомий склад, трубопроводи, контейнери, піддони, одноразова та багаторазова тара.

Рухомий склад - це автомобілі, напівпричепи, причепи, транспортні трактори, локомотиви, вагони, судна, літаки.

Шляхи сполучення - це автомобільні дороги, залізничні та водні шляхи, повітряні лінії, монорельсові та канатні дороги, трубопроводи, спеціальні магістралі, що пристосовані та обладнані для пересування рухомого складу й переміщення вантажів і пасажирів.

Засоби управління та зв'язку - це комплекс пристроїв, що забезпечують збирання, зберігання, обробку та передачу інформації.

Технічні пристрої та механізми – це навантажувально-розвантажувальні механізми, конвеєри, бункери, пакетоформуючі машини та ін.

Споруди – це гаражі, стоянки, автобази, депо, станції технічного обслуговування, ремонтні майстерні, склади, навантажувально-розвантажувальні пункти, термінали, вантажні та пасажирські станції, вокзали, аеропорти, пристані.

На сьогодні самостійне значення мають такі основні види транспорту:

а) наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний, включаючи нафто-, газо- та продуктопроводи);

б) водний (морський та річковий);

в) повітряний (авіаційний).

Комплекс різних видів транспорту, що знаходиться в залежності і взаємодії при виконанні перевезень, називають транспортною системою.

Названі вище види транспорту входять до складу транспортної системи України.

Сукупність шляхів сполучення всіх видів транспорту, що пов'язують населені пункти країни або окремого регіону (міста), називають транспортною мережею. Вона характеризує рівень потенційного транспортного обслуговування окремої території та потужність транспорту.

В залежності від свого призначення транспорт може бути:

а) внутрішньовиробничий технологічний транспорт, який забезпечує переміщення вантажів або пасажирів усередині підприємства, та не входить до складу транспорту, як галузі народного господарства;

б) міський транспорт, що перевозить пасажирів та вантажі у межах міста або населеного пункту;

в) приміський транспорт, що перевозить пасажирів та вантажі між об'єктами міста та передмістя (у зоні радіусом до 50 км від межі міста);

г) внутрішньорайонний транспорт, який виконує перевезення між об'єктами всередині економічного району;

д) міжрайонний транспорт, який виконує перевезення між сусідніми економічними районами;

є) міжміський транспорт, що здійснює перевезення за межі міста (населеного пункту) на відстань, більшу за 50 км;

ж) міжреспубліканський транспорт, що забезпечує перевезення по території декількох республік;

з) міжнародний транспорт, що виконує перевезення за межі або з-за меж території країни.

За ознакою належності транспорт розподіляється на:

а) транспорт загального користування, що обслуговує сферу обігу вантажів та населення;

б) транспорт незагального користування, що забезпечує внутрішньовиробниче переміщення сировини, напівфабрикатів та готових виробів;

в) особистий транспорт.

Транспорт загального користування складає основу загальнодержавної транспортної системи. До транспорту загального користування відносять: залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний транспорт, усі види міського громадського транспорту (метро, трамвай, тролейбус, автобус, таксі). Він знаходиться у відомчому підпорядкуванні відповідних міністерств.

Транспорт незагального користування - це відомчий транспорт, який виконує перевезення тільки для свого відомства, та не зобов'язаний задовольняти вимоги інших клієнтів. Відомчий транспорт промислових підприємств часто називають промисловим транспортом. До засобів транспорту незагального користування відносять залізничні дороги, морський, річний, повітряний, трубопровідний транспорт та ряд інших.

За характером виконання роботи транспорт поділяється на:

- пасажирський транспорт;

- вантажний транспорт.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВИДІВ ТРАНСПОРТУ, ЩО СКЛАДАЮТЬ ТРАНСПОРТНУ

СИСТЕМУ КРАЇНИ

1. Залізничний транспорт

Залізничний транспорт займає провідне місце в транспортній системі нашої країни. Характерними особливостями залізничного транспорту можна назвати такі:

а) масовість перевезень вантажів та пасажирів на значні (більше за 600 км) відстані;

б) безперебійність та рівномірність перевезень за сезонами року та годинами доби;

в) висока швидкість руху та швидкість доставки вантажів.

На сьогодні вагонний парк залізниці складається в основному із чотирьохвісних вагонів. Середня вантажопідйомність  вагонного парку складає 62,4 т. Для забезпечення перевезень певних видів вантажів використовуються і восьмивісні вагони підвищеної вантажопідйомності - до 180 т.

2. Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт виконує перевезення вантажів та пасажирів на короткі та середні відстані.

У порівнянні із залізничним та водним, автомобільний транспорт має наступні переваги:

а) високу маневреність;

б) здатність доставляти вантаж безпосередньо від вантажовідправника до вантажоодержувача без перевантаження на шляху його прямування на інші види транспорту;

в) дешевизну доставки та перевезень вантажів і пасажирів на короткі відстані;

г) більшу різноманітність типів рухомого складу.

До недоліків автомобільного транспорту слід віднести:

а) порівняно невелику вантажопідйомність одиниці рухомого складу;

б) значну середню собівартість перевезень;

в) значні витрати металу на виготовлення рухомого складу.

Беззаперечна сфера використання автомобільного транспорту - це перевезення вантажів та пасажирів на невеликі відстані. Однак, в певних умовах при виконанні перевезень деяких видів вантажів на великі відстані (інколи - на 1000 км і більше) економічно доцільним є виконання таких перевезень автомобільним транспортом (перевезення ранніх овочів, дорогих партій вантажів у районах, де відсутні водні та залізничні шляхи сполучення).

В Україні на долю автомобільного транспорту припадає 4/5 обсягу перевезень, що виконуються усіма видами транспорту.

Перевезення при участі одного виду транспорту прийнято називати перевезеннями у прямому сполученні. Якщо перевезення виконуються декількома видами транспорту, то вони називаються перевезеннями у змішаному сполученні. Перевезення у змішаному сполученні за єдиним документом на увесь шлях пересування вантажу від початкового до кінцевого пунктів називається перевезенням у прямому змішаному сполученні. Різновидністю таких перевезень є змішані безперевантажувальні (комбіновані) перевезення, при яких вантажі не перевантажуються, а прямують від початкового пункту до пункту призначення у контейнерах, пакетах.

3. Трубопровідний транспорт

Трубопровідний транспорт - це один з високоекономічних та продуктивних видів транспорту. Він призначений для масового транспортування рідких, газоподібних та деяких інших видів вантажів на далекі та дуже далекі відстані пневматичним та гідравлічним способами.

До основних переваг трубопровідного транспорту у порівнянні з іншими видами транспорту слід віднести:

а) можливість прокладання труб на місцевості за короткі строки;

б) незалежність його роботи від кліматичних умов;

в) відносно невелику трудомісткість доставки вантажу;

г) незначні втрати вантажу на шляху його прямування;

д)  низьку собівартість транспортування (в 2 рази меншу, ніж на водному транспорті, та в 3 рази меншу, ніж на залізничному транспорті);

є) безперервність транспортного процесу доставки вантажу на великі відстані.

4. Морський транспорт

Морський транспорт використовується для масових перевезень вантажів у зовнішньому та внутрішньому сполученнях, та для пасажирських круїзних перевезень. Морський транспорт призначений для виконання перевезень масових навальних, насипних, наливних вантажів, а також для перевезення штучних вантажів у тарі. Для перевезень навальних вантажів, таких як вугілля, зерно, створені однопалубні, з великим розкриттям палуби, судна, що мають назву балкери.

Судна для перевезення наливних вантажів (нафта та нафтопродукти, хімічні речовини та ін.) обладнані місткими цистернами, та називаються танкерами.

В останні роки отримали велике розповсюдження спеціалізовані судна, призначені для перевезення певних видів вантажу (рудовози, вуглевози, лісовози, судна-рефрижератори і т. д.).

5. Річковий транспорт

Річковий транспорт використовується для перевезення масових навальних,  насипних та наливних вантажів за напрямками, що співпадають із розташуванням річок та каналів. Він відрізняється сезонністю та короткочасністю навігації, що обмежує використання цього, найбільш дешевого, виду транспорту. В тих районах, де мало розвинені інші види транспорту, на його долю припадає майже 70 % вантажообігу.

До переваг річкового виду транспорту слід віднести:

а) високу пропускну здатність глибоководних шляхів;

б) можливість перевезення великовагових, великогабаритних та неподільних вантажів;

в) порівняно невисоку собівартість перевезень.

Як недоліки можна назвати такі:

а) сезонність перевезень;

б) великі строки доставки вантажу.

6. Повітряний транспорт

Повітряний транспорт виконує перевезення пасажирів на далекі та середні відстані, а також перевезення цінних та термінових вантажів. Він має найбільш високу швидкість доставки.

Сьогодні в експлуатації знаходяться відомі літаки ІЛ-62, ТУ-154, ТУ-134, ЯК-40, АН-24, аеробус УЛ-86, вантажні літаки "МРІЯ" та "РУСЛАН", Боїнги. Пасажирські перевезення на повітряному транспорті переважають над  вантажними. Окрім робіт по перевезенню вантажів та пасажирів рухомий склад повітряного транспорту виконує великий обсяг інших робіт у народному господарстві - сільськогосподарські роботи (внесення добрив, боротьба з бур'янами); лісозахисні та лісотехнічні роботи; монтажно-будівельні роботи при будівництві ліній електропередач, встановлення ферм мостів, нафтових вишок і т.п.

Існує ще і промисловий транспорт, який виконує перевезення у сфері виробництва всередині територій підприємств.

Взаємодія різних видів транспорту.

Особливе значення у транспортній системі має взаємодія різних видів транспорту, що дозволяє забезпечити своєчасне та якісне задоволення потреб народного господарства та населення у перевезеннях, а також підвищення ефективності роботи транспорту.

Для вирішення вищезгаданих задач, які виникають при взаємодії різних видів транспорту необхідним є:

а) обґрунтування оптимальних пропорцій розвитку всіх видів транспорту, і підтримка їх протягом усього періоду експлуатації;

б) формування оптимальної мережі шляхів сполучення, вибір її раціональної структури;

в) нарощування пропускних та провізних можливостей шляхів сполучення та загально- транспортних вузлів;

г) підвищення швидкості потягів, суден, літаків;

д) удосконалення режимів взаємодії різних видів транспорту, структури парку рухомого складу та системи управління.

Окрім поняття "транспорт", "транспортна система", які ми стисло розглянули, існує ще ряд термінів, поняття про які слід мати при вивченні дисципліни "Транспортні системи та організація перевезень".

Так, із поняттям "транспорт" невід'ємно пов'язані такі поняття, як "вантаж", "транспортний процес". Дамо їх визначення.

Що ж таке вантаж?

Машини, агрегати, деталі, сировина, продукти харчування, будівельні конструкції, папір, нафта, зерно та інші матеріали й вироби з моменту пред'явлення їх до перевезення та до моменту доставки й передачі споживачеві прийнято називати вантажем.

Транспортним процесом перевезення вантажів називають підготовку вантажу до перевезення, подачу рухомого складу, навантаження, оформлення перевізних документів, власне перевезення, вивантаження та передача вантажу споживачеві.

Подача пасажирського рухомого складу до місця посадки пасажирів, забезпечення зручної посадки людей, організація виходу пасажирів з рухомого складу по закінченню  поїздки - ці  операції складають транспортний  процес перевезення пасажирів.

Основою організації процесу перевезень є документація, яка визначає порядок виконання, координацію та взаємодію різних видів транспорту, а також правила та технологію перевезень на окремих його видах.

Основними показниками роботи будь-якого виду транспорту є обсяг перевезень та виконана транспортна робота (або вантажообіг чи пасажирообіг).

Обсяг перевезень - це кількість перевезених або запланованих до перевезення вантажів та пасажирів.

Вантажообіг - це виконана або запланована до виконання транспортна робота, витрачена на виконання перевезення вантажів.

Пасажирообіг - це виконана або запланована до виконання транспортна робота по перевезенню пасажирів.

Велике значення у виконанні перевезень мають складові елементи транспортного процесу, а саме:

а) транспортно-експедиційні операції, до яких відносять прийняття, упаковку, маркування, видачу вантажів представнику перевізника; короткочасне їх зберігання на проміжних складах; оформлення різного роду платежів; передачу вантажу з одного виду транспорту на інший; видачу вантажу вантажоодержувачу.

б) навантажувально-розвантажувальні операції, до яких відносять навантаження вантажу на транспортний засіб, його вивантаження, закріплення, замір, оформлення документів.

ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ

Відомо, що перевезення вантажів та пасажирів у містах та населених пунктах виконується за транспортною мережею. Розглянемо показники її роботи.

До показників роботи транспортної мережі міста чи будь-якого окремо взятого регіону відносять такі:

Щільністю транспортної мережі називають відстань шляхів сполучення, що припадають на одну тисячу квадратних кілометрів площі країни. Щільність транспортної мережі є величиною нерівномірною. Вона визначається за видами транспорту (щільність мережі автомобільних доріг, щільність мережі залізничних ліній і т. і.).

Для транспортної мережі України характерною є висока ступінь використання шляхів сполучення, яка оцінюється вантажонапруженістю (або пасажиронапруженістю) - це транспортна робота (в т•км або в пас•км), що припадає на 1 км мережі доріг.

Середня відстань доставки вантажу є також одним із важливих показників роботи транспорту на транспортній мережі.

Наведемо деякі дані про середні відстані перевезень та строки доставки вантажів різними видами транспорту.

Таблиця 1

Вид транспорту

Відстань перевезень, км

Строки доставки, доба

Залізничний

800,0

4

Морський

3600,0

9

Річковий

450,0

7

Автомобільний

17,0

1

Нафтопровідний

1840,0

7

Повітряний

1300,0

біля 1 доби

В залежності від відстані перевезень та швидкості руху змінюються і строки доставки вантажів, витрати часу на переміщення пасажирів.

Важливим показником роботи усіх видів транспорту є швидкість доставки вантажу (при виконанні перевезень пасажирів - швидкість сполучення).

Швидкість доставки або швидкість сполучення - це середня швидкість руху вантажів або пасажирів від місця відправлення до місця призначення, яка враховує усі проміжні простої та зупинки.

Технічна швидкість - це середня швидкість рухомого складу протягом його руху.

Експлуатаційна швидкість - це швидкість рухомого складу з урахуванням проміжних та кінцевих зупинок.

Середньодобовий пробіг з вантажем (пасажирами) - це число кілометрів, що припадає на кожну добу корисної роботи одиниці рухомого складу.

Ступінь використання вантажопідйомності (пасажиромісткості) показує інтенсивність використання транспортних засобів при виконанні перевезень.

Час оберту рухомого складу, тобто кількість годин або діб, необхідних для завершення циклу транспортного процесу, характеризує ступінь ефективності організації та використання транспортних засобів.

Контрольні запитання.

1. Основні поняття про транспорт.

2. Класифікація транспорту за його призначенням.

3. Класифікація транспорту за його належністю.

4. Транспортна система України.

5. Види транспорту, що складають транспортну систему України.

6. Транспортна мережа міста та показники, що її характеризують.

Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986. -447 с.

ТРАНСПОРТНІ СИСТЕМИ ТА КРИТЕРІЇ ЕФЕКТИВНОСТІ

ЇХ ФУНКЦІОНУВАННЯ

Переміщення вантажів із сфери виробництва у сферу споживання включає декілька етапів, а саме: накопичення вантажів на складах виробництва, концентрацію їх на складах системи матеріально-технічного постачання та доставку до безпосереднього споживача.

Вантажі     можуть    бути    перевезені    від    вантажовідправника    до вантажоодержувача з використанням різних варіантів транспортно-технологічних схем доставки, та за участю одного або декількох видів транспорту.  Розглянемо схему варіантів можливого переміщення вантажів (рис. 1).

Риc. 1. Схема варіантів переміщення вантажів

Існує велика кількість варіантів переміщення вантажів від постачальника до споживача, але, як правило, реальні системи постачання включають такі основні елементи:

  1.  виробництво;
  2.  склад виробництва;
  3.  склад споживача;
  4.  станція (порт) відправлення;
  5.  станція (порт) призначення;
  6.  центральний склад;
  7.  споживач.

При виборі схеми доставки вантажу за будь-яким із існуючих варіантів враховують особливості вантажу та його виробництво, фактори, що обумовлюють особливості організації процесу транспортування, та умови управління запасами.

Особливістю такої складної транспортно-технологічної системи є:

а) висока   ступінь   її   невизначеності,   джерелом   якої   є   наявність
нерегулярності виробництва та споживання (попиту та пропозиції);

б) неусталеність роботи взаємопов'язаних елементів системи.

Ефективність роботи такої системи залежить від узгодження роботи

транспорту, підприємств виробництва та споживання, організацій постачання та збуту.

ЕФЕКТИВНІСТЬ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРОЦЕСУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

При вирішенні задачі організації транспортного процесу доставки вантажу використовується ряд показників, які відображають ефективність організації процесу перевезень і розглядаються як критерії ефективності функціонування транспортної системи. Такими показниками є:

  1.  Своєчасність доставки вантажів.
  2.  Тривалість доставки вантажів.
  3.  Втрати вантажів (продуктів) у процесі їх транспортування.
  4.  Продуктивність транспортних засобів.
  5.  Продуктивність навантажувально-розвантажувальних машин.
  6.  Питома трудомісткість комплексу транспортно-технологічних операцій.
  7.  Енергоємність комплексу транспортно-технологічних операцій.
  8.  Приведені народногосподарські витрати.
  9.  Собівартість перевезень.

10.Прибуток транспортного підприємства.

Розглянемо більш детально деякі із них.

Своєчасність доставки вантажів. Цей показник характеризує задоволення вимог на перевезення вантажу у відповідності з потребою на його доставку. Своєчасність доставки досягається узгодженням роботи транспорту та систем виробництва і споживання, які обслуговуються ним.

Тривалість доставки Тд. Цей показник характеризується часом перебування вантажів у дорозі з моменту закінчення навантаження партії вантажів на рухомий склад до моменту початку її вивантаження. Відношення відстані доставки lд до часу доставки Тд характеризує швидкість доставки вантажу. З прискоренням доставки скорочується час перебування вантажу в оберті, що дозволяє  очікувати   річну  економію  капітальних   вкладень  на  відтворення продукту.

Втрати  продуктів (вантажів) у процесі їх транспортування.  Цей показних характеризує збитки підприємства в результаті понесених витрат внаслідок втрати вантажу. Його слід враховувати при обґрунтуванні доцільності використання спеціалізованого рухомого складу з метою запобігання втрати вантажу у процесі його транспортування, при виборі найбільш раціональних схем доставки вантажу.

Збитки в результаті втрат вантажів звичайно вираховуються за величиною фактичних втрат та вартості вантажу.

Фактичний збиток буде більшим, бо він враховує час на відтворення втраченої продукції, витрати на додаткову робочу силу та засоби виробництва. Втрати можуть виникати і в результаті зниження якості продукції, і їх встановлюють за різницею цін на ґатунок продукції.

Продуктивність транспортних засобів. Показник характеризується кількістю вантажу, що перевозиться за одиницю часу на певну відстань, і вимірюється виробітком у тоннах або тонно-кілометрах за 1 годину роботи. Він показує ефективність використання транспортного засобу.

Трудомісткість операцій - це величина, обернена до продуктивності.

Продуктивність навантажувально-розвантажувальних машин. Цей показник характеризується кількістю вантажу, що опрацьовується за годину або за зміну роботи навантажувально-розвантажувального механізму. Вона визначається техніко-експлуатаційними показниками роботи навантажувально-розвантажувальних механізмів та машин, та узгодженістю  їх роботи з роботою транспортних засобів.

Трудомісткість навантаження (розвантаження), 1 тонни вантажу пов’язана із продуктивністю навантажувальної (розвантажувальної) машини.

Собівартість перевезень. Цей показник характеризує витрати на перевезення 1 тонни вантажу або на виконання 1 тонно-кілометру, понесені транспортними підприємствами та організаціями при виконанні перевезень. Він визначає ефективність організації транспортного процесу доставки вантажу.

Для автотранспортних підприємств та організацій собівартість перевезень визначається без урахування витрат на будівництво та утримання доріг, а також не включає витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи.

При оцінці народногосподарської ефективності перевезень слід визначати повну собівартість перевезень, яка враховує весь комплекс витрат, пов’язаних із виконанням транспортної роботи.

Прибуток. Цей показник характеризує ефективність роботи транспортних підприємств. В залежності від прибутку підприємство планує розширення своїх виробничих потужностей, розміри преміювання, заходи по культурно-побутовому будівництву та т. і.

Контрольні запитання.

  1.  Існуючі схеми переміщення вантажів.
  2.  Критерії ефективності функціонування транспортної системи.

Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986. 447с.

РУХОМИЙ СКЛАД АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

Нами вже було визначено, що транспорт являє собою сукупність засобів перевезення, шляхів сполучення, засобів управління та зв'язку, а також різних технічних пристроїв, механізмів та споруд, що забезпечують їх роботу. В свою чергу засобами перевезення є рухомий склад, трубопроводи, контейнери, піддони, одноразова та багаторазова тара.

На прикладі автомобільного транспорту розглянемо рухомий склад, який використовується при виконанні перевезень вантажів та пасажирів.

До рухомого складу автомобільного транспорту відносять автомобілі та автомобільні потяги (автомобілі-тягачі, причепи, напівпричепи та причепи-розпуски).

За призначенням вантажний рухомий склад поділяється на транспортний, який виконує перевезення вантажів, та спеціальний, який призначений для різних спеціальних транспортних робіт (санітарних, пожежних), які виконуються за допомогою встановленого на ньому обладнання. Окрім того, на автомобільному транспорті загального користування використовується рухомий склад загального призначення - із кузовом типу бортова платформа, який називається бортовим або універсальним, та спеціалізований рухомий склад. Це автомобілі, причепи та напівпричепи транспортного призначення, кузови яких спеціально пристосовані для перевезення одного певного або декількох однорідних вантажів, а також обладнані засобами для прискорення процесу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

ОСНОВНІ ТИПИ ТА КЛАСИФІКАЦІЯ РУХОМОГО СКЛАДУ

В залежності від типу встановленого двигуна автомобілі або автомобілі-тягачі поділяються на автомобілі:

- з бензиновим (карбюраторним) двигуном;

- з дизельним двигуном;

- газобалонні;

- електричні.

Бензинові двигуни встановлюють на автомобілях особливо малої, малої та середньої вантажопідйомності. Дизельні двигуни встановлюють на автомобілях великої або особливо великої вантажопідйомності. їх витрата палива на 30-40 % нижча, ніж у автомобілів з бензиновим двигуном (при меншій вартості дизельного пального). Недоліками використання автомобілів з дизельним двигуном є:

- висока початкова вартість:

- досить великі габаритні розміри;

- велика власна маса;

- підвищена шумність та задимлення.

Газобалонні автомобілі працюють на дешевому паливі. Найбільш доцільним є їх використання в містах та населених пунктах, що мають газопроводи або підприємства газової промисловості. Недоліками їх використання є:

- встановлення додаткової апаратури у паливній системі;

- необхідність будівництва спеціальних заправочних станцій;

- неможливість використання їх на великі відстані.      

Основною перевагою використання електромобілів є безшумність роботи та відсутність відпрацьованих газів їх доцільно використовувати для міських перевезень дрібних партій вантажів. Недоліком використання цих автомобілів є:

- невеликий радіус дії;

- велика маса.

По прохідності автомобілі поділяються на дорожні обмеженої прохідності, підвищеної та високої прохідності.

Дорожні автомобілі призначені для роботи на дорогах із покриттям та на ґрунтових дорогах.

Автомобілі підвищеної та високої прохідності призначені для роботи в тяжких дорожніх умовах та на бездоріжжі.

Автомобільні транспортні засоби по конструктивній схемі класифікуються на одиночні та автопотяги, до складу яких входить тягач із причепом або напівпричепом. В свою чергу автомобілі-тягачі поділяються на сідельні та буксирні тягачі, а причіпний склад поділяється на причепи, напівпричепи та причепи-розпуски. Причіпний склад розрізняють по кількості осей та іншим конструктивним особливостям.

Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напівпричепами та не мають кузова. На рамі автомобіля-тягача встановлений опорно-зчепний пристрій, який сполучає тягач із напівпричепом.

Буксирні тягачі виконуються на базі шасі вантажних автомобілів та призначені для роботи із причепами-ваговозами, і, з цією метою, вони обладнуються зчіпними пристроями.

Причепи буксируються автомобілями та автомобільними потягами, сполучаючись із ними за допомогою буксирного пристрою та дишла. В залежності від кількості осей причепи поділяються на одновісні, двохвісні та багатовісні.

Напівпричепи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одновісними та двохвісними. Вісі розташовуються в задній частині напівпричепа. В передній частині знаходяться зчеплюючий пристрій для сполучення з автомобілем-тягачем та стойки з катками для підтримки відчепленого напівпричепа у стійкому положенні.

Автомобільний потяг - це автомобіль або автомобіль-тягач у зчепленні з одним або декількома причепами, або автомобіль-тягач з напівпричепом. Автомобільні потяги забезпечують найбільш повне використання запасу потужності автомобілів, підвищення продуктивності у порівнянні з одиночними автомобілями, зменшення витрати палива та зниження собівартості перевезень вантажу. Окрім того, використання автопотягів забезпечує можливість зменшення потреби у водіях, тобто економію людських ресурсів.

Вантажні автомобілі та причіпний рухомий склад класифікується по вантажопідйомності та типу кузова.

Номінальна вантажопідйомність автомобіля встановлюється заводом-виробником. Вона вказує на максимально можливе навантаження (масу перевезеного вантажу), яке визначається дорожніми умовами роботи автомобіля, тобто залежить від того, якими дорогами перевозиться вантаж - дорогами із покриттям, ґрунтовими дорогами і т. і.

В залежності від вантажопідйомності автомобілі, причепи та напівпричепи поділяються на такі класи:

- особливо малої вантажопідйомності - до 0,5 т;

- малої вантажопідйомності - від 0,5 до 2,0 т;

- середньої вантажопідйомності - від 2,0 до 8,0 т;

- великої вантажопідйомності - від 8,0 до 16,0 т;

- особливо великої вантажопідйомності - від 16,0 т і більше.

На шасі автомобілів, причепів та напівпричепів встановлюють кузови різних типів: бортова та безбортова платформа, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевоз, фермовоз, кузов для перевезення довгомірних вантажів (лісовоз, трубовоз, металовоз і т. і.).

  Безбортові платформи встановлюють на рухомий склад, який призначений для перевезення негабаритних вантажів та вантажів великої маси.

Самоскидні кузови встановлюють на рухомий склад, який призначений для перевезення та механізованого вивантаження навальних та насипних вантажів.

Цистерни призначені для перевезення наливних та насипних пиловидних вантажів. Цистерни являють собою герметичний резервуар, який виготовлений із вуглецевої або нержавіючої листової сталі або алюмінієвого сплаву, поділений всередині перегородками для зменшення гідравлічних ударів, що виникають при різкому гальмуванні.

Фургон являє собою закритий кузов, всередині якого можуть бути обладнані засоби для перевезення певного вантажу.

Панелевози та фермовози призначені для перевезення крупнорозмірних панелей та ферм у вертикальному або похилому положенні.

Кузов лісовозів, трубовозів та металовозів має спеціальне обладнання для розміщення довгомірних вантажів та забезпечення їх усталеності під час перевезення.

Найважливіші   параметри  автомобілів та автомобільних  потягів,  а саме габаритні розміри, граничні повні маси та осьові навантаження, регламентовані Правилами дорожнього руху та вимогами, що узгоджені між країнами Європи.

Ними встановлено, що:

- висота автомобіля із вантажем не повинна перевищувати 3,8 м;

- ширина автомобіля із вантажем не повинна перевищувати 2, 5 м;

-  гранична довжина одиночного автомобіля незалежно від кількості осей може бути не більшою за 12 м;

-  гранична довжина для автопотягів у складі сідельного автомобіля-тягача з напівпричепом або автомобіля з одним причепом не повинна перевищувати 20 м;

-  гранична довжина для автопотягів у складі автомобіля з двома і більше причепами не повинна перевищувати 24 м.

Так як для ряду дорожніх споруд (дороги, мости, шляхопроводи) діють обмеження по навантаженню на вісі автомобілів, важливу роль відіграє і максимальне навантаження на вісь, яке вказує навантаження повної маси автомобіля, яке припадає на найбільш навантажену вісь, як правило, на задню.

Дорожні автомобілі в залежності від гранично допустимих навантажень на вісь поділяються на групи "А" та "Б". До групи "А" належать автомобілі та автопотяги із граничним навантаженням на вісь не більше за 10 тс (тонносил), а до групи "Б" - не більше за 6 тс. Автомобілі та автопотяги, у яких навантаження на вісь перевищує 10 тс відносяться до групи позашляхових.

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВЛАСТИВОСТІ РУХОМОГО СКЛАДУ

Основними експлуатаційними властивостями вантажних автомобілів, які дозволяють визначити ступінь найбільш ефективного їх використання в заданих умовах експлуатації, є:

- вантажомісткість;

- використання маси;

- швидкісні властивості;

- безпека руху;

- паливна економічність;

- довговічність;

- міцність;

- прохідність та ін.

Конструктивні особливості автомобіля мають суттєвий вплив на рівень техніко-експлуатаційних     показників     роботи     рухомого     складу     та     його продуктивність.

Експлуатаційні властивості рухомого складу необхідно оцінювати виходячи з умов експлуатації, тобто особливостей організації процесу перевезень, які визначаються різними поєднаннями транспортних, дорожніх та кліматичних умов.

Транспортні умови характеризуються обсягами перевезень та їх партіонністю (розміром партії вантажу, що перевозиться), видами вантажу, відстанню перевезень, умовами виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, особливостями організації перевезень.

Дорожні умови характеризуються типом та рівністю дорожнього покриття, поздовжнім профілем дороги (граничними узвозами та підйомами), станом дорожнього покриття в різні пори року, інтенсивністю руху.

Кліматичні умови характеризуються середньою, мінімальною та максимальною температурами повітря в найбільш холодні та спекотні місяці року, тривалістю зимового періоду, розміром снігового покриття, вологістю повітря у літній період.

При перевезеннях різних вантажів зустрічаються випадки, коли при повному використанні місткості кузова не повністю використовується вантажопідйомність автомобіля, або ж навпаки, повне використання вантажопідйомності автомобіля досягається навіть при частковому використанні місткості. Тому для оцінки можливості використання вантажопідйомності автомобіля та місткості кузова визначають питому об'ємну вантажопідйомність q та питому площу кузова f.

Питома об'ємна вантажопідйомність визначається відношенням номінальної вантажопідйомності до повного об'єму кузова та є величиною постійною для кожної моделі автомобіля.

Питома об'ємна вантажопідйомність автомобіля має ту ж розмірність, що і об'ємна маса вантажу - т/м. Значить, вона показує мінімальну масу вантажу, при перевезенні якого буде забезпечене повне використання вантажопідйомності даної марки автомобіля.

Питома площа кузова - це відношення номінальної вантажопідйомності до корисної площі підлоги кузова, т/м. Вона вказує на мінімальну кількість тонн вантажу, яка повинна бути розміщена на кожному квадратному метрі корисної площі кузова автомобіля для повного використання його вантажопідйомності.

Зручність використання рухомого складу є одним із параметрів, що оцінюють властивість автомобіля до його пристосованості до навантажувально-розвантажувальних робіт, яка визначається:

-  навантажувальною висотою кузова;

-  можливістю навантаження-розвантаження з однієї, двох, трьох сторін та зверху;

- розмірами, розташуванням та обладнанням дверей у кузовів-фургонів;

-  наявністю на автомобілі засобів, що забезпечують прискорене виконання навантажувально-розвантажувальних      робіт      (легкі      автокрани,      підйомні механізми).

Всі ці особливості конструкції впливають на тривалість простоїв автомобіля під навантаженням-розвантаженням, а значить на його продуктивність та собівартість перевезень.

Контрольні запитання.

1. Основні типи та класифікація рухомого складу

2.  Експлуатаційні властивості рухомого складу

Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986. - 447 с.

АВТОМОБІЛЬНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ТА ПАСАЖИРІВ'

КЛАСИФІКАЦІЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Під автомобільними перевезеннями розуміють виробничий процес по переміщенню автомобільним транспортом вантажів або пасажирів.

За призначенням вони поділяються на вантажні та пасажирські перевезення.

      Вантажні перевезення в залежності від галузі, яка обслуговується, можуть бути:

- сільськогосподарськими;

- комунальними;

- торгівельними;

- поштовими та ін.

В залежності від виду вантажів, які перевозяться, перевезення бувають:

- тарними;

- безтарними;

- контейнерними;

- пакетними;

- кар'єрними та ін.

Пасажирські перевезення поділяються на:

- маршрутні;

- службові (на замовлення);

-туристично-екскурсійні;

-індивідуальні.

За ознакою належності розрізняють перевезення вантажів:

- автомобільним транспортом загального користування, який виконує перевезення для всіх галузей народного господарства та населення;

- відомчим транспортом галузевих міністерств, який виконує перевезення для певної галузі народного господарства.

За територіальною ознакою перевезення автомобільним транспортом поділяються на:

- внутрішньовиробничі (або технологічні) перевезення:

- позагосподарські перевезення.

Перші виконуються на території господарств всередині промислового або сільськогосподарського підприємства, будівельного майданчика, кар'єра і т. і. Ці перевезення пов'язані з технологічним процесом роботи підприємства та виконуються рухомим складом самого підприємства.

Позагосподарські перевезення виникають при необхідності вантажної кореспонденції між окремими підприємствами та організаціями різних галузей народного господарства. Вони поділяються на міські (у межах міста або населеного пункту); приміські (за межі міста на відстань до 50 км); міжміські (за межі міста на відстань, більшу за 50 км); міжнародні (за межі країни).

По способу виконання та організаційним ознакам розрізняють централізовані та децентралізовані, прямі, змішані та комбіновані перевезення.

При централізованих перевезеннях АТП у відповідності до договору, який укладається з вантажовідправником або вантажоодержувачем, своїм рухомим складом виконує перевезення вантажів із транспортно-експедиційним обслуговуванням за узгодженими графіками. При такій організації перевезень власне перевезення вантажів, їх маркування, закріплення за рухомим складом виконуються вантажовідправником, перевезення вантажів та їх експедиційне обслуговування - АТП, вивантаження - вантажоодержувачем.

При децентралізованих перевезеннях вантажоодержувачі виконують вивезення вантажу від вантажовідправника своїм транспортом або транспортом, замовленим в АТП, без узгодження черговості перевезень та роботи транспорту інших вантажоодержувачів. При цьому вони використовують штат власних вантажників, експедиторів, агентів по постачанню.

В залежності від типу рухомого складу вантажні перевезення можуть виконуватись на універсальному рухомому складі, на автомобілях-самоскидах і фургонах, цистернах, рефрижераторах, лісовозах та ін., а пасажирські перевезення на   автобусах та легкових автомобілях (таксі, службові, особистого користування).

За розмірами партій вантажів перевезення бувають:

- масові - це організаційно пов'язані перевезення великих кількостей однорідних вантажів;

- партіонні - перевезення вантажів партіями, розмір яких менший за вантажопідйомність найбільш ефективних транспортних засобів (менше ЗО т);

- дрібнопартіонні - перевезення невеликих партій вантажів, які не забезпечують повне завантаження транспортного засобу.

На автомобільному транспорті дрібнопартіонними вважають партії вантажу масою до 5 т включно та обсягом менше за місткість кузова автомобіля, які оформлені одним товарно-транспортним документом. Під партією вантажу розуміють сукупність однорідних вантажних одиниць або однорідних вантажів, одночасно переміщуваних або таких, що замовлені до переміщення від ВВ до ВО.

За часом освоєння перевезення поділяють на:

- постійні, що виконуються протягом всього року;

- сезонні, що повторюються періодично у певні пори року;

- тимчасові, що носять епізодичний характер.

Для виконання  автомобільних перевезень по переміщенню вантажів або пасажирів необхідними є:

- засоби пересування (рухомий склад);

- шляхи сполучення (автомобільні дороги);

- підприємства, що забезпечують роботу рухомого складу.

Основним призначенням автомобільних транспортних підприємств (АТП) є перевезення вантажів та пасажирів. Окрім того, АТП виконують функції по підтримці рухомого складу у робочому та технічно справному стані, виконуючи систематичне технічне обслуговування та ремонт автомобілів.

Розрізняють спеціалізовані та спеціальні АТП. Спеціалізовані АТП виділяють в залежності від виду виконуваних транспортних процесів (перевезень), а спеціальні слугують для експлуатації спеціальних автомобілів (АТП швидкої допомоги, комунального господарства та ін.), технічного обслуговування та ремонту (бази централізованого ТО, ремонтні майстерні, авторемонтні заводи та ін.).

В залежності від організації виробничої діяльності АТП поділяють на:

- комплексні - самостійні підприємства, в яких здійснюються усі види виробничої діяльності (транспортний процес, зберігання, ТО та поточний ремонт рухомого складу);

- кооперовані - підприємства, що входять до складу виробничого автотранспортного об'єднання: головне підприємство та філії.

За видами виконуваних процесів АТП поділяються на:

- вантажні, що виконують перевезення вантажів;

- пасажирські, що виконують перевезення пасажирів.

ДОРОЖНІ УМОВИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ РУХОМОГО СКЛАДУ

 Зростання обсягів автомобільних перевезень, умови їх організації та забезпечення безпеки руху в значній мірі залежать від розвитку та стану дорожньої мережі.

При русі по дорогах у незадовільному стані або в складних дорожніх умовах зменшується швидкість, збільшується витрата палива, зростає вартість перевезень, крім того, зростає і кількість дорожньо-транспортних пригод, а також підвищується знос транспортного засобу, що призводить до збільшення простоїв у ремонті та витрат, пов'язаних із виконанням ремонтних робіт.

Тому необхідним є створення розгалуженої мережі добре оснащених доріг, що забезпечували б рух сучасних вантажних автомобілів із великими швидкостями незалежно від пори року та погодних умов.

Значне підвищення інтенсивності руху автомобілів при зростанні навантаження на вісі, зростання швидкості руху транспортних засобів пред'являють підвищені вимоги до усіх параметрів доріг, особливо до міцності дорожнього покриття, його рівності для можливості забезпечення безпеки руху.

1. Класифікація та основні транспортно-експлуатаційні показники доріг

В залежності від адміністративної підлеглості, економічного та культурного значення дороги загальної мережі поділяються на:

а) дороги загальнодержавного значення. Вони призначені для далеких
автомобільних сполучень, та сполучають між собою великі міста, промислові та
культурні центри, курорти державного значення, а також дорожню мережу країни
з магістральними дорогами сусідніх держав;

б) дороги республіканського значення. Вони сполучають головні
адміністративні, культурні та економічні центри республік, областей із столицею
та між собою;

в) дороги обласного та крайового значення. Вони сполучають районні центри
між собою та з обласними центрами, із загальною мережею доріг, а також із
найважливішими станціями або пристанями;

г) дороги районного значення. Вони сполучають районні центри, або окремі
сільські населені пункти, колгоспи, фермерські господарства між собою та з
залізничними станціями, пристанями, дорогами загальної мережі;

д) дороги курортного значення. Вони слугують переважно для
пасажирських сполучень в курортних районах;

є)    під'їзні шляхи до великих міст та промислових центрів. Вони слугують для сполучення їх з прилеглими до них районами;

ж)   міські дороги;

з) дороги промислових міст, окремих колгоспів, підприємств лісового
господарства, по яких здійснюються внутрішньогосподарські перевезення.

Технічний стан автомобільної дороги залежить від її значення в народному господарстві: чим більший транспортний потік на дорозі, тим вищі вимоги до її технічного стану.

Число автомобілів, що проходять по дорозі через даний перетин за одиницю часу (доба, година), називається інтенсивністю руху. Вона є постійною по всій довжині дороги протягом року і доби, тому для розрахунків використовують середньорічну добову інтенсивність.

Автомобільні дороги в залежності від інтенсивності руху та їх значення в загальній дорожній мережі поділяються за існуючими правилами та нормами на п'ять категорій. Для кожної категорії доріг встановлені певні технічні нормативи, на основі яких проводиться проектування усіх конструктивних елементів дороги та дорожніх споруд з урахування забезпечення безпеки руху та охорони оточуючого середовища.

Основними   транспортно-експлуатаційними   показниками   автомобільних доріг є:

розрахункова швидкість руху автомобіля;

розрахункове навантаження:

габарити мостів та тунелів;

пропускна та провізна здатність;

показники безпеки руху.

Розтлумачимо деякі найбільш важливі для нас поняття.

 Розрахункова швидкість - це найбільша швидкість, з якою автомобілі можуть рухатися на усій довжині дороги безаварійно. За цим показником розрахунками встановлюють інші технічні норми проектування.

Розрахункове навантаження - встановлюється для розрахунку міцності дорожнього покриття та інженерних споруд, а також для перевірки усталеності земляного полотна. Воно характеризується навантаженням на  вісь та масою автомобіля, що знаходиться у колоні.

Пропускна здатність дороги - являє собою найбільшу кількість автомобілів, що можуть пройти по дорозі з певною швидкістю. Для безпеки руху відстань між автомобілями, що рухаються один за одним, повинна бути достатньою для того, щоб при раптовій зупинці автомобіля, що рухається попереду, наступний за ним автомобіль міг бути зупинений водієм.

Пропускна здатність дороги залежить від кількості полос руху, швидкості руху транспортних засобів та стану проїзної частини дороги.

Рух автомобілів проходить по полосі дороги, що називається проїзною частиною. До проїзної частини з обох сторін прилягає узбіччя.

Воду, що протікає до дороги та не стікає з її поверхні, відводять системою водовідвідних канав у понижуючі місця. Там, де проїзну частину перетинають улоговини та ріки, воду, що протікає з нагірної сторони, пропускають спеціальними водопропускними спорудами у вигляді труб та мостів.

При перетині однієї автомобільної дороги з іншою або із залізничним полотном, те земляне полотно, на якому розташована проїзна частина дороги, може бути сплановане на одному або на різних рівнях із полотном перетинаючої дороги. При різнорівневому плануванні для забезпечення руху будують тунелі, естакади та шляхопроводи.

Перетини автомобільних доріг із залізничними шляхами для забезпечення безпеки руху та підвищення їх пропускної здатності повинні, як правило, будуватися на різних рівнях. Лише в окремих випадках, коли інтенсивність руху на автомобільній дорозі невелика, а рух по залізничним шляхам теж незначний, допускається перетин на одному рівні із спеціальним обладнанням залізничного переїзду.

Для обслуговування рухомого складу на дорогах створюють комплекси допоміжних споруд: автозаправні станції та СТО. Для відпочинку пасажирів та автотуристів споруджують мотелі, автовокзали та придорожні готелі, а на перегонах між ними - пункти зупинки, станції, майданчики відпочинку.

Утримання та обслуговування автомобільної дороги покладені на дорожню службу, яка має комплекси лінійних споруд, що розміщені в населених пунктах поблизу дороги, та по можливості, посередині ділянок, що обслуговуються.

Вздовж дороги роблять посадки лісових насаджень для охорони дорожнього полотна від снігових заметів та для створення штучного ландшафту поблизу дороги, який підвищує безпеку руху.

Рух автомобілів заданої маси із розрахунковою швидкістю забезпечується дорожнім покриттям, яке влаштовують на спланованій та ущільненій поверхні земляного полотна. Воно повинно мати достатню усталеність проти впливу кліматичних факторів, бути міцним, рівним, із шершавою поверхнею. Міцність дорожнього покриття вибирають в залежності від інтенсивності руху, складу транспортного потоку, вантажонапруженості та розрахункової швидкості.

Дорожнє покриття може складатися з одного або декількох конструктивних шарів:

верхній - 1-е покриття - має шар зносу, що періодично відновлюється по мірі стирання, та основний шар, що визначає експлуатаційні властивості покриття. Для підвищення міцності його зміцнюють в'яжучим матеріалом.

несуча частина (основа) - 2-е покриття - має два або більше міцних шарів та забезпечує передачу навантаження на грунт земляного покриття.

Типи дорожнього покриття за їх впливом на нормативи технічного обслуговування та ремонту групуються наступним чином:

Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брущатка, мозаїка;

Д2 - бітумомінеральні суміші;

ДЗ - щебінь, гравій, бетон;

-Д4 - булижник, колотий камінь; ґрунт та маломіцний камінь, що опрацьовані в'яжучим матеріалом; зимники;

Д5 - грунт, зміцнений або покращений певними матеріалами; лежневе покриття та покриття із колод;

Д6 - природні ґрунтові дороги; внутрішньокар'єрні та обвальні дороги; під'їзні шляхи, що не мають твердого покриття.

В результаті навантажень від автомобілів, що рухаються, поверхня дорожнього покриття деформується, поступово зношується та ламається, утворюючи просадки, колії, проломи.

Рівномірність зносу покриття, що мають високу міцність, еластичність, опір ударам та стиранню, підтримується належним утриманням та поточним ремонтом. Відновлення шару проводиться шляхом виконання середнього та капітального ремонтів. Період (у роках) від здачі дороги в експлуатацію до капітального ремонту, а також між капітальними ремонтами називається строком служби дорожнього покриття та встановлюється в залежності від типу покриття. Наприклад, строк служби цементобетонного покриття (до капітального ремонту) складає 30 років; асфальтобетонного - 18 років; щебеневого та гравійного, що опрацьовані в'яжучим матеріалом - 9-12 років.

Стан автомобільної дороги у міжремонтний період характеризується її працездатність. Це основний техніко-економічний показник, що визначає дорожню вартість перевезень, усіх видів ремонтних робіт та утримання дороги. Розрізняють повну та часткову працездатність дорожнього покриття. Повна вимірюється числом автомобілів, що пройшли по дорозі, або кількістю перевезеного вантажу за час від здачі дороги в експлуатацію до капітального ремонту або між ними. Часткова визначається часом від здачі дороги в експлуатацію до середнього ремонту або часом між ними.

2. Забезпечення безпеки руху та обладнання доріг

Для забезпечення безпеки руху автомобілів необхідна, по-перше, сучасна швидкісна траса, та по-друге, ландшафт, які здатні знижувати стомлюваність водія та покращувати його настрій.

Важливим показником роботи є видимість. Необхідну відстань видимості встановлюють із розрахунку повної зупинки автомобіля, що рухається, перед перепоною.

При зустрічному русі на дорогах без роздільної полоси відстань видимості подвоюється. На кривих малих радіусів належна  видимість забезпечується шляхом вирубки дерев, кущів, зносу штахетників та т. і. Найбільша пропускна здатність дороги та безпека руху забезпечуються при видимості 700 м.

Для орієнтування водіїв на дорогах встановлюють дорожні знаки та вказівники. Для цієї ж мети слугують: вказівні стовпчики; бічні огорожі; розмітки проїзної частини; насадження високих дерев, вершини яких зливаються у перспективі в одну лінію, підкреслюючи напрямок дороги у плані та за перегинами в поздовжньому профілі. Правила використання дорожніх та інших технічних засобів організації руху на дорогах встановлені державними стандартами. Сполучення дорожніх знаків із іншими порівняно простими технічними засобами, наприклад із розміткою проїзної частини, дозволяє успішно вирішувати питання організації руху на найбільш складних ділянках, і тільки у місцях найінтенсивнішого руху автомобілів потребується активне регулювання руху за допомогою світлофорів.

Дорожні вказівники послуговують для орієнтування водіїв та пасажирів на шляху їх прямування, та пояснюють умови обслуговування на дорозі. Дорожні вказівники розділені на 6 груп:

вказівники найменувань;

вказівники відстаней;

вказівники напрямків:

попередні вказівники напрямків;

маршрутні марки;

кілометрові вказівники.

Дорожні вказівники мають форму прямокутника або щита блакитного кольору, а написи, цифри, зображення та кайма мають білий колір.

І на кінець, про утримання доріг. Ми вже сказали про те, що цим займаються дорожні служби. А фінансування дорожньо-експлуатаційної служби здійснюється з державного, обласного та районного бюджетів.

Контрольні запитання.

  1.  Класифікація автомобільних перевезень.
  2.  Призначення автомобільних транспортних підприємств.
  3.  Класифікація АТП.
  4.  Класифікація доріг загальної мережі.
  5.  Основні транспортно-експлуатаційні показниками автомобільних доріг.
  6.  Типи дорожнього покриття.
  7.  Шляхи забезпечення безпеки руху та обладнання доріг. Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986. - 447 с.

ПРОДУКЦІЯ ТРАНСПОРТУ

Транспорт не створює нових продуктів (товарів), а тільки переміщує їх. При цьому, властивості та якість продуктів (вантажів), які перевозяться не змінюються. Проходить лише зміна їх місцезнаходження.

Таким чином, транспорт як матеріальна галузь народного господарства будує виробництво по своєму, тільки йому властивий виробничий процес, який дуже відрізняється від виробничого процесу підприємств добувної та обробної промисловості, сільського господарства.

В результаті виробничого процесу на будь-якому підприємстві промисловості чи в сільському господарстві виникає самостійний продукт. Тут виробництво і споживання здійснюється роздільно в часі та просторі. На транспорті процес переробки предметів праці (вантажу) полягає лише у фактичному його переміщенні, без якої-небудь зміни природних фізико-хімічних властивостей і зовнішніх форм.

Продукція транспорту — процес переміщення пасажирів чи вантажів між певними пунктами — і є той корисний ефект, який створюється транспортним виробництвом та споживається під час нього. Корисний ефект (продукція) транспорту не існує як окрема споживча річ. На відміну від інших галузей матеріального виробництва, в транспортній галузі виробництво і споживання продукції збігаються, що виражається в послідовному переміщенні предмету праці в часі та просторі.

К.Маркс у «Капіталі» відмічав, що крім добувної промисловості, землеробства і обробної промисловості існує ще четверта галузь матеріального виробництва — транспортна промисловість. «Те, що продає транспортна промисловість, є саме переміщення. Корисний ефект, що отримується, нерозривно пов'язаний з процесом перевезення, тобто процесом виробництва транспортної промисловості. Люди і товари їдуть разом із певним засобом транспорту, та рух останнього, його переміщення і є той процес виробництва, який він створює. Корисний ефект можна споживати лише під час процесу виробництва; цей ефект не існує як відмінна від цього процесу споживча річ, яка лише після того, як вона виготовлена функціонує у вигляді предмета торгівлі, обертається як товар».

Отже, продукція вантажного автомобільного транспорту — це переміщення вантажів у просторі, що є необхідним елементом продукту та умовою, яка визначає можливість споживання. К.Маркс не тільки звернув увагу на пов'язану з переміщенням продуктів зміну їх вартості, але і встановив головні фактори, що визначають видатки, пов'язані з виробництвом транспортної продукції. «Відносна величина вартості, яку видатки транспорту за інших рівних умов приєднують до ціни товару, прямо пропорційна об'єму і вазі товару. Але існують численні модифікуючи обставини. Перевезення вимагає, наприклад, прийняття більш чи менш серйозних намірів обережності, а тому викликає більшу чи меншу затрату праці та засобів праці, в залежності від відносної ломкості продукту, його підлягання псуванню, його здатності вибухати».

Різноманітність продукції автомобільного транспорту обумовлюється різноманітністю фізичних властивостей вантажів як предметів праці, розмірів партій вантажів, що пред'являються до перевезення, відстаней, дорожніх умов перевезень тощо.

ТРАНСПОРТНИЙ ПРОЦЕС ЯК ІНТЕГРОВАНА СИСТЕМА

У всіх галузях матеріального виробництва кінцевий продукт — це результат певного виробничого циклу. Транспортне виробництво, крім трубопровідного транспорту не є винятком.

Транспортний процес — це переміщення товару (вантажу) від місця його виробництва до місця споживання, а для пасажирського транспорту — переміщення людей між якими-небудь пунктами, які можуть бути пов'язані з їх виробничою діяльністю, культурними та побутовими потребами.

Циклічний транспортний процес можна розглядати двояко — з точки зору операцій з рухомим складом (транспортними засобами) та операцій з предметами перевезень (вантажами).

Спільний розгляд операцій з вантажами і транспортними засобами (рис. 2), показує, що транспортний процес є багатоелементним. Основний його елемент — переміщення вантажів, всі інші елементи підпорядковані йому.

Рис. 2. Представлення транспортного процесу як функціонування інтегрованої системи

Сукупності обов'язкових елементів — навантаження, переміщення  і розвантаження вантажів (елементи операцій з вантажем) відповідають простій рухомого складу під навантаженням, рух з вантажем та простій рухомого складу під розвантаженням (елементи операцій з транспортними засобами). Цим елементам операцій з вантажем та транспортними засобами, які виконуються одночасно, є попередніми (тобто відбуваються раніше), підготовчі елементи операцій з вантажами — накопичення і формування (сортування) партій вантажів і їх підготовка до перевезення та з транспортними засобами — подача транспортного засобу до місця навантаження. Якщо розвантаження вантажу характеризує закінчення циклу перевезень (не враховуючи часу прибирання кузова автомобіля, закривання бортів та інше, яке в практиці нормування транспортного процесу на автомобільному транспорті відноситься до часу розвантаження), то цикл доставки вантажу ще продовжується і включає операції, які пов'язані із розформуванням партії вантажу, переміщенням до місця складування тощо.

Процес переміщення вантажу невіддільний від транспортного засобу. Рух із вантажем (операція із транспортними засобами) та переміщення вантажу (операція із вантажем) є спільними операціями, які збігаються в часі та просторі.

Простій транспортних засобів у пункті навантаження (розвантаження) складається із часу очікування навантаження (розвантаження) та часу обслуговування, власне навантаження (розвантаження), а також із часу оформлення документів, якщо ця операція повністю не співпадає із часом очікування навантаження і обслуговування. В свою чергу, навантаження (розвантаження) вантажів пов'язано з можливим очікуванням прибуття транспортних засобів.

Простої транспортних засобів в очікуванні навантаження (розвантаження), при оформленні документів та простій навантажувально-розвантажувальних засобів в очікуванні прибуття транспортних засобів мають різну тривалість і не збігаються в часі.

Раціональна організація транспортного процесу — це сукупність операцій із вантажами (з використанням навантажувально-розвантажувальних засобів) і транспортними засобами, загальна мета яких переміщення вантажів, можлива тільки на основі єдиної технології.

Перевізний процес, який включає операції з транспортними засобами, необхідно розглядати як складову частину транспортного процесу. В ньому знаходить відображення активна і пасивна роль транспортних засобів. Перша проявляється в подачі транспортних засобів під навантаження та рух із вантажем, друга пов'язана з простоєм транспортних засобів під навантаженням і розвантаженням.

Виконання перевезень пов'язане із знаходженням транспортних засобів у різноманітних станах. Граф можливих станів автомобіля в процесі експлуатації, на якому стани показані прямокутниками, а можливі переходи зі стану в стани — стрілками, які з'єднують відповідні прямокутники, представлений на рис. 3.

Добовий цикл експлуатації автомобіля починається із подачі транспортного засобу під навантаження з автотранспортного підприємства (АТП) (місця стоянки) та закінчується поверненням до нього.

Порожній пробіг автомобіля від місця стоянки до місця першого навантаження н1 і від місця останнього розвантаження до місця стоянки  н2 називається нульовим пробігом:

Рис. 3. Граф станів автомобіля в процесі експлуатації: І — операції, що включені в цикл перевезень; II — операції, що відносяться до добового циклу експлуатації автомобіля


                                                                                       (1)

де — перший нульовий пробіг автомобіля, км;

    — другий нульовий пробіг автомобіля, км.

Нульовий пробіг автомобіля відноситься не до окремого циклу перевезень, а до дня (зміни) роботи автомобіля в цілому.

Тривалість роботи автомобіля протягом доби називається  часом перебування автомобіля в наряді , а з відрахуванням часу, затраченого на виконання нульового пробігу - часом роботи на маршрутах .       

                                                                                                      (2)

МАРШРУТИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ

Перевезення вантажів автомобільним транспортом здійснюються за заздалегідь розробленими маршрутами. Маршрутом перевезень вантажів називається цілеспрямовано вибраний шлях руху автомобіля від початкового пункту навантаження до повернення в нього чи до кінцевого пункту розвантаження (у випадку розімкненого шляху), який позначений послідовністю пунктів завозу і вивозу вантажів.

Перевезення вантажів здійснюється на різноманітних маршрутах, які вибираються в залежності від розміщення пунктів виробництва і споживання, розмірів партій вантажів, умов і вимог на поставки, вантажності транспортних засобів та дислокації автотранспортних підприємств. Розрізняють такі маршрути:

1. маятникові;

2. кільцеві з послідовною подачею порожніх автомобілів у чергові пункти  навантаження;

3. розвізні;

4. збірні;

5. розвізно-збірні чи збірно-розвізні.

Найбільш широко використовуються маятникові маршрути, на яких рух автомобіля проходить між двома пунктами:

  1.  в прямому напрямку із вантажем та в зворотному — без вантажу

(рис. 4, а);

  1.  із вантажем в обох напрямках (рис. 4, б);
    1.  із вантажем у прямому напрямку та на частині пробігу — в зворотному (рис. 4, в),

На кільцевому маршруті із послідовною подачею порожніх автомобілів у пункти навантаження (рис. 5) автомобіль рухається по замкнутому контуру, який може розірватися при подачі автомобіля на новий маршрут чи при поверненні його в АТП. Кільцеві маршрути організовують з метою скорочення порожніх пробігів.

Якщо навантаження чи розвантаження вантажів потребує значних затрат часу, доцільно організувати перевезення зі змінними напівпричепами (причепами). Цей метод (рис. 6) організації руху називають човниковим, а якщо причепи міняються тільки в одному пункті — напівчовниковим. На маятникових маршрутах найбільш ефективне перевезення з використанням попередньо завантажених причепів (у прямому і зворотному напрямках). При відсутності вантажів для доставки в обох напрямках порожній пробіг можна скоротити, організовуючи перевезення по трикутному кільцевому маршруту. В цьому випадку автомобіль доставляє навантажений причіп із пункту відправлення в пункт призначення, бере замість нього порожній та доставляє його відправнику вантажів. На складі відправника причепи знову змінюються і навантажений причіп доставляється у вихідний пункт.

Рис. 4. Схеми маятникових маршрутів

Умовні позначення:

—  пробіг автомобіля з вантажем за і-ту їздку, км;

порожній пробіг автомобіля за і-ту їздку, км;

обсяг перевезень вантажу за і-ту їздку, т;

 i  номер їздки (і =1, 2, 3, ...Z);

”+”—навантаження автомобіля;

-“—розвантаження автомобіля.

Рис. 5. Схема кільцевого маршруту з послідовною подачею порожніх автомобілів у пункти навантаження

Рис. 6. Схеми перевезень вантажів з використанням змінних напівпричепів

Аналогічно здійснюється перевезення вантажів у великовантажних контейнерах, а також при використанні автомобілів із змінними кузовами.

Розвізним називається маршрут, на якому проходить поступове розвантаження вантажів (рис. 7).

Якщо кількість вантажу навантаженого у кожному наступному пункті маршруту, поступово збільшується, то маршрут називається збірним, а при одночасному розвозі та зборі вантажів розвізно-збірним (рис. 8, а). Деякі вантажі (звичайно порожні контейнери, піддони тощо) доцільно збирати на розвізно-збірних маршрутах у процесі зворотного пробігу (рис. 8, б). В цьому випадку у кожному пункті завозу автомобіль залишає по одному чи декілька контейнерів (піддонів тощо) для розвантаження, а потім їх збирають.

Рис. 7. Схема розвізного маршруту gpi — розмір партії вантажу, що завозиться в i-тий пункт завозу (i = 1, 2, 3, 4).

Для спрощення (якщо вид маршруту конкретно не розглядається) розвізні, збірні та розвізно-збірні маршрути називають розвізними.

Рис. 8. Схеми розвізно-збірних маршрутів

Необхідно відмітити, що маятниковий маршрут можна розглядати як окремий випадок розвізного — з одним пунктом завозу.

Доставка невеликих партій вантажів на маятникових маршрутах пов'язана з високими транспортними витратами і характеризується низькою продуктивністю транспортних засобів. Більш ефективно перевозити такі вантажі на розвізних маршрутах. Дослідження показують, що при раціональній структурі парку автомобілів більше третини транспортних засобів повинно бути зайнято доставкою вантажу на розвізних маршрутах.

ЦИКЛ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ

Циклом перевезення вантажів чи їздкою називається сукупність послідовно повторюваних елементів, а саме:

  •  подачі рухомого складу до місця навантаження;
  •  навантаження чи причіплювання завантаженого причепа (напівпричепа);
  •  переміщення;
  •  розвантаження вантажів чи відчіплювання причепа (напівпричепа), які утворюють закінчену операцію доставки вантажів від вантажовідправника до вантажоодержувача.

Початковий елемент циклу перевезень вантажів — подача транспортного засобу до місця навантаження. Потреба в подачі як самостійному елементі відпадає, якщо новий цикл починається з навантаження, що проходить на тому ж місці, де здійснювалось розвантаження в попередньому циклі перевезень. Заключним елементом циклу перевезень є повне розвантаження кузова автомобіля, після якого починається наступний цикл чи автомобіль повертається на місце стоянки. Проміжні заїзди для часткового довантаження чи розвантаження не переривають циклу перевезення — кожний новий цикл починається тільки з подачі порожнього рухомого складу під навантаження.

Сукупність елементів одного чи декількох циклів перевезень від моменту подачі порожнього автомобіля в пункт навантаження і розвантаження до чергового повернення в нього утворює оборот автомобіля. Подача автомобіля від місця стоянки в пункт першого навантаження (перший нульовий пробіг), як і весь нульовий пробіг, відноситься не до окремого циклу перевезень, а до дня роботи автомобіля в цілому.

Моделювати структурні властивості циклів перевезень зручніше всього за допомогою графів, що дозволяють наглядно представити транспортні зв'язки, мережі та схеми організації руху автомобілів.

Граф транспортних зв'язків циклу перевезень характеризується двома множинами: множиною X вершин графа, яка представлена сукупністю пунктів вивозу  та завозу  вантажів, та множиною G транспортних зв'язків, тобто пар елементів із X, кожен із яких вказує пару вершин (;), між якими існують направлені зв'язки (дуги). Кожній дузі графа (X;G) ставиться у відповідність позитивне число — розмір партії вантажу, що перевозиться із i-го пункту в j-ий. Таким чином, граф транспортних зв'язків циклу перевезень є орієнтованим і зваженим. Пункти (вершини графа) першого навантаження і останнього розвантаження автомобіля із декількома направленими до них чи від них транспортними зв'язками називаються базисними вузлами.

Моделі транспортної мережі застосовуються для вирішення багатоваріантних задач вибору маршрутів руху автомобілів (переміщення вантажів). Граф транспортної мережі циклу перевезень представляється множиною вершин X, включаючи пункт, із якого автомобіль подається під перше навантаження, і множиною пов’язуючих їх дуг, орієнтованих у відповідності із можливими напрямками руху автомобіля. Кожній дузі (;) відповідають пробіг  автомобіля при його русі із пункту  в пункт  ,а затрати часу   на рух, видатки на перевезення  та інше. Критерій оптимізації визначається умовами конкретної задачі. Такий граф можна представити також схемою чи матрицею суміжності   (тут т — число вершин графа), що визначається співвідношенням , якщо між вершинами із заданими номерами і та j існує зв'язок, що йде від вершини і до вершини j (у протилежному випадку  = 0).

Орієнтований маршрут руху автомобіля представляється на графі транспортної мережі послідовністю дуг, в якій кінець кожної попередньої дуги співпадає з початком наступної. Маршрут починається з подачі порожнього автомобіля до місця навантаження, проходить через всі вершини графа і закінчується в пункті заключного розвантаження автомобіля. Довжина шляху, що проходить через пункти  характеризуються сумою довжин дуг, його складових: . Задача оптимізації руху автомобіля зводиться до визначення найкоротшого маршруту серед припустимих, тобто таким, що задовольняють заданим обмеженням — умовам завантаження автомобіля, послідовності та часу доставки вантажів тощо. В загальному випадку ставиться задача мінімізації у відповідності з вибраним критерієм деякого параметра (сумарного пробігу, затрат часу та ін.) для всіх циклів з урахуванням нульових пробігів.

Цикли перевезень, що використовуються на практиці, можна класифікувати. Основу такої класифікації складають характеристики матриць транспортних зв'язків і маршрутів руху автомобіля (рис. 9, табл. 2).

Види циклів перевезень вантажів:

  •  замкнутий — цикл із маршрутом руху автомобіля, що закінчується у тому ж пункті, із якого він починався;
  •  розімкнутий — цикл, в якому пункт першого навантаження і останнього розвантаження не співпадають.

У варіантах 4, 8, і 9, представлених в табл. 2, подача, по суті, відсутня , а в інших циклах вона виконується так, як показано на схемах штриховими лініями.

В залежності від кількості транспортних зв'язків цикл перевезень може бути:

  •  простий — цикл перевезень із одним транспортним зв'язком між вантажовідправником і вантажоодержувачем;
  •  суміщений — цикл перевезень із кількома транспортними зв'язками між вантажовідправником і вантажоодержувачами.

Найбільш поширені прості цикли перевезень, їх утворюють такі маршрути: маятникові та кільцеві із послідовною подачею порожніх автомобілів.

До суміщених циклів перевезень відносяться такі маршрути: розвізні, збірні, розвізно-збірні та збірно-розвізні.

Кожному транспортному зв'язку суміщеного циклу перевезень відповідають певні елементи (самостійні чи суміщені), які відображають процес доставки партії вантажу. Однак неподільність суміщених елементів — подачі автомобіля в пункт навантаження і переміщення вантажів, а також підготовчо-заключних операцій навантажувально-розвантажувальних робіт — не дозволяє виділити відповідні сукупності елементів як самостійні операції процесу доставки. Початковим елементом суміщеного циклу перевезень є подача автомобіля в перший пункт навантаження, а заключним — остаточне розвантаження.

Маршрути на орієнтованих графах транспортних мереж циклів перевезень мають певні властивості та характеристики. Так, маршрути всіх циклів перевезень, окрім комбінованого із довільними зустрічними зв'язками і періодичного, не містять вершин, що повторюються, тобто представляють собою простий шлях.

Маршрут комбінованого із довільними зустрічними зв'язками циклу перевезень, що містить вершини, які повторюються, називається шляхом, а замкнутий шлях цього маршруту — контуром.


             Рис. 9. Класифікація циклів перевезень.

Суміщений цикл перевезень, маршрут якого включає дуги, що повторюються, називається періодичним. По такому циклу організовуються перевезення пасажирів на кільцевих маршрутах. При цьому не обов'язково, щоб маршрут руху автомобіля в кожному обороті включав одні й ті ж пункти, а послідовність їх об'їзду залишилась постійною.

Задачу організації транспортного процесу, що складається із періодичних циклів перевезень, розв'язують шляхом послідовного розгляду транспортних зв'язків, які включаються в кожний оборот циклу.

ТРАНСПОРТНА РОБОТА ЦИКЛУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ

Транспортна робота або вантажообіг — це переміщення певних кількостей вантажу на задану відстань. При цьому процес навантаження і розвантаження виражається кількістю перевезених тонн вантажу, а процес переміщення — кількістю виконаних тонно-кілометрів.

Транспортна робота, яка виконана за цикл перевезень, характеризується системою техніко-експлуатаційних показників.

Відношення маси вантажу  перевезеного за одну їздку, до номінальної вантажності автомобіля  називається коефіцієнтом статичного використання вантажності автомобіля.  

                                                              (3)

Середнє завантаження автомобіля на всьому шляху його руху з вантажем характеризується коефіцієнтом динамічного використання вантажності автомобіля і виражається співвідношенням кількості тонно-кілометрів, виконаних за їздку, та їх кількості, яка могла б бути виконана при повному завантаженні автомобіля на всьому шляху його руху із вантажем:

                                                                   (4)

де  — пробіг автомобіля з вантажем за їздку, км;

— середня відстань перевезення 1 т вантажу, км.

Таким чином, обсяг перевезень за їздку в тоннах:

                             ,                                       (5)

а вантажообіг в тонно-кілометрах:

                                   або                       (6)

                                                               (7)

Із рівнянь (6) і (7) випливає, що

                                          

Коефіцієнт змінюваності показників:

                                        (8)

Для простого циклу перевезень вантажів   . Отже  =1.

Транспортну роботу циклу перевезень можна представити у вигляді епюри (рис. 10).

На епюрі пробіг автомобіля з вантажем за цикл відкладають на горизонталі, а кількість вантажів, які перевозяться  — на перпендикулярній їй прямій. Площа заштрихованої фігури у вигляді сходин визначає роботу в тонно-кілометрах.

Розглянемо методику розрахунку транспортної роботи на прикладі розвізно-збірного маршруту перевезень з одним базисним вузлом.

Якщо в i-й пункт завозиться (розвіз) та з нього вивозиться (супутній збір) відповідно та тонн вантажу, то всього одну їздку, що включає n3 пунктів завозу і вивозу вантажів, перевозиться

тонн вантажу.                     (9)

Коефіцієнт статичного використання вантажності: 

                     (10)

                     Рис.10. Схема і епюра розвізного маршруту


При доставці
  тонн вантажу i-му споживачу вантажообіг у тонно-кілометрах:

(11)

                                                     

Де — відстань перевезень i-ої партії вантажу, що завозиться (розвіз), км:

(12)

                                          

Де — відстань доставки вантажу в перший пункт завозу, км; відстань пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу, км.

Символ в формулі (12) означає, що підсумовування поширюється на всі крім  який дорівнює

Наприклад,                     

При доставці партії вантажу  з i-го пункту у вихідний вантажообіг:

(13)

                                           

де   — відстань перевезень i-ої партії вантажу, що вивозиться (збір), км:

         (14)

                                            

де — відстань від останнього пункту завозу і вивозу до вихідного пункту.

Загальна робота в тонно-кілометрах, що виконується на розвізно-збірному маршруті за одну їздку:

(15)

                                   

Середня відстань перевезення 1 т вантажу:

(16)

                                         

а доставки:                                                               (17)

Коефіцієнт динамічного використання вантажності;

                                                                   (18)

де                                                               (19)

                                  Контрольні питання:

1. Поняття про продукцію вантажного автомобільного транспорту.

2. Поняття про транспортний процес.

3. Поняття про перевізний процес.

4. Циклічний характер транспортного процесу.

5. Операції з транспортними засобами і вантажами.

6. Граф станів автомобіля в процесі експлуатації.

7. Маршрути перевезень вантажів автомобільним транспортом.

8. Характеристика маятникових маршрутів.

9. Характеристика кільцевих маршрутів з подачею порожніх автомобілів в чергові пункти навантаження.

10. Перевезення вантажів із використанням змінних напівпричепів, великотоннажних контейнерів, змінних кузовів.

11. Характеристика розвізних, збірних, розвізно-збірних маршрутів.

12. Поняття про цикл перевезень.

13. Поняття про оборот автомобіля.

14. Поняття про транспортну роботу циклу перевезень.

15. Система показників, що характеризують транспортну роботу простого циклу перевезень

16. Система показників, що характеризують транспортну роботу на розвізних маршрутах.

17. Розрахунок транспортної роботи і побудова епюри простого циклу перевезень.

18. Розрахунок транспортної роботи і побудова епюри для розвізних маршрутів.


ПРОДУКТИВНІСТЬ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

ПРОДУКТИВНІСТЬ РУХОМОГО СКЛАДУ ТА ФАКТОРИ, ЩО ЇЇ

ВИЗНАЧАЮТЬ"

Годинна продуктивність рухомого складу (простий цикл перевезень)

Під продуктивністю рухомого складу автомобільного транспорту (або виробітком автомобіля) розуміють кількість перевезених тонн вантажу або виконаних тонно-кілометрів за 1 годину роботи автомобіля на маршруті. Продуктивність характеризує ефективність роботи транспортного засобу. Розрізняють годинну та добову продуктивності роботи транспорту.

Виведемо формулу для визначення годинної продуктивності (виробітки) автомобіля в тоннах та в тонно-кілометрах.

                

де      tе - час однієї їздки, год.;

tдв - час руху автомобіля, год.;

tпр - час простою автомобіля під операціями навантаження-розвантаження, год.

З урахуванням можливих підстановок та замін можна записати, що годинна продуктивність (у тоннах) автомобіля визначається:

 т/год

або

                                                т/год.                                       (20)

Годинна продуктивність автомобіля (у тонно-кілометрах) визначається за виразом:

                                               ткм/год.                                   (21)

З урахуванням витрат часу на нульові пробіги, можна записати вирази для визначення годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно-кілометрах таким чином:

 т/год;       ткм/год,       (22)

                                                                                       (23)                                         

де  - коефіцієнт, що враховує витрати часу на нульовий пробіг автомобіля. Якщо провести аналіз цих двох виразів для визначення годинної продуктивності у тоннах та тонно-кілометрах, можна зробити висновок про те, що:

-  із збільшенням значень , , , , , збільшуються значення Ргод та Wгод;

- із збільшенням значень 1н і tпр зменшуються значення Ргод та Wгод;

-  із збільшенням значення lге зменшується значення Ргод та збільшується значення Wгод.

Причому, слід зазначити, що усі показники, окрім одного - Іге, однаково впливають на величину годинної продуктивності у тоннах та тонно-кілометрах.

ФАКТОРНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ ГОДИННОЇ ПРОДУКТИВНОСТІ АВТОМОБІЛЯ (ПРОСТИЙ  ЦИКЛ ПЕРЕВЕЗЕНЬ)

Для визначення методів підвищення ефективності використання транспортних засобів необхідно знати характер та ступінь впливу окремих техніко-експлуатаційних показників на годинну продуктивність автомобіля.

Методика факторного дослідження передбачає аналіз залежності годинної продуктивності рухомого складу (Ргод) від впливу різних техніко-експлуатаційних показників.

Залежність між годинною продуктивність та техніко-експлуатаційними показниками, що на неї впливають, слід представити у вигляді функцій, що мають різний характер:

а) лінійний характер, тобто  :

б) дробно-лінійний характер, тобто  :

Постійні коефіцієнти , ,   можуть бути позитивними або дорівнювати 0.

Відомо, що графіком лінійної залежності є пряма лінія, а графіком дробно-лінійної функції є рівнобічна гіпербола.

З урахуванням цієї методики проведемо факторне дослідження годинної продуктивності автомобіля при виконанні перевезень на простому циклі та розглянемо вплив техніко-експлуатаційних показників на продуктивність рухомого складу.

Сутність факторного дослідження полягає в:

1. У ролі змінного фактора по черзі приймається один із техніко-експлуатаційних показників.

2. Всі інші показники припускаються незалежними від змінного фактора, та один від одного.

3. Функціональна залежність подається у вигляді лінійної або дробно-лінійної функції, де у ролі X по-черзі виступає кожний із техніко-експлуатаційних показників, що входять у формулу для визначення годинної продуктивності, а у ролі У - результуюча величина (Ргод); величини , , - чисельні коефіцієнти функції, що мають позитивне значення або дорівнюють нулю.

З урахуванням положень факторного дослідження проведемо аналіз годинної продуктивності автомобіля від усіх техніко-експлуатаційних показників. При цьому слід ще раз зазначити, що із виразу  належить, що усі фактори, за виключенням відстані навантаженої їздки Іге, на продуктивність автомобіля (виробітку) у тоннах Ргод та у тонно-кілометрах Wгод впливають однаково.

Отже, припускаючи що фактор, який підлягає аналізу є змінним, а всі інші - постійними, проведемо аналіз залежності годинної продуктивності автомобіля у тоннах Ргод та у тонно-кілометрах Wгод від усіх показників.

Вплив ступеня використання вантажопідйомності автомобіля qγст на годинну продуктивність автомобіля у тоннах, тобто

В першу чергу необхідно привести вираз Ргод до вигляду однієї із функцій - лінійної або дробно-лінійної.

Якщо ми аналізуємо вплив ступеня використання вантажопідйомності автомобіля на годинну продуктивність, можна сказати, що вид залежності буде лінійний.

                                                         (24)

Якщо - це х, тоді коефіцієнт ,  а коефіцієнт ах = 0.

Графічним представленням такої залежності є пряма лінія.

Висновок: залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах від ступеня використання вантажопідйомності - лінійна. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,7 - 120 тонн. Графік проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від середньої технічної швидкості, .

Приймаємо  за х.                       

Вид залежності - дробно-лінійний, ;  ;  .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від технічної швидкості рухомого складу. Робоча зона графіка розташована "у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 20-120 км/год. Інтенсивність впливу технічної швидкості на годинну продуктивність збільшується при менших значеннях швидкості. Графік проходить через початок координат. Збільшення швидкості можна досягти шляхом покращення технічного стану автомобіля, поліпшення дорожніх умов, підвищення кваліфікації водія та т. і.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від коефіцієнта використання пробігу автомобіля, .

Приймаємо  за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, ; ;  

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,4 <  < 1. Інтенсивність впливу  на Ргод збільшується при менших значеннях коефіцієнту використання пробігу автомобіля. Графік проходить через початок координат. Збільшення його значення можна досягти шляхом зменшення порожніх та нульових пробігів рухомого складу.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від часу простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням, .

Приймаємо tпр за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, ; ;

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням. Робоча зона графіка  розташована у  першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 0,05 < tпр < ∞, год. Інтенсивність впливу tпр на Ргод збільшується при менших значеннях tпр. Зменшення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням можна досягти шляхом застосування механізації вантажно-розвантажувальних операцій, використання контейнеризації та пакетування вантажів.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від відстані навантаженої їздки, .

Приймаємо lїв за х.

Вид залежності - дробно-лінійний, ;  ;  

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 2 < lге < 1200 км. Інтенсивність впливу Іге на Ргод збільшується при менших значеннях lге. Зменшення величини відстані навантаженої їздки автомобіля можна досягти шляхом оптимізації транспортних зв'язків.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тонно-кілометрах від відстані навантаженої їздки, .

Так як ми вже сказали, що всі показники, окрім відстані навантаженої їздки, впливають на годинну продуктивність у тоннах і у тонно-кілометрах однаково, залишилось визначити влив lїв на Wгод.

Приймаємо lге за х.

Пам'ятаємо, що для простого циклу існує чисельна рівність показників    lїв = 1г.

Вид залежності - дробно-лінійний.  ; .

Графічним представленням такої залежності є гіпербола.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тонно-кілометрах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від відстані навантаженої їздки автомобіля. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 2 < lге < 1200 км. Інтенсивність впливу lге на Wгод збільшується при менших значеннях lге.

Побудова характеристичного графіка (простий цикл перевезень)

Для встановлення впливу окремих факторів на годинну продуктивність автомобіля в конкретних усталених умовах його експлуатації можна скористатися сполученим (суміщеним) характеристичним графіком залежності продуктивності автомобіля від усіх ТЕП. Цей графік дає відповідь на питання: яким повинен бути рівень ТЕП для забезпечення необхідного рівня годинної продуктивності автомобіля. Його побудову виконують наступним чином.

Кожний показник, який досліджується, відкладають на відповідній осі (вісі X), причому усі ТЕП, які відповідають заданим умовам експлуатації, розташовують на одній вертикалі з урахуванням масштабу. Будують графіки залежності годинної продуктивності Ргод від кожного ТЕП. Вони будуть перетинатися в одній точці, яка відповідає значенню Ргод для даних умов. Знаючи, наскільки необхідно збільшити величину Ргод, проводять горизонтальну лінію, яка відповідає запланованому значенню продуктивності, до перетину з усіма графіками, що характеризують досліджувані залежності. Далі, з точок перетину горизонталі з графіками опускають перпендикуляри на відповідні осі. Розглядають можливі зміни всіх ТЕП у допустимих межах.

ПОКАЗНИКИ РОБОТИ РУХОМОГО СКЛАДУ НА РОЗВІЗНИХ МАРШРУТАХ

Встановимо систему показників, що обумовлюють продуктивність рухомого складу на розвізно-збірних або розвізних маршрутах.

На названих типах маршрутів існують показники, що є притаманними тільки для характеристики роботи автомобіля при виконанні ним перевезень на таких маршрутах. Розглянемо ці показники.

1.   Кількість тонн перевезеного вантажу за їздку визначається сумою розвезених партій вантажу    та зібраних партій вантажу  на маршруті.

                                                                                                (25)

де n - кількість пунктів завозу вантажу.

2.  Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності для розвізних маршрутів визначається як:

                                                                                      (26)

3.   На розвізних маршрутах ступінь завантаження у вантажовідправника визначається коефіцієнтом використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі:

                                                                                                              (27)                                      

4.  Обсяг супутнього збору враховується коефіцієнтом супутнього збору,

який розраховують наступним чином:

                                                                                                         (28)

Він визначається відношенням перевезеної партії вантажу при зборі до перевезеної партії вантажу при розвозі.

Маючи його визначення, можна записати величину зібраної партії вантажу як:

                                                                                  (29)

Коефіцієнт супутнього збору показує, яку частину від обсягу завозу складає супутній збір.

5.    Середня відстань доставки вантажу на розвізних маршрутах визначається, як

                                                                                                                     (30)

6. Середня відстань між суміжними пунктами завозу вантажу визначається:

                                                                                                         (31)

Визначивши середню відстань доставки вантажу та середню відстань між суміжними пунктами завозу вантажу на маршруті, підставивши у формулу значення  середньої відстані  доставки замість      та  , одержимо вираз для визначення відстані їздки , яка буде дорівнювати середній відстані розвізного маршруту, а саме:

                                                                                     (32)

У випадку, коли збір вантажу виконується зворотнім пробігом, середня відстань маршруту буде визначатися:

                                                                                   (33)

8.  Число пунктів завозу вантажу на розвізному маршруті визначається:

                                                        ,                                                        (34)

де - середній розмір завезеної партії вантажу, т.

  1.  Час простою автомобіля при навантаженні та розвантаженні на розвізному маршруті за одну їздку складає:

                                                                                                  (35)

де   - час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні за одну їздку без врахування додаткового часу на заїзди в кожний проміжний пункт;

- додатковий час на заїзд в кожний пункт завозу вантажу на маршруті. Час          залежить     від     способу    та     організації     навантажувально-розвантажувальних робіт, кількості перевезеного вантажу та обсягу супутнього збору. Тоді можна записати, що:

                                                                                             (36)

де      - витрати часу на навантаження та розвантаження 1 т вантажу, год;

- витрати часу на підготовчо-заключні операції, окрім тих, що враховуються часом tз.

Якщо припустити, що tпз=tз, а , тоді час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням на розвізних маршрутах після виконаних підстановок у формулах визначатиметься:

                                                                                    (37)

Годинну продуктивність автомобіля в тоннах при виконанні ним перевезень на розвізних маршрутах можна визначити:

(38)

Факторами,  що  визначають годинну продуктивність автомобіля на розвізних маршрутах, можна визнати такі:

1.  Вантажопідйомність автомобіля.

2. Ступінь використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі.

3. Коефіцієнт супутнього збору.

4. Середня відстань доставки вантажу.

5.  Середній розмір завезеної партії вантажу.

6.  Середня відстань пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу.

7.  Технічна швидкість автомобіля.

8.  Час простою автомобіля при навантаженні-вивантаженні та додатковий час на заїзди у проміжні пункти на маршруті.

9.  Нульовий пробіг автомобіля.

10. Час перебування автомобіля у наряді.

ФАКТОРНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ ГОДИННОЇ ПРОДУКТИВНОСТІ РУХОМОГО СКЛАДУ НА РОЗВІЗНИХ МАРШРУТАХ

Аналіз формули для визначення годинної продуктивності автомобіля на розвізних маршрутах показує, що:

-   із збільшенням вантажопідйомності автомобіля, ступеня використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі, коефіцієнту супутнього збору, технічної швидкості автомобіля та часу перебування автомобіля у наряді збільшується величина годинної продуктивності рухомого складу;

-  із збільшенням середньої відстані доставки вантажу, середньої відстані пробігу автомобіля між суміжними пунктами завозу вантажу, часу простою автомобіля при навантаженні-розвантаженні, нульового пробігу автомобіля зменшується величина годинної продуктивності рухомого складу.

Проведемо аналіз впливу ТЕП на годинну продуктивність автомобіля на розвізних маршрутах та встановимо характер впливу кожного із них на цю величину.

Вплив ступеня використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі на годинну продуктивність автомобіля у тоннах, тобто .

Як і при аналізі впливу ТЕП на годинну продуктивність автомобіля при виконанні ним простого циклу перевезень в першу чергу необхідно привести вираз Ргод до вигляду однієї із функцій - лінійної або дробно-лінійної.

Визначимо характер залежностей між показниками та величиною Ргод. Залежність між Ргод та  є дробно-лінійною.

Висновок: залежність годинної продуктивності рухомого складу на розвізних маршрутах у тоннах від ступеня використання вантажопідйомності при розвозі - дробно-лінійна, представлена зростаючою гіперболою, тобто із збільшенням    збільшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті. Графік проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від середнього розміру завезеної партії вантажу, .

Вид залежності - дробно-лінійний.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій   гіперболічній  залежності   від  середнього   розміру  завезеної  партії вантажу, тобто із збільшенням  збільшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, графік проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від коефіцієнта супутнього збору, .

Вид залежності - дробно-лінійний.

Висновок: Годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від коефіцієнту супутнього збору, тобто із збільшенням  збільшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, графік не проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від середньої технічної швидкості,

Вид залежності - дробно-лінійний.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від технічної швидкості, тобто із збільшенням  збільшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, графік не проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від часу простою автомобіля під навантаженням-вивантаженням, від додаткового часу на заїзди у кожний проміжний пункт завозу вантажу на маршруті, від середньої відстані доставки вантажу та середньої відстані між суміжними пунктами, тобто .

Вид залежності - дробно-лінійний.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій гіперболічній залежності від часу простою автомобіля під навантаженням-вивантаженням, додаткового часу на заїзди в проміжні пункти, середньої відстані доставки вантажу, середньої відстані між суміжними пунктами, тобто із збільшенням цих показників зменшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, графік не проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від відстані нульового пробігу, .

Вид залежності - лінійний.

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у спадаючій лінійній залежності від відстані нульового пробігу, тобто із збільшенням  зменшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, графік не проходить через початок координат.

Залежність годинної продуктивності автомобіля у тоннах від часу перебування автомобіля у наряді

Вид залежності - дробно-лінійний.

Величина часу знаходження автомобіля у наряді може прийматися з урахуванням роботи автомобіля в одну зміну (8 год.) або півтори зміни (12 год.).

Висновок: годинна продуктивність автомобіля у тоннах знаходиться у зростаючій гіперболічній залежності від часу перебування автомобіля у наряді, тобто із збільшенням Тн збільшується величина Ргод. Робоча зона графіка розташована у першому квадранті, границі зміни досліджуваної величини знаходяться у межах 8-12 год. Графік не проходить через початок координат.

Для встановлення впливу окремих факторів на годинну продуктивність автомобіля в конкретних усталених умовах його експлуатації на розвізних маршрутах можна скористатися сполученим (суміщеним) характеристичним графіком залежності продуктивності автомобіля при виконанні перевезень вантажів на розвізних маршрутах від ТЕП, методика побудови якого та аналіз з його використанням не відрізняється від виконання такої ж процедури для простого циклу перевезень.

Контрольні запитання.

1.  Виведення формули годинної продуктивності рухомого складу (т/г) для простого циклу перевезень.

2.  Виведення формули годинної продуктивності рухомого складу (ткм/г) для простого циклу перевезень.

3.  Методика факторного дослідження годинної продуктивності рухомого складу.

4.   Методика аналізу впливу експлуатаційних факторів на результуючі показники використання рухомого складу.

5.  Залежність годинної продуктивності рухомого складу від вантажопідйомності та ступня її використання (простий цикл перевезень).

6.  Залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно-кілометрах від часу простою під навантаженням-розвантаженням (простий цикл перевезень).

7.  Залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно-кілометрах від відстані вантажного пробігу за їздку (простий цикл перевезень).

8.   Залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно-кілометрах від коефіцієнту використання пробігу (простий цикл перевезень).

9.   Залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах та тонно-кілометрах від технічної швидкості (простий цикл перевезень).

10.  Побудова характеристичного графіку залежності результуючих показників роботи рухомого складу від експлуатаційних показників.

11.  Визначення годинної продуктивності рухомого складу на розвізних маршрутах.

12.  Система факторів, що визначають продуктивність рухомого складу на розвізних маршрутах.

13.  Фактори, що визначають час простою рухомого складу за їздку на розвізних маршрутах.

14.  Фактори, що визначають середню відстань розвізного маршруту.

15.  Залежність годинної продуктивності рухомого складу у тоннах від експлуатаційних факторів на розвізних маршрутах.

16.   Характер залежності продуктивності рухомого складу від експлуатаційних факторів на розвізних маршрутах.

Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986. -

447с.

ФОРМУВАННЯ СТРУКТУРИ І РАЦІОНАЛЬНЕ ВИКОРИСТАННЯ ПАРКУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

«ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ»

Важливою задачею організації перевезень є вибір ефективних транспортних засобів, що найбільш повно відповідають конкретним умовам виконання перевезень.

Основними факторами, що обумовлюють вибір рухомого складу, є:

а) вид та характер вантажу, який перевозиться;

б) розмір партії вантажу;

в) спосіб виконання вантажно-розвантажувальних робіт;

г) дорожньо-кліматичні умови та стан під'їзних шляхів до вантажно-розвантажувальних пунктів;

д) швидкість доставки вантажів.

Ліпший варіант організації перевезень та тип рухомого складу визначають шляхом порівняння народногосподарських витрат, пов'язаних із перевезенням вантажів. При цьому враховують:

- собівартість перевезень, у тому числі витрати на вантажно-розвантажувальні роботи, транспортно-експедиційні операції та дорожню складову;

- можливі кількісні та якісні втрати вантажів у процесі доставки;

- розмір матеріальних коштів, що знаходяться в обороті, та витрати, пов'язані із збереженням вантажів;

- витрати, пов'язані із використанням допоміжних засобів, що забезпечують транспортний процес;

- капітальні вкладення в рухомий склад, вантажно-розвантажувальні засоби, складське господарство.

Ефективність транспортних засобів визначається також їх вантажопідйомністю. Це один із важливих факторів, який впливає на продуктивність рухомого складу Wr та собівартість перевезень Sт.

Оптимальність вантажопідйомності рухомого складу слід розглядати з точки зору Wr та Sт. Ці величини визначають необхідність вирішення питання вибору оптимальної вантажопідйомності рухомого складу.

Так, якщо існують обмеження у часі - орієнтуються на величину Wr. Якщо такого обмеження немає - орієнтуються на величину SТ.

Задача вибору оптимального або ефективного рухомого складу складається із двох взаємопов'язаних задач:

- визначення спеціалізації рухомого складу;

- вибір оптимальної вантажопідйомності рухомого складу. Розглянемо першу задачу - визначення спеціалізації рухомого складу.

ВИЗНАЧЕННЯ СПЕЦІАЛІЗАЦІЇ РУХОМОГО СКЛАДУ

Спеціалізованим називають рухомий склад, який пристосований для перевезення певних видів вантажів або обладнаний додатковими механізмами, що прискорюють виконання навантажувально-розвантажувальних операцій.

Спеціалізацію рухомого складу визначають у відповідності із родом та характером вантажу та партіонністю перевезень.

Найбільш поширеним прикладом спеціалізованого рухомого складу (СРС) є автомобіль-самоскид, а прикладом універсального рухомого складу є автомобіль з бортовою платформою.

Спеціалізований рухомий склад має певні переваги перед універсальними транспортними засобами, а також і певні недоліки.

Переваги спеціалізованого рухомого складу такі:

1. Найбільш повна відповідність конструкції автомобіля умовам перевезення конкретного виду вантажу.

2. Значне скорочення втрат вантажу при транспортуванні.

3. Можливість механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, тобто скорочення часу простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням.

Недоліки спеціалізованого рухомого складу такі:

1. Обмеження взаємозамінності вантажів, що перевозяться СРС.

2. Зниження можливого використання вантажопідйомності за рахунок встановлення навантажувально-розвантажувального механізму на автомобіль (а значить і зниження Рч).

3. Балансова вартість СРС на 20 - 25 % вища за балансову вартість універсального рухомого складу, що призводить до зростання його собівартості.

У деяких випадках використання СРС пов'язане із додатковими витратами для АТП, однак, це економічно виправдано, тому що забезпечується більш висока якість транспортного процесу - краща схоронність та зберігання вантажів від втрат.

Область раціонального використання спеціалізованого та універсального рухомого складу визначається рівноцінною відстанню доставки вантажу, для якої за критерій оптимальності вибирається або годинна продуктивність рухомого складу або собівартість перевезення 1 т вантажу. Рівноцінна відстань доставки вантажу - це відстань, при якій ефективність використання універсального та спеціалізованого автомобіля за порівнювальним критерієм (Рч або Sт) однакова.

Відомі графоаналітичний та аналітичний методи визначення сфери доцільного використання універсального та спеціалізованого рухомого складу.

                                                            (39)

                                                    (40)

ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ МЕТОД ВИЗНАЧЕННЯ РІВНОЦІННОЇ ВІДСТАНІ ДОСТАВКИ ВАНТАЖУ

Суть графоаналітичного методу полягає у наступному: будується графік залежності годинної продуктивності (або собівартості перевезення 1 тонни вантажу) від відстані навантаженої їздки для універсального та спеціалізованого автомобілів. За побудованим графіком визначають рівноцінну відстань доставки вантажу по продуктивності або по собівартості, та сферу доцільного використання рухомого складу.

Для побудови функціональної залежності:

                                                                      (41)

скористаємося формулами для визначення годинної продуктивності універсального та спеціалізованого автомобілів.

                                                                     (42)

                                                           (43)

де ∆q – різниця вантажопідйомностей універсального та спеціалізованого автомобілів;

∆t – час, який скорочуються та коефіцієнту використання пробігу для обох типів рухомого складу в однакових умовах роботи будуть однакові, а (vтb) коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності універсального автомобіля дорівнює тому ж коефіцієнтові спеціалізованого автомобіля.

Для побудови функціональної залежності  скористаємося формулами для визначення собівартості перевезення 1тонни вантажу універсальними та спеціалізованим автомобілями. Витрати на виконання перевезень та навантажувально-розвантажувальні операції при використанні універсального автомобіля розраховуються таким чином:

                                          (44)

де Спр – витрати на 1 годину роботи навантажувально-розвантажувального пристрою (механізму) або вантажників, коп;

Тпр – тривалість роботи навантажувально-розвантажувального механізму або вантажників на протязі однієї доби, год;

   (45)

Рсп- добовий вантажообіг пункту, який обслуговується, т.

Витрати на виконання перевезень та навантажувально-розвантажувальні операції при використанні спеціалізованого автомобіля розраховуються:

           (46)

де   ∆Сзар  -  доплата   водієві   за  час  виконання   навантажувально-розвантажувальних робіт, коп/год;

∆Сн - додаткові накладні витрати та амортизаційні відрахування.


Із вищесказаного можна зробити наступний висновок.

Якщо фактична відстань навантаженої їздки менша рівноцінної відстані доставки вантажу по продуктивності або по собівартості, то можна говорити про сферу доцільного використання СРС, тобто виконується умова:

                                                                           (47)

Якщо зазначена умова не виконується, тоді говорять про область раціонального використання універсального рухомого складу.

АНАЛІТИЧНИЙ МЕТОД ВИЗНАЧЕННЯ РІВНОЦІННОЇ ВІДСТАНІ ДОСТАВКИ ВАНТАЖУ

Суть аналітичного методу визначення раціонального використання рухомого складу, тобто визначення рівноцінної відстані доставки вантажу по продуктивності (або по собівартості), полягає у тому, що прирівнюються значення продуктивності (або собівартості перевезення 1 тонни вантажу) універсального та спеціалізованого рухомого складу. Рівняння вирішується відносно величини відстані навантаженої їздки. Це і буде рівноцінна відстань доставки вантажу по продуктивності або по собівартості.

                                                        (48)

Рівноцінна відстань доставки вантажу по критерію продуктивності буде тим більша, чим більші значення вантажопідйомності, технічної швидкості коефіцієнту використання пробігу автомобіля та різниці величин часу простежуються під навантаженням-розвантаженням універсального та спеціалізованого PC та чим менші значення часу простою автомобіля під  розвантаженням та величина різниці вантажопідйомностей  спеціалізованого PC.

Аналогічно вирішується рівняння для визначення рівноцінної доставки вантажу  по критерію собівартості. Для спрощення розрахунків у формулу для визначення рівноцінної відстані введені допоміжні коефіцієнти

,           

Тоді рівноцінна відстань по собівартості визначається:

                                                               (49)

При перевезенні вантажів на розвізних маршрутах годинна продуктивність та собівартість перевезення 1 тонни вантажу визначається з урахуванням факторів, що характеризують такі маршрути. Тому рівноцінна відстань перевезення вантажу на розвізних маршрутах визначатиметься, як:

                               (50)

Для визначення рівноцінної відстані по собівартості на розвізних маршрутах вирази для коефіцієнтів ар та bр будуть мати своє значення.

Контрольні запитання.

1. Рухомий склад, який використовується для виконання перевезень вантажів.

2. Основні фактори, що обумовлюють вибір рухомого складу.

3. Спеціалізований рухомий склад. Його переваги та недоліки.

4. Визначення області раціонального використання транспортних  засобів.

5.Графоаналітичний метод визначення рівноцінної відстані доставки  вантажу по продуктивності.

6. Аналітичний метод визначення області раціонального використання  рухомого складу.

7. Методика визначення рівноцінної відстані перевезень вантажу на  розвізних маршрутах.

8. Визначення області раціонального використання універсального і  спеціалізованого рухомого складу по собівартості.

Література.

Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К. Вища шк., 1986.  - 447с.

ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ ОПТИМАЛЬНОЇ ВАНТАЖОПІДЙОМНОСТІ

Задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності (друга під задача вибору раціонального рухомого складу) передбачає вибір із існуючого типорозмірного ряду рухомого складу автомобіль тієї вантажопідйомності, який буде забезпечувати максимальну годинну продуктивність та мінімальну собівартість.

При вирішенні попередньої задачі (першої під задачі вибору раціонального рухомого складу) вибирається тип автомобіля ( універсальний чи СРС) по рівноцінній відстані перевезення вантажу. Тепер необхідно від конструкції кузова автомобіля перейти до його конкретної вантажопідйомності. Для цього слід одразу обумовити, на яких типах маршрутів здійснюється використання рухомого складу.

При роботі рухомого складу на маятникових маршрутах, як правило, використовуються автомобілі-самоскиди (або універсальні автомобілі з бортовою платформою), а для виконання операцій по навантаженню (або розвантаженню) вантажу як засіб механізації – екскаватор. Тому у цих випадках і вирішується задача по вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності для використання із заданими навантажувально-розвантажувальними засобами. При цьому задаються конкретні засоби механізації вантажно-розвантажувальних робіт – екскаватори, а конкретно необхідним є визначення оптимальної вантажопідйомності автомобіля-самоскида.

При організації роботи рухомого складу на розвізних маршрутах, як правило, використовуються автомобілі-фургони (для виконання перевезень вантажів, що їх потребують за правилами перевезень), або універсальні автомобілі з бортовою платформою. Для таких умов задача вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності полягає у його виборі для конкретних умов експлуатації шляхом послідовного порівняння витрат, що припадають на 1тонну перевезеного вантажу.

ЗАДАЧА ВИБОРУ АВТОМОБІЛЯ ОПТИМАЛЬНОЇ ВАНТАЖОПІДЙОМНОСТІ ДЛЯ ВИКОРИСТАННЯ ІЗ ЗАДАНИМИ НАВАНТАЖУВАЛЬНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИМИ ЗАСОБАМИ.

Відомо, що існують автомобілі-самоскиди вантажопідйомністю від 5 до 123 тонн. Яким чином вибрати найбільш ефективний автомобіль із вантажопідйомністю, що буде найбільш оптимальною для конкретних умов роботи, якщо існує та може використовуватися певний ряд навантажувально-розвантажувальних засобів – екскаваторів.

Основним економічним критерієм при виборі автомобіля-самоскида для спільної роботи з екскаватором є витати на розробку та транспортування 1 тонни вантажу, Sрт.

   (51)

Де  Sрн – собівартість розробки та навантаження 1 м3 ґрунту, грн.;

   (52)

Се - собівартість 1 години роботи екскаватора,  грн.;

Ре - продуктивність екскаватора,  м3/год.;

z - об'ємна маса ґрунту у щільному тілі, т/м3.

Залежність величини  Sрн від ступеня використання вантажопідйомності застосовуваних транспортних засобів можна передати  аналітично за допомогою рівняння:

   (53)

де    арn , b - коефіцієнти гіперболічної апроксимуючої залежності (для різних екскаваторів існують конкретні значення цих коефіцієнтів, одержані в результаті обробки експериментальних даних статистичними методами).

Як змінні, так і постійні та загальні витрати на 1 км пробігу автомобіля можуть бути представлені лінійними залежностями, а саме:

Коефіцієнти anep, bnep, anoc, bnoc, akm, bkm – визначаються для конкретних умов.

Час простою автомобіля-самоскида під навантаженням-розвантаженням визначається:

  (54)

Підставивши усі ці залежності у формулу для визначення собівартості розробки та транспортування 1 тонни вантажу Sрт, одержимо загальний вираз для визначення Sрт.

При виконанні перевезень масових навальних вантажів, які відносяться до першого класу вантажу, можна визначити значення оптимальної вантажопідйомності автомобіля-самоскида qОПТ аналітично.

                                (55)

Чим більше Ре та Iге, тим більше значення qОПТ.

Із збільшенням ß та зменшенням tp величина qОПТ зменшується.

ВИБІР АВТОМОБІЛЯ ОПТИМАЛЬНОЇ ВАНТАЖОПІДЙОМНОСТІ ДЛЯ ВИКОНАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА РОЗВІЗНИХ МАРШРУТАХ

Область доцільного використання автомобілів різної вантажопідйомності можна встановити через рівноцінну середню відстань доставки вантажів, при якій собівартість перевезень порівнюваних автомобілів буде однаковою.

Вибір автомобіля більшої вантажопідйомності буде доцільним, якщо дотримується умова:

Основними факторами, які враховуються при виборі вантажопідйомності автомобіля, є:

- розмір завезеної партії вантажу;

- середня відстань доставки вантажу;

- середня відстань між суміжними пунктами.

Величина нульового пробігу автомобіля мало впливає на вантажопідйомність автомобіля, тому нею нехтують.

Саме ці фактори і враховуються при виборі рухомого складу по вантажопідйомності.

В свою чергу значення середньої відстані між суміжними пунктами визначається із рівняння Sт=Sт(j+1).  

Воно дорівнює:

             (56)

Де aj, bj, cj – розрахункові коефіцієнти.

                                               (57)

                                                (58)

                   (59)

Питання вибору автомобіля оптимальної вантажопідйомності на розвізних маршрутах спрощується при використанні номограм. Номограми являють собою родину прямолінійних залежностей середньої рівноцінної відстані від середньої відстані між суміжними пунктами при різних значеннях розміру партії вантажу для двох марок автомобілів, що порівнюються між собою.

При побудові номограм розраховуються значення середньої рівноцінної відстані для двох значень середньої відстані між суміжними пунктами (0 та 10), які визначені саме такими для спрощення розрахунків. Номограми будуються для кожної пари автомобілів, що порівнюються. Дані для побудови номограм заносяться у таблицю.

При заданому значенні середньої відстані доставки вантажу, середньої відстані між суміжними пунктами, а також середньому розмірові завезеної партії вантажу за допомогою номограми визначають середню рівноцінну відстань доставки вантажу по собівартості, та порівнюють її із відомим значенням середньої відстані доставки вантажу. В залежності від результату порівняння роблять висновок:

Якщо lі > lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль більшої вантажопідйомності.

Якщо lі < lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль меншої вантажопідйомності.

Якщо lі = lip, тоді із двох порівнюваних автомобілів слід використовувати автомобіль більшої вантажопідйомності, так як при цьому забезпечуватиметься більша годинна продуктивність автомобіля та менша собівартість перевезеної продукції.

Контрольні запитання.

1. Вибір рухомого складу оптимальної вантажопідйомності для використання з заданими навантажувально-розвантажувальними засобами.

2. Рівняння для визначення оптимальної вантажопідйомності автомобіля-самоскида.

3. Графічний метод вибору рухомого складу з існуючого ряду  вантажопідйомностей на розвізних маршрутах.

4. Умова вибору рухомого складу оптимальної вантажопідйомності для перевезень на розвізних маршрутах.

5. Метод номограм.

ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНІ СИСТЕМИ ЯК ФАКТОР ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ТРАНСПОРТУ

МІСЦЕ І РОЛЬ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ У ТРАНСПОРТНОМУ ПРОЦЕСІ ТА СУСПІЛЬНОМУ ВИРОБНИЦТВІ

Початок системних досліджень в області транспортно-технологічних систем (ТТС) відноситься до кінця 70-х років XX століття, коли були закладені основи матеріально-технічної бази різних типів ТТС. По мірі накопичення знань і практичного досвіду поглиблюється і сам зміст поняття ТТС. Аналіз розробленої до теперішнього часу сукупності визначень ТТС дозволяє виділити те загальне, що присутнє їм:

  •  матеріальна основа — комплекс технічних засобів різних видів транспорту, перевантажувального і складського обладнання із оптимальним співвідношенням параметрів, що використовуються для доставки окремих чи подібних по транспортно-фізичних властивостях вантажів;
  •  єдина узгоджена технологія доставки вантажів від відправника одержувачу;
  •  економічна, організаційна і комерційно-правова єдність різних ланок;
  •  автоматизація і комплексна механізація основних трудових процесів, ліквідація важкої ручної праці;
  •  зниження суспільно необхідних транспортних витрат за рахунок економічної ефективності функціонування ТТС.

Аналіз тенденцій і проблем формування та розвитку транспортних систем доставки вантажів «від дверей до дверей» дозволив зробити наступні висновки.

Транспортно-технологічна система — це якісно нова форма організації транспортного процесу, коли у всіх її ланках на основі ефективного використання спеціалізованих транспортних засобів, перевантажувального і складського обладнання, а також електронно-обчислювальної техніки забезпечується максимально можлива швидкісна безперевантажувальна доставка вантажу в цілісності від вантажовідправника до вантажоодержувача, автоматизація та комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних і складських робіт, зниження питомих транспортних витрат.

Визначення ТТС як форми організації транспортного процесу суттєво, так як характеризує ТТС як історичну форму транспортного процесу, яка відповідає сучасному рівню розвитку суспільних продуктивних сил і тим самим підкреслює діалектичний характер самої ТТС як форми транспортного процесу.

По мірі розвитку продуктивних сил, поглиблення розподілу праці як всередині країн, так і в міжнародному масштабі роль транспорту невпинно зростає, з’являються нові його види, змінюються сфери дії існуючих видів транспорту, удосконалюються підходи до організації доставки вантажів.

Новий етап у розвитку транспорту характеризується перш за все тим, що розробляється новий комплекс спеціалізованих перевантажувальних, транспортних і складських засобів, мета створення якого — задовольнити потреби виробництва внаслідок поглиблення спеціалізації обсягів перевезень вантажів і зменшити суспільно необхідні транспортні витрати.

Якісна зміна технічних транспортних засобів призводить до появи нових видів транспорту (наприклад, трубопровідного), зміни сфер дії існуючих. До 30-х років XX ст. залізничний транспорт відігравав у промислово розвинутих країнах пріоритетну роль. У наступний період у таких країнах, як наприклад, США, Великобританія, він став поступатись автомобільному транспорту. Морський транспорт став швидко розвиватись у 50-і роки XX ст. у зв'язку із поглибленням міжнародного розподілу праці.

Енергетична криза початку 70-х років XX ст. також внесла корективи у розвиток транспорту, його структуру: була скорочена сфера дії автомобільного транспорту, розширена — залізничного, понизились швидкості на морському транспорті. З кінця 70-х років XX ст. для перевезення дорогоцінних і швидкопсувних вантажів почав широко застосовуватись повітряний транспорт. Для забезпечення зростаючих обсягів повітряних перевезень прискорено розвиваються парки вантажних літаків, освоюються перевезення у контейнерах і на піддонах, удосконалюються засоби механізації навантажувально-розвантажувальних робіт і обробки вантажів у аеропортах, що дозволяє забезпечувати регулярність сполучень, швидкість доставки і зберігання вантажів.

У кінці XX ст. доставку вантажів можна охарактеризувати як інтермодальний процес, тобто процес, у якому беруть участь кілька видів транспорту, збільшується число перевалочних пунктів, ускладнюються організація і комерційно-правове забезпечення перевезень. У процесі доставки вантажі можуть до 10—12 разів передаватись із одного виду транспорту на інший. При цьому вартість і час перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший у 2 рази і більше перевищує відповідні сумарні показники всіх видів транспорту, які беруть участь у перевезеннях «від дверей до дверей». Це обумовлено тим, що при кожній перевалці вантаж не тільки завантажується і розвантажується, але і під час зберігання зважується, перевіряється, підлягає аналізу на можливість забруднення навколишнього середовища та ін.

В комплексі все це приводить до необхідності раціональної організації інтермодальних перевезень, системного підходу до аналізу їх ефективності, планування, управління і контролю на основі утворення та забезпечення ефективного функціонування і удосконалення нової форми транспортного обслуговування виробництва — транспортно-технологічних систем. Останні відповідають якісно новій матеріально-технічній базі доставки вантажів і забезпечують підвищення ефективності як транспорту, так і суспільного виробництва в цілому. Цим визначається роль ТТС у транспортному комплексі і суспільному виробництві.

Підхід до ТТС як системи взаємодіючих ланок по доставці вантажів від відправника одержувачу реалізований в схемі ТТС (рис. 11). Ця схема наглядна, достатньо проста, відображає такі риси транспортного процесу, як замкнутість, взаємозамінність окремих ланок ТТС, безпосередній вплив кожного із них на ефективне функціонування ТТС у цілому. Крім того, дана схема дозволяє ураховувати практично всі реальні варіанти проходження вантажів від відправника до одержувача, визначати оптимальне число пунктів перевалки при доставці вантажів «від дверей до дверей». Використання як базової запропонованої схеми доцільно при проектуванні конкретних ТТС, а також при економічному аналізі їх функціонування.

Схема ТТС у певній мірі відображає і місце ТТС на транспорті та в суспільному виробництві. Так, ТТС не виходить за рамки транспортної системи, а представляє собою її підсистему.

Введення в схему ТТС складових «вантажовідправник» і «вантажоодержувач», які фактично є складовими, що характеризують зовнішньо-транспортний аспект ТТС, обумовлено тим, що при зростанні партіонності відправок, використанні спеціалізованого перевізного і перевантажувального обладнання, вихідним у ТТС стає момент передачі вантажів транспорту, тобто початок навантажувальних робіт у відправника вантажів і відповідно закінчення розвантажувальних робіт у вантажоодержувача. При цьому час простою спеціалізованих перевізних засобів під навантажувально-розвантажувальними операціями може збільшуватись і за рахунок проведення рівно чисельного обміну порожніх засобів укрупнення вантажів на укрупнені вантажні одиниці у вантажовідправників і вантажоодержувачів.

Під ланкою ТТС прийнято розуміти вид транспорту (автомобільний, залізничний, морський, річковий, повітряний), що виконує перевезення в рамках ТТС, під елементами ТТС будемо розуміти окреме (госпрозрахункове чи фінансове) транспортне підприємство (спеціалізований підрозділ транспортного підприємства) цього виду транспорту.

ТТС це є складні підсистеми транспортного комплексу.

Рис. 11. Схема ТТС

КЛАСИФІКАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ.

Зараз є достатньо матеріалів для проведення структурного аналізу формування і розвитку транспортно-технологічних систем. На основі цього аналізу можливе дослідження проблем, які пов'язані із забезпеченням економічної ефективності функціонування ТТС і удосконаленням організаційно-управлінського аспекту їх діяльності.

Одна із найважливіших проблем при структурному аналізі ТТС — проблема класифікації.

Вантажі, які перевозяться транспортними засобами поділяються на масові і генеральні (табл. 3). Згідно з цим в основу класифікації ТТС покладено поділ ТТС на ТТС доставки масових вантажів і ТТС доставки генеральних вантажів.

Масові вантажі складають у світових перевезеннях за обсягом близько 80%, а за вартістю — близько 25%, що свідчить про їх відносно низьку вартість. ТТС доставки масових вантажів згідно із поділом масових вантажів на навальні, наливні та сипкі діляться на ТТС доставки навальних вантажів, ТТС доставки сипких вантажів і ТТС доставки наливних вантажів. Кожна із цих систем характеризується спеціалізованим комплексом технічних перевізних і перевантажувальних засобів, налагодженою технологією доставки вантажів, системою організаційних і комерційно-правових угод. У сукупності це визначає ТТС доставки масових вантажів, як в основному уже складені системи. Процесу швидкого формування цих систем сприяло те, що внаслідок однорідності вантажів, абсолютного зростання обсягів їх перевезень і, як правило, їх великої партіонності впровадження спеціалізованих засобів економічно ефективне, так як дозволяє підвищити продуктивність праці на перевантажувальних роботах у 40—60 разів, комплексно механізувати і автоматизувати навантажувально-розвантажувальні та складські операції, скоротити час знаходження транспортних засобів під навантажувально-розвантажувальними операціями і тим самим скоротити час доставки вантажу, зменшити потребу в транспортних засобах і трудомісткість їх технічного

Таблиця 3

Класифікація вантажів за укрупненою транспортною номенклатурою.

Тип

вантажу

Укрупнена номенклатура

Найменування вантажу

Масові

Навальні

Залізна руда, вугілля, боксити, глинозем, фосфати

Сипкі

Пшениця, кукурудза, рис, боби, соєві

Наливні

Нафта, газ, нафтопродукти, хімічні

Генеральні

Металопродукція

Рухома техніка на гусеничному і колісному ходу

Прокатний профіль, листовий і прутковий метал, чушки, проволока в бухтах, злитки, блюмси, заготовки, сляби, виливниця, труби різного діаметру, стрічковий метал у рулонах, метал у виробах, металобрухт, рейки, шпунти, балки, металоконструкції

Залізобетонні вироби і конструкції

Балки, шпали, ригель, колони, палі(сваї), плити, панелі, блоки, стояки фундаменти, напірні труби і кільця, азбестоцементні труби, площадки, сходові марші

Тарно-поштучні вантажі

Картонні коробки, ящики, вантажі в ґратчастій тарі, мішки, тюки, кіпи

Котні вантажі

Бочки, барабани, автопокришки у в'язках і окремо, мотки і бухти упаковані, рулони

Великогабаритні і вагове обладнання

Лісні вантажі

Круглий ліс, пиломатеріали, фанера, дерев'яна плита, колоди сортового лісу, пилобрус

обслуговування, ліквідувати витрати на тару і упаковку. Все це в комплексі обумовлює високий рівень ефективності ТТС доставки масових вантажів. Основна вимога при формуванні і функціонуванні систем цього типу — ув'язка і узгодження технічних параметрів і пропускних спроможностей суміжних видів транспорту. Основні напрямки удосконалення роботи цих систем зводяться до прискорення доставки вантажу за рахунок покращення координації взаємодії суміжних видів транспорту, швидкого виконання допоміжних операцій та усестороннього скорочення їх проведення.

Генеральні вантажі на відміну від масових характеризуються широкою номенклатурою, різноманітністю маси, форм, габаритів, видів упаковки, трудомісткістю обробки при навантажувально-розвантажувальних роботах і складських операціях.

Суспільна потреба у скороченні питомих витрат праці на виробництво кінцевої продукції обумовлює тенденції до скорочення частки масових вантажів і зростанню готової продукції та напівфабрикатів у загальних обсягах перевезень при абсолютному зростанні загальних обсягів перевезень. Висока вартість генеральних вантажів і, отже, необхідність прискорення строків їх доставки і забезпечення зберігання при перевезенні, перевантаженні та зберіганні об'єктивно вимагали впровадження нових способів доставки вантажів. Вирішення цих проблем стало можливим на основі уніфікації та укрупнення вантажних одиниць із використанням при цьому засобів укрупнення — контейнерів, трейлерів, фрейджерів, ліхтерів, засобів пакетування. Утворення для доставки укрупнених вантажних місць спеціалізованого транспортного, перевантажувального і складського обладнання служить поряд із самими засобами укрупнення матеріальної бази для формування відповідних транспортно-технологічних систем контейнерної, пакетної, трейлерної, фрейджерної, ліхтерної.

Інтенсивне формування цих систем визначається не тільки зростанням обсягів перевезень напівфабрикатів і готової продукції, але і використанням засобів укрупнення для перевезення масових вантажів, які пред'являються вантажовідправниками до перевезення невеликими партіями.

Поширеною в дослідженнях з проблем ТТС є така система найменувань ТТС:

  •  контейнерна (контейнер — тип засобу укрупнення вантажу);
  •  пакетна (пакет — тип засобу укрупнення вантажу);
  •  паромна (паром — тип морського (річкового) транспортного судна);
  •  ролкерна (ролкер — тип морського (річкового) транспортного судна;
  •  ліхтеровозна (ліхтеровоз — тип морського транспортного судна).

Різниця між паромною і ролкерною ТТС полягає в тому, що на паромах перевозять, як правило, залізничні вагони на короткі морські чи річкові відстані за чітко відпрацьованим розкладом, а на ролкерах — переважно трейлери і колісну техніку на лініях, що мають більш довге плече.

Система найменувань, що склалась не є класифікаційною, оскільки в ній порушено основне правило утворення класифікації — поділ на одній ступені по одній основі. Разом з тим ця система найменувань ТТС відображає той факт, що піонером у розвитку масових перевезень вантажів спеціалізованими транспортними засобами став морський транспорт, тому укрупнення вантажів відбувалось на початку в основному в морській ланці. Для ТТС в основі не може лежати тип перевізного засобу, що використовується в одній із ланок ТТС, оскільки під ТТС розуміємо використання двох видів транспорту. В основу класифікації ТТС доставки генеральних вантажів повинна бути покладена ознака, загальна для всіх видів транспорту — тип засобу укрупнення вантажів.

Згідно із викладеним, класифікація ТТС має дворівневу структуру (рис.12): на першому рівні — розподіл за типом вантажів, а на другому — за типом засобів укрупнення вантажів.

Потрібно зупинитись на проблемі визначення типу ТТС відповідно з указаною класифікацією, якщо в процесі доставки використовуються два засоби укрупнення вантажів. Якщо, наприклад, контейнери завантажуються у вантажовідправника пакетованою продукцією, то в цьому випадку слід вести мову не про контейнерно-пакетну ТТС, а про контейнерну ТТС, оскільки пакети в даному випадку виступають не як самостійні пред'явлені до перевезення укрупнені вантажні місця, а як вид вантажів, для доставки яких використовуються контейнери.

Якщо контейнер стає у вантажовідправника на трейлер чи фрейджер і цей трейлер чи фрейджер доставляється вантажоодержувачу без перевантаження контейнера в процесі доставки, то розглядається трейлерна чи фрейджерна система відповідно. Якщо ж трейлер чи фрейджер використовуються тільки в одній транспортній ланці ТТС, то вантажі доставляються контейнерною ТТС та ін.

Рис. 12. Класифікація транспортно-технологічних систем

Існуюча практика укрупнення вантажних місць не у вантажовідправника, а в одній із транспортних ланок не дає права говорити про змішані (наприклад, контейнерно-пакетні) ТТС, оскільки в даному випадку порушується принцип безперевантажуваності доставки вантажів, необхідним атрибутом якої служить єдиний документ із зазначенням вихідних характеристик укрупненого вантажного місця.

На відміну від ТТС доставки масових вантажів, ТТС доставки генеральних вантажів формуються повільно і з великими труднощами. При цьому факторами, що уповільнюють розвиток цих ТТС, є: недостатня в ряді регіонів потужність вантажопотоків генеральних вантажів, частіше всього одностороння спрямованість цих вантажопотоків, дрібнопартіонність відправок, неповне використання вантажності транспортних засобів, витрати на утворення парків засобів укрупнення, їх ремонт і повернення.

Разом з тим, оскільки генеральні вантажі мають високу відносну вартість, відбувається абсолютне і відносне їх зростання в загальних обсягах вантажних перевезень, то забезпечення максимального збереження і швидкої доставки цих вантажів, пониження суспільно необхідних транспортних витрат є об'єктивною необхідністю суспільного виробництва. Задоволенню останньої повинні служити поряд із розвитком транспортної мережі, поновленням і створенням принципово нових транспортних засобів, створення і удосконалення організаційних форм доставки вантажів «від дверей до дверей» на основі формування і розвитку ТТС доставки генеральних вантажів.

ОСНОВНІ ПЕРЕВАГИ І МОЖЛИВОСТІ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ.

ТТС визначають і в майбутньому будуть визначати один із найважливіших напрямків у розвитку транспортного забезпечення суспільного виробництва.

Тип ТТС, яка формується (контейнерна, пакетна, трейлерна, фрейджерна, ліхтерна), визначається у відповідності із можливостями вантажовідправників, вантажоодержувачів, перевізників, особливостями вантажопотоків, специфікою транспортної мережі, перевагами і недоліками, які є у кожній із ТТС.

Контейнерна ТТС — ТТС доставки вантажів укрупненими місцями — контейнерами — основана на суворій стандартизації та уніфікації технічних засобів, що обумовило її швидкий вихід за межі окремих країн. В основу міжнародної стандартизації уніфікації технічних засобів покладена модульна система, що встановлює взаємозв'язок розмірів контейнерів і рухомого складу. При цьому ураховуються приєднувальні розміри, основні параметри і розміри перевантажувальної техніки і рухомого складу на всіх основних видах транспорту, нормативи їх завантаження.

Одиницею укрупнення вантажних місць у контейнерній системі ТТС є контейнер. По визначенню міжнародної організації стандартизації, контейнер — це елемент транспортного обладнання із постійними технічними характеристиками; достатньо міцний для багатократного використання; спеціальної конструкції, яка забезпечує зручне перевезення товарів одним чи кількома видами транспорту без проміжного їх перевантаження; який має пристосування для швидкого виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, особливо при передачі із одного виду транспорту на інший; сконструйований так, що його просто завантажити і розвантажити; який має внутрішній об'єм 1 м3 і більше.

Контейнери класифікуються за наступними основними ознаками: видами сполучення, матеріалом виготовлення, призначенням, масою брутто і розмірами, строками використання (табл. 4).

Таблиця 4

Засоби укрупнення вантажів у транспортно-технологічних системах.

Ознака

Тип засобів укрупнення вантажів

контейнер

пакет

трейлер

фрейджер

ліхтер

за видами

сполучень

міжконтинентальні, континентальні,

технологічні

міжконтинен-

тальні, континентальні,

технологічні

міжконтинентальні, кон

тинентальні,

технологічні

континентальні

міжконтине

нтальні

за способом формування

тарно-поштучні вантажі,

пакети

на піддоні,

без піддону

тарно-пош

тучні вантажі, пакети,

контейнери

тарнопоштучні вантажі,

пакети, кон

тейнери трей-

лери

тарно-поштучні ванта

жі, пакети

за строками використа-ння

багаторазового використання

багаторазового

використання,

одноразового

використання

багаторазового використання

багаторазового використання

багаторазового використання

за призначен-ням

універсальні,

спеціалізовані

універсальні,

спеціалізовані

універсальні,

спеціалізовані

універсальні,

спеціалізовані

універсальні

Основний парк у світі (близько 80%) складає універсальні великотоннажні контейнери. Разом з тим у зв'язку з бурхливим розвитком хімічної промисловості розширюється сфера застосування спеціалізованих контейнерів — танк-контейнерів, які застосовуються для перевезення рідких, порошкових і газоподібних вантажів, особливо у міжнародних сполученнях, внаслідок технологічної безпеки і економічної ефективності танк-контейнерних перевезень.

Для перевезення великотоннажних контейнерів на всіх видах транспорту застосовується спеціалізований рухомий склад, що дозволяє забезпечити максимальне завантаження транспортного засобу, скорочення часу простою під навантажувально-розвантажувальними операціями (табл. 5). Для вантажних операцій у пунктах перевалки призначені спеціальні райони — контейнерні термінали. На залізничному транспорті контейнерні термінали представляють собою спеціалізовані станції, на морському і річковому транспорті — комплекси пристроїв, що включають відкриті майданчики для накопичення і підгрупування дрібних відправок контейнерів, сортувальні майданчики, залізничні під'їзні шляхи, автопроїзди, склади комплектування і розкомплектування контейнерів, вагові пристрої.

Таблиця 5

Спеціалізований рухомий склад транспортно-технологічних систем

ТТС

Вид транспорту

автомобільний

залізничний

морський

річковий

повітряний

Контейнерна

автопоїзд: тягач із причепом

довгобазова платформа

контейне- ровоз

контей-неровоз

вантажний літак

Пакетна

автомобіль пакетовоз

вагон, напів-вагон,

платформа

пакетовоз

пакетовоз

вантажний літак

Трейлерна

автомобільний тягач

платформа

ролкер

ролкер

вантажний літак

Фрейджерна

локомотив

пором

пором

вантажний літак

Ліхтерна

ліхтеровоз

буксир

Для виконання перевантажувальних і складських операцій із контейнерами використовується комплекс спеціалізованого обладнання (табл. 6). Завантаження і розвантаження контейнерів виконується із використанням вилочних авто - і електронавантажувачів, вантажністю до 2 вилочних візків, пристроїв на повітряній подушці.

Для забезпечення контейнерних перевезень широко застосовуються засоби обчислювальної техніки, розробляються і впроваджуються автоматизовані системи управління типу "Контейнер", які на базі широкої мережі обчислювальних центрів дозволяють виконувати контроль за переміщенням контейнерів, оперативне планування і облік контейнерних перевезень, оформлення документів, обслуговування перевантажувальних систем. Функції АСУ цього типу постійно розширюються і ускладнюються.

Недоліки контейнерної ТТС: вимагає значних капітальних вкладень на формування і розвиток; до цього часу не забезпечується повне використання вантажомісткості рухомого складу і контейнерів; необхідні витрати на повернення порожніх контейнерів; складність обліку руху контейнерів і вся система організації цих перевезень поки що дуже складні. Але все-таки контейнерні транспортно-технологічні системи є високоефективними системами на напрямках із стійкими вантажопотоками генеральних вантажів.

Перевезення 1 млн. т продукції в контейнерах від вантажовідправників до вантажоодержувачів дає можливість вивільнити від важких ручних робіт до 1,5 тисячі осіб.

Пакетна ТТС — ТТС доставки вантажів укрупненими місцями — пакетами, тобто вантажними одиницями, сформованими із поштучних вантажів у тарі чи без неї із застосуванням різних засобів пакетування, які зберігають форму і забезпечують можливість комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних і складських операцій. Пакети класифікуються: за видами сполучень, призначенням, способами пакетування, масою і розмірами, матеріалом виготовлення (табл. 4).

Доставка пакетованих вантажів у пакетній ТТС виконується спеціалізованими транспортними засобами (табл. 5), чим забезпечують більш повне використання вантажності та вантажомісткості транспортних засобів, комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних робіт, скорочення строків обробки транспортних засобів. Навантажувально-розвантажувальні та складські операції в пунктах перевалки та у відправників і одержувачів пакетованих вантажів виконується із використанням спеціального обладнання (табл. 6).

Таблиця 6

Перевантажувальне і складське обладнання в транспортно-технологічних системах

ТТС

Перевантажувальне обладнання

Складське обладнання

Контейнерна

мостові, козлові, портальні крани перевантажувачі на пристанях, контейнеровози штабелери на пневмоходу, авто - і електронавантажувачі із боковим і фронтальним захватом

складські площі відкритого зберігання, контейнеровози - штабелери на пневмоходу, авто - і електронавантажувачі із боковим і фронтальним захватом, закриті склади, мостові крани, складські машини напольного типу

Пакетна

козлові, автомобільні, суднові крани, авто - і електронавантажувачі із боковим і фронтальним захватами

закриті склади зі спеціальними стелажами, авто - і електронавантажувачі з боковим і фронтальним захватами, крани - штабелери

Трейлерна

мостові, козлові, портальні крани, тягачі

відкриті і закриті складські площі, тягачі, мостові та козлові крани

Фрейджерна

локомотиви, мостові, козлові, портальні крани

відкриті нагромаджувачі, локомотиви-тягачі

Ліхтерна

козлові крани, підйомники, гідравлічні домкрати, заглибні понтони, ваговиті стріли

акваторії-нагромаджувачі

Для виробництва пакетів використовуються пакетоформуючі та стрічкообв'язуючі машини, універсальні машини, пристрої та промислові роботи для натягування плівок.

Відмінна риса пакетних ТТС — їх відносно низька капітало- ємність: пакетні перевезення вимагають у 8—10 разів менше капітальних витрат порівняно із контейнерними. До інших переваг пакетної системи належать: здатність охоплення широкої номенклатури вантажів, що перевозяться, можливість комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, що забезпечує високу ефективність цієї системи.

Продуктивність праці при пакетному способі доставки вантажу підвищується в 3—4 рази. Можливість багатоярусного штабелювання пакетів збільшує в 5—7 разів коефіцієнт використання складських приміщень, за рахунок цього відбувається зниження витрат на складську переробку в 2,5—3 рази та зниження витрат на зберігання — в 1,5—2 рази. Пакетування дозволяє скоротити використання ручної праці в 2—3 рази та вивільнити 800—900 осіб на кожен мільйон тонн вантажу, що пакетується. Час на доставку при пакетному способі перевезення знижується на 8—11%.

Трейлерна ТТС — ТТС доставки вантажів укрупненими місцями — трейлерами, тобто автомобільними причепами чи напівпричепами із критими кузовами. Трейлери класифікуються: за видами сполучень, способами формування, строками використання, матеріалом виготовлення, призначенням, масою і розмірами.

Базовим вантажопотоком для ТТС цього типу є, крім трейлерів, такі вантажі, як автомашини, самохідна техніка, габаритні та ваговиті вантажі. Габаритні та ваговиті вантажі (труби, металоконструкції тощо) розміщуються на засобах укрупнення: трейлерах, роллтрейлерах, флетах, великовантажних шасі, що виключає необхідність розбирання агрегатів і обладнання на окремі вузли для їх перевезення від вантажовідправника вантажоодержувачу. Роллтрейлери вимагають обов'язкового завантаження-розвантаження в пунктах перевалки, тому використовуються вони тільки для перевезення вантажів у морській і річковій ланках трейлерної ТТС. Інші засоби укрупнення використовують при континентальних перевезеннях із залученням сухопутних видів транспорту — автомобільного і залізничного. При перевантажувальних і складських операціях використовуються як вертикальні — кранові схеми навантаження-вивантаження, так і горизонтальні — за допомогою різних тягачів.

Недоліками трейлерної ТТС є низький рівень використання вантажності рухомого складу — залізничних платформ, морських і річкових суден, що обумовлено конструктивними особливостями цих транспортних засобів, призначених для перевезення трейлерів; висока вартість трейлерів, тягачів, різного роду пристроїв, а також суден-ролкерів, яка в 2—3 рази більше вартості комірчастих контейнеровозів такої ж місткості.

Основні переваги трейлерної ТТС такі: менша в цілому капіталоємність порівняно із контейнерною ТТС; свобода вантажовідправників і перевізників у виборі способів перевезення вантажів і варіантів укрупнення в залежності від виду вантажу, можливостей суміжних видів транспорту, які є в даному регіоні, зазначених строків доставки вантажів. Особливо ефективна трейлерна ТТС при наявності морської та річкової ланок. Так, у портах не потрібно створення коштовних спеціалізованих терміналів, що значно здешевлює обслуговування ролкерів у портах. Крім того, при вивантаженні однієї і тієї ж кількості вантажів потрібно тільки 1/8 робітників і 1/5 пристаней, потрібних для розвантаження універсальних суден, продуктивність розвантажувальних робіт може зрости в цьому випадку в 15 разів.

Фрейджерна ТТС — ТТС доставки вантажів укрупненими місцями — фрейджерами, товарними вагонами. Одиницею укрупнення в ТТС цього типу є вагон, напіввагон, платформа, які завантажуються у вантажовідправника і без формування доставляються залізничним, морським і річковим транспортом вантажоодержувачу.

Ця ТТС характеризується відсутністю автодорожньої складової при транспортуванні вантажів «від дверей до дверей»; неефективністю використання повітряних транспортних суден для перевезення вантажів у фрейджерах із-за великої питомої ваги тари; універсальністю залізничної ланки і суворою спеціалізацією в морській і річковій ланках, де для перевезення фрейджерів застосовуються спеціалізовані судна-пароми.

ТТС цього типу створюються на напрямках, де функціонують переправи прибережних районів через протоки, затоки морів, на внутрішніх водяних шляхах і водоймах. До складу фрейджерної ТТС входять також технічні засоби, які обслуговують перевалочні та складські операції.

Ефективність систем цього типу визначається ефективністю організації перевезень на водній ділянці доставки вантажів, оскільки вантажність суден-паромів у 2 рази менша, ніж універсального суховантажного судна, і в 1,6 рази менша, ніж контейнеровозів. У результаті собівартість перевезення на паромі 1 т вантажу збільшується в 5 разів порівняно із іншими суднами. Однак час завантаження паромів за рахунок ліквідації перевантажувальних робіт зменшується більше, ніж у 20 разів порівняно із перевантаженням такої ж кількості вантажів при звичайних перевезеннях, а собівартість по берегових витратах зменшується в 3 рази і більше, вартість же вантажних робіт зменшується до рівня 7 —8% до вартості вантажних робіт при звичайному завантаженні суден. Ефективність водної ланки ТТС, а отже, і всієї фрейджерної ТТС визначається і тим, що будівельна вартість і зміст паромних комплексів не залежать від числа паромів, які ними обслуговуються, в результаті чого питомі витрати на 1 т вантажу із збільшенням обсягів перевезень скорочуються, а фондовіддача збільшується. Це дозволяє особливо ефективно використовувати фрейджерну систему в умовах достатньо великого вантажопотоку.

Ліхтерна ТТС — ТТС доставки вантажів укрупненими місцями — ліхтерами. Згідно з цим, одиницями укрупнення місць в системах цього типу є ліхтери — плавучі контейнери, які класифікуються за наступними основними ознаками: видами сполучень, способами формування, розмірами.

Ліхтерна ТТС в процесі доставки вантажів інтегрує два види транспорту — морський і річковий — і обслуговує напрямки, де вантажопотоки зосереджені по множині мілководних пристаней. В морській ланці ліхтери перевозяться суднами-ліхтеровозами, в річковому — буксирами. Для перевантаження ліхтерів використовується спеціальне обладнання.

Ліхтерна ТТС застосовується для перевезення перш за все металів, металовиробів, довгомірних і ваговитих вантажів, колісної техніки. Ліхтери знайшли також широке застосування при перевезенні масових вантажів: добрив, сировини для целюлозо - паперової промисловості, зерна та ін.

Основна мета впровадження ліхтерної системи полягала в прискоренні обороту судна-носія за рахунок різкого скорочення часу стоянки і в отриманні додаткових доходів від перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами. Передбачалось, що це буде гнучка система, яка дозволяє обслуговувати клієнтуру, яка тяжіє до річкових шляхів, і приймає тим самим на себе частину вантажів. Однак на практиці стало неможливим повністю використовувати переваги перевезень генеральних вантажів у ліхтерах за схемою «ріка—море—ріка», так як великий розмір ліхтерів робить майже неможливим їх повне завантаження від вантажовідправника до вантажоодержувача; в безпосередній близькості від судноплавних шляхів розміщено лише незначне число заводів-виробників готової продукції та їх оптових споживачів; внаслідок низької швидкості барже-буксирних складів ліхтерна система характеризується повільною швидкістю доставки вантажів вантажоодержувачу; ліхтер на відміну від контейнера не є надійною поворотною тарою, в зв'язку з чим необхідна подвійна упаковка цінних вантажів. Ліхтерну ТТС відрізняє висока капіталоємність: ліхтеровози коштують дорожче порівняно із контейнеровозами такої ж місткості приблизно на 1\3, експлуатаційні витрати у ліхтеровозів у 2—3 рази більші, ніж у контейнеровозів.

Ліхтерна система має наступні переваги: можливість обробки ліхтеровозів на рейді, що виключає простої суден в очікуванні пристаней і не потребує капіталовкладень у будівництво глибинно-водних терміналів; завдяки відносно низькій вартості ліхтери можуть використовуватись як плавучі склади, що дозволяє організовувати перевантаження по прямому варіанту і тим самим скорочувати витрати по перевалці та зберіганню вантажів у портах; один ліхтеровоз із командою 29 осіб може замінити по перевізній здатності 5—6 звичайних суден із екіпажами по 35 осіб. Крім того, ліхтерна система дозволяє значно скоротити час перевезення вантажів за рахунок скорочення часу стоянки суден-ліхтеровозів у портах під вантажними операціями. Так, час стоянки ліхтеровозів скорочується в 10 разів порівняно із часом стоянки універсального судна, в 4—5 разів порівняно із часом стоянки контейнеровозів відповідної вантажності, що забезпечує ліхтеровозам ходовий час у 80—90% від експлуатаційного і скорочення строків доставки вантажів на певних напрямках до 70%.

Таким чином, загальні основні переваги і можливості ТТС на сучасному етапі їх розвитку забезпечують:

1. Скорочення строків доставки вантажів від відправника одержувачу за рахунок скорочення часу на виконання навантажувально-розвантажувальних операцій у пунктах перевалки укрупнених вантажних місць.

  1.  Регулярність доставки вантажів на основі впровадження сучасних телекомунікаційних і автоматизованих систем слідкування за переміщенням укрупнених вантажних місць і порожніх засобів укрупнення вантажів та виконання координації роботи всіх ланок ТТС.
  2.  Підвищення рівня зберігання вантажів, що перевозяться на основі використання засобів укрупнення вантажів і виконання безперевантажувальної доставки вантажів.
  3.  Зниження витрат різних видів транспорту, що виконують доставку вантажів «від дверей до дверей», раціональне використання пропускної здатності портів, станцій, терміналів завдяки спеціалізованому перевізному, перевантажувальному і складському обладнанню.
  4.  Скорочення адміністративно-управлінських витрат, включаючи витрати на інформацію і зв'язок.
  5.  Автоматизацію і комплексну механізацію навантажувально-розвантажувальних робіт і ліквідацію на цій основі важкої ручної праці.
  6.  Економію лісоматеріалів, металу, тканин та інших матеріалів за рахунок використання засобів укрупнення вантажів різноманітного використання.
  7.  Значне скорочення кількості документації та фінансових операцій, що дозволяє економити 50—70% загальних витрат на оформлення, передачу та інші операції з транспортною документацією.

Контрольні питання:

  1.  Класифікація транспортно-технологічних систем.
  2.  Основні переваги і можливості транспортно-технологічних систем.
  3.  Класифікація засобів укрупнення вантажів у транспортно-технологічних  системах.
  4.  Контейнерна ТТС.
  5.  Пакетна ТТС.
  6.  Трейлерна ТТС.
  7.  Фрейджерна ТТС.
  8.  Ліхтерна ТТС.
  9.  ТТС доставки масових вантажів.
  10.  Перевантажувальне і складське обладнання, яке використовується в ТТС.

РОЗВИТОК ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ.

РОЗВИТОК ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ УКРУПНЕНИМИ МІСЦЯМИ.

Зріст абсолютних і відносних обсягів вантажів, які перевозяться в контейнерах, пакетах та інших типах укрупнених вантажних місць, визначає повністю обґрунтований інтерес до розвитку цих перевезень з метою використання на практиці накопиченого позитивного досвіду.

Історично незворотний процес поглиблення розподілу праці виражається в посиленні спеціалізації, концентрації і кооперації виробництва як всередині країни, так і в міждержавному масштабі, наслідком чого є зростання обсягів перевезень вантажів на внутрішніх і міжнародних ринках. Збільшення маси товарів, що знаходяться в процесі транспортування, вимагає пошуку шляхів, які забезпечують прискорення їх обороту. Перший етап удосконалення перевізного процесу полягав у використанні поїздів прискореного обороту. По мірі зростання обсягів готової продукції, що перевозиться, на передній план висунулась задача уніфікації вантажних одиниць, у зв'язку з чим наступним етапом у підвищенні ефективності доставки вантажів і забезпеченні їх цілісності послужило створення укрупнених вантажних місць — контейнерів і трейлерів.

Трейлерні перевезення отримали переважний розвиток у кінці 20-х — середині 50-х років XX сторіччя. В США застосування трейлерів почалось у 1926 p., у Франції — в 1934 p., у Німеччині - у 1954 р.

В США трейлери перевозились спочатку тільки автомобілями. Перевезення трейлерів залізницею почали здійснюватись у кінці 30-х років XX ст., а помітний розвиток цей спосіб отримав на початку 50-х років XX ст.

Для трейлерних перевезень не потрібно встановлення дорогоцінного перевантажувального обладнання, експлуатаційні витрати порівняно невисокі. Так, за проведеними в США розрахунками застосування трейлерів приблизно в 13 разів скорочує питомі витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи порівняно із критими вагонами, автомобілями середньої вантажності і контейнерами, а також дає можливість скоротити капіталовкладення в механізацію цих робіт удвічі порівняно з контейнерами.

Разом з тим, неефективне використання вантажності морських суден при трейлерних перевезеннях в умовах розширення світової торгівлі привело до того, що з кінця 50-х років XX ст. прискореними темпами стали розвиватись контейнерні перевезення, почалась «контейнерна революція», яка поклала початок самої масової реконструкції та реорганізації транспортної промисловості в XX сторіччі. І хоча в Англії, США і Німеччині регулярне використання контейнерів почалось на початку 20-х років XX ст., але широкого розвитку контейнерні перевезення тоді не отримали із-за недостатньої суспільної потреби в них, а також із-за відсутності достатнього капіталу на першочергові витрати в забезпеченні цього способу перевезень.

Ефективність контейнерних перевезень підтвердилась практикою. Крупні фірми, які володіють великим капіталом, почали технічне переоснащення транспорту, пошук організаційних рішень, які забезпечують високоефективну доставку вантажів. У результаті контейнеризація особливо цінних вантажів у США в 1980 р. склала 80%. Такі масштаби розвитку контейнерних перевезень пов'язані з можливістю вкладати величезні кошти в розширення цього способу перевезень.

Так, у розвинутих капіталістичних країнах капіталовкладення, пов'язані із контейнеризацією досягли на початку 80-х років XX ст. 30 млрд. дол.

Переважний розвиток до початку 50-х років XX ст. автомобільного транспорту призвів до зменшення частин залізничного транспорту в загальних обсягах перевезень. У зв'язку з цим залізничні компанії почали пошук способів ефективної конкуренції з автомобільним транспортом на дальніх відстанях. Ці пошуки привели до створення інтегрованих транспортних автомобільно-залізничних систем, спочатку трейлерних, а потім і контейнерних.

Американська трейлерна система TOFC (trailer on flet car — трейлер на платформі) була створена в 1955 p., а контейнерна система COFC (container on flet car - контейнер на платформі) — в 1958 р. Суть систем TOFC і COFC (їх називають також методами TOFC і COFC) полягає в наступному. Автомобільний транспорт доставляє трейлер чи контейнер від відправника на залізничну станцію, яка обладнана спеціалізованою навантажувально-розвантажувальною технікою, де закріплені вантажні одиниці перевантажуються на залізничну платформу складу, який прямує до станції призначення. Трейлерні чи контейнерні поїзди це є маршрутні поїзди постійного обороту. Ці поїзди повинні прямувати у навантаженому стані (порожній пробіг не повинен бути більшим 10%) до станції призначення без переформування на шляху прямування, прибувати за розкладом не рідше одного разу на добу. При цьому перевезення за системами TOFC і COFC можуть виконуватись за двома схемами. За першою схемою трейлери чи контейнери перевозяться за єдиними тарифами і перевізними документами із однаковими правами всіх видів транспорту, що застосовується, взаємно узгоджених на договірних умовах. За другою схемою, залізниці виступають у ролі перевізника, а взаємодіючі види транспорту — як клієнти, що платять за послуги. Першій схемі відповідає поняття інтермодальних систем перевезення вантажів, другій — мультимодальних систем.

У країнах Західної Європи інтер- і мультимодальні системи почали формуватись в основному із середини 60-х років XX ст. і отримали переважний розвиток в Англії, Франції, Німеччині.

Трейлерна система Hickle Pack, організована за методом TOFC, була створена у Німеччині в 1959 р. для перевезення вантажів у трейлерах на короткі відстані. Із утворенням союзу фірм, який об'єднує 7 залізничних, автомобільних і транспортно-експедиторських підприємств Західної Європи (Німеччини, Франції, Нідерландів, Бельгії та Швейцарії), перевезення трейлерів за системою Hickle Pack здійснюються на відстані до 1 тис. км.

Нарівні з Hickle Pack у Німеччині з 1969 р. отримала широке поширення контейнерна система Pa (Porter Amenge), яка функціонує за методом COFC. Контейнери, які застосовуються в системі Ра, як правило спеціалізовані, призначені для перевезення харчових продуктів, сипких і рідких вантажів. Особливістю Pa-контейнерів є наявність роликів, за допомогою яких контейнери перекочуються по спеціальних рейках на залізничну платформу і назад. Доставка вантажів за системою Ра виконується неперервним процесом «від дверей до дверей» на окремих економічно вигідних напрямках.

У Франції функціонують дві трейлерні системи, організовані за типом TOFC, — Kengourou і МС-22. Система Kengourou використовує спеціальні залізничні платформи, у підлозі яких є заглиблення, куди опускаються колеса трейлерів. Система МС-22 переважно використовується для перевезення рідких вантажів і трейлерів-цистерн.

Перша мультимодальна морська залізнична система доставки контейнерів була організована в Канаді в 1972 р. Перевезення за такими системами поділяються за типами: лендбрідж, мінібрідж, мікробрідж. Причому якщо лендбрідж і мікробрідж, на думку американських фахівців, економічно вигідні тільки при доставці контейнерів, то мінібрідж є більш універсальною системою, за видом вантажу, що перевозиться.

Перевезення за типом мінібрідж (mini bridge — малий міст) полягають у доставці вантажу морем у порт, звідки він сухопутними видами транспорту доставляється споживачу на протилежному узбережжі. Класичним напрямком мінібріджа вважається напрямок між Східним і Західним узбережжями США. Переваги використання системи мінібрідж порівняно із чисто морським способом доставки виражається у скороченні загального обсягу перевезень до 7 діб і зниженні вартості перевезення 1 т контейнеризованого вантажу на 43%.

Нарівні із американським варіантом мінібріджу ефективно функціонують мультимодальні контейнерні та трейлерні лінії, які організовані суднохідними компаніями Англії та країн Північної Європи в країни Середнього Сходу через порти східного побережжя Середземного моря. Із цих портів укрупнені вантажні одиниці вивозяться автомобільним транспортом. Ці мультимодальні системи характеризуються різноманітністю маршрутів, шириною охоплення ринку, залученням спеціалізованого флоту різних типів, високим рівнем організації системи управління і обслуговування.

Перевезення за системою лендбрідж (land bridge — сухопутний міст) здійснюються за наступною схемою: із порту якоїсь країни контейнери перевозяться морським шляхом у порт іншої країни, де перевантажуються на наземні види транспорту та доставляються на протилежне побережжя, звідки знову переправляються морем у пункти третьої країни.

За системою лендбрідж здійснюється доставка контейнерів із Європи через Північно-Американський континент в Австралію, із Японії та країн Південно-Східної Азії по Транссибірській магістралі через СНД в Англію і Скандинавські країни. Застосування лендбріджа дозволяє значно скоротити час доставки вантажів за рахунок скорочення дальності його перевезення. Так, лендбрідж між Японією і європейськими країнами дозволяє скоротити відстань перевезення морським шляхом на 7 тис. км.

Система мікробрідж полягає в доставці вантажів морським шляхом із іноземного порту в порт призначення, звідки вантаж доставляється залізничним чи автомобільним транспортом у внутрішні пункти країни.

Загальним в організації перевезень за системами брідж є те, що наскрізні перевезення виконуються за єдиним тарифом, вантажі перевозяться за єдиним коносаментом чи іншим документом, а розділення доходів між морськими перевізниками, які беруть на себе обов'язки по доставці вантажів «від дверей до дверей», і сухопутними перевізниками, які виступають клієнтами морських перевізників, оговорюються в тарифі.

Отже, переваги систем, що розглядаються, полягають у зниженні транспортних витрат вантажовідправників; скороченні строків доставки товарів, що зменшує розмір капіталу, обмертвілого в них на час перебування вантажів у процесі доставки, та відповідно витрати по виплаті відсотків на цей капітал; у значному збільшенні перевізної здатності флоту за рахунок скорочення дальності перевезень та отриманні на цій основі додаткових прибутків суднохідними і сухопутними транспортними компаніями.

В цілому по мірі розвитку мультимодальних систем та удосконалення управління ними на базі широченного застосування засобів обчислювальної техніки відбувається поступове витіснення із ринків транспортних послуг чисто сухопутних і чисто морських перевізників, стає жорсткішою конкурентна боротьба між ними і мультимодальними перевізниками за залучення вантажопотоків, що веде до подальшої монополізації транспорту в національному та інтернаціональному масштабах, що виражається у створенні консорціумів.

Таким чином, об'єктивна необхідність посилення взаємодії різних видів транспорту реалізується на сучасному етапі через створення мультимодальних автомобільно-залізничних систем і систем, які інтегрують морський транспорт із сухопутним і повітряним. Високий рівень ефективності цих систем забезпечується за рахунок широкого застосування телекомунікаційних технологій для управління процесом доставки вантажів, максимальної автоматизації перевізних і перевантажувальних операцій. При цьому значною характерною рисою цих мультимодальних систем є наявність генерального перевізника (оператора перевезень), який несе відповідальність за доставку вантажів «від дверей до дверей» і внаслідок цього здійснює контроль за проходженням вантажів по всьому транспортному ланцюгу. Такий підхід до організації перевізного процесу сприяє підвищенню його ефективності.

Виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. За участі в перевезеннях декількох видів транспорту, система має назву доставки в змішаному сполученні. Різновидністю цієї системи є доставка в прямому змішаному сполученні, при якій перевезення виконуються різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший разом з вантажною місткістю, в яку вантаж був улаштований у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажувальним.

Змішані перевезення вантажів часто визначають, як вид вантажних перевезень з транспортним ланцюгом, що організований послідовно різними видами транспорту між відправником і одержувачем вантажів, але з обов'язковим збереженням транспортного упакування в процесі перевантаження з одного транспортного засобу на інший. Є також визначення змішаних перевезень, як планомірної взаємодії або систематичної кооперації різних видів транспорту в організації транспортних ланцюгів.

У європейських країнах найчастіше пов'язують перспективу розвитку змішаних перевезень у напрямку передачі вантажних перевезень, на значній частині відстані доставки, з автомобільного транспорту на більш ресурсозберігаючий і екологічно безпечний залізничний транспорт. Однак, для окремих транспортних зв'язків, економічних центрів і регіонів, раціональним учасником змішаних перевезень може бути водний транспорт.

При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу. На вантаж, під час транспортування, діють значні поздовжні, вертикальні та бокові сили. Ці сили значно більші за величиною на залізничному транспорті, ніж на автомобільному. Так, при переформуванні поїздів на сортувальних гірках негайна зупинка викликає сили більші у 3—8 разів за силу тяжіння. Але найбільші сили за величиною та розмаїттям характерні для морських перевезень (під час штормів тощо). Тому узгодження конструкції та параметрів транспортної тари, при змішаних перевезеннях, має важливе значення. Розробка раціональної тари пов'язана ще з різницею між видами транспорту по вантажопідйомності та геометричним розміром вантажних просторів рухомого складу (різниця сягає 5—10 разів і більше). Крім цього, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією навантажувально-розвантажувальних засобів.

Технологія безперевантажувальних перевезень дозволяє в 2,0 —2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології — велика маса тари.

Класичними системами безперевантажувальних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення.

Пакетний спосіб перевезень ґрунтується на укрупненні наборів поштучних та довгомірних вантажів. Для транспортування поштучні вантажі пакетують шляхом їх скріплення або укладання в тару. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів. Параметри та конструкція піддонів стандартизовані, а тари — вибираються з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.

При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням цілості вантажу, а скороченням витрат на упакування.

При вирішенні питання про вибір виду упаковки, яка відповідає умовам перевезення і перевантаження, необхідно враховувати: напрямок перевезення, тривалість, умови, транспортні та перевантажувальні засоби, що використовуються, кількість перевантажень.

Транспортна упаковка повинна виконувати три основні функції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформативність.

Захисна функція упаковки полягає в забезпеченні збереження споживчої якості вантажу за умов зміни навколишнього середовища і в попереджені втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Тара повинна попереджати пошкодження вантажу, які виникають у процесі перевезень, перевантаження і збереження від ударів, тиску і коливань.

Для зручності у поведінці з вантажем транспортна упаковка повинна мати форму і розміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на кораблях. Форма і міцність транспортної тари повинні забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць та їх безпечне укладання одне на одне.

Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для ідентифікації вантажів, їх належності до визначеної партії вантажу, позначення маси, розмірів, обсягу, реквізитів відправника і адресата. Наносять також умовні знаки для зазначення особливостей у поведінці з вантажем, його захисту і наявності небезпечних вантажів.

При розташуванні вантажів у трюмах тиск на вантажі, що розташовані в нижніх ярусах, досягає 50 кн/м2. У носовій і кормовій частинах суден прискорення при вертикальних переміщеннях досягають 15 м/с1, при бортовій качці з нахилом до 40— 50 напрямок навантажень часто змінюється.

Найбільшого поширення в світі отримав контейнерний спосіб перевезень. Незважаючи на те, що перші контейнери були використані в 20-х роках XX століття, тільки із запуском першої регулярної лінії в 1963 році, почався бурхливий розвиток контейнерних перевезень. їх виконання пов'язано з організацією відповідних терміналів та проміжних пунктів перевалки.

Ідея використання контейнера передбачає: об'єднання багатьох упаковок в одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення оформлення документів, зниження вартості перевезень. Втілення цієї ідеї в життя потребує визначення конструкції контейнера, що представляє собою металеву коробку, яка повинна забезпечити відповідність вантажності та внутрішнього об'єму характеристикам вантажів, що транспортуються, узгодженість своїх параметрів з габаритними та ваговими обмеженнями рухомого складу, максимальне використання вантажопідйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мінімальну власну вагу, збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можливість механізованого виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Завдяки роботі міжнародної організації зі стандартизації (ISO), сьогодні в більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери. Вирішення технічної проблеми — стандартизації контейнерів — тривало 10 років. Основним результатом розробок стали — міжнародні угоди по стандартах міцності та розмірах контейнерів, конструкції спеціалізованого рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних засобів.

Контейнери ISO мають поперечний переріз 2,5x2,5 м із шкалою довжин 3, 6, 9 і 12 м. Контейнери бувають тонкостінними (без теплоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулювання температури) та контейнери-рефрижератори.

В Україні і країнах СНД найбільше розповсюдження мають середньотоннажні контейнери вантажністю 3 та 5 т, а в розвинених країнах Європи, Америки та в Японії — великотоннажні контейнери довжиною 6,1 та 12,2 м., їх використання сприяє швидкому розвитку внутрішніх і міжнародних перевезень дрібних партій вантажів за безперевантажувальною технологією. На базі стандартних універсальних контейнерів, розроблені також спеціальні варіанти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контейнери для небезпечних вантажів.

Виконані науково-дослідні роботи свідчать, що при перевезеннях середньотоннажних контейнерів залізницею, площа підлоги рухомого складу використовується на 80—93%, а вантажність на 30—40%. При автомобільних перевезеннях цих контейнерів, використання вантажності досягає 60—100%, а площі кузовів — 45—70%. Неузгодженість розмірів упаковки вантажів габаритам автомобільних кузовів, приміщень кораблів і контейнерів призводить до того, що місткість останніх використовується на 70-90%.

Досвід використання контейнерних систем свідчить про наявність двох основних проблем.

Перша проблема пов'язана з інформаційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів, або рухомий склад буде довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки пов'язані з пошуком контейнера, то всі переваги контейнерних перевезень будуть зведені нанівець. Тому, запровадження контейнерної системи без підсистеми її інформаційної підтримки — недоцільне.

Друга проблема пов'язана з відсутністю балансу прямих і зворотних перевезень, коли в одному напрямку є вантаж, а в зворотному — немає, виникає проблема порожніх пробігів.

Близькою до системи контейнерних перевезень є система перевезень із застосуванням змінних кузовів. Вони мають розміри, що припускають розміщення 12 або 18 вантажних одиниць на євро піддонах, їх довжина знаходиться в межах від 7,15 до 7,82 м.

Перевагою цього виду технічних засобів є зведення до мінімуму маси тари та оптимальне використання вантажності рухомого складу. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. Тому на частку перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже 0,5 загального обсягу змішаних перевезень.

Так при повній масі змінного сталевого кузова 18,0 т маса тари кузова складає всього 2,55 т. При встановленні на кузов сталевої бокової двері товщиною/2 мм, обшивці внутрішніх стін листами з нержавіючої сталі товщиною 1 мм і теплоізоляції даху, маса тари збільшується всього на 810 кг.

У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізничних платформах перевозяться вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови) отримали об'єднану назву контрейлерних перевезень.

Контрейлерні перевезення полягають у транспортуванні автомобільних вантажних модулів залізницею. При цьому, від складу відправника вантажний модуль доставляється на залізничну платформу. Залізниця транспортує його до станції призначення, де відбувається доставка до складу адресата.

Перевезення на залізничному етапі доставки вантажів здійснюються за розкладом, переважно у нічний час. Поїзди рухаються зі швидкістю до 100 км/год. і користуються пріоритетом при організації залізничного руху. Завантаження поїздів здійснюється, як правило, в інтервалі з 1800 до 2200. Автотранспортне підприємство, що бажає відправити свій вантаж вечірнім поїздом, зобов'язане повідомити про це компанію-перевізника до полудня. Звичайно безпосередньо на терміналах здійснюються і митні формальності, а також ветеринарний контроль. Частіше за все такі перевезення здійснюються маршрутними поїздами прямого сполучення до визначеного пункту (термінала), на якому формуються такі ж поїзди до нового місця призначення. При контрейлерних перевезеннях на терміналах використовуються як вертикальний, так і горизонтальний способи завантаження вантажних модулів на залізничні платформи.

Вертикальний спосіб вимагає використання портальних кранів зі спеціальними захватами або спеціально сконструйованих пневматичних стрілових навантажувачів великої вантажності. Вантажний модуль повинен мати спеціальні фітинги або канти для захоплення їх при завантаженні, а його конструкція повинна бути посилена. Час вертикального перевантаження не перевищує 4 —5 хвилин.

Горизонтальне завантаження (накочуванням) здійснюється двома основними варіантами. У першому варіанті, вантажні модулі насувають з торцевої рампи на спеціальну залізничну платформу, де закріплюються ланцюгами або спеціальними захватами. Термін завантаження одного вантажного модуля складає біля 20 хвилин. Платформа може, як і у разі вертикального завантаження, мати заглиблення для коліс модуля («кишені»).

У другому варіанті застосовуються залізничні вагони з поворотною платформою. Платформу повертають електродвигуном під кутом 40°—50° до перевантажувального майданчика. Потім на платформу в'їжджає автопоїзд. Залишивши на ній вантажний модуль, тягач з'їжджає з іншого боку платформи на майданчик. Платформа повертається у пряме положення і надійно фіксується. На неповоротній частині вагона змонтовано опорно-зчіпний пристрій, за допомогою якого відбувається автоматичне стопоріння і фіксація вантажного модуля через шкворень. Напівпричепи повною масою до 34 т, можуть транспортуватись без додаткової опори знизу, більш як 34 т — з додатковою опорою. Весь процес завантаження займає 10 хвилин. Вагони можуть завантажуватись незалежно один від одного. За потребою можна завантажувати не весь залізничний склад, а тільки окремі потрібні платформи.

При контрейлерних перевезеннях використовуються залізничні платформи, що мають колеса звичайного розміру (діаметром 950 мм), або зменшеного (діаметром 330—360 мм) і відповідно зниженої навантажувальної висоти. Вагони у підлозі мають ніші (кишені) для коліс напівпричепа, щоб знизити верхній габарит напівпричепа.

Нове покоління вагонів з низькою навантажувальною площадкою включає в себе восьмиосну платформу довжиною 18,6 м для вантажних автомобілів з причепами або шестиосну платформу довжиною 14,5 м — для напівпричепів.

Виконані наукові дослідження вказують, що мінімальний обсяг перевезень вантажів, при якому раціонально виконувати контрейлерний спосіб доставки вантажів з застосуванням маршрутних поїздів, складає 40—50 тис. т на рік.

За кордоном, контрейлерні перевезення розвиваються інтенсивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі, складає у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних перевезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх обсягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, СІЛА і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15—25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту.

Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних платформ для можливості вписування вантажних модулів у габарити рухомого складу залізниці.

Відома система трейлерних перевезень, які уявляють собою систему переміщення залізничних вагонів на трейлерних возах (автомобільних причепах) по автомобільних шляхах від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого поширення і використовуються тоді, коли у адресатів вантажів не має під'їзних колій залізниці. В цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагону із звичайної залізничної колії. Трейлерні перевезення потребують створення потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів, а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на причепи та назад. Крім цього, переміщення вагонів по вулицях та дорогах потребує особливих умов перевезень, бо не витримуються габаритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху.

Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень заключається в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажувальних робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку доставку, відносно малі виграти.

Подальшим розвитком трейлерних та контрейлерних систем є роудлейдерні. Роудлейдер — контрейлер з комбінованою або змінною ходовою часиною для руху по автомобільних шляхах та залізничних коліях. При використанні простих пристосувань за короткий проміжок часу залізничний вагон перетворюється в автомобільний причіп. Нове технічне рішення знімає проблему «мертвої ваги» та коштовного підйомного обладнання. Роудлейдер має на обох кінцях стандартні залізничні та автомобільні вузли для з'єднання з автомобілем та локомотивом. У порожньому стані роудлейдер має вагу 18 т. Його вантажність — 20 т. Це відповідає співвідношенню корисного вантажу та ваги конструкції найбільших 38 т вантажних дирижаблів.

При роудрейлерних перевезеннях використовуються модернізовані напівпричепи, під які підкочують спеціальні двовісні залізничні візки. Залізничні візки мають звичайні зчіпки і буферні пристрої. На рейковому шляху напівпричепи через візки з'єднуються у поїзд. Сила тяги і гальмівна сили від візка передаються напівпричепу, потім наступному візку і напівпричепу і так далі. В зв'язку з цим, рами напівпричепів повинні бути посилені, що призводить до збільшення власної маси напівпричепів і зменшенню їх вантажності приблизно на 1 т. Встановлення одного напівпричепа на залізничні візки займає не більше 5 хвилин.

У межах одного виду транспорту існують наступні види безперевантажувальних перевезень:

  •  перестановка залізничних вагонів з візка однієї ширини колії на візок іншої ширини, при русі по коліях з різною шириною;
  •  перевезення вантажів судами типу «ріка—море» в прямому річково-морському сполученні.

В останні роки широко стали застосовуватись контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним навантаженням та інший спеціалізований рухомий склад.

Ліхтер представляє собою несамохідне морське судно для перевезення вантажів, а також для безпричальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейді суден з великим осадом, які не можуть увійти в порт. Використовуються суд- на-ліхтеровози трьох типів: а) ліхтери на судно піднімають і знімають потужним судновим краном; б) ліхтери буксиром заводять на опущену у воду кормову платформу, яка ліфтом піднімається на відповідну палубу; в) судно представляє собою самохідний плавучий док, у який ліхтери заводять всередину по воді.

Інша різновидність суден — це ролкери, які забезпечують навантаження самохідних або рухомих вантажів горизонтальним способом. До них відносяться залізничні та автомобільні поромні переправи.

Контрольні питання:

  1.  Поняття про інтермодальну систему перевезень.
    1.  Поняття про мультимодальну систему перевезень.
    2.  Перевезення вантажів за системами TOFC і COFC.
    3.  Перевезення вантажів за системами лендбрідж, мінібрідж, мікробрідж.

ОРГАНІЗАЦІЯ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИМИ

СИСТЕМАМИ

ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ

ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ.

Матеріальні цінності, які доставляються споживачам, утворюють вантажопотоки, освоювання яких виконується одною чи кількома функціонуючими ТТС. Функціонування ТТС відбувається в умовах коли безперервно змінюються обсяги і структури вантажопотоків, експлуатаційно-економічних характеристик доставки укрупнених вантажних місць (УВМ). Під функціонуванням ТТС мається на увазі комплексний виробничий процес роботи технічних (перевізних і перевантажувальних) засобів різних видів транспорту, а також короткочасного технологічного зберігання, який направлений на створення найбільш сприятливих умов для доставки УВМ від відправника до одержувача. Таким чином, суть функціонування ТТС зводиться до сукупності операцій, направлених на забезпечення неперервного процесу доставки УВМ.

Функціонування ТТС передбачає переміщення вантажів, тобто рух матеріальних потоків у сфері обороту і роботу суден (флоту), автомобілів, портів, станцій та ін. (на окремих видах транспорту ці процеси об'єднуються).

Функціонування ТТС нерозривно пов'язано із процесом управління. Управління ТТС передбачає оптимізацію основних параметрів виробничого процесу. При цьому технічні засоби, які використовуються, визначаються раніше відомими показниками і параметрами (типи, техніко-експлуатаційні характеристики і продуктивність), а вантажі, що перевозяться, — номенклатурою, транспортними характеристиками, пунктами відправлення і призначення, відстанню перевезення, загальним обсягом, партіонністю й інтенсивністю відправок. Але такі показники, як строк доставки УВМ, збереження, транспортні витрати та ін. визначаються типом і якістю управління ТТС. Таким чином, управління процесом функціонування 1 ТС передбачає не тільки покращення доставки УВМ, але і оптимізацію показників використання технічних засобів при існуючій географії, структурі й обсягах вантажопотоків.

Оскільки УВМ і технічні засоби на окремих ділянках переходу, в пунктах відправлення, перевалки і призначення мають певні техніко-експлуатаційні параметри і характеристики, допоміжні технологічні процеси й операції фактично виступають в якості об'єкта управління.

ТТС складається із множини взаємопов'язаних елементів. Кожен елемент ТТС, взаємодіючи з іншими, здійснює суттєвий вплив на загальний режим функціонування. Вихід із експлуатації хоча б одного елемента погіршує якість функціонування ТТС (простої транспортних засобів, пошкодження і псування вантажів та ін.).

Характерною особливістю доставки УВМ «від дверей до дверей» є те, що функціонування ТТС об'єднує в єдине ціле технологічні процеси роботи промислового і магістрального транспорту.

В пункті відправлення продукція (сировина) після однієї операції переміщується на інші за допомогою внутрішньозаводського транспорту, який є елементом технології промислового і сільськогосподарського виробництва. Цим же транспортом окремі вантажі передаються на спеціальні пакетоформуючі чи інші типи машин, де за допомогою засобів укрупнення вантажних місць (ЗУВМ) виконується їх укрупнення. Сформовані УВМ доставляються технологічним транспортом до вантажних рамп, із яких виконується їх навантаження в судна, вагони чи на автомобілі зовнішнього промислового чи магістрального транспорту.

Зовнішній промисловий транспорт відправника доставляє УВМ із пункту відправлення в транспортний вузол (порт, станцію чи перевалочний пункт). У окремих випадках на короткі відстані цей транспорт може доставляти УВМ на вантажну рампу одержувача. При необхідності доставки УВМ у зворотному напрямку, також використовується зовнішній промисловий транспорт. Виробнича функція цього виду транспорту відокремлена від безпосереднього виробництва готової продукції. У транспортному вузлі УВМ перевантажуються на магістральний чи зовнішній промисловий транспорт чи тимчасово складуються. Як виняток інколи виконується укрупнення вантажів.

Магістральний транспорт функціонує як самостійна галузь матеріального виробництва, виступаючи складовою сфери обороту. Передаючи УВМ із одного виду транспорту на інший, магістральний транспорт доставляє їх на вантажну рампу одержувача чи у стикові пункти перевантаження. Ненавантажений магістральний транспорт у баласті (тобто порожній) переходить у черговий пункт навантаження УВМ.

У стиковому пункті перевантаження УВМ також передаються із одного виду транспорту на інший, у тому числі і на зовнішній промисловий. Зовнішній промисловий транспорт одержувача доставляє прийняті УВМ в пункт призначення. В пункті призначення на вантажній рампі УВМ вивантажують і за допомогою технологічного транспорту доставляють споживачу безпосередньо чи розформовують на складах, а потім використовують за призначенням.

Транспортну схему проходження УВМ від відправника до одержувача, яка визначає технологічні процеси ТТС, можна представити як сукупність транспортних комунікацій: пункт відправлення (вантажна рампа) — зовнішній промисловий транспорт — транспортний вузол — магістральний транспорт — стиковий пункт — зовнішній промисловий транспорт — пункт призначення (вантажна рампа). Потоки УВМ, сформовані в пункті відправлення у транспортних вузлах із промислового транспорту передаються на магістральний. Можливі різні схеми доставки УВМ промисловим транспортом на вантажну рампу одержувача. Центральне місце у транспортних схемах руху УВМ займає флот і порти.

ТТС забезпечує зв'язок між пунктами формування і розформування УВМ. Такий структурний зв'язок служить вихідною причиною при встановленні меж функціонування ТТС. Знаючи ці межі, можна визначити склад її матеріально-технічної бази (перевізні чи перевантажувальні засоби зовнішнього промислового і магістрального транспорту, перевізне обладнання пунктів відправлення, перевалки і призначення, склади тощо).

Слід підкреслити, що ефективність функціонування ТТС залежить від своєчасності прийняття оперативних рішень, направлених на усунення відмов у роботі кожної ділянки транспортного процесу і досягнення неперервності технологічного процесу. Модель технологічного процесу функціонування ТТС показує, що основними технологічними процесами є навантаження, перевантаження, вивантаження, вивіз, перевезення, баластний (порожній) пробіг і вивіз. Процес функціонування передбачає взаємодію, з однієї сторони, сфери виробництва, транспорту і сфери споживання, а з іншої — окремих видів транспорту. Результат взаємодії — послідовна зміна технологічних процесів доставки УВМ. При цьому у всіх учасників транспортного процесу виникають системні зв'язки і відносини (зовнішні — між транспортом і відправником УВМ, системами доставки масових, генеральних вантажів і одержувачем УВМ; внутрішні — між окремими видами магістрального і промислового транспорту, тобто всередині самої системи), а між окремими технологічними процесами спостерігається часткова чи повна синхронність.

Технологічні процеси ТТС зазнають кількісні та якісні зміни. Зміна стану будь-якого елемента технологічного процесу впливає на загальний стан інших, а також у цілому на функціонування ТТС, яка знаходиться ще під безперервною дією зовнішнього середовища. Всі системні зв'язки і відносини формуються і проявляються раніше за все в транспортних вузлах чи стикових пунктах. Відлагоджена система функціонування ТТС свідчить про встановлення раціональних системних зв'язків і відносин.

РІЗНОВИДИ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТТС.

Застосування різних типів технічних і технологічних засобів, а також різні умови їх експлуатації визначають ефективність і якість функціонування ТТС, які, в свою чергу, залежать від технічних, технологічних, організаційних, економічних, правових і соціальних факторів.

У залежності від режиму роботи складових елементів ТТС розрізняють:

  •  стабільне функціонування ТТС: всі технологічні процеси і операції виконуються із сталим інтервалом. Відхилення від сталого значення не перебільшує наперед заданої величини. При стабільному функціонуванні ТТС працює стало, тобто рух всіх транспортних засобів відбувається, як правило, за розкладом, а підходи суден, вагонів і автомобілів у порти, на станції чи пункти перевалки вантажів скоординовані за часом-і обсягом. Стабільне функціонування ТТС відрізняється високою ефективністю і сталістю;
  •  адаптивне функціонування ТТС: при зміні зовнішніх і комерційних умов експлуатації транспорту виконується упорядкування використання технічних і технологічних засобів, робочої сили; неперервно коригуються послідовність, число і тривалість виконання технологічних процесів і операцій; змінюються кількість і типи працюючих транспортних засобів, їх вантажність, транспортні схеми, режим роботи, загальна продуктивність, кількість працівників та ін. Адаптивне функціонування ТТС може бути повним і частковим. При повному адаптивному функціонуванні досягається рівність між необхідною і фактичною продуктивністю транспортних засобів, чисельністю робітників та ін., а при частковому така відповідність порушується. Адаптивне функціонування забезпечує створення сприятливих умов для виконання державного плану перевезень вантажів; раціонального використання транспортних засобів і робочої сили, підвищення ефективності доставки вантажів «від дверей до дверей». Показники ефективності адаптивного функціонування нижчі, ніж у стабільного, і залежать від змін в умовах роботи окремих видів транспорту і клієнтури;
  •  слабо регульоване функціонування ТТС: умови експлуатації транспорту чи клієнтури, які змінюються, мало відображаються на перебудові роботи ТТС. Кількість транспортних засобів перебільшує їх потребу, транспорт використовується нераціонально, простоює під вантажними операціями, форми і методи організації та управління не відповідають потрібному рівню, продуктивність праці низька, транспортні витрати зростають. Причиною такого функціонування є збої в роботі на окремих видах транспорту чи у клієнтури, а також при передачі вантажу від одного учасника транспортного процесу іншому. Все це обумовлює необхідність проведення комплексного аналізу доставки вантажів від відправника до одержувача та розробки на його основі заходів по переведенню від слабо регульованого функціонування ТТС до адаптивного.

В залежності від характеру проходження технологічного процесу виділяють:

  •  детерміноване (динамічне) функціонування: будь-які кількісні та якісні зміни в часі вантажопотоків (обсяг, номенклатура вантажів, сезонність, спосіб укрупнення тощо) у відправника є причиною приведення у відповідність складу і техніко-експлуатаційних параметрів технічних і технологічних засобів, технології перевезень і перевантажувальних робіт, організації і управління процесом доставки УВМ до одержувача. При цьому функціонування ТТС розглядається в динаміці (якщо відомі стан функціонування ТТС на даний момент і заплановані етапи робіт на майбутнє, то завжди можна визначити очікувані результати на кінець періоду);
  •  ймовірнісне (стохастичне) функціонування: обумовлене значним впливом соціально-політичних, економічних, природно-кліматичних і інших факторів. Результатом такого впливу можуть бути простої транспортних засобів, відсутність завантаження та ін. В цих умовах покращення функціонування ТТС виконується за рахунок підвищення ролі організаційної та управлінської функцій. При стохастичному функціонуванні кожен технологічний процес доставки УВМ протікає із певною мірою ймовірності;
  •  ймовірнісно-детерміноване функціонування: характеризується протіканням одних технологічних процесів ТТС як динамічних явищ, а інших — як стохастичних. Аналіз характеру протікання технологічних процесів показує, що функціонування ТТС, як правило, ймовірнісно-детерміноване.

В залежності від досягнутого кінцевого результату виділяють:

  •  нормальне (ефективне) функціонування: робота всіх складових ланок і елементів ТТС виконується в оптимальному режимі, взаємодія між ними узгоджена за обсягом, у часі і в просторі, а передача УВМ на всьому шляху прямування від відправника до одержувача виконується в повній синхронності, із обумовленою швидкістю і мінімальними транспортними видатками. Нормальне функціонування відповідає стабільному і в певних межах повному адаптивному режиму роботи ТТС; при цьому, як правило, досягаються проектні (оптимальні) режими функціонування системи;
  •  малоефективне функціонування: ланки і елементи ТТС (окремі види транспорту, а також клієнтура) не працює в оптимальному режимі, порушується координація, погіршується якість доставки вантажів. Таке функціонування ТТС притаманне частково адаптивному і слабо регульованому режимам роботи;
  •  неефективне функціонування — результат поганої організації і управління роботою окремих учасників транспортного процесу (характерне для слабо регульованого функціонування ТТС).

Умови нормального функціонування

Створення високоефективних ТТС погребує нарівні із розвитком матеріально-технічної бази транспортного виробництва узгодженої взаємодії всіх її учасників. Така взаємодія досягається шляхом розробки і використання:

  •  єдиного комплексу технічних засобів, який включає: ЗУВМ, спеціалізовані типи суден, засоби механізації перевантажувальних робіт, спеціалізовані складські приміщення і бази приймання плавучих ЗУВМ, пристаневі споруди та ін.;
  •  єдиного модуля, прийнятого при проектуванні та створенні технічних засобів. Цей модуль повинен забезпечити кратність при розміщенні пакетів у контейнерах, контейнерів у ліхтерах та ін.;
  •  єдиної технології транспортного процесу, в тому числі навантажувально-розвантажувальних та інших допоміжних операцій, яка об'єднує роботу всіх служб різних видів транспорту і клієнтури в транспортних вузлах (суміщена технологія, єдині технологічні процеси та ін.);
  •  організації перевезень контейнерів, трейлерів, ліхтерів та ін. за графіком роботи суміжних видів транспорту і клієнтури;
  •  єдиної організації транспортного процесу, основаної на принципі ведучої ланки ТТС — магістрального транспортного засобу: пакетовоза, контейнеровоза, ліхтеровоза та ін. Така організація включає лінійну форму роботи ведучого елемента системи, упорядкованість руху пакето-, контейнеро-, трейлеро-, ліхтеропотоків із урахуванням їх накопичення в пунктах перевалки, наявності порожніх ЗУВМ та ін., регулювання руху порожніх парків ЗУВМ та ін.;
  •  єдиної системи взаємоузгоджених експлуатаційно-економічних показників роботи магістрального та інших видів транспорту і клієнтури, транспортних вузлів, ЗУВМ та ін.;
  •  єдиного комерційно-правового регулювання перевізного процесу, яке включає єдині правила перевезень, технічні умови навантаження і кріплення, систему обороту ЗУВМ, уніфікацію вантажних документів та ін.;
  •  єдиного рівня кваліфікації спеціалістів, які обслуговують технічні і технологічні засоби ТТС, які забезпечують організацію доставки УВМ «від дверей до дверей» і управління перевізним процесом;
  •  єдиного рівня технологічної та трудової дисципліни працівників, що забезпечують оптимальну організацію перевізного процесу і високоефективне управління функціонуванням ТТС.

Реалізація вказаних умов забезпечує взаємну ув'язку параметрів і характеристик технічних засобів, ритмічність функціонування ТТС, їх високу економічну ефективність.

ОСНОВНІ ПАРАМЕТРИ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТТС.

Параметри — характеристики, які визначають експлуатаційно-економічні умови ефективного функціонування ТТС, за якими дається кількісна та якісна оцінка режимів використання системи. Вони враховуються при розрахунку технологічних процесів, використовуються для побудови моделі функціонування ТТС та повинні відображати специфічний характер протікання не тільки її окремих ланок і елементів, але і процесу в цілому.

Вибір параметрів виконується шляхом аналізу особливостей функціонування окремих ланок і елементів ТТС, характерних технологічних процесів. На основі результатів аналізу установлюється ряд параметрів функціонування ТТС:

  •  зона, дії (визначається по пунктах відправлення і призначення УВМ);
  •  радіус дії (відстань, яка обмежує зону);
  •  кількість і склад учасників доставки УВМ;
  •  період дії — час роботи ТТС;
  •  техніко-експлуатаційні характеристики транспортних засобів, вузлів і стикових пунктів;
  •  види УВМ (сформовані на основі різних типів ЗУВМ), які можуть застосовуватись в ТТС;
  •  цикл (сукупність технологічних операцій, які пов'язані із доставкою УВМ «від дверей до дверей»);
  •  ритмічність (спроможність всіх ланок і елементів ТТС за певний період часу забезпечити доставку установленої кількості УВМ. Аритмічність функціонування ТТС призводить до порушення строків доставки УВМ, простоїв транспортних засобів у портах і стикових пунктах);
  •  стійкість (спроможність ТТС зберігати заданий режим роботи в умовах впливу факторів зовнішнього середовища. В процесі експлуатації важливо не тільки визначити стійкість ТТС для різних параметрів, але і вказати обмеження, після яких її функціонування є нестійким).

Стійкість ТТС можна оцінити за критерієм Гурвіца. Для цього записується характеристичне рівняння. Корені цього рівняння не знаходяться, так як для судження про стійкість ТТС потрібно знати лише про те, що всі їх значення розташовані лівіше уявної осі на площині комплексного змінного р. Якщо ТТС складається із трьох ланок (відправник, магістральний транспорт і одержувач

УВМ), для яких час навантаження складає tH, перевезення tnep і вивантаження tb, а загальне число технологічних операцій пт, то характеристичне рівняння буде мати вигляд:

                                                 (60)

чи

    (61)

У реальних умовах функціонування ТТС указані ланки можуть містити такі технологічні операції:

  •  у відправника — формування УВМ із окремих вантажних місць, складування УВМ, підвіз із складу на вантажну рампу, об'єднання УВМ в блоки, навантаження блоків на промисловий транспорт, передача блоків у стиковому пункті;
  •  на магістральному транспорті — навантаження блоків на магістральний транспортний засіб, перевезення, вивантаження блоків, складування, навантаження їх на промисловий транспорт;
  •  у одержувача — перевезення блоків промисловим транспортом, їх вивантаження, складування, роз'єднання блоків на УВМ, розформування УВМ на окремі вантажні місця.

За критерієм Гурвіца система стійка, якщо всі коефіцієнти керування позитивні та виконується нерівність:

                        (62)

Позитивний знак коефіцієнтів визначається тим, що величини, що входять у рівняння, не можуть бути від'ємними. Тоді, поділивши обидві частини отриманої нерівності на величину tн, tnep  tв, отримаємо:

 (1 + k2 + k3 ) (1 + 1/к2 + 1/k3) >1+nm ,                              (63)

де k2 і k3 — коефіцієнти порівняння;

 k2 =  /                         (64)

k3= /                                                                    (65)

Із нерівності (11.4) випливає

nm>(1 + k2+ k3)( 1 + 1/к2 + 1/k3) - 1.                            (66)

Вираз (66) показує, що граничне число технологічних операцій у ТТС визначається значеннями коефіцієнтів порівняння. Чим більше відрізняються постійні часу (tн, tnep  tв) один від одного, тим більше граничне число технологічних операцій, при яких ТТС функціонує стійко. Якщо tн - tnep = t, ТТС функціонує стійко при числі технологічних операцій (у відправника, на магістральному транспорті та у одержувача), яке не перевищує 8, а при tnep = 2 tн =2 tв — при числі технологічних операцій, яке не перебільшує 9. Для характеристичних рівнянь вище 5-го порядку використовується критерій Рауса (критерій Гурвіца не застосовується у зв'язку зі складністю розрахунків).

Для забезпечення нормального функціонування ТТС потрібно знати граничні значення параметрів: максимально допустимі (перевищення їх призводить до порушення режиму роботи системи, наприклад, мінімальні значення техніко-економічних характеристик перевізних і перевантажувальних засобів). Прийняті параметри і установлені для них раціональні границі зміни служать вихідною базою для визначення системи показників якості функціонування ТТС.

В основу формування і функціонування ТТС покладені технологічні відносини між окремими ланками, елементами і в системі в цілому. В зв'язку з цим ТТС має властивості економічних систем (дослідження ролі ТТС в ЄТС, зв'язків із сферою виробництва, обороту і споживання; великі розміри і цілісність як наслідок розвитку ЄТС); технічних систем (вивчення техніко-експлуатаційних характеристик перевізних засобів і перевантажувальної техніки, ЗУВМ, організації технологічного процесу доставки УВМ від відправника до одержувача та ін.); кібернетичних систем (дослідження керованості, децентралізованості — відомчого уособлення, здатності взаємодіяти із зовнішнім оточуючим середовищем, наявності каналів інформації, зворотних зв'язків, імовірнісного прояву технологічних процесів).

Система показників якості функціонування ТТС повинна задовольняти наступним загальним вимогам: простота, наглядність, порівнюваність, відображення найбільш суттєвих властивостей системи, швидкість і можливість обчислення показників розрахунковим шляхом чи експериментально, еквівалентність часткового розв'язку кінцевим цілям, чіткий розподіл показників за сферами застосування, який дозволяє виконувати їх агрегування. В зв'язку з тим, що функціонування ТТС відбувається при наявності великої кількості випадкових факторів, показники якості повинні розглядатись як випадкові величини. Для оцінки функціонування ТТС зручно застосовувати не імовірності відповідних подій (обсяг перевезень УВМ, своєчасність доставки УВМ та ін.), а середні значення (математичні очікування) і дисперсію.

Слід мати на увазі, що умови функціонування ТТС змінюються в часі, тому значення показників якості, які наводяться відносяться тільки до указаного періоду функціонування системи. Від пріоритету, який віддається тому чи іншому показнику якості, залежать інтерпретація властивостей ТТС і оцінка результатів, які досягаються. Основні показники якості функціонування ТТС можна поділити на 2 групи: ефективності і надійності.

Показники ефективності

До них відносяться характеристики, які дозволяють оцінити ступінь пристосованості ТТС до виконання поставленої мети. Так як в її реалізації приймають участь всі елементи системи, то очевидно, що кожному учаснику транспортного процесу повинна бути поставлена локальна мета. Заключною стадією формулювання мети і задач ТТС є вибір показників ефективності. Показники ефективності залежать від процесу функціонування ТТС і поділяються на експлуатаційні та економічні. До основних експлуатаційних показників відносяться:

• тривалість технологічного циклу — час доставки УВМ від моменту пред'явлення їх відправником до моменту видачі одержувачу. Рівняння тривалості технологічного циклу функціонування ТТС має вигляд:

,                                            (67)                     

де  t час знаходження УВМ відповідно в пунктах відправлення і одержання;

— час переміщення УВМ j-м видом транспорту;

— час знаходження УВМ в і-му транспортному вузлі, стиковому пункті (на перевалочній базі, станції та ін.).

Тривалість технологічного циклу може бути максимальною, середньою і мінімальною. В зв'язку з тим, що тривалість технологічного циклу залежить від ряду випадкових факторів, вичерпним математичним описанням є закон його розподілу. Випадкова величина характеризується середньою тривалістю технологічного циклу:

                                                                                                          (68)

де F — число технологічних циклів, що розглядаються незалежно;

— тривалість ф-го технологічного циклу.

а також розсіювання можливих значень тривалості технологічного циклу відносно середнього значення (дисперсія):

                                                                               (69)

  •  швидкість доставки УВМ визначається відношенням тонно-кілометрів до тонно-діб, які виконують транспортні засоби, тобто:

                                                                                                        (70)

де  — вантажність j-го транспортного засобу;

— відстань перевезення УВМ j-м транспортним засобом;

— час технологічного циклу перевезення УВМ j-м транспортним засобом;

  •  спроможність доставки — найбільша величина вантажопотоку, який може бути освоєний ТТС за певний період часу в заданих умовах експлуатації (вимірюється в тоннах чи в кількості УВМ). Для розрахунку спроможності доставки ТТС потрібно установити перевізну спроможність окремих видів транспорту і пропускну спроможність транспортного вузла, станції, стикового пункту, вантажної рампи відправника і одержувача УВМ. Кінцевою величиною спроможності доставки є найменше значення пропускної чи перевізної спроможності складового елемента ТТС, тобто:

                                          (71)

де Рвід, Род — пропускна спроможність рампи відповідно відправника і одержувача;

Пj — перевізна спроможність j-го транспортного засобу;

Рj — пропускна спроможність i-го транспортного вузла чи стикового пункту.

Значення цих величин визначаються загальноприйнятими методами.

Із виразу (71) видно, що спроможність доставки, з однієї сторони, залежить від параметрів портів, станцій та ін., аз іншої — від рухомого складу (суден, вагонів, автомобілів). У залежності від співвідношень між Рвід, Рi Пj і Род утворюється резерв пропускної чи перевізної спроможності. Так, якщо Пj > Рi виникають резерви перевізної спроможності магістрального транспорту:

                                      (72)

При <  утворюються резерви пропускної спроможності транспортного вузла:

                                       (73)

Якщо = ,резерви перевізної та пропускної спроможності відсутні;

  •  потужність — спроможність ТТС за одиницю часу виконувати певну роботу по доставці УВМ:

N=CdVд.n                                           (74)

де Vд.n — швидкість доставки УВМ (проектна):

Vд.n=

де  — відстань доставки УВМ (проектна);

— час доставки УВМ (проектний).

Звідси маємо

 N=Cd    (75)

За аналогією з фізичними процесами потужність ТТС подібна поняттю «кількість руху» і виражається в тонно-кілометрах за одиницю часу. Таким чином, потужність характеризує потенційні можливості ТТС по доставці УВМ і залежить від спроможності доставки, проектних: відстані перевезень і часу доставки;

  •  результат функціонування ТТС — це обсяги перевезень чи вантажообіг у системі доставки «від дверей до дверей» (DP, IW). Натуральне вимірювання результату функціонування ТТС означає, якщо в доставці, наприклад, 500 контейнерів приймали участь 3 види транспорту, то результатом роботи кожного із них у своїй зоні є те ж число контейнерів;
  •  продуктивність функціонування представляє собою фактичну роботу, яка виконується ТТС за одиницю часу (виражається в тоннах чи тонно-кілометрах за добу. Потрібно прагнути до того, щоб продуктивність функціонування відповідала потужності ТТС.

До основних економічних показників відносяться:

1) доходи, які отримують від доставки вантажів:

                                                                  (76)

де  — кількість вантажу к-то виду, що доставляється, тобто результат функціонування ТТС;

    fki — ставка за перевантаження k-го виду вантажу в і-му транспортному вузлі чи на стиковому пункті;

    fkj  — тарифна чи фрахтова ставка за перевезення к-то виду вантажу j-м транспортним засобом;

  1.   експлуатаційні витрати на доставку вантажів (складаються із витрат за перевезення і перевантаження):

                                                 (77)

де  — витрати на вантажні і складські операції в і-му транспортному вузлі чи стиковому пункті;

    Bj — витрати на перевезення вантажів на j-му транспортному засобі.

При розрахунку показника експлуатаційних витрат потрібно забезпечити облік і приведення до одного рівня (для різних періодів) всіх складових статей, виключити можливий подвійний облік, не допускати включення окремих статей, які представляють частину повного результату функціонування. Однією із важливих статей експлуатаційних витрат, які характеризують якість функціонування ТТС, є витрати на незберігаючу доставку УВМ:

Вн.д= Вп+ Ввтр ,                                                (78)

де Вn   витрати із-за псування вантажів (пошкодження вантажу, підмокання тощо);

   Ввтр витрати внаслідок втрати вантажу більше установлених натуральних (природних) норм;

  1.  прибуток від доставки УВМ:

П=Дд;                                              (79)

  1.  повний результат функціонування ТТС можна записати у вигляді:

Дп = Взп + Ва+ П,                                                (80)

де Взn — витрати на заробітну плату всіх учасників транспортного процесу;

Ва   — витрати на амортизацію перевізних, перевантажувальних засобів і обладнання;

П —   прибуток.

Розрахунок повного результату може виконуватись за календарний рік чи за весь економічно доцільний період функціонування ТТС. Тоді

                                                                                     (81)

де Дnt — повний результат функціонування ТТС в t-мy році економічно доцільного

періоду експлуатації (te).

Цей показник дозволяє порівнювати результати функціонування різних ТТС. При порівнянні результатів у розрахунки вводяться корегуючі коефіцієнти (для приведення їх до вибраного базового рівня).

Для усесторонньої оцінки функціонування ТТС використовуються підсумкові показники ефективності.

Ефективність функціонування ТТС (показник, в якому повний результат порівнюється із узагальненою величиною витрат, що виникають у технологічному процесі доставки вантажів). Можна виділити 2 типи показників ефективності функціонування ТТС:

• ресурсний:

                                                                                          (82)

де ki — балансова вартість перевантажувальних технологічних засобів і обладнання і-го транспортного вузла чи стикового пункту;

kj — балансова вартість перевізних технічних засобів j-го виду транспорту;

• витратний:

                                                                                                 (83)

Ресурсний і витратний типи показників функціонування використовуються для узагальненої характеристики рівнів розвитку ТТС, обгрунтованого вибору кращих варіантів, визначення оптимальних шляхів розвитку прогресивної технології доставки вантажів.

Система експлуатаційно-економічних показників дозволяє узгодити цілі використання ТТС і дати загальну оцінку ефективності їх функціонування. Наприклад, при виборі системи і режимів доставки швидкопсувних вантажів на стадії експлуатації ТТС — цей же показник, тільки витратного типу, тобто при використанні системи показників оцінки ефективності функціонування ТТС потрібно ураховувати конкретні умови експлуатаційної задачі.

Загальна оцінка ефективності функціонування ТТС виконується по досягнутому рівню показників, які розглядаються:

рівень ефективності функціонування ТТС є абсолютною порівняльною оцінкою режимів доставки УВМ, показує, як ефективність функціонування змінюється під впливом факторів зовнішнього середовища. Рівень ефективності функціонування ТТС можна оцінити за допомогою основних

                                       (84)

і додаткових показників:

                                                 (85)

де індекс «н» — нормальне функціонування ТТС;

індекс «ф» — функціонування ТТС на даний момент в умовах дії випадкових факторів.

Показники надійності

Досвід експлуатації ТТС свідчить про те, що ефективність функціонування залежить від надійності системи в цілому і окремих ланок, із яких складається. При цьому потрібно, щоб збільшення складності ТТС не зменшувало її надійності, що досягається шляхом розробки оптимальних транспортних схем руху вантажопотоків.

В процесі функціонування ТТС можуть бути відмови в роботі окремих ланок і елементів. Під відмовою ланки чи елемента розуміємо вихід основних його параметрів і характеристик за межі допустимих значень. Найбільше число відмов у роботі (непродуктивні простої, псування і пошкодження УВМ та ін.) звичайно виникає в транспортних вузлах і стикових пунктах. Підвищення надійності функціонування вимагає подальшого розвитку матеріально-технічної бази, удосконалення планування, організації та управління транспортним процесом, що пов'язано із додатковою витратою матеріальних ресурсів, які оправдані лише за умови прискорення доставки УВМ «від дверей до дверей». При цьому важливо швидко установити причину і місце збою технологічного процесу доставки УВМ. Тільки тоді наслідки збоїв і витрати, що пов'язані з ними будуть мінімальними.

Існує певний оптимум надійності ТТС, який, з однієї сторони, вимагає підвищення ефективності функціонування, а з іншої — додаткових витрат на впровадження нових технологічних процесів. Якщо за період функціонування, що розглядається відбулась якась кількість відмов, які визвали збільшення експлуатаційних витрат на певну величину, то економічно виправдана сума витрат на підвищення рівня надійності не повинна бути більше цих втрат. Надійність функціонування ТТС — це імовірність забезпечення швидкості доставки, збереження  цілісності вантажів і того, що в них міститься, відсутності порушень графіка і розкладу роботи транспортних систем за певний час у заданих зовнішніх, комерційних і експлуатаційно-економічних умовах.

Нормальне функціонування ТТС можливе в умовах, коли надійність переважає над відмовами, тобто стан роботи відносно стійкий, а непрацездатний стан — відносно нестійкий. Слід відмітити, що створити абсолютну надійність ТТС практично неможливо, внаслідок того, що процес управління таким режимом роботи достатньо складний і трудомісткий: великі потоки інформації, гострий дефіцит часу, невизначеність окремих ситуацій, висока особиста відповідальність керуючого транспортним процесом тощо призводять до зниження надійності функціонування ТТС.

Надійність ТТС оцінюється за допомогою показників, вибір яких представляє велику складність. Такі показники, які широко використовуються в теорії надійності, як «середній час безвідмовної роботи» чи «середня інтенсивність відмов» та ін., не мають змісту, тому що фіксують лише факт відмовлення ТТС, а не його вплив на ефективність функціонування. Особливістю ТТС є те, що відмова призводить не до зупинки, а до зниження ефективності функціонування. Так, при виході із експлуатації одного чи кількох одиниць рухомого складу ТТС може виконувати свої основні функції за рахунок того, що в транспортному підприємстві завжди можна підібрати аналогічний транспортний засіб. Отже, основним при оцінці надійності є правильний облік наслідків, до яких призводить порушення режиму (відмов) функціонування окремих ланок чи елементів ТТС.

У будь-якій ТТС ланки (елементи), які виконують окремі технологічні процеси і операції, поєднуються між собою послідовно. Кожен елемент ТТС знаходиться в стані працездатності чи відмови. Для забезпечення функціонування ТТС потрібно, щоб всі складові її елементи працювали безвідмовно. Імовірність безвідмовного функціонування ТТС:

       ,                                              (86)

де Еф — подія, яка фіксує те, що 0-й елемент (флот, порти, АТП та ін.) функціонує безвідмовно. Відмова в роботі хоча б одного із елементів призводить до зниження ефективності функціонування ТТС. Аналіз порушення режиму функціонування ланок і елементів ТТС показує, що відмови, як правило, не залежать одна від одної. Прийнявши в якості припущення незалежність відмовлень, можна визначити імовірність безвідмовної роботи ТТС за певний період як імовірність одночасного функціонування всіх елементів:

                                                                                           (87)

де N— число послідовно з'єднаних елементів ТТС;

   Рф — імовірність безвідмовної роботи ф -го елемента ТТС за певний період t.

Вираз представляє собою добуток імовірності безвідмовної роботи всіх складових елементів ТТС. Надійність функціонування ТТС понижується зі збільшенням числа послідовно з'єднаних елементів і не перебільшує надійності роботи найменш надійного елемента, тобто

P(t) < min{ Рф (t)} .                                                   (88)

Оскільки імовірності відмов і безвідмовної роботи — протилежні події, їх сума дорівнює одиниці.

Контрольні питання:

  1.  Умови нормального функціонування ТТС.
  2.  Основні параметри функціонування ТТС.
  3.  Основні експлуатаційні показники функціонування ТТС.
  4.  Основні економічні показники функціонування ТТС.

ЕФЕКТИВНІСТЬ РОЗВИТКУ І ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ

КРИТЕРІЇ ОЦІНКИ ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ

Основними соціально-економічними особливостями функціонування ТТС є: відокремлення і роздробленість транспортного потенціалу на ринку транспортних послуг, дефіцит перевізної спроможності перевізних засобів і пропускної спроможності транспортних вузлів, станцій, портів та ін., широка взаємозамінність не тільки окремих видів транспорту, але і технологій виконання перевізного процесу, його висока фондо-, трудо- і енергоємність, тривалість освоєння капітальних вкладень, сезонність перевезень, збільшення середньої дальності перевезень УВМ і вплив на оточення.

Перевагу мають ТТС, які забезпечують досягнення максимального соціально-економічного ефекту. Цей ефект полягає в зниженні загальних затрат часу на доставку вантажу «від дверей до дверей», зменшенні втрат, псування і пошкодження вантажів, полегшенні умов праці та покращенні техніки безпеки, зниженні впливу на оточуюче середовище. Під ефективністю розвитку і функціонування ТТС слід розуміти досягнення найбільшого ефекту в процесі доставки вантажів «від дверей до дверей» при найменших сукупних витратах, найбільш повному і якісному задоволенні в транспортному обслуговуванні відправників і одержувачів продукції. При цьому ефективність виражає не всі економічні відносини в зв'язку з витратами і результатами розвитку і функціонування ТТС, а тільки пов'язані із покращенням використання ресурсів і зниженням витрат. Виходячи з цього ефективність оцінюється співвідношенням результатів виробництва і ресурсів (витрат: поточних і разових). Як результати, так і ресурси на використання ТТС вимірюються різними експлуатаційно-економічними показниками. Економічна ефективність ТТС розраховується на всіх стадіях процесу її створення і впровадження. Для визначення ефективності будь-якого організаційного чи технологічного рішення потрібно установити єдиний критерій і розробити методику його розрахунку.

Критерій ефективності — це узагальнений показник, який відображає зв'язок між факторами суспільного виробництва і отриманим продуктом праці, який використовується на споживання і накопичення. Критерій ефективності розвитку і функціонування ТТС дає кількісну характеристику і оцінку її типу в поєднанні із якісною визначеністю. Цей критеріальний показник повинен задовольняти наступним вимогам: адекватність основної мети, яка стоїть перед ТТС, — своєчасна доставка вантажів і в цілісності від відправника з мінімальними витратами; представництво — чітка ієрархія цілей, задач і місця, яке займає ТТС у складі напрямків НТП на магістральному транспорті; зручність — можливість подання в формі, зручній для проведення аналізу різних організаційно-технологічних варіантів доставки вантажів; порівнюваність у динаміці удосконалення і розвитку ТТС на різних видах транспорту.

Оскільки ТТС охоплюють різні види транспорту, промислові підприємства, бази та ін., при визначенні економічної ефективності їх функціонування є всі основи використовувати існуючі методи вирішення цих задач. Економічність нового організаційно-технологічного варіанту перевезень простіше оцінити за комплексним критерієм, який ураховує економію, отриману від зниження собівартості доставки вантажу, чи приріст прибутку.

Слід відрізняти поняття «економічний ефект» і «економічна ефективність». Економічний ефект — це абсолютна економія у вигляді зниження собівартості, приросту прибутку, полегшення умов праці та ін., яка отримується від використання даного типу ТТС за період чи рік, що розглядається. Економічна ефективність — це категорія, яка відображає співвідношення економічного ефекту і сукупних разових (капітальних) і поточних (експлуатаційних) витрат на розвиток і функціонування нового типу ТТС за певний період часу.

КЛАСИФІКАЦІЯ ФАКТОРІВ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ЕКОНОМІЧНУ ЕФЕКТИВНІСТЬ ТТС

Технічні:

  •  тип засобу укрупнення вантажного місця;
  •  тип рухомого складу;
  •  тип навантажувально-розвантажувальних механізмів;
  •  тип і технічна оснащеність складів;
  •   технічний стан доріг, пристаней, шляхів, злітних смуг.

Технологічні.

  •   номенклатура вантажів, які перевозяться;
  •   розмір партії вантажу;
  •   час доставки вантажів;
  •   тривалість оборотного рейсу рухомого складу;
  •   використання вантажності та вантажомісткості рухомого складу;
  •   коефіцієнти пробігу, простою під вантажними операціями;
  •  схеми перевантажувальних робіт у пунктах перевалки;
  •  інтенсивність вантажних робіт;
  •   коефіцієнти використання робочого часу перевантажувального і складського обладнання;
  •  час обороту ЗУВМ багаторазового використання;
  •  використання вантажності та вантажомісткості ЗУВМ;
  •  схеми завантаження і розвантаження ЗУВМ;
  •  інтенсивність перевантажувальних робіт у вантажовідправників і вантажоодержувачів.

Економічні:

  •  тарифи на перевезення, перевантаження, зберігання вантажів і порожніх ЗУВМ;
  •  експлуатаційні витрати на перевезення, перевантаження, зберігання вантажів і ЗУВМ;
  •  вартість основних виробничих фондів;
  •  вартість оборотних засобів, заключених у вантажах;
  •  премії за дострокову обробку рухомого складу;
  •  штрафи за несвоєчасну обробку рухомого складу і за незберігаючу доставку вантажів і ЗУВМ;
  •  матеріальне стимулювання розвитку перевезень ЗУВМ.

Організаційні:

  •  рівень наукової організації праці, управління і виробництва;
  •  впровадження АСУ;
  •  оперативне планування, аналіз, облік руху вантажів і ЗУВМ;
  •  моральне стимулювання розвитку перевезень УВМ;
  •  укріплення трудової дисципліни;
  •  організація перспективного планування розвитку ТТС;
  •  проведення режиму економії.

Комерційно-правові:

  •  порядок взаєморозрахунків при незберігаючій доставці вантажів і ЗУВМ;
  •  порядок взаєморозрахунків при порушенні строків доставки вантажів і ЗУВМ;
  •  порядок взаєморозрахунків при недопоставці вантажів до перевезення;
  •  наявність Єдиних технологічних норм доставки вантажів і ЗУВМ, обов'язкових для всіх учасників доставки «від дверей до дверей»;
  •  відомча надійність доставки.

ПОКАЗНИКИ ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ТТС

Узагальнюючі:

  •  обсяг доставленого вантажу, т, од. УВМ;
  •  доходи на 1 т, на 1 од. УВМ;
  •  прибуток на 1 т, на 1 од. УВМ;
  •  рентабельність;
  •  собівартість доставки 1 т, 1 од. УВМ.

Часткові:

  •  виробка на 1 людину виробничого персоналу.

Ефективності використання живої праці:

  •  трудомісткість доставки 1 т, І од. УВМ;
  •  частина приросту обсягів (доходів від) доставки вантажів за рахунок збільшення продуктивності праці;
  •  абсолютне і відносне вивільнення виробничого персоналу за рахунок збільшення продуктивності праці;
  •  абсолютна і відносна економія фонду заробітної плати.

    Ефективності використання основних виробничих фондів і KB:

  •  фондовіддача;
  •  фондоємність доставки 1 т вантажу, 1 од. УВМ;
  •  величина прибутку на 1 грн. KB;
  •  строк окупності KB.

Ефективності використання палива і електроенергії:

  •  витрата палива і електроенергії на доставку 1 т, 1 од. УВМ;
  •  коефіцієнт корисного використання палива.

Ефективності якості продукції:

  •  частина вантажів, строки доставки яких не перевищили середні ринкові;
  •  частина вантажів, доставлених в цілості;
  •  частина ЗУВМ, доставлених в цілості;
  •  частина ЗУВМ, строки обороту яких не перевищили середні ринкові;
  •  доходи (збитки) із-за скорочення (продовження) строків обороту ЗУВМ на 1 грн. доходів (витрат);
  •  доходи (збитки) із-за скорочення (подовження строків доставки вантажів на 1 грн. доходів (витрат);
  •  збитки із-за незберігаючої доставки вантажів на 1 грн. витрат;
  •  відносні збитки із-за виведення із експлуатації засобів ЗУВМ на 1 грн. витрат.

ЕФЕКТИВНІСТЬ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ СИСТЕМ

Посилення конкуренції між автомобільним і залізничним транспортом відмічено в останні десятиріччя у всіх розвинутих країнах світу. Цим, зокрема, пояснюється спад обсягів перевезень залізниць, зменшення їх питомої ваги в загальному обсязі перевізних робіт, а отже, і зниження рівня рентабельності залізниць.

За умов адміністративно-планової економіки найголовнішою офіційною методологією визначення економічної ефективності інвестиційних проектів була концепція, яка базувалась на використанні двох самостійних систем кількісних показників, призначених для визначення загальної (абсолютної) і порівняльної ефективності.

Теоретичні принципи цієї концепції були закріплені в Типовій методиці визначення ефективності капітальних вкладень, яка періодично перевидавалась Держпланом СРСР і мала державний статус.

У відповідності з Типовою методикою розроблялись і узгоджувались з Держпланом відомчі методичні вказівки по визначенню економічної ефективності KB в різні галузі н/г, в тому числі і в транспорт.

На основі зазначених методичних рекомендацій в Україні виконувались (і зараз виконуються) розрахунки по вибору варіантів систем транспортування вантажів, а також по оптимальному розподілу вантажів між різними видами транспорту.

При цьому узагальнюючим вартісним критерієм для вибору варіанту приймались мінімальні річні приведені витрати, що визначаються за формулою:

                                                        (89)

де Еі —  річні експлуатаційні витрати, потрібні для виконання розрахункового обсягу перевезень з урахуванням збитку, який наноситься оточуючому середовищу;

Ен  —  нормативний коефіцієнт ефективності по і-му варіанту KB;

Кmi — KB у розвиток постійних пристроїв і придбання рухомого складу по /-му варіанту для виконання заданого обсягу перевезень;

Кві — загальна вартість вантажів, які знаходяться в процесі транспортування (вантажна маса «на колесах»).

Таким чином, вартісний критерій визначення ефективності при виборі виду транспорту має явно виражений витратний характер і відображає в більшій мірі госпрозрахункові інтереси транспортників, які створюють «пропозицію» на ринку транспортних послуг.

Однак за умов ринкових відносин до визначення сфери раціонального застосування і ефективності різних видів транспорту у відповідності з основним принципом транспортної логістики слід підходити із дотримуванням перш за все інтересів вантажовласника, який створює «попит» на ринку транспортних послуг і який прагне отримати максимальний прибуток на одиницю вкладених коштів (засобів).

За умов ринку транспортних послуг для визначення ефективності нових ТТС слід використовувати критерій отримання максимального ефекту (прибутку) за весь цикл виробничо-господарського обігу капіталу.

Виходячи з цього формалізовану модель визначення порівняльного економічного ефекту використання різних транспортних систем можна представити таким чином:

                                           (90)

де    —  приведений ефект для базисної транспортної системи;

 приведений результат для базисної транспортної системи;

  —  приведені витрати для і-ої транспортної системи.

Оскільки порівнюється кілька варіантів транспортних систем перевезень, при розрахунку порівняльного ефекту для кожного із альтернативних варіантів в якості результату (обсягу кінцевої (остаточної) продукції у вартісному вираженні) для всіх варіантів перевезень потрібно брати однакове значення Рт.базпр, яке відповідає тому варіанту перевезень, який отримав найбільше поширення для даного вантажу і по якому встановлюється середня ринкова ціна на кінцевий продукт. Цей варіант приймається за базисний.

При використанні інших транспортних систем ринкова ціна кінцевого продукту не змінюється, а вантажовласник може отримати додаткову вигоду за рахунок зниження затрат на перевезення чи скорочення його строків.

В Україні зараз найбільше поширення отримали автомобільні перевезення дрібнопартіонних вантажів. Отже, середня ринкова ціна на кінцевий продукт визначається виходячи із витрат на автомобільні перевезення, які приймаються при порівнянні варіантів в якості базисного (варіант 1).

З базисним варіантом порівнюється варіант нової ТТС. Тоді економічний ефект у відповідності з формалізованою моделлю (2) для варіантів, які розглядаються, буде визначатись за наступними формулами:

  •  для варіанту 1 автотранспортних перевезень:

                    (91)

де      Цв   ціна 1 т вантажу на момент відправлення;

Вавт.ср ает— повні приведені витрати автомобілістів по перевезенню 1 т вантажу (в середньому для України і фактичні для конкретного маршруту);

Ур середній галузевий рівень рентабельності даної продукції;

— середній добовий коефіцієнт приведення (дисконтування);

і  — тривалість транспортування вантажу за добу (в середньому для Україні і для конкретного маршруту);

  •  для варіанту 2 нової ТТС:

                                 (92)

де — повні приведені витрати на перевезення в новій ТТС;

     tн — тривалість перевезення в новій ТТС за добу.

Середній добовий коефіцієнт дисконтування визначається за формулою:

                                                                                           (93)

де  — норматив ефективності, що дорівнює мінімальній ставці банківського процента по депозитних вкладах;

n — річна кількість оборотів капіталообігу.

Запропонована методика визначення ефективності функціонування різних транспортно-технологічних систем дає надійний економічний інструмент для вибору найбільш вигідної транспортної системи і формуванням «попиту» на ринку транспортних послуг.

Контрольні питання:

  1.  Критерії оцінки економічної ефективності.
  2.  Вимоги до критеріальних показників ефективності.
  3.  Поняття економічного ефекту і економічної ефективності.
  4.  Класифікація факторів, які впливають на економічну ефективність функціонування ТТС.
  5.  Суть методики визначення економічної ефективності функціонування різних транспортно-технологічних систем доставки вантажів.

ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

 Види пасажирських автомобільних перевезень

Приріст пасажирських перевезень відбувається не тільки від збільшення числа жителів, а він у більшому ступені залежить від розвитку техніки, інформації, зв'язку, бюджету вільного часу, культурно-побутових і суспільних запитів окремих людей, концентрації їхнього місця проживання і сфер додатка праці, росту міст і їхніх територій.

Незважаючи на всю складність процесів, що відбуваються в нашій країні, спостерігається збільшення часу відпочинку і відпусток, розвиток туризму, садкові - городніх товариств і фермерських господарств, що обумовлює переважний ріст рухливості населення за рахунок соціальних, а не демографічних факторів.

Транспортний ринок перевезень надає послуги, які часто нерівноцінні по вартості, швидкості та комфортові.

Пасажир, керуючись своїми можливостями, метою та смаком, віддає переваги тому чи іншому виду транспортові. При цьому основним чинником є не економічні, а якісні характеристики видів транспортові, тому при аналізі транспортного ринку пасажирських перевезень необхідно врахувати якість транспортного обслуговування, демографічні, соціально - побутові, виробничий й інші фактори. По числу перевезень пасажирів перше місце займає автомобільний транспорт (90% - з урахуванням внутришньоміських перевезень, у яких 15-20%-перевезення пасажирів автобусами приватних автомобільних фірм і компа6нії, відомчими й особистими автомобілями, а також таксі). Великий об’єм перевезень здійснює сільським автотранспортом, а також міжміськими маршрутами, які не мають залізничного зв’язку.

По пасажирообігу – 1 місце займає автомобільний транспорт – більше 46%. Якщо не враховувати внутришньоміські автобусні перевезення, то 1 місце належить залізничному транспорту, частка якого зросте при цьому до 60%. 2 місце - повітряний транспорт – 14%, 3 місце – водний транспорт – 1%( значна міра використовується для туристичних, круїзних мандрів, для відпочинку і екскурсій).

Стратегія розвитку пасажирського транспорту повинна передбачати не тільки збільшення обсягів перевезень, але і значне підвищення якості обслуговування пасажирів, підвищення швидкостей руху, розширення кола послуг супутнім перевезенням (готелю, харчування, дозвілля і т, п.). Більший розвиток повинні одержати перевезення пасажирів за участю різних видів транспорту по єдиному квитку.

Характеристика основних пасажиропотікоків і рухливість населення

Пасажиропотоком прийнято називати кількість пасажирів, що слідують на транспорті у визначеному напрямку. Він характеризується розмірами, пунктами зародження і погашення.

Пасажиропотікоки можуть бути постійними або перемінними, одне - і двосторонніми, рівномірними і нерівномірними, періодично виникаючими і що припиняються.

Вивчення характеру коливання пасажиропотікоків у просторі і часі дає можливість установити їхню кількісну зміну по годинам доби, дням тижня, місяцям року і довжини маршрутів, розкрити основні фактори, що впливають на формування пасажиропотоків, як по всій транспортній мережі, так і по кожнім маршруті окремо. Систематичне вивчення пасажиропотікоків дозволяє виявити основні закономірності їхнього коливання для наступного використання результатів вивчення при організації пасажирських перевезень.

Для одержання фактичних даних про коливання пасажиропотоків періодично проводяться їхні обстеження. Найбільш розповсюджені методи обстеження пасажиропотікоків — анкетний, талонний, лічильно-натурний (табличний), візуальним і автоматичний з використанням ЕОМ.

У пасажиропотікоках європейської частини країни значна частка залізничних перевезень. Ступінь розвитку цих перевезень обумовлена щільністю населення і густотою шляхів сполучення.

Приміські перевезення — сама значна категорія пасажирських сполучень, що обслуговуються залізничним і автомобільним транспортом. Розподіл приміських перевезень пасажирів по території визначається розташуванням великих міст.

Показники якості транспортного обслуговування пасажирів

Якість обслуговування пасажирів залежить від організації транспортного процесу, конструктивних особливостей і технічного стану використовуваного рухливого складу і шляхи розвитку маршрутної мережі й інших факторів. Надійність і своєчасність поїздки — один з основних критеріїв оцінки якісного обслуговування пасажирів. Рух пасажирського транспорту за розкладом без порушення регулярності створює умови гарантованої поїздки населення в часі. Це збільшує попит на перевезення і сприяє підвищення ефективності роботи транспорту. Рейковий пасажирський транспорт володіє не тільки важливими перевагами економічного й екологічного характеру, але і високими показниками безпеки, і,  без усякого сумніву, він збереже свою конкурентноздатність не тільки в найближчі 10—15 років, але й у більш далекій перспективі.

До пасажирських перевезень можна застосувати поняття простої, складної й інтегральної якості.

Проста якість пасажирських перевезень характеризується якоюсь однією істотною натуральною властивістю (показником) їх споживчої вартості, наприклад швидкістю (часом) переміщення пасажирів або рівнем комфорту (зручності) при обслуговуванні їх у шляху проходження і на вокзалах.

Складна якість характеризується всіма основними натуральними властивостями (показниками) їх споживчої вартості: безпекою, швидкістю (часом) переміщення, рівнем сервісу в шляху проходження і на вокзалах і ін.

Інтегральна якість пасажирських перевезень характеризується не тільки перерахованими вище натуральними показниками їх споживчої вартості, але і показниками витрат (експлуатаційних, капітальних або приведених) на їхнє здійснення.

Для кількісної оцінки якості перевезень пасажирів доцільно сукупність його характеристик розбити на чотири підмножини, що являють собою окремі категорії якості пасажирських перевезень, а саме: безпека (беззбиткові для здоров'я людини перевезення) або число дорожньо-транспортних випадків (ДТП); рівень організації руху транспортних коштів у часі (частота, ритмічність, регулярність, точність руху, а також залежність руху від зовнішніх умов); витрати часу на поїздку з урахуванням чекання або швидкість пересування пасажирів; зручність користування транспортом — сукупність наданих пасажирам зручностей на вокзалах і в шляху проходження, тобто комфортабельність.

При   обстеженні   пасажиропотікоків   важливо, щоб якість обслуговування як на вокзалах, так і в шляху проходження оцінювалося при участі самих пасажирів. Пропозиції по поліпшенню обслуговування, внесені пасажирами, можна розглядати як вимоги пасажирів до якості перевезень.

Якість обслуговуванні характеризується наявністю претензій пасажирів до обслуговування на вокзалах і шляхи проходження, по несвоєчасному відправленню і прибуттю поїздів, а також по невідповідності  пропонованої  категорії  потяга, типу  вагонів,  дати відправленні потяга реальному попитові. Приміром, при обстеженні пасажирів далекого прямування на залізничному  транспорті  виявлено понад   100  видів претензій, при  цьому  вони  розподілялися наступним чином :   претензії по технічному і санітарному стані вагонів — 44,7%; по організації харчування в шляху проходження — 29,7%; комфортабельності поїздки — 24%, організації компостирування квитків у каламуті проходження — 1%; але іншим причинам — 0,6%. Серед претензій  до обслуговування па початкових станціях більше  всього скарг на недостачу місць у залі чекання і на недостатню увагу працівників вокзалів до нестатків пасажирів.

У цілому претензії пасажирів по обслуговуванню на початкових станціях розподілилися в такий спосіб, %:

Незадовільна робіт інформаційної служби..............7,93

Відсутність кімнати матері і дитині.............................................2,76

Брутальність посадових осіб..............................................................7,39

Недолік місць в залі очікування...................................................23,38

Відсутність або недостатність місць в камері схову.....................13,17

Незадовільна робота носіїв...................................5,94

Не задовільна організація харчування................................21,28

Недолік послуг, що робляться.......................................................13,65

Інші................................................................................................4,50

 Види автомобільних пасажирських перевезень

Поряд із залізничним, морським, річковим і повітряним видами транспорту автомобільний пасажирський транспорт є складовою частиною єдиної транспортної системи країни. Перевезення, виконувані автобусами загального користування в єдиній транспортній системі країни, досягають уже 63 %.

Автомобільний пасажирський транспорт містить у собі автобуси і легкові автомобілі. Автобусні перевезення пасажирів в основному здійснюються по маршрутах. Маршрутом називається встановлений і відповідним чином обладнаний шлях проходження автобуса між початковим і кінцевим пунктами. Маршрути підрозділяються:

на міські, приміські, міжміські і міжреспубліканські;

постійний і сезонні (рух автобусів на постійних маршрутах здійснюється цілорічно, а на сезонних - протягом визначеного періоду часу); сільські; вахтові (маршрути регулярних перевезень до місць, вилученим на значні відстані від місця проживання працюючих); туристсько-екскурсійні; службові; перевезення учнів (переважно в сільській місцевості).

Основний обсяг перевезень, виконуваний автобусами, складають міські пасажирські перевезення. Вони є одним з основних видів міського транспорту. Зразковий розподіл перевезень:

міські - 70 %, приміські і внутрирайонні - 26 %, міжміські - 4 %.

Легкові автомобілі використовуються у виді службових, прокату, автомобілів індивідуального користування.

У залежності від мети пересування (міські) перевезення пасажирів можуть бути трудовими, ділові і культурно-побутовими. Трудовими називаються пересування робітників та службовців від місць проживання до місця роботи і назад, пересування учнів до місць навчання і назад. Поїздки на роботу носять масовий характер. До того ж, час поїздки на роботу - це загублений час. Щоб якоюсь мірою зменшити негативні наслідки цієї втрати, прагнуть або розміщати нові підприємства поблизу від існуючих великих житлових масивів, або розгортати будівництво нових житлових районів поблизу від великих підприємств. Проведені дослідження показують, що при поїздці на роботу несприятливим вважається час руху автотранспортом загального користування, що перевищує 15 хв., і інтервал руху рухомого складу, що перевищує 10 хв.

Подібний характер з поїздками на роботу мають поїздки в навчальні заклади і назад. Це маятникові переміщення між місцем проживання учня і навчальним закладом. Вони характеризуються ритмічністю, перемінною концентрацією у визначені періоди дня й однобічністю пасажирських потоків у ці періоди. Відстані поїздок, зв'язаних з роботою і навчальними закладами, не перевищують 10—20 км.

Поїздки по службових справах включають поїздки, зв'язані з рішенням виробничих питань, а також з виконанням професійних і суспільних функцій. Вони розосереджені в просторі і часі і мають двосторонній характер.

Культурно-побутовими вважаються всі пересування, не зв'язані з трудовими і службовими пересуваннями.

Міжміські і міжнародні пасажирські перевезення містять у собі туристичні поїздки, відвідування родичів або друзів, поїздки, зв'язані з виконанням суспільних функцій, і т.п.

Характерною рисою туристичних міжміських поїздок є їхня сезонність. У наших кліматичних умовах найбільше число таких поїздок приходиться на літні місяці. Вони характеризуються великою концентрацією, що визначається географією місць для туризму як приміських, так і обладнаних туристичних баз.

До факторів, що впливають на число туристських поїздок, відносяться: природні умови, туристський благоустрій, матеріальна забезпеченість населення, рухливість населення, резерви вільного часу в трудового населення.

До туристських поїздок відносяться і поїздки так називаного вихідного дня. Більшість туристських і екскурсійних поїздок

мають маятниковий характер з місця постійного перебування до мети поїздки і потім після деякого часу повернення їхній з цієї місцевості до місця постійного проживання.

 

Міські транспортні мережі

Сучасні міста (населені пункти) являють собою значні територіальні утворення, у зв'язку з чим частина пересувань населенню приходиться робити на транспорті. Основною задачею міського пасажирського транспорту є економія часу й енергії пасажирів.

Транспортні системи, що обслуговують внутріміські території, у залежності від величини міста являють собою сполучення різних видів міського транспорту - метрополітену, трамвая, тролейбуса й автобуса.

Розглядаючи нормативи відводу територій для міських транспортних мереж, слід зазначити, що особливістю наших міст є висока щільність житлової забудови і, отже, населення. Генеральні плани передбачають забудову міст із населенням більш 250 тис. багатоповерховими житловими будинками (висотою 5 і більш поверхів). Середня щільність населення житлових мікрорайонів і кварталів у цих умовах складає, чіл/км2:

Населення місто 50-100 тис. чіл  125

                          100-250       135

                          250-500     185

                            більш 500  220

Промислово-господарські підприємства виносяться з зон житлової забудови і розміщаються в промислових і комунально-складських зонах. Це дозволяє виключити з житлових зон потоки вантажного автомобільного транспорту, зменшити шум і загазованість, але приводить до збільшення потреби населення в транспорті.

До числа основних параметрів, що характеризують транспортні мережі міст, відносяться:

а) диференціація вулиць і доріг міст із виділенням швидкісних ділянок, магістральної мережі, мережі місцевого значення. Магістральні вулиці і дороги поділяються на магістралі загальноміського значення (безперервного і регульованого руху), дороги вантажних рухів, магістралі районного значення. Мережа місцевого значення включає житлові вулиці, проїзди мікрорайонів і дороги промислових і складських районів;

б) щільність мережі магістральних вулиць і доріг. Комплексна транспортна мережа міста повинна складати єдину мережу сполучення, у якій застосування окремих видів транспорту визначається їх техніко-економічною ефективністю.  Вихідними даними для попередньої побудови транспортної мережі міста є сформовані лінії окремих видів транспорту, звітні дані про обсяги перевезень, матеріали обстеження, дані про існуюче розселення і трудове тяжіння населення.

Для характеристики транспортної мережі застосовуються наступні показники.

Прямолінійність, тобто відношення фактичної відстані, що проїжджається пасажирами, до довжини повітряної прямої лінії між пунктами відправлення і прибуття. Показник прямолінійності залежить в основному від системи планування магістральних вулиць (прямокутної, радіальної, кільцевої і вільної).

Розгалуженість мережі на те або інша кількість напрямків. Цей показник збільшується з ростом території міста і може широко застосовуватися при автобусному русі як більш маневреному виді транспорту.

Провізна можливість, що визначається місткістю і частотою руху рухомого складу, схемами організації руху і пропускною можливістю транспортних вузлів, наявністю дублюючих і обхідних напрямків. Максимальна провізна можливість суспільного транспорту повинна бути приблизно на 30 % вище розрахованих на перспективу пасажирів у годину пік. Цей резерв необхідний тому, що фактичні обсяги перевезень усередині години пік значно перевищують середньочасові пікові навантаження.

Максимальне наповнення рухомого складу приймається для часу пік відповідно до його номінальної місткості при заповненні місць для сидіння і трьох пасажирів, що коштують, на 1м2  вільної площі підлоги. При введенні в розрахунковий пасажиропотікік коефіцієнта внутричасової нерівномірності, рівним 1,3, може бути допущене збільшення наповнення рухомого складу до 5 пасажирів  на 1 м2 вільній площі підлоги. В іншій час доби необхідно передбачати в перспективі можливість здійснювати перевезення пасажирів із заповненням тільки місць для сидіння. У результаті середній добовий коефіцієнт наповнення рухомого складу буде дорівнює 0,3-0,4 його повної місткості.

Таблиця.  Значення  щільності, що рекомендуються, транспортної мережі

Населення міста,

Щільність транспортної

Середня відстань

тыс. чіл.

мережі, км/км2

між транспортними лініями

100

1,6-1,8

1200-1100

250

1,8-2,2

1100-900

500

2,0-2,4

1000-850

1000

2,2-2,6

900-800

2000

2,4-2,8

850-700

5000

2,6-3,2

800-600

Інтервали руху рухливого складу на кожній лінії повинні бути не більш 3-6 хв.

Щільність транспортної мережі (табл.), тобто довжина в кілометрах вулиць, обслугованих масовим пасажирським транспортом, що приходиться на 1 км2 площі міста,

де   λ - щільність транспортної мережі, км/км2;  L - довжині вуличної мережі, обслугованої лініями пасажирського транспорту, км;  F - площа міста, км2.

Транспортна рухливість населення

Обсяг пасажирських перевезень визначається в залежності від чисельності і рухливості населення. Рухливість населення, що виражається числом пересувань у рік на один жителя, є однієї із соціальних характеристик способу життя міського населення. Чим більше чисельність населення міста, тим більше в ньому можливостей для задоволення культурно-побутових потреб людини, а отже, більше і рухливість жителів міста.

У термін „рухливість" населення вкладається часто різний зміст, що приводить до істотної зміни його кількісного вираження. Для усунення семантичних проблем необхідно розрізняти наступні різновиди поняття рухливості населення:

рухливість населення - число пересувань, чинених на транспорті і пішки на один жителя в рік;

транспортна рухливість - число пересувань, чинених на транспорті на один жителя міста в рік (без пішохідних);

рухливість на автомобільному транспорті - число пересувань, чинених на автомобільному транспорті на один жителя в рік;

облікова транспортна рухливість - число перевезених на усіх видах міського суспільного транспорту пасажирів, що приходиться на один жителя в рік (з обліком приїжджих і приміських пасажирів, а також пересаджень з одного маршруту або виду транспорту на іншій).

В даний час статистикою реєструється тільки число поїздок пасажирів визначеним видом транспорту, але не враховується число поїздок пасажирів від початкового до кінцевого пункту. Тому показник рухливості населення, обумовлений відношенням числа поїздок по видах транспорту до кількості жителів, не відбиває дійсної рухливості населення. Так, при пересадному повідомленні, коли пасажир, щоб добратися до місця призначення, користується, наприклад, двома автобусами і повинний зробити пересадження, у статистику числиться дві поїздки, незважаючи на те, що це поїздка з одною метою.

 

Обсяг пасажирських перевезень

Загальний річний обсяг перевезень пасажирів визначається як добуток кількості населення на величину його облікової транспортної рухливості. Чисельне значення загального обсягу перевезень пасажирів визначається на основі фактичних і розрахункових даних. У цьому випадку обсяг перевезень пасажирів у місті складе

Q=Q1+Q2+Q3

де  Q1,Q2,Q3    обсяг перевезень відповідно постійного міського населення, приїжджих пасажирів, приміських пасажирів.

Річний обсяг перевезень постійного міського населення визначається по формулі:

Q1 =H(P1n1+P2n2) Кд Кпб Кпов Кт Кп

де Н — кількість населення міста; Р1 — річне число пересувань трудящих на роботу в одну сторону; Р2  — річне число пересувань учнів вузів, що учаться, і технікумів в одну сторону;     n1  - відношення кількості самодіяльного населення до загальної розрахункової чисельності населення міста;    n2       - відношення кількості учнів у вузах і технікумах до загальної розрахункової чисельності населення міста;    Кд- коефіцієнт, що враховує ділові поїздки;    Кпб  - коефіцієнт, що враховує культурно-побутові поїздки; Кпов — коефіцієнт повернення;   Кт  — коефіцієнт , що користуються транспортом; Кп — коефіцієнт пересадочности.

Річна кількість пересувань трудящих на роботу в одну сторону при шестиденному робочому тижні складає 290, а п'ятиденному робочому тижневі - 240. Кількість пересувань вузів, що учаться, і технікумів, з урахуванням канікул, в одну сторону приймається рівним 230.

Ділові пересування складають 2-5 % від трудових.

З урахуванням росту культурних потреб населення для великих міст значення Ккб приймається рівним 1,9. При п'ятиденному робочому тижні трудові поїздки у вільні дні заміняються поїздками з культурними цілями й у зони відпочинку, що визначає збільшення коефіцієнта Ккб до 2,3. У менших містах кількість культурно-побутових поїздок повинне бути нижче в зв'язку з меншим числом і більш близьким розташуванням культурних і видовищних підприємств.

Коефіцієнт повернення Кпов враховує, що не всі пасажири повертаються безпосередньо з роботи додому, а частина з них, близько 10 %, направляється з роботи в театри, кіно, парки, магазини й інші пункти, зменшуючи тим самим відносна кількість зворотних поїздок, і приймається рівним 1,9.

Коефіцієнт, що користуються транспортом Кт  враховує, що частина пересувань на короткі відстані відбувається пішки. Проведені дослідження показують, що в даний час обсяги пересувань пішки складають: на відстань до I км - 75 %, від 1 до 2 км - 45 %, від 2 до 3 км - 25 %, від 3 до 4 км - 10 %. У перспективі з урахуванням збільшення щільності транспортної мережі і поліпшення обслуговування населення значення ДО7 може бути прийняте на відстань до 1 км - 0,3, від 1 до 2 км - 0,7-0,85 і понад 2 км - 1,0.

Значення коефіцієнта пересадочности Кп приймається для міст із відсутністю позавулочного транспорту рівним 1,0 - 1,15, а для міст, у яких є метро, 1,2 - 1,35.

Кількість поїздок на міському транспорті приїжджого населення Q2    визначається в залежності від числа пасажирів, що прибувають з інших міст і населених пунктів, тривалості перебування в планованому місті приїжджого населення і його рухливості. Обсяг перевезень у місті приміських пасажирів Q3 визначається з наступного вираження:

Q3=Рпр Кв1 Кт1 Кп1 Кр

де     Рпр  — кількість приміських пасажирів по відправленню;   Кв1    - коефіцієнт зворотності  приміських пасажирів, рівний 2;   Кт1   - коефіцієнт користування містом приміськими пасажирами, рівний 0,95 (вважається, що 5 % приміських пасажирів від вокзалів місто, йдуть пішки);   Кп1     - коефіцієнт пересадочности приміських пасажирів;   Кр  - коефіцієнт поїздок жителів міста в приміську зону (врахованих у культурно-побутових поїздках населення міста).

Розподіл рухливості населення

Результати численних натурних обстежень показують, що загальна рухливість населення для міст однієї величини з близьким рівнем транспортного обслуговування досить стійка .

Таблиця.. Розподіл пересувань міського населення

Показник

Чисельність міського населення, тис. чіл

250-500

500-1000

більш 1000