38299

МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МОРСЬКИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ

Шпаргалка

Мировая экономика и международное право

Перевезення товарів - справа, повязана з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобовязання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.

Украинкский

2013-09-28

215 KB

12 чел.

кИЇВ - 2011

Зміст

«МІЖНАРОДНО-ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МОРСЬКИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ»

ВСТУП

      

      Розділ І. Загальна характеристика договору морського перевезення вантажу

1.1. Поняття та види договорів морського перевезення вантажу

1.2. Правова природа договору морського перевезення вантажу

1.3. Правовий статус учасників морського перевезення вантажу

Розділ ІІ. Міжнародно-правова регламентація морських перевезень вантажів

2.1Гаазькі правила

2.2Правила Вісбі

2.3Гамбурзькі правила

Розділ ІІІ. Коносамент як товаророзпорядчий документ  

3.1. Поняття та види коносаментів      

3.2. Правова природа коносамента      

3.3. Зміст коносамента  

ВИСНОВКИ

Список використаних джерел

ВСТУП

Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою.

Перевезення товарів - справа, пов'язана з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобов'язання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.

Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам.

Питання права водних перевезень настільки складні й деталізовані, тому в даній курсовій роботі я стисло зупинюсь на головних аспектах:

- у приватному порядку;

- у міжнародних конвенціях або договорах;

- в актах внутрішньодержавного законодавства.

Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів.

Хоча в кожній країні існує власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика.

Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки,). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у національному законодавстві та міжнародних договорах відбувається уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнародних морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту систему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення колізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знаходження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, законодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сторонами (законодавство Польщі); закон місця укладення договору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі; 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішення колізій, що виникають при транспортуванні.

Актуальність теми  обумовлена значенням і роллю морського транспорту у перевезенні вантажів, недосконалістю правового регулювання морських вантажних перевезень та відсутністю у вітчизняній юридичній науці комплексних досліджень з цієї проблематики.

Зростаюче  значення  перевезень  вантажів морським транспортом та відсутність належного правового  регулювання   перевезень   вантажів   морським  транспортом   визначили   вибір теми курсової роботи як важливої наукової проблеми.

Мета і задачі дослідження. Метою роботи є визначення та комплексний аналіз системи нормативно-правових актів, що регулюють перевезення вантажів морським транспортом.

Поставлена у роботі мета зумовила дослідження таких завдань:

-  визначення системи нормативно-правових актів, що регулюють перевезення вантажів морським транспортом;

- правова характеристика предмету та методів правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом;

-  дослідження правової природи договору морського перевезення вантажу;

-    класифікація договорів морського перевезення вантажів;

-  визначення поняття “коносамент” та узагальнення його правових функцій;

Об’єктом дослідження є відносини, що виникають у процесі перевезення вантажів морським транспортом.

Предметом дослідження є нормативно-правові акти законодавства України з питань перевезення вантажів морським транспортом та практика їх застосування а також міжнародні правові акти.

Відповідно до поставленої мети та завдань курсова робота має наступну структуру: вступ, 3 розділи, 9 підрозділів, висновки, список використаних джерел та додатки.

Розділ І. Загальна характеристика договору морського перевезення вантажу

1.1. Поняття та види договорів морського перевезення вантажу

    Варто виділити, що договір морського перевезення вантажу перш за все розглядається як урегульоване нормою права та підкріплене угодою сторін зобов'язання про відповідальність сторін, перш за все перевізника, або звільнення його від відповідальності. Це зобов'язання бралося під захист держави, і в разі виникнення суперечки між учасниками судові органи отримували певний стандарт зобов'язаної поведінки сторін, відповідно до якого повинні судити про праве та неправе. Іншими словами, шляхом видання норми надалі встановлювалось загальнообов'язкове правило, яке повинні були виконувати всі учасники таких відносин під загрозою застосування до них примусу в разі допущення порушень.

Договір морського перевезення виділився із морської торгівлі і з часом почав модифікуватися і оформлюватись у специфічну правову форму, яка відображала змістовну сторону правовідносин між сторонами перевезення і визначала їх правове становище та технології здійснення морського сполучення. Наприклад, ліхтерні перевезення вантажів не могли зявитись раніше, ніж виникла ідея ліхтера, а танкерні перевезення - внаслідок необхідності транспортувати на значні відстані рідкі товари.

    Договір морського перевезення міг ускладнюватися в залежності від тих чи інших об'єктивних факторів і виступати у виді договору товариства чи врегульовуватися іншими організаційно-правовими формами, наприклад, шляхом створення командитного товариства, коли всі учасники організовували ніби одне підприємство, в рамках якого ділили між собою витрати та прибутки, пов'язані з перевезенням товарів та їх продажем.

Будь-яка класифікація - результат узагальнення й пошуку загальних та спеціальних рис того чи іншого явища. Класифікація відображає або об'єктивні критерії, або суб'єктивний підхід особи, що здійснює класифікацію, до сутності тих чи інших явищ об'єктивного світу. Особливо актуально стоїть питання про класифікацію правових явищ, яким притаманні певні суб'єктивні підходи та оцінки. Класифікація загалом будується на основі харизматичного поділу на необмежену кількість груп в залежності від тих чи інших потреб. Харизматичність класифікації договору морського перевезення вантажу засновується на різних сьогодні і не узгоджених внутрішніх критеріїв поділу.

Для здійснення класифікації договорів морського перевезення важливо віднайти стійкі класифікаційні ряди, також важливо притримуватися загальновизнаних підходів, які відображені в юридичній та спеціальній літературі. Перш ніж віднаходити нові класифікаційні підходи, все ж таки варто викласти те, що встановилось в літературі та на практиці, виявити, наскільки воно є життєвим, чи відповідає загальним тенденціям їх класифікації в світі. Якщо виявиться, що оптимальна модель і класифікаційний ряд є достатньо виваженими, то без нагальної необхідності змінювати щось не треба.

Навпаки, якщо правова модель відстає від потреб практики, то вона гальмує розвиток відносин і не здатна їх ефективно регулювати. Тоді виникає потреба щось віднаходити нове або моделювати новий субінститут права. Така потреба може виникнути внаслідок нових підходів у праві або в більшій мірі внаслідок появи нових технічних можливостей, що суттєво впливають на характер та зміст правовідносин. Наприклад, як вже вказувалося, застосування ліхтерів призвело до необхідності моделювати такий різновид договору морського перевезення вантажу як ліхтерні. В зв'язку з цим, у свій час були створені спеціалізовані судноплавні компанії "Інтерліхтер", "Дунай-ріка" та інші. На превеликий жаль, з розвалом торговельного флоту такі перевезення майже припинилися, як і припинилася діяльність згаданих компаній.

В основному відзначається, що класифікація договорів проводиться в залежності від їх змісту, специфіки прав і обов'язків або їх розподілу між сторонами договору та іншого роду обставин. вантажу.

Класифікація договорів морського перевезення вантажу має два напрямки розвитку: нормативний та доктринальний. Перший відображає стан врегульованості даних договорів у нормах морського права, передусім, в КТМ України. Так, відповідно до ч. 1 ст. 134 КТМ України рейсовий чартер укладається у тому разі, якщо сторони домовилися про надання для перевезення всього судна, його частини чи окремих приміщень судна. Отже, досягнення мети з переміщення вантажу морським транспортом можливо в рамках двох договірних типів: договору оренди судна та власне договору морського перевезення вантажу. В цій же статті виділяється договір морського перевезення вантажу за коносаментом.

Сучасне морське право України є відбитком відповідних міжнародних угод з морських перевезень вантажу. Починаючи з неофіційних Лондонських правил морських перевезень вантажу, Гаазьких правил про морське перевезення вантажів (1921 р.), Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924 р.) і Протоколу про змінення Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент (1968 р.), поступово формувалися різновиди субінституту договору морського перевезення вантажу, які були враховані в КТМ більшості морських країн світу, у тому числі й у КТМ України. Таким чином, вийшло так, що основне нормативне навантаження зосереджене на регулюванні договорів перевезення за чартером та за коносаментом. В більшій мірі все залежить від обраної проформи чартеру.

Чинний КТМ України виділяє наступні морські перевезення вантажу:

  •  транспортом загального користування (ст. 129 КТМ України);
  •  міжнародні перевезення (ст. 132 КТМ України). Ці перевезення уточнені Інструкцією Мінтрансу України № 424 від 5 серпня 1994 р. "Умови і правила здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів морським і річковим транспортом та контролю за їх здійсненням".
  •  чартерні перевезення (ст. 133 КТМ України), каботажні перевезення (ст. 131 КТМ України). Такі перевезення вказані і в Інструкції "Умови і правила здійснення агентування і фрахтування морського торговельного флоту України та контролю за їх дотриманням", затверджених наказом Мінтрансу України № 247 від 17 травня 1994 р., де вказується, що фрахтування судна - це діяльність по укладанню договорів найму або по здаванню судна в найм;
  •  перевезення за коносаментом (п. 2 ч. 2 ст. 134 КТМ України).

При цьому глава 1 розділу VI КТМ України спеціально більш детально врегульовує фрахтування суден як для перевезення пасажирів, так і для інших цілей морського перевезення, у тому числі й вантажу. Характерно й те, що глава 2 цього розділу при регулюванні відносин лізингу суден теж виходить з моделі фрахтування.

Класифікація договору перевезення вантажу здійснюється за різними критеріями. Перш за все, в основу класифікації морських перевезень покладено об'єкт перевезення. Відповідно, розрізняють морські перевезення пасажирські і вантажні. Це впливає на клас перевізних засобів, вид (набір) та характер сервісу, маршрут, порядок укладення договорів, навіть їх тип. Разом з тим, можливі змішані перевезення - пасажирсько-вантажні. Такі перевезення набули поширення особливо при здійсненні шоп-туризму, а простіше, при "човниковому бізнесі". Практично з кожного із морських портів України здійснюються регулярні рейси подвійного призначення. Вони перевозять комерційних пасажирів та їх вантаж. Звичайно, що мова не йде про якийсь новий вид договору морського перевезення. Скоріше, це пасажирські перевезення з одночасним перевезенням багажу.

В залежності від способу перевезення прийнято розрізняти перевезення в суднах і перевезення тягою (буксиром). В першому випадку це самохідні транспортні засоби, а в другому - не самохідні чи, як вказується у законодавстві, "інші плавучі засоби".

В залежності від технології транспортування вантажу прийнято розрізняти перевезення наливом (нафта та нафтопродукти, спирт, рослинні масла), навалом (вугілля, щебінь, руда), насипом (зерно, пісок), із укладанням вантажу у вантажних приміщеннях чи на палубу (товарно-пакувальні і штучні вантажі), в контейнерах і пакетах, паромні та трейлерні. Так, контейнерні перевезення набули великої популярності завдяки своїм перевагам, особливо при змішаних перевезеннях. Вони сприяють швидкій обробці вантажу, скорочують час на вантажно-розвантажувальні роботи, збереження вантажів. Особливо варто відзначити їх технологічність, що дало змогу запровадити ліхтерні перевезення. В кінцевому результаті це сприяє зниженню вартості перевезень і прискорює терміни їх здійснення.

При контейнерних перевезеннях відправник вантажу направляє свої товари в найближчий контейнеровантажний пункт, який прийнято іменувати контейнерною вантажною станцією (КВС). Подібні станції розташовані в більшості великих сучасних промислових центрів. У тому випадку, коли у відправника вантажу є можливість цілком завантажити контейнер, він замовляє порожній контейнер і забезпечує цим доставку вантажу "від дверей до дверей". У такому випадку, завдання відправника вантажу спрощується і зводиться до того, щоб належним чином запечатати контейнер, тобто навішати замки й опломбувати їх, чим у визначеній мірі забезпечує збереження контейнера від розкриття і розкрадання товарів. Але головне, звичайно, в іншому. Якщо контейнер прийде до вантажоодержувача "зі справними і непорушеними пломбами відправника", то будь-яка нестача або псування вантажу буде означати провину його відправника. Якщо ж пломби будуть порушені, провина перевізника незаперечна, навіть якщо він у дійсності не мав до нестачі або псування вантажу ніякого відношення.

У тому випадку, коли відправник не може завантажити весь контейнер (неповне контейнерне перевезення НКП, на відміну від повного контейнерного перевезення ПКП), він відправляє вантаж на контейнерну станцію, де формується груповий або збірний контейнер. По прибуттю в порт призначення такий контейнер поділяється на партії і відправляється (видається) вантажоодержувачам. Коносаменти виписуються на кожну партію вантажу, а один — зведений коносамент — на весь контейнер. Він видається останньому вантажовідправнику, що приєднався до такого контейнерного перевезення. При повному контейнерному перевезенні (ПКП) вантажем вважається не вміст контейнера, а контейнер цілком.

Контейнер, на відміну від окремого товару, що у ньому міститься, як правило, перевозиться за звичайним бортовим коносаментом. Однак при договорі морського перевезення вантажу важливо встановити, чи весь контейнер або кожна одиниця вантажу, що знаходиться в ньому, є "упакуванням або одиницею". Мається на увазі одиниця відправлення. Це важливо для визначення меж відповідальності перевізника за ушкодження або втрату такої одиниці або упакування.

Непоодинокі випадки, коли постійні і тривалі користувачі контейнерів беруть їх в оренду. Звичайно договір про оренду контейнера передбачає сплату власнику демерреджа в тому випадку, якщо орендар утримує контейнер понад договірний строк.

Контейнерні перевезення викликають значні труднощі у визначенні відповідальності за ушкодження або втрату вантажу. Це пояснюється тим, що контейнерні перевезення найчастіше здійснюються як змішані, тобто в перевезенні контейнерів бере участь не тільки морський, але і залізничний, і автомобільний, а нерідко і всі види транспорту. Недоліки вантажу виявляються лише при його одержанні. Тому встановити, на якій стадії перевезення виникли обставини, що призвели до збитку, дуже важко, а часом і просто неможливо.

Але з ратифікацією Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнятої в Женеві 24 травня 1980 року, закріплено відпрацьований практикою принцип єдиної відповідальності.

Основна проблема, що ускладнює змішані міжнародні контейнерні перевезення, - це визначення моменту настання події, яка спричинила втрату або пошкодження вантажу. До рішення цього питання найбільш близько підійшла Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів.

Розрізняють договір змішаного перевезення вантажів, який в радянський період взагалі не мав правової бази в тій ролі, в якій його трактує доктрина транспортного права індустріально розвинутих держав. На жаль, так і тепер. Терміни "змішане перевезення вантажів" і "пряме перевезення вантажів" не співпадають з тим, що в західній доктрині права визначається як multimodal carriage of goods або combined carriage of goods. Звідси пішов термін "мультимодальні перевезення". Під такими розуміють перевезення з використанням декількох видів транспорту, які здійснюється під відповідальність одного перевізника за єдиним транспортним документом і сплачуються єдиною наскрізною ставкою.

При цьому вказана вище термінологія, скоріше, відображає технічну сторону перевезення одного вантажу декількома видами транспорту, і юридичний зміст таких відносин може бути чітко розмежований, незважаючи на існування єдиного перевізного документа. Інакше кажучи, незважаючи на те, що всі співперевізники є сторонами основного договору перевезення, в разі втрати, недостачі чи пошкодження вантажу відповідальним буде той з них, у чиєму володінні знаходився вантаж на момент настання таких наслідків. Але така система має і свої недоліки в тому разі, коли пошкодження вантажу буде латентним, і не вдається визначити місце заподіяння шкоди вантажу.

1.2. Правова природа договору морського перевезення вантажу

Правове регулювання договору морського перевезення вантажу проводиться за умови наявності публічного інтересу, що обумовлює комплексність нормативного забезпечення. Сам механізм такого правового регулювання безпосередньо впливає на інвестиційний процесу в морському транспорті.

Договір морського перевезення вантажу модифікувався у спеціальну правову форму, що одночасно відображає його зміст, правове становище сторін, технологію морської торгівлі і полегшує розпорядження товаром.

Договір морського перевезення вантажу має спільні для договорів перевезення риси і специфічні ознаки, що обумовлені особливістю транспортного засобу і морською стихією.

Правове регулювання перевезень здійснюється Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, Кодексом торговельного мореплавства України та підзаконними актами.

Договір морського перевезення вантажу відноситься до підприємницьких договорів, що обумовлює його особливості. Він є відображенням співвідношення загального і спеціального, спеціального і окремого. Поняття та суттєві ознаки договору морського перевезення вантажу відображає загальну його природу (правочин та зобов'язання). Тож у подальшому доцільно виходити із взаємозв'язку: підстава виникнення цивільних прав та обов'язків - правочин - цивільно-правовий договір - підприємницький договір - договір перевезення - договір морського перевезення вантажу. Звідси просліджується такий логічний ряд: юридичний факт - правочин - угода -договір, що надає нам нові можливості для моделювання в межах загального особливе, у тому числі й договір морського перевезення вантажу. Мова йде про те, що особливе має ознаки загального. Тому й модельний ряд може бути визначено наступним чином: договір - договір перевезення - договір морського перевезення - договір морського перевезення вантажу. Останній рівень власне уже характеризує різновиди (субінститути) договору морського перевезення вантажу.

Договір морського перевезення повинен не тільки укладатись в загальне вчення про договірне право, але й відображувати особливості організації та здійснення перевезень вантажу морським транспортом. Самі зобов'язання з перевезення при цьому повинні відповідати ряду вимог:

  •  бути товарними і будуватися на еквівалентних засадах;
  •  спосіб здійснення перевезення - переміщення вантажу (пасажирів), що знаходяться на і в транспортних засобах;
  •  транспортування пов'язане з низкою інших супутніх зобов'язань організаційного (забезпечення належного комфорту) та юридичного характеру (страхування чи хеджування), а для морських перевезень - й агентування;
  •  воно визнається ядром всіх інших транспортних зобов'язань, і діяльність транспортних організацій так чи інакше повинна бути пов'язана з перевезенням. Лише за умови цього вони можуть здійснювати інші види підприємницької діяльності. Це пов'язується з тим, що при перевезенні все повинно бути підкорене безпеці пасажирів та їх багажу, збереженню товарів і захисту життя та здоров'я інших осіб, що причетні до діяльності транспорту.

Договір морського перевезення вантажу має особливу форму та порядок укладання. Із врученням перевізнику вантажного ордера тим самим відправник висловлює свій намір укласти договір з перевізником і на його підтвердження вимагає прийняте при морських перевезеннях вантажу підтвердження таких договірних відносин форму - коносамент. Таким чином аналіз змісту документу відправника дозволяє нам встановити три важливі для укладення договору обставини:

  •  бажання відправника укласти із перевізником договір перевезення вантажу;
  •  звернення до конкретного перевізника з такою пропозицією;
  •  викладення у своїй пропозиції основних і достатніх даних про сам вантаж і умови його перевезення.

1.3. Правовий статус учасників морського перевезення вантажу

Права та обов’язки учасників перевезення вантажу морським транспортом:

Відправник має право вимагати повернення вантажу в порту відправлення до відходу судна або видачі вантажу в проміжному порту, або видачі не тій особі, що зазначена в коносаменті, за умови пред’явлення всіх виданих відправнику примірників коносамента чи надання відповідного забезпечення і з дотриманням правил Кодексу торговельного мореплавства України про відмову від договору морського перевезення. Відправник повинен своєчасно передати перевізнику всі документи стосовно вантажу, як того вимагають портові, митні, санітарні та інші адміністративні правила.

Вантаж розміщується на судні за розсудом капітана, але не може бути поміщений на палубі без письмової згоди відправника, за винятком вантажів, перевезення яких на палубі допускається відповідно до чинних правил і звичаїв.

Термін, протягом якого вантаж повинен бути навантажений на судно або вивантажений з судна (сталійний час), визначається угодою сторін, а за відсутності такої угоди — нормами, прийнятими в порту навантаження (розвантаження).

Угодою сторін можуть бути встановлені додаткові після закінчення терміну навантаження (розвантаження) час очікування судном закінчення вантажних робіт (контрсталійний час) і розмір плати перевізнику за простій судна протягом контрсталійного часу (демередж), а також винагорода за закінчення навантаження (розвантаження) до закінчення сталійного часу (диспач). За відсутності угоди сторін про тривалість часу і розмір плати вина-
города визначається відповідно до термінів і ставок, прийнятих
у відповідному порту. За відсутності зазначених ставок розмір плати за простій визначається витратами на утримання судна і екіпажу, а винагорода за дострокове закінчення навантаження (розвантаження) обчислюється у половинному розмірі плати за простій.

Під час завантаження судна у разі закінчення контрсталійного часу перевізник має право стягнути завдані йому подальшою затримкою судна збитки і відправити судно в рейс, якщо навіть весь обумовлений вантаж не навантажено на судно з причин, що не залежать від перевізника. При цьому перевізник зберігає право на одержання повного фрахту. У разі надання для перевезення вантажу всього судна капітан не вправі відмовитись від приймання вантажу, доставленого до закінчення сталійного або контрсталійного часу, якщо сторони домовились про це, навіть якщо приймання і укладення вантажу можуть затримати судно понад встановлений термін. За кожний зайвий день затримки судна понад контрсталійний час відправник зобов’язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки.

У тих випадках, коли для перевезення вантажу надано не все судно, капітан вправі до закінчення погодженого сталійного (або сталійного і контрсталійного) часу відмовитися від приймання вантажу, який внаслідок його пред’явлення із запізненням можна навантажити на судно належним чином і без шкоди для решти вантажу не інакше, як затримавши судно. При цьому перевізник зберігає право на одержання повного фрахту.

У разі надання для перевезення вантажу всього судна, частини судна або окремих суднових приміщень відправник може вимагати вилучення вантажу, що не належить йому, з поданого йому судна, частини судна чи суднового приміщення в порту відправлення, а у випадку надання всього судна — у будь-якому порту заходу.

Легкозаймистий, вибуховий або небезпечний за своєю природою вантаж, якщо він був зданий під неправильним або неповним найменуванням і під час його приймання перевізник не міг шляхом зовнішнього огляду пересвідчитися у його властивостях, може бути вивантажений перевізником у будь-який час або знищений чи знешкоджений, як того будуть вимагати обставини, без відшкодування відправнику пов’язаних із цим збитків.

У разі, якщо відправнику надано для перевезення все судно, перевізник зобов’язаний на вимогу відправника відправити судно в плавання, навіть якщо не весь вантаж був навантажений. Перевізник у цьому випадку зберігає право на повний фрахт.

Кожна із сторін вправі відмовитися від договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні пов’язаних із цим збитків у випадках, визначених в ст. 156 Кодексу торговельного мореплавства України, в разі настання вказаних обставин до відходу судна з порту.

Договір морського перевезення вантажу припиняється без відмови сторін і без зобов’язань однієї відшкодувати іншій заподіяні припиненням договору збитки, якщо після укладення договору і до відходу судна з місця навантаження настали обставини, не залежні від сторін, а саме: судно загинуло або було силоміць захоплене; судно було визнане непридатним для плавання; загинув вантаж, індивідуально визначений; загинув вантаж, що визначається родовими ознаками, після здачі його для навантаження, а відправник не встиг здати інший вантаж замість загиблого.

Договір морського перевезення вантажів припиняється внаслідок зазначених обставин і під час рейсу, причому перевізнику належить фрахт пропорційно фактичній дальності перевезення, виходячи з кількості врятованого і зданого перевізником вантажу.

Перевізник зобов’язаний доставляти вантажі у встановлені терміни, а якщо вони не встановлені, — у звичайно прийняті терміни. Не вважається порушенням договору морського перевезення вантажу будь-яке відхилення судна від наміченого курсу з метою рятування на морі людей, суден і вантажів, а також інше розумне відхилення, якщо воно не викликане неправильними діями перевізника.

Вантаж видається в порту призначення одержувачу відповідно до умов коносамента.

Під час прийому вантажу одержувач зобов’язаний відшкодувати витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, внести плату за простій судна в порту вивантаження, а також сплатити фрахт і плату за простій у порту навантаження, якщо це передбачено в коносаменті або іншому документі, на підставі якого перевозився вантаж, а у випадку загальної аварії — внести аварійний внесок або надати належне забезпечення. Перевізник може не видавати вантаж до сплати сум або надання забезпечення. Для забезпечення вимог перевізник має право застави на вантаж, що перевозиться. Перевізник має право в порядку, передбаченому законодавством, продати вантаж, що є предметом застави, попередньо повідомивши про це відправника або фрахтувальника, а також одержувача. Із сум, виручених від реалізації вантажу, вимоги перевізника задовольняються після оплати судових витрат і витрат, пов’язаних із збереженням і реалізацією вантажу. Якщо протягом двох місяців із дня приходу судна в порт зданий на зберігання вантаж не буде затребуваний і відправник не сплатить перевізнику всіх належних за це перевезення сум, перевізник вправі продати вантаж. Незатребуваний вантаж, що швидко псується, може бути проданий і до закінчення зазначеного терміну. Про факт продажу вантажу перевізник повідомляє відправника. Суми, виручені від продажу вантажу, за вирахуванням сум, належних перевізнику, зараховуються на депозит перевізника для видачі за належністю. Якщо протягом шести місяців із дня продажу вантажу ніхто не заявить своїх прав на суму, виручену від його продажу, то ця сума, за вирахуванням належних перевізнику платежів, надходить до Державного бюджету України, а сума, виручена від продажу бездокументного вантажу, — в дохід перевізника на покриття збитків, спричинених задоволенням вимог, пов’язаних із втратою або нестачею вантажів. Усі належні перевізнику платежі сплачуються відправником вантажу (фрахтувальником).

У випадках, передбачених договором відправника (фрахтувальника) з перевізником, а при перевезенні в каботажі — чинними на морському транспорті України правилами, допускається переведення платежів на одержувача.

Відправник має право відмовитись від договору перевезення вантажу із внесенням платежів у розмірі та при умовах, які залежать від моменту відмови (до чи після відправлення, завантаження судна) та умов договору (надано все чи частина судна і т. д.). Розмір та умови встановлюються ст. 172 Кодексу торговельного мореплавства України.

У разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу з причин, за які перевізник не несе відповідальності, фрахт сплачується повністю. У випадках, передбачених статтями 154, 157, 158, 159 Кодексу торговельного мореплавства України, фрахт сплачується пропорційно пройденій відстані.

Фрахт та інші платежі, належні перевізнику, а також термін оплати визначаються договором морського перевезення вантажу. Перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема, внаслідок дії непереборної сили, виникнення небезпеки і випадковостей на морі, інших судноплавних водах та внаслідок інших підстав, визначених Кодексом торговельного мореплавства Ук-
раїни.

Розділ ІІ. Міжнародно-правова регламентація морських перевезень вантажів

2.1Гаазькі правила

Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, другий - Судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів, довірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність.

Дискусія охопила широкі кола в політичному і господарському житті країн, що займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповідальність може бути застрахована, такий спір може здатися безпредметним. Але в ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних товариств. Вона в один день могла поставити на межу банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант: відповідальність за завдані збитку при навантаженні, укладанні або доставку вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність за приведення судна в морехідний стан з нього знімалася за певних обставин. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18 лютого 1893 року. З часом цей компроміс був сприйнятий у законодавстві інших держав і в Брюссельської конвенції.

Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бути досягнуто за допомогою міжнародної угоди. Перше уявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікації законодавства.

Першим кроком в обраному напрямку стало прийняття в 1922 р. Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансований розподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, подвійної системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, що у разі загибелі або пошкодження вантажу, для страховика вирішують питання про те, хто з них виплатить грошову суму і в яких пропорціях. Згідно з цими правилами перевізник відповідає за вантаж з моменту його завантаження на судно і до його вивантаження, однак він не відповідає за неморехідність судна, що виникла під час рейсу, якщо до початку рейсу, він проявив належну дбайливість у приведенні судна в морехідний стан.

Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних застережень, до цього зведення до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «Навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки про недбалість».

Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений з великими труднощами, зацікавлені торговельні та інші кола вирішили домогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядової конвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 02 червня 1931 року. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і зробила в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час у конвенції бере участь значна кількість держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положення конвенції.

Конвенція застосовується до коносаментів або будь-яких інших документів і до всіх вантажів, за винятком живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов’язаний перед рейсом виявити розумну дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.

Перевізник не буде нести відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості ( “приховані недоліки”).

Після отримання вантажу у своє відання перевізник на вимогу відправника зобов’язаний видати коносамент, який містить основні марки, кількість місць або предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони в ньому описано. Відповідно до Конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу заснована на принципі презюміруемой провини. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були викликані: ризиками, небезпеками або випадковостями на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробою рятування життів або майна на морі, діями чи упущеннями відправника , прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркування і т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за вину перевізник не несе відповідальності за збиток, що виник внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном (це положення відомо як “навігаційна помилка”), а також пожежі , якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Згідно Конвенції, жодне відхилення від курсу проходження судна (девіація) для рятування або спроби врятувати життя або майно на море, і ніяка інша розумна девіація не вважаються порушенням договору перевезення, і перевізник не несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього збитки. Якщо ж перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження вантажу, ця відповідальність обмежується 100 “золотими” фунтами стерлінгів (ця сума була виражена в кожній країні у своїй національній валюті) за місце або звичайну одиницю вантажу, якщо тільки характер і вартість цих вантажів не були оголошені відправником до навантаження і внесені в коносамент. За угодою сторін (відправника і перевізника) сума обмеження відповідальності може бути збільшена. Конвенція встановлює мінімальний період відповідальності перевізника: з моменту завантаження вантажів на борт судна і до моменту їх вивантаження (за згодою сторін цей період може бути розширений). Встановлено річний термін позовної давності за вимогами, що випливають із договору перевезення. Гаазькі правила, що відобразили досягнутий свого часу компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників, мали великий успіх.

Незважаючи на те, що було створено уніфіковані норми лише для деяких правил, що регламентують перевезення по коносаменту, ці норми порушували основні питання відповідальності перевізника. До недавнього часу 4 / 5 всіх морських перевезень вантажів здійснювалися на суднах, що плавають під прапорами країн-учасниць Конвенції або країн, які додали її основні правила в національне законодавство. Основне значення Гаазьких правил полягає в тому, що, встановивши мінімальну відповідальність перевізника, вони тим самим досить чітко розподілили ризики між перевізником і вантажовласником і це створило відповідну базу для страхування вантажу й страхування відповідальності

2.2Правила Вісбі

Свого часу Гаазькі Правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Проте в сучасних умовах посилилася критика на адресу Гаазьких правил. Можна вказати на два основні причини цієї критики. Перша відноситься до комерційній сфері і пов’язана з недоліками самої Конвенції і необхідністю пристосувати її норми до нових умов. Так, вважається, що баланс, встановлений компромісом 1924 р., був істотно порушений наступним ходом подій. Відмова від “золотого” фунта і зниження вартості валют привело до того, що на сучасному етапі реальна сума обмеження відповідальності перевізника складає лише 1 / 10 від спочатку встановленої суми. Контейнерний революція вимагала відповіді на запитання, що є місцем при обмеження відповідальності. У торгівлі між індустріальними західними країнами використання коносаменту різко знижується, що тягне за собою звуження застосування імперативних норм Гаазьких правил. Друга причина перегляду міжнародних угод, що регламентують перевезення вантажів морем, лежить у сфері політичної і пов’язана з появою на міжнародній арені великої кількості держав, що розвиваються. Ці та деякі інші недоліки Конвенції можна було усунути шляхом внесення до неї відповідних змін. У 1968 р. був прийнятий Протокол змін і доповнень до Конвенції 1924 р. (одержав найменування Правил Вісбі), який набув чинності 23 червня 1977 року.

Основні положення Протоколу зводяться до наступного: встановлено, що перевізник не може спростовувати дані коносамента, якщо коносамент переданий третім сумлінному держателю; передбачена можливість продовження строку позовної давності; встановлений термін для пред’явлення регресних позовів. Змінено правило про обмеження відповідальності перевізника: введена, так звана, “дуалістична система” - 10 тис. франків Пуанкаре за місце або одиницю або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Вирішено питання і про порядок обмеження відповідальності при перевезенні вантажів у контейнері: коли використовується контейнер, піддон або подібне транспортний пристосування, кількість місць, перераховане в коносаменті як упаковане в такому пристосуванні, вважається кількістю місць для цілей обмеження відповідальності. В інших випадках такий транспортний пристосування разом з зануреним у нього вантажем повинна розглядатися в якості одного місця. У Протоколі уточнено, що перевізник не має права скористатися обмеженням відповідальності, якщо шкода стала результатом дії або упущення перевізника, здійснених з наміром завдати шкоди або за самовпевненості і з усвідомленням можливості заподіяння збитку.
Положення про звільнення від відповідальності та її межах поширені на будь-який позов до перевізника, незалежно від того, заснований позов на договорі або на заподіянні шкоди (делікти). Якщо такий позов пред’являється до службовцю чи агенту перевізника, то службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та її межах, на які має право посилатися перевізник.

Значно розширена і географічна сфера застосування Конвенції 1924року. Росія приєдналася до Правил Вісбі 6 січня 1999 року .

2.3Гамбурзькі правила

З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі Правила), які покликані замінити як Гаазькі Правила, так і Правила Вісбі.

Безпосередній перегляд і підготовка проекту нової конвенції здійснювалися в ЮНСІТРАЛ з 1972 по 1976 рр. 30 березня 1978 р. в Гамбурзі була схвалена нова конвенція - Конвенція Організації Об’єднаних Націй про морський перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі Правила , так і Правила Вісбі.

Ця Конвенція набула чинності в листопаді 1992 р.

Гамбурзькі Правила застосовуються не тільки до коносаментів, але і до всіх інших договорів перевезення (за винятком чартеру), до всіх вантажів (у тому числі палубним і живою твариною) і практично до всіх міжнародних перевезень.

Істотні зміни внесені до норми, що визначають період відповідальності; він включає в себе весь час, протягом якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження.

Відповідно до Конвенції, перевізник несе відповідальність за шкоду що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в його доставці, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути обставин, які спричинили втрату, пошкодження або затримку та їх наслідки. На відміну від Гаазьких правил основне правило про відповідальність сформульовано в позитивній формі і виключений приблизний перелік обставин, звільняють перевізника від відповідальності. Додатково встановлено, що перевізник несе відповідальність і за затримку в доставці. Разом з тим перевізник більше не буде звільнятися від відповідальності за “навігаційної помилку”. З принципу відповідальності за вину зроблено лише один виняток: перевізник не несе відповідальності в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка в доставці виникли в результаті заходів з рятування життя і розумних заходів з рятування майна на морі. Одне виключення зроблено і з презумпції вини перевізника, а саме, якщо втрата або пошкодження вантажу сталося внаслідок пожежі, перевізник несе відповідальність лише в тому випадку, якщо особа, заявляє вимогу, доведе, що пожежа виникла з вини перевізника, його службовців або агентів.

Норми про обмеження відповідальності в основному слідують рішенням, схваленим Протоколом 1968 року Відмова від відповідальності за затримку в доставці, встановлене Гамбурзькими правилами, становить 250% фрахту, що підлягає сплаті за затримане кількість вантажу. Різко підвищений межа відповідальності за місце або одиницю: він становить близько 1000 дол. США.

У новій Конвенції вперше отримали певну врегулювання питання застережень в коносаменті і питання гарантійних листів. Конвенція містить правило, згідно з яким перевізник, включаючи в коносамент дані про вантаж, якщо він знає або має достатні підстави підозрювати, що ці дані неточно відповідають прийнятим вантажу, або він не мав розумної можливості перевірити ці дані, може внести в коносамент відповідне застереження. У ній він повинен конкретно вказати на ці неточності, на підстави для підозр або на відсутність розумної можливості перевірки.

Будь-яке гарантійний лист, за яким вантажовідправник зобов’язується відшкодувати перевізнику збиток, що випливає з того, що перевізник видає коносамент без застережень, є недійсним щодо будь-якої третьої сторони, якій було передано коносамент. У взаєминах перевізника та відправника це гарантійний лист є недійсним за умови, що перевізник, не роблячи застереження коносаменті, має намір обдурити третю сторону.

У Гамбурзький правилах зроблена спроба врегулювати проблему наскрізних перевезень. Сформульоване в них правило ускладнено цілою низкою елементів, які в певних випадках можуть ускладнити або навіть зробити наскрізні перевезення неможливими. Для того, щоб звільнитися від відповідальності у тих випадках, коли перевезення здійснюється іншою особою, перевізник повинен вже при укладенні договору вказати конкретну ділянку шляху, на якому вона буде, здійснюватися іншою особою. Ця особа повинна бути заздалегідь відомо, перевізнику і зазначено в договорі. Ясно, що в багатьох випадках перевізник не зможе це зробити.

Конвенція містить статті про юрисдикцію і арбітражі, що сформульовані таким чином, що практично зводять до мінімуму можливість розгляду спору за місцем знаходження перевізника. Нова Конвенція в 2 рази в порівнянні з Гаагськими правилами збільшила термін позовної давності: тепер він становить 2 роки.

Таким чином, єдності правового регулювання морських перевезень приходить кінець. В даний час ці перевезення регламентуються Гаагзькими правилами або Гаагзькими правилами із змінами, внесеними Правилами Вісбі. З вступом в силу Гамбурзьких правил зявилась третя группа країн, які притримуються другого правового режиму.

Розділ ІІІ. Коносамент як товаророзпорядчий документ

3.1. Поняття та види коносаментів

При перевезеннях морським вантажним транспортом коносамент є одним із основних інструментів в правочинах, пов'язаних з використанням морських суден.

Перевізник, прийнявши пред'явлений йому до перевезення вантаж, на підставі даних, поданих вантажовідправником, видає останньому в кількох примірниках особливий документ званий - коносамент.

Коносамент транспортно-комерційний документ - («Bill of Lading» - англ.; «Connaissement" - франц.; «Konossement» - німець.; «Conocimento» - іспан.).

Він використовується як у трамповому (при укладенні договору фрахтування на рейс), так і в лінійному судноплавстві. В трамповому судноплавстві коносамент, виданий згідно з чартером, передусім виконує роль розписки в прийнятті вантажу до перевезення, а також є доказом укладення і виконання договору перевезення вантажу морем. У лінійному судноплавстві, крім вказаного, коносамент виконує ще одну важливу функцію: він є вантажорозпорядчим документом. Коносамент є письмовим документом, який видається капітаном судна або агентом перевізника. Він встановлює факт навантаження на борт судна, а також підтверджує зобов'язання перевізника перевезти вантаж у порт призначення і видати його відповідній особі. Коносамент уособлює і «замінює» собою вантаж, що дає змогу його держателю розпоряджатися вантажем.

Спочатку коносамент застосовувався при транспортуванні вантажів морським транспортом. Зараз коносамент може охоплювати перевезення не тільки морським або річковим транспортом, а й ті випадки, коли перевезення здійснюються різними видами транспорту. У цьому випадку коносамент називається наскрізним.

Коносаменти виписуються на основі стандартних форм (бланків). Ці форми розробляються і схвалюються об'єднаннями судновласників, лінійними судноплавними компаніями та іншими морськими підприємствами.

Коносамент універсальний документ багатоцільового призначення. Його функції можна звести до наступних:

1. Коносамент служить розпискою перевізника в прийомі вантажу. Іншими словами, коносамент є доказом прийому перевізником зазначеного в ньому вантажу. Доказательственная сила коносамента як розписки, виданої на підтвердження прийому вантажу для перевезення, залежить від того, між якими учасниками перевезення виникла суперечка з приводу даних коносамента про вантаж. Якщо дані коносамента служать предметом спору між сторонами договору - відправником (фрахтувальником) і перевізником, вони вважаються достовірними, поки не доведено протилежне (так зване доказ «prima facie» - «за першою увазі»). Якщо ж коносамент переходить до третьої особи, то оспорювання даних коносамента перевізником вже неприпустимо.

 Сила коносамента може бути значною мірою підірвана, якщо дані про вантаж, зафіксовані в коносаменті, були виправлені, або якщо сам коносамент піддався механічних пошкоджень.

2. Коносамент виступає доказом наявності та змісту договору морського перевезення. Сам по собі коносамент не є договором морського перевезення, як це часто вважають на практиці. Договір, завжди двостороння або багатостороння угода, тоді як коносамент односторонній акт, що підписується капітаном або іншим уповноваженим представником перевізника. Разом з тим, в коносаменті викладаються основні умови договору перевезення

3. Коносамент є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Ця функція виражається в тому, що угоди купівлі-продажу товарів, а також інші операції з товарами здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі самих товарів. Тобто коносамент, що представляє пойменовані в ньому товари може бути куплений, проданий, переданий на певних умовах Це можливо в силу того що коносамент, будучи цінним папером, що має ходіння на ринку, висловлює право власності на конкретний вказаний у коносаменті вантаж.

Якщо прийому вантажу передує укладення між сторонами чартеру, то відповідно виданий коносамент називається чартерним. Якщо ж судно заздалегідь не фрахтується, чартер не складається, що характерно для лінійного судноплавства, то перевезення здійснюється відповідно до коносаментом, званим лінійним.

Крім поділу коносаментів на лінійні та чартерні, прийнято також проводити розходження між береговими та бортовими коносаментами. Береговий коносамент видається на підтвердження прийому вантажу на березі (як правило, на складі перевізника). Якщо ж вантаж завантажений на судно, то підтвердженням цього факту служить бортовий коносамент. Іноді берегової коносамент після навантаження замінюється на бортовий.

У залежності від того, як в коносаменті визначено особу, яка має право на отримання вантажу, коносаменти бувають:

1) іменні;

2) ордерні;

3) представницькі.

За іменним коносаментом вантаж може отримати лише та фізична або юридична особа, на ім'я якого він виписаний.

У ордерному коносаменті вказується, що коносамент видано «наказу відправника» або «наказу одержувача», тобто відправником або одержувачем може здійснюватися передача коносамента іншим особам Зазвичай в коносаменті вказується, чиїм наказом він складений. Якщо такий запис у коносаменті відсутня, вважається, що він складений «наказу відправника».

У коносаменті на пред'явника вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала такий коносамент.

Найбільшого поширення в міжнародній торгівлі отримали ордерні коносаменти.

Передача права на вантаж з ордерного коносаменту здійснюється за бланковим або іменним написами (індосгосаментам), які влаштовується на лицьовій або зворотній стороні коносамента.

Бланкова напис влаштовується особою, який розпоряджається вантажем, шляхом його підпису на коносаменті. Ставлячи свій підпис, ця особа перетворює ордерний коносамент коносамент на пред'явника. Якщо ж після бланкової написи влаштовується іменна напис, то це перетворює ордерний коносамент в іменний.

Передача коносамента від однієї особи до іншої за іменний напису здійснюється шляхом зазначення на коносаменті прізвища особи, якій передається коносамент.

3.2. Правова природа коносамента

Як правило, виписуються три оригінальних екземпляри і декілька копій коносаменту, але тільки один з оригіналів може бути супроводжуючим документом.

Коли судноплавна компанія повертає підписані екземпляри коносамента, він може бути використаний у якості: свідчення контракту, розписки за товари, документу на право власності.

Відправник може передати право власності на товари за допомогою морського коносаменту одним із трьох способів:

  •  Оформлення коносаменту за розпорядженням і індосування його на бланку. Право власності на товари може бути отримано будь-якою особою, що надає підписаний оригінальний екземпляр даного коносамента.
  •  Оформлення коносаменту за розпорядженням зазначеного покупця чи банку за рубежем.
  •  Оформлення коносаменту для надання зазначеному покупцю, але із застереженням, що даний коносамент повинний бути наданий покупцю через міжнародну банківську систему.

У коносаменті повинно бути чітко показано, що умови договору про перевезення між покупцем і продавцем дотримані у відношенні домовленостей про поділ відповідальності за перевезення й страхування.

Коносамент універсальний документ багатоцільового призначення. Його функції можна звести до наступних:

1. Коносамент служить розпискою перевізника в прийомі вантажу. Іншими словами, коносамент є доказом прийому перевізником зазначеного в ньому вантажу. Доказательственная сила коносамента як розписки, виданої на підтвердження прийому вантажу для перевезення, залежить від того, між якими учасниками перевезення виникла суперечка з приводу даних коносамента про вантаж. Якщо дані коносамента служать предметом спору між сторонами договору - відправником (фрахтувальником) і перевізником, вони вважаються достовірними, поки не доведено протилежне (так зване доказ «prima facie» - «за першою увазі»). Якщо ж коносамент переходить до третьої особи, то оспорювання даних коносамента перевізником вже неприпустимо.

Доказательственная сила коносамента може бути значною мірою підірвана, якщо дані про вантаж, зафіксовані в коносаменті, були виправлені, або якщо сам коносамент піддався механічних пошкоджень.

2. Коносамент виступає доказом наявності та змісту договору морського перевезення. Сам по собі коносамент не є договором морського перевезення, як це часто вважають на практиці. Договір, завжди двостороння або багатостороння угода, тоді як коносамент односторонній акт, що підписується капітаном або іншим уповноваженим представником перевізника. Разом з тим, в коносаменті викладаються основні умови договору перевезення

3. Коносамент є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Ця функція виражається в тому, що угоди купівлі-продажу товарів, а також інші операції з товарами здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі самих товарів. Тобто коносамент, що представляє пойменовані в ньому товари може бути куплений, проданий, переданий на певних умовах Це можливо в силу того що коносамент, будучи цінним папером, що має ходіння на ринку, висловлює право власності на конкретний вказаний у коносаменті вантаж.

Перевiзник зобов'язаний видати вiдправнику на його бажання кiлька примiрникiв коносамента тотожного  змiсту, причому в кожному з них вiдмiчається кiлькiсть складених примiрникiв коносамента. Пiсля видачi вантажу по одному з примiрникiв коносамента решта примiрникiв втрачає силу.

Коносамент передається з дотриманням таких правил:

  •  іменний коносамент може передаватися за iменними передаточними написами або в iншiй формi з  дотриманням правил, установлених для передачi боргової вимоги;
  •  ордерний коносамент може передаватися за iменними або бланковими передаточними написами;
  •  коносамент на пред'явника може передаватися шляхом простого вручення.

За своєю юридичною природою коносамент являє собою одностороннє зобов'язання судохозяіна-капітана видати прийнятий вантаж певної якості і кількості. Акт, що втілює в собі таке зобов'язання, дає право з боку власника документа вимагати від капітана того, що в акті зазначено, і право передачею документа передавати володіння вантажем.

3.3. Зміст коносамента

Коносаменти повинні містити в собі: 1) назву судна і прізвище капітана та відправника вантажу; 2) місце навантаження і порти призначення вантажу; 3) позначення товару торговельним його найменуванням; 4) кількість кожного зазначеного в коносаменті товару вагою брутто, або, замість цього, числом штук, мірою ємності, або числом окремих приміщень, коли такі свідчення виражають кількість товару; 5) для товарів, що привозилися в упаковці, - число місць, рід упаковки, знаки (марки) і номери або замінюють їх адресу.

Коносамент складається завжди в декількох зразках. Коносамент складається або на підставі заяви на бланку, заповненого самим відправником і підписаного ним, або ж на підставі так званих mates-receipt, тобто розписок, які видаються ким-небудь хто спостерігають за навантаженням і обмінюваних в конторі на коносаменти. Коносамент має бути виданий негайно після закінчення навантаження даного товару.

Коносамент підготовляється експортером (чи експедитором), а потім передається транспортної компанії для заповнення. Транспортна компанія підтверджує приймання вантажу і вносить застереження про ушкодження товарів чи упакування, якщо такі маються. Якщо товари не ушкоджені, то транспортна компанія випускає чистий коносамент. На звороті коносамента друкуються умови й терміни перевезень.

Фірми, що виконують функції експедиційних агентств, можуть використовувати власний "фірмовий" коносамент.

Коли судноплавна компанія повертає підписані екземпляри коносамента, він може бути використаний у якості: свідчення контракту, розписки за товари, документу на право власності.

У коносаменті зазначаються:

  1.  Найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні;
  2.  Найменування перевізника;
  3.  Мiсце приймання або навантаження вантажу;
  4.  Найменування вiдправника;
  5.  Мiсце призначення вантажу чи, при наявностi чартеру, мiсце призначення або направлення судна;
  6.  Найменування одержувача вантажу (iменний коносамент) або визначення, що коносамент видано "наказу вiдправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу  одержувача" (ордерний коносамент), або визначенням, що коносамент видано на пред'явника (коносамент  на пред'явника);
  7.  Найменування вантажу, його маркування, кiлькiсть мiсць чи кiлькiсть та/або мiра (маса, об'єм), а в  необхiдних випадках - данi про зовнiшнiй вигляд, стан i особливi властивостi вантажу;
  8.  Фрахт та iншi належнi перевiзнику платежi або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згiдно з  умовами, викладеними в рейсовому чартерi або iншому документi, чи зазначення, що фрахт повнiстю сплачено;
  9.  Час i мiсце видачi коносамента;
  10.  Кiлькiсть складених примiрникiв коносамента;
  11.  Пiдпис капiтана або iншого представника перевiзника.

ВИСНОВКИ

Отже, водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі  відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).

Існує ще цілий ряд міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;

- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.

Визначення договору перевезення дає підстави стверджувати, що договір перевезення вантажів є реальною угодою, тобто для її укладення, поряд із згодою сторін, необхідне фактичне вчинення дій, зокрема передавання вантажу. Перевізник зобов'язується доставити і передати вантажоодержувачу ввірений йому вантаж, тобто вантаж, який йому вручив вантажовідправник. Обов'язок перевезти вантаж не може виникнути, незважаючи на досягнуту сторонами угоду, якщо вантаж не буде передано організації.

Викладене дає змогу зробити висновок, що договір перевезення вантажу, щодо яких вій укладається, завжди є реальною угодою, для укладення якої необхідне не лише досягнення сторонами згоди, а й вручення вантажу.

легального визначення договору перевезення дає підстави стверджувати, що договір перевезення вантажів є реальною угодою, тобто для її укладення, поряд із згодою сторін, необхідне фактичне вчинення дій, зокрема передавання вантажу. Перевізник зобов'язується доставити і передати вантажоодержувачу ввірений йому вантаж, тобто вантаж, який йому вручив вантажовідправник. Обов'язок перевезти вантаж не може виникнути, незважаючи на досягнуту сторонами угоду, якщо вантаж не буде передано транспортній організації.

Список використаних джерел

  1.  Внешнеторговые сделки / Сост. И. С. Гринько. - Сумы, 1994.
  2.  Кодекс торгового мореплавания. - М., 1996.
  3.  Международные перевозки грузов: нормативная база. - М., 1996.
  4.  Новиков Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. - М., 1984.
  5.  Условия международных перевозок. - К., 1993.
  6.  Світова економіка: Підручник / А. С. Філіпенко, О.І. Рогач, О. І. Шнирков та ін. - К., 2000.

7. Клепікова О.В. Правова природа договору морського перевезення вантажів // Вісник Вищого арбітражного суду України. – 2000. - № 3(11). – с. 222- 226

8. Клепікова О.В. Правова природа коносамента // Підприємництво, господарство і право. – 2001. - № 10. – с. 29-32.

9. Клепікова О.В. Предмет і метод правового регулювання відносин, що виникають у сфері перевезення вантажів морським транспортом // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Юридичні науки. – 2001. - Випуск 41. – с.72-74.

10. Мироненко В.П. Конвенція про договір міжнародного перевезення                                

       вантажів // Автошляховик України. -2004. -№ 3. - С. 13-15

11. Кирилов С.Договір перевезення вантажу. Загальні правила, про які не  

        можна забувати // Податки та бухгалтерський облік. -2005. -14 липня. -  

        С. 9-14

12. Кодекс торговельного мореплавства: Офіцій. текст із змінами станом на  

       1 жовтня 2000 р. — К., 2000. — 199 с

13. Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту: правова характеристика // Підприємництво, господарство і право. -2001. -№ 7. - С. 21-27

14. Особливості суб'єктного складу договору морського перевезення вантажу // Правова держава. - 2002. - № 4. - С.25-29.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

36542. Операторы ввода и вывода данных. Ввод и вывод для файлов 24 KB
  Синтаксическая структура этих операторов: red список переменных ; redln список переменных ; список переменных ::= переменная { переменная } Смысл этих операторов заключается в том что вводимые с клавиатуры значения становятся значениями соответствующих переменных из списка т. При этом список переменных просматривается слева направо до его исчерпания. Синтаксическая структура этих операторов: write список выражений вывода ; writeln список выражений вывода ; список выражений вывода ::= выражение { выражение } В операторах вывода...
36543. Оператор присваивания, совместимость и преобразование типов данных 29 KB
  Совместимость левой и правой частей присваивания по типу означает либо равенство типов либо случаи когда тип выражения правой части автоматически преобразуется к типу левой части. Эти случаи автоматического преобразования типов для известных нам стандартных типов исчерпываются следующими:  Тип переменной левой части rel а тип выражения правой части integer т. Для согласования типа выражения с типом переменной левой части присваивания иногда могут потребоваться явные преобразования типов которые можно выполнить с помощью стандартных...
36544. Файлы в Паскаль. Описани и назначение 28 KB
  Описани и назначение Формально файл – неопределяемое понятие однако мы можем определить его как множество данных объединенных логическими связями. Физический файл – это реально существующее множество данных в памяти объединенных некоторым именем и возможно расширением.dt – имя физического файла dt – расширение файла. Существует понятие полного имени включающее полный путь до файла: D: .
36545. Итерационные циклы. Кодирование в Паскале. Примеры 28 KB
  Дано: [b] Fx=0 EPS точность; Найти: Xr – корень FXr – значение функции в корне должно стремиться к 0 k – число приближений итераций. Суть метода можно сформулировать так пока b EPS. Дано: [b] X0=b 2 начальное приближение fx=x EPS. До тех пор пока d EPS.
36546. Алгоритмы обработки одномерных массивов.Сортировка.Сравнить 2 метода 30 KB
  Первый шаг сортировки методом пузырька 1Сравниваем первый и второй элементы массива. 2Сравниваем второй и третий элементы массива. 3Cравниваем предпоследний N1 и последний N элементы массива. Повторяем вышеуказанные действия для части массива начиная с 1 позиции до N1 шаг 2.
36547. Приближенные вычисления. Метод бисекций, метод ньютона 26 KB
  Метод бисекций метод ньютона. Метод Ньютона Часто на практике приходиться решать уравнения. В данной лекции мы рассмотрим метод Ньютона который называют ещё методом касательных или методом линеаризации. Задача заключается в том чтобы найти и уточнить этот корень методом касательных Ньютона.
36548. Приближенные вычисления.Метод секущих, метод простых итераций 25 KB
  Метод секущих метод простых итераций. Метод секущих Часто на практике приходиться решать уравнения. В данном конспекте мы опишем метод секущих который является модификацией метода Ньютона. Формула для вычисления корня методом секущих имеет вид: xn1 = xn xnxn1fxnfxn1 fxn.
36549. Устройство контроллера управления лифтом 237 KB
  Объект управления – лифт. Отсчет времени осуществляется программно. Предусмотреть блок ПЗУ на БИС К573РФ2 объемом 2 кбайта. Разместить схему в адресном пространстве процессора начиная с адреса 0000h