38377

Транспортний маркетинг

Конспект

Маркетинг и реклама

Якщо державний залізничний транспорт – природний монополіст у сфері перевезень по сталевих коліях не задовольняє вимог замовників то вони звертаються до автомобільного чи водного транспорту. Згідно з законодавством залізничний транспорт України віднесено до природних монополій тобто послуги з перевезень вантажів та пасажирів по сталевих коліях надаються єдиною організацією. Так як “Укрзалізниця†здійснює управління цілою галуззю то до її структури входять різнопрофільні підприємства: власне залізниці – статутні територіальногалузеві...

Украинкский

2013-09-28

414.5 KB

21 чел.

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Транспортний маркетинг

Текст лекцій

з дисципліни «Маркетинг»

для студентів ІІІ курсу всіх форм навчання

спеціальності «Маркетинг»

Одеса ОДЕУ 2010

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Транспортний маркетинг

Текст лекцій

з дисципліни «Маркетинг»

для студентів ІІІ курсу всіх форм навчання

спеціальності «Маркетинг»

Затверджено

                                  на засіданні кафедри маркетингу.

Протокол №1 від 6 вересня 2010 р.

Одеса ОДЕУ 2010

Транспортний маркетинг. Текст лекцій з дисципліни «Маркетинг» для студентів ІІІ курсу всіх форм навчання спеціальності «Маркетинг». (Уклад. І.О.Жарська. – Одеса: ОДЕУ, ротапринт, 2009 р. – 58 с.)

УКЛАДАЧ: І. О. Жарська, канд. екон. наук, ст. викладач

.

РЕЦЕНЗЕНТИ: Н. С. Шевчук, канд. екон. наук, доцент

                           (зовнішній рецензент)

                           М. А. Окландер, д. екон. наук, професор

                           О. І. Хромов, канд. екон. наук, доцент

КОРЕКТОР: А.О.Ковальова


Передмова 

Комерціалізація відносин транспорту з суб’єктами зовнішнього середовища – клієнтами, постачальниками матеріальних, паливно-мастильних та інших ресурсів, державними, зокрема, податковими, органами потребує від кожної транспортної організації активізації зусиль з пошуку платоспроможних замовників і задоволення їх потреб у перевезеннях вантажів і пасажирів, а також одержання при цьому якомога вищих доходів і прибутку. Крім того, транспорт у сучасних умовах господарювання повинен поступово підвищувати якість обслуговування клієнтів, оскільки останні в разі недоброякісного сервісу з боку одного переключаються на інший вид транспорту. Якщо державний залізничний транспорт – природний монополіст у сфері перевезень по сталевих коліях не задовольняє вимог замовників, то вони звертаються до автомобільного чи водного транспорту. Для досягнення найкращих результатів у своїй діяльності працівникам транспортних організацій слід взяти на озброєння маркетинг як систему заходів щодо задоволення потреб споживачів на підставі систематичних досліджень споживчого попиту на товари і послуги.

Текст лекцій призначений для студентів 3 курсу всіх форм навчання, що навчаються за спеціальністю «Маркетинг», і присвячений розділу «Транспортний маркетинг». Робота складається з 5 частин і спрямована на ознайомлення студентів зі специфікою класичної теорії маркетингу в окремих галузях народного господарства.

транспортний маркетинг

План

  1.  Специфічні риси маркетингової системи підприємства залізничного транспорту України.
  2.  Особливості товарної та цінової політики  підприємств залізничного транспорту.
  3.  Оцінка ефективності маркетингової діяльності підприємств залізничного транспорту.
  4.  Реформування маркетингової системи підприємства залізничного транспорту.
  5.  Зарубіжний досвід маркетингової діяльності на залізничному транспорті.

  1.  Специфічні риси маркетингової системи підприємства залізничного транспорту України

Хоча концепція та методологія маркетингу носять універсальний характер та використовуються підприємствами та організаціями різних форм власності всіх секторів народного господарства, проте їх застосування в кожній сфері має свої особливості, визначення яких є необхідним для розробки ефективних маркетингових програм суб’єктів господарювання. Так як формою реалізації маркетингу на підприємстві є маркетингова система, то специфіка господарської та маркетингової діяльності в певній галузі економіки обумовлює також і особливості маркетингових систем підприємств даної галузі.

Для того, щоб виділити характерні риси маркетингової системи підприємства залізничного транспорту, перш за все необхідно виділити особливості залізничного транспорту як суб’єкта маркетингової діяльності (порівняно з підприємствами інших галузей народного господарства). Пропонуються такі положення:

  1.  Специфіка суб’єкта управління залізничним транспортом. Згідно з законодавством залізничний транспорт України віднесено до природних монополій, тобто послуги з перевезень вантажів та пасажирів по сталевих коліях надаються єдиною організацією. Статус природної монополії обумовлює необхідність державного регулювання діяльності підприємств залізничного транспорту, зокрема, об’єктом регулювання є: тарифи на перевезення та надання багатьох видів додаткових послуг та доступ споживачів до послуг.

Управління залізничним транспортом загального користування здійснює Державна адміністрація залізничного транспорту – “Укрзалізниця”. Так як “Укрзалізниця” здійснює управління цілою галуззю, то до її структури входять різнопрофільні підприємства: власне залізниці – статутні територіально-галузеві об’єднання, які при централізованому управлінні здійснюють перевезення пасажирів та вантажів у визначеному реґіоні транспортної мережі, спеціалізовані підприємства (Український державний центр “Укрспецвагон”, Український державний центр залізничних рефрижераторних перевезень (Укррефтранс), вагоноремонтні заводи, підприємства по забезпеченню системи управління, експедування транзитних вантажів (Державне транспортно-експедиційне підприємство “Інтертранс” Український державний центр транспортного сервісу “Ліски”), підприємства по матеріально-технічному забезпеченню, науково-дослідні, навчальні та соціально-культурні заклади.

Управління діяльністю залізничного транспорту України здійснюється за функціонально-територіальним принципом. Відповідно до територіального принципу до складу “Укрзалізниці” входять 6 залізниць, основною діяльністю яких є перевезення пасажирів та вантажів у визначеному реґіоні транспортної мережі та які є юридичними особами (рис.1).

Рис. 1. Структура “Укрзалізниці” за територіальною ознакою.

Залізниця досліджує ринок транспортних послуг, розробляє та узгоджує з “Укрзалізницею” перспективні плани розвитку, плани розвитку інфраструктури та рухомого складу, здійснює перспективне місячне планування перевезень та узгодження їх з “Укрзалізницею”, визначає річні та місячні обсяги перевезень для підприємств та відособлених підрозділів залізниці, здійснює оперативне керівництво експлуатаційною роботою, розробляє та виконує графік руху поїздів і норми роботи рухомого складу, план перевезень вантажів та пасажирів залізницею в цілому, забезпечує контроль за надходженням коштів за надані послуги та здійснює централізовані розрахунки за виконані роботи, здійснює управління виробничою і фінансовою діяльністю підприємств основної діяльності та відособлених структурних підрозділів, установлює тарифи на перевезення пасажирів та багажу у приміському сполученні та ін.

У свою чергу залізниці поділяються на дирекції – відособлені підрозділи залізниці, які здійснюють перевезення пасажирів, вантажу, вантажобагажу та пошти у визначеному регіоні та не є юридичними особами. Основний обов’язок дирекції полягає у виконанні планів, розроблених залізницею за рахунок координації діяльності відособлених структурних підрозділів. Зокрема, дирекція досліджує ринок транспортних послуг, розробляє та погоджує з відповідними службами залізниці перспективні плани розвитку та розширення сфери транспортного обслуговування, інфраструктури та рухомого складу, здійснює оперативне керівництво рухом поїздів на дільницях, що розташовані в межах дирекції, здійснює відповідно до обсягів, які затверджені залізницею, планування перевезень, визначає обсяги перевезень вантажів для структурних підрозділів дирекції, здійснює згідно з галузевими завданнями виконання плану перевезень вантажів та пасажирів та ін.

Таким чином, можна виділити три рівні управління виробничо-господарською діяльністю підприємств залізничного транспорту: загальнодержавний (“Укрзалізниця”), рівень залізниці та рівень дирекції. Крім того, регулюючий вплив на діяльність підприємств галузі здійснюють також державні органи управління: перш за все, Міністерство транспорту та зв’язку та Антимонопольний комітет, а також інші Міністерства та відомства.

Рис. 2. Структура

управління залізничним транспортом України на вищій і середній ланках.

 

 Служба локомотивного господарства

Служба колійного господарства

Служба вагонного господарства

Служба електрифікації та електропостачання

Служба автоматики, телемеханіки та зв’язку

Служба перевезень

Служба комерційної роботи та маркетингу

Фінансово-економічна служба

Пасажирська служба

Інформаційно-статистичний центр

                                      

                

Рис.3. Структура управління  залізничним транспортом України на середньому та нижчому рівнях управлінської ієрархії.

Згідно з функціональною ознакою в складі “Укрзалізниці” створено управлінську вертикаль: на кожному з рівнів управління (державний, рівень залізниці, рівень дирекції) функціонують підрозділи (головні управління в апараті “Укрзалізниці”, служби в управліннях залізниць та відділи або сектори в дирекціях), які координують діяльність підприємств нижчого рівня за окремим напрямком діяльності, наприклад, управління вагонним господарством, управління локомотивним господарством, управління сигналізацією та зв’язком, управління пасажирським господарством, управління комерційним господарством (рис.2, рис.3).

  1.  Особливості монопольно-конкурентних відносин на ринку транспортних послуг. Так як залізничний транспорт України є природною монополією, то всередині залізничної галузі конкуренція відсутня. Однак в дійсності при прийнятті рішення про здійснення поїздки або перевезення вантажу споживач обирає з-поміж пропозицій різних видів транспорту, які ведуть між собою конкурентну боротьбу, пропонуючи послуги-субститути. Тому, для збільшення обсягів перевезень та розмірів прибутку залізничні підприємства повинні постійно підвищувати конкурентоспроможність своїх послуг.

Необхідно зазначити, що різні види транспорту характеризуються певною сукупністю конкурентних переваг, які впливають на їх частку в окремих сегментах транспортного ринку.

У сфері вантажних перевезень основними перевагами залізничного транспорту є регулярність перевезень, незалежність від погодних умов, велика вантажопідйомність та відносно низькі тарифи. В той же час автомобільний транспорт, який є основним конкурентом залізничного транспорту на транспортному ринку, найбільше підходить для перевезення невеликих партій високовартісних вантажів на короткі відстані.

У сфері пасажирських перевезень основні переваги залізничного транспорту також полягають у регулярності перевезень, відсутності залежності від погодних умов та можливості перевезення великої кількості пасажирів. У той же час, автотранспортні підприємства, які є основними конкурентами залізничного транспорту, пропонують високий рівень комфорту, велику різноманітність маршрутів та більшу частоту відправлення. Слід також відзначити, що значною перевагою залізничного транспорту є наявність певної частини пасажирів, які з фізіологічних причин більш схильні використовувати саме даний вид транспорту, особливо в поїздках на середні та далекі відстані (можливість різноманітних змін положення тіла, вільного пересування протягом поїздки, комфортність прийому їжі та ін). Проте, з розвитком в Україні швидкісного руху з‛являється рухомий склад із рівнем комфорту схожим до автомобільного транспорту.

  1.  Державна форма власності та стратегічний характер розвитку залізничного транспорту. Залізничний транспорт є однією з найважливіших інфраструктурних галузей народного господарства, яка забезпечує не тільки взаємодію різних галузей народного господарства, але й їх розвиток та баланс попиту і пропозиції в окремих галузях економіки та реґіонах держави. Транспортна складова займає значну питому вагу в собівартості майже всіх видів продукції, від чого залежить їх конкурентоспроможність. Особливо це стосується експортно-орієнтованих підприємств, що виробляють продукцію з низькою питомою вагою доданої вартості, тобто продукцію неглибокої переробки сировини. Крім того, підвищення залізничних тарифів пов’язано з інфляційними процесами в економіці як через збільшення витрат на виробництво продукції, так і через інфляційні очікування. Географічне положення України на перетині транспортних та торгових шляхів, що зв'язують Європу й Азію, також обумовлює важливе значення залізничного транспорту для економіки України. За рахунок транзитних перевезень вантажів формується значна частина валютних надходжень до бюджету України. При цьому частка залізничного транспорту в загальному обсязі транзитних перевезень складає більше 34%. Таким чином розвиток залізничного транспорту багато в чому визначає рівень розвитку національної економіки та безпосередньо впливає на безпеку держави.

Розглянуті особливості залізничного транспорту визначають специфічні ознаки його маркетингової системи. На нашу думку, такими специфічними рисами є:

  1.  двохрівневий характер;
  2.  розосередження виконання маркетингових функцій;
  3.  державне регулювання тарифів на перевезення;
  4.  соціальна відповідальність.
  5.  Двохрівневий характер маркетингової системи. На нашу думку, маркетингова система представляє собою організаційно-управлінський механізм прийняття та реалізацію маркетингових рішень. Організаційний аспект маркетингової системи залізничного транспорту характеризується тим, що маркетингові підрозділи створені на кожному рівні управління залізничного транспорту. Проте, хоча маркетингова система є підсистемою загальної системи управління залізничною галуззю, але вона представлена на двох ієрархічних рівнях – макрорівень (рівень “Укрзалізниці”) та мікрорівень (рівень залізниці та дирекції). Доцільність виділення цих рівнів пояснюється тим, що завдання маркетингової діяльності “Укрзалізниці” повністю відповідають меті макромаркетингових систем. Тобто, дана система є інструментом формування сприятливого маркетингового середовища для підвищення конкурентоспроможності юридичних осіб та якості життя населення. В той же час, метою діяльності маркетингових підрозділів залізниць та дирекцій є підвищення конкурентоспроможності залізниць як суб’єктів господарювання. Тому на макрорівні обов’язково мають ураховуватись інтереси країни в цілому, адже залізничний транспорт є складовою частиною народного господарства та значною мірою впливає на розвиток інших галузей. В свою чергу на мікрорівні головне завдання маркетингових підрозділів - найкраще задоволення потреб споживачів у перевезеннях та максимізації прибутків залізниці. Отже, маркетингова система залізничного транспорту повинна враховувати особливості управління кожним з рівнів.

Особливістю маркетингової системи підприємства залізничного транспорту також є те, що на макрорівні виконуються функції стратегічного маркетингу, а на мікрорівні – функції операційного маркетингу.

2. Розосередження виконання маркетингових функцій. Технічна складність, багатоаспектність транспортного процесу, значний масштаб роботи є причинами того, що деякі маркетингові функції та операції розосереджені в непрофільних (немаркетингових) підрозділах. Крім того, структура залізничного транспорту в цілому була сформована в середині ХХ ст. задовго до розповсюдження в Україні теорії маркетингу, тому протягом багатьох років деякі маркетингові функції виконувались різними підрозділами залізниць. Після створення в структурі залізничного транспорту самостійних маркетингових підрозділів, окремі функції маркетингу продовжують повністю або частково виконувати підрозділи, в компетенції яких вони історично знаходились. Розосередження маркетингових функцій обумовлено також консервативним характером залізничної галузі, у якій надзвичайно важливими є чіткість технологічних процедур з метою злагодженості роботи окремих підрозділів. Тож будь-які зміни мають бути чітко обґрунтовані з огляду на можливість порушення налагодженого механізму та, як наслідок, безпеки руху.

3. Державне регулювання тарифів на перевезення. Так як залізнична галузь віднесена до природних монополій, то один з елементів комплексу маркетингу – цінова (тарифна) політика залізничних підприємств – регулюється державою та враховує загальнонаціональні інтереси. Зокрема, стаття 5 Закону України “Про природні монополії” визначає, що користування “залізничними коліями, диспетчерськими службами, вокзалами та іншими об’єктами інфраструктури, що забезпечують рух залізничного транспорту загального користування”, належить до сфери діяльності природних монополій. Відповідно до статті 8 цього Закону ціни (тарифи) на товари, що виробляються суб’єктами природних монополій, є предметом регулювання діяльності суб’єктів природних монополій. “Укрзалізниця” здійснює розробку та реалізацію тарифної політики, але затвердження розроблених тарифів виконується органами виконавчої влади різних рівнів. Державні органи не тільки затверджують залізничні тарифи, але й встановлюють певні вимоги до них. Так, державна політика спрямована на забезпечення розвитку економіки України та доступності послуг для більшості потенційних споживачів. Зокрема, використовується система понижуючих та підвищуючих коефіцієнтів до тарифних ставок на певні види вантажів з метою забезпечення конкурентоспроможності вітчизняної продукції.

Регулювання тарифів органами виконавчої влади значно обмежує можливості залізничних підприємств при здійсненні тарифної політики.

Як було виявлено, на залізничному транспорті тарифна політика формується державними органами, але необхідні ресурси та обладнання, у тому числі рухомий склад, залізничні підприємства закуповують за ринковими цінами, що негативно впливає на фінансові результати.

На автомобільному та річковому транспорті витрати на розвиток та утримання шляхів сполучення фінансуються як з державного і місцевого бюджетів, так і за рахунок юридичних і фізичних осіб та не входять до тарифу. Навпаки, на залізничному транспорті витрати на утримання колії займають значну питому вагу собівартості та відповідно тарифу. Крім того, на різних видах транспорту значно відрізняється питома вага в собівартості умовно-постійних витрат, наприклад, на залізничному транспорті до 70%, а на автомобільному до 15-20%.

Таким чином, на транспортному ринку існують нерівні умови цінової конкуренції, що значно впливає на можливості розробки маркетингових заходів транспортними підприємствами.

Залізнична інфраструктура характеризується високим рівнем капіталоємності, тому маркетингова діяльність з поліпшення транспортної забезпеченості та доступності може здійснюватись лише за умови державного інвестування або надання гарантій інвесторам при організації будівництва та модернізації залізничних об’єктів та ліній, у тому числі швидкісних магістралей. Це в певній мірі обмежує можливості залізничних підприємств в розширенні асортименту послуг та підвищенні якості послуг. Не випадково, що в більшості країн світу інфраструктура знаходиться в державній власності та фінансується із державного бюджету.

  1.  Соціальна відповідальність. У сучасних умовах господарювання кожна організація на додаток до відповідальності економічного характеру зобов'язана враховувати людські та соціальні аспекти впливу своєї ділової активності на працівників, споживачів, а також вносити певний позитивний внесок у вирішення соціальних проблем у цілому.

Для залізничного транспорту соціальна відповідальність має особливе значення, оскільки для багатьох категорій пасажирів залізничний транспорт є найбільш доступним засобом пересування в міжміському сполученні. Багато в чому це досягається завдяки існуванню значної кількості пільг: наприклад, зниження тарифів для студентів, інвалідів, військовослужбовців, безкоштовний проїзд для пенсіонерів, ветеранів війни та ін. Більше того, розмір тарифів установлюється на рівні, доступному для основної маси споживачів, і часто не перевищує суму витрат на перевезення.

Збитки від пільговаих пасажирських перевезень повинні компенсуватись за рахунок місцевих бюджетів, але на даний час бюджетні кошти відшкодовують збитки лише частково, залишок покривається за рахунок надходжень від вантажних перевезень. Перехресне субсидування пасажирських перевезень значно стримує можливості розвитку залізничного транспорту в цілому.

Соціальна відповідальність вимагає використання концепції соціально-етичного маркетингу. Зокрема необхідним є підвищення якості послуг та приведення їх у відповідність із світовими стандартами. Особливо важливе значення це має для перевезень нижчих цінових категорій (приміські перевезення, перевезення в плацкартних вагонах), попит на які є досить високим. Так, існує потреба в створенні стандартів якості в галузі залізничного транспорту. Саме такі стандарти дозволять “Укрзалізниці” забезпечити та підтримувати високий рівень якості послуг. “Стандарти обслуговування” представляють собою організаційно-інструктивні документи, у яких відображені вимоги до виконання послуг, а рівень певних дій та процесів має бути реґламентований у вигляді конкретних показників (інтервальних значень): температура повітря, рівень шуму та вологості у вагонах та вокзальних комплексах, максимально допустимий термін запізнення, максимально допустимий термін очікування на видачу довідки та інше.

  1.  Особливості товарної та цінової політики підприємств залізничного транспорту

На нашу думку, основною послугою підприємства залізничного транспорту є перевезення вантажу або пасажиру з пункту відправлення до пункту призначення з дотриманням трьох принципів - сталості (чіткого дотримання графіку руху), надійності та безпеки, а додатковими послугами (підкріпленням товару) є дії або роботи, які не впливають на виконання залізничним транспортом своєї основної функції – доставки вантажу або пасажира до пункту призначення, але підвищують задоволеність споживача від отримання даної послуги (наприклад, видача довідок, надання послуг телефонного зв’язку, продаж білетів через мережу Інтернет або за телефоном, послуги носія для пасажирських перевезень; видача довідок на перевезення вантажів, пошук вантажів, передача попередньої інформації про підхід вантажів, розшук вагонів, спостереження за вагоном на шляху проходження по залізницях України, країн СНД і Балтії та ін. для вантажних перевезень). Ґрунтуючись на наданому уточненні продукції залізничного транспорту, запропоновано класифікацію показників якості основної послуги:

  1.  Швидкість перевезення – тривалість поїздки та термін доставки вантажу до місця призначення.
  2.  Надійність – рух транспортних засобів відповідно до графіків руху.
  3.  Безпека – збереження життя, здоров’я та майна пасажирів і кількості та споживчих якостей вантажу.
  4.  Умови перевезення – умови перебування пасажира в дорозі та на вокзальних комплексах, регулярність відправлень на добу, здатність перевозити різні вантажі, доступність (кількість географічних пунктів, які обслуговуються залізницею).
  5.  Інформаційне забезпечення – інформація про умови поїздки (графік руху, точність прибуття, наявність місць), умови купівлі білетів (тарифи, необхідні документи), побудову вокзального комплексу, інформація про умови перевезення, прибуття вантажу.
  6.  Обслуговування під час навантаження/вивантаження (для вантажних перевезень) – робота вантажних станцій: подача під навантаження рухомого складу потрібного типу, у потрібній кількості, очищеного та справного, у час, що відповідає договору.

Таким чином, згідно з наведеною класифікацією до складу основної залізничної послуги входить не лише фізичне переміщення пасажира або вантажу, а й деякі інші операції, які зазвичай відносять до сервісу, а їх наявність та високий рівень виконання не обов’язковими, а лише бажаними для підвищення іміджу. Саме таке розуміння основної продукції транспорту як комплексу дій, операцій та послуг, а не як простого переміщення вантажів та пасажирів, має бути покладено в основу розробки системи стандартизації послуг із залізничних перевезень та контролю за їх виконанням, а також проведення тарифної політики, тобто надання основних послуг різної вартості. Крім того, запропонований підхід у подальшому може дати поштовх для розвитку системи відшкодування за неякісно надану основну послугу, оскільки при оформленні замовлення споживач у вигляді тарифу оплачує саме основну послугу, тобто весь комплекс її елементів. На сьогоднішній день це особливо актуально для сфери пасажирських перевезень. Наприклад, ситуація за якої пасажир прибув до пункту призначення, визначеного в придбаному квитку, але із запізненням або з погіршенням стану здоров’я, не може бути розглянута як повноцінно надана послуга, а лише як неякісна послуга і має бути відшкодована, як відбувається в усіх ситуаціях, коли споживач купує неякісний товар.

Транспорт здійснює перевезення вантажів і пасажирів за відповідну плату, що має назву тариф. Крім того, транспорт надає додаткові  послуги, вартість яких установлена величиною вільних тарифів і зборів.

У разі порушення транспортом своїх зобов’язань перед клієнтом і навпаки клієнтів перед транспортом застосовуються штрафи.

На залізничному транспорті при перевезеннях вантажів використовують загальні, виняткові та місцеві тарифи. Перші два види тарифів затверджуються Міністерством транспорту України. Місцеві тарифи застосовують при перевезенні вантажів на залізничних гілках, що належать окремим підприємствам, шахтам, портам, тощо.

Для розрахунків з фізичними особами на залізницях застосовують пасажирські тарифи.

«Укрзалізниці» надано право застосовувати пільги і знижки для клієнтів, що беруть участь в експортно – імпортних та транзитних перевезеннях вантажів.

У сфері вантажних перевезень існують дві основні тарифні системи.

За першою системою – “експортно-імпортні перевезення” розрахунки за внутрішні та експортно-імпортні перевезення здійснюються з застосуванням коригувальних коефіцієнтів, що враховують рівень змін цін на продукцію, що використовується залізничним транспортом, і з диференціацією вантажів по тарифних класах, при якій враховується частка транспортної складової в ціні продукції. Тарифи диференційовані по видах відправлень, типах вагонів, їх завантаженню і приналежності, дальності і швидкості перевезень та ін.

При наявності державного регулювання тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України “Укрзалізниця” вправі самостійно розробляти і стверджувати пільгові тарифи на внутрішні перевезення зі знижкою до 25% від базових ставок Збірника тарифів.

“Укрзалізницею” проводиться принципово нова тарифна політика на перевезення вантажів у рухомому складі недержавної форми власності. Так, починаючи з 2000 року установлені знижки до тарифів на перевезення в приватних вагонах (від 30 до 50%) , що стимулюють вантажовідправника до придбання вагонів у  власність.

Друга система – “перевезення транзитних вантажів”.

Базові ставки тарифів майже 50% транзитних вантажів по території України встановлені на рівні 28% від Міжнародного транзитного залізничного тарифу. Передбачається регресія тарифних ставок як по відстанях, так і в залежності від маси завантаженого вагона , і дозволяють на основі базових ставок застосовувати  знижки або спецставки, але не вище базових. Основними критеріями при встановленні спецставок і наданні знижок  до ставок тарифної політики є: обсяг перевезених вантажів, вид вантажу і його вартість, вид рухомого складу, розмір передоплати, конкурентоспроможність напрямків.

Усі вищеперераховані напрямки гнучкої тарифної політики реалізуються на рівні “Укрзалізниці”, тобто “Укрзалізниця” встановлює так звані понижувальні коефіцієнти на певні види вантажів, відстані тощо, за якими всі залізниці розраховують тарифи. Залізниці мають право використовувати знижки лише на місцеві перевезення (в межах однієї залізниці), причому вантажовідправник може отримати знижку лише з дозволу начальника залізниці та за наявності економічного обгрунтування доцільності для залізниці надання знижки. Але на сьогодні Одеська залізниця не надає ніяких знижок.

Тарифи на додаткові послуги розробляються і затверджуються в рамках залізниць. Це створює можливості для більш гнучкої роботи з клієнтами, сприяє  розробці нових стратегій і підвищенню конкурентоспроможності продукції залізничного транспорту.

  1.  Оцінка ефективності маркетингової діяльності підприємств залізничного транспорту

Ефективність маркетингу підприємства залізничного транспорту запропоновано розраховувати на основі використання функціональних та інтегрованих показників. На основі аналізу та інтегрування існуючих наукових підходів до оцінки ефективності маркетингової діяльності підприємства сформовано систему показників, адаптовану до специфіки залізничного транспорту. До системи також включені запропоновані автором показники оцінки ефективності товарної політики та політики збуту.

Функціональні показники ефективності маркетингу

  1.  товарна політика

Як відомо, основними елементами товарної політики є розробка нових товарів, управління якістю послуг, асортиментом товарів, розробка товарної марки, сервіс. Тому, ефективність товарної політики слід визначати за кожним елементом.

Запропонована система показників якості покладена в основу нижченаведеного інтегрального показника якості залізничної продукції.

  •  Інтегральний показник якості транспортних послуг.

На нашу думку, інтегральний показник якості слід розраховувати на основі запропонованих параметрів якості. Причому формула розрахунку даного показника має однаковий вигляд як для вантажних, так і для пасажирських перевезень, хоча її елементи розшифровуються відповідно до специфіки кожного виду перевезень. В основі конструкції інтегрального показника якості знаходиться порівняння значення параметрів якості в поточному періоді, багато з яких виражені через суму штрафів за їх порушення, із середнім значенням відповідного параметра протягом попередніх шести місяців. Порівняння поточного значення параметра якості з його середнім значенням протягом попередніх періодів рекомендується здійснювати для того, щоб отримати більш достовірні результати. Оскільки у випадку різкого збільшення або зменшення значення параметра якості в попередньому періоді, порівняння поточного та попереднього значення дасть хибне уявлення про зміну якості, то необхідне певне вирівнювання кожного параметра.

де, для вантажних перевезень:

Тн – відхилення від нормативного строку доставки вантажу в поточному періоді, годин;

Т – середнє відхилення від нормативного строку доставки вантажу, годин;

∑Шт.1 – сума штрафів за порушення строку доставки вантажу в поточному періоді, грн;

∑Шт. – середня сума штрафів за порушення строку доставки вантажу, грн;

V1 – середня швидкість у поточному періоді, км/год;

V0 – середня швидкість у попередньому періоді, км/год;

∑Шc.1 – сума штрафів за порушення збереження вантажу в поточному періоді, грн;

∑Шс. – середня сума штрафів за порушення збереження вантажу, грн;

∑Шcт.1 – сума штрафів за неякісну роботу працівників вантажної станції (наприклад, подачу неочищеного рухомого складу) в поточному періоді, грн;

∑Шcт. – середня сума штрафів за неякісну роботу працівників вантажної станції, грн;

∑Ш.ін.1 – сума інших штрафів, пов’язаних з обслуговуванням клієнтів (наприклад, за порушення плану перевезень з вини залізниці) в поточному періоді, грн;

∑Шін. – середня сума інших штрафів, пов’язаних з обслуговуванням клієнтів у попередньому періоді, грн;

К1 – коефіцієнт інформаційного обслуговування;

К2. – коефіцієнт умов перевезень;

Для пасажирських перевезень:

∆Т1 – загальний час відхилення від розкладу прибуття потягів (запізнення) в поточний період, хвилин;

∆Т – середній час відхилення від розкладу прибуття потягів (запізнення) в попередній період, хвилин;

∑Шт.1 – сума штрафів, виплачених пасажирам за запізнення потягу в поточному періоді, грн;

∑Шт.– середня сума штрафів виплачених пасажирам за запізнення потягу, грн;

V1 – середня швидкістьу поточному періоді, км/год;

V0 – середня швидкість у попередньому періоді, км/год;

∑Шз.1 – середня сума штрафів за втрату або порушення збереження багажу в поточному періоді, грн;

∑Шз. – середня сума штрафів за втрату  або порушення збереження багажу, грн;

К1 – коефіцієнт санітарних норм;

К2. – коефіцієнт умов перевезень;

Інтегральний показник якості доцільно розраховувати окремо для різних видів сполучень, типів вагонів та напрямків.

  •  Показник якості сервісу. Пропонується розраховувати на основі бальної методики, яка передбачає виділення основних параметрів якості та їх експертну оцінку. При цьому кожен показник має свою вагомість. При розрахунках використовується така формула:

,

де, Пяк.с. – оцінка параметра якості сервісу в балах (робота персоналу, зручність надання, швидкість оновлення асортименту та ін);

R – ранг важливості кожного параметра в частках одиниці.

Наведені показники є відносними, тому їх слід розглядати в динаміці за декілька періодів.

  •  Кількість нових потягів.

Наведені показники є відносними, тому їх слід розглядати в динаміці за декілька періодів.

  1.  цінова політика
  •  Індекс зміни тарифів.

Для вантажних перевезень індекс розраховується по кожному вантажу за наступною формулою:

,

де Р1 – середня ставка тарифу на перевезення і-го виду вантажу в поточному періоді, грн-10 ткм;

Р0 – середня ставка тарифу на перевезення і-го виду вантажу в попередньому періоді, грн-10 ткм.

Для пасажирських перевезень індекс розраховується по кожному номеру поїзда окремо по кожному класу вагона за такою формулою:

,

де Р1 – середня ставка тарифу на перевезення і-го виду вантажу в поточному періоді, грн-10 пас-км.;

Р0 – середня ставка тарифу на перевезення і-го виду вантажу в попередньому періоді, грн-10 пас-км.

  1.  політика збуту

Вантажні перевезення

  •  Індекс обсягів перевезень. Розраховується за такою формулою:

,

де Q1 – обсяг перевезень вантажів у поточному періоді, тис. ткм.;

Q – середній обсяг перевезень вантажів, тис. ткм.

  •  індекс вантажообігу. Розраховується за наступною формулою:

,

де ВО1 – обсяг вантажообігу в поточному періоді, тис. ткм.;

ВО – середній обсяг вантажообігу, тис.ткм.

  •  Індекс обсягів перевезень та індекс вантажообігу за окремими видами вантажів. Особливе значення має розрахунок індексів по тих вантажах, які займають найбільшу питому вагу в загальному обсязі перевезень та вантажообігу.

Так як, ставки залізничних тарифів відрізняються для різних вантажів, що обумовлено зокрема відмінностями у витратах на їх перевезення (відмінності рухомого складу), необхідністю залучення нових клієнтів – власників рухомого складу (тарифи на перевезення в приватному та орендованому рухомому складі) та державною політикою (підвищувальні та понижувальні коефіцієнти на різні види вантажів) та ін., то необхідно розраховувати також індекси для вантажів з найбільшою доходною ставкою.

  •  Відхилення обсягів перевезень та вантажообігу від планових показників в цілому та по кожному вантажу.

Відхилення обсягів перевезень від планових показників розраховується за такою формулою:

,

де Qпл – плановий обсяг перевезень вантажів, тис. км.;

Qф – фактичний обсяг перевезень вантажів, тис.км.

Відхилення вантажообігу від планових показників розраховується за такою формулою:

,

де, плановий обсяг вантажообігу, тис. ткм.;

В0 – фактичний обсяг вантажообігу, тис.ткм.

Вищенаведені показники наводяться в багатьох підручниках з економіки залізничного транспорту та використовуються працівниками підрозділів з маркетингу. Проте, на нашу думку, їх розрахунок слід розглядати лише як початковий етап аналізу ефективності політики збуту підприємства залізничного транспорту. Це обумовлено специфікою вантажних перевезень, адже, маркетинг у сфері послуг з перевезень вантажів відносяться до промислового маркетингу, оскільки їх споживачами є юридичні особи, а метою замовлення - промислове споживання, тобто споживання з метою отримання прибутку. Причому, в даній сфері діє принцип Парето, тобто незначна частина вантажовідправників формують основну частину вантажообігу та доходів. Також, уже відзначалось, що існують значні відмінності між розміром доходної ставки для різних вантажів. Тому, більш повне уявлення про роботу підрозділів з маркетингу в певному періоді можна отримати саме аналізуючи їх роботу з клієнтами. Наприклад, залучення або втрата клієнтів із значним обсягом перевезень досить точно характеризують роботу маркетингових працівників, у той же час як зміна обсягів перевезень часто може бути викликана макроекономічними факторами.

  •  Середній обсяг перевезень одним клієнтом. Розраховується за такою формулою:

,

де Q – обсяг перевезень вантажів, т;

Кк – кількість клієнтів.

  •  Середній обсяг перевезень одним великим клієнтом. Розраховується за наступною формулою:

,

де Qв – обсяг перевезень вантажів великими клієнтами, т;

Кв – кількість великих клієнтів.

  •  Кількість нових клієнтів.
  •  Кількість крупних клієнтів.
  •  Коефіцієнт постійності. Показує частку нових клієнтів у загальній кількості клієнтів та розраховується за формулою: 

,

де, Кн – кількість нових клієнтів;

Кк – кількість клієнтів.

  •  Коефіцієнт вагомості. Показує частку великих клієнтів в загальній кількості клієнтів та розраховується за формулою: 

,

де , Кк – кількість клієнтів;

Кв – кількість великих клієнтів.

  •  Індекс пріоритетності. Показує динаміку обсягів перевезення вантажів з найбільшою доходною ставкою та розраховується за формулою:

,

де Qпріор.1 – обсяг перевезення вантажів з найбільшою доходною ставкою в поточному періоді, т;

Qпріор. – середній обсяг перевезення вантажів з найбільшою доходною ставкою, т.

  •  Коефіцієнт пріоритетності. Показує динаміку частки вантажів з найбільшою доходною ставкою в загальному обсязі перевезень та розраховується за формулою: 

,

де d пріор.1 – частка перевезення вантажів з найбільшою доходною ставкою в загальному  обсязі перевезень у поточному періоді, %;

d пріор. – середня частка перевезення вантажів із найбільшою доходною ставкою в загальному обсязі перевезення в попередньому періоді, %.

  •  Частка великих клієнтів серед нових клієнтів. Розраховується за формулою:

,

  •  Частка серед нових клієнтів, клієнтів, що перевозять пріоритетні вантажі. Розраховується за такою формулою:

,

  •  Динаміка продажу додаткових послуг. Розраховується за формулою:

,

де Qпосл.1 – обсяг наданих додаткових послуг у поточному періоді, грн.;

Qпосл. – середній обсяг наданих додаткових послуг, грн.

  •  Індекс якості роботи товарного касира. Розраховується за такою формулою:

,

де Топер.1 – час на оформлення одного замовлення в поточному періоді,хв.;

Топер. – середній час на оформлення одного замовлення, хв.

Пасажирські перевезення

  •  Індекс обсягів перевезень. Розраховується за формулою:

,

де Q1 – обсяг перевезень пасажирів у поточному періоді, осіб.;

Q – середній обсяг перевезень пасажирів, осіб.

  •  Індекс пасажирообігу. Розраховується за формулою:

,

де ПО1 – обсяг пасажирообігу в поточному періоді, тис. пас-км.;

ПО – середній обсяг пасажирообігу, тис.пас-км.

  •  Ііндекс обсягів перевезень та індекс пасажирообігу по окремих видах сполучень та маршрутах.
  •  Відхилення обсягів перевезень та пасажирообігу від планових показників у цілому та по кожному маршруту.

Відхилення обсягів перевезень від планових показників розраховується за такою формулою:

,

де Qпл – плановий обсяг перевезень пасажирів, осіб.;

Qф – фактичний обсяг перевезень пасажирів, осіб.

Відхилення пасажирообігу від планових показників розраховується за такою формулою:

,

де ПО1 – плановий обсяг пасажироообігу, тис. пас-км.;

ПО0 – фактичний обсяг пасажирообігу, тис.пас-км.

  •  Індекс якості роботи квиткового касира. Пропонується розраховувати за такою формулою:

,

де Топер.1 – час на оформлення одного замовлення в поточному періоді, хв.;

Топер. – середній час на оформлення одного замовлення, хв.

  •  Коефіцієнт заповнення. Розраховується за формулою: 

,

де Кmax – максимальна кількість пасажирських місць, осіб;

Креал – реальна кількість перевезених пасажирів, осіб.

Коефіцієнт може розраховуватись як у цілому, так і за окремими маршрутами, сполученнями класами вагонів та напрямками.

  •  Кількість наданих додаткових послуг у цілому та по кожному виду.
  •  Кількість нових видів послуг.
  •  Коефіцієнт постійності додаткових послуг.

 

4. комунікативна політика

  •  Динаміка витрат на рекламу. Розраховується за формулою:

,

де Врекл.1 – обсяг витрат на рекламні заходи в поточному періоді, грн;

Врекл.0 – обсяг витрат на рекламу в попередньому періоді, грн.

  •  Економічна ефективність рекламних заходів. Може бути розрахована за формулами:

,

де ΔQ- приріст обсягу перевезень вантажів порівняно з попереднім періодом, млн.т. або приріст обсягу перевезень пасажирів порівняно з попереднім періодом, осіб.

,

де - приріст прибутку підприємства під впливом реклами, млн.грн.

  •  Інформаційна ефективність рекламних заходів. На даний момент в основному використовується для оцінки участі у виставкових заходах і розраховується як кількість нових клієнтів, які звернулись за послугами в результаті відвідання виставки. Проте, можуть бути використані будь-які інші моделі оцінки інформаційної ефективності. Наприклад, проведення опитувань споживачів з використанням різноманітних тестів на запам’ятовування.

Інтегровані показники ефективності маркетингу

  •  Індекс маркетингових витрат у цілому і за окремими статтями (економія). Розраховується за формулою:

,

де МВ1 – обсяг маркетингових витрат на в поточному періоді, грн;

МВ0 – обсяг маркетингових витрат у попередньому періоді, грн.

  •  Валовий прибуток.
  •  Чистий прибуток.
  •  Рентабельність продажів.

,

де П – чистий прибуток підприємства, тис. грн.;

Д – загальні доходи підприємства, тис. грн.

  •  Індекс рентабельності. Розраховується за формулою:

,

де R1 – розмір рентабельності в поточному році, %;

R0 – розмір рентабельності в попередньому році, %.

  •  Доходна ставка по кожному виду вантажу. Розраховується за формулою:

,

де Qі – обсяг перевезень і-го виду вантажу, тис.т;

Ді – сума отриманого доходу від перевезення і-го виду вантажу, тис.грн.

  •  Індекс доходної ставки. Розраховується за формулою:

,

де ДС1 – розмір доходної ставки і-го вантажу в поточному році, %;

ДС0 – розмір доходної ставки і-го виду вантажу в попередньому році, %.

  •  Доход від додаткових послуг у цілому та по кожному виду.
  •  Співвідношення маркетингові витрати/обсяг перевезень.

,

  •  співвідношення маркетингові витрати/валові доходи Розраховується за формулою:

,

де ВД – валовий доход, грн.;

  •  Співвідношення маркетингові витрати/чистий прибуток. Розраховується за формулою:

,

де ЧП – чистий прибуток, грн.

  •  Продуктивність праці маркетингових працівників. Розраховується за формулою:

,

де К – кількість працівників маркетингових підрозділів.

  •  Частка ринку. Розраховується за формулою:

,

де Q – обсяг перевезення вантажів залізничним транспортом, тис. т;

Qтр. – обсяг перевезення вантажів усіма видами транспорту тис. т.

  •  Відносна частка ринку. Розраховується за формулою:

,

де Q – обсяг перевезення вантажів залізничним транспортом, тис. т;

Qавт. – обсяг перевезення вантажів головним конкурентом (підприємствами автомобільного транспорту), тис. т.

  •  Індекс конкурентоспроможності. Розраховується за формулою:

,

де, Пк.с. – оцінка параметра конкурентоспроможності в балах (рівень якості, розмір тарифу, наявність та якість додаткових послуг, робота збутових підрозділів, реклама та ін);

R – ранг важливості кожного параметра в частках одиниці.

Реформування маркетингової системи підприємства залізничного транспорту

Так як діюча маркетингова система підприємства залізничного транспорту характеризується низкою недоліків, то запропоновано провести її реорганізацію на основі таких принципів:

  •  спеціалізація – відповідність розподілу обов’язків та повноважень працівників, який історично склався на залізничних підприємствах, канонічним положенням теорії маркетингу;
  •  ієрархічність – побудова єдиної маркетингової вертикалі управління відповідно до загальної системи управління на залізничному транспорті із збереженням функціонально-територіального принципу та подвійного підпорядкування відособлених структурних підрозділів: методичного з боку відповідного підрозділу служби та адміністративного з боку відділу дирекції;
  •  централізація – перехід від двох окремих маркетингових систем до створення єдиної маркетингової структури, відповідальної за обидва види перевезень;
  •  концентрація – накопичення маркетингової інформації в підрозділах маркетингової системи;
  •   пріоритетність – підвищення ролі маркетингу в системі управління залізничним транспортом та надання йому вирішального права при виборі загальної стратегії розвитку галузі.

У системі управління залізничним транспортом пропонується створити маркетингову вертикаль: у складі “Укрзалізниці” – Головне управління стратегічного маркетингу, в складі залізниці – службу маркетингу. Причому на кожному рівні маркетинговий підрозділ пропонується організувати за товарно-функціональним принципом (рис.4).

 

Рис. 4. Запропонована організаційна структура управління маркетингом підприємства залізничного транспорту України

Відповідно до реформування організаційної структури пропонується здійснити реорганізацію системи маркетингової інформації, причому склад елементів системи відрізняється залежно від рівня управління. Так, на нижчому рівні (відособлені структурні підрозділи) рекомендується організовувати, в основному, збір та передачу внутрішньої інформації, а на вищих рівнях мають працювати всі підсистеми. Центральним елементом системи є банк маркетингової інформації, який пропонується створити в аналітичних підрозділах вищих рівнів управління маркетингової системи – Головного управління стратегічного маркетингу та служби маркетингу. Саме ці підрозділи повинні здійснювати всю роботу зі створення, наповнення та супроводження маркетингової інформаційної системи, але поповнювати банк мають працівники підрозділів усіх рівнів управління (в тому числі і ті, які не входять до маркетингової системи). Доступ до інформаційного банку повинні мати як усі підрозділи маркетингової системи, так і інші підрозділи залізничного транспорту. Проте, рівень доступу має бути різним залежно від їх потреб та статусу. Значну частину банку інформації пропонується поповнювати в автоматичному режимі на основі даних автоматичних систем управління залізничного транспорту, зокрема, АСУВП УЗ та АСУ «ЕКСПРЕС».

У сфері вантажних перевезень нижчий рівень управління представлений товарними касирами, підпорядкованими начальнику станції, та інспекторами з під’їзних колій, підпорядкованими відділу маркетингу дирекції. Основна функція товарного касира полягає в укладанні угод на перевезення і на сьогоднішній день реалізується в автоматичному режимі з використанням спеціальних програмних продуктів – АРМ ТВК складової частини АСУВП УЗ (автоматизованої системи управління вантажними перевезеннями). Всі товарні касири працюють за технологією “клієнт – сервер”, згідно з якою вся введена ними інформація передається та концентрується на головній (серверній) машині. Тому доцільно необхідну маркетингову інформацію автоматично отримувати з АСКВП УЗ і передавати в інформаційний банк.

У сфері пасажирських перевезень на нижчому рівні управління маркетингові функції виконують підрозділи вокзалу: квиткові каси (продаж квитків), багажні відділення, довідкові бюро, кімнати відпочинку, зали очікування, камери схову (надання додаткових послуг). Квиткові касири здійснюють свою діяльність з використанням АСУ “Експрес” також як і товарні за технологією “клієнт-сервер”. Тому вся необхідна інформація, пов’язана з обсягами перевезень пасажирів, має поступати в інформаційний банк в автоматичному режимі.

Використання АСУ в якості джерел інформації є доцільним, оскільки вони містять найбільш повний масив даних, що надходять із місць їх виникнення. Інформація з АСУ має поступати в автоматичному режимі щоденно та з накопиченням за місяць та квартал. Це дозволить уникнути зайвих втрат часу та коштів, пов’язаних із повторним введенням інформації, а також можливих помилок.

На рис.5 наведені робочі вікна АРМа товарного касира, з якого інформація надходить до АСКВПУЗ.

Рис.5. Діалогові вікна АРМ ТВК

Основні дані, які мають надходити з АСКВП УЗ - це обсяги навантаження з такою розбивкою:

  •  станція відправлення;
  •  дирекція відправлення;
  •  категорія перевезення;
  •  вид вантажу;
  •  тип вагона (вагони власності залізниці, орендовані, приватні);
  •  вид сполучення (пряме, місцеве, транзит) з зазначенням держави відправлення та призначення;
  •  навантаження на коліях загального користування / на коліях клієнтів;
  •  прийом з інших видів транспорту;
  •  по кожному клієнту в натуральному та вартісному вираженні.

Аналіз маркетингових показників на залізничному транспорті доцільно проводити за такими напрямками:

  •  оцінки і прогнозування стану маркетингового середовища;
  •  виявлення можливостей і проблем збуту продукції залізничного транспорту;
  •  оцінки ефективності маркетингової діяльності;

У багатьох фахових джерелах з маркетингу та в деяких роботах із маркетину в сфері залізничного транспорту, зокрема в Концепції моніторингу та аналізу ринку транспортних послуг та його оточення, пропонується аналіз попиту по клієнтах доповнювати веденням електронного досьє. Електронне досьє включає електронний паспорт клієнта і маркетинговий додаток до паспорта. Електронний паспорт містить відомості з первинних та інших реґламентованих документів, маркетинговий додаток – якісні оцінки, результати проведених маркетингових досліджень.

Електронний паспорт включає ознаки сегментації споживачів транспортних послуг: територіальна і галузева приналежність, організаційно-правова форма, форма власності та інші класифікаційні ознаки.

Маркетинговий додаток включає відомості, що містяться в заявках і договорах на перевезення вантажів, а також набір якісних показників, що відповідають категорії сегментної групи клієнтів.

Зарубіжний досвід маркетингової діяльності на залізничному транспорті

Залізничний транспорт країн світу, відрізняється за характером та обсягами експлуатаційної роботи, технічними характеристиками, а також за рівнем економічного розвитку. Українські залізниці являють собою потужну транспортну систему, що за розмірами, обсягами перевізної роботи і рівнем застосовуваних технічних засобів займає чинне місце серед країн світу. Обсяги вантажних та пасажирських перевезень залізничним транспортом України є одними з найбільших серед європейських країн.

Нині залізничний транспорт України відповідно до Державної Концепції повинен знаходитися в стані реформування. Тому корисним є вивчення закордонного досвіду з метою використання найкращих досягнень на українських підприємствах. Розглянемо досвід маркетингової діяльності в різних країнах.

Характерною особливістю транспортної системи країн Європейського Союзу є домінуюче становище автомобільного транспорту – для вантажних перевезень та приватного автотранспорту – для пасажирських перевезень (табл.1 та 2). Тому, протягом 80-90 х років ХХ ст. залізничні адміністрації європейських країн здійснили низку заходів з впровадження маркетингу в свою діяльність з метою підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг та своєї ринкової частки.

В той же час для пострадянських країн, країн Східної Європи та Китаю характерна висока питома вага саме залізничного транспорту в обсягах пасажиро- та вантажообігу. Це пояснюється структурою народного господарства, а саме спрямованістю на галузі, що виробляють засоби виробництва, тобто продукцію, яку доцільно перевозити залізничним транспортом. Розвинена залізнична мережа та велика площа таких країн обумовлюють і значні обсяги перевезень пасажирів саме цим видом транспорту.

Таблиця 1

Питома вага окремих видів транспорту в загальному вантажообігу (без газопровідного транспорту) у відсотках

Рік

Залізничний

Авто-

мобільний

Трубо-провідний

Морський

Внутрішній водний

Повітряний

Росія

2006

59,9

1,3

35,4

1,5

1,8

0,1

Казахстан

2006

67,1

18,9

14,0

0,01

0,01

0,02

Велика Британія1)

2005

11,0

83,5

5,4

0,1

Німеччина1)

2005

18,7

64,5

3,5

13,3

Італія1)

2005

8,3

87,3

4,4

.

0,0

Китай2)

2005

25,8

10,8

1,4

61,94

...

0,1

Польща

2005

21,9

52,5

11,1

13,9

0,6

0,0

Румунія

2005

22,3

68,3

2,6

0,2

6,6

0,0

США1)

2003

42,4

33,4

15,6

8,6

Україна

2007

53,5

5,9

6,8

2,4

1,5

0,07

Франція1)

2005

14,8

74,6

7,3

3,2

Японія3)

2003

4,1

57,1

-

38,7

0,2

1) Без врахування морського і повітряного транспорту

2) З врахуванням газопровідного транспорту

3) Вантажообіг усередині країни

*Складено за матеріалами: www.gks.ru 

Таблиця 2

Питома вага окремих видів транспорту в загальному пасажирообігу (без міського електричного транспорту) у відсотках

Рік

Залізничний

Автомобільний

Повітряний

Росія

2006

49,8

23,7

26,3

Болгарія

2004

13,0

70,3

16,2

Велика Британія1)

2004

4,5

76,4

19,1

Угорщина

2005

35,0

40,6

24,4

Німеччина2)

2004

7,2

92,8

...

Італія2)

2004

5,3

94,7

...

Казахстан

2006

15,6

80,1

4,3

Китай

2005

34,7

53,2

11,7

Польща

2006

31,3

48,3

20,1

Румунія

2005

36,5

53,9

9,6

США1)

2004

0,3

86,4

13,3

Україна

2007

37,2

38,7

6,1

Франція1)

2004

7,7

81,3

11,0

Японія

2004

27,2

66,9

5,85)

1) Без врахування морського і внутрішнього водяного транспорту.

2) Без врахування морського, повітряного і внутрішнього водного транспорту.

*Складено за матеріалами: www.gks.ru

Найбільш ефективною розробкою в галузі пасажирських перевезень було створення мережі швидкісного руху, що дозволило, залізницям підвищити конкурентноздатність перевезень на транспортному ринку та, зокрема, протистояти дешевим пропозиціям підприємств авіатранспорту. Вперше в Європі швидкісні потяги з’явились в Італії, Франції і Німеччині в кінці 60-х років. На даний час пасажирообіг високошвидкісних сполучень складає біля чверті загального пасажирообігу залізниць Західної Європи та 40% пасажирообігу в міжміських сполученнях.

Цікавою особливістю пасажирських перевезень багатьох західноєвропейських країн є рух поїздів за так званим тактовим розкладом, тобто з постійним інтервалом руху (наприклад, 1 година). Вказана система руху використовується в основному на маршрутах з постійним та інтенсивним пасажиропотоком, частіше за все на маршрутах приміського сполучення в напрямках до крупних транспортних вузлів країн, хоча може застосовуватись також і в далекому сполученні.

В галузі вантажних перевезень після Другої Світової війни почали інтенсивно розвиватися змішані (інтермодальні) перевезення. Особливо помітне їх зростання в міжнародному змішаному сполученні. В деяких країнах Західної Європи змішані перевезення займають значну питому вагу в загальному обсязі перевезень, наприклад в Німеччині – 20%, у Франції – 25%, в Італії 30%.

Велика Британія. Залізнична галузь країни повністю приватизована і складається з приватних власників інфраструктури, приватних операторів, приватних постачальників та приватних компаній, що здійснюють різного роду сервіс. Окремі оператори, використовуючи новітні технології та методи управління, змогли досягти значного збільшення обсягів перевезень на своїх маршрутах.

Товарна політика. Компанія Virgin Rail Group для отримання франшизи єдиної загальнонаціональної мережі залізничних сполучень Великої Британії – GrossCountry запропонувала варіант коротких чотирьох- або п’ятивагонних поїздів для руху із швидкістю близько 200 км/г та рівнем комфорту, близьким до очікувань пасажирів, що зазвичай користуються особистими автомобілями.

Приблизно 10% місць в вагонах мають категорію Pririty. На всіх місцях є гнізда для включення навушників (особистих або придбаних у поїзді) до поїзної системи радіомовлення, розетки 220В для комп’ютерів, мобільних телефонів або інших приладів. В останньому вагоні економічного класу в кожному поїзді є стійка для чотирьох велосипедів.

Всі місця можна резервувати, ім’я пасажира, що зарезервував конкретне місце, фіксується на електронному табло над сидінням. В кожному вагоні на велике табло виводиться інформація про пункт призначення та зупинки. Ця інформація дублюється на зовнішніх табло.

В кожному вагоні знаходиться спеціалізований магазин, в якому продаються продукти та напої широкого асортименту, друкована продукція, компакт-диски та сувеніри. В магазині є мікрохвильова піч та кавоварка. Пасажирам клубних вагонів на місця подають напої та легкі закуски, що включені до вартості квитка.

Поїзди обладнані складною системою управління, яка зокрема інформує провідників про наявність вільних місць на кожній станції руху поїзда для того, щоб вони могли без втрат часу направляти пасажирів, що завчасно не купили квиток.

Цінова політика. Для заповнення поїздів в позапікові періоди діє система знижок, зокрема на зворотні квитки в денний час. Також, використовуються різні тарифи для окремих груп пасажирів, таких, наприклад, як студенти та громадяни похилого віку.

Збутова політика. Продаж квитків здійснюється швидкодіючими машинами, які забезпечують продаж квитків по кредитним картам та можуть видавати попередньо оплачені квитки по номеру замовлення.

Значна кількість пасажирів купують квитки перед відправленням, садяться в поїзд і виходять на станціях на шляху прямування, причому, хоча це і не бажано, допускається проїзд стоячи. Таким чином, у випадку недостачі часу на отримання квитка поштою замовник може отримати його на станції відправлення.

З 2000 року діє продаж квитків через Інтернет.

Франція. Маркетингову діяльність здійснює центральний департамент маркетингу та спеціальні служби в реґіональних управліннях залізниць. Структура служби маркетингу представлена на рис.5.

Рис 5. Структура служби маркетингу реґіональних управлінь залізничного транспорту Франції

Підрозділи служби маркетингу виконують наступні функції:

  1.  Відділ по роботі з пасажирами – вивчає структуру пасажиропотоку, сегментування пасажирів залежно від цілі поїздки та особливості вимог кожної групи.
  2.  Відділ вокзалів – займається розробкою маркетингової політики щодо обслуговування пасажирів на вокзалах та проектів майбутніх вокзалів, включно з розміщенням квиткових кас, систем інформації, шляхів найшвидшого проходу до поїздів.
  3.  Відділ розробки проектів тарифів – займається визначенням цінової стратегії та диференціацією тарифів залежно від різних ознак.
  4.  Відділ досліджень – визначає методи, місце, час та проводить опитування пасажирів стосовно їх потреб та проблем.

Для підвищення доходів Національне товариство залізниць Франції (SNCF) використовує стратегію диверсифікації: вкладає кошти в створення власних пасажирських автомобільних компаній та є власником акцій компанії, що здійснює міські та міжміські автобусні перевезення, створює мережу філіалів з організації морських перевезень з Англією та Корсикою, з комбінованих та туристичних перевезень, має частки в компаніях, що здійснюють залізничні пасажирські перевезення в інших європейських країнах, в об’єднанні із швейцарською лізинговою компанією здає в оренду вантажні вагони.

На французьких залізницях велике значення надається сегментації ринку. Зокрема, після проведення сегментування та виділення сегментів, на яких слід зосередити увагу, на кожний з сегментів залежно від його важливості назначається керівник сегмента та визначається необхідна кількість працівників (від 2 до 10 чоловік). Для кожного сегмента розробляється окрема програма.

Товарна політика. Для підвищення якості обслуговування розроблені спеціальні стандарти для фахівців тих професій, які безпосередньо відповідають за “життя та настрій” пасажирів (машиністи потягів, провідники пасажирських вагонів, чергові по вокзалу та ін.), в яких реґламентуються дії працівника в кожній ситуації. Такі працівники мають значні пільги по житлу, пенсіям, податкам, земельним ділянкам та ін., які компенсують відсутність можливості кар’єрного зростання.

За першою вимогою пасажира працівник має надати необхідну послугу (зробивши при цьому відповідний запис в спеціальній книзі), наприклад, викликати носія та передати йому речі, вказати номер поїзда та вагона, за необхідності допомогти при посадці людям похилого віку, підліткам та за їх бажанням за додаткову плату супроводити до станції призначення.

Для престижних категорій пасажирів (пасажирів 1 класу) Національне товариство залізниць Франції (SNCF) пропонує ряд послуг, в тому числі можливість заказувати таксі для продовження поїздки від кінцевої станції та можливість змінювати в квитках місце в вагонах навіть в останню секунду.

Для ділових категорій пасажирів створюються умови для службової роботи під час поїздки. Зокрема, в поїздах передбачено окремі здвоєні купе, обладнані для проведення нарад, роботи з професійними документами та ін. (відповідні меблі, телефонний та телеграфний зв’язок, комп’ютери). За попередніми заявками залізниця може надавати перекладачів, стенографістів, друкарок та інші послуги.

Так як, досить часто пасажири по закінченні поїздки залізничним транспортом продовжують свою подорож за допомогою іншого виду транспорту, то на платформах розміщаються спеціальні знаки, що вказують місце знаходження стоянок автобусів міжміського сполучення та автобусів, що прямують до аеропортів.

Для розвитку торгівлі та інших форм обслуговування на вокзалах Національне товариство залізниць Франції створило дочірню компанію А2С, яка централізовано управляє видачею концесій на вказані види. З огляду на те, що пасажири є досить активними покупцями, комерційна діяльність на вокзалах приносить значний прибуток. Крім того, щодоби через вокзали проходять великі пасажиропотоки (до кількості пасажирів слід також додати певну кількість осіб, що їх супроводжують, та мешканців прилеглих районів).

Цінова політика спрямована на те, щоб зробити перевезення доступними для масових категорій пасажирів. Тарифи відрізняються залежно від відстані, рівня комфорту, швидкості та віку пасажирів, наявності місць, часу доби, дня тижня та дня відправлення поїзду. Зі зростанням попиту на транспортному ринку SNCF знижує вартість квитків, в тому числі використовуються сезонні квитки.

Збутова політика. Продаж квитків здійснюється декількома шляхами: безпосередньо в касі, поштою, телефоном, факсом, а також з червня 1999 року розпочатий продаж квитків через власний web-сайт.

Для продажу квитків на вокзалах існує три зони: 1-а зона – продаж квитків для пасажирів, що відправляються протягом найближчої години; 2-а зона – попередній продаж з резервуванням за 2-60 діб в залах з очікуванням стоячи; 3-я зона – попередній продаж з комфортом, в залах, де пасажири очікують своєї черги сидячи.

Залежно від попиту квитки продаються на всіх вокзалах та станціях або тільки на крупних вокзалах, за необхідності відкриваються додаткові пункти продажу квитків в центральних районах міст. Для продажу квитків в останні дні тижня, святкові та передсвяткові дні та період червень-вересень приймаються тимчасові працівники, які проходять спеціальне навчання.

Якщо споживач бажає купити квиток телефоном, він повідомляє номер потягу, час відправлення, вагон та місце. Інформація про продані квитки повідомляється поїзній бригаді, а в вагоні на проданих місцях розміщується відповідна інформація. Під час посадки пасажир сплачує провіднику вартість проїзду та отримує квиток.

Споживач має право повернути раніше куплений квиток, замінити його на інший потяг, у вагон іншої категорії, зменшити або збільшити маршрут прямування. Здійснити такі зміни можна за допомогою ЕОМ, телефону або факсу.

У випадку наявності в вагоні вільних місць провідник має право проводити посадку пасажирів, які не мають квитка, та самостійно або за телефоном оформити поїздку.

Завдяки стратегії, спрямованої на постійне підвищення якості обслуговування та максимальне задоволення потреб споживачів, Національному товариству залізниць Франції вдається збільшувати обсяги пасажирообігу протягом значного періоду.

Німеччина. В сфері вантажних перевезень спостерігається наступне.

Управління маркетингом. Компанія-оператор з вантажних перевезень Railion Deutschland, що входить до складу холдингу DBAG, однією з перших в Західній Європі почала здійснювати стратегію горизонтальної інтеграції. Так, Railion об’єдналася з найбільшими залізничними вантажоперевізниками Данії (Railion Danmark) та Нідерландів (Railion Nederland). Крім того, компанія використовує також стратегію вертикальної інтеграції, в межах якої вона придбала логістичну компанію Stinnes, 50% акцій однієї із потужних європейських компаній із змішаних перевезень Kombiverkehr і таку ж частку швейцарської транспортної компанії Hangartner, а також автотранспортні та судноплавні підприємства.

Товарна політика. Для підвищення якості обслуговування створено єдиний центр з організації вантажних перевезень в місті Дуйсбург. Центр щодобово приймає замовлення на перевезення, а також інформує клієнтів про стан та місце знаходження вантажу, подальший маршрут та очікуваний термін прибуття. Для тих випадків, коли доступ до об’єктів відправника або одержувача залізницею відсутній, концерн пропонує змішані перевезення, залучаючи автопідприємства до транспортування вантажів між клієнтом та найближчої залізничною станцією.

В сфері пасажирських перевезень спостерігається наступне.

Організація маркетингу. На початку реформування залізничного транспорту Німеччини компанія з пасажирських перевезень DB Personenverkehr включала три підприємства, що відповідають за міські, регіональні та далекі перевезення. Проте, наступним кроком реформи стало об'єднання двох компаній пасажирських перевезень: DB Reise und Touristik (у далеких сполученнях) і DB Regio (у регіональних і місцевих). Перші два підприємства тісно співпрацюють з місцевими органами влади та іншими транспортними компаніями реґіонів, складають узгоджені розклади, встановлюють єдині тарифи, що забезпечують проїзд по єдиному квитку на всіх міських та регіональних видах транспорту. Далекі перевезення не отримують дотацій та своїм успішним розвитком завдячують будівництву швидкісних магістралей, які дозволяють їм конкурувати за швидкістю з автомобільним та повітряним транспортом, та високій точності виконання графіку руху.

Цінова політика. На всій території Німеччини діє єдиний базовий тариф, який визначається на основі всієї суми доходів, віднесених на пасажирські перевезення. Цінова політика передбачає надання можливості менш забезпеченим категоріям населення можливості проїзду за рахунок великої кількості знижок: наприклад, в періоди невисокої завантаженості залізниць діє квиток вихідного дня, реґіональний квиток з 9 годин робочого дня, вечірній квиток (діє з 19 до 7 годин у всіх поїздах, що мають спальні вагони), молодіжний квиток. Для пасажирів, що часто здійснюють поїздки за межі країни, передбачені залізнична транспортна карта, яку можна отримати в Німеччині, Франції, Великій Британії, спеціальний європейський тариф для людей до 25 років, європейське доміно, згідно з яким тривалість поїздки має складати від 3 до 8 днів, термін дії квитка 1 місяць (квиток діє на території 27 європейських країн). Також використовуються знижки для постійних клієнтів, які можуть досягати 50% та абонементи.

Збутова політика. Продаж квитків здійснюється через спеціалізовані центри, автомати або агенції. В центрах продажу квитків розміщуються каси трьох категорій: універсальні, в яких пасажири замовляють квитки, оформлюють та отримують необхідні довідки; експрес-каси, в яких здійснюється тільки оформлення квитків на вибрану дату та поїзд у внутрішньому сполученні; туристичні, в яких оформлюються квитки і за бажанням документи на доставку автомобіля в потрібне місто, на готель у місці призначення, культурну програму (квиток на спортивні змагання, театри, музеї та ін), а також приміські засоби сполучення. На більшості пасажирських станцій встановлені автомати з надання інформації та продажу квитків, також є можливість отримання проїзних документів через Інтернет, причому пасажир може не тільки замовити квиток, а й самостійно його надрукувати. Пасажири також мають можливість зарезервувати та придбати квитки на інші види транспорту, зокрема на повітряний. І в касах DB і в касах Lufthansa можна придбати квитки як на поїзд, так і на літак.

Швейцарія. Швейцарській залізничний транспорт (SBB Cargo) займає особливе місце в європейській транспортній мережі, що викликано низкою причин. По-перше, у Швейцарії ніколи не було інтенсивних потоків великих за обсягом промислових вантажів, що змушувало швейцарські залізниці звертати увагу на потреби легкої промисловості. По-друге, SBB протягом багатьох років користувались законодавчими пільгами порівняно із автомобільним транспортом. Зокрема вантажні автомобільні перевезення у Швейцарії було обмежено 28 т (пізніше до 40т) на транспортну одиницю. Це призвело до спрямування великої частини автомобільних транзитних перевезень через Австрію та Францію, та заборона на рух вантажівок у нічний час. Нині для автомобілів великої вантажопідйомності введено плату за проїзд територією країни пропорційно кілометражу пробігу. Вказані фактори багато в чому сприяли тому, що частка залізниць в загальному обсязі вантажних перевезень складає 35% на відміну від інших країн Європи, де вона не перебільшує 8%.

Соціальна відповідальність. Характерною рисою транспортної політики Швейцарії в сфері вантажних перевезень є підвищена увага до питань охорони навколишнього середовища, що реалізується через принцип “хто забруднює, той платить”. Зокрема, існують законодавчі обмеження на рівень шумового та вібраційного впливу поїздів на навколишні об’єкти та на виділення шкідливих речовин.

Управління маркетингом. Важливим напрямком діяльності компанії SBB Cargo (відділення вантажних перевезень Федеральних залізниць Швейцарії) є кооперація з вантажними компаніями інших країн. Зокрема, компанія заснувала вже дві дочірні компанії Swiss Rail Cargo Italy та Swiss Rail Cargo Keln з метою оволодіти значною часткою перевезень транзитних вантажів в напрямку північ-південь між портами Північного моря та промисловими центрами Північної Італії. Приблизно 50 % вантажообігу SBB Cargo займають транзитні перевезення.

Товарна політика. Тенденцією розвитку вантажних перевезень Швейцарії є перехід від відправлення поїздів в міру відправлення до графікового з регулярними інтервалами, що вимагає більш тісної взаємодії із службою інфраструктури та координацію із пасажирським рухом. Крім того, прийнята програма диференціації клієнтів за обсягом перевезень, згідно якої більший обсяг відправлення гарантує відправлення наступного ранку, для відправників з меншими обсягами терміни доставки погоджуються на договірній основі.

Росія. В російській транспортній системі залізничний транспорт займає провідне місце, перевозячи три з кожних чотирьох тон вантажів (не рахуючи трубопроводів) та здійснюючи половину пасажирообігу.

Управління залізничним транспортом Росії здійснює ВАТ “РЖД”. В сфері пасажирських перевезень спостерігається наступне.

Для управління пасажирськими перевезеннями в структурі кожної залізниці створено державні унітарні підприємства з правами юридичної особи - дирекції із обслуговування пасажирів в далекому сполученні та дирекції із обслуговування пасажирів у приміському сполученні. В структурі центрального апарата ВАТ “РЖД” створено Департамент пасажирських перевезень, що керує роботою залізничних дирекцій з обслуговування пасажирів в далекому сполученні та Управління приміських перевезень, що координує діяльність приміських дирекцій.

Для управління маркетингом пасажирських перевезень створена вертикаль управління, що включає відділ маркетингу в дирекції пасажирських сполучень Міністерства шляхів сполучення і відповідні відділи (сектори) в дирекціях по обслуговуванню пасажирів в далекому сполученні. Основними функціями відділів маркетингу дирекцій залізниць є розробка маркетингової стратегії і тактики поведінки дирекції на ринку транспортних послуг в умовах конкуренції з іншими видами транспорту в даному реґіоні. Причому, найбільш тарифи на прибуткові перевезення (в купейних вагонах та СВ) встановлює РЖД, а тарифи на інші (соціально значимі) перевезення регулюються державою.

В сфері вантажних перевезень спостерігається наступне.

Для управління вантажними перевезеннями у системі Міністерства шляхів сполучення у 1995 році створено систему фірмового транспортного обслуговування (СФТО), головним завданням якої є робота з клієнтами та надання їм додаткових послуг. ЦЯ система практично акумулює всю маркетингову діяльність на залізничному транспорті в сфері вантажних перевезень. Маркетингова діяльність у СФТО організована на чотирьох рівнях: Міністерство (ЦФТО), залізниця (Дорожні центри фірмового транспортного обслуговування – ДЦФТО), регіональні філіали, орієнтовані на відділення залізниць та агентська мережа ФТО в крупних транспортних вузлах, вантажних станціях та інших вантажоутворюючих центрах.

Галузевий центр фірмового транспортного обслуговування ЦФТО є центральним органом системи та виконує наступні функції: формує загальне замовлення на перевезення по всій залізничній мережі, розроблює пропозиції з гнучкої тарифної політики, розроблює методологічне, інформаційне та нормативно-правове забезпечення роботи системи, координує роботу ДЦФТО та виконує функції єдиного замовника проектних робіт з розвитку СФТО.

ДЦФТО виконують функції головного замовника на транспортні послуги перед іншими службами залізниці та підприємствами  інших видів транспорту. Таким чином, клієнти взаємодіють з одним із регіональних агентств або агентів ФТО, але мають право звертатись також і до центрів ФТО вищих рівнів. ДЦФТО також виконують всі функції операційного маркетингу у певному реґіоні: вивчення та прогнозування попиту на перевезення та необхідності в додаткових послугах, приймання заявок, оформлення замовлень, укладення угод на перевезення вантажів та надання додаткових послуг, організація реклами та інших заходів стимулювання попиту послуг з перевезення вантажів та ін.

До структури ДЦФТО входять наступні підрозділи: сектор маркетингу та реклами; сектор планування та координації перевезень; сектор контрактів та тарифної політики; сектор контейнерних перевезень; сектор транспортно-експедиційного обслуговування; сектор міжнародних перевезень; сектор контролю та фінансових розрахунків.

Викликає цікавість досвід Жовтневої залізниці, на якій Центр фірмового транспортного обслуговування має 3-ланкову структуру. В самому Центрі на рівні управління залізниці відділ маркетингу проводить роботу тільки з крупними вантажовласниками, вантажі яких займають значну питому вагу в загальному навантаженні залізниці (генеральні вантажі). Роботу із “середніми” вантажовласниками проводять регіональні агенції ФТО у відділеннях. Лінійні агенції працюють із мілкими та середніми вантажовідправниками.

Маркетингова інформаційна система. Маркетингові підрозділи системи фірмового транспортного обслуговування на всій мережі залізниць Росії мають паспорти основних клієнтів залізничного транспорту. У ЦФТО Міністерства маркетологи ведуть повні клієнтські досьє на крупні вантажоутворюючі підприємства, проводять поточний моніторинг обсягів перевезень, цін, тарифів та рівня транспортної складової в кінцевій ціні реалізації транспортної продукції (сировини) як на внутрішньоросійському, так і на міжнародному ринках.

На Красноярській залізниці створена довідково-інформаційна база по відправникам вантажів та конкурентним видам транспорту. На більшості станцій залізниці клієнти протягом 2-3 годин можуть оформити по електронній пошті замовлення вагонів під навантаження. За допомогою мережі передачі даних здійснюється запит до Міністерства на дозвіл навантаження на експорт або в змішаному сполученні. На деяких станціях здійснюється повне транспортно-експедиційне обслуговування клієнтів – від оформлення перевізних документів до доставки вантажів на склади одержувачів вантажними автомобілями залізниці.

Товарна політика. Значним успіхом користуються так звані “фірмові поїзди”, які згідно галузевого стандарту повинні мати гарантований мінімум безкоштовних послуг, що надаються пасажирам. Більшість фірмових поїздів мають свій фірмовий стиль. Він проявляється в характері зовнішнього та внутрішнього оформлення вагонів, тематиці радіопередач, відповідно до загального стилю оформлення конкретного фірмового поїзда розробляється і фасон фірмового одягу поїзної бригади. Пасажири багатьох фірмових потягів мають можливість подзвонити безпосередньо із вагону до любого населеного пункту Росії та ближнього зарубіжжя, проглядати відеопрограми, користуватись бібліотекою, купе-перукарнею, іншими побутовими послугами, в поїздах формування Північної та Західно-Сибірської залізниць обладнані дитячі купе. До складу поїзду “Єнісей” включено вагон, обладнаний відеосалоном, душовою кабінкою, конференц-залом. В планах Міністерства шляхів сполучення є відкриття корпоративного web-порталу російських залізниць, за допомогою якого можна не звертаючись до довідкової служби, отримати через Інтернет в режимі online інформацію про розклад та наявність місць на пасажирські поїзди.

Японія. Основною особливістю залізничної системи Японії є пріоритетність пасажирських перевезень. Зокрема, пасажирообіг залізниць приблизно в 20 разів більше за вантажообіг і за ступенем користування населенням послугами залізничного транспорту Японія посідає перше місце в світі. Більша частина вантажних перевезень в Японії приходиться на автомобільний або морський транспорт, на залізничному транспорті вантажні залізничні компанії орендують лінії у пасажирських  залізничних компаній. Важливе місце в залізничній системі займає швидкісна лінія Сінкансен – перша швидкісна лінія в світі.

Національні залізниці Японії (JNR) були приватизовані і розділені в 1987р. на шість пасажирських і одну вантажну компанії, але принцип організації інтегрованої залізничної системи був збережений в кожній реґіональній компанії групи JR і на сьогодні японського залізничний транспорт забезпечує надійний та якісний рівень перевезень. Так, за умов надзвичайно високої інтенсивності руху (залізниці перевозять біля 33 тис. пасажирів в розрахунку на 1 км) точність руху є майже абсолютною, наприклад, швидкісні поїзди на лініях Сінкансен мають середнє запізнення біля 20с.

Японські залізниці представляють певною мірою унікальну ситуацію серед інших країн світу, оскільки вони є одними з небагатьох, що забезпечують прибутковість пасажирських перевезень.

Товарна політика. Компанія JR EAST реалізує низку проектів, спрямованих на створення дружньої атмосфери для пасажирів різних категорій, в тому числі з обмеженими фізичними можливостями та похилого віку.

Зокрема, збільшується кількість станцій, обладнаних ескалаторами, доступними для інвалідів на колясках, для пасажирів з порушеннями зору або слуху на станціях встановлено вказівні системи з написами, виконаними рельєфно-точечним шрифтом або із звуковими сигналами попередження. На крупних станціях відкриті інформаційні центри, в яких можна отримати інформацію про час відправлення поїздів, пересадки на інші лінії та види транспорту, наявність та розміщення різних об’єктів поблизу даної станції. Іноземцям інформація представляється на англійській мові.

Канада. Канадські національні залізниці (СN) були приватизовані у 1995 році, в результаті приватизації вони змогли досягти значного покращання експлуатаційних показників та відмовитись від державних субсидій вантажних перевезень (рис.1.6).

Управління маркетингом. Канадські національні залізниці здійснюють перевезення не тільки на території Канади, а і на транспортному ринку США за підтримки NAFTA. Зокрема, CN придбали американську компанію-перевізника та заключили ринкову угоду з Південною залізницею Канзас-Сіті, в результаті біля 50% вантажних перевезень CN здійснюються через кордон Канада-США або в центральній частині США. Проте,  існують певні проблеми, пов’язані з відсутністю єдиної національної транспортної політики. Зокрема, федеральні та регіональні фінансові правила в Канаді іноді суперечать одне одному і деякі з них не відповідають вимогам, які діють в США.

Товарна політика. Важливою особливістю залізничних вантажних перевезень Канади є застосовування графіків руху, причому не тільки для вагонів та поїздів, а також і для виконання всіх допоміжних операцій, включаючи рух на допоміжних коліях, огляд вагонів та “вікна “ у русі. Клієнтам пропонується каталог додаткових послуг, кожна з яких базується на окремому графіку надання. Графік руху розроблено таким чином, щоб мінімізувати час, який витрачається на проміжних сортувальних станціях. Така політика призвела до різкого зменшення тривалості перевезень та зростання інтермодальних перевезень та прибутків.

Сполучені Штати Америки. Характерною особливістю транспортної системи США є те, що всі залізничні компанії протягом значного періоду знаходяться в приватному секторі. Історія залізниць США представляє приклад того, як залізничні компанії завдяки збільшенню обсягів вантажних перевезень стали найбільш ефективними перевізниками в світі, в той час як пасажирські перевезення майже повністю відійшли на задній план. Розвитку вантажних залізничних сполучень багато в чому сприяють великі розміри території США та наявність потужних потоків масових вантажів. На противагу цьому низька щільність населення в країні перешкоджає розвитку пасажирських сполучень. Єдиним винятком є лінії на північному сході США, що належать національному пасажирському оператору – компанії Amtrak, та лінії загальною довжиною декілька сотень кілометрів, по яких здійснюються приміські пасажирські перевезення біля приблизно 15 крупних міських конурбацій.

Товарна політика. Значна увага приділяється розвитку великовагового руху на значні відстані. Так значного поширення набула технологія регулярного обігу поїздів, що складаються із сотні вагонів. На сьогодні перевезення масових вантажів є майже монополізованими залізничними компаніями та приносять їм до 50% доходів. Також системні переваги залізниці мають в змішаних сполученнях. Компанії-оператори в цьому секторі в основному орієнтуються на контейнерні перевезення, хоча спочатку більш популярними були  перевезення автомобільних напівпричепів. Для зменшення експлуатаційних витрат, що дає змогу знижувати тарифи, оператори використовують перевезення контейнерів в два або навіть три яруси. Обсяги перевезень контейнерів характеризуються значним зростанням, зокрема обсяг змішаних перевезень на залізницях США в три рази більше, ніж в Європі.

Література

  1.  Закон України “Про природні монополії” від 20 квітня 2000р №1682-ІІІ // Відомості Верховної Ради. – 2000. – №50 – Ст.238.
  2.  Абрамов А.П. Маркетинг на транспорте : Учебник для вузов / Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. – М.: Желдориздат, 2001. – 623 с.
  3.  Аксёнов И.М. Маркетинг на объектах транспорта / Аксёнов И.М. – Нежин : ООО “Видавництво “Аспект-Поліграф”, 2006. – 336 с.
  4.  Аксёнов И.М. Основы маркетинга услуг в сфере пассажирских перевозок / И.М.Аксёнов. – К.: КМУГА, 1998. – 123 с.
  5.  Армстронг А. Введение в маркетинг (Пер. с англ.) / А.Армстронг, Ф.Котлер. – М.: Вильямс, 2000. – 640с.
  6.  Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для ВУЗов / Г.Ассэль. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 597 с.
  7.  Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С.Ю.Витте. – СПб.: Акционерное общество Брокгауз-Ефрон, 1910. – 207 с.
  8.  Войчак А.В. Маркетинговий менеджмент: Підручник / А.В.Войчак. – К.: КНЕУ, 1998. – 293 с.
  9.  Галабурда В.Г., Комплексная оценка качества транспортного обслуживания / В.Г.Галабурда, Ю.И.Соколов // Железнодорожный транспорт. – 2004. – №7. – С.60-63.
  10.  Галабурда В.Г. Концепция  стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог по грузовым перевозкам / В.Г.Галабурда // ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. – 1997. – Вып.3. – С.11-22.
  11.  Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте / Галабурда В.Г.- М.: МИИТ, – 1992. – 183с.
  12.  Герасимчук В.Г. Маркетинг: теорія і практика: Навч. посібник / В.Г.Герасимчук. – К.: Вища школа, 1994. – 327 с.
  13.  Громова О.В. Підвищення економічної ефективності залізничних пасажирських перевезень в сучасних умовах: Дис… кандидата екон. наук: 08.06.01 / Громова Олена Володимирівна – Харків, 2002. – 201 с.
  14.  Довідник залізничника / Книга І: Перевезення вантажів / За ред. Зеркалова Д.В. – К.: Основа, 2004. – 552 с.
  15.  Довідник залізничника. Книга ІІ: Перевезення пасажирів /За ред. Зеркалова Д.В. – К.: Основа, 2004. – 570 с.
  16.  Еванс Д. Р. Маркетинг / Д.Р.Еванс, Б.Берман. – М.: Економіка, 1990. – 352с.
  17.  Концепция “Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения” (Електронні ресурси). // РЖД- Партнер. – 2002. – 2. Режим доступу до журн.: http://www.rzd.ru.
  18.  Концепція та програма реструктурізації на залізничному транспорті України.  К.: Транспорт України. – 1998.  145с.
  19.  Ламбен Ж.-Ж. Стратегический маркетинг  Ж.-Ж.Ламбен. – СПб: Наука, 1996. – 610 с.
  20.  Маркетинг у секторах національної економіки. Монографія / За ред Окландера М.А. –.Одеса : Астропринт, 2004. –  405 с.
  21.  Маркетинг: Учебник для ВУЗов./ Под ред. Багиева Г.Л. –  СПб: Питер, 2005. – 735 с.
  22.  Окландер М.А. Маркетингова система підприємства залізничного транспорту України/ М.А. Окландер, І.О. Жарська // Маркетинг в Україні. – 2007 – № 2. – 2007. – С. 19-24.
  23.  Окландер М.А. Маркетингові аспекти реформування залізничного транспорту / Монографія / М.А. Окландер, І.О. Жарська. – Одесса: Астропринт, 2010. – 248 с.
  24.  Окландер М.А. Маркетинг и логистика в предпринимательстве./М.А. Окландер – Одесса: АП НТ иЭИ, 1996. – 104 с.
  25.  Окландер М.А. Проблеми формування маркетингової системи країни. / М.А. Окландер – К.: Наукова думка,  2002. –  С.29-31
  26.  Павленко А.Ф. Маркетинг: Підручник./ А.Ф. Павленко, А.В. Войчак– К.:КНЕУ, 2003. – 607 с.
  27.  Перепелюк А.В. Основи маркетингу на залізничному транспорті. /А.В.Перепелюк., Г.Д. Єйтутіс –  Дніпропетровськ : Континент, 1996. – с. 45-72.
  28.  Портер Майкл Э. Конкуренция: Пер. с англ. / Майкл Э Портер – М.: Издательский дом “Вильямс”, 2002. – 496.с
  29.  Природні монополії і їхнє регулювання Режим доступу  http://www.media. karelia.ru/ ~resource/econ/Teor_org/R21.htm
  30.  Проблемы развития грузовых перевозок / Железные дороги мира – 2003 –  № 7. – С 55  – Режим доступу до журн. http://www.css-mps.ru/zdm/07-2003/03904-2.htm.
  31.  Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной
    Европы
    / Железные дороги мира – 2000 –  № 3  – С 34  – Режим доступу до журн. http:// www.css-mps.ru/zdm/03-2000/00902.htm
  32.  Сарапова Т.Е. Формирование системы оценки эффективности маркетинговой деятельности на промышленных предприятиях : 08.00.05/Т.Е. Сарапова // Дис. на получ. степени канд.экон.наук. – М.:2001. – 172 с.
  33.  Сенцова К.А. Разработка системы маркетингового управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте / К.А. Синцова // Дис. на получ. степени канд.экон.наук. – М.: 2003. – 210 с.
  34.  Теория маркетинга / Под ред. М.Бейкера. – СПб.:Питер, 2002. – 464 с.
  35.  Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов / Под ред. Белова И.В. –М.: Транспорт, 1998. – 351 с.
  36.  Crisstipher Martin. Effective Marketing Management./ Crisstipher Martin, McDonald, Malcolm H.B. – Cranpiel Shool of Management, – 1986 –  с156.
  37.  Eldon Y.LI. Marketing Information System in the Fortune 500 Companies: Past,/ Eldon Y.LI, Raymond McLeod, Jr., John C.Rogers // Present and Future.-Journal of Management Information Systems/–  1993– Summer –  vol.10, Nol,  –  pp. 165-192
  38.  Malcolm H.B.Marketing Plans. 2nd edition, / Malcolm H.B., McDonald. – Yeinemann Professional Publishing, –  1989–234с.
  39.  Porter M. Competive Strategy. / Porter M. – New York, the Free Press, 1980 –256с.
  40.  Електронний журн. РЖД_Партнёр.-Режим доступу до журн.: http://www.rzd.ru.
  41.  Офіційний web-сайт “Укрзалізниці”.- Режим доступу : http://uz.gov.ua
  42.  Електронний журн. Железные дороги мира. - Режим доступу: http://www.railway.dn.ua
  43.  Офіційний web-сайт Одеської залізниці. - Режим доступу:  http://www.railroad.od.ua 
  44.  Електрон. стат. бюлетень .- Режим доступу: www.macrostat.ua
  45.  Офіційний web-сайт Міністерства статистики України. - Режим доступу:  www.ukrstat.gov.ua
  46.  Електронний статистичний бюлетень. - Режим доступу: http:// www.ntk.kiev.ua

Текст лекцій з дисципліни «Маркетинг». Розділ «Транспортний маркетинг» для студентів ІІІ курсу всіх форм навчання спеціальності «Маркетинг». (Уклад. І.О.Жарська. – Одеса: ОДЕУ, ротапринт, 2010 р. – 56 с.)

УКЛАДАЧ: Ірина Олександрівна Жарська

PAGE  37


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

14822. Тəрбие əдістері 111.5 KB
  Тəрбие əдістері Жоспары 1. Тəрбие əдістері мен тəсілдері жөнінде түсінік 2. Сана қалыптастыру əдістері 3. Ісəрекет ұйымдастыру əдістері 4. Ынталандыру əдістері 5. Педагогикалық қолдау оның мəні жəне ұйымдастыру жолдары 6. Тәрбие әдістерін таңдау 1. Тəрб
14823. Тəрбие процесінің мазмұны 74 KB
  Тəрбие процесінің мазмұны Жоспары 1. Жалпы адамзаттық құндылықтар мен құндылықты бағытбағдарлар 2. Тұлғаның базалық мəдениетін қалыптастыру 3. Бала құқықтары жөніндегі халықаралық құжаттар идеяларының тəрбие мазмұнында ескерілуі 7.1. Жалпы адамзаттық құнд...
14824. Тəрбие құрал-жабдықтары мен формалары 47.5 KB
  Тəрбие құралжабдықтары мен формалары Жоспары 1. Тəрбие құралжабдықтары жəне формалары түсінігі 2. Тəрбиенің негізгі формаларына сипаттама 3. Тəрбие формалары мен құралжабдықтарын таңдау 1.Тəрбие құралжабдықтары жəне формалары түсінігі Тəрбие құралжа
14825. Тəрбие мəн-мағынасы 54.5 KB
  Тəрбие мəнмағынасы Жоспары 1. Тəрбие міндеттері мен қызметтері. 2. Тəрбие процесінің ерекшеліктері. 3. Тұлғаның өзіндік тəрбиесі мен қайта тəрбиесі. 5.1. Тəрбие міндеттері мен қызметтері Тəрбие педагогикада бірнеше қырларымен танылған: – əлеуметтік мағынад
14826. Тұлға қалыптастырудың халықтық тәжірибесі 49 KB
  Тұлға қалыптастырудың халықтық тәжірибесі Халықтық педагогикалық көзқарастарын жұзеге асыру жұмысын мақсатқа сай қамтамасыз ету мен тәрбие дәстүрлерін бекіту оларды нақгылау толықтыру жөне жетілдіруге көмегін тигізген жеке сынақ әдісі ел арасына кеңінен мәлім б
14827. Ұлттық ойындар мен өнердiң тәрбиелік сипаты 72 KB
  Ұлттық ойындар мен өнердiң тәрбиелік сипаты 1. Ұлттық ойындардың тәрбиелік маңызы. 2. Ұлттық ойынсауық түрлері туралы. 3. Әдетғұрып ойындары арнаулы жырмен айтыспен басталуы. Ойнамайтын бала жоқ. Ойынға қызықпайтын адам жоқ. Көңiл көтермейтiн адам сауық құрмайты...
14828. Ұлттық салт-дәстүрлерді насихаттаудың тәрбиелік мәні 85 KB
  Ұлттық салтдәстүрлерді насихаттаудың тәрбиелік мәні. 1. Отбасы тәрбиесi ұл мен қыз тәрбиесiнiң ерекшелiктерi жастарды жұбайлық өмiрге даярлау. 2. Отбасы тәрбиесiнiң 8 түрi. 3. Қазақстандықтардың ұлттық салтдәстүрлерiн марапаттаудың әлеуметтiк мәнi Қазақ халқы ұл тә
14829. ФАРАБИ ТРАКТАТТАРЫНДАҒЫ БІЛІМ, ТӘРБИЕ ЖӘНЕ АДАМГЕРШІЛІК —ГУМАНИЗМ МӘСЕЛЕЛЕРІ 46 KB
  ФАРАБИ ТРАКТАТТАРЫНДАҒЫ БІЛІМ ТӘРБИЕ ЖӘНЕ АДАМГЕРШІЛІК ГУМАНИЗМ МӘСЕЛЕЛЕРІ Ж. Исахметұлы Тараз мемлекеттік педагогикалық институты Тараз қ. Қазіргі дүниені неғұрлым дұрыс танып білу үшін және жақсы өмірдің дұрыс жолын таңдай білу үшін және жаңа мыңжылдықта ...
14830. Уәлихановтың қазақ халқының салт-дәстүрлерi туралы ой-пiкiрлерi (1835-1865). 58.5 KB
  Уәлихановтың қазақ халқының салтдәстүрлерi туралы ойпiкiрлерi 1835-1865. 1. Шоқанның алғашқы хат тануы. 2. Ш.Уәлихановтың орыс достары. 3. Шоқанның БатысШығыс халық әдебиетін зерттеуі. 1.Шоқанның өскен ортасы. Әжесi Айғанымның әкесi Шыңғыстың маңына аңшы әңгiмешi е