38399

Основи міжнародного морського права

Конспект

Мировая экономика и международное право

Сучасне міжнародне морське право — це галузь міжнародного права, що регулює дослідження і використання просторів Світового океану, його дна і ресурсів у мирних цілях, а також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном.

Украинкский

2013-09-28

633 KB

8 чел.

[0.1]
Поняття та структура морського права.

[0.2] Основні етапи кодифікації морського права.

[0.3] Поняття та предмет морського права

[0.4] Принципи морського права.

[0.5] Поняття та структура морського права.

[0.6] Історія підписання Конвенції ООН з морського права 1982 року.

[0.7] Структура та мета Конвенції ООН з морського права 1982 року.

[0.8] Правовідносини, які регламентує Конвенція ООН з морського права.

[0.9] Просторова та часова дія Конвенції ООН з морського права.

[0.10] Значення Світового океану в умовах економічного розвитку, подолання світової економічної кризи та глобалізації.

[0.11] Типи та види морських просторів – принципи (підґрунтя, критерії) класифікації.

[0.12] Територіальне море - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

[0.13]  Правовий статус територіального моря та внутрішніх вод України.

[0.14] Відкрите море – визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

[0.15]  Правовий режим Чорноморських проток.

[0.16]  Правовий режим Балтійських проток.

[0.17]  Правовий режим Азовського моря та Керченської протоки.

[0.18] Міжнародно-правовий режим міжнародних каналів.

[0.19] Правовий режим Суецького каналу.

[0.20] Правовий режим Кільського каналу.

[0.21] Правовий режим Панамського каналу.

[0.22] Виключна економічна зона. Правовий статус прибережних держав у виключній економічній зоні.

[0.23] Права та свободи держав, що не мають виходу в море. Свободи «не прибережних» держав у виключної економічної зони.

[0.24] Континентальний шельф - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

[0.25] Прилегла зона - визначення, види, межі, правовий статус.

[0.26] Правовий статус дна й надр дна Світового океану.

[0.27] Архіпелажні води - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

[0.28] Суверенітет держави-архіпелагу, закони держави-архіпелагу при здійсненні іноземними суднами проходу по морським коридорам такої держави.

[0.29] Міжнародно-правовий режим Арктики.

[0.30] Міжнародно-правовий режим Антарктики.

[0.31] Правовий режим ріки Дунай. Правила міжнародного судноплавства по Дунаю.

[0.32] «Делімітація» та «демаркація» у морському праві.

[0.33] Визначення проходу та мирного проходу в територіальному морі. Правила мирного проходу в територіальному морі.

[0.34] Обов`язки судна та прибережної держави при здійсненні мирного проходу в територіальних водах.

[0.35] Правовий режим іноземних військових кораблів в територіальних водах та портах України.

[0.36] Кримінальна юрисдикція на борту судна у випадку вчинення злочину у відкритому морі.

[0.37] Особливості правового статусу військових кораблів.

[0.38] Підстави та порядок огляду судна, яке здійснює плавання у відкритому морі.

[0.39] Право «переслідування по гарячим слідам».

[0.40] Правила перевезення пасажирів морем. Афінська конвенція.

[0.41] Договір морського круїзу.

[0.42] Сторони та зміст договору морського перевезення пасажирів та багажу.

[0.43] Договір морського круїзу.

[0.44] Поняття та класифікація водних транспортних засобів (критерії класифікації).

[0.45] Національність морського торговельного судна. Обов’язки «держави прапора».

[0.46] Правові аспекти морського агентування в Україні. Історія становлення морського агентування.

[0.47] Поняття «морський агент». Права, обов`язки та відповідальність морських агентів.

[0.48] Поняття та класифікація морських агентів.

[0.49] Поняття «морський агент». Представницькі та посередницькі функції морських агентів.

[0.50] Суб`єкти та класифікація агентських правовідносин («морський агент», «принципал», «треті особи»).

[0.51] Взаємовідносини морського агента з судновласником та капітаном судна.

[0.52] Правова природа договору морського агентування: сторони форма,зміст. Класифікація договорів агентування.

[0.53] Організаційно-правові засади функціонування морських портів України. Звичаї морського порту та обов’язкові постанови по порту.

[0.54] Організація роботи в морському порту: режим перебування в порту, організація діяльності суб’єктів господарювання.

[0.55] Режим у пункті пропуску через державний кордон України та митний контроль в морському порту.

[0.56] Органи та мета державного регулювання діяльності в морському порту.

[0.57] Перелік послуг, що надаються у морських портах.

[0.58] Права та обов’язки суб’єктів господарювання, що провадять господарську діяльність у морському порту.

[0.59] Портові збори.

[0.60] Функції, призначення та повноваження капітана морського порту.

[0.61] Організаційно-правові засади діяльності морських лоцманів України. Державна морська лоцманська служба України.

[0.62] Функції, призначення та повноваження морських державних лоцманів.

[0.63] Правовідносини, що виникають між лоцманом і капітаном судна.

[0.64] Коносамент та його роль в міжнародних морських вантажних перевезеннях. Основні функції коносамента.

[0.65] Види та стандартні форми коносаменту.

[0.66] Обов`язкові реквізити коносамента та його зміст.

[0.67] Класифікація коносаментів.

[0.68] Портові формальності при здійсненні оформлення прибуття/вибуття судна в порт та уніфікація форм транспортних документів. Перелік документів, необхідних для оформлення судна (Конвенція 1965р «Про полегшення міжнародного морського судноплавства» ).

[0.69] Види контролю судна при здійсненні стоянки в порту та завантаженні вантажу.

[0.70] 71.Сутність та види міжнародного торгового судноплавства.

[0.71] 70.Поняття та форми договору морського перевезення вантажу.

[0.72] Характерні особливості та суб`єкти трампового судноплавства.

[0.73] Характерні особливості та суб`єкти лінійного судноплавства.

[0.74] Порівняльна характеристика лінійного та трампового судноплавства.

[0.75] Стислі форми договору морського перевезення вантажу (букінг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот).

[0.76] Поняття «чартер» та класифікація умов рейсового чартеру (умови, що стосуються: судна, вантажу, фрахту).

[0.77] Поняття та види фрахтування суден ( фрахтування на умовах рейсового чартеру та фрахтування судна на час).

[0.78] Поняття фрахт. Класифікація договорів фрахтування на умовах рейсового чартеру.

[0.79] Поняття фрахт. Класифікація договорів фрахтування на час.

[0.80] Сутність, особливості, суттєві умови та суб’єкти договору «тайм-чартер».

[0.81] Сутність, особливості, суттєві умови та суб’єкти договору «бербоут-чартер».

[0.82] Права та обов`язки судновласника та фрахтівника при укладенні договору «тайм-чартер».

[0.83] Права та обов`язки судновласника та фрахтівника при укладенні договору «бербоут-чартер».

[0.84] Поняття та підстави морського протесту.

[0.85] Конвенція ООН з морського права 1982 р та її значення для світового співтовариства.

[0.86] Основні міжнародно-правові акти, що стосуються безпеки мореплавства.

[0.87] Визначення та правова кваліфікація піратства.

[0.88] Правовий статус Міжнародної морської організації: історія створення, основні напрямки діяльності та повноваження, структура.

[0.89] Міжнародний орган з морського дна: правовий статус, структура та основні повноваження.

[0.90] Комісія з питань континентального шельфу: правовий статус, структура та основні повноваження.

[0.91] Міжурядова океанографічна комісія ЮНЕСКО: історія створення, структура, основні повноваження

[0.92] Система забезпечення безпеки мореплавства в Україні

[0.93] Нормативно-правова база забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

[0.94] Норми Кодексу торговельного мореплавства України про забезпечення безпеки мореплавства.

[0.95] Система органів із забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

[0.96] Протиправна діяльність на морі. Протидія піратству.

  1.  
    Поняття та структура морського права.

Сучасне міжнародне морське право — це галузь міжнародного права, що регулює дослідження і використання просторів Світового океану, його дна і ресурсів у мирних цілях, а також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном.

Отже, основним об'єктом міжнародного морського права є Світовий океан і складові його простори і ресурси, в ефективному зв'язку з діяльністю суб'єктів міжнародного права — держав і їхніх об'єднань — міжнародних організацій і органів, наділених певними правами й обов'язками в сфері дії морського права.

Тому що просторова сфера дії сучасного міжнародного права містить у собі не тільки води Світового океану, його дно і надра, але і повітряний простір над ним до межі з космічним простором, вважається обгрунтованою і правомірною позиція вчених, що вважають сучасне міжнародне морське право комплексною галуззю, що включає в себе визначені положення і міжнародного повітряного права.

Міжнародне морське право є однією з найстарших галузей міжнародного права, тому що з давніх часів Світовий океан, що займає 71% території планети Земля, грав важливу роль у задоволенні господарських потреб і потреб її народів, що населяють.

 

  1.  Основні етапи кодифікації морського права.

Етапи становлення міжнародного морського права прямо пов'язані з етапами становлення людської цивілізації.

Слід зазначити, що коли говорять про міжнародне морське право рабовласницького і феодального суспільств і навіть періоду переходу до капіталізму, вживання цього терміна не пов'язано з позначенням галузі міжнародного права, а позначає окремі норми морського права, що належать в ті часи в основному до системи внутрішнього права, сферою правового регулювання яких виступали насамперед майнові відносини приватно-правового характеру. Своєрідні «кодекси», які мали тоді використання, — Basilica, «Consolato del Mare», «Закони Вісбі», Кодекс Ганзи, «Оле-ронські згортки (сувії)» та ін. — не були джерелами міжнародного права, тому що не містили в собі ні звичайні, ні кодифіковані норми, а тільки звичаї — правила поведінки, що склалися в торгівлі між портами того або іншого географічного регіону в результаті багатовікової практики, що, за словами Д. Кодомбоса, діяли як «несанкціоновані якою-небудь суверенною владою». Вони не встановлювали правовий режим морських просторів, оскільки ще не склалися інститути відкритого моря, внутрішніх і територіальних вод.

Водночас вже в VI, V і IV сторіччях до нашої ери були укладені договори між Римом і Карфагеном про встановлення кордонів і режиму плавання в затоках Карфагенській і Лаціума, біля берегів Іспанії, Лівії, Сардинії, що зробили згодом вплив на формування міжна-родного-правового режиму територіальних вод. У праві Древнього Ізраїлю морські простори, розташовані на захід від Палестини, розглядалися в якості домініону цієї держави. Проте в античному світі принцип свободи відкритого моря ще не існував, як не існувало і самої галузі міжнародного морського права в якості системи норм, що визначають правовий режим морських просторів і правила їхній використання. Це пояснювалося насамперед низьким рівнем розвитку економічних відносин і відсутністю єдиного світового ринку.

У феодальну епоху розвиток норм і правил морської діяльності відбувався по окремих морських регіонах і враховувало місцеві умови і традиції. Таким чином, з'явилися згадані вище «кодекси» — в якості регіональних джерела морського права. В основному ці джерела являли собою зведення місцевих законів, звичаїв, що склалися і діяли в країнах і портах певного морського регіону. Незважаючи на регіональний характер, багато положень цих джерел справили суттєвий вплив на розвиток міжнародного морського права.

У феодальну епоху різко загострилися претензії великих морських держав на простори Світового океану. Так, Португалія претендувала на Атлантичний океан до півдня від Марокко, Іспанія — на Тихий океан і Мексиканська затока, Англія — на північну Атлантику, Венеціанська Республіка фактично встановила суверенітет над Адріатичним морем, а Генуезська Республіка над Лігурийським. Характерною для цього періоду є активна участь у цих процесах католицької церкви. Претензії ряду держав навіть підкріпили буллами папи римські — Олександр VI у 1493 році і Юлій II у 1506 році.

Саме в цей період починає формуватися принцип свободи відкритого моря, що остаточно сформувався до кінця XVII століття: Його становлення прямо пов'язане з гострою боротьбою між феодальними державами — Іспанією і Португалією — і державами, у котрих активно розвивався капіталістичний засіб виробництва, — Англією, Францією, а потім Голландією, що виступили за свободу морів. У це ж час були початі перші спроби доктринального обгрунтування ідеї свободи відкритого моря. Розгорнута аргументація на користь свободи відкритого моря була дана в праці фундатора науки міжнародного права голландського мислителя і юриста Гуго Гроція «Магу Liberum» («Свобода морів або право, що належить Голландії, брати участь у торгівлі в Ост-Індії»). Він відзначав, що загальні потреби людства й інтереси міжнародної торгівлі потребують визнання відкритості морів. М. Гроцій писав про те, що відкрите море не може бути предметом володіння держав і приватних осіб і що користування їм одною державою не повинна перешкоджати його використанню іншими.

Погляди Г. Гроція й інших буржуазних учених на свободу морів були засновані на приватноправових, ци-вілістичних поглядах римських юристів. У визначеній мірі «раціональним зерном» обгрунтування свободи відкритого моря буржуазними юристами (Г. Гроцій, Л.Б. Отфейль, Л. Оппенгейм, Ф.Ф. Мартене та ін.) був проведений ними зв'язок цієї свободи зі свободою міжнародної торгівлі.

Одночасно з інститутом відкритого моря формувалися норми, що належать до територіальних вод, або територіальному морю. Необхідність створення особливого режиму в цих водах обґрунтовувалася інтересами безпеки прибережної держави і його виключних прав у них на рибальство. Ще наприкінці XIV сторіччя Л. Балд писав про те, що море, що прилягає до території якогось держави, підпорядковано його юрисдикції. Вже в другій половині XVII сторіччя англійський юрист А. Джентілі включав до складу території держави не тільки сушу, але і прилягаюче море, що він називав територіальними водами. У це ж час почалися пошуки критеріїв для визначення їхньої ширини. Спочатку пропонувалося визначати ширину територіальних вод дальністю польотів гарматного ядра, межами дії берегових батарей. Наприкінці XVIII сторіччя італійський юрист М. Гальяні запропонував вважати межею територіальних вод 3 морські милі. Проте на практиці держави встановлювали ширину територіального моря, як правило, у межах від 3 до 12 морських миль.

Під впливом принципу свободи відкритого моря виникло й одержало поступово загальне визнання право мирного проходу іноземних невоєнних судів через територіальне море. М. Гроцій визнавав можливість установлення поясу територіальних вод прибережною державою і право мирного проходу по ньому судів інших держав. У 1625 році П. Фрейтас дав визначення поняття «територіальне море», у який було включене і положення про право мирного проходу через нього іноземних судів.

Історія міжнародних морських відносин свідчить про те, що норми і принципи міжнародного морського права укладалися і розвивалися при безпосередній взаємодії двох тенденцій — захисти своїх інтересів прибережними державами і необхідності вільного використання відкритого моря в інтересах усіх суб'єктів міжнародного права. Але тільки в XX столітті, що ознаменувалося революційними темпами розвитку промисловості, науки і техніки, появою системи світогосподарських зв'язків і світового ринку, суттєвим розширенням діяльності держав у Світовому океані, об'єктивно дозріли умови для якісного розвитку норм і інститутів міжнародного морського права і їхньої кодификації.

 

  1.  Поняття та предмет морського права

Морське право— інститут міжнародного права, що регулює відносини між державами та іншими суб'єктами міжнародного права стосовно статусу, порядку використання та охорони морських просторів, у тому числі континентального шельфу, морського дна і природних ресурсів моря.

Предметом регулювання морського права є порядок взаємовигідного використання державами світового океану в мирних цілях.

Морське право (або право моря) регламентується великою кількістю міжнародних договорів. Серед них найбільш вагоме місце займають акти Женевської конференції з морського права 1958 р., котра прийняла чотири конвенції: про територіальне море і прилеглу зону, про відкрите море, про континентальний шельф, про риболовство й охорону живих ресурсів відкритого моря. Крім того, у морському праві діяли і продовжують діяти міжнародні звичаї. Великий масив відносин, також регулює внутрішнє законодавство держав.

 

  1.  Принципи морського права.

Міжнародне морське право ґрунтується на визнанні основних принципів міжнародного права: рівності всіх держав, великих і малих, незастосування сили і загрози силою, вирішення спорів мирними засобами та ін. З цього випливають основні норми міжнародного права: свобода користування відкритим морем всіма державами світу як тими, котрі мають, так і тими, котрі не мають доступу до моря; право рівного користування природними ресурсами морських просторів і морського дна, принцип загальної спадщини людства.

Як основні принципи сучасного міжнародного морського права, відображені у Конвенції ООН з морського права 1982 року, можна зазначити:

- принцип свободи відкритого моря;

- принцип свободи використання просторів із міжнародним режимом;

- принцип поширення національної юрисдикції на судна та їхні екіпажі, де б вони не знаходилися при здійсненні правомірної діяльності;

- принцип забезпечення безпеки експлуатації суден і людського життя на морі та надання їм допомоги, незалежно від національної приналежності;

- принцип поширення суверенітету прибережних держав на морські простори, розташовані в межах дії національної юрисдикції;

- принцип неприпустимості підпорядкування національній юрисдикції просторів із міжнародним режимом;

- принцип неприпустимості забруднення морського середовища;

- принцип відповідальності за заподіяння шкоди іншим правомірним користувачам просторів і ресурсів Світового океану;

- принцип використання просторів із міжнародним режимом винятково в мирних цілях і на благо всього людства;

- принцип обов'язковості реєстрації національних суден і штучних

споруд у водах Світового океану.

 

  1.  Поняття та структура морського права.

Сучасне міжнародне морське право — це галузь міжнародного права, що регулює дослідження і використання просторів Світового океану, його дна і ресурсів у мирних цілях, а також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном.

Отже, основним об'єктом міжнародного морського права є Світовий океан і складові його простори і ресурси, в ефективному зв'язку з діяльністю суб'єктів міжнародного права — держав і їхніх об'єднань — міжнародних організацій і органів, наділених певними правами й обов'язками в сфері дії морського права.

Тому що просторова сфера дії сучасного міжнародного права містить у собі не тільки води Світового океану, його дно і надра, але і повітряний простір над ним до межі з космічним простором, вважається обгрунтованою і правомірною позиція вчених, що вважають сучасне міжнародне морське право комплексною галуззю, що включає в себе визначені положення і міжнародного повітряного права.

Міжнародне морське право є однією з найстарших галузей міжнародного права, тому що з давніх часів Світовий океан, що займає 71% території планети Земля, грав важливу роль у задоволенні господарських потреб і потреб її народів, що населяють.

Морське право (або право моря) регламентується великою кількістю міжнародних договорів. Серед них найбільш вагоме місце займають акти Женевської конференції з морського права 1958 р., котра прийняла чотири конвенції: про територіальне море і прилеглу зону, про відкрите море, про континентальний шельф, про риболовство й охорону живих ресурсів відкритого моря. Крім того, у морському праві діяли і продовжують діяти міжнародні звичаї. Великий масив відносин, також регулює внутрішнє законодавство держав.

 

  1.  Історія підписання Конвенції ООН з морського права 1982 року.

30 квітня 1982 року Конвенція була прийнята: за її прийняття проголосували 130 делегацій, проти — 4, і 17 утрималися. Разом із Конвенцією були прийняті 4 резолюції, що склали Додаток І до неї. На заключних засіданнях Конференції, що відбулися з 6 по 10 грудня 1982 року в Монтего-Беї (Ямайка), були заслухані заключні заяви делегацій, після чого був підписаний Заключний акт, а 10 грудня була відкрита для підписання Конвенція ООН з морського права 1982 року. У цей перший день Конвенцію підписали 119 делегацій, що представляли 117 держав. Острови Кука (самоврядна асоційована держава) і Рада Організації Об'єднаних Націй по Намібії. У цей же день Конвенцію підписала й делегація України. Фіджі — у той же день здала на зберігання свою ратифікаційну грамоту. Слід зазначити, що ніколи колись у день відкриття договору для підписання не демонструвалася настільки конкретно така переконлива його підтримка.

24 держави, що підписали Конвенцію, не ратифікували її.

Цей перший успіх Конвенції сам по собі не має прецеденту в історії договірного права. Проте цей успіх був обумовлений завдяки методу роботи конференції: прийняттю її тексту на основі консенсусу, і так званого «пакетного підходу», концептуальна основа якого складається в прийнятті рішень щодо різноманітних груп установлюваних норм з урахуванням нерозривного зв'язку між ними. У цьому випадку держави-учасниці виявляли готовність поступитися деякими своїми інтересами щодо якоїсь групи норм за умови, що їх суттєві права й інтереси будуть належною мірою відбиті в іншій групі норм. «Пакетне» рішення щодо Конвенції є результат унікального характеру обставин, при яких вона з'явилася, включаючи тісний взаємозв'язок багатьох різноманітних питань, велике число держав-учасниць і численність інтересів, що найчастіше зіштовхуються, що, як відзначалося, нерідко не вписувалися в традиційні рамки регіональних інтересів. Наріжним каменем «пакета» Конвенції є підхід, відповідно до якого користування правами і вигодами припускає прийняття на себе супутніх обов'язків і зобов'язань, із тим, щоб можна було створити загальний справедливий порядок. У основі Конвенції лежать і інші важливі підходи. Один із них закріплює повагу прав інших держав у якості найпершого обов'язку всіх держав-учасниць. Конвенція накладає на сторони зобов'язання вирішувати їхні спори мирними способами і надає вибір методів вирішення спорів у випадку, коли вони не можуть іншим чином досягти домовленості, навіть при втручанні третьої сторони.

Конвенція ООН з морського права набрала сили 16 листопада 1994 року після закінчення 12 місяців із дня здачі на збереження, згідно зі статтею 308 Конвенції, ратифікаційної грамоти 60 державою. Україна ратифікувала Конвенцію 3 червня 1999 року за допомогою прийняття Верховною Радою України Закону України «Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року й Угоди про імплементації Частини XI Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року».

 

  1.  Структура та мета Конвенції ООН з морського права 1982 року.

. Конвенція ООН з морського права 1982 року і Женевські конвенції з морського права 1958 року є безстроковими міжнародно-правовими актами і зберігають свою юридичну чинність для їхніх держав-учасниць. У той же час, відповідно до статті 311 Конвенції з морського права, вона має переважну силу у відносинах між державами-учасницями перед Женевськими конвенціями з морського права 1958 року, тобто в тому випадку, коли дві держави є одночасно учасницями Конвенції 1982 року і тієї або іншої конвенції 1958 року, за винятком, зрозуміло, тих просторів Світового океану, юридичний статус і режим яких не був зазначений і регламентований у конвенціях 1958 року. Конвенція характеризується значною новелізацією, вона вводить нові норми й інститути, що відбивають сучасні тенденції розвитку в освоєнні Світового океану. У ній вперше в договірному порядку була встановлена гранично допустима ширина територіального моря 12 миль; підтверджене і деталізоване право мирного проходу іноземних суден через територіальне море. Цілком новим є інститут виняткової економічної зони, у межах котрої прибережній державі даються суверенні права у відношенні розвідки, розробки і збереження природних ресурсів, що знаходяться на дні, у його надрах і у водах, що покривають, і управліннями, а також стосовно інших видів економічної діяльності. Конвенція містить новий інститут — води архіпелагу, застосовний до держав-архіпелагів. Вперше в договірній практиці Конвенцією був визначений статус величезної території — району морського дна за межами континентального шельфу («Району»). У ній зафіксовані правила транзитного проходу через міжнародні протоки, що дають можливість здійснювати свободу судноплавства і польотів через них. Урегульовано також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном. Конвенція підтвердила основні норми стосовно континентального шельфу і внесла уточнення в цей інститут, зокрема, визначила підходи до визначення зовнішньої межі континентального шельфу. Визначено порядок регулювання діяльності з дослідження і використання його ресурсів. Конвенція істотно розширила перелік свобод відкритого моря, включивши в нього поряд із традиційними свободами судноплавства, рибальства, польотів, прокладки кабелів і трубопроводів також свободи будувати штучні острови, установки і споруди, що допускаються відповідно до міжнародного права, і проводити морські наукові дослідження. У Конвенції є блоки норм, що регламентують порядок проведення морських наукових досліджень, направлених на забезпечення захисту і збереження морського середовища, а також механізм врегулювання спорів, пов'язаних із тлумаченням і застосуванням її норм. Важливим положенням Конвенції в справі забезпечення загального миру і безпеки є резервування відкритого моря для мирних цілей. Варто враховувати, що Конвенція кодифікувала ряд звичаєво-правових норм, проте ці норми продовжують діяти у своїй старій якості для держав, що не беруть участь у ній. Конвенція ООН з морського права 1982 року є основним джерелом сучасного міжнародного морського права. Це один із дуже великих багатосторонніх міжнародно-правових актів, що має дуже складну структуру, що включає власне Конвенцію, що складається з 320 статей і дев'яти додатків до неї, що складають невід'ємну її частину, відповідно до статті 318 Конвенції. Конвенція, крім преамбули, включає 17 тісно взаємозалежних між собою частин, як-от: Вступ; Територіальне море і зона, що прилягає; Протоки, використовувані для міжнародного судноплавства; Держави-архіпелаги; Виняткова економічна зона; Континентальний шельф; Відкрите море; Режим островів; Замкнуті або напівзамкнуті моря; Право держав, що не мають виходу до моря, на доступ до моря і від нього і на свободу транзиту; Район; Захист і збереження морського середовища; Морські наукові дослідження; Розроблення і передача морської технології; Врегулювання спорів; Загальні положення; Заключні положення.

Додатки до Конвенції названі: Види, що далеко мігрують; Комісія з межконтинентального шельфу; Основні умови пошуку, розвідки і розробки ресурсів Району; Статут підприємства; Погоджувальна процедура; Статут Міжнародного трибуналу з морського права; Арбітраж; Спеціальний арбітраж; Участь міжнародних організацій.

  1.  Правовідносини, які регламентує Конвенція ООН з морського права.

Конвенція характеризується значною новелізацією, вона вводить нові норми й інститути, що відбивають сучасні тенденції розвитку в освоєнні Світового океану. У ній вперше в договірному порядку була встановлена гранично допустима ширина територіального моря 12 миль; підтверджене і деталізоване право мирного проходу іноземних суден через територіальне море. Цілком новим є інститут виняткової економічної зони, у межах котрої прибережній державі даються суверенні права у відношенні розвідки, розробки і збереження природних ресурсів, що знаходяться на дні, у його надрах і у водах, що покривають, і управліннями, а також стосовно інших видів економічної діяльності. Конвенція містить новий інститут — води архіпелагу, застосовний до держав-архіпелагів. Вперше в договірній практиці Конвенцією був визначений статус величезної території — району морського дна за межами континентального шельфу («Району»). У ній зафіксовані правила транзитного проходу через міжнародні протоки, що дають можливість здійснювати свободу судноплавства і польотів через них. Урегульовано також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном. Конвенція підтвердила основні норми стосовно континентального шельфу і внесла уточнення в цей інститут, зокрема, визначила підходи до визначення зовнішньої межі континентального шельфу. Визначено порядок регулювання діяльності з дослідження і використання його ресурсів. Конвенція істотно розширила перелік свобод відкритого моря, включивши в нього поряд із традиційними свободами судноплавства, рибальства, польотів, прокладки кабелів і трубопроводів також свободи будувати штучні острови, установки і споруди, що допускаються відповідно до міжнародного права, і проводити морські наукові дослідження. У Конвенції є блоки норм, що регламентують порядок проведення морських наукових досліджень, направлених на забезпечення захисту і збереження морського середовища, а також механізм врегулювання спорів, пов'язаних із тлумаченням і застосуванням її норм. Важливим положенням Конвенції в справі забезпечення загального миру і безпеки є резервування відкритого моря для мирних цілей.

 

  1.  Просторова та часова дія Конвенції ООН з морського права.

Конвенція відбиває сучасні тенденції розвитку в освоєнні Світового океану. У Конвенції в договірному порядку була встановлена гранично допустима ширина територіального моря 12 миль; підтверджене і деталізоване право мирного проходу іноземних суден через територіальне море. Цілком новим є інститут виняткової економічної зони, у межах котрої прибережній державі даються суверенні права у відношенні розвідки, розробки і збереження природних ресурсів, що знаходяться на дні, у його надрах і у водах, що покривають, і управліннями, а також стосовно інших видів економічної діяльності. Конвенція містить новий інститут — води архіпелагу, застосовний до держав-архіпелагів. Вперше в договірній практиці Конвенцією був визначений статус величезної території — району морського дна за межами континентального шельфу («Району»). У ній зафіксовані правила транзитного проходу через міжнародні протоки, що дають можливість здійснювати свободу судноплавства і польотів через них. Урегульовано також польоти літальних апаратів у повітряному просторі над Світовим океаном. Конвенція підтвердила основні норми стосовно континентального шельфу і внесла уточнення в цей інститут, зокрема, визначила підходи до визначення зовнішньої межі континентального шельфу. Визначено порядок регулювання діяльності з дослідження і використання його ресурсів. Конвенція істотно розширила перелік свобод відкритого моря, включивши в нього поряд із традиційними свободами судноплавства, рибальства, польотів, прокладки кабелів і трубопроводів також свободи будувати штучні острови, установки і споруди, що допускаються відповідно до міжнародного права, і проводити морські наукові дослідження.

 

  1.  Значення Світового океану в умовах економічного розвитку, подолання світової економічної кризи та глобалізації.

Океани покривають більшу частину поверхні Землі. На одну людину в середньому припадає більше 311 млн. т води. Моря й океани займають понад 70% поверхні нашої планети, вони впливають на стан атмосфери, є джерелами їжі й корисних копалин. Вони – найпродуктивніші екологічні системи Землі, і забезпечують 80% загальносвітового лову риби. Океан з’явився колискою життя на планеті й у цьому змісті його екологічною першоосновою.

Океан виконує важливу середовищноутворюючу функцію. Значення Океану для існування життя на Землі дуже велике й визначається його функціями у формуванні клімату й газового складу атмосфери, у здійсненні кругообігів мінеральних речовин.

В умовах світової ресурсної кризи, що насувається у зв’язку з виснаженням багатьох видів невідновлювальних природних ресурсів, мінеральні ресурси океанів видаються перспективними та грандіозними.

Річний обсяг послуг, що виконуються міжнародним торговельним судноплавством, перевищує 150 млрд. доларів у рік. Морська транспортна діяльність відрізняється високим ступенем динамізму й відносно низкою вартістю.

Океан та його узбережжя мають величезне рекреаційне значення. Мільйони людей відпочивають на океанічному узбережжі, подорожують океаном.

 

  1.  Типи та види морських просторів – принципи (підґрунтя, критерії) класифікації.

До нинішнього часу в міжнародному морському праві всі морські простори Світового океану варто класифікувати за їхніми правовими ознаками на:

- внутрішні морські води;

- територіальне море (води);

- прилеглі зони;

- архіпелажні води;

- континентальний шельф;

- виняткові (морські) економічні зони;

- води відкритого моря;

- замкнуті або напівзамкнуті моря;

- води міжнародних проток;

- міжнародний район морського дна.

Така правова класифікація морських просторів закріплена у Конвенції ООН з морського права 1982 р.

Питання про правову класифікацію морських просторів органічно пов'язане з питанням про правовий статус цих просторів.

При цьому необхідно враховувати, що до основних елементів правового статусу кожної правової категорії морських просторів, як правило, відносяться:

- обсяг або склад морських просторів, що входять у ту або іншу правову категорію;

- положення або правила, що відмежовують цю правову категорію морських просторів від інших;

- обсяг національної або міжнародної юрисдикції, що поширюється на ту або іншу правову категорію морських просторів.

 

  1.  Територіальне море - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

У чинному міжнародному праві поняття територіального моря наведене в Конвенції про територіальне море та прилеглу зону 1958 р. і в Конвенції з морського права 1982 р.: “Суверенітет прибережної держави поширюється за межі її сухопутної території та внутрішніх вод, а в разі держави-архіпелагу – його архіпелажних вод, на прилягаючий морський пояс, що називається територіальним морем” (п. 1 ст. 2). Ширина територіального моря може бути не більше, ніж 12 морських миль. Переважна більшість держав світу, включно з Україною, дотримуються цієї норми.

Ширину територіального моря виміряють від вихідної лінії в бік відкритого моря за правилами, встановленими в міжнародному праві. Це може бути або лінія найбільшого відливу вздовж берега, прямі вихідні лінії, що з’єднують точки, які максимально виступають у море, там, де берегова лінія глибоко порізана та звивиста або де є вздовж берега в безпосередній близькості до нього ланцюг островів, за наявності вкрай непостійної берегової лінії і в інших випад-ках вихідна лінія, проведена по зовнішній межі внутрішніх морських вод або поперек гирла ріки, що безпосередньо впадає у море.

Ще одним важливим питанням, урегульованим міжнародним правом у правовому режимі територіального моря, є право мирного проходу. Мирним проходом називається плавання через територіальне море суден іноземних держав із метою: а) перетнути це море, не заходячи у внутрішні води, не стаючи на рейді або біля портової споруди за межами внутрішніх вод; б) пройти у внутрішні води, вийти з них, стати на такому рейді або у такої портової споруди. Прохід має бути неперервним і швидким. Однак прохід включає зупинку та стоянку на якорі, але лише настільки, наскільки вони пов’язані зі звичайним плаванням або необхідні внаслідок непереборної сили, біди або з метою надання допомоги особам, суднам чи літальним апаратам, що знаходяться в небезпеці або зазнали катастрофи.

Прохід визнається мирним, якщо не порушує мир, добрий порядок або безпеку прибережної держави, яка, у свою чергу, вправі вжити заходи, аби не допустити прохід, який не є мирним. Види діяльності, які відповідно до міжнародного права є порушенням миру, доброго порядку або безпеки прибережної держави, перелічені в ч. 2 ст. 19 Конвенції з морського права 1982 р.

Правом мирного проходу користуються судна всіх держав, і прибережна держава не повинна цьому перешкоджати, за виключенням випадків порушення встановлених міжнародним правом правил такого проходу. Прибережна держава вправі установлювати в територіальному морі морські коридори для проходу судів або схеми руху. Із суден, що виконують мирний прохід, можуть бути стягнуті тільки збори за надання конкретних послуг.

 

  1.   Правовий статус територіального моря та внутрішніх вод України.

Внутрішні морські води є частиною території відповідної держави, на яку поширюється її суверенітет і юрисдикція в повному обсязі. Правовий режим внутрішніх морських вод регулюється Конституцією України, Кодексом торгового мореплавання України, ЗУ «Про державний кордон України» й інших законодавчих актів, а також нормативно-правовими актами підзаконного характеру. У внутрішні води входять: вода морських портів, заток, бухт, губ, лиманів, історичні води, а також води, розташовані в бік берега від вихідних ліній, прийнятих для відліку територіальних вод. Правовий режим морських портів в основному регулюється нормами національного права. В Україні правовий режим портів установлений розділом IV «Морський порт» Кодексу торгового мореплавання України (КТМ). У відповідності зі статтею 73 КТМ морський порт є державним транспортним підприємством, призначеним для обслуговування суден, пасажирів і вантажів на відведених порту території й акваторії, а також перевезення вантажів і пасажирів на приналеж-них порту суднах. В Україні порти бувають торгові, рибні і спеціалізовані. Крім того, розрізняють порти відкриті і закриті. Прибережні держави відчиняють для заходу іноземних суден деякі торгові порти. Для відвідання відкритих портів, як правило, не потрібно запитувати дозвіл прибережної держави або повідомляти про це. У відкриті порти повинний бути забезпечений вільний доступ усіх суден незалежно від прапора і без будь-якої дискримінації. У закриті порти захід іноземних суден піддається особливому регулюванню і тут установлюється дозвільна система заходу. Судно, що терпить лихо, може здійснити захід у будь-який порт прибережної держави. Зовнішньою межею внутрішніх морських вод портів є обкреслені лінією, що проходить через найбільш віддалені убік моря, точки портових споруд.

Конвенція ООН з морського права 1982 року наголошує на тому, що це повинні бути постійні портові споруди. До території порту належать відведені порту землі, а також намиті, насипані або створені іншими технологічними засобами за рахунок території порту площі. Акваторією порту є відведені порту водяні простори. Територія й акваторія морського порту є державною власністю і даються порту в користування. Іноземні невійськові судна можуть заходити у внутрішні води тільки з дозволу прибережної держави і повинні додержуватися її законів. Прибережна держава може встановлювати стосовно іноземних суден такі види правового режиму: національний режим (такий же, який дається своїм суднам); режим найбільшого сприяння (надання умов не гірших, ніж ті, якими користуються судна будь-якої третьої держави); спеціальний режим (наприклад, для суден із ядерними силовими установками, що перевозять отрутні, хімічні й інші матеріали). Іноземні судна повинні у внутрішніх морських водах дотримуватися законів та інших правил, установлених прибережною державою, у відношенні імміграційного, митного, санітарного контролю, безпеки плавання, охорони навколишнього середовища. На іноземні торгові судна, до яких звичайно відносять усі судна, крім військових і використовуваних для публічних цілей (охорона узбережжя, рибоохорона і т.д.), що знаходяться у внутрішніх морських водах прибережної держави, поширюється карна, цивільна й адміністративна юрисдикція прибережної держави. Територіальне море (територіальні води) - це морський пояс, розташований уздовж берега або безпосередньо за внутрішніми морськими водами прибережної держави і розташований під її повним суверенітетом. Острови, що знаходяться за межами територіального моря, мають своє власне територіальне море.

Проте прибережні установки і штучні острови територіальних вод не мають. Кожна держава має право встановлювати ширину свого територіального моря до межі, що не перевищує 12 морських миль. Існують три основних способи відліку територіальних вод: від лінії найбільшого відливу уздовж берега прибережної держави; якщо берегова лінія звивиста або порізана чи поблизу берега є ланцюг островів, може застосовуватися метод прямих вихідних ліній, що з'єднують найбільш виступаючі в море точки берега й островів; від внутрішніх морських вод. Зовнішнім кордоном територіального моря є лінія, кожна точка якої знаходиться від найближчої точки прямої вихідної лінії на відстані, рівній ширині територіального моря (12 миль). Бічний кордон територіальних вод суміжних держав, а також кордони територіального моря держав, що протилежать, береги яких відстоять один від одного менше ніж на 24 (12+12) милі, визначається міжнародними договорами. Суверенітет прибережної держави поширюється на водний простір територіального моря, повітряний простір над ним, а також на поверхню дна і надра в цій зоні. Територіальне море є частиною території відповідної держави. Проте обсяг суверенних прав прибережної держави в територіальному морі дещо вужчий, ніж у внутрішніх водах. З обсягу правомочностей держави установлюється виняток - право мирного проходу. Невійськові судна всіх держав користуються правом мирного проходу через територіальне море.

 

  1.  Відкрите море – визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

За зовнішньою межею територіального моря знаходяться простори морів і океанів, що не входять до складу територіальних вод якої-небудь держави й утворюють відкрите море. У Конвенції про відкрите море 1958 року поняття «відкрите море» визначається як «усі частини моря, що не входять ні в територіальне море, ні у внутрішні води якої-небудь держави». Для характеристики відкритого моря необхідно виділити два критерії, що визначають його статус: географічний - який характеризує відкрите море як частину просторів Світового океану, що не утворюють територію прибережної держави; політичний - полягає в тому, що відкрите море не знаходиться під суверенітетом жодної з держав, усі держави мають право користуватися на засадах рівності відкритим морем у мирних цілях (свобода мореплавання, польотів наукових досліджень і т.д.). У відповідності з Конвенціей ООН з морського права 1982 року всі держави, у тому числі й ті, що не мають виходу до моря, мають свободу відкритого моря, що включають ряд свобод на певну діяльність у відкритому морі - право на: свободу судноплавства; свободу польотів; свободу прокладати підводні кабелі і трубопроводи; свободу рибальства; свободу будувати штучні острови й інші установки, що допускаються міжнародним правом; свободу наукових досліджень. Ззначений перелік не є обмеженим. Відкрите море резервується для мирних цілей. Ніяка держава не вправі претендувати на підпорядкування якоїсь частини відкритого моря своєму суверенітету. У відкритому морі судно підпорядковується юрисдикції тієї держави, під прапором якої воно плаває.

Між державою і судном повинен існувати реальний зв'язок. Судно, що плаває під прапорами двох і більше держав, дорівнюється до судна, що не має національності. Судно не може перемінити свій прапор під час плавання або стоянки при заходженні в порт, крім випадків зміни права власності на нього. Проте це не стосується суден, що плавають під прапором ООН і деяких інших міжнародних організацій. Звичайно судно розглядається як частина території держави, у якій воно зареєстровано. Кожна держава самостійно визначає умови надання своєї національності суднам, правила реєстрації суден на її території і права судна плавати під її прапором. При цьому кожна держава: веде регістр суден; приймає юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, і його екіпажем; забезпечує контроль здатності суден до плавання; забезпечує безпеку мореплавання, запобігає аварії. Ні арешт, ні затримка суден не можуть бути зроблені у відкритому морі навіть у якості заходу розслідування по розпорядженню якої-небудь іншої влади, крім влади держави прапора судна. Водночас у влади прибережної держави існує право переслідування по «гарячих слідах». Ця правомочність передбачена Конвенціей про відкрите море 1958 року. Переслідування іноземного судна по «гарячих слідах» може бути вжито: якщо компетентні влади прибережної держави мають достатні підстави вважати, що це судно порушило закони і правила цієї держави; переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходяться у внутрішніх водах, у територіальному морі або в прилеглій зоні держави, що переслідує, і може продовжуватися за межами територіального моря або прилеглої зони тільки за умови, якщо воно не переривається; право переслідування припиняється, як тільки переслідуване судно входить у територіальне море своєї країни або третьої держави; переслідування повинно бути почате після по дачі зорового або світлового сигналу; переслідування може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами, або суднами й апаратами, що знаходяться на урядовій службі (наприклад, поліцейскими) і спеціально на це уповноваженими.

 

  1.   Правовий режим Чорноморських проток.

Протоки це звуження моря до певної обмеженої широти між районами суші, які з’єднують два моря та які в будь-якому іншому випадку були б розділені в цьому місці сухопутною територією.

Міжнародними вважаються всі протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства і з'єднують між собою: 1) частини відкритого моря (чи виключних економічних зон); 2) частини відкритого моря з територіальним морем іншої чи кількох інших держав.

Конкретні протоки мають свої особливості. Вважається, що такі протоки, як Ла-Манш, Гібралтарська та інші, є світовими морськими шляхами, відкритими для вільного і безперешкодного мореплавства і повітряної навігації всіх країн.

У частині III Конвенції ООН з морського права «Протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства», застережено, що вона стосується проток, які використовуються для міжнародного судноплавства, між однією частиною відкритого моря чи виключної економічної зони та іншою частиною відкритого моря чи виключної економічної зони.

Згідно з Конвенцією про Чорноморські протоки (1936 р., Монтрьо, Швейцарія) передбачаються обмеження для проходу в мирний час військових кораблів нечорноморських держав. Загальний тоннаж військових кораблів усіх нечорноморських держав, що знаходяться в транзиті через протоки, не повинен перевищувати 15 тис. тонн, а їх загальне число не повинно перевищувати дев'яти. Загальний тоннаж військових кораблів всіх нечорноморських держав, що знаходяться в Чорному морі, не повинен перевищувати 30 тис. тонн. Військові кораблі нечорноморських держав проходять через протоки з повідомленням за 15 діб і можуть знаходитись в Чорному морі не більше 21 доби.

Специфіка правового режиму Чорного моря полягає в особливому порядку проходу в Чорне море і виходу з нього через Чорноморські протоки. Правовий режим Чорноморських проток випливає з положень Конвенції про Чорноморські протоки 1936 року та національних актів Туреччини. У роботі зазначається, що цей режим зазнає модифікації внаслідок політичних, економічних, геополітичних та екологічних змін, що спричиняють негативні наслідки як економічного, так і значного екологічного характеру. Найважливіший елемент Конвенції про Чорноморські протоки 1936 року – поєднання повної свободи міжнародного торгового судноплавства з певними перевагами у правах для чорноморських держав у сфері військового – і досі є актуальним.

 

  1.   Правовий режим Балтійських проток.

Протоки це звуження моря до певної обмеженої широти між районами суші, які з’єднують два моря та які в будь-якому іншому випадку були б розділені в цьому місці сухопутною територією.

Міжнародними вважаються всі протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства і з'єднують між собою: 1) частини відкритого моря (чи виключних економічних зон); 2) частини відкритого моря з територіальним морем іншої чи кількох інших держав.

Конвенція ООН з морського права 1982 року встановила такі види проток, використовуваних для міжнародного судноплавства:

а) протоки між одною частиною відкритого моря або економічної зони, у котрих будь-які судна користуються правом безперешкодного транзитного проходу з метою безперервного і швидкого проходу або прольоту через протоку (Баб-ель-Мандебська, Гібралтарська, Дрейка, Ла-Манш, Магелланова, Па-де-Кале, Сингапурська і ін.);

б) протоки між островом і континентальною частиною прибережної держави, у котрих застосовується право мирного проходу як для транзиту, так і для заходу в територіальні і внутрішні води;

в) протоки між одним районом відкритого моря і територіальним морем держави, у котрих також застосовується право мирного проходу;

г) протоки, правовий режим яких регулюється спеціальними міжнародними угодами (Чорноморські протоки, Балтійські протоки і т.д.).

Під Балтійськими протоками мають на увазі три протоки, що забезпечують вихід із Балтійського в Північне море й Атлантичний океан. Це Великий Бельт — 115 км (найглибший і найширший, і тому названий великим»); Малий Вельт, що має найбільшу протяжність (125 км); і Зунд — найкоротший за своєю протяжністю (102 км).

Води Великого і Малого Бельтів перекриваються територіальними водами Данії, а води Зунда — територіальними водами Данії і Швеції.

Відповідно до Актів про збройний нейтралітет 1780 і 1800 років Балтійське море було оголошено закритим морем, у тому смислі, що прибалтійські держави вправі приймати стосовно нього необхідні міри для недопущення на морі і його берегах воєнних дій або насильства. Тому протоки були закриті для військових суден неприбережних держав. За Копенгагенським трактатом від 14 березня 1857 року, укладеним між Данією, Росією й іншими 14 заінтересованими державами й таким, що не втратив сили дотепер, Данія відмовилася від усіх мит і зборів за проходження через протоки, отримавши від учасників угоди замість того компенсацію розміром ЗО 476 325 риксдалерів. Майже третину цієї суми виплатила Росія. Трактат відміняв стягування мит і зборів і містив формули, що проголошували свободу судноплавства по протоках.

Згодом, правда, Данія неодноразово в односторонньому порядку вводила різноманітні обмежувальні правила і вимоги, що дотепер не признаються законними світовим співтовариством. До них належать, наприклад, правила про запит, обмеження кількості військових кораблів, введені в 1951 році, нормативний акт, що надає право міністру оборони Данії змінювати умови проходу через протоки і прольоту над ними, прийнятий у 1976 році.

 

  1.   Правовий режим Азовського моря та Керченської протоки.

Режим Керченської протоки визначається Договором між Україною та Російською Федерацією про співробітництво у використанні Азовського моря і Керченської протоки 2003 р. Ст. 1 цього Договору встановлює, що Азовське море та Керченська протока історично є внутрішніми водами України і Російської Федерації; Азовське море розмежовується лінією державного кордону між Сторонами; врегулювання питань, що відносяться до акваторії Керченської протоки, здійснюється за угодою між Сторонами. Фактично, Договір створює підстави розглядати Азовське море та Керченську протоку як внутрішні води України та Росії. Юридичний статус Керченсько» протоки має похідний характер щодо статусу Азовського моря, тому води Керченської протоки також мають розглядатися як історично внутрішні води цих держав. Договір 2003 р. встановлює наступні елементи режиму використання Керченської протоки:

• торгівельні судна та військові кораблі, а також інші державні судна під прапором України або Російської Федерації, що експлуатуються в некомерційних цілях, користуються в Керченській протоці свободою судноплавства;

• торгівельні судна під прапорами третіх держав можуть проходити Керченською протокою, якщо вони прямують до українського чи російського порту або повертаються з нього;

• військові кораблі або судна третіх держав, що експлуатуються в некомерційних цілях, можуть проходити Керченською протокою, якщо вони прямують з візитом чи діловим заходженням до порту однієї із Сторін за погодженням з іншою Стороною.

 

  1.  Міжнародно-правовий режим міжнародних каналів.

Морськими каналами називають штучні водні шляхи, що з'єднують частини світового океану. Канал зазвичай розташований на території однієї держави та знаходиться під її суверенітетом. Особливістю правового режиму міжнародних каналів і є саме те, що вони, будучи частиною території держави-власниці каналу, підпадають під дію відповідних міжнародних договорів, що істотно обмежують правомочності даної держави.

Принципи правового режиму міжнародних каналів:

- повага суверенних прав власника каналу і невтручання в його внутрішні справи;

- свобода судноплавства каналом для суден усіх держав без будь-якої дискримінації;

- обов'язок користувача додержуватися норм міжнародного права і національного законодавства держави-власниці каналу.

Режим судноплавства більшостю каналів характеризується такими основними рисами:

- канали в мирний час відкриті для всіх невійськових суден і військових кораблів усіх держав;

- адміністрації каналу попередньо повідомляється назва і приналежність судна, отримується свідоцтво на судно (у більшості каналів обмежується проходження суден визначенням розмірів і тоннажу), передбачена сплата зборів;

- установлюються правила проходження каналу.

У воєнний час воюючим державам у каналі забороняється висаджувати і приймати на борт війська, вантажити і розвантажувати військові вантажі і т.д.; стосовно території каналу забороняється блокада.

Детально правовий режим каналів регулюється національним правом відповідної держави і міжнародних договорів, наприклад Конвенцією щодо забезпечення вільного плавання по Суецькому каналі 1888 року.

Найбільш значними каналами, що мають до того ж суттєве значення для судноплавства, є Суецький канал, Панамський канал, Кільський канал і деякі інші.

Базовими у встановленні режиму користування морськими каналами є національні закони. Однак будівництво міжнародних морських каналів початково служить полегшенню міжнародного судноплавства, тому для них крім національного може бути встановлений і міжнародно-правовий режим користування: по Суецькому каналу (Константинопольська конвенція 1888 р.); по Панамському каналу (Угоди про Панамський канал 1977 р.); по Кільському каналу (визнаний міжнародним за Версальским договором 1919 р.); по Сайменському каналу (Договір про передачу в оренду Фінляндській Республіці радянської частини Сайменського каналу й острова Малий Висоцький 1962 р.). За загальним правилом у каналах визнається свобода торгового судноплавства, а зона каналу підлягає деміліта­ризації та нейтралізації. Держави - власниці каналів встановлюють правила судноплавства по каналу, запроваджують необхідні збори, а також мають право встановлювати правила перевезення небезпечних вантажів (Суецький канал), судноплавства іноземних військових суден (Кільський канал, Корінфський канал, Сайменський канал), загальні обмеження з метою забезпечення експлуатації каналу (Кільський канал) або в інтересах власної безпеки (Сайменський канал). За домовленістю між заінтересованими державами можуть бути визначені взаємні обов'язки з підтримання каналу в робочому стані (Сайменський канал).

 

  1.  Правовий режим Суецького каналу.

Суецький канал відкриває шлях з Індійського океану в Середземне море через Бабель-Мандебську протоку і Червоне море, прокладений по території Єгипту.

Суецький канал побудований у 1854-1869 роках і відкритий для судноплавства 1869 р. Він з'єднує Середземне і Червоне море, є найкоротшим водним шляхом між портами Атлантичного та Індійського океанів і має важливе торгово-транспортнеі стратегічне значення. Загальна довжина - 161 км, мінімальна ширина - 120 м. Константинопольська конвенція про Суецький канал 1888 р. закріпила принцип свободи судноплавства по каналу для «всіх комерційних і військових суден без різниці прапора» як у мирний, так і військовий час. Декретом президента Єгипту від 1956 р. компанію каналу націоналізовано, при цьому було заявлено, що Єгипет буде поважати свободу судноплавства по каналу відповідно до Конвенції 1888 р. Уряди Великої Британії, Франції та США кваліфікували дії Єгипту як односторонній акт і здійснили спробу домогтися інтернаціоналізації каналу, скликавши 1956 р. Лондонську конференцію з питання про Суецький канал, в котрій взяли участь представники 22 держав. Єгипет від участі в конференції відмовився. Рада Безпеки ООН визнала суверенітет Єгипту над каналом. Після англо-франко-ізраїльського вторгнення в Єгипет 1956 р., ізраїльської агресії проти арабських країн 1967 р. судноплавство по каналу було припинено і відновлено у 1980 р. після реконструкції. Укладений 1979 р. сепаратний єгипетсько-ізраїльський мирний договір надав ізраїльським суднам, в тому числі військовим, право проходу через канал.

 

  1.  Правовий режим Кільського каналу.

Кільський канал - найкоротший водний шлях між Балтійським і Північним морями. Побудований Німеччиною у 1887-1895 рр., відкритий для судноплавства у 1896 р. Довжина - 98 км. До Першої світової війни він належав до внутрішніх вод Німеччини. Версальський мирний договір 1919 р. встановив міжнародно-правовий режим каналу. До початку Другої світової війни, порушивши в односторонньому порядку ці обмеження, Німеччина укріпила зону каналу. Після закінчення Другої світової війни правовий режим каналу не був визначений жодними договорами між зацікавленими державами і перш за все - Балтійськими державами. Нині судно­плавство регулюється прийнятими в односторонньому порядку урядом ФРН «Правилами плавання в Кільському каналі», відповідно до яких канал відкритий для торговельних суден всіх держав; для проходу військових кораблів передбачено дозвільний порядок.

 

  1.  Правовий режим Панамського каналу.

Панамський канал розташований на перешийку між Північною та Південною Америкою та з'єднує Тихий і Атлантичний океани. Відкритий для судноплавства у 1914 р. Довжина - 62 км. Режим судноплавства по каналу впродовж десятиліть фактично односторонньо регулювався США. У 1977 р. між США і Панамою були укладені два договори, а саме «Про Панамський канал» та «Про постійний нейтралітет Панамського каналу і його управління», які регулювали питання статусу каналу і передбачали поетапну передачу його і прилеглої до нього зони під суверенітет Панами до 31 грудня 1999 року. До кінця століття управління каналом здійснювала призначена урядом США Комісія, керівна рада якої складається з 5 американських і 4 панамських громадян. Були значно збільшені щорічні виплати США Панамі за експлуатацію каналу. Згідно з договором «Про постійний нейтралітет...» 1977 р. цей канал повинен і в мирний, і у військовий час залишатись «безпечним і відкритим для мирного проходу суден всіх країн на умовах повної рівності і недискримінації». У жовтні 1977 р. договори були схвалені на національному плебісциті в Панамі, після чого ратифіковані панамською стороною. При ратифікації сенатом США до договорів були внесені застереження, що залишали за США право військового втручання з метою підтримання каналу відкритим для судноплавства.

 

  1.  Виключна економічна зона. Правовий статус прибережних держав у виключній економічній зоні.

Поява виключної економічної зони пов'язана з давнім прагненням держав встановити риболовні зони, що вихо­дили б за межі територіальних вод. Дві справи, які розглядав із цього питання Міжнародний Суд (Велика Британія V Норвегії 1952 р. і Велика Британія V Ісландії 1974 р.), завершились визнанням права держави створювати 12-миль-ну риболовну зону. Ситуація особливо загострилась в 70-80-ті роки ХХ ст., коли деякі держави, що розвиваються, під приводом захисту своїх рибних ресурсів об'явили в односторонньому порядку про значне розширення територіальних вод1. Інші держави відмовились визнати це рішення. У результаті в Конвенції ООН з морського права 1982 р. з'явився компроміс у вигляді виключної економічної зони, який отримав широке визнання в міжнародному морському праві.

Конвенція з морського права 1982 р. визначає виключну економічну зону як «район, що знаходиться за межами територіального моря та прилягає до нього» (ст. 55), шириною не більше «200 морських миль, що відлічуються від вихідних ліній, від яких відміряється ширина територіального моря» (ст. 57). Прибережна держава відповідно до міжнародного права отримує не повний суверенітет над виключною економічною зоною, а «а) суверенні права з метою розвідки, розробки та збереження природних ресурсів як живих, так і неживих - у водах, що покривають морське дно, на морському дні та в його надрах, а також з метою управління цими ресурсами і у відношенні інших видів діяльності з економічної розвідки та розробки вказаної зони, таких як виробництво енергії шляхом використання енергії води, течії та вітру; б) юрисдикцію, передбачену у відповідних положеннях цієї Конвенції, у відношенні: і) створення і використання штучних островів, установок і споруд; іі) морських наукових досліджень; ііі) захисту та збереження морського середовища; в) інші права й обов'язки, передбачені в цій Конвенції» (ст. 56).

Прибережна держава визначає допустимий улов живих ресурсів у своїй виключній економічній зоні та забезпечує, щоб стан живих ресурсів у такій зоні не піддавався небезпеці в результаті надмірної експлуатації. Вона має право споруджувати та дозволяти спорудження, експлуатацію та використання штучних островів, установок і споруд для економічних цілей (п. 1 ст. 60).

Визначаючи права й обов'язки прибережної держави, Конвенція з морського права 1982 р. встановлює права й обов'язки інших держав у виключній економічній зоні, а саме свободу судноходства, польотів, прокладання підводних кабелів і трубопроводів, інші з погляду міжнародного права правомірні види використання моря (п. 1 ст. 58). Іноземна держава зобов'язана враховувати у виключній економічній зоні права та дотримуватись законів прибережної держави, а прибережна держава - враховувати права іноземної держави у виключній економічній зоні (п. 2 ст. 56).

Прибережні держави зазвичай мають спеціальне законодавство про виключну економічну зону, яке відповідно до Конвенції з морського права 1982 р. має бути сумісним з її нормами. В Україні прийнято Закон України «Про виключну (морську) економічну зону України»1. Кримінальним кодексом України в ст. 249 встановлена кримінальна відповідальність за незаконне зайняття рибним, звіриним або іншим водним добувним промислом.

 

  1.  Права та свободи держав, що не мають виходу в море. Свободи «не прибережних» держав у виключної економічної зони.

Конвенція ООН з морського права 1982 року встановлює певні права для держав , що не мають виходу до моря, тобто держав , які не мають морського узбережжя:

Такі мають право на доступ до моря і від нього в цілях здійснення прав, передбачених у цій Конвенції, у тому числі прав, що відносяться до свободи відкритого моря та спільної спадщини людства. З цією метою вони користуються свободою транзиту через території держав транзиту всіма транспортними засобами. При цьому транзитний рух не підлягає обкладенню митом та податками або іншими зборами, за винятком зборів, що стягуються за конкретні послуги, що надаються у зв'язку з таким рухом.

Держави транзиту повинні приймати всі належні заходи з метою уникнути затримок або інших труднощів технічного характеру в транзитному русі.

Судна, що плавають під прапором держав , не мають виходу до моря, користуються в морських портах тим же режимом, що і режим, який надається іншим іноземним судам.

 

  1.  Континентальний шельф - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

Континентальний шельф є одним із найбагатших районів світового океану. Тут виловлюють близько 90 % відсотків риби, тут розташовані багатющі запаси корисних копалин, у тому числі нафти та газу. З появою в середині ХХ ст. технологій добування корисних копалин із дна моря деякі держави спробували односторонньо поширити свій суверенітет на райони шельфу2. Це породило численні територіальні спори між державами1. У 60-90-ті роки ХХ ст. ці держави уклали біля ста міжнародних угод про розмежування шельфу. Проблема делімітації континентального шельфу час від часу продовжує виникати в міждержавних відносинах, незважаючи на те що міжнародно-правові норми в цій області кодифіковані, у тому числі в загальному міжнародному праві, в Конвенції про континентальний шельф 1958 р. і в Конвенції ООН з морського права 1982 р.

Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р. континентальний шельф - це морське дно та надра підвод­них районів, що простягаються за межі територіального моря на всьому протязі природного продовження його су­хопутної території до зовнішньої межі підводної окраїни материка або на відстань 200 морських миль від вихідних ліній, від яких відліковується ширина територіального моря, коли зовнішня межа підводної окраїни материка не простягається на таку відстань. Підводна окраїна материка доходить до глибоководного дна океану та складається з шельфу, схилу і підйому, а також включає в себе продовження континентального масиву прибережної держави, що знаходиться під водою. Якщо підводна окраїна знаходиться далі 200 миль, зовнішня межа може простягатися на відстань до 350 морських миль від ліній, від яких відліковується територіальне море, або не далі 100 морських миль від 2500-метрової ізобати. Відстань у 350 миль поширюється також на межу шельфу на підводних хребтах (ст. 76).

Конвенція про континентальний шельф 1958 р. давала дещо інше визначення шельфу2. Однак обидва ці визначення, як і інші, що зустрічаються в міжнародних угодах, є суто правовими та відрізняються від географічного поняття континентального шельфу як материкової відмілини, що прилягає до берегів суші та має з нею спільну геологічну будову. Відповідно, у природі розміри шельфу можуть суттєво коливатися: від декількох миль біля західного узбережжя США до площі всього дна Північного моря.

Закріплюючи права прибережної держави на шельфи, Конвенція з морського права 1982 р. в багатьох речах по­вторює положення Конвенції про континентальний шельф 1958 р. Держави, як і раніше, не поширюють на шельф повного суверенітету, а мають певні суверенні права «з метою розвідки та розробки його природних ресурсів»1. Ці права часто називають виключними, бо ніхто і ні за яких умов не вправі здійснювати таку діяльність без згоди прибережної держави. Вона має також виключне право дозволяти та регулювати виробництво будь-яких бурильних робіт на шельфі, незалежно від їхньої мети2. Прибережна держава вправі створювати на шельфі штучні острови, установки та споруди і встановлювати навколо них зони безпеки шириною до 500 метрів3.

Права прибережної держави на континентальному шельфі не торкаються правового статусу ні покриваючих шельф вод, ні повітряного простору, що знаходиться над ними.

Розмежування континентального шельфу суміжних або розміщених одна проти іншої держав здійснюють шляхом укладання міжнародних угод.

Прибережні держави зазвичай мають спеціальне законодавство про континентальний шельф. В Україні ст. 244 Кримінального кодексу України встановлена кримінальна відповідальність за порушення законодавства про континентальний шельф України.

 

  1.  Прилегла зона - визначення, види, межі, правовий статус.

Прилегла зона - це район морського простору, прилеглий до зовнішньої межі територіального моря. Прибережна держава має право встановлювати прилеглу зону шириною не більше 24 морських миль від вихідних ліній, від яких здійснюється відлік ширини її територіального моря. Відповідно до міжнародного права прилеглу зону можна створювати в цілях контролю, необхідного: а) для запобігання порушень митних, фіскальних, іміграційних або санітарних законів і правил прибережної держави в межах її території або територіального моря; б) для покарання за порушення вищезгаданих законів і правил, скоєних в межах її території або територіального моря. Відповідні норми є і в Конвенції про відкрите море 1958 р. (ст. 24), і в Конвенції ООН з морського права 1982 р. (ст. 33). Приймаючи рішення про створення прилеглої зони, прибережна держава на свій розсуд визначає її вид. Вона може бути митною, фіскальною, імміграційною або санітарною. У прилеглій зоні військові судна прибережної держави або її спеціальні судна, що виконують прикордонні, митні, фіскальні, імміграційні або санітарні функції, вправі за наявності підстав зупиняти іноземні невійськові судна, перевіряти документи й оглядати суднові приміщення, вживати заходи, передбачені законодавством прибережної держави.

 

  1.  Правовий статус дна й надр дна Світового океану.

Дно становить все більший інтерес для держав. Частково цей інтерес був задоволений визнанням у міжна­родному праві деяких прав держав на континентальний шельф. Про режим морського дна за межами шельфу домовитися виявляється значно складніше. Проблема полягає в тому, що високорозвинуті держави, яких меншість, вже приступили до експлуатації ресурсів морського дна та розглядають таку діяльність у межах свободи відкритого моря. Держави, які за рівнем розвитку не спроможні мати або користуватися технологіями освоєння морського дна, а їх більшість, наполягають на встановленні для нього особливого правового режиму. Саме під впливом цієї більшості 1970 р. Генеральна Асамблея ООН рекомендувала виробити для нього спе­ціальний правовий режим1. Це питання стало одним з центральних на ІІІ Конференції ООН з морського права. Простір, що охоплює дно морів та океанів і його надра за межами дії національної юрисдикції, називають міжнародним районом морського дна, а за термінологією Конвенції з морського права 1982 р. це «район». Встановлений у Конвенції режим району є спробою знайти компроміс між економічно розвинутими країнами та країнами, що розвиваються. Однак відсутність під Конвенцією підписів найбільших індустріальних держав робить проблематичним функціонування всього механізму користування районом.

 

  1.  Архіпелажні води - визначення, межі, міжнародно-правовий статус.

Архіпелаг означає державу, яка складається з групи островів, включаючи їх частини, які єднають їх водні та інші простори і настільки тісно зв'язані, що такі острови, води та інші природні простори складають єдине географічне, економічне і політичне ціле або історично вважаються такими.

Архіпелажними водами називають води держави-архіпелагу, які розташовані між островами, з яких складається держава-архіпелаг, та відокремлені від інших частин моря навкруги нього прямими вихідними лініями, які з'єднують точки, які найбільш видаються у море.

Довжина таких ліній не повинна перевищувати 100 мор. миль і лише 3% від заг. їх числа можуть мати довжину 125 мор. миль. Співвідношення між площею води та площею суши в середині цих ліній повинне складати від 1:1 до 1:9, отже не кожна держава, що складається з островів може мати архіпелажні води. Їх не мають, наприкл., Великобританія та Японія.

На архіп. води та на їх дно і надра пошир. суверенітет держави-архіпелагу. Суда всіх держав користуються правом мирного проходу через архіпел. води. У випадках, коли в межах архіп. вод лежать мор. шляхи, що використ. для м-н судноплавства – застосов. правило архіпел. проходу. Архіпел. прохід – право судноплав.

і прольоту з єдиною метою неперервного, швидкого і безперешк. транзиту з однієї частини відкритого моря або ек. зони в ін. частину. Для здійсн. архіп. проходу і прольоту держава-архіп. може встановл. мор. та повітр. коридори шириною 50 мор. миль.

Осн. документ – Конвенція ООН з Мор. права.

 

  1.  Суверенітет держави-архіпелагу, закони держави-архіпелагу при здійсненні іноземними суднами проходу по морським коридорам такої держави.

Питання про правовий статус вод архіпелагу — морських вод, що з'єднують сухопутні території держав, розташованих винятково на островах, виникло й актуалізувалося в 60-і роки XX сторіччя в зв'язку з тенденцією, що намітилася, ряду держав-архіпелагів в односторонньому порядку підпорядкувати ці води своєму контролю на шкоду традиційній практиці використання таких вод для цілей іноземного судноплавства, рибальства, прольоту літаків, прокладки кабелів і т.д. Оскільки ці води історично мали статус відкритого моря, у наявності була неправомірна спроба підриву загальновизнаних свобод відкритого моря.

Нормативне регулювання вод, що оточують держави-архіпелаги, відбулося на III Конференції з морського права. До цього при визначенні меж територіального суверенітету розрізнення між континентальною й острівною державою не провадилося. У статті 46 Конвенції ООН з морського права 1982 року дане визначення держави-архіпелагу. Держава-архіпелаг - це держава, що складається з одного або більше архіпелагів і може включати також інші острови. Архіпелаг же означає групу островів, включаючи частини островів, що з'єднують їхні води й інші природні утворення, що настільки тісно взаємозалежні, що такі острови, води й інші природні утворення складають єдине географічне, економічне і політичне ціле або історично вважаються такими. Термін «архіпелаг» має свою давню історію. У період панування Венеції в східному Середземномор'ї архіпелагом іменували простір між Балканським півостровом і Малою Азією, що усіяний дрібними і середніми островами. Згодом так стали іменувати море, усіяне островами, а потім — групи островів, що лежать недалеко один від одного й утворюють деяку цілісність. Слід зазначити, що ще до III Конференції з морського права ряд держав, здійснюючи радикальні заходи до захисту своєї самобутності, оголосили себе державами-архіпелагами. Так вчинили в 1957 році Індонезія, у 1961 році — Філіппіни, у 1970 році — Маврикій та ін. Це призвело до того, що свою територію держави-архіпелаги обмежували методом прямих вихідних ліній, замикаючи їх навколо всього архіпелагу. Таке становище, як відзначалося, призвело до загрози інтересам інших країн, оскільки створювало в міжострівних водах архіпелагу режим внутрішніх морських вод, — як правило, там, де проходили шляхи інтенсивного торгового судноплавства.

Конвенція 1982 року створила умови для усунення протиріч між острівними державами і всіма іншими користувачами моря, уточнивши і наново визначивши цілий ряд понять. Так, об'єктом міжнародно-правової регламентації явилися води архіпелагів — морські простори держав-архіпелагів, обмежені прямими вихідними лініями, що з'єднують найбільш видатні точки найбільш віддалених островів і рифів архіпелагу, що всихає. У межі таких вихідних ліній включаються головні острови і район, у якому співвідношення між площею водної поверхні і площею суші, включаючи атоли, складає від 1:1 до 9:1. Довжина таких вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль, проте припускається, що до 3% від загального числа вихідних ліній, що замикають будь-який архіпелаг, можуть перевищувати цю довжину до максимальної довжини в 5 морських миль. При проведенні таких вихідних ліній не припускається скільки-небудь помітних відхилень від загальної конфігурації архіпелагу. Таким чином, для створення нормальних умов морського судноплавства в статті 47 Конвенції не було заборонене проведення прямих вихідних ліній (їх іменують прямими вихідними лініями архіпелагу), хоча цей документ і встановив деякі особливості їх проведення. Крім того.держава-архіпелаг належним чином публікує карти з зображенням вихідних ліній архіпелагу такого масштабу, що є прийнятним для точного встановлення їхнього стану, або переліки їхніх географічних координат і здає на зберігання копію кожної такої карти або перелік Генеральному секретарю ООН. Результатом такого підходу явилося таке: води архіпелагів набули статусу не внутрішніх морських вод, а, по суті, територіального моря, із правом мирного проходу через них, як і правом прольоту над ними.

У відповідності зі статтею 53 Конвенції держава-архіпелаг управі встановлювати морські і повітряні коридори з метою «безперервного і швидкого проходу іноземних суден... і прольоту іноземних літальних апаратів над ними». Якщо держава-архіпелаг не встановила таких коридорів, то для забезпечення безперешкодного проходження (прольоту) через води архіпелагу (або над ними) можуть бути обрані шляхи, звичайно використовувані для міжнародного судноплавства (польотів). Встановлений конвенцією статус вод архіпелагу одночасно не відміняє існуючі угоди і традиційні права на рибальство й існуючі підводні кабелі.

 

  1.  Міжнародно-правовий режим Арктики.

Арктика є одним із найбільш важкодоступних просторів Землі. Більша частина Арктики ніколи не була постійно заселена, і люди довго не могли приступити до її освоєння.

Тому більшість прийнятих державами актів суверенітету щодо Арктики та розташованих тут островів довгий час були не більше ніж формально необхідними.

Початок ефективного освоєння північних просторів на межі ХІХ—ХХ століть привів до виникнення територіальних спорів про приналежність арктичних островів (архіпелаг Шпіцберген), а пізніше - до спроб деяких приарктичних держав проголосити суверенітет над значними просторами Арктики шляхом створення так званих полярних секторів1. Ідею Радянського Союзу встановити кордони «полярного сектора» 1985 р. підтримала Канада. Російська Федерація також вважає за необхідне проведення кордонів арктичного сектора і тим самим претендує на встановлення над ним свого суверенітету.

Поширення державного суверенітету на морські простори Арктики за межами територіальних вод і виключної еко­номічної зони не можна вважати правомірним. Міжнародно-правовий режим відкритого моря, як такий, що не підлягає державному привласненню, є загальновизнаним і в загальному, і в конвенційному міжнародному праві2. Кліматичні умови Арктики, що технічно ускладнюють користування свободами відкритого моря в Північному Льодовитому океані, не можуть служити підставою для перегляду його статусу. Більшість держав, у тому числі чотири з шести приарктичних (Данія, Швеція, Норвегія, США), утримуються від визнання секторального поділу Арктики.

 

  1.  Міжнародно-правовий режим Антарктики.

Антарктика - значний по площі регіон земної кулі, що простирається від Південного полюса до 60° ю.ш. У даний регіон входять континент Антарктида, острови довкола нього й південні частини Тихого, Індійського й Атлантичного океанів. Пріоритет у відкритті й дослідженні Антарктиди належить російським мореплавцям М.П. Лазарєву й Ф.Ф. Беллинсгаузену, що очолив першу антарктичну експедицію 1819 - 1821 гг.

Початок XX в. ознаменувалося підвищеним інтересом ряду держав (Австралії, Аргентини, Великобританії, Новій Зеландії, Норвегії, Франції й Чилі) до Антарктиди, які висунули територіальні претензії на шостий континент. Радянський Союз завжди виступав проти територіальних домагань на Антарктиду й резервував за собою право мати свою власну позицію в цьому питанні з урахуванням факту відкриття континенту російськими моряками. США також відкидали територіальні претензії на шостий континент

Після другої світової війни в Антарктиці була проведена широка програма наукових досліджень у рамках Міжнародного геофізичного року (1957 - 1958 р.), у якій взяли участь учені з 12 держав. Плідне міжнародне співробітництво й високі наукові результати досліджень сприяли тому, що правительство США виступило з ініціативою скликання міжнародної конференції з метою укладання договору по Антарктиці. Така конференція була проведена у Вашингтоні з 15 жовтня по 1 грудня 1959 р., і її робота увінчалася підписанням Г грудня 1959 р. безстрокового Договору про Антарктику, що вступили в силу в 1961 р. Україна бере участь у договорі з 1992 р. На 1 липня 1996 р. у Договорі про Антарктику 1959 р. брало участь 41 держава

Договір є важливим правовим актом по забезпеченню миру, безпеки й різнобічного співробітництва у величезному по площі й значенню регіоні Землі. У ст. I Договору встановлено: «Антарктика використовується тільки в мирних цілях. Забороняються, зокрема, будь-які заходи військового характеру, такі як створення військових баз і зміцнень, проведення військових маневрів, а також випробування будь-яких видів зброї» (п. 1). Заборонено також робити будь-які ядерні вибухи й скидання радіоактивних відходів в Антарктиці (п. 1 ст. V). У такий спосіб був установлений режим повної демілітаризації й нейтралізації Антарктики, що включає перетворення її в без"ядерну зону. Однак Договір про Антарктику не забороняє використання військового персоналу або оснащення для наукових досліджень або для будь-яких інших мирних цілей (п.2 ст. I). Включення цього положення пояснюється тим, що Антарктика має суворий клімат, військовий же персонал з довіреним йому встаткуванням зможе забезпечити проведення наукових досліджень у мирних цілях навіть у таких несприятливі кліматичні умовах

Договір закріпив принцип волі наукових досліджень (ст. II), а проблема територіальних претензій була вирішена оригінальним образом. Вони як би «заморожувалися», тобто підписання договору не означало відмови від них, але ніякі дії або діяльність в Антарктиці не можуть уважатися підставою для заяви, підтримки або відхилення будь-якої претензії на територіальний суверенітет і породжувати які-небудь суверенні права в період дії договору (ст. IV).

Для контролю за дотриманням положень договору в ньому передбачена можливість проведення інспекцій. Будь-яка держава-учасник може призначити спостерігачів, що володіють волею доступу в будь-який час у будь-який район, на будь-яку станцію й установку, включаючи морські й повітряні судна (ст. VII).

У ст. VIII Договору про Антарктику зафіксовано, що без шкоди для відповідної позиції кожної договірної сторони щодо юрисдикції над всіма іншими особами в Антарктиці спостерігачі, призначувані у відповідності зі ст. VII, і науковий персонал, яким обмінюються станції й експедиції договірних сторін, а також всі особи, що супроводжують спостерігачів і членів наукового персоналу, перебувають в Антарктиці під юрисдикцією тієї договірної сторони, громадянами якої вони є, відносно всіх дій або недоглядів, що мають місце під час їхнього перебування в Антарктиці для виконання своїх функцій. Делегації Бельгії, СРСР і США на конференції зробили офіційна заява, що положення Договору про Антарктику, що стосуються юрисдикції, не повинні тлумачитися в тому розумінні, що правительство кожного з перерахованих держав погоджується на поширення юрисдикції іноземної держави над його громадянами

У Договорі передбачений спеціальний механізм його реалізації - Консультативні наради держав-учасників (ст. IX). У роботі нарад можуть брати участь 12 держав, що підписали його, і ті з держав, що приєдналися, які ведуть активну науково-дослідну діяльність в Антарктиці. У цей час у Консультативних нарадах беруть участь 26 держав. У рамках Консультативних нарад були розроблені Конвенція про збереження антарктичних тюленів 1972 р. і Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 г.

Договір про Антарктику відкритий для приєднання до нього будь-якої держави, що є членом ООН, або будь-якої іншої держави, що може бути запрошено приєднатися до договору за згодою всіх договірних сторін, представники яких мають право брати участь у Консультативні нарадах

Договір про Антарктику безстроковий. У нього можуть вноситися зміни й виправлення за згодою всіх Консультативних сторін договору

В 1988 р. з ініціативи індустріальних держав була прийнята Конвенція по регулюванню освоєння мінеральних ресурсів Антарктики, що викликала суперечливу реакцію у світі і в силу не вступила. З урахуванням необхідності особливої уваги до охорони навколишнього середовища цього регіону в 1991 р. у Мадриді на XI сесії спеціальної Консультативної наради за договором про Антарктику був підписаний Протокол про охорону навколишнього середовища, що забороняє проведення геологорозвідувальних робіт в Антарктиці протягом 50 років. Ціль цього документа - забезпечити екологічну безпеку Антарктики й перетворити її в природний заповідник

В Антарктиді з 1996 р. відповідно до положень Договору 1959 р. працює українська наукова станція «Академік Вернадський».

У цілому Договір про Антарктику довів свою життєздатність і ефективність. Разом з тим ряд його положень був розвинений у рішеннях Консультативних нарад і в конвенціях по збереженню ресурсів Антарктики. Таким чином, уже зложилася й функціонує система Договору про Антарктику

 

  1.  Правовий режим ріки Дунай. Правила міжнародного судноплавства по Дунаю.

Вперше свобода судноплавства по Дунаю була проголошена Паризьким мирним договором 1856 року, який визначив, що вона не повинна піддаватися іншим обмеженням, крім установлюваних поліцейськими і карантинними правилами, та іншим зборам, крім точно передбачених у додатках до договору. З метою регулювання судноплавства по Дунаю нижче Ізачі був заснований спеціальний орган — Європейська дунайська комісія, у яку ввійшли представники Австрії, Великобританії, Пруссії, Росії, Сардинії, Туреччини і Франції. Як свідчить сам склад комісії, у той час основну роль у визначенні правового режиму ріки і порядку судноплавства по ній грали не-придунайські держави.

Надалі неприбережними державами починалися спроби підсилити свій вплив на регулювання судноплавства по Дунаю. Відповідно до положень мирних договорів 1919 і 1920 років із Німеччиною, Австрією, Болгарією й Угорщиною і на підставі розробленої для їх розвитку Конвенції про режим Дунаю 1921 року керування Дунаєм у його нижній течії (між Чорним морем і Браїловом) здійснювалося Європейською дунайською комісією в складі представників Великобританії, Італії, Румунії і Франції, а керування судноплавством по Дунаю від Браїлова до Ульма доручалося Міжнародній дунайській комісії, до складу якої входили представники Австрії, Баварії, Болгарії, Великобританії, Угорщини, Вюртемберга, Італії, Румунії, Франції та Югославії.

Суттєвий вплив на сучасну міжнародну регламентацію судноплавства по Дунаю зробили правові наслідки Другої світової війни. Мирні договори з придунайськи-ми державами — колишніми сателітами Німеччини — Болгарією, Угорщиною і Румунією, містили в собі положення про те, що «навігація по річці Дунай повинна бути вільною і відкритою для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності у відношенні торгових і навігаційних зборів і умов торгового судноплавства». На цій основі в 1948 році в Белграді була підписана Болгарією, Угорщиною, Румунією, СРСР, УРСР, Че-хословаччиною і Югославією Конвенція про режим судноплавства по Дунаю. У 1960 році до неї приєдналася Австрія. В даний час учасниками Конвенції є всі приду-найські держави, крім ФРН.

Конвенція 1948 року регулює судноплавство по Дунаю від міста Ульма (ФРН, у місці впадання в Дунай ріки Іллер) до Чорного моря через Сулінське гирло з виходом до моря через Сулінський канал (Румунія). Стаття 1 даної Конвенції встановила, що Дунай відкритий для вільного торгового судноплавства всіх країн світу на основі рівності у відношенні торгових і навігаційних зборів і умов судноплавства. Свобода судноплавства не поширюється на військові кораблі.

Плавання по Дунаю військових кораблів придунайсь-ких країн за межами країни, прапор якої несе корабель, може здійснюватися тільки за домовленістю між заінтересованими придунайськими державами (стаття ЗО). Судноплавство по річці військових кораблів не-придунайських держав заборонено.

Конвенція зобов'язує придунайські держави утримувати свої ділянки Дунаю в судноплавному стані та не створювати перешкод для його здійснення іншими державами (стаття 3).

Для дотримання умов плавання по Дунаю, відповідно до Конвенції 1948 року, була створена Дунайська комісія, до складу якої входять представники держав-учасниць. У якості спостерігачів на сесіях Дунайської комісії присутні представники ФРН (має з 1957 року статус спостерігача), Європейської економічної комісії ООН, Одерської комісії. В даний час Дунайська комісія розташовується в Будапешті (Угорщина).

У компетенцію Дунайської комісії, що є юридичною особою з усіма повноваженнями, котрі випливають із цього, входить контроль за дотриманням постанов Конвенції і різні питання забезпечення судноплавства по Дунаю (упорядкування планів і кошторисів витрат основних робіт із судноплавства, а також надання рекомендацій і консультацій придунайським державам щодо цих робіт). Комісія встановлює єдину систему навігаційної колійної обстановки на судноплавній частині Дунаю (видання довідників, лоцій, навігаційних карт і атласів для потреб судноплавства і т.д.), проводить уніфікацію правил річкового нагляду, координацію гідрометеорологічної служби. Рішення з конкретного питання комісія приймає більшістю голосів при обов'язковій згоді держави, котрої це рішення безпосередньо стосується.

На основі положень Конвенції 1948 року була заснована спеціальна річкова адміністрація, що здійснює регулювання судноплавства і проведення гідротехнічних робіт у низов'ях Дунаю. Створені і діють інші спеціальні органи. У 1985 році була прийнята Декларація про співробітництво придунайських держав із питань водного господарства ріки Дунай, особливо охорони його вод від забруднення. Декларація має на меті забезпечення раціонального використання вод Дунаю і захист ріки від забруднення.

Слід зазначити, що в зв'язку з розпадом СРСР, СФРЮ і ЧРСР все більше актуалізується питання про перегляд Конвенції 1948 року і можливі зміни членства в Дунайській комісії.

 

  1.  «Делімітація» та «демаркація» у морському праві.

Державні кордони встановлюються, як правило, у договірному порядку між суміжними державами. Процес встановлення кордону складається з таких стадій:

1) делімітація – визначення в договірному порядку загального напряму проходження державного кордону шляхом детального словесного опису характерних місць його проходження (ріки, озера, гірські хребти, умовно обрані об’єкти тощо) та графічного зображення на картах.;

2) демаркація – це позначення лінії державного кордону на місцевості шляхом встановлення спеціальних прикордонних знаків (наприклад, стовпів, пірамід – на суші; створів, віх, маяків – на воді).

Процедура делімітації та демаркації кордону найчастіше здійснюється змішаними комісіями, утвореними зацікавленими сторонами на паритетних засадах. Комісія з делімітації укладає протокол-опис державного кордону, формує альбом карт та картографічних і географічних робіт. На підставі цих документів між суміжними державами укладається договір про кордон. Після підписання та ратифікації цього договору обома країнами спільна комісія приступає до процедури демаркації кордону, в процесі якої укладаються демаркаційні документи – протоколи-описи проходження лінії кордону на місцевості, протоколи-описи встановлених прикордонних знаків тощо. Станом на початок 2005 р. Україна має делімітовані та демарковані державні кордони з Угорською та Словацькою Республіками, а також Республікою Польща, делімітовані та частково демарковані – з Республікою Молдова та Республікою Білорусь, делімітовані та демарковані лише в межах сухопутних ділянок кордону та кордону по річці Дунай – з Румунією, делімітовані лише по сухопутних ділянках кордону – з Російською Федерацією.

Морські кордони, як правило, визначаються відповідно до норм міжнародного права, закріплених низкою міжнародних багатосторонніх конвенцій, зокрема, Конвенцією про відкрите море 1958 р., Конвенцією про територіальне море та прилеглу зону 1958 р., а також Конвенцією ООН з морського права 1982 р. Лінія державного кордону проходить по зовнішнім лініям територіальних вод.

Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р. кожна держава має право встановити ширину свого територіального моря до межі, що не перевищує 12 морських миль1, які відраховуються від:

а) лінії берега, тобто лінії найбільшого відпливу – якщо берегова лінія є рівною;

б) прямої вихідної лінії, якщо берегова лінія є сильно порізаною або якщо у безпосередній близькості від берега знаходиться значна кількість островів. Пряма вихідна лінія з’єднує точки суші, що найбільше виступають у море, при цьому води, розташовані в бік берега від прямої вихідної лінії мають статус внутрішніх морських вод.

До внутрішніх морських вод включаються:

· води, розташовані в сторону берега від прямих вихідних ліній;

· води портів до лінії, яка проводиться через точки будівель (споруд), що найбільше виступають у море;

· води заток, бухт, лиманів, береги яких належать державі по лінії входу до них, за умови, що ця лінія не перевищує 24 морські милі;

· води історичних заток, тобто води заток, бухт, лиманів, ширина входу до яких перевищує 24 морські милі, але історично розглядаються світовим співтовариством як територія певної країни, на яку повністю поширюється її територіальне верховенство. Тобто підставою для юридичного визнання такого кордону є, по-перше, тривале використання державою таких саме як внутрішніх, а по-друге, – визнання правомірності такого використання з боку невизначеного кола інших держав.

 

  1.  Визначення проходу та мирного проходу в територіальному морі. Правила мирного проходу в територіальному морі.

Мирним проходом називається плавання через територіальне море суден іноземних держав із метою: а) перетнути це море, не заходячи у внутрішні води, не стаючи на рейді або біля портової споруди за межами внутрішніх вод; б) пройти у внутрішні води, вийти з них, стати на такому рейді або у такої портової споруди. Прохід має бути неперервним і швидким. Однак прохід включає зупинку та стоянку на якорі, але лише настільки, наскільки вони пов'язані зі звичайним плаванням або необхідні внаслідок непереборної сили, біди або з метою надання допомоги особам, суднам чи літальним апаратам, що знаходяться в небезпеці або зазнали катастрофи.

Прохід визнається мирним, якщо не порушує мир, добрий порядок або безпеку прибережної держави, яка, у свою чергу, вправі вжити заходи, аби не допустити прохід, який не є мирним. Під час мирного проходження іноземним суднам забороняються будь-які маневри або навчання зі зброєю будь-якого виду, збирання інформації, яка може зашкодити обороні або безпеці прибережної держави, пропаганда з метою замаху на оборону і безпеку прибережної держави, підняття в повітря, посадка або прийняття на борт будь-якого літального апарата або військової будови, навантаження або розвантаження товарів чи валюти, забруднення, рибальська діяльність, провадження гідрографічних досліджень, створення перешкод у роботі систем сполучення та ін.

Правом мирного проходу користуються судна всіх держав, і прибережна держава не повинна цьому перешкоджати, за виключенням випадків порушення встановлених міжнародним правом правил такого проходу. Прибережна держава вправі установлювати в територіальному морі морські коридори для проходу судів або схеми руху. Прибережна держава має належним чином повідомляти про всі відомі їй небезпеки для судноплавства в її територіальних водах. Із суден, що виконують мирний прохід, можуть бути стягнуті тільки збори за надання конкретних послуг.

 

  1.  Обов`язки судна та прибережної держави при здійсненні мирного проходу в територіальних водах.

Під проходом розуміється плавання через територіальне море з метою:

а) перетнути це море, не заходячи у внутрішні води або не стаючи на рейді, або біля портової споруди за межами внутрішніх вод; або

b) пройти у внутрішні води або вийти з них, або стати на такому рейді, або біля такої портової споруди.

Прохід повинен бути безперервним і швидким. Проте прохід включає зупинку і стоянку на якорі, але тільки остільки, оскільки вони зв'язані із звичайним плаванням або необхідні внаслідок непереборної сили або лиха, або з метою надання допомоги особам, суднам або літальним апаратам, які знаходяться у небезпеці або зазнають лиха.

Прохід є мирним, якщо тільки ним не порушується мир, добрий порядок або безпека прибережної держави. Такий прохід повинен здійснюватися відповідно до цієї Конвенції та інших норм міжнародного права.

Прохід іноземного судна вважається таким, що порушує мир, добрий порядок або безпеку прибережної держави, якщо в територіальному морі воно здійснює будь-який із наступних видів діяльності:

а) загрозу силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної незалежності прибережної держави або будь-яким іншим чином на порушення принципів міжнародного права, втілених у Статуті Організації Об'єднаних Націй;

b) будь-які маневри або навчання із зброєю будь-якого виду;

с) будь-який акт, спрямований на збір інформації на шкоду обороні або безпеці прибережної держави;

d) будь-який акт пропаганди, що має на меті посягання на оборону або безпеку прибережної держави;

е) піднімання в повітря, посадку або прийняття на борт будь-якого літального апарата;

f) піднімання в повітря, посадку або прийняття на борт будь-якого військового пристрою;

g) навантаження або розвантаження будь-якого товару або валюти, посадку або висадку будь-якої особи всупереч митним, фіскальним, іміграційним або санітарним законам і правилам прибережної держави;

h) будь-який акт навмисного і серйозного забруднення всупереч цій Конвенції;

і) будь-яку рибальську діяльність;

j) проведення дослідницької або гідрографічної діяльності;

к) будь-який акт, спрямований на створення перешкод функціонуванню будь-яких систем зв'язку або будь-яких інших споруд або установок прибережної держави;

l) будь-яку іншу діяльність, що не має прямого відношення до проходу.

У територіальному морі підводні човни та інші підводні транспортні засоби повинні йти на поверхні і піднімати свій прапор.

Прибережна держава може приймати відповідно до положень Конвенції ООН та інших норм міжнародного права закони і правила, щодо мирного проходу через територіальне море відносно до всіх нижче наведених питань або деяких з них:

а) безпеки судноплавства і регулювання руху суден;

b) захисту навігаційних засобів і обладнання, а також інших споруд або установок;

с) захисту кабелів і трубопроводів;

d) збереження живих ресурсів моря;

е) запобігання порушенню рибальських законів і правил прибережної держави;

f) збереження навколишнього середовища прибережної держави і відвернення, скорочення і збереження під контролем її забруднення;

g) морських наукових досліджень і гідрографічних зйомок;

h) запобігання порушенню митних фіскальних, імміграційних або санітарних законів і правил прибережної держави.

Такі закони і правила не стосуються проектування, конструкції, комплектування екіпажу або обладнання іноземних суден, якщо тільки вони не вводять в дію загальноприйняті міжнародні норми і стандарти.

Прибережна держава відповідним чином публікує всі такі закони і правила.

Іноземні судна, здійснюючи право мирного проходу через територіальне море, дотримуються всіх таких законів і правил і всіх загальноприйнятих міжнародних правил щодо запобігання зіткненню на морі.

 

  1.  Правовий режим іноземних військових кораблів в територіальних водах та портах України.

Правовий статус внутрішніх морських вод визначається національним законодавством прибережної держави. Вона може встановити режим перебування іноземних військових кораблів на свій розсуд і взагалі заборонити заходження таких кораблів до внутрішніх вод на тривалий час. Більшість прибережних країн видають спеціальні правила, що регламентують доступ іноземних військових кораблів на їхню територію. Україна, як і інші прибережні держави, приймає законодавство, яке встановлює режим внутрішніх вод і територіального моря. У чинному вітчизняному законодавстві можна виокремити два порядки (чи види) заходження і перебування іноземних військових кораблів у територіальних водах України залежно від мети їх заходження чи перебування. Перший порядок передбачає такі цілі перебування: а) участь у спільних військово-морських навчаннях та інших заходах щодо вдосконалення військової підготовки в рамках домовленостей про міжнародне військово-морське співробітництво; б) транзитне переміщення через територіальні води України; в) надання Україні на її прохання військової допомоги у відсічі збройної агресії з боку третьої країни чи надання допомоги в ліквідації стихійного лиха; г) обслуговування інших військових частин, які розміщені на території України відповідно до міжнародних договорів. Цей порядок передбачений Законом України « Про порядок допуску та умови перебування підрозділів збройних сил інших держав на території України» від 22.02.2000 р. Міністерство закордонних справ разом з Міністерством оборони вносять до Ради національної безпеки і оборони пропозиції щодо допуску іноземних військових кораблів на територію України. РНБО, визнаючи відповідність допуску іноземних військових кораблів на територію України її національним інтересам і законам, вносить відповідну пропозицію на розгляд Президента. Якщо він приймає відповідне рішення про допуск іноземних військових кораблів, воно підлягає схваленню ВР. Якщо допуск іноземних військових кораблів здійснюється на підставі чинних для України міжнародних договорів, Президент не виносить своє рішення на схвалення ВР. Другий порядок відповідає міжнародним морським звичаям щодо дружніх візитів іноземних військових кораблів. Міжнародна практика знає кільки форм візитів при заходженні військових кораблів до іноземного порту: офіційні візити, неофіційні візити у відповідь, попередні візити та вимушені заходи військових кораблів до територіальних вод. Чинне вітчизняне законодавство передбачає три види заходження іноземних військових кораблів у внутрішні води та порти України: а) офіційні візити; б) неофіційні візити; в) ділові заходження. Підставою для допуску іноземних військових кораблів у внутрішні води, на рейди та в порти України є попередній дозвіл уряду, якщо інше не передбачено міжнародними договорами. Дозвіл на заходження іноземних військових кораблів одержується дипломатичними шляхами не пізніше ніж за 30 діб до передбачуваного заходження, якщо сторони не домовилися про інше. При цьому повідомляється інформація про: про кількість, клас, назву і розміри корабля; мету і характер заходження; порт, який передбачається відвідати; загальну чисельність особового складу тощо. Таким чином, Україна успадкувала практику СРСР щодо дозвільного порядку заходження іноземних військових кораблів до територіальних вод. Зазначені правила не стосуються тих випадків, коли до України на військовому кораблі прибувають глави держав та урядів, і вимушеного заходження іноземних військових кораблів. Про заходження військового корабля, на якому перебуває глава держави чи уряду, робиться попереднє повідомлення, не пізніше ніж за дві доби до передбачуваного заходження, якщо інше не встановлено міжнародним договором. Кількість іноземних військових кораблів однієї і тієї ж держави в одному порту не має перевищувати три одиниці, якщо інше не передбачене міжнародними договорами. Найбільший термін перебування іноземного військового корабля в порту України не має перевищувати сім діб, якщо одержаний дозвіл не передбачає іншого терміну.

Чинне законодавство України під вимушеним заходженням іноземного військового корабля до територіальних вод України розуміє заходження, яке здійснюється через надзвичайні обставини, як-от: аварія, стихійне лихо, сильний шторм, що загрожує безпеці корабля, льодохід, буксирування пошкоджених суден, доставка врятованих людей, необхідність надання медичної допомоги членам екіпажу корабля тощо. Про вимушене заходження негайно повідомляється адміністрація найближчого порту України, а після прибуття до нього іноземний військовий корабель подає адміністрації порту відповідні дані. Знаходячись у територіальних водах прибережної держави, іноземний військовий корабель має отримати попередній дозвіл на здійснення будь-яких дій, що можуть кваліфікуватися прибережною державою як немирні дії. Це, зокрема, стосується використання повітряних апаратів, спуску водолазів у воду, направлення на берег різних озброєних чи неозброєних команд тощо. Звичаї міжнародного морського права визначають дії, заборонені іноземним військовим кораблям при їх знаходженні в територіальних водах прибережної країни. Це такі дії, як: а) рух шлюпок і катерів; б) навчання з висадження десантів; в) занурювання підводних апаратів і їх рух під водою; г) навчальні стрільби; д) встановлення мін, димових завіс і різних приладів; е) кіно- і фотозйомка; є) складення опису різних районів; ж) креслення планів і схем порту; з) ведення наукових досліджень і вимірювань. Право кваліфікації дій у якості мирних чи не мирних належить виключно прибережній державі. Мирний прохід іноземного військового корабля через територіальне море України без заходження у внутрішні води та порти України здійснюється без отримання дозволу та допускається за звичайними маршрутами міжнародного судноплавства в територіальних водах України.

 

  1.  Кримінальна юрисдикція на борту судна у випадку вчинення злочину у відкритому морі.

У відкритому морі судна та особи, які знаходяться на них, повинні підкорятися юрисдикції влади свого прапора. Рівною мірою у відкритому морі тільки держава прапора вправі поширювати юрисдикцію, у тому числі кримінальну2, на своє судно. Виключення в обсязі, оговореному в Конвенції про відкрите море 1958 р. і в Конвенції ООН з морського права 1982 р., складають випадки боротьби з рабством і работоргівлею3, піратством4, незаконною торгівлею наркотичними та психотропними речови-нами5, несанкціонованими радіопередачами з відкритого моря. З метою боротьби із вказаними правопорушеннями військові човни, що зустріли у відкритому морі іноземне судно, за наявності розумних підстав (як вказує ст. 110 Конвенції ООН із морського права 1982 р.) вправі піддати це судно догляду. Догляду можуть бути піддані також судна, що не можуть довести свою національність (державну приналежність), судна, на яких піднято іноземний прапор, або судна, які відмовляються підняти свій прапор, але в дійсності мають ту саму національність, що й військовий човен. На основі результатів догляду командир військового човна приймає рішення на основі норм міжнародного права.

 

  1.  Особливості правового статусу військових кораблів.

Військові кораблі і військово-допоміжні судна є державними суднами, належать військово-морським силам однієї з держав і відповідають критеріям, передбаченим Конвенцією про відкрите море і Конвенцією ООН з морського права. Військові кораблі і судна мають суверенний імунітет держави прапора від іноземної юрисдикції, тобто на них не розповсюджується дія карних, цивільно-правових, адміністративних законів будь-якої держави, крім держави прапора, вони і їх екіпаж (команда) непідсудні іноземним владам, вільні від примусових дій з боку іноземних влад. Держава прапора несе повну міжнародну відповідальність за любий збиток, нанесений прибережній країні в наслідок неправомірних дій військового корабля чи судна. При перебування в іноземному порту військовий корабель (судно) має низку пільг і привілеїв у порівнянні з торговими суднами — звільняється від усіх видів зборів, санітарного, митного оглядів тощо.

 

  1.  Підстави та порядок огляду судна, яке здійснює плавання у відкритому морі.

Стаття 110 Конвенцыъъ ООН 1982 р.

За винятком випадкiв, коли акти втручання основанi на правах, встановлених мiжнародними договорами, вiйськовий корабель, що зустрiв у вiдкритому морi iноземне судно iнше нiж судно, що користується повним iмунiтетом вiдповiдно до статей 95 i 96, не мають права пiддавати його огляду, якщо вiдсутнi розумнi пiдстави пiдозрювати, що

а) це судно займається пiратством;

b) це судно займається работоргiвлею;

с) це судно займається несанкцiонованим мовленням, а держава прапора вiйськового корабля має юрисдикцiю вiдповiдно до статті 109;

d) це судно не має нацiональностi; або

е) хоча на ньому пiднято iноземний прапор або воно вiдмовляється пiдняти прапор, це судно насправдi має ту ж нацiональнiсть, що й даний вiйськовий корабель.

2. У випадках, передбачених у пунктi 1, вiйськовий корабель може провести перевiрку права судна на його прапор. З цiєю метою вiн може вiдправити шлюпку пiд командуванням офiцера до пiдозрюваного судна. Якщо пiсля перевiрки документiв підозра залишається, вiн може провести подальший догляд на борту цього судна з усiєю можливою обережнiстю.

3. Якщо пiдозра виявляється безпiдставною i за умови, що оглянуте судно не вчинило нiяких дiй, якi б виправдували цю пiдозру, йому повиннi бути вiдшкодованi будь-якi заподiянi збитки або шкода.

4. Цi положення застосовуються mutatis mutandis до вiйськових лiтальних апаратiв.

5. Цi положення також застосовуються до будь-яких інших належним чином уповноважених суден або лiтальних апаратiв, що мають чiткi розпiзнавальнi знаки, якi свiдчать про те, що вони перебувають на державнiй службi.

 

  1.  Право «переслідування по гарячим слідам».

Конвенція про відкрите море 1958 р. і Конвенція ООН із морського права 1982 р. містять поняття переслідування, причому в другій із них це поняття сформульовано більш точно, як «переслідуванням по гарячих слідах». Право переслідування пов'язане з особливим випадком поширення юрисдикції прибережної держави за межами його території щодо іноземного судна.

Переслідування по гарячих слідах іноземного судна може мати місце, якщо компетентні органи влади прибе­режної держави мають достатні підстави вважати, що це судно порушило закони та правила цієї держави. Таке переслідування має розпочатися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходиться у внутрішніх водах, архіпелажних водах, у територіальному морі або прилеглій зоні держави, що переслідує. Переслідування може продовжуватися за межами територіального моря або в прилеглій зоні держави лише за умови, що воно не переривається. Якщо іноземне судно знаходиться у прилеглій зоні, переслідування може початися тільки у зв'язку з порушенням прав, для захисту яких ця зона встановлена.

Право переслідування по гарячих слідах застосовують також щодо правопорушень (включно з порушенням за­конів і правил прибережної держави, що стосуються виключної економічної зони або континентального шельфу), що вчинені у виключній економічній зоні або на континентальному шельфі, включно із зонами безпеки навколо установок на континентальному шельфі.

Право переслідування по гарячих слідах вправі використовувати тільки військові судна, військові літальні апара­ти або інші судна й літальні апарати, що мають чіткі зовнішні знаки, дозволяють упізнати їх як такі, що знахо­дяться на урядовій службі й уповноважені для цієї мети. Право переслідування по гарячих слідах припиняється, щойно судно, що його переслідують, входить у територіальне море своєї або будь-якої третьої держави. Якщо іноземне судно було зупинено або затримано за межами територіального моря в умовах, які не виправдовують використання права переслідування по гарячих слідах, йому мають бути відшкодовані будь-які завдані збитки або шкода.

Безумовний і повний імунітет від іноземної юрисдикції мають у відкритому морі: військові судна1; судна, що нале­жать державі; судна, які вона експлуатує і які знаходяться лише на некомерційній державній службі. Військове або інше судно, що належить державі, захоплене командою, котра чинить вказані вище правопорушення, втрачає імунітет.

 

  1.  Правила перевезення пасажирів морем. Афінська конвенція.

Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї ” від 15 липня 1994 р.. Зазначена Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Разам з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов’язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема, порядок перерахування грошової одиниці, групу додаткових положень про межі відповідальності, порядок застосування меж відповідальності, передумови об’єднання позивних вимог до перевізників випадки втрати права перевізником на обмеження відповідальності, порядок повідомлення пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності та питання підсудності тощо.

 

  1.  Договір морського круїзу.

Ст. 195 Кодексу торговельного мореплавства України - . Поняття договору морського круїзу

За договором морського круїзу одна сторона - організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

ст. 195 Кодексу визначає поняття договору морського круїзу як договору, за яким організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

Круїзи бувають двох видів:

- туристські, коли тривалість поїздки становить більше 24 годин;

- екскурсійно-прогулянкові, коли тривалість поїздки становить менше 24 годин. Такі рейси здійснюються з метою відпочинку та ознайомлення з історичними та іншими пам'ятками, як правило, між двома портами з заходами та зупинками в них або без заходів і зупинок.

Організаторами круїзу можуть виступати як безпосередньо судновласник - перевізник, так і відповідна організація, що проводить круїз на відповідній туристській лінії. Організатор круїзу укладає з перевізником договір про організацію круїзів, в тому числі на умовах фрахтування судна або на проїзд окремої групи відпочиваючих пасажирів.

Перелік всіх заходів, а також перелік послуг, що надаються туристам в морському круїзі повинно бути визначено в програмі круїзу. Підготовлена організатором круїзу програма морського круїзу повинна бути узгоджена із судновою адміністрацією.

 

  1.  Сторони та зміст договору морського перевезення пасажирів та багажу.

За договором морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира і його каютний багаж у пункт призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир повинен сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - і плату за провезення багажу.

Перевезення охоплює час перебування пасажира та його каютного багажу на судні, час посадки на судно і висадки, а також доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку входить у вартість квитка або якщо судно, що використовується для цього допоміжного перевезення було надано перевізником.

Перевезення іншого багажу, який не є каютним багажем, охоплює час із моменту прийняття його перевізником, службовцем або агентом перевізника на березі або на борту судна до моменту його видачі перевізником, службовцем або агентом перевізника.

Стаття 185. Сфера застосування договору морського перевезення пасажира

Правила цієї глави застосовуються до перевезень пасажира і багажу, якщо:

1) судно плаває під Державним прапором України;

2) договір перевезення укладено в Україні;

3) відповідно до договору перевезення місце відправлення або призначення знаходиться на території України.

Будь-які угоди сторін, що обмежують права пасажира, передбачені цією главою, є недійсними.

 

  1.  Договір морського круїзу.

Ст. 195 Кодексу торговельного мореплавства України - . Поняття договору морського круїзу

За договором морського круїзу одна сторона - організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

ст. 195 Кодексу визначає поняття договору морського круїзу як договору, за яким організатор круїзу зобов'язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов'язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове та екскурсійне обслуговування тощо), а інша сторона - учасник круїзу зобов'язується сплатити за це встановлену плату.

Круїзи бувають двох видів:

- туристські, коли тривалість поїздки становить більше 24 годин;

- екскурсійно-прогулянкові, коли тривалість поїздки становить менше 24 годин. Такі рейси здійснюються з метою відпочинку та ознайомлення з історичними та іншими пам'ятками, як правило, між двома портами з заходами та зупинками в них або без заходів і зупинок.

Організаторами круїзу можуть виступати як безпосередньо судновласник - перевізник, так і відповідна організація, що проводить круїз на відповідній туристській лінії. Організатор круїзу укладає з перевізником договір про організацію круїзів, в тому числі на умовах фрахтування судна або на проїзд окремої групи відпочиваючих пасажирів.

Перелік всіх заходів, а також перелік послуг, що надаються туристам в морському круїзі повинно бути визначено в програмі круїзу. Підготовлена організатором круїзу програма морського круїзу повинна бути узгоджена із судновою адміністрацією. Послуги туристам повинні бути надані у відповідності із вказаною програмою, про що і визначає коментована стаття.

 

  1.  Поняття та класифікація водних транспортних засобів (критерії класифікації).

Водні транспортні засоби — різноманітні транспортні засоби призначені для руху на поверхні і в глибині води (океанів, морів, річок, озер).

Су́дно — узагальнювальний морський термін, який застосовується до усіх видів плавучих засобів, включаючи неводовитісняючі і гідролітаки, які використовуються або можуть бути використаними в якості засобів пересування по воді. За класифікацією Регістру судноплавства України суднами вважаються самохідні або несамохідні плавучі споруди, що використовується в цілях судноплавства, у тому числі судна змішаного (ріка-море) плавання, пороми, вонботи, днопоглиблювальні й дноочисні снаряди, плавучі крани, населені підводні апарати і глибоководні водолазні комплекси, плавучі бурові установки тощо

Корабе́ль — узагальнювальний морський термін, який вживається паралельно з терміном судно, але не повний його аналог.

Сьогодні в більшості випадків під кораблем розуміється військовий корабель — судно, яке має озброєння та інші технічні засоби для виконання бойових завдань, має військовий екіпаж і входить до складу військово-морських сил. В деяких країнах під кораблем розуміється будь-яке морське судно (на відміну від суден прибережного плавання) незалежно від відомчої належності.

Чо́вен — мале, звичайно безпалубне, веслове, вітрильне чи моторне судно, призначене для пересування по рiчках, озерах та в прибережних морських водах[1][2]. У військово-морському словнику човен (рос. лодка) визначається як судно довжиною до дев'яти метрів, шириною до трьох метрів та вантажопідйомністю до п'яти тонн[3]. В морській практиці до човнів відносять усі типи маломірних плавзасобів, які можна підняти на необладнаний берег силами екіпажу (команди).

Підво́дний чо́вен — різновид кораблів, найчастіше військових, які здатні занурюватися під воду і тривалий час перебувати в підводному положенні.

 

  1.  Національність морського торговельного судна. Обов’язки «держави прапора».

Кожне судно, що знаходиться у відкритому морі, повинно мати прапор держави реєстрації або міжнародної організації. Прапор свідчить про національну приналежність судна. Умови та порядок надання судну прапора та права плавати під цим прапором належать до внутрішньої компетенції держави. У той же час надання прапора не може бути формальним актом і відповідно до міжнародного права тягне для держави певні обов’язки. Зокрема, між такою державою та судном має існувати реальний зв’язок. Держава зобов’язана ефективно здійснювати технічний, адміністративний, соціальний контроль над суднами, що плавають під її прапором. Плавання під різними прапорами, так само як і плавання без прапора, позбавляє судно можливості шукати захисту влади будь-якої держави або міжнародної організації.

Міжнародне право не пов’язує громадянство судновласника з прапором судна, що йому належить. У сучасному світі достатньо поширене плавання морських торгових судів під так званим зручним прапором, коли судновласники реєструють судна у країнах із найвигіднішим режимом оподаткування або із прийнятним трудовим законодавством. Реєстрація судна в іноземній державі може мати політичні причини. Держава, що надала судну “зручний” прапор, бере на себе всю відповідальність за таке судно.

Держава прапора — держава, що здійснює нормативний контроль над комерційними морськими судами, офіційно зареєстрованими й ходять під його прапором. Контроль містить у собі інспекційні перевірки судів, їхню сертифікацію, забезпечення безпеки й захисту навколишнього середовища при експлуатації судів.

Часто великі компанії як держави прапора вибирають держави з нерозвиненим морським законодавством. Три найбільших держави з відкритими корабельними реєстрами - Багамські острови, Ліберія та Панама.

 

  1.  Правові аспекти морського агентування в Україні. Історія становлення морського агентування.

Ст. 116. Кодексу про торгівельне мореплавство.

У морському порту або поза його територією як постійні представники судновласника діють агентські організації (морський агент), які за договором морського агентування за винагороду зобов'язуються надавати послуги в галузі торговельного мореплавства.

Плата за послуги агентських організацій всіх форм власності встановлюється центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

При виконанні договору морського агентування морський агент, що діє від імені судновласника, може також діяти на користь іншої договірної сторони, якщо вона його на те уповноважила і якщо судновласник не заперечує.

 

  1.  Поняття «морський агент». Права, обов`язки та відповідальність морських агентів.

Морський агент виконує формальності та дії, пов'язані з прибуттям, перебуванням і відходом судна, допомагає капітану судна у налагодженні контактів з службами порту, місцевими органами державної виконавчої влади, в організації постачання і обслуговування судна в порту, оформляє митні документи та документи на вантаж, інкасує суми фрахту та інші суми для оплати вимог судновласника, що виникають з договору перевезення, сплачує за розпорядженням судновласника і капітана судна суми, пов'язані з перебуванням у порту, залучає вантажі для морських ліній, здійснює збір фрахту, експедирування вантажу, наймання екіпажів для роботи на суднах, виступає від імені вантажовласника, а також договірною стороною учасників перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні.
Морський агент зобов'язаний:

а) здійснювати добросовісно свою діяльність відповідно до інтересів судновласника або іншого довірителя і звичайної практики морського агентування;

б) діяти в межах своїх повноважень;

в) не передавати здійснення своїх функцій іншій особі (суб'єкту), якщо тільки він не був уповноважений на це своїм довірителем

Більш детально права та обов'язки морського агента визначаються в договорі, що укладається між судновласником та морським агентом. Для цього можуть використовуватися типові угоди, що широко використовуються в морській практиці, перш за все в лінійному (регулярному) судноплавстві. Великі судноплавні компанії, як правило, мають свої власні форми, що розроблені ними у відповідності з їх потребами. Форми стандартних агентських угод розробляються і рекомендуються до застосування провідними недержавними міжнародними організаціями. Зокрема, на сьогодні складені стандартні лінійні угоди, що розроблені Федерацією національних асоціацій морських брокерів і агентів (ФОНАСБА) і рекомендовані до застосування БИМКО - організацією судновласників. Спільне прийняття вказаного документу цими двома організаціями, які по суті представляють дві сторони агентського договору, забезпечують їх збалансованість з точки зору врахування інтересів сторін. Мова йде про Стандартну лінійну агентську угоду ФОНАСБА та Генеральну агентську угоду ФОНАСБА.

В цих стандартних формах визначається найширший перелік обов'язків агента. При цьому мається на увазі, що при укладанні конкретного договору сторони можуть як виключити положення, які не підлягають застосуванню, так і додати нові положення, які відповідають їх вимогам. При цьому, навіть в тому випадку, коли стандартна угода не може бути застосована, вона може слугувати прикладом при розробці конкретного агентського договору.

Відповідно до вказаних вище угод агент здійснює діяльність по маркетингу, залучає вантажі, рекламує послуги судновласника, постійно підтримує контакти з портовими і іншими владами, відправниками і одержувачами, експедиторами, інформує про прибуття та вихід суден, розклад руху, оголошує тарифи на послуги судновласника, а також веде всю необхідну при перевезеннях документацію, включаючи підписання коносаментів від імені судновласника-перевізника. При портовому агентуванні морський агент організує постановку судна і забезпечує виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, наймає від імені і за рахунок судновласника стивідорів, тальманів і інших осіб та слідкує за належним виконанням ними своїх обов'язків, забезпечує постачання суден бункером, водою, записними частинами, організує відзив вантажів тощо. Морський агент повинен постійно інформувати судновласника про стан в порту і заходів, що ним застосовуються для найшвидшої обробки судна. При виникненні відповідних ситуацій морський агент наймає сюрвейерів і організує захист інтересів судновласника у відповідності із місцевим законодавством.

 

  1.  Поняття та класифікація морських агентів.

Ст. 116. Кодексу про торгівельне мореплавство.

У морському порту або поза його територією як постійні представники судновласника діють агентські організації (морський агент), які за договором морського агентування за винагороду зобов'язуються надавати послуги в галузі торговельного мореплавства.

Плата за послуги агентських організацій всіх форм власності встановлюється центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

При виконанні договору морського агентування морський агент, що діє від імені судновласника, може також діяти на користь іншої договірної сторони, якщо вона його на те уповноважила і якщо судновласник не заперечує.

розрізняють такі категорії агентів:

Судновий агент - це агент судновласника, який діє від його імені та за його кошти у певному порту. Такий агент має справу з трамповими суднами чи виконанням операцій з оброблення генеральних вантажів. У сфері морських перевезень трамповими суднами прийнято вважати вантажні судна, які перевозять будь-які масові вантажі в будь-яких напрямах нерегулярно, без певного розкладу. Генеральний вантаж - це тарний і штучний вантаж, що перевозиться в різній упаковці на морських суднах збірними партіями (наприклад, устаткування, папір у рулонах, сталевий лист, вантаж у різних ящиках тощо).

Лінійний агент - це агент, який, крім звичайного обслуговування судна, виконує ряд додаткових функцій, а саме, агент за дорученням зацікавленої особи займається буксуванням вантажів на лінії, рекомендує та призначає стивідорів, тальманів, операторів терміналів, субагентів, а також займається питаннями експедитування вантажів, претензіями щодо вантажів, ремонтом контейнерів тощо.

Генеральний агент - це агент, який займається агентуванням суден у декількох портах регіону на підставі договору із судновласником. Такий агент виконує ці обов'язки через субагентів у портах на підставі укладених із ними угод або через філії компаній.

Протектинг агент - це договірний агент судновласника в конкретному порту. Основним завданням такого агента є надання допомоги капітану судна.

Експедитор - це агент, до обов'язків якого входить консультування, який саме вид транспорту краще використовувати для транспортування вантажів, найбільш прийнятний вид упаковки, а також щодо процедури митного очищення вантажу, по страхових преміях, усім технічним аспектам міжнародного експедирування вантажів тощо.

 

  1.  Поняття «морський агент». Представницькі та посередницькі функції морських агентів.

Ст. 116. Кодексу про торгівельне мореплавство.

У морському порту або поза його територією як постійні представники судновласника діють агентські організації (морський агент), які за договором морського агентування за винагороду зобов'язуються надавати послуги в галузі торговельного мореплавства.

Плата за послуги агентських організацій всіх форм власності встановлюється центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

При виконанні договору морського агентування морський агент, що діє від імені судновласника, може також діяти на користь іншої договірної сторони, якщо вона його на те уповноважила і якщо судновласник не заперечує.

розрізняють такі категорії агентів:

Судновий агент - це агент судновласника, який діє від його імені та за його кошти у певному порту. Такий агент має справу з трамповими суднами чи виконанням операцій з оброблення генеральних вантажів. У сфері морських перевезень трамповими суднами прийнято вважати вантажні судна, які перевозять будь-які масові вантажі в будь-яких напрямах нерегулярно, без певного розкладу. Генеральний вантаж - це тарний і штучний вантаж, що перевозиться в різній упаковці на морських суднах збірними партіями (наприклад, устаткування, папір у рулонах, сталевий лист, вантаж у різних ящиках тощо).

Лінійний агент - це агент, який, крім звичайного обслуговування судна, виконує ряд додаткових функцій, а саме, агент за дорученням зацікавленої особи займається буксуванням вантажів на лінії, рекомендує та призначає стивідорів, тальманів, операторів терміналів, субагентів, а також займається питаннями експедитування вантажів, претензіями щодо вантажів, ремонтом контейнерів тощо.

Генеральний агент - це агент, який займається агентуванням суден у декількох портах регіону на підставі договору із судновласником. Такий агент виконує ці обов'язки через субагентів у портах на підставі укладених із ними угод або через філії компаній.

Протектинг агент - це договірний агент судновласника в конкретному порту. Основним завданням такого агента є надання допомоги капітану судна.

Експедитор - це агент, до обов'язків якого входить консультування, який саме вид транспорту краще використовувати для транспортування вантажів, найбільш прийнятний вид упаковки, а також щодо процедури митного очищення вантажу, по страхових преміях, усім технічним аспектам міжнародного експедирування вантажів тощо.

 

  1.  Суб`єкти та класифікація агентських правовідносин («морський агент», «принципал», «треті особи»).

Представник агентської організації (морський агент) - суб'єкт підприємницької діяльності, представник судновласника, який згідно з договором морського агентування за винагороду зобов'язується надавати послуги в галузі торговельного мореплавства.

Морський агент є помічником капітана, а також одночасно помічник і

представник судновласника. Представляючи останнього і виконуючи від його

імені та за його рахунок посередницькі функції, морський агент,

безумовно, надає тим самим принципалу допомогу. У наданні такої допомоги

полягає і сутність агентування.

Правова відмінність помічника від представника полягає у тому, що

помічник, виконуючи за принципала його конкретні функції, не укладає при

цьому від імені та за рахунок останнього жодних правових актів;

представник же, виявляючи свою волю, такі акти укладає, беручи таким

чином на себе певні права та обов'язки. Очевидно і те, що представник

одночасно є і помічником, і, навпаки, помічник представником не є.

Морський агент поєднує в собі і того, й іншого.

 

  1.  Взаємовідносини морського агента з судновласником та капітаном судна.

Ст. 118 КТМ

Судновласник або інший довіритель зобов'язані:

а) надавати морському агенту кошти, достатні для здійснення його функцій;

б) відшкодовувати морському агенту будь-які витрати, зроблені ним від їх імені або за їх згодою;

в) нести відповідальність за наслідки будь-яких дій морського агента в межах його повноважень.

У разі обмеження довірителем звичайних повноважень морського агента будь-яка угода, укладена ним з третьою особою, яка діяла добросовісно, є дійсною та обов'язковою для довірителя, якщо тільки третій особі не було відомо про таке обмеження.

Для належного виконання морським агентом своїх обов'язків, що визначені ст. 117 КТМ, судновласник або інший довіритель повинен надавати морському агенту кошти, достатні для здійснення його функцій, відшкодовувати морському агенту будь-які витрати, зроблені ним від їх імені або за їх згодою. Крім того, судновласник або інший довіритель несе відповідальність за наслідки будь-яких дій морського агента в межах його повноважень.

По-перше, положення про обов'язок судновласника надати агенту кошти і відшкодовувати витрати відповідає загальним положенням про договір доручення, що визначені Цивільним кодексом України. По-друге, що стосується відповідальності судновласника перед третіми особами за наслідки дій морського агента в межах його повноважень, то вважається, що законодавець мав на увазі ті випадки, коли морський агент діє від імені судновласника або іншого довірителя, а не випадки, коли агент діє від власного імені хоча і у відповідності із договором морського агентування.

Обов'язки судновласника визначаються в агентському договорі, в якому можуть бути використані повністю або частково відповідні положення Стандартної лінійної агентської угоди ФОНАСБА. Зокрема, судновласник повинен забезпечувати агента необхідною документацією і бланками, забезпечувати повною інформацією про рух суден, забезпечувати агента грошовими коштами і відшкодовувати йому всі платежі, що здійснені ним в інтересах судновласника. Якщо агент надає владі фінансове забезпечення, яке необхідне для здійснення агентського обслуговування, судновласник зобов'язаний надати агенту відшкодування (якщо тільки необхідність надання такого забезпечення не було викликане дією або бездіяльністю агента, які скоєні умисно або з грубої необережності).

Ст.118 КТМ не передбачається обов'язок судновласника або іншого довірителя сплачувати агенту відповідну плату. Проте ст. 1002 Цивільного кодексу України передбачено, що повірений має право на плату за виконання свого обов'язку за договором доручення, якщо інше не встановлено договором або законом. Якщо в договорі доручення не визначено розміру плати повіреному або порядок її виплати, вона виплачується після виконання доручення відповідно до звичайних цін на такі послуги.

Як правило, розмір плати за послуги морського агента встановлюється в договорі морського агентування і періодично переглядається сторонами. Цей розмір визначається з урахуванням звичайних і передбачувальних обов'язків агента. Якщо ж морський агент виконує обов'язки, що виходять за межи тих, що звичайно прийняті, то розмір плати за їх виконання визначається окремою угодою між сторонами. Ці обов'язки можуть бути пов'язані, наприклад, із участю агента у продажі білетів пасажирам, відправці повідомлень про загальну аварію тощо.

Частина 2 ст. 118 КТМ розглядає випадок обмеження довірителем звичайних повноважень морського агента по договору морського агентування. На жаль, діючим законодавством України не визначається як поняття "звичайні повноваження морського агента", так і "спеціальні повноваження морського агента". Проте, виходячи з практики застосування агентських договорів, можна стверджувати, що звичайні повноваження морського агента включають в загальному вигляді його повноваження на укладання угод від імені довірителя. В свою чергу, спеціальні повноваження морського агента визначаються шляхом перерахування конкретних дій, що йому доручаються.

Довіритель, в свою чергу, може оскаржити угоду, що укладена морським агентом, якщо доведе, що третя особа діяла недобросовісно, або якщо їй (третій особі) було відомо про обмеження повноважень морського агента. В іншому випадку укладена морським агентом угода є обов'язковою для виконання довірителем.

 

  1.  Правова природа договору морського агентування: сторони форма,зміст. Класифікація договорів агентування.

Ст. 116. Кодексу про торгівельне мореплавство.

У морському порту або поза його територією як постійні представники судновласника діють агентські організації (морський агент), які за договором морського агентування за винагороду зобов'язуються надавати послуги в галузі торговельного мореплавства.

Плата за послуги агентських організацій всіх форм власності встановлюється центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади з питань економічної політики.

При виконанні договору морського агентування морський агент, що діє від імені судновласника, може також діяти на користь іншої договірної сторони, якщо вона його на те уповноважила і якщо судновласник не заперечує.

Цивільний кодекс України не виділяє договір морського агентування в окремий вид зобов'язань. Однак, виходячи з характеру відносин, що виникають між агентом і судновласником при виконанні цього договору, можна кваліфікувати його як договір доручення. Так, згідно зі ст. 1000 Цивільного кодексу за договором доручення одна сторона (повірений) зобов'язується вчинити від імені та за рахунок другої сторони (довірителя) певні юридичні дії. Договором доручення може бути встановлено виключне право повіреного на вчинення від імені та за рахунок довірителя всіх або частини юридичних дій, передбачених договором. У договорі можуть бути встановлені строк дії такого доручення та (або) територія, у межах якої є чинним виключне право повіреного.

Таким чином, враховуючи норми Цивільного кодексу України, у договорі морського агентування мають бути чітко визначені права та обов'язки агента і судновласника, міститися вказівки про порядок взаємовідносин із третіми особами, термін дії договору, територія, в межах якої є чинним виключне право агента, розмір винагороди агенту.

Договір морського агентування в торговельному мореплавстві прийнято називати агентською угодою. На практиці зустрічаються такі види агентських угод:

- угода на портове агентування (port agency agreement) - застосовується здебільшого для агентування трампових суден;

- угода на генеральне агентування (general agency agreement) - надає агенту виключне право на агентування суден судновласника в зоні дії агента. При цьому агенту надаються широкі повноваження з усіх питань обслуговування судна, вантажу, пасажирів, екіпажу, парку устаткування, а також із буксирування вантажів (замовлення вантажу або прийняття замовлення на вантаж), інкасації фрахтової виручки та з інших комерційних питань;

- угода на агентування лінії (liner agency agreement) - укладається судновласниками лінійних конференцій з агентами ліній. Лінійна конференція є об'єднанням перевізників, які експлуатують судна, або групою судновласників, що складається із двох і більше перевізників (судновласників), що здійснюють перевезення вантажів за загальними фрахтовими ставками на певних напрямах або лініях, застережених у межах географічного району;

- угода на агентування парку устаткування (equipment control agreement) - укладається в галузі контейнерних та ролкерних перевезень.

 

  1.  Організаційно-правові засади функціонування морських портів України. Звичаї морського порту та обов’язкові постанови по порту.

Морський порт - визначені межами територія та акваторія, обладнані для обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших пов’язаних з цим видів господарської діяльності

Функціонування та розвиток морських портів здійснюються за принципами:

1) об’єднання інтересів та діяльності держави в особі служби капітана морського порту, адміністрації морських портів України, інших державних підприємств, що забезпечують функціонування морського порту, та суб’єктів господарювання, що провадять свою діяльність у морському порту;

2) збереження та утворення, зокрема на основі об’єднання майна приватної, державної та комунальної форм власності, єдиних майнових комплексів, розташованих у межах території та акваторії морського порту;

3) забезпечення конкуренції серед суб’єктів господарювання, що виробляють однакову продукцію (товари, роботи, послуги) у морському порту;

4) розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства і господарської (комерційної) діяльності;

5) розмежування функцій забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства;

6) забезпечення безпеки мореплавства та господарської діяльності, що провадиться у морському порту;

7) цільового використання портових зборів;

8) збереження у державній власності стратегічних об’єктів портової інфраструктури морського порту;

9) рівності прав усіх суб’єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, недопущення дискримінації у доступі до об’єктів портової інфраструктури загального користування.

Звід звичаїв морського порту встановлює правила надання послуг у морському порту, обслуговування суден і пасажирів, що склалися і тривалий час застосовуються на практиці у цьому морському порту. Звід звичаїв морського порту містить правила щодо:

1) порядку вручення повідомлення про готовність судна до здійснення операцій з вантажем;

2) порядку розрахунку сталійного часу, якщо він не встановлений угодою сторін;

3) переліку послуг, що надаються в морському порту;

4) інші правила здійснення господарських операцій у межах морського порту.

2. Звід звичаїв морського порту застосовується:

1) за наявності в договорі морського перевезення умов щодо застосування звичаїв морського порту;

2) за відсутності в договорі морського перевезення відповідних правил з питань, які регулюються звичаями морського порту;

3) за наявності в договорі морського перевезення умов, що суперечать звичаям морського порту.

3. Звід звичаїв морського порту видається адміністрацією морських портів України щодо кожного морського порту, завіряється Торгово-промисловою палатою України і оприлюднюється на офіційному веб-сайті адміністрації морських портів України.

 

  1.  Організація роботи в морському порту: режим перебування в порту, організація діяльності суб’єктів господарювання.

Контроль за встановленим режимом перебування і переміщення в межах морського порту здійснюють служби морської безпеки, загони охорони морського порту спільно з органом охорони державного кордону з дотриманням вимог міжнародних договорів України.

Загони охорони морського порту, служби морської безпеки можуть створюватися в установленому законом порядку адміністрацією морських портів України, власниками морських терміналів та портовими операторами і діють на підставі положень про них, типові форми яких затверджуються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Підтримання режиму перебування в морському порту із залученням сторонніх охоронних послуг здійснюється на договірних засадах відповідно до вимог законодавства.

Загальний контроль за дотриманням режиму перебування і переміщення в морському порту здійснює адміністрація морських портів України.

На території морських портів і морських терміналів, через які здійснюється міжнародне сполучення, за рішенням Кабінету Міністрів України відкриваються пункти пропуску через державний кордон України у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України. Межі території пункту пропуску на території морських портів визначаються адміністрацією морських портів України, а на території морських терміналів - власниками морських терміналів за погодженням з органом охорони державного кордону та митним органом.

 

  1.  Режим у пункті пропуску через державний кордон України та митний контроль в морському порту.

Режим у пунктах пропуску через державний кордон України встановлюється центральним органом виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері захисту державного кордону, за погодженням з центральним органом виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері державної митної справи, та центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Адміністрація морських портів України або власник морського терміналу на безоплатній основі надає у користування приміщення для організації пункту пропуску через державний кордон України, де здійснюються в установленому законодавством порядку прикордонний, митний, санітарно-карантинний та екологічний контроль і пропуск через державний кордон України осіб, транспортних засобів, вантажів та іншого майна.

У морських портах (морських терміналах) утворюються зони прикордонного і митного контролю, у межах яких здійснюються всі види контролю та огляду пасажирів, вантажів і транспортних засобів, перевірка та оформлення документів пасажирів, водіїв транспортних засобів і супроводжуючих осіб, а також документів на вантаж і транспортні засоби. У цих зонах не дозволяється виконувати сертифікацію товарів та інші операції, що не стосуються безпосередньо пропуску через державний кордон України пасажирів, транспортних засобів і вантажів.

 

  1.  Органи та мета державного регулювання діяльності в морському порту.

Державне регулювання діяльності в морському порту здійснюється Кабінетом Міністрів України, центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, іншими центральними органами виконавчої влади в межах їх повноважень з метою забезпечення:

1) безпеки мореплавства, життя і здоров’я громадян;

2) порядку в морському порту;

3) безпечної експлуатації об’єктів портової інфраструктури у межах території та акваторії морського порту;

4) комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів;

5) належного утримання, ефективного управління та використання об’єктів портової інфраструктури державної власності;

6) створення рівних умов для провадження господарської діяльності у морському порту;

7) рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту;

8) недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог до використання та охорони водних об’єктів у межах території та акваторії морського порту.

До повноважень Кабінету Міністрів України у галузі портової діяльності належать:

1) забезпечення провадження державної політики у сфері портової діяльності, спрямування та координація діяльності міністерств та інших центральних органів виконавчої влади;

2) відведення акваторії та визначення меж територій морських портів;

3) визначення морських портів, відкритих для заходу іноземних суден;

4) затвердження Стратегії розвитку морських портів України;

5) інші повноваження, передбачені законодавчими актами.

Основними повноваженнями центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, портової діяльності є:

1) формування та забезпечення реалізації державної політики у сфері портової діяльності;

2) визначення пріоритетів розвитку портової діяльності;

3) забезпечення нормативно-правового регулювання у сфері портової діяльності;

4) управління об’єктами портової інфраструктури державної власності;

5) формування та забезпечення реалізації державної політики у сфері навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства;

6) призначення капітанів морських портів;

7) розроблення Стратегії розвитку морських портів України та затвердження планів розвитку морських портів;

8) здійснення інших визначених законами та покладених на нього в установленому порядку повноважень.

Основними повноваженнями центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському і річковому транспорті, є:

1) реалізація державної політики у сфері безпеки на морському транспорті;

2) здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою на морському транспорті та в морських портах;

3) внесення пропозицій щодо формування державної політики у сфері безпеки на морському транспорті;

4) надання адміністративних послуг у сфері морського транспорту, перелік яких встановлюється Кабінетом Міністрів України;

5) здійснення інших визначених законами та покладених на нього в установленому порядку повноважень.

 

  1.  Перелік послуг, що надаються у морських портах.

1. У морських портах надаються послуги з обслуговування суден, здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт, послуги з обслуговування пасажирів та інші послуги, передбачені законодавством.

2. Центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, затверджуються:

1) правила надання послуг з вантажно-розвантажувальних робіт у морському порту в частині, що стосується зобов’язань за міжнародними договорами України;

2) правила надання послуг з обслуговування суден у морському порту та на підходах до них у частині, що стосується зобов’язань за міжнародними договорами України;

3) правила надання інших послуг, що звичайно надаються в морських портах, у частині, що стосується зобов’язань за міжнародними договорами України.

3. Виключно державними підприємствами, установами та організаціями надаються послуги з:

1) регулювання руху суден;

2) забезпечення проведення аварійно-рятувальних робіт;

3) навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавства;

4) картографічного забезпечення мореплавства;

5) забезпечення запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин.

4. Послуги, визначені у частині третій цієї статті, надаються в порядку, встановленому центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

 

  1.  Права та обов’язки суб’єктів господарювання, що провадять господарську діяльність у морському порту.

Господарська діяльність у морському порту провадиться відповідно до законодавства, обов’язкових постанов по порту та зводу звичаїв морського порту.

У межах морського порту функціонують суб’єкти господарювання усіх форм власності, діяльність яких пов’язана з обслуговуванням суден, пасажирів, вантажів, та підприємства, продукція та/або сировина яких транспортується територією та акваторією порту.

У морському порту утворюється Рада морського порту (Рада порту) - постійно діючий дорадчо-консультаційний орган, основним завданням якого є координація питань, пов’язаних із розвитком та функціонуванням морського порту.

До складу Ради порту входять начальник та капітан морського порту, представники власників (користувачів) морських терміналів, стивідорних компаній, інших суб’єктів господарювання, що надають послуги у морському порту. Раду порту очолює начальник морського порту, який забезпечує організацію її роботи.

Рада порту розглядає зміни та доповнення до плану розвитку порту, зводу звичаїв морського порту та постанов по порту і приймає відповідне рішення щодо доцільності їх внесення.

Власники та/або користувачі технологічно пов’язаних об’єктів портової інфраструктури зобов’язані укладати між собою договори, що визначають взаємні права і обов’язки щодо організації та забезпечення безперервності технологічного процесу надання відповідних послуг у морському порту і встановлюють єдиний порядок експлуатації відповідної інфраструктури морського порту.

Портові оператори зобов’язані сприяти розвитку конкуренції та не вчиняти дій, які можуть справляти негативний вплив на конкурентне середовище в морському порту.

Адміністрація морських портів України не має права перешкоджати або втручатися в діяльність суб’єктів господарювання, крім випадків, передбачених законом, а також встановлювати для них умови діяльності, що погіршують їх становище порівняно з іншими суб’єктами господарювання або порушують їхні права та законні інтереси. Суб’єкти господарювання, які здійснюють свою діяльність у межах морського порту, мають право на власний розсуд розпоряджатися належним їм майном, розширювати свої межі у відповідності до вимог Цивільного, Господарського, Земельного та Водного кодексів України.

У порядку та на умовах, визначених законами України, у межах морських портів можуть утворюватися спеціальні (вільні) економічні зони або встановлюватися спеціальний режим інвестиційної діяльності на територіях пріоритетного розвитку.

 

  1.  Портові збори.

У морському порту справляються такі портові збори: корабельний, причальний, якірний, канальний, маяковий, адміністративний та санітарний. Використання коштів від портових зборів допускається виключно за їх цільовим призначенням. Фінансування утримання гідротехнічних споруд в об’ємах, необхідних для підтримання їх паспортних характеристик, здійснюється за рахунок портових зборів, що справляються у морських портах, де розташовані такі гідротехнічні споруди.

Розміри ставок портових зборів для кожного морського порту встановлюються національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, відповідно до затвердженої нею методики. Порядок справляння, обліку та використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від адміністративного збору, визначається центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту.

Кошти від адміністративного збору використовуються відповідно до закону.

Портові збори сплачуються адміністрації морських портів України, крім випадків, визначених цим Законом.

Причальний збір справляється на користь власника причалу, а якщо причал перебуває у користуванні - на користь відповідного користувача.

Канальний збір справляється на користь власника каналу.

Корабельний збір справляється на користь користувача портової акваторії, а також власника операційної акваторії причалу (причалів), збудованої до набрання чинності цим Законом.

Маяковий збір справляється на користь державної установи, що організовує та здійснює навігаційно-гідрографічне забезпечення мореплавства.

Контроль за цільовим використанням коштів від портових зборів здійснює національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. За нецільове використання коштів від портових зборів суб’єкт, який допустив таке порушення, сплачує до Державного бюджету України штраф у розмірі 200 відсотків використаної не за цільовим призначенням суми портових зборів.

 

  1.  Функції, призначення та повноваження капітана морського порту.

Як визначає ст. 87 КТМ та п. 1.4 Положення про капітана морського торговельного порту України, затверджене наказом Міністерства транспорту України від 18 жовтня 2000 року, капітан морського торговельного порту призначається на посаду й звільняється з неї Міністерством транспорту України за пропозицією Держфлотінспекції України та за погодженням з Державним департаментом морського і річкового транспорту.

На посаду капітана порту призначаються особи зі спеціальною освітою, які мають диплом капітана суден валової місткості від 3000 тонн і більше (або капітана далекого плавання) та стаж роботи на посаді капітана морського торговельного судна не менше 5 років.

В свою чергу, капітан морського рибного порту призначається на посаду й звільняється з посади наказом Голови Держкомрибгоспу України.

На посаду капітана морського рибного порту призначаються особи, що мають вищу освіту, диплом капітана дальнього плавання й стаж роботи на посаді капітана морського судна не менше 5 років. У портах 3-го розряду капітаном порту можуть призначатися особи, що мають вищу освіту, диплом капітана дальнього плавання й стаж роботи на посаді капітана морського судна не менше 3 років.

До функцій капітанів морських портів належать:

1) нагляд за дотриманням чинного законодавства і правил мореплавства, а також міжнародних договорів України щодо мореплавства;

2) реєстрація суден у Державному судновому реєстрі України, Судновій книзі України і видача суднових документів, якщо інше не передбачено чинним законодавством України;

3) видача документів, зазначених у статті 51 цього Кодексу;

4) перевірка суднових документів, а також дипломів і кваліфікаційних свідоцтв;

5) видача посвідчень моряка особам, які входять до складу суднового екіпажу;

6) нагляд за дотриманням вимог щодо порядку заходження суден у порт і виходу з порту;

7) нагляд за дотриманням вимог щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища;

8) оформлення приходу суден у порт і виходу з порту;

9) керівництво лоцманською службою і службою регулювання руху суден, нагляд та контроль за ними;

10) організація і нагляд за криговим проведенням суден на підходах до порту в межах його акваторії;

11) видача дозволів на підняття майна, що затонуло в морі, а також на проведення в межах території та акваторії порту будівельних, гідротехнічних та інших робіт;

12) облік та розслідування аварійних морських подій.

Розслідування аварійних морських подій здійснюється в порядку, встановленому центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту.

 

  1.  Організаційно-правові засади діяльності морських лоцманів України. Державна морська лоцманська служба України.

Правове регулювання відносин з лоцманського проведення морських суден пов'язується з 12-ю сесією Асамблеї ІМО (Міжнародної морської організації), на якій були прийняті Рекомендації щодо підготовки та кваліфікації морських лоцманів (Резолюція A.485 (XII). В Україні регулювання здійснюється відповідно до гл. 3 розділу IV цього Кодексу та наказу Мінтрансу України N 498 від 11.09.2000 р. "Про затвердження Положення про державну морську лоцманську службу" (далі - Положення).

Метою лоцманського проведення морських суден є забезпечення безпеки мореплавства. Згідно з Положенням йдеться також про запобігання аварійним морським подіям, захист навколишнього природного середовища та людського життя в територіальних водах.

Проведення суден державними морськими лоцманами здійснюється на підходах до морських портів, у межах вод морських портів, а також між морськими портами (їх прийнято називати районами лоцманського проведення морських суден). Згідно Положення лоцманське проведення здійснюється на фарватерах і каналах, а також в інших районах, ускладнених для плавання. Райони лоцманського проведення визначаються законодавством.

Проведення суден здійснюється незалежно від прапора держави, під яким плаває судно, і форми власності судна (принципи проведення).

Суб'єктами діяльності з лоцманського проведення суден у зазначених районах є лоцманські служби порту, що підпорядковуються капітанам портів і в яких працюють державні морські лоцмани. Слід зазначити, що в Україні, на відміну від інших країн (в тому числі Російської Федерації, у ст. 87 КТМ РФ йдеться про державні та недержавні організації з лоцманського проведення суден), лоцманське проведення можуть здійснювати виключно державні морські лоцманські служби. Отже, законодавством окремих країн виключений термін "державний морський лоцман", що дійшов до нас з КТМ СРСР. Враховуючи сучасні тенденції міжнародного регулювання відносин з лоцманського проведення суден й розвиток конкуренції в сфері торговельного мореплавства в Україні, вважаємо за доцільне передивитися коло суб'єктів, що можуть здійснювати лоцманське проведення суден. З огляду на це, до коментованої статті слід внести відповідні зміни, відповідно до яких передбачити норму про лоцманське проведення державними та недержавними лоцманськими службами. Також зазначимо, що з огляду на мету та значимість лоцманського проведення суден, така діяльність повинна здійснюватися за умов ліцензування.

На сьогодні відповідно до законодавства України державна морська лоцманська служба - це сукупність підрозділів державних підприємств (державного підприємства), що належать до сфери управління Мінінфраструктури та на які покладено функції щодо надання лоцманських послуг у відповідних районах лоцманського проведення в територіальному морі й на внутрішніх водних шляхах України (далі - лоцманські організації). Діяльність лоцманських організацій здійснюється на засадах самофінансування за рахунок коштів лоцманських зборів, що стягуються в установленому порядку. Функції щодо надання лоцманських послуг у районах обов'язкового лоцманського проведення в територіальному морі та на внутрішніх водних шляхах України, крім функцій, що належать до компетенції капітана порту (за винятком флоту рибної промисловості), покладено на державне підприємство "Дельта-лоцман". Державний нагляд і загальне керівництво за діяльністю державної лоцманської служби здійснює Мінінфраструктури через Головну державну інспекцію України з безпеки судноплавства (далі - Держфлотінспекція України) і капітанів портів.

З метою забезпечення безпеки судноплавства, на внутрішніх водних шляхах України визначено порядок лоцманського проведення суден на річкових внутрішніх водних шляхах України, включаючи акваторії річкових портів, у тому числі гирлових, і на підходах до них відповідно до наказу Мінтрансу України N 11 від 14.01.2002 р. "Про затвердження Положення про державних річкових лоцманів".

 

  1.  Функції, призначення та повноваження морських державних лоцманів.

Кандидатами на посаду державного морського лоцмана можуть бути тільки громадяни України, які мають вищу або середню судноводійну освіту, робочий диплом не нижче капітана малого плавання, стаж роботи на посаді капітана судна не менше 12 місяців або на посаді старшого вахтового помічника капітана судна не менше 24 місяців, придатні за станом здоров'я для роботи лоцманом, а також володіють англійською мовою в обсязі, необхідному для виконання своїх службових обов'язків. Оцінку кваліфікації і підготовки лоцманів, присвоєння кваліфікаційних категорій, контроль за підтримкою кваліфікації і підготовки лоцманів здійснюють державні кваліфікаційні комісії (далі - кваліфікаційні комісії), що створюються Мінінфраструктури за поданням Держфлотінспеції України.

Кандидат на посаду державного морського лоцмана повинен пройти співбесіду у кваліфікаційній комісії за участю представників лоцманської організації, що здійснює лоцманське обслуговування в даному районі і/або порту, та представити документи, що підтверджують його відповідність встановленим вимогам. За результатами співбесіди кандидат на посаду лоцмана зараховується до лоцманської організації як стажист. Перебування стажистом допускається не більше одного року. Лоцманський стажист повинен пройти теоретичне навчання, тренажерну підготовку й практичне стажування під керівництвом лоцманів-інструкторів у лоцманській організації.

Державним морським лоцманам України присвоюються такі кваліфікаційні категорії: державний морський лоцман 2-го класу; державний морський лоцман 1-го класу. Присвоєння кваліфікаційної категорії державного морського лоцмана 2-го класу лоцманському стажисту проводиться кваліфікаційною комісією на підставі перевірки знань і подання лоцманської організації. Державному морському лоцману 2-го класу присвоєння кваліфікаційної категорії державного морського лоцмана 1-го класу проводиться кваліфікаційною комісією за поданням лоцманської організації, на підставі результатів перевірки знань, а також за умови бездоганної, безаварійної роботи на посаді державного морського лоцмана 2-го класу терміном не менше трьох років. Присвоєння кваліфікаційних категорій засвідчується видачею кваліфікаційними комісіями посвідчення державного

Для державних морських лоцманів 1-го і 2-го класу встановлюються обмеження за типами, тоннажем і розмірами суден, до обслуговування яких вони можуть бути допущені.

Державні морські лоцмани 2-го і 1-го класів можуть займати посади лоцмана або старшого лоцмана відповідно. Розмежування функціональних обов'язків між лоцманами здійснює керівник лоцманської організації залежно від ступеня підготовки лоцманів, типу і розмірів суден, що відвідують район лоцманского проведення, та інших факторів.

Не менше одного разу на три роки державний морський лоцман повинен підтвердити свою відповідність вимогам присвоєної йому кваліфікації.

За поданням керівництва лоцманської організації, дію посвідчення державного морського лоцмана України може бути призупинено, а його власника відсторонено від виконання обов'язків на термін не більший одного року у випадку:

- порушення лоцманом вимог, встановлених п. 6.4 Положення;

- неналежного виконання лоцманом лоцманських обов'язків;

- невідповідності лоцмана кваліфікаційним вимогам.

Дія посвідчення державного морського лоцмана України повинна бути призупинена, якщо лоцман не працював у районі лоцманського проведення протягом 3 місяців (у тому числі через хворобу). Для поновлення дії посвідчення він повинен підтвердити свої знання району лоцманського проведення в кваліфікаційній комісії і одержати позитивний висновок за результатами контрольних проведень, виконаних ним під контролем досвідчених лоцманів, а в разі хвороби - підтвердити свою придатність до роботи за станом здоров'я.

Потрібне число лоцманів і лоцманських стажистів у районі лоцманського проведення визначається керівництвом лоцманської організації виходячи з установленого режиму роботи лоцманів, кількості суднозаходів, витрат робочого часу на перепідготовку, стажування й навчання лоцманів. Лоцманські організації здійснюють страхування лоцманів і екіпажів лоцманських суден від нещасних випадків при виконанні ними своїх службових обов'язків у порядку, встановленому чинним законодавством.

 

  1.  Правовідносини, що виникають між лоцманом і капітаном судна.

Згідно з укр. законодавством на підходах до морських портів, у межах цих портів, а також між морськими портами, незалежно від прапора держави, під яким плаває судно, і форми власності судна, лоцманське проведення суден здійснюється виключно держ. морськими Л. Лоцманська служба порту підпорядкована його капітану. Держ. морськими Л. можуть бути тільки громадяни України. Райони обов'язкового й необов'язкового лоцманського проведення визначаються Міністерством транспорту та зв'язку України. Відомості про райони обов'язкового й необов'язкового лоцманського проведення публікуються у встановленому порядку. Відповідальність за аварію, яка сталася з вини Л., несе морський порт або інша організація, якій підпорядкований Л. Його відповідальність обмежується розмірами аварійного лоцманського фонду, що утворюється за рахунок 10 % відрахувань від суми лоцманських зборів упродовж календарного року, що передував року аварії. Присутність Л. не знімає з капітана судна відповідальності за управління судном. Функції Л. обмежуються наданням капітану судна рекомендацій щодо збереження безпеки мореплавства. Відносини, пов'язані з діяльністю Л., лоцманської служби регулюються Кодексом торговельного мореплавства України.

 

  1.  Коносамент та його роль в міжнародних морських вантажних перевезеннях. Основні функції коносамента.

Статтею 133 КТМУ встановлено, що за договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Однак це визначення не можна вважати досконалим. Зокрема, замість перевізника, вантажовідправника і вантажоодержувача (так визначені сторони договору перевезення вантажів за ГКУ) мова йде про перевізника або фрахтівника, відправника або фрахтувальника та одержувача. До того ж, закріплене у ч. 2 цієї статті положення про те, що фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер), заперечує самостійний характер договору фрахтування і дає підстави розглядати його як різновид договору морського перевезення всупереч тому, що кожний із цих договорів має самостійний зміст і регулюється окремими розділами КТМУ.

Сторони договору фрахтування не можуть бути водночас сторонами договору перевезення, бо це призведе до тотожності різних за змістом зобов'язань. Навіть якщо правовідносини щодо фрахтування морського судна передують правовідносинам щодо перевезення вантажу, сторонами у договорі перевезення будуть перевізник, вантажовідправник і вантажоодержувач, тому що вони мають відмінні від договору фрахтування зобов'язання. До того ж, договір фрахтування має свій предмет, зміст, склад сторін (є двостороннім) і ніяк не повинен впливати на інший самостійний вид договору, який застосовується у сфері торговельного мореплавства, - договір морського перевезення вантажу. Таким чином, два договори - перевезення і фрахтування - не можуть поєднуватися в одному, бо тим самим змішується їх предметна ознака, відпадає критерій розмежування і стає неможливим пояснити, чому вони знайшли своє закріплення у різних розділах КТМУ.

Договір морського перевезення вантажу констатується як реальний і вимагає передання вантажу перевізникові. За договором кожна сторона (перевізник, відправник або одержувач) набуває певних прав та обов'язків, і це дає підстави говорити про тристоронність договору. Визначення вказує на обов'язок перевізника здійснити перевезення за встановлену плату, тому договір слід віднести до кола оплатних договорів. До того ж, перевезення має бути здійснено у встановлений законодавством чи договором строк. Мова йде про доставку вантажу у термін і за маршрутом, які встановлюються за угодою сторін, а за відсутності такої угоди - у строк, який можна розумно вимагати від перевізника з урахуванням конкретних обставин і особливостей маршруту. Отже, договір морського перевезення вантажу є строковим.

Договір морського перевезення вантажу є самостійним видом договору, він хоч і схожий, але істотно відрізняється від договорів підряду, договору майнового найму та договору схову.

Розмежування договорів майнового найму і договору морського перевезення вантажу має полягати у наступному. За договором майнового найму наймач набуває прав використовувати надане йому майно, тоді як за договором морського перевезення вантажу використання морського судна для перевезення вантажу відбувається без передачі його у користування відправнику, внаслідок чого останній позбавлений можливості самостійно його використовувати та отримувати з нього користь. За договором майнового найму відбувається передача майна у тимчасове користування наймача, тоді як за договором морського перевезення вантажу передачі морського судна у користування відправника не відбувається. Під обов'язком перевізника надати морське судно для перевезення розуміється обов'язок прийняти до перевезення на цьому морському судні вантаж, наданий відправником.

Договір морського перевезення вантажу не може ототожнюватися з договором схову. Одним із обов'язків перевізника є обов'язок забезпечити збереження вантажу, тоді як за договором схову послуга охоронця зводиться до зберігання переданого йому майна, і у поверненні цього майна іншій стороні договору у цілості. За умовами перевезення діяльність перевізника по збереженню вантажу і видачі його одержувачу не носить характер самостійної економічної послуги і тому не має самостійного правового вираження. Для перевізника збереження вантажу є дією, яка супроводжує перевезення вантажу, а тому є невід'ємною від самого процесу перевезення.

Не можна розглядати договір морського перевезення вантажу як різновид договору підряду. По-перше, договір морського перевезення вантажу передбачає надання транспортної послуги, яка є продуктом матеріального виробництва; предметом договору підряду є виготовлення або переробка речей. Для виконання підрядних робіт необхідним є використання матеріалів підрядника або замовника, внаслідок чого ці матеріали споживаються, тобто набувають форми певного виробу. В останньому випадку мова йде про відносини, які існують безпосередньо у сфері виробництва. За договором морського перевезення вантажу, приймаючи вантаж до перевезення, перевізник зобов'язується видати його одержувачу у такому стані, в якому він знаходився під час прийому до перевезення, тобто використання перевізником вантажу з метою здійснення самого процесу перевезення є неприпустимим. Отже, за договором морського перевезення вантажу вантаж, як матеріальна цінність, надається перевізнику для його доставки у пункт призначення, тобто під час перевезення він не споживається. Не підлягає переробці і безпосередньо транспортний засіб, за допомогою якого здійснюється перевезення. Останній використовується перевізником лише з метою переміщення вантажу. По-друге, виконання договору морського перевезення вантажу є неможливим без передачі вантажу відправником перевізнику, у той час, коли передача підряднику будь-яких речей, що належать замовнику для виконання певної роботи за договором підряду, не завжди супроводжує виконання цього договору.

Поряд з договором морського перевезення вантажу особливе місце посідає договір фрахтування морського судна, предмет якого, як правило, поєднується з предметом договору морського перевезення вантажу. Питання такого поєднання є наслідком зосередження уваги на загальних рисах цих договорів.

Коносамент виконує три основні функції:

1) засвідчує прийняття вантажу для перевезення;

2) являється товаросупроводжуючим документом, оскільки дає право на одержання вантажу тому, на кого він виписаний;

3) свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, по якому перевізник зобов'язується доставити вантаж проти надання документів.

 

  1.  Види та стандартні форми коносаменту.

Коносаменти можуть бути таких видів: іменний (вказує одержувача вантажу), на пред'явника і ордерний (виданий за "наказом відправника" або за "наказом одержувача").

Судовий чи морський коносамент являє собою транспортний документ для товарів, перевезених по морю. Коносамент може виступати в трьох різних якостях.

По-перше, він є свідченням про укладення контракту на перевезення між судноплавною компанією, з одного боку, і або експортером, або іноземним покупцем, з іншої, відповідно до якого здійснюється транспортування товарів морем.

По-друге, коносамент є розпискою за товари, прийняті на борт судна, і містить визначені подробиці про стан цих товарів. В залежності від ступеня та детальності цих подробиць виділяють:

1) Чистий коносамент - це коносамент, що не містить ніяких зауважень судноплавної компанії про дефектність товарів чи упакування.

2) Нечистий коносамент (коносамент із застереженнями) може містити висновок про те, що отримані товари чи їх упакування ушкоджені (зазначеним образом).

3) Отриманий для відвантаження. Цей коносамент містить твердження, що дана судноплавна компанія зберігає товари, призначені для відвантаження. Коносамент такого типу звичайно використовується, якщо товари упаковані в контейнери на чи заводі на складі експортера, а потім перевезені на борт судна. Транспортна компанія індосує отриманий для завантаження коносамент для підтвердження того, що вона взяла ці контейнери під свою відповідальність. Використовується також термін "контейнерний коносамент".

По-третє, після підписання експортером коносамента він стає документом, який надає право власності. Це означає, що власник цього коносаменту має право на володіння зазначеними товарами.

 

  1.  Обов`язкові реквізити коносамента та його зміст.

У коносаменті зазначаються:

1) Найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні;

2) Найменування перевізника;

3) Мiсце приймання або навантаження вантажу;

4) Найменування вiдправника;

5) Мiсце призначення вантажу чи, при наявностi чартеру, мiсце призначення або направлення судна;

6) Найменування одержувача вантажу (iменний коносамент) або визначення, що коносамент видано "наказу вiдправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу одержувача" (ордерний коносамент), або визначенням, що коносамент видано на пред'явника (коносамент на пред'явника);

7) Найменування вантажу, його маркування, кiлькiсть мiсць чи кiлькiсть та/або мiра (маса, об'єм), а в необхiдних випадках - данi про зовнiшнiй вигляд, стан i особливi властивостi вантажу;

8) Фрахт та iншi належнi перевiзнику платежi або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згiдно з умовами, викладеними в рейсовому чартерi або iншому документi, чи зазначення, що фрахт повнiстю сплачено;

9) Час i мiсце видачi коносамента;

10) Кiлькiсть складених примiрникiв коносамента;

11) Пiдпис капiтана або iншого представника перевiзника.

 

  1.  Класифікація коносаментів.

Коносамент є універсальним транспортним документом, який застосовується на всіх видах морських перевезень: лінійних, трампових, чартерних і визначається як одностороння заява перевізника про згоду на морське перевезення вантажу, яка має вираз у письмовій об'яві відправника і є доказом наявності договору морського перевезення вантажу, розпискою про прийняття вантажу до перевезення і товаророзпорядчим документом.

В практиці торговельного мореплавства застосовуються різні види коносаментів. Їх класифікація може бути зроблена за наступними критеріями:

1) в залежності від підстави здійснення перевезення:

а) чартерні - коносаменти, що видаються на підставі чартеру;

б) лінійні - коносаменти, що видаються на підставі договору морського перевезення вантажу;

2) в залежності від умов прийняття вантажу до перевезення:

а) бортові коносаменти - коносаменти на вантаж, які навантажені на судно;

б) небортові коносаменти - коносаменти на вантаж, який прийнято до перевезення, але не навантажено на борт судна;

3) в залежності від умов передачі:

а) іменні коносаменти - коносаменти, які передаються за іменними передаточними написами або в іншій формі з дотриманням правил, установлених для передачі боргової вимоги;

б) ордерні коносаменти - коносаменти, які передаються за іменними або бланковими передаточними написами;

в) коносаменти на пред'явника - коносаменти, що передаються шляхом простого вручення;

4) в залежності від умов навантаження:

а) коносаменти із застереженням щодо кількості, якості, міри, стану вантажу;

б) "чисті" коносаменти - коносаменти без зазначених вище застережень;

5) наскрізні (прямі) коносаменти.

 

  1.  Портові формальності при здійсненні оформлення прибуття/вибуття судна в порт та уніфікація форм транспортних документів. Перелік документів, необхідних для оформлення судна (Конвенція 1965р «Про полегшення міжнародного морського судноплавства» ).

Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р. Її було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 рр. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства спрощенням і скороченням до мінімуму формальностей, вимог стосовно документів і процедур при прибутті, стоянці та відправленні суден закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено з 5 розділів, які містять

«стандарти» та «рекомендовану практику».

Під «стандартами» слід розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) згідно з Конвенцією є необхідним для полегшення міжнародного морського судноплавства; під «рекомендованою практикою» — ті заходи, однакове застосування яких урядами країн-учасниць Конвенції згідно з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні суден будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про суднові припаси, декларації про особисті речі екіпажу судна, списку пасажирів та документів, щодо яких є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перерахованих документів, тобто перелік відомостей, які вони повинні містити та встановлюють кількість їх необхідних примірників.

Відповідно до «рекомендованої практики» після індивідуального пред'явлення паспортів або інших офіційних доку­ментів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

 

  1.  Види контролю судна при здійсненні стоянки в порту та завантаженні вантажу.

У відповідності до вимог Конвенції по морському праву 1982 року кожна держава приймає у відношенні суден, що плавають під її прапором, заходи для забезпечення безпеки мореплавства, зокрема це стосується конструкції, устаткування та придатності до плавання, укомплектування, умов праці і навчання екіпажів тощо.

Основною метою здійснення портового контролю є попередження інцидентів із серйозними наслідками. В радянські часи система портового контролю зводилася лише до перевірки наявності на судні необхідних суднових документів і відповідності судна даним, що в них містяться. На сьогодні портовий нагляд передбачає в тому числі й перевірку виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу.

Згідно з Міжнародною конвенцією з охорони людського життя на морі 1974 року, з поправками (СОЛАС 74), кожне судно, що знаходиться в порту іншої держави-учасника, підлягає контролю зі сторони посадових осіб, мета якого - перевірити наявність діючих свідоцтв. Якщо наявна істотна невідповідність між станом судна або його укомплектуванням і даними будь-якого свідоцтва або судно та його устаткування непридатні для виходу в море без загрози для судна і людей, або сплив строк свідоцтва, або воно втратило силу, судну забороняється вихід в море. При здійсненні контролю повинні докладатися всі можливі зусилля для уникнення невиправданої затримки або відстрочки відходу судна. В іншому випадку судно має право на компенсацію збитків.

У відповідності до ч. 4 ст. 90 КТМ в Україні Міністерством транспорту України 17 липня 2003 року прийняті Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства. Вказані правила поширюються на морські судна та річкові судна, які мають право прямувати морськими шляхами, незалежно від прапора і форми власності, що перебувають у портах і на внутрішніх водних шляхах України, Головну державну інспекцію України з безпеки судноплавства (надалі - Держфлотінспекція України), Державну інспекцію з безпеки мореплавства флоту рибного господарства (надалі - Держрибфлотінспекція), капітанів морських портів України та інспекції державного портового нагляду (надалі - ІДПН).

Так, під час стоянки в порту, для отримання дозволу капітана порту на вихід, усі судна підлягають огляду інспекторами ІДПН. При цьому перевіряються:

- суднові документи і свідоцтва та інші документи (в залежності від типу судна, призначення, району плавання і прапора);

- стан корпусу судна, його механізмів, обладнання та пристроїв;

- дотримання екіпажем правил експлуатації щодо безпеки мореплавства та запобігання забрудненню із судна;

- підготовленість екіпажу у відповідності до методів особистого виживання, протипожежної безпеки та боротьби з пожежею, а також компетентність у питаннях особистої безпеки та громадських обов'язків.

Іноземні судна під час перебування в українських портах підлягають контролю державою порту, який здійснюється ІКДП. Організація роботи ІКДП здійснюється Держфлотінспекцією України. Огляд суден ІКДП здійснюється в таких випадках:

- вибірково, в плановому порядку, беручи до уваги, що щорічною загальною кількістю перевірок мають охоплюватись, принаймні, не менш як 15 відсотків загальної кількості іноземних торговельних суден, що відвідують порти України;

- на підставі інформації ІДПН про необхідність здійснення більш детальної перевірки;

- при отриманні повідомлення від іноземної ІКДП про слідування в український порт субстандартного судна або судна, на якому недоліки, виявлені ІКДП, не були усунені в попередньому порту;

- при отриманні інформації від членів екіпажу або інших осіб про невідповідність судна вимогам міжнародних конвенцій, про забруднення судном довкілля або про порушення умов перевезення вантажів і пасажирів тощо.

 

  1.  71.Сутність та види міжнародного торгового судноплавства.

Морський транспорт вважається найбільш універсальним видом транспорту, який спеціалізується на обслуговуванні міжнародної торгівлі. У системі морського торгового судноплавства зародилися й одержали розвиток основні правові інститути й організаційні форми міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Система економічних і правових відносин між учасниками процесу перевезення на інших видах транспорту розвивалася тією чи іншою мірою під впливом міжнародної практики морського торгівельного судноплавства.

У міжнародному судноплавстві склалися дві форми організації перевезень: лінійна (регулярна) і трампова (нерегулярна). Міжнародне лінійне судноплавство організовується морськими перевізниками на стійких географічних напрямках міжнародної торгівлі. Основним документом при оформленні перевезення вантажу в міжнародному лінійному судноплавстві є коносамент. Коносамент (bill of lading) - це документ, що надає право кожному, хто є його власником, розпоряджатися товаром.

 

  1.  70.Поняття та форми договору морського перевезення вантажу.

Д. м. п. в. - різновид договору перевезення, що регулює відносини між суб'єктами комерц. діяльності у зв'язку з транспортуванням товарів. Правові норми Д. м. п. в. знайшли відображення у Конвенції з питань уніфікації окр. правил про коносамент 1924 та Конвенції ООН про морське перевезення вантажу 1978.

В Україні Д. м. п. в. регулюється нормами Кодексу торговельного мореплавства України, зокрема гл. 2 розд. V («Морські перевезення»). Згідно із ст. 133 перевізник (фрахтівник) зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві), а відправник (фрахтувальник) зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). Практиці відомі дві форми чартеру — договір перевезення та договір фрахтування.

Після приймання вантажу до перевезення перевізник, капітан або агент перевізника повинен видати відправникові коносамент, який є доказом прийняття вантажу, зазначеного у коносаменті. Відправник повинен своєчасно передати перевізникові всі (передбачені портовими, митними, санітарними та ін. адм. правилами) док-ти, що стосуються вантажу. Вантажі, які потребують затарю-вання чи упакування для запобігання втратам, нестачі і пошкодженням, слід пред'являти до перевезення у цілій тарі чи упаковці. Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехід. стан: забезпечити тех. придатність судна до плавання, спорядити його і забезпечити усім необхідним, укомплектувати екіпаж, підготувати трюми та ін. приміщення судна до приймання, перевезення і схоронності вантажу. Якщо відправникові надано для перевезення все судно, то на його вимогу перевізник повинен відправити судно у плавання, навіть якщо було навантажено не весь вантаж. Перевізник у цьому разі зберігає право на повний фрахт.

Перевізник може не видавати одержувачеві вантаж до сплати ним платежів на відшкодування витрат, здійснених перевізником, оплати простою судна та ін. (право утримання вантажу). При цьому перевізник має право застави на вантаж, що перевозиться. Якщо, приймаючи вантаж, перевезений за коносаментом, одержувач письмово не заявив про нестачу або пошкодження вантажу, то вважається, що вантаж одержано згідно з умовами коносаменту.

За неналежне виконання обов'язків за Д. м. п. в. учасники договору несуть майнову відповідальність. Так, перевізник відповідає за втрату, нестачу або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що вони сталися не з його вини, зокрема внаслідок: дії непереборної сили, виникнення небезпеки і випадковостей на морі чи ін. судноплавних водах, пожежі, що сталася не з вини перевізника; рятування людей, судна, вантажу; дій чи розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо) та ін. Перевізник не відповідає за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій чи упущень капітана, ін. осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном (навігаційна помилка). За порушення умов договору, викликані діями чи бездіяльністю зазначених осіб при навантаженні, розміщенні, вивантаженні або здачі вантажу (комерційна помилка), перевізник відповідає на заг. підставах. Згідно із Законом України «Про транспорт» (1994), за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу перевізник відповідає у розмірі факт, шкоди (ст. 13). Відправник або одержувач відповідають за простій судна, що стався внаслідок непред'явлення або несвоєчасного пред'явлення ними вантажу, затримки навантажувально-розвантажувальних робіт або ін. затримок з їх вини.

Перевезення вантажів мор. тр-том пов'язані, зокрема, з непередбачуваними обставинами (небезпекою, випадковістю), які нерідко завдають шкоди судну або вантажу. Іноді доводиться навмисно вдаватися до втрат, щоб врятувати людей, судно і вантаж. Такі збитки можуть бути визнані загальною або окр. аварією.

Д. м. п. в. має бути укладений у письм. формі. Док-тами, що підтверджують наявність і зміст договору, є: 1) рейсовий чартер (якщо договір передбачає умови надання для перевезення всього судна, його частини або окр. суднових приміщень); 2) коносамент, якщо договір такої умови не передбачає; 3) ін. письмові докази.

 

  1.  Характерні особливості та суб`єкти трампового судноплавства.

Трамповими (англ, "tramp" - бурлака) називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

час і місце укладення чартеру;

повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

назва й опис судна;

право заміни спочатку зазначеного терміну;

рід вантажу;

місце навантаження і розвантаження;

умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу (demurrage) - грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) - відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

порядок оплати фрахту;

термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) - кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судна:

фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering) застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість вантажу;

фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) - це договір про оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) - це наймання судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон'юнктури і встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про середній рівень фрахтових ставок можна дістати з таких англомовних видань, як "Lioyd-s List","Lioyd's Shipping Economist", "International Transport Journal".

 

  1.  Характерні особливості та суб`єкти лінійного судноплавства.

Лінійне судноплавство - форма транспортних послуг, що забезпечує регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на основі угод між ними або міжурядовими угодами;

конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування масової або об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший - плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент (Bill Lading).

Коносамент - документ, який видає судновласник вантажовідправникові в підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної чинності.

Коносамент, у якому вказане право власності на товар, називається оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково повинна бути відмітка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" або "вантаж, прийнятий до навантаження".

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник коносаменту на пред'явника може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише перші дві функції - служить розпискою в одержанні вантажу і товаророзпорядчим документом.

 

  1.  Порівняльна характеристика лінійного та трампового судноплавства.

Трампове судноплавство — це нерегулярні рейси морських суден без чіткого розкладу, які здійснюються на основі угода між судновласником і суб'єктом ЗЕД. Трампові судна перевозять:

масові вантажі (ліс, руду, вугілля, зерно);

генеральні вантажі — це упаковані та не упаковані товари, штучні вантажі (устаткування, хімікати, автомобілі);

готова промислова продукція;

напівфабрикати;

продукти харчування.

Трампове судноплавство здійснюється на основі укладання чартерних договорів, тобто договір(контракт) між власником транспортного судна і суб'єктом ЗЕД на перевезення вантажу. Транспортний флот є головним елементом матеріально-технічної бази морського транспорту. До його складу входять судна різних типів, розмірів і призначення. Виділяють такі дві форми організації перевезень:

лінійне (регулярне) судноплавство;

трампове (нерегулярне) судноплавство.

Міжнародне лінійне судноплавство організовується морськими перевізниками на стійких географічних напрямах міжнародної торгівлі. Особливостями лінійного судноплавства є закріплення суден на даному напряму та регулярні заходи у порти заздалегідь визначеним розкладом. Основним документом при оформленні перевезення вантажу в міжнародному лінійному судноплавстві є коносамент (bill of lading). Коносамент — це розписка, що підтверджує прийняття до перевезення вантажу; контрактом на перевезення вантажу; вантажним розпоряджувальним документом. Міжнародне трампове судноплавство характерне тим, що судна експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за визначеними напрямами, а вільно переміщуються з однієї сфери фрахтового ринку в другу залежно від попиту на тоннаж, пропозицій товаровідправників та товароотримувачів здійснити певний обсяг транспортної роботи. Трамповими (англ. Tramp) називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу. Трамповими суднами транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру (charter-party).

 

  1.  Стислі форми договору морського перевезення вантажу (букінг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот).

Букинг-нот - договор фрахта, по которому отдельные партии груза закрепляют для очередного рейса линейного судна, перевозящего грузы по расписанию. Регулярные грузовые линии заблаговременно регистрируют грузы для очередного рейса или рейсов.

Берс-нот - договор фрахта на перевозку груза, главным образом, на трамповых судах или судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без срочного расписания.

Линейные судоходные компании применяют эту форму, если для заполнения неиспользованного под генеральные грузы тоннажа судно догружается каким-либо массовым грузом на трамповых, а не на обычных для данной компании линейных условиях.

Берс-нот оформляется как письмо, которое агент перевозчика адресует фрахтователю; на одном или нескольких экземплярах письма должно иметься подтверждение фрахтователя. В некоторых случаях договор от лица судовладельца заключает брокер, выступающий от имени своего доверителя. Если документ подписан одним лишь агентом судовладельца, он представляет собой одностороннюю запись фрахтовой сделки. Значение двустороннего договора этот документ приобретает после того, как фрахтователь письменно удостоверил, что он его принял, подтвердив тем самым свое согласие с содержащимися в нем условиями и оговорками.

Фиксчюр-нот – (англ. fixture-note)-предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна и сроки его подачи, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, ставку фрахта). Впоследствии заменяется чартером.

 

  1.  Поняття «чартер» та класифікація умов рейсового чартеру (умови, що стосуються: судна, вантажу, фрахту).

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час

Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Сторонами договору чартеру (фрахтування) судна виступають судновласник і фрахтувальник. Відповідно до ст. 20 Кодексу судновласником визнається юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна чи використовує на інший законних підставах (див. коментар до ст. 20). Судновласник від власного імені надає судно на певний час іншій особі - фрахтувальнику, який від свого імені фрахтує його для здійснення цілей торговельного мореплавства.

Не дивлячись на те, що договір чартеру (фрахтування) судна відноситься до договорів майнового майну, застосування законодавцем таких характерних для морського права понять як "судновласник" та "фрахтувальник" на відміну від "наймодавець" та "наймач" свідчить про те, що даний договір має свої особливості порівняно із договором майнового найму.

Виходячи із положень ч. 1 ст. 203 обов'язком судновласника є надання судна фрахтувальнику. Під цим, перш за все, розуміється передача фрахтувальнику права володіння та користування судном від власного імені. Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений договором строк зі спливом якого фрахтувальник зобов'язаний повернути судновласнику судно. Цей строк може становити від декількох місяців до декількох років або час, необхідний для виконання одного або декількох рейсів.

Зафрахтоване на певний час судно, перш за все, може використовуватися для перевезення пасажирів або вантажів. Крім того, як визначає ч. 1 коментованої статті, судно також може використовуватися фрахтувальником для інших цілей торговельного мореплавства. Зокрема, це може бути розвідка та добування корисних копалин, лоцманська та криголамна проводка, здійснення науково-дослідних робіт тощо. При цьому судно, зафрахтоване за договором чартеру (фрахтування) може використовуватися виключно в цілях торговельного мореплавства і не може використовуватися як готель, склад, ресторан тощо. Саме ця особливість відрізняє даний договір від договору майнового найму.

У визначенні договору чартеру (фрахтування) закріплений обов'язок фрахтувальника сплати фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Таким чином, даний договір має оплатний характер, що відносить його до господарських договорів, правове регулювання яких регулюється загальними нормами Господарського кодексу України. Договір чартеру (фрахтування) відноситься до консенсуальних договорів, тобто вважається укладеним з моменту досягнення сторонами згоди з усіх його істотних умов.

 

  1.  Поняття та види фрахтування суден ( фрахтування на умовах рейсового чартеру та фрахтування судна на час).

Частина 2 ст. 203 КТМ визначає два види договору чартеру (фрахтування): тайм - чартер і бербоут-чартер.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасне не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торговельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формування екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі. В свою чергу, димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальника переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальника переходить не тільки судно, але й поступає на роботу екіпаж або його частина. В будь-якому із цих варіантів всі члени попереднього екіпажу розглядаються в якості працівників фрахтувальника.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

В правовому регулюванні відносин по тайм-чартеру і бербоут-чартеру багато спільного, про що свідчить той факт, що ці договори регулюються однієї главою Кодексу. Зокрема, це стосується форми договору (ст. 204), змісту договору (ст. 205), укладання субдоговорів (ст. 206) тощо.

 

  1.  Поняття фрахт. Класифікація договорів фрахтування на умовах рейсового чартеру.

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час

Розрізняють наступні види фрахтування:

1. Фрахтування на один рейс;

Фрахтування на один рейс - це вид фрахтування, за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправлення в один чи кілька портів призначення.

2. Фрахтування на послідовні рейси;

Фрахтування на послідовні рейси - це вид фрахтування, який використовується під час перевезень великої кількості однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами.

3. Фрахтування за генеральним контрактом;

Фрахтування за генеральним контрактом - це вид фрахтування, за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду часу перевезти певну кількість товару.

 

  1.  Поняття фрахт. Класифікація договорів фрахтування на час.

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час

Фрахтування на умовах тайм-чартеру – договір про оренду судна, коли все судно чи його частина надаються на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані та сплачувати платню екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику. При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов'язаний, крім того, спорядити і укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу. У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

 

  1.  Сутність, особливості, суттєві умови та суб’єкти договору «тайм-чартер».

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час

Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Частина 2 ст. 203 КТМ визначає два види договору чартеру (фрахтування): тайм - чартер і бербоут-чартер.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасне не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торговельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формування екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі. В свою чергу, димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальника переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальника переходить не тільки судно, але й поступає на роботу екіпаж або його частина. В будь-якому із цих варіантів всі члени попереднього екіпажу розглядаються в якості працівників фрахтувальника.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

В правовому регулюванні відносин по тайм-чартеру і бербоут-чартеру багато спільного, про що свідчить той факт, що ці договори регулюються однієї главою Кодексу. Зокрема, це стосується форми договору (ст. 204), змісту договору (ст. 205), укладання субдоговорів (ст. 206) тощо.

 

  1.  Сутність, особливості, суттєві умови та суб’єкти договору «бербоут-чартер».

Фрахтування на умовах бербоут-чартеру – це оренда судна без екіпажу. Фрахтувальник бере на себе усі витрати на його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

За договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час

Надане фрахтувальнику судно може бути укомплектоване екіпажем (тайм-чартер) або не споряджене і не укомплектоване екіпажем (бербоут-чартер).

Частина 2 ст. 203 КТМ визначає два види договору чартеру (фрахтування): тайм - чартер і бербоут-чартер.

Договір тайм-чартеру має всі основні ознаки договору чартеру (фрахтування) судна. Особливістю даного виду договору є те, що не дивлячись на те, що судно переходить тимчасово у користування та володіння фрахтувальника, воно одночасне не виходить із володіння судновласника. Так, члени екіпажу залишаються працівниками судновласника, його розпорядження щодо управління судном обов'язкові для всіх членів екіпажу. Таким чином, в даному випадку можна говорити про те, що судно знаходиться в подвійному володінні або співволодінні судновласника та фрахтувальника.

Не дивлячись на значну схожість договору тайм-чартеру з договором бербоут-чартеру, останній має свою специфіку. Дуже часто в торговельному мореплавстві договір бербоут-чартеру визначається як димайз-чартер. Проте, бербоут-чартер являє собою договір фрахтування судна, у формування екіпажу якого судновласник не приймає ніякої участі. В свою чергу, димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальника переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальника переходить не тільки судно, але й поступає на роботу екіпаж або його частина. В будь-якому із цих варіантів всі члени попереднього екіпажу розглядаються в якості працівників фрахтувальника.

Предметом договору бербоут-чартеру є передача фрахтувальнику судна на певний час без надання послуг екіпажу. У визначенні договору бербоут-чартеру вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими запасами, судно. Однак, міжнародна практика виходить з того, що за цим договором може бути передбачене надання не спорядженого або частково спорядженого судна.

Так, як і за договором тайм-чартеру, при фрахтуванні судна за бербоут-чартером судновласник зобов'язаний надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату і на визначений термін.

В правовому регулюванні відносин по тайм-чартеру і бербоут-чартеру багато спільного, про що свідчить той факт, що ці договори регулюються однієї главою Кодексу. Зокрема, це стосується форми договору (ст. 204), змісту договору (ст. 205), укладання субдоговорів (ст. 206) тощо.

 

  1.  Права та обов`язки судновласника та фрахтівника при укладенні договору «тайм-чартер».

Фрахтування на умовах тайм-чартеру – договір про оренду судна, коли все судно чи його частина надаються на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані та сплачувати платню екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику. При фрахтуванні судна за тайм-чартером судновласник зобов'язаний, крім того, спорядити і укомплектувати судно екіпажем, а також підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу. У разі фрахтування судна за тайм-чартером капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника щодо експлуатації судна, за винятком розпоряджень щодо судноводіння, внутрішнього розпорядку на судні та складу екіпажу.

Порядок укладення договору фрахтування, а також форма цього договору встановлюються транспортними кодексами (статутами).

У договорі фрахтування зазначаються такі основні пункти:

- час і місце укладення договору;

- повне юридичне найменування сторін;

- назва й опис судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо);

- право заміни спочатку зазначеного терміну;

- рід вантажу;

- місце навантаження і розвантаження;

- умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу – грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу – відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

- порядок оплати фрахту (плата судновласникам за користування судном за певний час або плата за завантаження, перевезення і розвантаження товарних вантажів);

- термін подання судна, включаючи канцелінг – кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

- інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором фрахтування судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір фрахтування судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником. Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором фрахтування судна на певний час.

Фрахтувальник зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором фрахтування судна на певний час.

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини. У разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо – по день отримання останньої звістки про нього.

Винагорода, належна зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахтувальником за вирахуванням сум, належних для відшкодування понесених судном збитків, і частки, належної судновому екіпажу. Винагорода, належна зафрахтованому без екіпажу судну за врятування на морі під час дії договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, належить фрахтувальнику.

 

  1.  Права та обов`язки судновласника та фрахтівника при укладенні договору «бербоут-чартер».

Порядок укладення договору фрахтування, а також форма цього договору встановлюються транспортними кодексами (статутами).

У договорі фрахтування зазначаються такі основні пункти:

- час і місце укладення договору;

- повне юридичне найменування сторін;

- назва й опис судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо);

- право заміни спочатку зазначеного терміну;

- рід вантажу;

- місце навантаження і розвантаження;

- умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати демереджу – грошового відшкодування, що сплачується фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу – відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

- порядок оплати фрахту (плата судновласникам за користування судном за певний час або плата за завантаження, перевезення і розвантаження товарних вантажів);

- термін подання судна, включаючи канцелінг – кінцевий термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати чартер;

- інші умови (льодове застереження, застереження за обставин непереборної сили тощо).

Фрахтувальник може в межах прав, що надаються йому за договором фрахтування судна на певний час, укласти від свого імені самостійний договір фрахтування судна з третьою особою. Укладання такого договору не звільняє фрахтувальника від виконання договору, укладеного ним з судновласником. Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором фрахтування судна на певний час.

Фрахтувальник зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов фрахтування, визначених договором фрахтування судна на певний час.

Якщо судно зафрахтоване для перевезення вантажів, фрахтувальник має право від свого імені укладати договори перевезення вантажів, видавати коносаменти та інші перевізні документи. Він несе відповідальність за зобов'язаннями, що випливають з цих документів, зокрема з коносаментів або інших перевізних документів.

Фрахтувальник відповідає за збитки, викликані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, якщо збитки сталися з його вини. У разі загибелі судна фрахт підлягає сплаті по день загибелі судна, а якщо цей день встановити неможливо – по день отримання останньої звістки про нього.

Винагорода, належна зафрахтованому за тайм-чартером судну за врятування на морі, що мало місце до закінчення дії тайм-чартеру, розподіляється рівними частками між судновласником і фрахтувальником за вирахуванням сум, належних для відшкодування понесених судном збитків, і частки, належної судновому екіпажу. Винагорода, належна зафрахтованому без екіпажу судну за врятування на морі під час дії договору чартеру (фрахтування) судна на певний час, належить фрахтувальнику.

 

  1.  Поняття та підстави морського протесту.

Закон не розкриває поняття події, з якою може бути заявлений морський протест. З практики випливає, що це насамперед події, які мають характер непереборної сили або такі, що виникли внаслідок небезпеки і непередбачених випадків на морі, тобто такі події, що можуть стати причиною пошкодження судна й вантажу та завдати значних збитків.

Для вчинення морського протесту достатньо мати припущення про виникнення збитків від певної події. На момент заяви морського протесту капітану не обов’язково знати, що виникли збитки.

Заява про морський протест подається нотаріусу в порту України незалежно від того, де звернувся до нього капітан судна — у кінцевому пункті рейсу або у проміжному порту. Морський протест може бути заявлений, якщо подія сталася під час плавання або під час стоянки в порту. Заяву про морський протест капітан судна подає особисто, діючи водночас і як посадова особа, службовець, і як представник судновласника.

Нотаріуси з метою забезпечення доказів для охорони прав і законних інтересів судновласника приймають заяву капітана судна про подію, що сталася під час плавання або стоянки судна і яка може стати підставою для пред’явлення майнових вимог до судновласника.

Заява про морський протест повинна містити опис подій, що сталися, і заходів, ужитих капітаном щодо забезпечення охорони довіреного йому майна.

На підтвердження обставин, викладених у заяві про морський протест, нотаріусу в межах строків, встановлених чинним законодавством, повинно бути подано для огляду судновий журнал і засвідчену капітаном виписку із суднового журналу.

Заява про морський протест має бути подана нотаріусу в порту України у строки, встановлені чинним законодавством України.

Якщо подати заяву про морський протест у встановлені строки неможливо, то про причини цього повинно бути зазначено в заяві про морський протест.

Нотаріус на підставі заяви капітана, даних суднового журналу, а також опитування капітана і щонайменше чотирьох свідків з числа членів суднової команди, у тому числі двох, які належать до осіб командного складу, складає акт про морський протест і засвідчує його власним підписом і печаткою.

Примірник акта видається капітану або уповноваженій ним особі, а другий примірник із заявою капітана та випискою із суднового журналу залишається у справах державної нотаріальної контори або приватного нотаріуса.

На прохання капітана може бути видано кілька ідентичних примірників акта морських протестів. У такому разі державне мито стягується додатково за кожний примірник акта, і кожний з них реєструється під окремим номером.

Акт про морський протест за заявою капітана іноземного судна складається за участю перекладача. При цьому в акті про морський протест додатково зазначаються прізвище, ім’я, по батькові перекладача і його місце проживання, а також підписана ним заява про зроблений переказ з однієї мови на іншу свідчень капітана і свідків, а також акта про морський протест.

 

  1.  Конвенція ООН з морського права 1982 р та її значення для світового співтовариства.

Конвенція ООН з морського права встановлює правовий статус і юридичний режим тих морських просторів Світового океану, про які в ній мова йде. Але хоча ці простори і пов'язані в єдиному природному комплексі, кожний окремо, із погляду права, представляє різноманітні юридичні поняття. Одні з них, відповідно до Конвенції, мають правовий режим, що передбачає їхню приналежність певним суб'єктам (наприклад, внутрішні морські води, на які поширюється суверенітет прибережної держави в повному обсязі), інші — правовий статус, що містить тільки визначені права й обов'язки належних суб'єктів з їхнього дослідження і використання (наприклад, континентальний шельф, у відношенні котрого держави не здійснюють суверенні права, а наділені лише виключними правами з його дослідження, а також використанню ресурсів його дна і надр). У такий спосіб Конвенція ООН з морського права визначає юридичний статус позначених у ній морських просторів (територіальне море, зона що прилягає, відкрите море, континентальний шельф і т.д.) і їхні межі (межа) із метою встановлення їхнього юридичного режиму, тобто сукупності прав і зобов'язань учасників Конвенції щодо простору, що має даний статус. Слід звернути увагу і на деякі невідповідності окремих положень Конвенції, що стосуються насамперед суб'єктного складу її учасників. Так, у частині І Конвенції, названій «Вступ», визначаються деякі базові терміни-поняття Конвенції, у тому числі і з проблеми, що нас цікавить. Це ж, звичайно, насамперед «держава-учасниця» — держава, що погодилася на обов'язковість для неї Конвенції і для якої вона знаходиться в силі (подп. 1 пункт 2 статті 1). Проте в другому підпункті цієї статті закріплено, що Конвенція застосовується до перерахованого в пункті 1 «b» — «f» статті 305 Конвенції суб'єктам права, що стають учасниками Конвенції відповідно до умов, характерними для кожного з них. Під такими суб'єктами Конвенція розуміє «самоврядні асоційовані держави», що мають компетенцію з питань, регульованих Конвенцією, у тому числі компетенцією укладати відповідні договори. Слід зазначити, що на практиці учасниками Конвенції поки стають тільки лише держави, що ж стосується правосуб'єктності асоційованих держав, то про неї що-небудь сказати поки неможливо. У той же час, згідно зі статтею 305, учасниками Конвенції можуть стати і «міжнародні організації відповідно до Додатка IX». Стаття 1 Додатку IX, названа «Вживання терміна «міжнародна організація», говорить: «Для цілей статті 305 і профільного додатка термін «міжнародна організація» означає засновану державами міжурядову організацію, котрій її держави-члени передали компетенцію в питаннях, регульованих дійсною Конвенцією, у тому числі компетенцію по висновку договорів, що ставляться до таких питань». Проте з інших статей цього Додатка випливає, що промова в ньому йде не про міжнародні організації як таких, а про об'єднання держав, іменованих конфедераціями або наднаціональними організаціями. Стосовно до морського права промова практично йде про Європейський союз (ЄС), колишній ЄЕС, якому держави-члени передали повноваження укладати міжнародні договори про використання їх виняткових економічних зон. Інших подібних конфедерацій держав (наднаціональних організацій) поки немає. Практичним підтвердженням сказаного є те, що ЄЕС, підписавши документ, є учасником Конвенції. Таким чином, можна зробити висновок про те, що у відношенні суб'єктного складу її учасників Конвенція ООН з морського права має суттєвий перспективний потенціал, що враховує навіть зміни, що відбуваються в майбутній державній організації світового співтовариства. У цілому, можна констатувати, що розроблення і прийняття Конвенції ООН з морського права 1982 року явилося важливим історичним етапом у кодифікації і прогресивному розвитку міжнародного права. її стратегічною метою є стабільний розвиток міжнародних відносин у зв'язку з діяльністю суб'єктів міжнародного права у Світовому океані. У зв'язку з цим вважається необхідним відрізняти міжнародне морське право від морського права. Перше — засновано винятково на нормах міжнародного права і належить до поводження держав за межами власної території. Друге — є правом конкретної держави і містить норми внутрішньодержавного (національного) права. Його основу складають внутрішньодержавні акти, що регламентують правове положення і порядок користування внутрішніми територіальними водами (територіальним морем), а також приналежній державі морськими і річковими суднами.

 

  1.  Основні міжнародно-правові акти, що стосуються безпеки мореплавства.

На початку XIX ст. виникли суттєві розбіжності у практиці держав, що віддзеркалили історичні особливості їх розвитку. Небачений раніше розвиток морського судноплавства і морської торгівлі стикнулися з національними бар’єрами у морському праві, що поставило питання про повернення до уніфікованих норм морського права. Ці розбіжності діяли у супереч інтересів цих держав, що виступали у ролі експортерів і імпортерів вантажів, з одного боку, і країнами власниками великих торгівельних флотів, з іншого боку.

Брюссельський конгрес 1888 р. розробив принципи подальшого розвитку міжнародно-правового регулювання торгівельного мореплавства і міжнародного співробітництва в цій області. Конгрес прийняв резолюцію, що містила проект у вигляді Міжнародного морського кодексу. У ньому були сформульовані правила стосовно запобігання зіткнення суден у відкритому морі, з питань взаємної допомоги під час морських катастроф, відповідальності судновласника, морських перевезень по чартеру, ліквідації аварій та інші питання. Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. були прийняті ряд конвенцій, зокрема: Міжнародна конвенція для об’єднання деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р., Міжнародна конвенція для об’єднання деяких правил стосовно допомоги і рятування на морі 1910 р., Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р., конвенція про вантажну марку 1930 р., та інші, які сприяли уніфікації норм міжнародного морського права у сфері безпеки мореплавства. Значною подією стало створення Міжнародної морської консультативної організації (ІМКО). На ІМКО були покладені важливі задачі стосовно забезпечення співпраці між державами-членами в області міжнародного мореплавства з точки зору виконання суднами всякого роду технічних вимог, а також допомоги загальному прийняттю найвищих практично можливих норм і стандартів відносно безпеки на морі та ефективності мореплавства. У 1982 р. ця організація була перейменована у Міжнародну морську організацію (ІМО). Вона сприяє співробітництву між державами насамперед в рішенні технічних проблем розвитку міжнародного мореплавства, з питань запобігання забруднення морів із суден і забезпечення безпеки людського життя на морі.

Незважаючи на ці здобутки міжнародного співтовариства у сфері забезпечення безпеки мореплавства, статистика свідчить, що рівень аварійності світового морського флоту все ще залишається дуже високим. При цьому негативні наслідки аварій великих морських суден поширюються не тільки на учасників морського підприємства, судно, його екіпаж і пасажирів, судновласників, але і на прибережні країни та широкі соціальні групи людей, життя яких нерідко зачіпається морськими аваріями.

Важливим для безпеки мореплавства є співвідношення національного морського права і міжнародного морського права. Звернення дисертанта до цієї проблеми зумовлене тим, що найчастіше норми однакового змісту містяться як у національних законах, так і в міжнародних інструментах, які регулюють ту ж саму сферу морської діяльності, що має розв’язувати проблему взаємодії цих норм права.

Значним кроком уперед у регламентації співвідношення міжнародно-правового і національно-правового регулювання, стала Конвенція ООН з морського права 1982 р.. Вона розмежовує універсальні норми міжнародного морського права, з одного боку, і національне законодавство держав, з іншого боку. Якщо перші норми мають лише регулятивний характер, то національні норми держав виступають як регулятивні та імплементаційні норми.

У рішенні питань, зв'язаних з забезпеченням безпеки торгівельного мореплавства, важлива роль належить координації зусиль всіх держав. Це зв'язано з двома факторами. По-перше, мореплавство завжди було однією з найбільш небезпечних видів діяльності людини. По-друге, внаслідок міжнародного характеру мореплавства, мабуть, що і заходи для підвищення безпеки можуть бути більш ефективними, якщо вони будуть прийматися на міжнародному рівні, а не окремими країнами в односторонньому порядку. Отже, тільки виконання державами міжнародних договорів у галузі використання Світового океану може сприяти прогресу і рішенню проблем торгівельного мореплавства. 

 

  1.  Визначення та правова кваліфікація піратства.

Піратство як злочин міжнародного характеру здавна було визнано світовим співтовариством у якості звичайної норми міжнародного права через його особливу небезпеку для міжнародного морського судноплавства.

морське піратство (його об’єктивна сторона) здійснюється з використанням озброєного чи неозброєного судна для:

1) захоплення морського чи річкового судна;

2) застосування насильства щодо екіпажу чи пасажирів судна;

3) пограбування екіпажу чи пасажирів судна;

4) інших ворожих дій щодо екіпажу чи пасажирів певного судна9

Правовим підґрунтям протидії піратству є Женевська конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 р.; Конвенція ООН з морського права 1982 р. Тобто піратство віднесено до так званих «конвенційних складів» злочинів, передбачених однойменними документами, що зобов’язують держав-учасниць упроваджувати відповідні норми у своє національне кримінальне право та, відповідно, у випадку їх учинення виносити вироки відповідно до національного закону про кримінальну відповідальність. Згідно з названими документами, піратством визнається будь-який протиправний акт насилля, затримання чи грабежу, вчинюваний із особистими цілями екіпажем або пасажирами якого-небудь приватного судна або літального апарату і спрямований – у відкритому морі чи в іншому місці поза юрисдикцією жодної з держав – проти іншого судна чи літального апарату або проти осіб та майна, які перебувають на їх борту.

В рамках ІМО 10 березня 1988 р. було розроблено і прийнято Конвенцію з боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, одночасно і у зв’язку з нею був прийнятий Протокол про боротьбу з незаконним актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі. В преамбулі Конвенції зазначено, що такі акти загрожують безпеці людей та майна, серйозно порушуючи морські сполучення та підриваючи віру народів світу в безпечність морського судноплавства. Згідно зі ст.3, будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно і навмисно: 1) захоплює судно чи здійснює контроль над ним шляхом застосування сили, погрози її застосування чи іншої форми залякування; 2) поміщує на борту судна пристрій чи речовину, які можуть зруйнувати судно, завдати йому пошкоджень, що загрожують чи можуть загрожувати його безпечному плаванню; 3) руйнує морське навігаційне обладнання, заподіює йому серйозних пошкоджень чи створює серйозні перешкоди його експлуатації, якщо це може загрожувати безпечному плаванню судна; 4) спричиняє поранення будь-якої особі чи вбиває її у зв’язку з учиненням чи спробою вчинення якого-небудь із вказаних злочинів

 

  1.  Правовий статус Міжнародної морської організації: історія створення, основні напрямки діяльності та повноваження, структура.

Міжнародна морська організація (англ. International Maritime Organization, IMO) - міжнародна міжурядова організація, є спеціалізованою установою ООН. Діяльність ІМО спрямована на скасування дискримінаційних дій, що зачіпають міжнародне торговельне судноплавство, а також прийняття норм (стандартів) по забезпеченню безпеки на морі і запобіганню забрудненню з суден довкілля, в першу чергу, морського.

ІМО утворена 6 березня 1948 року в Женеві з прийняттям Конвенції про Міжурядову морську консультативну організацію (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенція набула чинності 17 березня 1958 року, і створена організація почала свою практичну діяльність. На 9-ій сесії Асамблеї цієї організації (Резолюція A.358(IX)) її назву було змінено. Це було пов'язано з тим, що слово "консультативна" тлумачилося як обмежена в повноваженнях і відповідальності організація, а слово "міжурядова" викликало недовіру і підозри. Тому нова назва - Міжнародна Морська Організація (ІМО) була необхідна для підвищення статуту Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій і створення норм і стандартів, що стосуються охорони людського життя на морі і охороні морського середовища від забруднення. З 22 травня 1982 року діє її нинішня назва.

За станом на листопад 2009 року членами ІМО є 168 держав.

Штаб-квартира розташована в Лондоні, штат близько 300 чоловік.

Основні функції і структура ІМО

ІМО діє як спеціалізована установа Організації Об'єднаних Націй;

є консультативною і дорадчою організацією;

несе відповідальність за організацію забезпечення безпеки на морі і захисту довкілля, а також вирішення юридичних питань, пов'язаних з міжнародним судноплавством;

сприяє полегшенню взаємодії урядів держав з технічних питань для досягнення найвищих стандартів в області безпеки на море і запобігання забрудненню;

приймає і удосконалює обов'язкові до виконання і рекомендаційні міжнародні конвенції, кодекси, резолюції, протоколи, циркуляри і рекомендації.

ІМО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату і Комітетів. Керівний орган ІМО - Асамблея - у складі представників усіх держав-членів скликається один раз на два роки. Перша сесія Асамблеї тоді ще ІМКО відбулася в січні 1959 року. Асамблея обирає Раду з 40 членів, яка збирається двічі на рік. Рада ІМО є Виконавчим органом. У період між сесіями Асамблеї Рада виконує робочі функції організації, координує роботу комітетів. Рада складається за принципом балансу між державами-судновласниками і державами - вантажовласниками. Держави-члени обираються в Раду Асамблеєю. Держави розділені на три великі групи: 10 провідних морських держав, 10 інших держав, значних з точки зору міжнародної морської торгівлі, і 20 морських держав, обраних в Раду з метою забезпечення географічного представництва різних регіонів світу.

Категорія А) найбільш зацікавлені в наданні послуг з міжнародного судноплавства.

Категорія В) найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі.

Категорія С) держави не обрані в категорії А) і В), але які мають істотну зацікавленість в міжнародному морському судноплавстві і морських перевезеннях, із забезпеченням представництва в Раді усіх регіонів світу.

Окрім Асамблеї у межах ІМО діють 5 комітетів:

Комітет з безпеки на морі (Maritime Safety Committee, MSC - КБМ);

Комітет із захисту морського середовища (Marine Environment Protection Committee, MEPC - КЗМС);

Юридичний комітет (LEG - ЮРКОМ);

Комітет з технічної співпраці (КТС);

Комітет з полегшення формальностей судноплавства (FAL)

а також 9 підкомітетів (у складі КБМ або КЗМС) і секретаріат на чолі з Генеральним секретарем.

Секретаріат ІМО складається з Генерального Секретаря ІМО - головного адмінистративного|посадовця організації - і персоналу Секретаріату. Генеральний Секретар ІМО призначається Радою зі схвалення Асамблеї. Структура Секретаріату спрямована на забезпечення діяльності основних органів організації. Обов'язок Секретаріату - підготовка і ведення усієї документації організації.

Усі нормативні і правові документи, підготовлені в підкомітетах і розглянуті на сесіях комітетів розглядаються і приймаються, як правило, на чергових сесіях Асамблеї Організації. Найбільш серйозні, стратегічні рішення можуть прийматися рішеннями Дипломатичних Конференцій.

Рішення ІМО оголошуються у формі Резолюцій Організації, до яких при необхідності можуть додаватися знову прийняті документи (кодекси, циркулярні листи, поправки до діючих документів - конвенції, кодексу і так далі). З урахуванням обумовлюваних умов і термінів набуття чинності такі обов'язкові рішення повинні впроваджуватися Адміністраціями. Рішення Асамблеї ІМО, які не змінюють або доповнюють прийняті конвенції, носять рекомендаційний характер і можуть виконуватися національними морськими адміністраціями шляхом включення рішень (чи створення на їх основі власних рішень) в національне законодавство.

 

  1.  Міжнародний орган з морського дна: правовий статус, структура та основні повноваження.

МІЖНАРОДНИЙ ОРГАН З МОРСЬКОГО ДНА - (International Seabed Authority) — міжнар. міжурядова організація. Утв. 1994 державами — учасницями Конвенції ООН по морському праву 1982. Має статус спостерігача в ГА ООН. Відповідальний за організацію та контроль за діяльністю держав у міжнародному районі морського дна. Станом на 2000 членами М. о. з м. д. є 132 д-ви. Україна з 1995 — тимчасовий, а від серпня 1999 — пост, член організації.

Разом з Міжнародним трибуналом з морського права та Комісією з питань кордонів континентального шельфу М. о. з м. д. є інституц. механізмом з широкими повноваженнями у сфері освоєння ресурсів мор. дна за межами дії нац. юрисдикції, пром. розробки сировинних запасів глибоковод. районів дна Світового ок., основу яких становлять руди кольорових металів у вигляді поліметал, конкрецій. Кер. органи — асамблея, рада та секретаріат на чолі з ген. секретарем. Діють також юридична і технічна комісії, фін. комітет. Асамблея є вищим органом і складається з усіх членів М. о. з м. д., кожен з яких має один голос. Вона скликається на щорічні сесії ген. секретарем на пропозицію ради або більшості членів ради. Асамблея визначає заг. політику організації, обирає членів ради і ген. секретаря, засновує допоміжні органи, встановлює внески держав-членів в адм. бюджет і затверджує бюджет М. о. з м. д., призупиняє членство в органі; обирає з членів Міжнар. трибуналу з мор. права членів Камери по спорах з питань морського дна тощо.

Рада М. о. з м. д. займається всіма важливими питаннями розробки мін. ресурсів мор. дна, розвитку співробітництва держав у цій галузі. Вона складається з 36 членів, які обираються асамблеєю на 4-річний строк з представників держав — учасниць Конвенції 1982 (4 члени від держав — найб. імпортерів сировин, товарів, що видобуваються у районі; 4 — від найб. експортерів корисних копалин у районі мор. дна; 4 — від держав-учасниць, чий внесок у підготовку і здійснення діяльності в районі мор. дна є найвагомішим; 6 — від держав, шо розвиваються, і ще 18 — за принципом справедливого геогр. розподілу місць у раді). Перші вибори відбулися у 1996. Тоді ж до складу ради було обрано Україну. Представник України бере участь у роботі юридичної і технічної комісій. Рада контролює і координує виконання Конвенції 1982 стосовно району мор. дна та його ресурсів; подає асамблеї список кандидатів для обрання ген. секретаря; від імені М. о. з м. д. та в межах своїх повноважень укладає з ООН та ін. міжнар. міжурядовими організаціями угоди; подає асамблеї щорічні (та спеціальні — на запит асамблеї) доповіді; вносить асамблеї (на основі висновків Камери по спорах) рекомендації стосовно призупинення пільг і прав, пов'язаних з членством, за грубі і системат. порушення положень Конвенції 1982 тощо. Секретаріат складається з ген. секретаря і персоналу (кваліфікованих наук., тех. та ін. співробітників), членів якого призначає ген. секретар. Ген. секретар — головна адм. особа органу. Він подає асамблеї щоріч. доповідь про роботу організації. М. о. з м. д. розробив проекти ряду спец, міжнар. документів з питань реалізації принципів і норм Конвенції 1982 стосовно експлуатації мін. ресурсів мор. дна. Серед них — Статут з розробки морського дна (т. з. Гірничий кодекс) і Настанови щодо оцінки впливу на навколишнє середовище у результаті розробки поліметал, конкрецій.

Під егідою М. о. з м. д. проводяться міжнар. семінари з актуальних питань розвитку сучас. технологій видобутку мін. ресурсів. Він є координатором міжнар. навч. програм з підготовки фахівців у відповідній гадузі та їх стажування. Роб. мова — англійська. Місцеперебування — м. Кінгстон (Ямайка).

 

  1.  Комісія з питань континентального шельфу: правовий статус, структура та основні повноваження.

КОМІСІЯ З ПИТАНЬ КОРДОНІВ КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФУ - (Commission on the Limits of the Continental Shelf) — допоміж. орган ООН. Утв. 1997 державами — учасницями Конвенції ООН по морському праву 1982 відповідно до установчих положень Додатку II до цього документа. Покликана сприяти реалізації положень Конвенції 1982 щодо встановлення зовн. кордонів континентального шельфу за межами 200 мор. миль, що відлічуються від вихідних ліній територіального моря. Складається з 21 члена, які є експертами в галузі геології, геофізики або гідрографії й обираються нарадою держав — учасниць Конвенції за геогр. принципом представництва строком на 5 років. Сесії Комісії проводяться двічі на рік. Уповноважена розглядати подання від прибереж, держав у випадках, коли такі д-ви мають намір встановити кордони конт. шельфу поза межею 200-мильної зони, та надавати їм відповідні рекомендації. У травні 1998 на своїй 5-й сесії К. з п. к. к. ш. прийняла Науково-технічні настанови, мета яких — допомогти прибереж, д-вам у підготовці подань щодо встановлення зовн. межі конт. шельфу. Кордони конт. шельфу, встановлені прибереж, д-вами за погодженням з Комісією, вважаються остаточними. Комісія займається також підготовкою ін. док-тів у межах своїх повноважень, зокрема правил розгляду подань від прибереж, держав у випадках тер. спорів і спорів щодо делімітації кордонів тощо. Місцеперебування — м. Нью-Йорк (США).

 

  1.  Міжурядова океанографічна комісія ЮНЕСКО: історія створення, структура, основні повноваження

Міжурядова океанографічна комісія (МОК) ЮНЕСКО була створена у 1960 році в рамках ЮНЕСКО.

У відповідності до Статуту МОК метою Комісії є сприяння міжнародній співпраці та координації програм, що стосуються досліджень, служб та укріплення потенціалу в інтересах розширення знань про природу та ресурси океану, прибережних районів, а також використання цих знань для удосконалення управління, забезпечення стійкого розвитку, охорони морського середовища та полегшення процесів прийняття рішень її державами-членами.

Програми міжнародного співробітництва МОК включають: вивчення ролі океану в зміні клімату, оцінку стану морського середовища, створення Глобальної системи спостережень за океаном, розвиток служб оповіщення про цунамі та міжнародного обміну океанографічними даними та інформацією, мапування дна Світового океану, співробітництво у сфері підготовки та навчання спеціалістів в області морських наук, включаючи «плавні університети» та кафедри МОК ЮНЕСКО. Керівними органами МОК є Асамблея та Виконавча рада. Секретаріат МОК розташовується у штаб-квартирі ЮНЕСКО в Парижі.

У 2006 році членами МОК являлись 136 держав. У діяльності МОК приймають участь провідні національні урядові моревідомчі організації та науково-дослідницькі інститути держав-членів МОК. В рамках ЮНЕСКО МОК визнана органом з функціональною автономією. В рамках Конвенції ООН по морському праву МОК признана в якості «компетентної міжнародної організації в області морських досліджень та передачі морської технології». ООН визнала МОК в якості ключової організації системи ООН в області морських наук та служб. Багато програм МОК здійснюються спільно з іншими міжнародними організаціями системи ООН (ВМО, ММО, ФАО, ЮНЕП, МАГАТЕ), а також МГО, МСНС, СКОР, МСИМ, ПАЙСИС, МКНИСМ та інші. Зростаюча роль МОК у рішенні глобальних проблем сучасності була відмічена Конференцією ООН по навколишньому середовищу та розвитку (Ріо,1992 рік) та Всесвітнім самітом по стійкому розвитку (Йоханесбург, 2002 г.).

 

  1.  Система забезпечення безпеки мореплавства в Україні

Безпека судноплавства є станом збереження (захищеності) людського здоров’я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутністю непростимого ризику, пов’язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків

Система управління безпекою судноплавства охоплює:

захист людини - захист її життя, здоров'я, майна, її прав щодо використання територіального моря, внутрішніх вод та інших водойм загального користування для праці, відпочинку, спорту, використання водних ресурсів, у тому числі і для судноплавства;

захист довкілля - його захист від негативного впливу судноплавства;

судна - їх стан, умови плавання та перебування на них людини;

водні шляхи - їх придатність до використання, умови плавання ними;

берегові об'єкти - їх відповідність стандартам безпеки судноплавства, готовність і надійність.

 

  1.  Нормативно-правова база забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

Управління безпекою судноплавства на морському транспорті врегульоване Положенням про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті (далі за текстом - СУБС МРТ), затв. наказом Мінтрансу України від 20.11.2003 р. N 904.

СУБС МРТ - сукупність організаційної структури, діяльності та відповідних ресурсів і методів для формування, здійснення, аналізу і актуалізації державної політики в галузі БС на МРТ;

Управління БС на МРТ - система планомірних і цілеспрямованих заходів, у тому числі підготовка, прийняття та реалізація на МРТ управлінських рішень, спрямованих на забезпечення БС.

Управління БС на МРТ має забезпечувати виявлення та оцінку факторів, що впливають на рівень безпеки, включаючи фактори ризику, підготовку, прийняття та реалізацію управлінських рішень, спрямованих на забезпечення належного рівня БС.

Комплексне управління безпекою транспорту здійснювали до 2010 р. Міністерство транспорту України, потім Міністерство транспорту та зв'язку України, а відповідно до Указу Президента України від 09.12.2010 р. N 1085/2010 "Про оптимізацію системи центральних органів виконавчої влади" - Міністерство інфраструктури України. Управління БС на МРТ здійснює Державна служба морського і річкового транспорту (Укрморрічфлот). Управління БС на підприємстві, в установі, організації МРТ здійснює керівник підприємства, установи, організації. Управління БС на судні здійснює капітан судна (судноводій).

 

  1.  Норми Кодексу торговельного мореплавства України про забезпечення безпеки мореплавства.

Згідно зі ст. 75 КТМ Стаття 75. Функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства

Для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення таких функцій:

1) забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден;

2) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку та електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;

3) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;

4) контроль і підтримання оголошених глибин;

5) визначення районів обов'язкового використання буксирів;

6) забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;

7) подання допомоги потерпілим;

8) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів - також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів Згідно Положення про систему управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті, затвердженого наказом Мінтрансу України 20.11.2003 р. N 904, безпека судноплавства - це стан збереження (захищеності) людського здоров'я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутність неприпустимого ризику, пов'язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків. Вимоги безпеки судноплавства - це вимоги, встановлені чинним законодавством України (включаючи її міжнародні договори), виконання яких на морському і річковому транспорті дозволяє йому функціонувати без надмірного ризику для життя і здоров'я людей, довкілля і схоронності майна.

Всі перелічені функції прагнуть спільної мети та залежно від об'єкта спрямування можуть бути розподілені по групах. Спільною метою функцій є забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо безпеки судноплавства. Зазначимо на групи функцій:

1) технічно-технологічні функції - це функції, пов'язані з дотриманням законодавства щодо техніко-технологічних процесів під час організації та здійснення портової діяльності:

А) забезпечення безпечного руху в портових водах;

Б) забезпечення безпечної стоянки та обробки суден;

В) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку і електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;

Г) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;

Д) контроль і підтримання оголошених глибин;

Є) визначення районів обов'язкового використання буксирів;

2) функції щодо захисту людського життя і здоров'я - це функції, спрямовані на запобігання ризику життя і здоров'я людей:

А) надання допомоги потерпілим;

Б) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів;

3) функції щодо захисту довкілля - функції спрямовані на забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища.

 

  1.  Система органів із забезпечення безпеки мореплавства в Україні.

Безпека судноплавства є станом збереження (захищеності) людського здоров’я і життя, довкілля та майна на морі й на внутрішніх водних шляхах; відсутністю непростимого ризику, пов’язаного з загибеллю або травмуванням людей, заподіянням шкоди довкіллю або матеріальних збитків

Система управління безпекою судноплавства охоплює:

захист людини - захист її життя, здоров'я, майна, її прав щодо використання територіального моря, внутрішніх вод та інших водойм загального користування для праці, відпочинку, спорту, використання водних ресурсів, у тому числі і для судноплавства;

захист довкілля - його захист від негативного впливу судноплавства;

судна - їх стан, умови плавання та перебування на них людини;

водні шляхи - їх придатність до використання, умови плавання ними;

берегові об'єкти - їх відповідність стандартам безпеки судноплавства, готовність і надійність.

Управління безпекою судноплавства (БС) на морському і річковому транспорті здійснює Державний департамент морського і річкового транспорту (Укрморрічфлот). Управління БС на підприємстві, в установі, організації морського і річкового транспорту здійснює керівник підприємства, установи, організації. Управління БС на судні здійснює капітан судна (судноводій).

Головною метою системи управління безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті є забезпечення безпечного функціонування морського і річкового транспорту і попередження аварійних подій.

До контрольно-наглядових органів на морському і річковому транспорті належать Держфлотінспекція; державне підприємство «Класифікаційне товариство Регістр судноплавства України», Державне підприємство «Агентство морської безпеки», інспекції державного портового нагляду на чолі з капітанами морських портів; Інспекція з питань підготовки та дипломування моряків; Інспекція Головного державного реєстратора флоту України

Головна державна інспекція України з безпеки судноплавства (Держфлотінспекція України) створюється для здійснення державного нагляду за безпекою судноплавства на морському і річковому транспорті та підпорядковується Мінтрансзв'язку.

Основними завданнями Держфлотінспекції є:

- здійснення державного нагляду за безпекою судноплавства у морських і річкових портах, територіальному морі, внутрішніх водах, на внутрішніх водних шляхах, а також на суднах, що плавають під Державним Прапором України;

- контроль додержання законодавства і міжнародних договорів України з безпеки судноплавства та здійснення заходів щодо запобігання забрудненню довкілля із суден;

- здійснення за дорученням Мінтрансу заходів щодо імплементації міжнародних договорів України з питань безпеки судноплавства та запобігання забрудненню довкілля із суден.

Держфлотінспекцію очолює начальник. Він призначається на посаду та звільняється з посади Кабінетом Міністрів України за поданням Мінтрансу.

Держфлотінспекція знаходиться в м. Одесі. її структурні підрозділи можуть знаходитися в інших містах країни.

функції морського порту щодо забезпечення безпеки мореплавства визначаються Кодексом торговельного мореплавства України.

Державний нагляд за мореплавством у порту здійснює капітан морського торговельного (морського рибного) порту, який підпорядкований Міністерству транспорту України (Міністерству рибного господарства України) і очолює Інспекцію державного портового нагляду.

Інспекція державного портового нагляду створюється Міністерством транспорту України (Міністерством рибного господарства України) і діє відповідно до Положення про інспекцію державного портового нагляду.

Управління судами, вжиття всіх необхідних заходів щодо забезпечення безпеки плавання, попередження забруднення морського середовища, підтримання порядку покладається на капітана судна.

 

  1.  Протиправна діяльність на морі. Протидія піратству.

Піратство як злочин міжнародного характеру здавна було визнано світовим співтовариством у якості звичайної норми міжнародного права через його особливу небезпеку для міжнародного морського судноплавства.

морське піратство (його об’єктивна сторона) здійснюється з використанням озброєного чи неозброєного судна для:

1) захоплення морського чи річкового судна;

2) застосування насильства щодо екіпажу чи пасажирів судна;

3) пограбування екіпажу чи пасажирів судна;

4) інших ворожих дій щодо екіпажу чи пасажирів певного судна9

Правовим підґрунтям протидії піратству є Женевська конвенція про відкрите море 1958 р.; Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 р.; Конвенція ООН з морського права 1982 р. Тобто піратство віднесено до так званих «конвенційних складів» злочинів, передбачених однойменними документами, що зобов’язують держав-учасниць упроваджувати відповідні норми у своє національне кримінальне право та, відповідно, у випадку їх учинення виносити вироки відповідно до національного закону про кримінальну відповідальність. Згідно з названими документами, піратством визнається будь-який протиправний акт насилля, затримання чи грабежу, вчинюваний із особистими цілями екіпажем або пасажирами якого-небудь приватного судна або літального апарату і спрямований – у відкритому морі чи в іншому місці поза юрисдикцією жодної з держав – проти іншого судна чи літального апарату або проти осіб та майна, які перебувають на їх борту.

В рамках ІМО 10 березня 1988 р. було розроблено і прийнято Конвенцію з боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, одночасно і у зв’язку з нею був прийнятий Протокол про боротьбу з незаконним актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі. В преамбулі Конвенції зазначено, що такі акти загрожують безпеці людей та майна, серйозно порушуючи морські сполучення та підриваючи віру народів світу в безпечність морського судноплавства. Згідно зі ст.3, будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно і навмисно: 1) захоплює судно чи здійснює контроль над ним шляхом застосування сили, погрози її застосування чи іншої форми залякування; 2) поміщує на борту судна пристрій чи речовину, які можуть зруйнувати судно, завдати йому пошкоджень, що загрожують чи можуть загрожувати його безпечному плаванню; 3) руйнує морське навігаційне обладнання, заподіює йому серйозних пошкоджень чи створює серйозні перешкоди його експлуатації, якщо це може загрожувати безпечному плаванню судна; 4) спричиняє поранення будь-якої особі чи вбиває її у зв’язку з учиненням чи спробою вчинення якого-небудь із вказаних злочинів


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

55379. Розвиток комунікативних навичок школярів при вивченні іноземної мови шляхом впровадження проектної технології 40 KB
  Готуючись до такого проекту дитина демонструє свій досвід і погляд на навколишній світ тим самим розвиває свої комунікативні навички. Прикладом такого проекту може бути...
55381. Услуги компьютерных сетей 100 KB
  Задачи урока: Образовательные: Обобщить представления учащихся об услугах компьютерных сетей; Проверить правильность полноту и осознанность приобретенных ранее знаний;...
55382. Выражения с квадратными корнями 616 KB
  Цели: - повторить определение квадратного арифметического корня, его свойства, - продолжить работу над выработкой умений проводить тождественные преобразования выражений, содержащих квадратные корни, - развивать интерес к изучению алгебры, - развивать навыки самостоятельной работы.
55383. Нахождение значений тригонометрических функций от аркфункций 94 KB
  Тип урока: комбинированный, состоит из 6 учебно-воспитательных моментов: организационный момент, проверка домашнего задания и подготовка к изучению нового материала, изучение и закрепление нового материала, итог урока.
55384. Реорганизация и ликвидация юридического лица 92.5 KB
  Воспитательные задачи: развитие активности самостоятельности ответственности за принятие решений; развитие сотрудничества в коллективной деятельности; Развивающие задачи: развитие критического творческого мышления у обучающихся; развитие аналитических и коммуникативных навыков...
55386. Ключи к познанию прошлого 47 KB
  Цели занятия: Знакомство обучающихся с новым предметом – история. Развивать у обучающихся интерес к предмету, умения анализировать, рассуждать, аргументировать свою точку зрения. Учить ребят работать с учебником, с текстом, работать в группе, высказывать свою точку зрения, слушать мнение других.
55387. Письмо другу 52 KB
  Цели урока: создание условий для того чтобы научить ребят писать сочинения; развитие устной и письменной речи памяти творческих способностей детей;...