38530

Электрооборудование легковых автомобилей

Контрольная

Коммуникация, связь, радиоэлектроника и цифровые приборы

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей электрическим током при неработающем двигателе запуске двигателя а также работе двигателя на малых оборотах. Например на блок управления бортовой сетью осуществляет следующие функции: контроль потребления энергии; контроль напряжения на клеммах аккумуляторной батареи и при необходимости повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу; регулирование нагрузки за счет отключения отдельных потребителей в основном из числа систем комфорта; управление...

Русский

2013-09-28

148 KB

20 чел.

Оглавления

  1.  Введение                                                                                  3
  2.  Технологическая часть
    1.   Назначения и устройства
    2.   Принцип работы

2.3 Неисправности и способы устранения

  1.   Техническое обслуживания
  2.  Техника безопасности

3.1 Охрана окружающей среды на предприятиях

3.2 Охрана труда

Заключение

Список литературы

1. Развитие автомобилестроение в Удмуртии.

Автомобили в Удмуртии начали изготавливать в 1966 году.

В середине 60-х годов в стране началось быстрое развитие легкового автомобилестроения. В правительстве была выработана широкая социально-экономическая программа, направленная на то, чтобы поднять автомобильную отрасль до уровня развитых капиталистических стран, полнее удовлетворить растущие потребности трудящихся, особенно в малолитражках, двинуть вперед дело дорожного строительства.

По контракту с итальянской фирмой «Фиат» началось невиданное по своим масштабам строительство Волжского автомобильного завода в г. Тольятти. Развертывалась реконструкция Горьковского автозавода, шла подготовка к техническому перевооружению Московского завода малолитражных автомобилей — МЗМА, а ныне АЗЛК. Набирал мощности Запорожский автозавод. В этот период встал вопрос о строительстве еще одного автозавода. Причем задача была сформулирована так: создать его в основном за счет резервов крупных машиностроительных предприятий, объявить соревнование с иностранными фирмами, которые были привлечены к оснащению автомобильной промышленности, и доказать в нем умение советских рабочих и специалистов решать сложные технические задачи.

На создание такого завода претендовали многие города России и СНГ, в том числе Киев, Минск, Свердловск, Пермь. Они находили у себя резервы, заявляли о своей готовности быстро организовать экспериментальное производство автомобилей с последующим наращиванием его мощностей.

Была среди претендентов и Удмуртская автономная республика. Удмуртия опиралась на свой развитый промышленный потенциал, в первую очередь, металлургия и машиностроение. Многолетний опыт мотоциклостроения, а отсюда наличие грамотных специалистов, квалифицированных рабочих. Довольно мощная энергетическая база, достаток водных и других ресурсов. Наконец, желание вернуться к той идее автомобилестроения, которая по ряду существенных причин не получила развития в Ижевске в начале 30-х годов.

В силу всех этих обстоятельств выбор пал на Удмуртию. Именно ей, ее прославленному рабочему классу, технической интеллигенции было поручено важное государственное дело.

Дмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение правительства о строительстве автозавода в Ижевске. Легковые автомобили в мизерных количествах делали только на АЗЛК и ГАЗе. Устинов выступил со своим предложением в пику другому члену правительства– А.Н. Косыгину, который «вел» автопром, а во второй половине 60-х подписал контракт с «Фиатом» на строительство завода в Тольятти. Вот Л.И. Брежнев и решил для равновесия поддержать амбиции оборонщиков. Так это или нет, но в Ижевске началось строительство автозавода, который организационно должен был стать филиалом крупнейшего в стране военно-промышленного предприятия, мирового лидера по выпуску стрелкового  артиллерийского вооружения. В качестве побочного производства в Ижевске еще с 30-х годов прошлого века делали мотоциклы, но автомобилями тут никогда раньше не занимались.

Первый «Москвич-408» в Ижевске собрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки 12 декабря 1966 года в здании НИИ «Прогресс» (цеха завода еще достраивались). Собственной модели у ижевчан тогда не было. Для первых партий все детали и комплектующие автомобиля поставляли из Москвы, с МЗМА, переименованного затем в АЗЛК. Производственные линии (прессовые и сварочные, окрасочные и сборочные) вводили в строй в течение нескольких лет, и полноценным завод стал только в 1971 году. Подряд на его оснащение современным оборудованием получила компания «Рено», игравшая первую скрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобили ИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонного завода – УМПО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» , где поставки Ижевску тоже долго воспринимали как обременительную нагрузку. Ведь главным потребителем был АЗЛК.
Словом, завод построили, и он ежегодно наращивал выпуск легковых автомобилей. Только вот для оборонщиков он оказался нежеланным ребенком, тем более что престарелый маршал Устинов довольно быстро потерял к нему интерес. Неудивительно, что собственные разработки конструкторов Ижевского автозавода в Москве воспринимали без энтузиазма и, как правило, клали под сукно. Хотя среди них были интересные и перспективные. В результате ни разу за свою историю предприятие не вышло на запланированную мощность – 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд – 134 тыс. штук в 1990 году. Завод мог бы (теоретически) выпустить и больше, но снабжался комплектующими всегда по остаточному принципу.

К началу 1990-х в Ижевске ценой неимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель – ИЖ-2126 «Орбита». Автомобиль остался заднеприводным, но все же был заметным шагом вперед по сравнению с базовой моделью «Москвич-412», выпускавшейся аж с 1967 года. Первая партия хэтчбеков сошла с конвейера весной 1991-го.

А дальше – развал СССР, разрыв хозяйственных связей, эпоха свободных цен. Сказать, что Ижевский автозавод оказался к этому не готов, – значит не сказать ничего. Юридически он даже не существовал, а был всего лишь не самым большим подразделением огромного, неповоротливого почтового ящика, где работало больше 100 тыс. человек. И если остальные автозаводы страны акционировались уже в 1992 году и пытались выплыть самостоятельно, то Ижевский – героически тонул вместе со всем производственным объединением «Ижмаш».
«Орбиту» в массовую серию запустить не удалось, а кому нужны архаичные «четыреста двенадцатые», когда стали доступны новые вазовские «семерки» и «девятки» да и приличные подержанные иномарки! К середине 1990-х выпуск автомобилей в Ижевске упал катастрофически – до 5 тыс. машин в год; конвейер простаивал месяцами, большая часть квалифицированных кадров с тонущего предприятия ушла.

Иж-2126 — российский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся «ИжАвто» в период с 1992 по 2005 год. Ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных, на тот момент, конструктивных решений, таких как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля. Отмечавшийся же в литературе тех лет выигрыш в массе на 6-10 % при переходе от заднеприводной схемы к переднеприводной с поперечным силовым агрегатом относится лишь к случаю сравнения тогдашних современных моделей со спроектированными за 10-15 лет до этого (например,ВАЗ-2108 с ВАЗ-2106). Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году. Из-за выявленных недостатков в ходе государственных испытаний завод продолжил дальнейшую разработку модели. В 1980 году появилась доработанная модель — «серия 0». Этот проект существенно отличался от первого. Снаружи изменился передок — теперь спереди были сдвоенные круглые фары, а поворотники расположились в бампере. В прототипе О2 была кардинально переработана поверхность кузова, основные элементы которой дожили до серийного производства.

Прототипы серии О3 были направлены на фирму «Renault» (Франция), где, совместно с ижевскими специалистами, производилась доводка кузова, бамперов, светотехники и интерьера. Технические решения, полученные в результате данной работы, были реализованы в серии прототипов О5 и, в итоге, пошли в серийное производство.В 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Были проведены традиционные совместные испытания с иностранными аналогами того же класса, среди которых можно отметить, скажем, пятидверный хэтчбэк Ford Sierra германского производства. На прототипах серии О5, ввиду отсутствия средств на освоение в производстве оригинального рулевого колеса и фар, аналогичных использованным на прототипах фарам фирмы «Hella», были установлены плохо вписывающиеся в дизайн крупные угловатые фары от ВАЗ-2108 с оригинальными поворотниками, а также рулевое колесо от той же модели, которое впоследствии, в ходе серийного производства, было заменено на рулевое колесо ВАЗ-2110. Вообще, в автомобиле довольно широко использовались узлы от других автомобилей, выпускаемых в то время: передние дисковые тормоза, вентилятор и радиатор отопителя, салонное зеркало заднего вида от ВАЗ-2108, муфта карданной передачи от ВАЗ-2106, комбинация приборов от АЗЛК-2141, задние тормозные колодки от М-412.Между тем, запуск автомобиля в серийное производство в условиях всеобщего кризиса промышленности страны шёл далеко не гладко. Относительно серийный выпуск автомобиля удалось начать лишь в 1992 году, а подготовка массового производства закончилась только с запуском роботизированного сварочного цеха. К началу 1995 года было выпущено всего около 5 000 автомобилей по «обходной технологии», которые даже по мнению самих заводчан «не отличались стабильным качеством»

В 1996 году предприятие наконец-то вывели из состава холдинга «Ижмаш», формально оно стало самостоятельным. Правда, называлось странно: ДАО «Ижмаш-Авто». ДАО – дочернее акционерное общество, все его акции принадлежали оборонщикам. Но это не важно, зато завод получил возможность искать партнеров (в том числе зарубежных), предлагая им стать акционерами предприятия. Тогда, в 1997–1998 годах, в город начали наезжать иностранные гости. Более того, были подписаны меморандумы сразу с двумя зарубежными и одной российской компанией. С фирмой «Хёндай» согласовали проект сборки до 250 тыс. «акцентов» в год; хотели развернуть и производство моторов – до полумиллиона штук. С концерном «Фольксваген» практически договорились собирать в Ижевске две модели «Шкоды» – «Фелицию» и «Октавию»; по этому поводу в декабре 1998 года даже было подписано российско-чешское межправительственное соглашение.
АВТОВАЗ обещал помочь развернуть полноценное производство «Орбиты» (и поставлять для нее моторы), а также перенести в Удмуртию сборку «Нивы». Увы, ничего не сложилось. В Ижевске собрали всего 200 седанов «Хёндай-Акцент» и 50 вседорожников ВАЗ-2121, а «Шкода» сюда даже не доехала. Еще бы, в России бушевал экономический кризис, спрос на автомобили упал, так что вполне хватало мощностей уже существующих заводов.  Ижевский автозавод снова оказался практически на грани закрытия... И вдруг спасение пришло, откуда не ждали, – из Самарской области.

Группа «СОК» была одной из самых закрытых организаций в России. Компания предприимчивых молодых самарцев во главе с Юрием Качмазовым начинала в 90-е годы прошлого века с изготовления пластиковых окон, затем торговала автозапчастями, а после и ВАЗами. Вскоре СОК стал крупнейшим дилером Волжского автомобильного завода. Дальше – больше: самарцы скупили акции ведущих поставщиков АВТОВАЗа – сызранского завода «Пластик», владимирских «Автоприбора» и «Автосвета» и т. д., – и к началу 2000-х Группа «СОК» чувствовала себя в Тольятти полноправным партнером. Более того, в 1998 году она даже запустила собственный автозавод «РосЛада» в Сызрани, где собирали «классические» модели ВАЗ. Приход соковцев на крупнейшее в регионе (и при этом простаивающее) автопредприятие выглядел логичным шагом. Переговоры начались в 1999 году, а в 2000-м СОК стал акционером завода «Ижмаш-Авто». До сих пор неизвестно, сколько заплатили самарцы за огромный завод, но вряд ли больше 10–20 млн. долларов. Однако других-то покупателей не было.
Молодые менеджеры сразу принялись за работу: объявили набор сотрудников, восстановили старое оборудование и закупили новое, занялись созданием дилерской сети.

 

Начало 2000-х вспоминают в Ижевске с ностальгией. На конвейер наконец-то удалось поставить модель ИЖ-2126, переименованную в «Оду», да еще и с оцинковкой . Дала свои плоды и дружба руководителей СОКа с АВТОВАЗом: в Ижевск перенесли производство сначала «шестерки», а затем и ВАЗ-2104. В 2003 году в модельном ряду ИЖ появился долгожданный универсал «Фабула», а затем и полноприводный автомобиль.
Начались переговоры с корейской «Киа» о производстве в России ее моделей; для этого создали компанию «СОКиа». Словом, Ижевский автозавод (к тому времени он именовался «ИжАвто») восстал из пепла, и Гран-при «За рулем» в номинации «Прорыв года» – за возрождение завода и марки – был ему присужден в 2001 году совершенно заслуженно.
В конце 2004 года основным акционером АВТОВАЗа стала компания «Рособоронэкспорт» (ныне – ГК «Ростехнологии»), и с этого момента начался закат Группы «СОК».

В 2005 году быстро свернули производство собственной модели ИЖ-2126. Причин тому две: падение спроса и перебои с поставкой двигателей из Тольятти. В том же году прекратили выпуск ВАЗ-2106. Выручило «ИжАвто» то, что чуть раньше Группа «СОК» и сама взяла курс на промышленную сборку иномарок. Первым ижевскую прописку получил корейский седан «Киа-Спектра». Модель, уже снятая с производства в самой Корее, все-таки была передовой по сравнению с заднеприводными ВАЗами и ИЖами: усилитель руля, подушки безопасности, антиблокировочная система, кондиционер, коробка-автомат. Ничего этого доселе Ижевский автозавод своим покупателям не предлагал. И хотя «Спектра» была в два-три раза дороже «Оды» и «Жигулей», она пользовалась немалым спросом: выпустили почти 110 тыс. седанов. Затем в Ижевске начали собирать мелкие серии вседорожника «Киа-Соренто», седана и хэтчбека «Рио». Дела шли неплохо, пока страну не тряхнул новый финансовый кризис – в 2008 году. Спрос на автомобили в России упал практически вдвое. Продажи «четверок» и «каблучков» резко снизились, а корейцы потребовали предоплату за машинокомплекты для сборки моделей «Киа». На заводе же к тому времени висели приличные долги.

Снова начали сокращать персонал, а в марте 2009 года конвейер остановили. И вдруг новость: СОК, оказывается, продал завод его же руководителям за 200 млн. долларов, причем не живыми деньгами – мол, новые владельцы расплатятся из выручки за еще не выпущенные и не проданные машины! Прокуратура, обвинив СОК в выводе активов предприятия и преднамеренном банкротстве, возбудила уголовное дело. А в феврале 2011 года основной собственник СОКа Юрий Качмазов и целый ряд других руководителей холдинга и завода были объявлены в международный розыск. Полтора года цеха простояли пустыми, пока представители Сбербанка (ему после банкротства достался завод) и внешний управляющий пытались разобраться в ситуации и найти возможность снова выпускать автомобили. Ведь, с одной стороны, есть вполне современное производство и квалифицированный персонал, с другой – долг перед кредиторами (Сбербанком в первую очередь) составляет 13,5 млрд. рублей.

Вынужденный простой продлился больше года. Только в конце сентября 2010-го c конвейера (после банкротства компания получила название «Объединенная автомобильная группа», ОАГ) сошла первая партия универсалов ВАЗ-2104, а через месяц – фургонов ИЖ-27175. Ставку на «Жигули» сделали не от хорошей жизни: только этот автомобиль можно было быстро и дешево запустить в производство.
Впрочем, площадка в Ижевске быстро стала привлекательной: сразу несколько крупных компаний изъявили желание инвестировать средства и наладить здесь производство своих моделей. Бизнес-предложения сделали альянсы «Хёндай» – «Киа» и АВТОВАЗ – «Рено» – «Ниссан»; о желании приобрести завод заявили руководители калининградского АВТОТОРа.

Между прочим, корейцы всерьез рассчитывали на ижевскую площадку, где уже имелось все оборудование, необходимое для выпуска «Спектры», «Соренто» и «Рио». А еще они намеревались собирать здесь грузовики «Хёндай». Был бизнес-план и у АВТОТОРа.
Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», решил иначе. Вернее, за него решило правительство РФ: 17 декабря 2010 года руководство «Ростехнологий», основного акционера АВТОВАЗа, в присутствии премьер-министра Владимира Путина подписало со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов завода-банкрота. В результате Сбербанк переуступил «Ростехнологиям» большую часть долга «ИжАвто», причем за деньги федерального бюджета. Сделка была окончательно завершена в конце октября 2011 года, когда АВТОВАЗ за 1,7 млрд. рублей приобрел «Объединенную автомобильную группу», которая управляет делами Ижевского автозавода.

Впрочем, иного развития событий никто и не ждал, ведь к тому времени автовазовцы уже год как рулили в Ижевске. Весной 2011 года туда из Тольятти полностью перешло производство заднеприводных моделей ВАЗ.

 

2. Техническая часть

2.1 Назначение и устройства

Электрооборудование автомобиля (другое наименование – электрическая система автомобиля) предназначено для выработки электрической энергии и питания различных систем и устройств автомобиля.

Электрооборудование автомобиля имеет следующее общее устройство:

  •  источники тока;
  •  потребители тока;
  •  элементы управления;
  •  электрическая проводка.

Все конструктивные элементы электрооборудования объединены в бортовую сеть. Источниками тока в автомобиле являются аккумуляторная батарея и генератор.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей электрическим током при неработающем двигателе, запуске двигателя, а также работе двигателя на малых оборотах.

Основным источником электрического тока является генератор. Он обеспечивает питание электрическим током всех потребителей, а также зарядку аккумуляторной батареи.

Емкость аккумуляторной батареи и мощность генератора должны соответствовать мощности потребителей электроэнергии на всех режимах эксплуатации автомобиля, т.е. в системе должен поддерживаться энергетический баланс.

Потребителей энергии условно можно разделить на три группы: основные, длительные и кратковременные. Основные потребители энергии обеспечивают работоспособность автомобиля. К ним относятся:

  •  топливная система;
  •  система впрыска;
  •  система зажигания;
  •  система управления двигателем;
  •  автоматическая коробка передач;
  •  электроусилитель рулевого управления.

Длительные потребители:

  •  система охлаждения;
  •  система освещения;
  •  системы активной безопасности;
  •  система пассивной безопасности;
  •  система отопления и кондиционирования;
  •  противоугонные системы;
  •  аудиосистема;
  •  система навигации.

К кратковременным потребителям относится большинство систем комфортасистема запускасвечи накаливания, звуковой сигнал, прикуриватель.

Элементы управления обеспечивают согласованную работу источников тока и потребителей электроэнергии. В системе используются следующие элементы управления: щитки предохранителей, блоки реле, электронные блоки управления. Они расположены, как правило, децентрализовано.

На современных многие функции реле и выключателей возложены на электронные блоки управления, но полностью отказаться от этих устройств пока невозможно. Например, на блок управления бортовой сетью осуществляет следующие функции:

  •  контроль потребления энергии;
  •  контроль напряжения на клеммах аккумуляторной батареи и при необходимости повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
  •  регулирование нагрузки за счет отключения отдельных потребителей, в основном из числа систем комфорта;
  •  управление системой освещения, стеклоочистителями, обогревателем заднего стекла и др.

В бортовой сети автомобиля помимо традиционной электрической проводки используются мультиплексные системы – т.н. шины данных, обеспечивающие соединение электронных блоков управления между собой и передачу сигналов управления в цифровом виде.

2.2 Принцип работы

При запуске двигателя на стартер подается электроэнергия от АКБ, через ремённую передач стартер вращает коленчатый вал, от привада коленчатого вала вращается вала  трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель, зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на, свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Если всё питание потребителей электроэнергии в автомобиле будет осуществляться только от аккумулятора, то из-за большого потребления тока его разрядка происходит достаточно быстро. Для поддержания аккумулятора в заряженном состоянии его заряжают от генератора, приводимого в действие, обычно ременной передачей от коленчатого вала двигателя через шкивы.

Генератор в автомобилях установлен переменного тока. При намерении установить дополнительное электрооборудование необходимо проверить , чтобы мощности генератора (Ватт) было достаточно для его питания. Элементами составляющими основу генератора являются статор, ротор, выпрямитель, щетки коллектора, подшипники, шкив ремня и электронный регулятор напряжения.

Генератор, сам по себе, вырабатывает трехфазный с переменным напряжением ток, который недопустимо использовать в бортовых сетях автомобиля, а так же для зарядки аккумуляторной батареи. Для того в генераторе установлены диодные выпрямители, на каждую фазу (три обмотки в генераторе), которые преобразуют трехфазный переменный ток в импульсный постоянный. Затем напряжение корректируется встроенным электронным регулятором.

При вращении ротора генератора электрический ток, проходящий по обмотке возбуждения, создает вокруг полюсов ротора магнитные потоки. При смещении ротора под каждым зубцом статора проходит то северный, то южный полюс ротора – создаётся магнитный поток, который проходя через зубцы статора, колеблется по величине и напряжению. Созданный таким образом переменный магнитный поток передаёт в обмотку статора электродвижущую силу. Клинообразную форму полюсных наконечников ротора подбирали таким образом, чтобы получить форму кривой, близкую к синусоидальной для электродвижущей силы.

Поскольку вырабатываемое генератором напряжение зависит от частоты вращения, то для двигателей с различной частотой вращения коленчатого вала применяются шкивы различного диаметра. Но полностью проблемы с перенапряжением, при больших оборотах, это не решает. Для этого существует регулятор напряжения.

При больших оборотах вращения ротора генератора, когда напряжение генератора превышает 13,6–14,6 В, регулятор напряжения запирает ток через обмотку возбуждения ротора. Напряжение генератора снижается, регулятор отпирается когда обороты падают и снова пропускает ток для обмотки возбуждения. Чем выше частота вращения у ротора генератора, тем больше находится в запертом состоянии регулятор, следовательно, тем сильнее снижается напряжение на выходе генератора, соответственно и нагрузка на обмотки статора. Процесс отпирания и запирания регулятора происходит с высокой частотой и колебания напряжения на выходе генератора практически незаметны, и его можно считать постоянным, поддерживаемым в рамках 13,6–14,6 В.

Постоянного напряжения генератор вырабатывает около 14 В, а для электрооборудования  автомобиля достаточно напряжения 12 В, поэтому разность напряжений используется для подзарядки аккумулятора. Передаточное отношение шкивов генератора и коленчатого вала подобрано таким, что уже при оборотах коленчатого вала двигателя на холостом ходу должна обеспечиваться зарядка аккумулятора.

2.3 Неисправности и способы устранения

Неисправность электрооборудования (короткое замыкание) может привести к возгоранию электропроводки и пожару.
Если вышла из строя какая-либо цепь электрооборудования, первым делом проверьте, не перегорел ли защищающий ее предохранитель. Неисправный предохранитель следует заменить. Повторное перегорание того же предохранителя служит сигналом для немедленного ремонта соответствующей цепи электрооборудования. Категорически запрещается заменять сгоревший предохранитель другим, большого наминала, или «жучком»

Основные неисправности электрооборудования-это наличие влаги на разъёмах и контактах.  Основной способ удаления влаги — регулярная протирка от грязи ветошью и обработка всех открытых частей, поверхностей механизмов и проводов водоотталкивающими средствами, например из аэрозольного баллончика с WD-40. Эта жидкость не только отталкивает воду и защищает от утечек электричества, но и служит смазкой для трущихся частей и хорошо защищает от коррозии металлические поверхности. Обработайте высоковольтные провода, предварительно очищенные от грязи, корпус стартера, генератора, модуля зажигания, блок управления двигателем и монтажный блок (с предохранителями), если они стоят в моторном отсеке. Также желательно обработать и чистый корпус аккумуляторной батареи, которую лучше всего поставить на резиновый коврик, если он не предусмотрен конструктивно. А вот выводы батареи и клеммы смазывают консистентной (густой) смазкой типа литола. Если предполагается мойка двигателя и всего моторного отсека, то электромеханизмы надо защитить от воды основательно, надев на них полиэтиленовые пакеты. Впрочем, эту операцию лучше всего поручить специалистам на автомойке. Особо следует сказать об обслуживании аккумуляторной батареи, ибо она является хранителем энергии, дающей первоначальный толчок для запуска двигателя, то есть для “оживления” машины. После запуска двигателя АКБ уже, по сути дела, и не нужна, так как все приборы питаются от генератора, да и сама батарея, отдавшая изрядную долю своей энергии при пуске, подзаряжается от него же. Недопустимо оставлять включенными приборы освещения и габаритные огни, если автомобиль поставлен на стоянку более чем на 30 минут, иначе батарея может разрядиться полностью. Исключением являются особые случаи, например работа аварийной сигнализации и габаритов, если нет возможности убрать машину с проезжей части, или после ДТП, или при буксировке. Регулярно, особенно в жаркую погоду, следует проверять  уровень электролита в батарее: вода из электролита может выпариться и оголить активную часть АКБ, что выведет ее из строя. Большинство батарей имеют полупрозрачные корпуса и метки нормального уровня электролита. Добавлять в электролит можно только дистиллированную воду (продается в магазинах автохимии). Возникла необходимость снять клеммы с батареи, сначала снимайте минусовую, затем плюсовую, а подключайте в обратном порядке, иначе можно “закоротить” батарею и вывести ее из строя. Плюсовую клемму батареи всегда защищайте резиновым чехлом. Зимой, если не ездите на автомобиле, хранить аккумулятор лучше всего при температурах, близких к нулю, то есть в погребе — будет меньше разряжаться. Что касается осветительных приборов, то всегда имейте в автомобиле полный комплект лампочек головного света, задних и габаритных фонарей. Лучше всего, если вы заранее разберетесь, как их менять — пригодится в дороге, но иметь в любом случае надо (можно знающих людей попросить сделать замену или заехать в автосервис). Во многих странах за движение с перегоревшими лампами без разговоров выписывают штраф. Желательно заранее выяснить, где расположен монтажный блок с предохранителями и как отличить перегоревший предохранитель, чтобы заменить его в дороге. Запас всех необходимых предохранителей тоже надо всегда иметь в машине. Однако перегоревший предохранитель может говорить о более серьезной неисправности (замыкании, например, на корпус или внутри электромеханизма), и здесь без знающего автоэлектрика не обойтись. С электропроводкой не стоит шутить: появился характерный запах горелых проводов — срочно остановитесь и снимите клемму “—” с  аккумулятора, а затем разбирайтесь или вызывайте специалистов. В основном автомобили горят из-за неисправного электрооборудования, и сгорают они быстро.

2.3 Техническое обслуживание

Техническое обслуживание АКБ.

ЕО(ежедневное обслуживание) - перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно определить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартера. В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ - при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины.

ТО-1 - помимо работ, выполняемых при ЕО, в объем работ ТО-1  следует провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводах штырей, проверить их состояние - окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа "Унисма". Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10% растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10-15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды.

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО-2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния, как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком - денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разряженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 и Э-107 - напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышенной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3 - АБ необходимо подзарядить в течение 1-2 ч и снова произвести корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного к 25°С) на 0,01 г/см3 свидетельствует о разряженности АБ на 5-6%. Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см3, для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см3 свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см3 свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию и возможно размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов в т.д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах ее доводят до 1,30 г/см3, а в южных всего лишь до 1,26 г/см3. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками, при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при закрытых пробках, не более 5 с - снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разряженности на 25%.

Нагрузочные резисторы включаются затягиванием соответствующих контактных гаек (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. нагрузку делают близкой к "стартерной". При сильно окисленных выводах аккумуляторов - их следует слегка зачистить или нанести на них царапины. Проверку каждого аккумулятора следует проводить один раз - последующие проверки повлекут неточность результатов измерений. Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает - это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашивании большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107 , заворачивают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа - к минусовому. АЕ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соответствующее ТУ, путем подзаряда - батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

Техническое обслуживание генератора.

ЕО - визуальным осмотром проверить внешнее состояние генератора, проводов, клемм, приводного ремня. При значительных налетах пыли и грязи удалить их волосяной щеткой или ветошью. После пуска двигателя не должно быть шума и вибрации от работающего генератора (характерных при износе подшипников, биении шкива и т.д.). По амперметру на щитке приборов следует проверить наличие и силу зарядного тока, он должен быть в пределах от 0,5 до 1,5 А. После длительного пользования стартером, например, при пуске двигателя, при низких температурах, амперметр может несколько минут показывать повышенную силу зарядного тока (15-20 А и более), но затем стрелка прибора займет нормальное положение. Если же стрелка амперметра постоянно показывает отсутствие заряда АБ, или горит красный трафарет аварийного сигнала - эксплуатацию следует прекратить.

ТО-1 –помимо работ выполняемых при ЕО в ТО-1 следует. Очистить генераторную установку, провода и контакты от пыли и грязи; проверить состояние и натяжение приводного ремня - при усилии в 30-40 Н, приложенным между шкивами, прогиб для различных моделей не должен превышать 8-14 мм (чрезмерное натяжение приводит к ускоренному износу подшипников и самого ремня). Натяжение ремня производится смещением корпуса генератора, с последующим завертыванием всех гаек крепления. Следует закрепить все типы имеющихся электроконтактов. Чрезмерно окисленные предварительно зачистить стеклянной шкуркой. При обнаружении поврежденных защитных колпачков контактов, проводов с нарушенной изоляцией - следует заменить. Проверить по контрольным приборам работу генератора на различных режимах работы двигателя.

ТО-2 - помимо операций, входящих в объем ЕО и ТО-1, необходимо проверить работу генератора, совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214, К-484 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отдачу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки. Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, ввиду чего не происходит нормального подзаряда АБ. При несоответствии нормативам проверяемых параметров, при обнаружении механических и других неисправностей, а при сезонном ТО-2, необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

В АТП малой мощности обычно используют более простые методы контроля. Присоединив, например, к минусовой шине "+" источника тока, следует поочередно касаться минусовым выводом провода лампочки зажимов блока - при исправной цепи лампа должна гореть. Затем следует изменить полярность источника и касаться зажимов блок уже плюсовым выводом - при исправных диодах лампа снова должна гореть. Аналогично проверяем диоды, соединенные с плюсовой шиной. Если обнаружится хотя бы один пробитый диод (лампочка не горит) - следует менять весь блок в сборе.

Техническое обслуживание стартера.

ТО-1 - провести очистительные, крепежные и контрольно-осмотровые работы, обращая особое внимаю на состояние изоляции проводов и контактов внешней цепи. Сильно окисленные контакты зачистить, при спайке или надрыве проводов в местах соединения с клеммами, их следует заменить. Проверить пуск двигателя стартером, при обнаружении неисправностей, стартер следует сдать для проверки в электроцех.

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ТО-1, в объем работ ТО-2 следует, проверить работу стартера пуском двигателя, после проведем диагностики переносными приборами или с помощью мототестеров, делают заключение о техническом состоянии стартера. Если он работоспособен и в данной модели автомобиля к нему есть доступ, то работы по обслуживанию можно провести не снимая его с двигателя. Предварительно необходимо снять защитную ленту, проверит состояние щеток и коллектора, при замасливании его протирают ветошью, смоченной в бензине, следы подгорания и окисления можно удалить, подсунув полоску шкурки под щетки зерном к коллектору (зернистость 100-140). Затем полость стартера продуть сжатым воздухом. При явной неисправности и при сезонном ТО-2 необходимо стартер передать в электроцех для диагностики, обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание системы зажигания.

ЕО – перед пуском двигателя проверить визуально состояние элементов системы зажигания, обращая особое внимание на целость электрических цепей, клемм, проводов, крышек катушки зажигания и рерывателя-распределителя. По характеру пуска и устойчивой работе двигателя на линии (без характерных хлопков в глушителе или впускном коллекторе, без пропусков в зажигании и снижении мощности двигателя, без значительных детонационных стуков и т.д.) опытный водитель может определить техническое состояние системы зажигания, выделив при необходимости негативное воздействие на характер работы двигателя, неполадок в топливной системе. При работе на линии водитель может косвенно проверить правильность установки угла опережения зажигания. Для этого на ровном участке дороги, нажатием на педаль акселератора резко разгоняет автомобиль с 25-30 до 55-60 км/ч – на скорости 40-45 км/ч должны появиться легкие кратковременные детонационные стуки (их полное отсутствие свидетельствует обычно о слишком позднем зажигании). Если в темное время суток открыть капот при работающем двигателе, на крышках катушки зажигания или распределителя можно заметить проскакивание по их поверхности электрических разрядов – это свидетельствует о загрязнении или пробое изоляции крышек и необходимости замены вышедших из строя узлов и деталей системы зажигания.

ТО-1 –помимо работ при ЕО в ТО-1 следует, очистить от пыли, грязи и налетов масла все элемент системы зажигания, проверить крепление и внешнее техническое состояние. Провода с нарушенной изоляцией и поврежденными контактами – заменить. Окисленные контакты зачистить стеклянной шкуркой, нанести тонкий слой противоокислительной аэрозоли типа «Унисма». По регламенту работ при ТО-1, необходимо вывернуть свечи зажигания и осмотреть их. Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого тонка, корпус покрыт от длительной эксплуатации тонким слоем сажи, а центральный электрод имеет нормальный серый цвет— значит свеча работает нормально. Если выступающие в камеру сгорания части свечи покрыты слоем бархатистого нагара – это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, засорением воздухоочистителя, неправильной регулировкой клапанов и т.д. Если свеча покрыты слоем масла – это признак износа («залегания») поршневых колец, высокого уровня залитого мае или неисправности самой свечи. Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричневого или серо-синего цвета- это вызвано скорее всего низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной смеси, установкой слишком раннего зажигания и т.д.

Отказ работы хотя бы одной свечи, при эксплуатации автомобиля на линии, сопровождаемый потерей мощности, неустойчивой работой, хлопками в глушителе и выбросами дыма темно-бурого оттенка и т.д., приводит к очень негативным последствиям – несгоревшего топливо смывает смазку с зеркала цилиндра, резко возрастают износы и т.д. Поэтому эксплуатацию необходимо прекратить, выявить неисправную свечу и заменить ее. Для этого используют метод поочередного отключения прополов высокого напряжения от свечей на холостом ходу, - если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя еще более ухудшится – значит свеча работает, если нет – значит именно эта свеча неисправна.

3 Техника безопасности

3.1 Охрана окружающей среды на предприятиях

Охрана окружающей среды на предприятии характеризуется комплексом принятых мер, которые направлены на предупреждение отрицательного воздействия человеческой деятельности предприятия на окружающую природу, что обеспечивает благоприятные и безопасные условия человеческой жизнедеятельности. Учитывая стремительное развитие научно-технического прогресса, перед человечеством встала сложная задача – охрана важнейших составляющих окружающей среды (земля, вода, воздух), подверженных сильнейшему загрязнению техногенными отходами и выбросами, что приводит к окислению почвы и воды, разрушению озонового слоя земли и климатическим изменениям. Промышленная политика всего мира привела к таким необратимым и существенным изменениям в окружающей среде, что этот вопрос (охрана окружающей среды на предприятии) стал общемировой проблемой и принудил государственные аппараты разработать долгосрочную экологическую политику по созданию внутригосударственного контроля за ПДВ.

Основными условиями для улучшения экологии в стране являются: рациональное использование, охрана и трата запасов природного резерва, обеспечение безопасности экологии и противорадиационные меры, повышение и формирование экологического мышления у населения, а также контроль над экологией в промышленности. Охрана окружающей среды на предприятии определила ряд мероприятий для снижения уровня загрязнений, вырабатываемого предприятиями:

  •  Выявление, оценка, постоянный контроль и ограничение выброса вредных элементов в атмосферу, а также создание технологий и техники, охраняющих и сберегающих природу и ее ресурсы.
  •  Разработка правовых законов, направленных на охранные меры окружающей среды и материальное стимулирование выполненных требований и профилактики комплекса природоохранных мероприятий.
  •  Профилактика экологической обстановки путем выделения специально отведенных территорий (зон).

Помимо экологической безопасности объекта (охрана окружающей среды на предприятии) не менее важна и безопасность жизнедеятельности (БЖД) на предприятии. В это понятие включен комплекс организационных предприятий и технических средств для предотвращения отрицательного воздействия производственных факторов на человека. Для начала все работники предприятия прослушивают курс по технике безопасности, который инструктирует непосредственный начальник или работник по охране труда. Помимо простой техники безопасности рабочие должны также соблюдать ряд правил по техническим требованиям и нормативам предприятия, а также поддерживать санитарно-гигиенические нормы и микроклимат на рабочем месте.

Все нормы и правила экологической и рабочей безопасности  должны быть определены и  зафиксированы в определенном документе. Экологический паспорт предприятия – это комплексная статистика данных, отображающих степень пользования данным предприятием природных ресурсов и его уровню загрязнения прилегающих территорий. Экологический паспорт предприятия разрабатывается за счет компании после согласования с соответствующим уполномоченным органом и подвергается постоянной корректировке в связи с перепрофилированием, изменениями в технологии, оборудовании, материалов и т.д.

Для правильного составления паспорта предприятия и во избежание мошенничества контролирование содержания вредных веществ в окружающей предприятие природе ведет специальная служба экологического контроля. Работники службы участвуют в заполнении и оформлении всех граф экологического паспорта, учитывая суммарное воздействие вредных выбросов в окружающую среду. При этом учитываются допустимые концентрационные уровни вредных веществ на прилегающих к предприятию территориях, воздухе, поверхностных слоях почвы и водоемов.

3.2 Охрана труда

Общие положения.

Автослесарь относится к категории рабочих. На должность автослесаря назначается лицо, имеющее среднее специальное образование и стаж работы по специальности.  Автослесарь назначается на должность и освобождается от нее приказом руководителя организации по представлению. Автослесарь подчиняется непосредственно.

Автослесарь должен знать:
- устройство ремонтируемого оборудования;
- назначение и взаимодействие основных узлов и механизмов;
- технологическую последовательность разборки, ремонта и сборки оборудования, агрегатов и машин;
- технические условия на испытание, регулировку и приемку узлов и механизмов;
- основные свойства обрабатываемых материалов;
- устройство универсальных приспособлений и применяемых контрольно-измерительных инструментов;
- систему допусков и посадок, квалитеты и параметры шероховатости;
- конструктивные особенности, гидравлические и кинематические схемы ремонтируемого сложного оборудования;
- методы диагностики, ремонта, сборки и монтажа, проверки на точность и испытания отремонтированного оборудования;
- допустимые нагрузки на работающие детали, узлы, механизмы оборудования и профилактические меры по предупреждению неисправностей;
- конструктивные особенности, кинематические и гидравлические схемы ремонтируемого оборудования, агрегатов и машин;
- правила строповки, подъема, перемещения грузов;
- правила эксплуатации грузоподъемных средств и механизмов, управляемых с пола;
- указания по безопасному содержанию рабочего места;
- основные виды отклонений от нормального технологического режима и методы их устранения;
- порядок извещения непосредственного руководителя обо всех недостатках, обнаруженных во время работы;
- способы и приемы безопасного выполнения работ;
- правила внутреннего трудового распорядка;
- правила 
охраны труда, производственной санитарии и личной гигиены;
- правила пожарной безопасности;

Должностные обязанности.

Обеспечение безаварийной и надежной работы автотранспорта организации, правильная эксплуатация, своевременный ремонт, контроль технического состояния.
Проведение работ по планово-предупредительному ремонту.
Проведение сезонного обслуживания автомобилей.
Проведение профилактического осмотра автомобилей и оборудования.
Участие в установке и замене запасных частей и оборудования.
Участие в работах по внедрению прогрессивных методов ремонта и восстановления оборудования, мероприятий по увеличению сроков службы оборудования, сокращению простоев, предупреждению и производственного травматизма.
Знание и соблюдение при работе инструкций по технике безопасности, пожарной , производственной санитарии.

Права.

Автослесарь имеет право:
Докладывать руководству о всех выявленных недостатках в пределах своей компетенции.
Вносить предложения по совершенствованию работы, связанной с предусмотренными настоящей должностной инструкцией обязанностями.
Требовать от руководства создания необходимых условий для выполнения должностных обязанностей.
Знакомиться с проектами решений руководства организации, касающимися его деятельности.
Запрашивать у руководителей и специалистов организации информацию и документы, необходимые для выполнения должностных обязанностей.
Привлекать к решению возложенных на него задач других специалистов.

Ответственность.

Автослесарь несет ответственность:
- за ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией - в пределах, определенных трудовым законодательством Российской Федерации;
- за нарушение правил и положений, регламентирующих деятельность организации;
- за правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей деятельности, - в пределах, определенных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством Российской Федерации;
- за причинение материального ущерба - в пределах, определенных действующим трудовым и гражданским законодательством Российской Федерации;
- за выполнение правил внутреннего распорядка, правил противопожарной безопасности.

Заключение

В работе рассмотрено электрооборудование легковых автомобилей. Из работы следует что электрооборудование является одной из основных частей легковых автомобилей, и неисправности возникавшие при эксплуатации могут привести к серьезным последствия в плоть до возгорания ТС. Чтобы такого не происходило, следует своевременно диагностировать электрооборудование, а  так же качественно выполнять ремонт, при выявлении какой либо неисправности.

Список литературы

PAGE   \* MERGEFORMAT30


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

18313. Математика. Практикум. Ч ІІ 1.3 MB
  Коберник Г.І. Чирва Г.М. Математика. Практикум. Ч ІІ. – Умань: РВЦ Софія 2009. – 185 с. Навчальний посібник написаний згідно навчальної програми курсу €œМатематика€ для педагогічних вузів спеціальності €œПочаткова освіта€. Посібник містить навчальну програму з цьог
18314. ЕКОНОМІЧНИЙ КОНТРОЛЬ У ПРАВООХОРОННІЙ ДІЯЛЬНОСТІ УКРАЇНИ 338.5 KB
  ТЕМА 1. ЕКОНОМІЧНИЙ КОНТРОЛЬ У ПРАВООХОРОННІЙ ДІЯЛЬНОСТІ УКРАЇНИ ПЛАН 1.1. Поняття економічного контролю його сутність об’єктивність та основні принципи. 1.2. Роль правоохоронних органів під час здійснення економічного контролю. 1.3. Державна податкова служба як ор
18315. СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКА ЕКСПЕРТИЗА, ЇЇ ВИДИ ТА ЗАВДАННЯ 239 KB
  ТЕМА 2. СУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКА ЕКСПЕРТИЗАЇЇ ВИДИ ТА ЗАВДАННЯ ПЛАН 2.1. Поняття про судові експертизи та їх зв’язок з правоохоронною діяльністю. 2.2. Види судових експертиз їх класифікація. 2.3. Сутність судовобухгалтерської експертизи та її зв’язок із практикою бухгал
18316. ПРЕДМЕТ І МЕТОД СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ 221.5 KB
  ТЕМА 3. ПРЕДМЕТ І МЕТОДСУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ ПЛАН 3.1. Предмет і об’єкти судовобухгалтерської експертизи. 3.2. Методи методичні прийоми і процедури судовобухгалтерської експертизи. Самостійне вивчення теми передбачає засвоєння о
18317. ОРГАНІЗАЦІЯ СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ 346.5 KB
  ТЕМА 4. ОРГАНІЗАЦІЯ СУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ ПЛАН 4.1. Загальна організація судовобухгалтерської експертизи в Україні. 4.2. Процес судовобухгалтерської експертизи та його стадії. 4.3. Порядок атестації судових експертів та основні кваліфікаційні вимоги до
18318. ОРГАНІЗАЦІЙНА СТАДІЯ СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ 311 KB
  ТЕМА 5. ОРГАНІЗАЦІЙНА СТАДІЯ СУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ ПЛАН 5.1. Порядок призначення судовобухгалтерської експертизи. 5.2. Зміст та структура постанови ухвали про призначення судовобухгалтерської експертизи. 5.3. Проведення судовобухгалтерської експерти
18319. МЕТОДИКА ДОСЛІДЖЕННЯ СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКОЮ ЕКСПЕРТИЗОЮ ОСНОВНИХ ФІНАНСОВО-ГОСПОДАРСЬКИХ ОПЕРАЦІЙ 628 KB
  ТЕМА 6. МЕТОДИКА ДОСЛІДЖЕННЯСУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКОЮ ЕКСПЕРТИЗОЮ ОСНОВНИХ ФІНАНСОВОГОСПОДАРСЬКИХ ОПЕРАЦІЙ ПЛАН 6.1. Методика експертного дослідження стану та операцій із грошовими коштами в касі. 6.2. Методика експертного дослідження операцій на рахунках у банку. 6.3. ...
18320. ЗАВЕРШАЛЬНА СТАДІЯ СУДОВО-БУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ 270 KB
  ТЕМА 7. ЗАВЕРШАЛЬНА СТАДІЯ СУДОВОБУХГАЛТЕРСЬКОЇ ЕКСПЕРТИЗИ ПЛАН 7.1. Висновок експертабухгалтера структура та методика його складання. 7.2. Особливості складання висновку експертизи що виконується під час судового розгляду та повідомлення про неможливість дати ви...
18321. Институциональный (организационный) анализ 45.13 KB
  Институциональный организационный анализ Задачи институционального анализа Институциональный организационный анализ это комплекс взаимосвязанных процедур по сбору информации и принятию решений в области взаимодействия участников проекта сторонних организа