38536

Назначение и характеристика парка обслуживания пассажирских вагонов в прямых поездах и поездах своего формирования

Дипломная

Логистика и транспорт

Назначение и характеристика парка обслуживания пассажирских вагонов в прямых поездах и поездах своего формирования 3. Технология обслуживания ходовой части вагонов 4. Время ремонта вагонов на ПТО 5. Перечень инструментов приспособлений и оборудования применяемого при обслуживании вагонов 6.

Русский

2013-09-28

1019.5 KB

78 чел.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Назначение и характеристика эксплуатационного депо

2. Назначение и характеристика парка обслуживания пассажирских вагонов в прямых поездах и поездах своего формирования

3. Технология обслуживания ходовой части вагонов

4. Штатное расписание ПТО. Время ремонта вагонов на ПТО

5. Перечень инструментов, приспособлений и оборудования, применяемого при обслуживании вагонов

6. Графическая часть (план парка ПТО, технологическая карта технического обслуживания ходовой части вагона, устройство тележек пассажирских вагонов, шаблоны, применяемые при выявлении неисправностей ходовой части вагона)

7. Список литературы

1. Назначение и характеристика эксплуатационного депо

Пункт технического обслуживания пассажирских вагонов (далее по тексту - ПТО) эксплуатационного вагонного депо (далее по тексту ВЧДЭ) расположен на территории парка "А" станции.

Станция является станцией приема и пропуска, технического обслуживания и отправления транзитных и оборотных пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров из них, а также формирования пассажирских поездов ЛВЧД.

По своим техническим возможностям станция рассчитана на пропускную способность - приема четных поездов пассажирских - 34, отправления - 34; нечетных - прием - 25 поездов, отправление - 22 поезда.

Парк "А" станции включает следующие приемо-отправочные пути: I, II, 3,5,6,VII,8,10, общая вместимость которых составляет 162 вагона.

Прием и отправление сформированных на станции транзитных пассажирских поездов, техническое обслуживание производится на путях № I,3,5,6,VII,8,10. На этих путях располагаются низкие пассажирские платформы № 1, 2, 3, 4 с асфальтовым покрытием. По этим платформам осуществляется движение транспортных средств во время транспортировки запасных частей и материалов для технического обслуживания.

Движение транспортных средств на пассажирские платформы, через пути приема, осуществляется по технологическим проездам, расположенным с восточной, западной сторон парка "А".

Подготовка пассажирских поездов формирования ЛВЧД производится на ПТС работниками ЛВЧД.

На путях № 20 и 22 производятся транспортные операции, которые осуществляются по западному технологическому проезду с платформы № 1.

Административно-бытовое здание ПТО находится в восточной горловине станции, в котором находится кабинет начальника ПТО, комната оператора, комната обогрева и приема пищи работников рабочей смены, бытовые помещения (душевые и раздевалки), технический кабинет.

В западной горловине станции у первой платформы находится помещение для обогрева работников и место встречи «с ходу» поездов четного направления.

На пункте технического обслуживания на станции производится:

- техническое обслуживание транзитных пассажирских поездов;

- техническое обслуживание оборотных поездов;

- техническое обслуживание пассажирских поездов формирования ЛВЧД по прибытию;

- полное опробование и контроль поезда «сходу» перед отправлением пассажирских поездов формирования ЛВЧД;

- текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов, отцепленных от транзитных  поездов по техническим  неисправностям, угрожающим безопасности движения, устранение которых требует подачи вагонов на специализированный ремонтный путь (смена неисправных колесных пар и др.);

- техническое обслуживание беспересадочных вагонов.

Для   выполнения   объема   работ   по   техническому   обслуживанию на ПТО имеется необходимый инвентарь, оборудование, инструмент, приспособления, запасные   части    и   материалы.

Перечень    основных сооружений, устройств, механизмов на ПТО дан в Приложении № 1.

Расположение обустройств предоставлено на схеме станции.

2. Назначение и характеристика парка обслуживания пассажирских вагонов в прямых поездах и поездах своего формирования

Общее руководство пунктом технического обслуживания осуществляет начальник пункта технического обслуживания (далее по тексту начальник ПТО), который работает по пятидневной неделе.

Техническое обслуживание поездов производится бригадой в составе: старший осмотрщик вагонов смены, оператор, осмотрщики - ремонтники вагонов, которые работают по 4-х сменному графику.

Рабочим местом осмотрщиков - ремонтников вагонов являются пути станции парка «А». Маршруты прохода к рабочим местам указаны на схеме станции. Рабочее место оператора ПТО находится в административно - бытовом здании ПТО.

Руководство в сменах осуществляют старшие осмотрщики вагонов (далее по тексту ВСО), которые координируют работу осмотрщиков-ремонтников вагонов, при необходимости участвуют в техническом обслуживании поездов.

После окончания технического обслуживания предъявленных поездов осмотрщики-ремонтники вагонов возвращаются в пункты обогрева, расположенные у 1 платформы в горловинах парка.

Для выполнения объема работ установлен штат работников соответствующих профессий и квалификации указанный в Приложении № 2.

Оперативное руководство работой пункта технического обслуживания представлено на схеме.

Схема оперативного руководства работой пункта технического обслуживания

Обязанности старшего осмотрщика вагонов

Старший осмотрщик вагонов смены осуществляет общее руководство пунктом во время своего дежурства, осуществляет контроль за выполнением работниками смены технологического процесса и несет ответственность за его выполнение, обеспечение безопасности движения на гарантийных участках, за воспитательную работу в смене, за соблюдение правил по охране труда, сбор с путей станции старогодних и неисправных деталей и узлов снятых с вагонов при ремонте, санитарное состояние служебно-бытовых помещений, закрепленной территории, воспитательную работу в коллективе, за ведение технической документации (книги формы ВУ-14, ВУ-45, ВУ-23М, ВУ-31, ВУ-36М, контроль состояния охраны труда по 1 ступени, книги инструктажей по безопасности движения, журнала инструктажей по охране труда) за дачу окончательной готовности поезду осмотрщиками - ремонтниками вагонов после технического обслуживания, с последующей росписью у дежурного по станции.

Проверяет техническое состояние оборудования, пульта ограждения поездов, механизмов приспособлений, инструмента личного и общего пользования, наличие запчастей в стеллажах.

Дает заявку начальнику ПТО на пополнение запчастями и выделение трактора с ЛВЧД на их транспортировку. При необходимости организует текущий ремонт пассажирского вагона отцепленного от транзитного поезда.

Контролирует явочное количество работников перед началом и окончанием смены   и прохождение ими медицинского освидетельствования.

При заступлении на смену получает информацию о наличии поездов на путях станции и их готовности. Получает информацию от ДСП, через оператора ПТО, о подходе поездов и их отправлении со станции, маршрутах.

В зависимости от сложившейся обстановки и объема работ производит расстановку работников в смене, назначает старших групп, на встречу поездов.

Проводит ежесменный инструктаж по охране труда и безопасности движения.

Обязанности оператора ПТО

Оператор ПТО во время своего дежурства осуществляет и несет ответственность за обеспечение безопасности движения и охраны труда работников смены по кругу своих должностных обязанностей, согласно данного техпроцесса и инструкций.

Поддерживает оперативную связь с дежурным по станции, работниками ПТО, координирует их работу. Получает информацию от ДСП о подходе поездов, об отправлении поездов со станции, предъявлении к техническому обслуживанию. Оповещает по двухсторонней парковой связи и радиосвязи работников о прибытии, отправлении, маневровой работе на станции, об отцепке неисправных вагонов и других перемещениях подвижного состава. Предъявляет составы к техническому обслуживанию, контролирует готовность предъявляемых к техническому обслуживанию поездов, время стоянки поездов на станции после дачи готовности и вновь их предъявление согласно требований технологии. Периодически информирует работников смен о времени, оставшемся на обработку поездов и соблюдении правил охраны труда.

Ограждает совместно с ДСП предъявленные поезда с пульта централизованного ограждения поездов согласно «Инструкции о порядке пользования устройствами централизованного ограждения поездов на ПТО».

Получает от осмотрщиков-ремонтников вагонов информацию о результатах технического обслуживания и окончания работ с отметкой в книге формы ВУ-14.

После получения информации от осмотрщиков-ремонтников вагонов о готовности состава, перед снятием ограждения предупреждает по громкоговорящей связи работников бригады о снятии ограждения, а затем дает разрешение ДСП на отправление поезда или маневровые работы. Передает сведения ДСП о готовности состава, об отцепке неисправного вагона.

Ведет книги: форму ВУ-14 «Предъявления вагонов к техническому обслуживанию»; задержек поездов на гарантийных участках; отцепок   неисправных вагонов в текущий ремонт; оперативных приказов поступающих на ПТО.

Рабочее место оборудовано прямой связью с дежурным по станции, двухсторонней парковой связью, радиосвязью и телефоном АТС ж.д.

Обязанности осмотрщика-ремонтника вагонов

Осмотрщики-ремонтники вагонов несут ответственность за обеспечение безопасности движения поездов, соблюдение охраны труда по кругу своих обязанностей изложенных в технологическом процессе работы ПТО и «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» 2009 г.

Осмотрщик-ремонтник вагонов обязан:

- выявлять и устранять все неисправности угрожающие  безопасности движения поездов при техническом обслуживании;

- встречать и провожать «сходу» все поезда по указанию оператора ПТО;

- уведомлять оператора ПТО о технической готовности своей части поезда, с последующей росписью в книге формы ВУ-14,которая находятся у оператора;

- качественно и своевременно заполнять учетные формы ВУ-23М «Уведомление на ремонт вагона», ВУ-45 «Справка о тормозах» и другие учетные формы, предусмотренные технологией и поступающими указаниями ОАО «РЖД»;

- соблюдать правила охраны труда при техническом обслуживании вагонов, соблюдать пожарную безопасность;

- контролировать сохранность вагонного парка;

- проверять техническое состояние инструмента, содержать его в исправном состоянии;

- проверять состояние технических средств, наличие запасных частей и материалов в стеллажах, докладывать руководителю смены и начальнику ПТО о необходимости пополнения;

- во время технологических перерывов находиться в помещении   пункта обогрева;

- знакомиться с поступающими приказами, указаниями перед   вступлением на дежурство и выполнять их;

- проходить медицинское обследование перед началом дежурства и в конце;

- производить своевременную уборку с путей станции неисправных деталей, снятых с вагонов, поддерживать в санитарном состоянии помещения и территорию.

Все работники ПТО имеют права в соответствии с «Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта России», Трудовым Кодексом Российской Федерации.

Организация работ на ПТО

Техническое обслуживание всех пассажирских поездов, предъявляемых дежурным по станции, производится работниками ПТО на станционных путях согласно технологии.

Техническое обслуживание и подготовка вагонов в рейс поездов формирования на станции в объеме ТО-1 производится работниками ЛВЧД на ПТС на путях № 20 и 22.

Текущий отцепочный ремонт вагонов отцепляемых от транзитных пассажирских поездов производится на пункте текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов ЛВЧД работниками ПТО и крановщиком, электриком, с использованием технологического оборудования (грузоподъемных средств, сварочной линии, воздухопровода).

При выявление в транзитном поезде неисправности угрожающей безопасности движения и требующей текущего отцепочного ремонта, осмотрщиками-ремонтниками вагонов выписывается уведомление формы ВУ-23, в графе куда подать указывается «8 путь ТР». Путь № 8 оборудован электродомкратами ТЭД-40 грузоподъемностью 40 т, козловым краном грузоподъемностью 3 т, сварочной и подзарядной линией, воздухопроводом, для опробования тормозов вагонов от компрессорной ЛВЧД.

Для оперативной связи между работниками ПТО и работниками других структурных предприятий, участвующих в процессе обслуживания поездов (ДС, ЛВЧД) в кабинете оператора ПТО, помещении обогрева работников ПТО, у ДСП, на посту ЭЦ имеется телефонная и двухсторонняя парковая связь, на второй платформе имеется двухсторонняя парковая связь. У осмотрщиков - ремонтников вагонов и оператора ПТО имеются переносные радиостанции.

Опробование тормозов на станционных путях производится от локомотива, на пункте текущего отцепочного ремонта от прибора П-ЭПТ-2.

Устранение неисправностей (цепочки расцепного привода, коробки скользуна, переходной площадки) у вагонов транзитных поездов, требующих сварочных работ, производятся на станционных путях с помощью передвижного сварочного инвектора ПРОФИ ARZ - 160, на текущем ремонте сварочным трансформатором ТДМ-400.

Все работники ПТО, занятые техническим обслуживанием пассажирских поездов, обеспечены мерительным инструментом, шаблонами и рабочим инструментом личного и общего пользования, который дан в Приложении № 3.

Порядок вступления на дежурство

Перед заступлением на дежурство руководитель смены (ВСО) знакомится с поездной обстановкой у дежурного по станции, маневрового диспетчера и положением дел у ВСО сдающей смены по обработке поездов. Ознакомившись с планом предстоящей работы, производит прием оборудования, пульта централизованного ограждения поездов на путях станции, инструмента общего пользования, средств связи, проверяет наличие запчастей в стеллажах на ПТО и пункте текущего ремонта. При необходимости дает заявку начальнику ПТО на пополнение запчастями и выделение трактора с ЛВЧД на их транспортировку.

Перед проведением планерного совещания контролирует явочное количество работников и прохождение ими медицинского освидетельствования.

Начальник ПТО, при его отсутствии ВСО, проводит инструктаж по охране труда и безопасности движения; информирует работников смены о предстоящем объеме работы по приему и отправлению транзитных, сформированных поездов, прицепках и отцепках одиночных вагонов; знакомит со сложившейся поездной обстановкой, на дороге, отделении и станции, положением с обеспечением безопасности движения; проверяет наличие инструментов, шаблонов, запасных частей и материалов; производит расстановку осмотрщиков-ремонтников вагонов по группам.

ВСО смены в каждой группе осмотрщиков-ремонтников вагонов назначает старшего группы, в обязанность которого входит поддержание связи с оператором ПТО по получению информации о предъявлении поездов к техническому обслуживанию, об ограждении и даче готовности своей части поезда, снятии ограждения, производстве маневровых работ по отцепке и прицепке локомотива и вагонов к поезду и т.д.

Старший группы обо всех этих сообщениях и мерах извещает членов своей группы с целью принятия мер по согласованной работе.

ВСО смены из числа осмотрщиков-ремонтников вагонов назначает ответственных за контроль «сходу» четных транзитных поездов следующих по второму пути. Контроль «сходу» за транзитными поездами производится осмотрщиками-ремонтниками вагонов, находясь на островках безопасности у первой платформы указанных на схеме станции.

По окончании всех этих организационных вопросов ВСО производит прием дежурства у сдающей смены. Если во время приема дежурства сдающая смена не закончила обработку прибывшего поезда, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно на пути этого поезда, заканчивая его обслуживание с выдачей справки ВУ-45 и дачи готовности его к отправлению со станции.

ВСО смены, оператор ПТО во время дежурства контролируют место нахождение работников смены. Работники не должны покидать рабочие места без разрешения ВСО смены. Осмотрщики-ремонтники вагонов в начале и конце смены собираются в помещении ПТО, ВСО смены проверяет явочное количество работников.

Во время дежурства осмотрщики-ремонтники вагонов осуществляют взаимоконтроль по соблюдению охраны труда и не выполняют работы не связанные с должностными обязанностями без указания и инструктажа ВСО смены.

Порядок встречи поездов

Пути приема и отправления пассажирских поездов определяются графиком последовательности занятия путей разработанным начальником станции перед вводом нового графика движения поездов, согласованного с ЛВД и ревизором.

Дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи   оператора ПТО о прибытии на станцию транзитных пассажирских и грузовых поездов,    подачу на путь отправления    сформированных пассажирских поездов, групп вагонов прицепляемых к транзитным поездам для встречи их «сходу», с указанием пути и номера поезда.

Оператор ПТО по громкоговорящей связи и по радиосвязи оповещает осмотрщиков-ремонтников вагонов, назначенных ВСО на встречу поездов.

Получив информацию о прибытии поезда,   осмотрщики-ремонтники вагонов в составе не менее 2-х человек выходят к месту прибытия поезда и встречают его «сходу», находясь на специально оборудованных рабочих местах (островках безопасности), которые указаны  на схеме станции.

Островки безопасности   обозначены табличками с надписью «место встречи поезда сходу» и располагаются с обеих сторон станционных приемо- отправочных путей.

При встрече поездов нечетного направления осмотрщики-ремонтники находятся в междупутье напротив здания ПТО, при встрече поездов четного направления осмотрщики вагонов в зависимости от пути приема поезда находятся:

- в районе мачтового светофора НМ-6, ЧМ-6 между 5 и 6 путями;

- в районе мачтового светофора НМ-3 между 3 и 5 путями;

- у карликового светофора М-59 (при прибытии на 1 путь).

Встреча поезда "сходу" осуществляется с целью обнаружения неисправностей вагона, которые можно обнаружить только во время движения - волочащиеся детали подвагонного оборудования, дефекты на поверхности катания колес (ползуны, выщербины) неисправности буксового узла, рессорного подвешивания тележек, тормозного оборудования и др.

При встрече поезда «сходу», встречающие, каждый со своей стороны, контролируют состояние ходовых частей: букс, колесных пар, боковин тележек, рычажной передачи, автотормозного оборудования, редукторно - карданных приводов и предохранительных устройств. При контроле движущихся вагонов выявляет неисправности: поверхности катания колес и буксового узла - по характерным звукам, наличию пара, дыма, искр; рессорного подвешивания тележек - по колебаниям и перемещениям кузова; тормозной рычажной передачи по звукам и другим признакам. Признаки неисправностей вагонов при встрече «сходу» представлены в Приложении 4.

При обнаружении «сходу» неисправностей, угрожающих безопасности движения или их признаков, встречающий записывает последние цифры номера вагона и передает оператору ПТО, который записывает их в книгу формы ВУ-14 (Книга предъявления вагонов   техническому обслуживанию), фамилию встретившего поезд и по громкоговорящей парковой связи объявляет осмотрщикам-ремонтникам о тщательном обследовании данного вагона и принятия мер по устранению во время технического обслуживания поезда.

В случае выявления неисправности колесной пары и невозможности ее замера после остановки поезда, осмотрщики-ремонтники вагонов, через оператора ПТО, дают заявку ДСП на протаскивание вагонов, которое производится после окончания технического обслуживания и дачи готовности поезда всеми группами осмотрщиков - ремонтников вагонов. После получения согласия от оператора ПТО на протаскивание ДСП объявляет по громкоговорящей связи о снятие ограждения с данного пути и протаскивание вагонов. После передвижения вагонов, поезд вновь ограждается и предъявляется установленным порядком, осмотрщики-ремонтники вагонов производят замер дефекта шаблоном и принимают решения о дальнейшем следовании или замене колесной пары, результаты докладывают оператору ПТО, последний - ВСО и ДСП.

Порядок ограждения поездов

Для обеспечения безопасных условий труда работников пункта технического обслуживания устанавливается следующий порядок ограждения поездов и дача их готовности.

На ПТО установлен пульт централизованного ограждения поездов и дублирующий у дежурного по станции. Централизованное ограждение поездов предусмотрено на 1, 3, 5, 6, 7, 8, 10 в парке «А» и на пути ЗБ в парке «Б» путях станции.

Ограждение поездов на станции производится согласно «Инструкции о порядке пользования устройствами централизованного ограждения поездов   на ПТО станции».

Оператор ПТО перед предъявлением поездов к техническому обслуживанию и экипировки ограждает их согласно Инструкции и после этого объявляет по парковой громкоговорящей связи текстом: «Поезд на пути номер  огражден, вагонники, приступайте к техническому обслуживанию». Текст повторяет 2-3 раза. ВСО отвечает: «Понятно и называет фамилию». После этого осмотрщики - ремонтники вагонов приступают к техническому обслуживанию.

В случае необходимости производства маневровых работ по отцепки неисправного вагона или прицепки поездного локомотива дежурный по станции запрашивает у оператора ПТО разрешение на снятие ограждения с данного пути. Оператор ПТО по окончании ТО по громкоговорящей парковой связи объявляет о прекращении работ. Осмотрщики-ремонтники вагонов убирают приспособления, инструмент, запчасти из под вагонов и сами прекращают техническое обслуживание на данном пути и отходят на безопасное расстояние, о чем сообщают оператору ПТО.

Не разрешается снимать сигнал ограждения поезда до того, как будет окончено техническое обслуживание поезда. Оператор ПТО получив сообщение от всех групп осмотрщиков, объявляет о снятие ограждения с пути с повторением текста 2-3 раза, затем снимает ограждение и дает разрешение на прицепку (отцепку) локомотива.

Окончив маневровую работу, дежурный по станции обязан сообщить об этом оператору ПТО. Оператор ПТО получив сообщение, вновь ограждает состав и объявляет по громкоговорящей связи о возможности дальнейшего технического обслуживания, по опробованию автотормозов.

После окончания технического обслуживания поезда каждый осмотрщик-ремонтник вагонов отдельно дает готовность своей части поезда по громкоговорящей связи. После чего оператор ПТО делает отметки в книге формы ВУ-14:

- осмотрщики-ремонтники вагонов головной группы - фамилия (роспись)

- осмотрщики-ремонтники вагонов хвостовой группы - фамилия (роспись)

- осмотрщик-ремонтник вагонов, занятый опробованием тормозов в хвостовой части состава - фамилия (роспись)

- осмотрщик-ремонтник вагонов, занятый опробованием тормозов в головной части состава  - фамилия (роспись)

По получению информации от всех работников группы, обрабатывающей поезд оператор ПТО извещает по телефону дежурного по станции о готовности поезда, не снимая сигнал ограждения.

Окончательную готовность поезду дает осмотрщик - ремонтник вагонов, находящийся в головной части поезда, после окончания опробования тормозов, с передачей информации по двухсторонней парковой связи или радиосвязи оператору ПТО.

Снятие сигналов ограждения   производится   только   перед отправлением поезда.

Дежурный по станции перед отправлением поезда запрашивает о снятие сигнала ограждения у оператора ПТО.

Перед снятием сигнала ограждения оператор ПТО объявляет по громкоговорящей связи текст: «Вагонники поезд с пути номеротправляется, будьте осторожны». Текст повторяется 3-4 раза, после чего снимает ограждение (втягивает кнопку на пульте ограждения на себя). Гаснут красные лампочки на пульте ограждения у дежурного по станции и на ПТО, сигнал ограждения снят.

В случае неисправности централизованного ограждения (отсутствие показаний контрольных ламп, неправильное показание) оператор ПТО дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов  на ограждение предъявленных поездов переносными сигналами ограждения.

При неисправности централизованного ограждения, ограждение поездов при техническом обслуживании производить переносными сигналами в соответствии с пунктом 3.12 «Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ» и «Инструкции о порядке пользования устройствами централизованного ограждения поездов на ПТО».

Ответственных за установку и снятие переносных сигналов назначает ВСО смены.

Ответственность за наличие и исправность переносных сигналов в целом по ПТО несет начальник ПТО, в сменах - ВСО. В случае обнаружения технической неисправностей при контрольной проверки, готовность поезду отменяется осмотрщиком-ремонтником вагонов или ВСО. Оператор ПТО сигнал ограждения не снимает до устранения неисправности. После устранения неисправности осмотрщики-ремонтники вагонов докладывают оператору ПТО о готовности поезда.

Порядок технического обслуживания

пассажирских поездов на ПТО

После ограждения поезда и предъявления его оператором ПТО осмотрщики-ремонтники вагонов производят техническое обслуживание. Предъявленные поезда записываются в «Книгу предъявления вагонов к техническому обслуживанию» формы ВУ-14 оператором ПТО.

Опробование автотормозов на станционных путях у всех поездов производится от поездного локомотива.

При стоянке пассажирского поезда, после дачи готовности, более 20 минут, производится повторное сокращенное опробование тормозов установленным порядком с докладом о готовности оператору ПТО.

После окончания технического обслуживания осмотрщики-ремонтники вагонов каждой группы докладывают оператору ПТО о готовности поезда к отправлению с последующей росписью   в книге формы ВУ-14, находящейся у оператора ПТО.

По докладам старших каждой группы о готовности своей части поезда оператор делает условные отметки в книге формы ВУ-14.

По получению информации о готовности состава от всех работников группы обрабатывающих поезд, оператор ПТО информирует об этом ДСП, после чего снимает ограждение нажатием кнопки и объявляет по громкоговорящей связи о снятии ограждения не менее 3 раз, тем временем на дублирующем пульте ДСП гаснет красная лампочка.

Перед отправлением оператор ПТО снимает ограждение с пути приема нажатием кнопки на своем пульте и по громкоговорящей связи объявляет об отправлении поезда.

При срабатывании в пути следования СКНБ ( система контроля нагрева букс) проводник поезда передает данные о грении буксового узла начальнику поезда, последний - машинисту. Машинист поезда передает данные ДСП.

ДСП сообщает о наличии греющихся букс в прибывающем поезде оператору ПТО.

По прибытию поезда на станцию электромеханик поезда сообщает ВСО результаты осмотра данного буксового узла. ВСО (осмотрщик - ремонтник вагонов) совместно с электромехаником поезда производят повторный осмотр данного узла с измерением температуры нагрева буксы с помощью бесконтактного термометра «Кельвин».

При выявлении неисправности буксового узла вагон отцепляется установленным порядком для устранения неисправности. После осмотра совместно составляется акт за подписью начальника поезда, электромеханика поезда и ВСО смены ПТО.

В случае обнаружения при техническом обслуживании технической неисправности в пассажирском вагоне осмотрщиком - ремонтником вагонов выдается ДСП уведомление формы ВУ-23, для подачи его на ремонтную позицию текущего ремонта, второй экземпляр ВУ-23 с подписью ДСП передается оператору ПТО.

Порядок технического обслуживания поездов формирования ЛВЧД

Техническое обслуживание вагонов пассажирских поездов формирования ЛВЧД включает в себя:

- техническое обслуживание по прибытию на станцию;

- контрольный осмотр на ходу состава, передаваемых с ПТС ЛВЧД на пути станции для проверки исправности ходовых частей, тормозов и подвагонного оборудования;

- полное опробование тормозов от локомотива перед отправлением.

Техническое обслуживание   при подготовке в рейс (ТО-1) на путях ПТС производится работниками пассажирского  вагонного депо, которые несут ответственность за качество подготовки в рейс до станции оборота.

Порядок технического обслуживания вагонов пассажирских поездов своего формирования по прибытию

Контроль поезда своего формирования «сходу» при прибытии на   станцию   осуществляется осмотрщиками - ремонтниками вагонов ПТО.

Техническое обслуживание по прибытию на станционных путях производят работники ПТО.

Техническое обслуживание по прибытию производится с целью недопущения подачи вагонов на пути ПТС с неисправностями, требующими отцепку этих вагонов и ремонт с подачей на специализированные пути.

При выявлении в ходе технического осмотра неисправностей узлов и деталей вагонов, осмотрщики-ремонтники вагонов делают соответствующие меловые разметки.

При обнаружении на поверхностях катания колесных пар выщербин, ползунов, трещин, откола обода, гребня и т.д. независимо от браковочных размеров и при обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения и требующих их устранения с подачей вагона на специализированные пути пункта текущего ремонта, а также на вагоны с просроченными сроками планового ремонта или перепробега, осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах, на вагоне делают меловую разметку и передают перечень их оператору ПТО.

Оператор ПТО, в свою очередь, передает сведения о них оператору ПТС вагонного депо для введения в программу неисправностей вагонов. Один экземпляр уведомления формы ВУ-23 передают маневровому диспетчеру, второй с подписью ДСП оператору ПТО. Производство текущего отцепочного ремонта пассажирского вагона, отцепленного от поезда своего формирования, производится работниками ЛВЧД.

По окончанию технического обслуживания осмотрщики-ремонтники вагонов установленным порядком докладывают оператору ПТО, с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор ПТО докладывает об окончании технического обслуживания ДСП и снимает ограждение установленным порядком.

Порядок технического обслуживания вагонов пассажирских поездов своего формирования по отправлению

Дежурный по станции оповещает оператора ПТО о подаче пассажирского поезда  с ПТС и путей парка А, Б, Р  на приемоотправочные пути станции.

Оператор ПТО оповещает громкоговорящей связи или по радиосвязи осмотрщиков-ремонтников вагонов о подаче на станционные пути поезда формирования ЛВЧД для производства контрольного осмотра состава «с ходу» при подаче его на приемоотправочные пути и полного опробования автотормозов.

График технического обслуживания пассажирского поезда формирования ЛВЧД по прибытию

п/п

Наименование операций

Техническое обслуживание

Исполнители

До

установки

ограждения

состава

При огражденном составе

После

снятия

ограждения

1

Получение информации и извещение работников ПТО о прибытии

ДСП, оператор ПТО, ОРВ

2

Выход на путь приема по служебным проходам

ОРВ

3

Встреча и осмотр поезда "сходу"

ОРВ.

4

Ограждение состава и предъявление к техническому обслуживанию

ДСП,

оператор

ПТО

5

Выяснение у машиниста о работе автотормозов в пути следования, отключение высоковольтного напряжения

ОРВ по тормозам, поездной эл. механик

6

Техническое обслуживание

7

Дача готовности и снятие ограждения, сообщение ДСП о готовности

ОРВ, оператор ПТО, ДСП

8

Контроль «сходу»

ОРВ

9

Общее время:

При обнаружении в готовом составе формирования ЛВЧД вагона с неисправностью, требующей отцепки от поезда осмотрщики - ремонтники вагонов делают соответствующие меловые разметки на вагоне, передают данные по неисправному вагону оператору ПТО и выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах. Один экземпляр уведомления формы ВУ-23 передают маневровому диспетчеру, второй, с подписью ДСП, - оператору ПТО.

Об отцепке от состава пассажирского поезда вагона и подаче его на пути текущего ремонта для устранения неисправности, оператор ПТО сообщает бригадиру по формированию ЛВЧД и записывает в книгу отцепок вагонов по техническим неисправностям. Бригадир по формированию ЛВЧД решает вопрос о подаче вагона на пути текущего ремонта или включении в состав поезда исправного вагона, вместо забракованного. Для замены отцепленного вагона, на ПТС пассажирского вагонного депо создаётся технологический резерв вагонов (1 купейный и 1 плацкартный), о месте нахождении которых (с указанием их номеров) оператором ПТС сообщается мастеру или оператору ПТО при заступлении на смену. Время нахождения отцепленного вагона в неисправном состоянии учитывается за ЛВЧД. Производство текущего отцепочного ремонта пассажирского вагона, отцепленного от поезда формирования ЛВЧД производится работниками ЛВЧД. Заявку на подачу вагона в ремонт на пути текущего ремонта производит бригадир по формированию пассажирского вагонного депо.

Перед прицепкой поездного локомотива необходимо проверить механизм действия автосцепки вагона, к которому прицепляется локомотив.

После прицепки поездного локомотива производится полное опробование тормозов.

Окончательную готовность поезду дает осмотрщик-ремонтник вагонов, находящийся в головной части поезда, после окончания опробования тормозов с передачей информации по радиосвязи оператору ПТО.

Техническое обслуживание оборотных поездов

Техническое обслуживание оборотных поездов включает в себя:

- контрольный осмотр «сходу» по прибытию на станцию;

- техническое обслуживание по прибытию;

- техническое обслуживание и ремонт оборотным поездам производится работниками пассажирского вагонного депо на специализированных путях;

- полное опробование тормозов от локомотива перед отправлением;

- контрольный осмотр «сходу» по отправлению.

По прибытию оборотных поездов на станцию, осмотр данных поездов производится на приемоотправочных путях парка «А» работниками ПТО.

В случае обнаружения при техническом обслуживании по прибытию неисправностей, требующих ремонта на специализированных путях, вагон отцепляется от состава и подается на специализированный путь ЛВЧД.

Устранение неисправностей в составе по внутреннему оборудованию производиться по заявке начальника поезда силами работников ПТС ЛВЧД.

После проведения ТО-1 оборотные поезда подаются на пути отстоя парка «А», «Б» и «Р».

Техническое обслуживание транзитных поездов

Техническое  обслуживание  транзитных  поездов  производится  на станционных путях №  I, 3, 5, 6, VII, 8, 10.

Техническое обслуживание производит бригада осмотрщиков - ремонтников вагонов, которые несут ответственность за качество технического обслуживания транзитных пассажирских поездов на станции и безопасное проследование в пределах гарантийных участков. Техническое обслуживание транзитных пассажирских поездов производится с пролазкой.

Получив сообщение от дежурного по станции о подходе пассажирского поезда с указанием номера пути приема и номера поезда, оператор ПТО извещает об этом осмотрщиков - ремонтников вагонов по громкоговорящей связидля встречи «сходу».

После встречи «сходу» осмотрщики - ремонтники вагонов переходят на пассажирскую платформу к пути приема поезда для производства технического обслуживания.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов с высоковольтным отоплением напряжением 3000 В, производится только после изъятия ключа отопления поезда поездным электромехаником. Осмотрщик - ремонтник вагонов, занятый на опробовании тормозов в головной части поезда, убеждается в изъятии ключа отопления с последующим докладом по радиосвязи ВСО и оператору ПТО. Оператор ПТО только после получения информации от головного осмотрщика - ремонтника вагонов или ВСО об изъятии ключа отопления и ограждении поезда предъявляет его к техническому обслуживанию осмотрщикам-ремонтникам вагонов. После смены локомотивных бригад электромеханик находится около электровоза до окончания   технического обслуживания. После получения   информации    от головного осмотрщика-ремонтника вагонов или ВСО об окончании технического обслуживания разрешает поездному электромеханику передать ключ отопления поезда машинисту электровоза.

После предъявления поезда дежурным по станции, получения информации от головного осмотрщика - ремонтника вагонов или ВСО   об изъятии ключа отопления у поездов с электрическим отоплением напряжением и ограждения поезда, оператор ПТО по двухсторонней парковой связи объявляет о начале технического обслуживания и записывает время предъявления в книгу формы ВУ-14. После чего бригада осмотрщиков - ремонтников вагонов приступает к обработке поезда.

Техническое обслуживание  транзитного поезда производится следующим образом. Головные осмотрщики-ремонтники вагонов, перед началом технического обслуживания выясняют у машиниста локомотива о неисправностях в составе, возникших в пути следования, по рации обмениваются информацией с осмотрщиками-ремонтниками вагонов, встречающими поезд "сходу" и получают от них сведения о вагонах, взятых на заметку при встрече. Затем бригада  из двух групп приступает к техническому обслуживанию поезда с головы и хвоста поезда, двигаясь навстречу друг другу.

При выявлении неисправностей буксовых узлов,   неисправностей колесных пар    пассажирского вагона транзитного поезда смена колесных пар производится на пункте текущего отцепочного ремонта ЛВЧД работниками ПТО.

При обнаружении на колесных парах ползунов, наваров сверх допустимых размеров на поверхности катания, заклиненных колесных пар осмотрщики-ремонтники вагонов немедленно сообщают об этом ВСО.

ВСО лично осматривает неисправный вагон и принимает решение об отцепки вагона и смене колесной пары. Дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов выписывать уведомление на отцепку вагона в ремонт формы ВУ-23, извещает через оператора ПТО ДСП о необходимости отцепки вагона в текущий ремонт,- первый экземпляр уведомления ВУ-23 выдается ДСП, второй с подписью ДСП передается оператору ПТО. ВСО извещает начальника ПТО, последний - руководителей ВЧДЭ.

ВСО заявляет контрольную проверку работы тормозов от поездного локомотива, проверку крана машиниста на локомотиве с оформлением акта контрольной проверки.

Осмотрщик - ремонтник вагонов в головной части поезда по указанию ВСО извещает машиниста локомотива о производстве контрольной проверки тормозов.

После проведения контрольной проверки у вагона с неисправностью колесной пары производится замена воздухораспределителя, с последующей передачей в АКП для проверки на стенде или УКВР.

Поездной электромеханик отсоединяет термодатчики букс у неисправных колесных пар требующих смены.

Осмотрщики-ремонтники вагонов предупреждают проводника вагона, который обязан предупредить пассажиров о предстоящей подъемке вагона.

Пассажиры временно переселяются в другой вагон или высаживаются.

Маневровый диспетчер, получив извещение от оператора ПТО сначала по  телефону, а затем с последующей доставкой уведомления формы ВУ-23М, организовывает подачу неисправного вагона на 8 путь ЛВЧД.

Порядок отцепки вагонов от пассажирских поездов дан в графиках.

Подача вагона на ремонтную позицию производится работниками станции   на основании уведомления формы ВУ-23.   ВСО извещает об отцепке мастера пассажирского цеха депо по рации, двухсторонней парковой связи или иным способом с требованием немедленного освобождения позиции, а также  маневрового диспетчера,  после чего производится подача вагона на ремонт. Подача на ремонт и уборка с ремонта производится составителем станции в присутствии ВСО смены ПТО, мастера пассажирского цеха депо или бригадира по формированию (в ночное время).

Поезд стоит на станции до окончания ремонта и прицепки вагона в этот же поезд. После прицепки вагона производится сокращенное опробование автотормозов установленным порядком и поезд отправляется.

Согласно телеграммы начальника поезда или при обнаружении неисправности систем электрооборудования, водоснабжения, отопления пассажирского вагона оператор ЛПТО Уфа через оператора ПТС, по рации или громкого ворящей связи вызывает дежурного слесаря-электрика ПТС для устранения неисправности. При невозможности устранения неисправности, а также в случаях предусмотренных ПТЭ, производится замена вагона. Для замены отцепленного вагона, на ПТС пассажирского вагонного депо создаётся технологический резерв вагонов (1 купейный и 1 плацкартный), о месте нахождении которых (с указанием их номеров) оператором ПТС сообщается мастеру или оператору ПТО при заступлении на смену.

После смены локомотивной бригады осмотрщики-ремонтники вагонов, занятые опробованием тормозов, производят сокращенное опробование тормозов.

Окончательную готовность поезду дает осмотрщик-ремонтник вагонов, находящийся в головной части поезда, после окончания опробования тормозов, с передачей информации по радиосвязи оператору ПТО.

Технологический график обработки транзитного пассажирского поезда на ПТО

п/п

Наименование операций

Техническое обслуживание

Исполнители

До

установки

ограждения

состава

При огражденном составе

После

снятия

ограждения

1

Получение информации и извещение работников ПТО о прибытии

ДСП, оператор ПТО, ОРВ

2

Выход на путь приема по служебным проходам

ОРВ

3

Встреча и осмотр поезда "сходу"

ОРВ.

4

Ограждение состава и предъявление к техническому обслуживанию

ДСП,

оператор

ПТО

5

Выяснение у машиниста о работе автотормозов в пути следования, отключение высоковольтного напряжения

Лок.бриг., ОРВ по тормозам, поездной эл. механик

6

Техническое обслуживание:

осмотр и ремонт ходовых частей

ОРВ

осмотр и ремонт тормозного оборудования, отпуск тормозов

ОРВ

7

Проверка выполненного ремонта

ВСО

8

Проверка целостности магистрали

Лок.бриг.,

ОРВ

9

Полное опробование автотормозов

Лок.бриг.,

ОРВ

10

Заполнение справки формы ВУ-45

Лок.бриг.,

ОРВ

11

Подключение высоковольтного напряжения, отопления

Поездной эл. механик

12

Дача готовности и снятие ограждения, сообщение ДСП о готовности

ОРВ, оператор ПТО, ДСП

13

Контроль «сходу»

ОРВ

14

Общее время:

Нормативы времени на техническое обслуживание состава транзитного пассажирского поезда с пролазкой бригадой и опробования тормозов в зависимости от количества вагонов в составе поезда

Количество осмотрщиков-ремонтников

Количество вагонов в составе поезда

10

11

12

13

14

15

16

17

6

14,3

15,73

17,16

18,59

20,02

21,45

22,88

24,31

Количество осмотрщиков-ремонтников

Количество вагонов в составе поезда

18

19

20

21

22

23

24

6

25,74

27,17

28,6

30,03

31,46

32,89

34,32

Технологический график обработки транзитного пассажирского поезда без технического обслуживания

п/п

Наименование операций

Техническое обслуживание

Исполнители

До

установки

ограждения

состава

При огражденном составе

После

снятия

ограждения

1

Получение информации и извещение работников ПТО о прибытии

ДСП, оператор ПТО, ОРВ

2

Выход на путь приема по служебным проходам

ОРВ

3

Встреча и осмотр поезда "сходу"

ОРВ.

4

Ограждение состава и предъявление к техническому обслуживанию

ДСП,

оператор

ПТО

5

Выяснение у машиниста о работе автотормозов в пути следования, отключение высоковольтного напряжения

ОРВ по тормозам, поездной эл. механик

6

Извещение оператора об окончании ремонта

ОРВ

7

Снятие сигналов ограждения

ОРВ, оператор ПТО, ДСП

8

Маневровая работа

Работники станции

9

Ограждение состава

оператор ПТО, ДСП

10

Осмотр и ремонт прицепных вагонов

ОРВ

11

Проверка целостности тормозной магистрали

Лок.бриг.,

ОРВ

12

Опробование автотормозов, ЭПТ (сокращенное)

Лок.бриг.,

ОРВ

13

Заполнение справки формы ВУ-45

Лок.бриг.,

ОРВ

14

Подключение высоковольтного напряжения, отопления

Поездной эл. механик

15

Дача готовности и снятие ограждения, сообщение ДСП о готовности

ОРВ, оператор ПТО, ДСП

19

Контроль «сходу»

ОРВ

17

Общее время:

Техническое обслуживание пассажирских вагонов

Техническое обслуживание пассажирских поездов осмотрщики - ремонтниками вагонов производят по схемам:

Схема № 1

Техническое обслуживание с пролазкой 6-ю осмотрщиками- ремонтниками вагонов:

- две группы по 3 осмотрщика-ремонтника вагонов, в том числе 1 осмотрщик-ремонтник вагонов пролазчик.

2 осмотрщика-ремонтника вагонов 1 группы

1 осмотрщик-ремонтник вагонов 1 группы пролазчик

2 осмотрщика-ремонтника вагонов 2-ой группы

1 осмотрщик-ремонтник вагонов 2-ой группы пролазчик

Схема № 2

Техническое обслуживание с пролазкой 4-мя осмотрщиками- ремонтниками вагонов:

- две группы по 2 осмотрщика-ремонтника вагонов, которые совмещают осмотр с пролазкой при ТО транзитных поездок.

2 осмотрщика-ремонтника вагонов 1 группы

2 осмотрщика-ремонтника вагонов 2-ой группы

Схема № 3

Техническое обслуживание 2-мя осмотрщиками- ремонтниками вагонов при полном опробовании тормозов от поездного локомотива:

При техническом обслуживании двумя группами по схеме №2 , два осмотрщика-ремонтника вагонов каждой группы идут параллельно с двух сторон и осматривают вагоны с пролазкой по позициям.

При техническом обслуживании по схеме № 1, в состав группы входит осмотрщик-ремонтник пролазчик, который осуществляет осмотр по позициям 2, 6, 7, 7, 6, 2 и исправность механизма сцепления автосцепки ломиком, а остальные позиции осмотрщиками - ремонтниками вагонов, идущими параллельно с двух сторон вдоль вагона.

Контроль технического   состояние буксового узла и колесных пар изложен в Приложении № 5. Остукивание колесных пар с целью выявления трещин производится в незаторможенном состоянии.

На осмотрщика хвостовой ремонтно-осмотровой группы возлагается контроль за наличием сигналов у хвостового вагона пассажирского и почтово-багажного поездов. Осмотрщик не должен допускать отправления пассажирских и почтово-багажных поездов без установленных сигналов или с неисправными сигнальными фонарями.

Осмотрщики-ремонтники при техническом обслуживании поезда идут согласно  схеме, каждый со своей стороны делает меловые разметки на кузове вагона о выявленных неисправностях с указанием даты и стрелы  в сторону неисправности  согласно классификатора, размеров (при проведении   измерений   согласно инструкций - длину трещин, величину ползуна, навара, забоины, вмятины колесных пар), затем устраняют все неисправности в объеме безотцепочного ремонта,  а на вагоны требующие текущего отцепочного ремонта оформляют уведомление формы ВУ-23М.

Осмотрщики-ремонтники вагонов контролируют очистку от снега и льда с деталей рычажной передачи, ходовых частей, подвагонного оборудования поездной бригадой. В случае неудаления снега и льда, составляется акт за подписью старшего осмотрщика смены, осмотрщика-ремонтника вагонов, начальника поезда. На основании акта оператор ПТО делает отметку в журнале формы ВУ- -14 напротив номера поезда, номер вагона - не удален снег, лед.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

Техническое обслуживание тележек

Техническое обслуживание тележек пассажирских вагонов производится согласно «Вагоны пассажирские. Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту» 023 ГЖБ ЦЛ-2010 РЭ.

Контроль размеров тележек в соответствии с Приложением № 8.

Колесная пара

Техническое обслуживание колесных пар тележек пассажирских вагонов должно производиться в соответствии с «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ-3429 и «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовым подшипниками» 3-ЦВРК.

Осмотр и инструментальный контроль производится без выкатки тележки из-под вагона.

При нахождении на железнодорожных путях работники ПТО обязаны:

- при проходе вдоль железнодорожных путей на станции, идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия;

- внимательно следить за сообщениями по громкоговорящей связи и за шумом приближающегося подвижного состава;

- переходить железнодорожные пути только под прямым углом, не наступая на рельсы, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

- переходить пути на равном расстоянии от расцепленных вагонов, если расстояние между автосцепками этих вагонов не менее 10 м;

- при переходе путей, занятых подвижным составом, пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава на соседнем пути;

- обходить группы вагонов или локомотивов, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;

- обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки;

- запрещается пользование сотовым телефоном при исполнении   трудовых обязанностей на железнодорожных путях.

При проходе вдоль путей необходимо обращать внимание на движущиеся по смежным путям вагоны и локомотивы. Нельзя находиться на междупутье в поле соседнего пути при безостановочном следовании поезда по путям. Разрешается ходить только по обочине пути или посередине междупутья.

Запрещается находиться на междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям.

При хождении на станционных путях, особенно в ночное время, необходимо помнить о сооружениях и устройствах, которые располагаются на междупутьях, о которые можно травмироваться при переходе по станционным путям. По территории станции к месту работы и с работы ходить по специально установленным маршрутам служебного прохода. Подлезать под автосцепку, перелезать через автосцепку, подлезать под неогражденный состав запрещается.

Работники ПТО перед выполнением технического обслуживания ограждают состав в соответствии с требованиями настоящего техпроцесса и Инструкции по ограждению.

Выход на путь из помещения обогрева, а так же из-за других зданий, закрывающих обзор пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава. Выход из служебных помещений в ночное время. Необходимо выждать, пока глаза привыкнут к темноте и установится нормальная видимость окружающих предметов.

Транспортировку запасных частей, материалов и других грузов через пути необходимо осуществлять по транспортным или наземным поперечным настилам. Пополнение запчастей в стеллажи осуществлять с мотовоза.

Работникам ПТО запрещается:

- переходить и перебегать пути перед движущемся подвижным составом (локомотивом, вагоном, мотовозом, дрезиной и т.п.);

- становиться или садиться на рельсы;

- садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;

- переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и скреплений стрелочных переводов с централизованным приводом.

Начальник ПТО проводит внезапные проверки по выполнению правил охраны труда на рабочих местах и соблюдению трудовой дисциплины.

Не допускаются к работе лица с просроченным сроком медицинского освидетельствования.

Меры электробезопасности

ПТО - электрифицированный участок железной дороги. Работники ПТО при работе соблюдают «Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей» № 12176 от 03.07.2008 г.

При техническом обслуживании на подвижном составе, находящимся под контактной сетью или ВЛ, до отключения и заземления проводов работникам ПТО, во избежание попадания в опасную зону (ближе 2м от токоведущих частей) запрещается:

а) подниматься на верхние площадки и крышу, находится  или производить какие либо работы на крышах пассажирских вагонов (осмотр крыш и устройств, находящихся на них, снабжение водой и пр.);

б) подниматься по вышкам или лестницам и производить с них какие-либо работы на стенках или торцах вагонов вблизи крыш;

в) не приближаться время работы на расстояние менее 2 м к  находящимся под напряжением частям контактной сети или ВЛ;

г) приближаться к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8м;

д) касаться посторонних предметов (отрезки проволоки, веревок, тросов и других предметов) находящихся на проводах контактной сети.

Работники, обнаружившие обрыв проводов или других элементов контактной сети, а также посторонние предметы, свисающие с них, обязаны немедленно сообщить об этом дежурному по станции, оградить это место любыми подручными средствами и до прибытия бригады работников контактной сети следить за тем, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 метров.

Если оборванные провода или другие элементы контактной сети выходят за пределы приближения строений и могут быть задеты при проходе поезда, опасное место необходимо оградить переносными сигналами, согласно «Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ» ЦРБ/757 пункт 3.10, как место препятствия.

При обнаружении посторонних предметов на проводах или других элементах контактной сети осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны поступать так же, как и при обнаружении обрыва проводов контактной сети.

Требования охраны труда перед началом работы

Перед началом работы осмотрщики-ремонтники вагонов приводят в порядок свою спецодежду: застегивают на пуговицы обшлаги рукавов или стягивают их резинкой; заправляют свободные концы одежды так, чтобы она не свисала, надевают головной убор и подбирают под него волосы.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами.

Проверяют наличие и состояние сигнальных жилетов, при необходимости получают новые.

Спецодежда, спецобувь должны соответствовать типовым нормам. Перечень для осмотрщиков-ремонтников приведен в приложении №7.

Перед началом работы осмотрщики-ремонтники вагонов проверяют также наличие и исправность инструмента, измерительных приборов, шаблонов, наличие на стеллажах запасных частей и материалов и в случае необходимости принимают меры к их пополнению. Неисправный инструмент заменяется на исправный.

Осмотрщики-ремонтники при следовании к месту работы, а также при выполнении работ по ТО вагонов пользуются маршрутами служебного прохода, указанными на схеме станции. Во время технологических перерывов находятся в помещении обогрева.

Персонал, занятый обслуживанием поезда, получив сообщение от дежурного по станции о прибытие на соседний путь поезда до его прохода должен уйти в безопасную зону. Материалы и инструмент должны быть убраны с пути за габарит подвижного состава. Возобновлять работы до полного прохода поезда запрещается. Осмотрщики-ремонтники вагонов должны быть внимательны к командам дежурного по станции.

Для работы в темное время суток осмотрщики-ремонтники вагонов обеспечиваются исправными аккумуляторными фонарями типа ФОС-2. Измерительный инструмент носят в специальных сумках, а слесарный инструмент в специальных ящиках, перед началом работы надо убедиться в исправности инструмента, приспособлений, неисправный заменить.

Требования к технологическому оборудованию, приспособлениям, инструменту

Инструмент

Перед началом работы работник должен проверить состояние инструмента, находящегося у него. Работа неисправным инструментом не разрешается. Неисправный инструмент немедленно заменяется исправным.

Молоток должен иметь:

- ровную, не сбитую, без заусенцев, слегка выпуклую поверхность бойка;

- овальное отверстие для ручки с небольшим конусом наружу;

- ручку овального сечения из  дерева гладкую, без сучков и трещин, конусную с уширением к свободному концу, расклиненную.

Слесарный инструмент должен соответствовать требованиям: молотки - ГОСТ 2310-77, ГОСТ 7211-86; гаечные ключи - ГОСТ 2839-80.

Обработку деталей зубилом исполнитель производит в защитных очках.

Напильники применяют с исправными ручками, с металлическими кольцами в местах их насадки.

Гаечные ключи не должны иметь разошедшихся челюстей. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом не допускается.

Слесарные тиски на верстаках должны быть в полной исправности, крепко захватывать зажимаемое изделие и иметь на губках пересекающуюся насечку.

Абразивный инструмент, его испытание, установка и эксплуатация, конструкция защитных устройств и содержание заточных станков должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.3.023-82.

Лестницы, стремянки

Переносные приставные лестницы и раздвижные лестницы, стремянки, применяемые при ремонте вагонов, должны быть исправны, без трещин и расслоений иметь все ступеньки. Наращивание лестниц запрещается. Испытание лестниц производится периодически один раз в 6 месяцев, после изготовления, капитального ремонта.

Переносные, приставные лестницы и раздвижные лестницы стремянки должны отвечать следующим требованиям:

1) продольные рейки лестниц (тетива) должны изготовляться из сухой, чистой, мелкослойной сосны или лиственницы.

Допускается на погонный метр длины лестницы не более одного сучка диаметром не более 5 мм;

2) тетивы должны быть скреплены между собой не менее, чем двумя стяжными болтами диаметром не менее 6 мм, расположенными друг от друга на расстояние не более 2 метров. Стяжные болты, находящиеся у концов реек, должны быть расположены под второй от конца ступенькой. Крепление стяжных болтов должно быть выполнено заподлицо тетивы;

3) ступеньки лестницы (перекладины) должны быть изготовлены из прочных и вязких пород дерева и быть прочно заделаны концами в продольные рейки. Для лестниц длиной до 3 м ступеньки могут изготавливаться из сухой мелкослойной сосны;

4) общая длина приставной лестницы должна обеспечивать удобство в работе и не должна быть более 5 м;

5) нижние упорные концы продольных реек приставных лестниц должны иметь наконечники: при работе на грунте - металлические, при каменном и бетонном основании - резиновые;

6) лестницы, приставные к вагонам для выполнения работ на крыше, должны быть такой длины, чтобы после установки в рабочее положение (под углом 60 градусов к горизонту) над крышей выступало не менее чем две ступеньки.

Все раздвижные и приставные лестницы, учитываются в специальном журнале в инструментальной с указанием участка, которому они принадлежат, даты испытания.

Испытание лестниц производится один раз в 6 месяцев статической нагрузкой при приемочных испытаниях и после капитального ремонта 1980Н (200кс), при периодических 1764 Н(180кс), приложенной к одной из ступеней в центре пролета лестницы, установленной под углом 60 градусов горизонтальной плоскости.

Требования охраны труда при производстве работ

Требования охраны труда при ремонте и осмотре ходовых частей и рамы вагона

Производить ремонт ходовых частей, рамы, автосцепного устройства и тормозного оборудования соблюдать требования охраны труда. Устранение прогибов балок, других деталей рамы вагонов, для облегчения этой операции должно производиться при помощи специальных устройств, механизмов и приспособлений или отъемкой от вагона.

При отвинчивании и завинчивании шпинтоных и поводковых гаек тележек должны применяться специальные приспособления или ключи. Не разрешается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка.

Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования

Смена воздухораспределителя, выпускного клапана, деталей тормозного оборудования (тормозной колодки, башмака, разобщительного и концевого крана) резервуара, подводящих трубок к воздухораспределителю, авторежима, авторегулятора, вскрытие тормозного цилиндра, регулировка рычажной передачи производится только при перекрытых концевых кранах и с обязательным выпуском воздуха из запасного резервуара, рабочей камеры и тормозного цилиндра, воздухораспределитель выключить.

Перед сменой скородействующего тройного клапана, стоп крана, разобщительного крана и подводящей трубки от магистрали до разобщительного крана магистраль вагон надо разобщить с источником питания перекрытием концевых кранов.

При регулировке тормозной рычажной передачи для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах необходимо пользоваться бородком и молотком.

При продувке магистрали во избежание удара соединительным тормозным рукавом необходимо придерживать его рукой возле соединительной головки.

Перед разъединением рукавов концевые краны смежных вагонов перекрыть.

Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой цилиндра сжать пружину настолько, чтобы можно было выбить штифт головки штока снять крышку, постепенно отпуская ее до разжатия пружины.

Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага воздухораспределитель выключить, а воздух из запасного и дополнительного резервуаров выпустить.

Перед сменой концевого крана рассоединить магистраль с источником питания.

При техническом обслуживании и ремонте тормозного оборудования под вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока.

Не обстукивать резервуары рабочей камеры и воздухораспределителя при очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

При ремонте оборудования, находящегося под вагоном, не садиться на рельс.

Для проверки плотности тормозной сети и выдачи справки о тормозах формы ВУ-45, при опробовании тормозов, осмотрщик-ремонтник вагонов поднимается в кабину локомотива с соблюдением требований личной безопасности. Перед подъемом в кабину локомотива осмотрщик-ремонтник вагонов обязан пройти вперед на расстояние не менее 5 м от локомотива и убедиться визуально в присутствии локомотивной бригады, затем постучать в дверь кабины. Только после открытия входной двери в кабину локомотивной бригадой, подниматься (спускаться) по ступенькам локомотива, лицом к кузову держась обеими руками за поручни. При подъеме и спуске по ступенькам не должно быть посторонних предметов в руках осмотрщика-ремонтника вагонов.

Требования охраны труда при ремонте автосцепного устройства

При замене автосцепки, осмотре деталей и поглощающего аппарата в составе необходимо раздвинуть состав на расстояние не менее 10 метров между вагонами, установить спаренные башмаки под колеса со стороны расцепленных вагонов.

Снятие автосцепки и поглощающего аппарата с тяговым хомутом и упорной плитой с вагона и их постановка производится при текущем отцепочном ремонте с помощью крана или специальных приспособлений.

Не допускается производить свинчивание гайки со стяжного болта поглощающего аппарата при сжатых вследствие заклинивания пружинах.

Остукивание корпуса аппарата с заклинившимися деталями допускается производить только без выемки аппарата и упорной плит из тягового хомута.

Перед свинчиванием гаек с болтов нижней поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата под планку должен быть подставлен специальный подъемник.

При сборке деталей механизма автосцепки для постановки замка на место нажатие на нижнее плечо собачки для направления верхнего должно производиться не рукой, а каким-либо металлическим предметом (прутиком толстой проволоки или бородком).

Требования охраны труда по окончании работы

Закончив ремонт грузовых вагонов, осмотрщик-ремонтник вагонов и слесарь по ремонту подвижного состава приводят в порядок свое рабочее место.

После работы в ночную смену аккумуляторные фонари ставятся на зарядку в аккумуляторное отделение.

Слесарный инструмент, шаблоны очищаются от грязи, неисправный инструмент заменяется исправным.

Осмотрщики вагонов обо всех недостатках, обнаруженных во время работы (загромождение служебных проходов, недостаточная освещенность рабочих мест, некачественная парковая связь и т.д.) передают по смене с записью в книгу приема и сдачи дежурств и сообщают НПТО и ВСО ПТО.

Загрязненную и неисправную спецодежду осмотрщик-ремонтник вагонов и сдает в химчистку.

Для очистки кожи от загрязнений по окончании рабочего-дня необходимо применять защитно-отмывочные пасты и мази, разрешенные к применению в установленном порядке, в соответствии с инструкциями по их использованию.

После работы или в случаях загрязнения частей тела осмотрщик-ремонтник вагонов и слесарь по ремонту подвижного состава принимают душ с теплой водой и мылом.

Обо всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы, и о принятых мерах к их устранению осмотрщик-ремонтник вагонов и слесарь по ремонту подвижного состава сообщает НПТО или старшему осмотрщику вагонов смены ПТО .

После окончания рабочей смены осмотрщик-ремонтник вагонов и слесарь по ремонту подвижного состава покидают территорию ПТО согласно маршруту служебного прохода установленным порядком.

Требования охраны труда при возникновении аварийных ситуаций

При возникновении аварийной ситуации осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся НПТО (старшему осмотрщику вагонов) и далее выполнять их указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

Работники, находящиеся поблизости, по сигналу тревоги обязаны немедленно явиться к месту происшествия и принять участие в оказании пострадавшему первой до врачебной помощи или устранения аварийной ситуации.

При возникновении пожара немедленно сообщить о пожаре старшему по смене осмотрщику-ремонтнику вагонов, мастеру и в пожарную охрану по телефону 112 МЧС сотовая связь, 01 пожарная охрана, оператору ПТО, для оповещения руководителей депо согласно утвержденной схемы, указав точное место его возникновения.

При возникновении пожара сообщить в пожарную охрану и руководителю работы.

При пользовании пенным (углекислотными, порошковыми) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты) направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки тела стереть ее платком или другим материалом и смыть водным раствором соды. При загорании электрооборудования напряжением до 1000 в применять только углекислотные или порошковые огнетушители. При пользовании углекислотным огнетушителем не браться рукой за раструб огнетушителя.

Внутренними пожарными кранами необходимо пользоваться расчетом из двух человек: один раскатывает рукав от крана к месту пожара, второй - по команде раскатывающего рукав открывает кран.

При использовании кошмы при тушении пламени его накрывают кошмой так, чтобы огонь из - под нее не попал под тушащего человека.

При тушении пламени песком совок, лопату и т.п. не поднимать на уровень глаз во избежание попадания в них песка.

Тушить горящие предметы, находящиеся на расстоянии менее 2м от контактной сети или ВЛ (воздушной линии электропередачи), разрешается только углекислотными, аэрозольными, порошковыми огнетушителями. Тушить горящие предметы водой, химическими, пенными и воздушно-пенными огнетушителями можно только после указания руководителя работ или другого ответственного лица о том-, что напряжение с контактной сети снято, и они заземлены.

Действия работников по оказанию первой помощи

Механические травмы

При получении механической травмы необходимо остановить кровотечение. При венозном кровотечении кровь темная, вытекает сплошной струей. Способ остановки - давящая повязка в области ранения, придание  пострадавшей части тела возвышенного положения. При артериальном кровотечении - алая кровь, вытекает быстро пульсирующей или фонтанирующей струей. Способ остановки кровотечения - наложение жгута, закрутки или резкое сгибание конечности с фиксацией ее в таком положении.

Жгут на конечности накладывают выше места ранения, обводя его вокруг поднятой кверху конечности, предварительно обернутой какой-либо мягкой тканью, и связывают узлом на наружной стороне конечности. После этого первый виток жгута необходимо прижать пальцами и убедиться в отсутствии пульса. Следующие витки жгута накладывают с меньшим усилием.

Жгут на шею накладывают без контроля пульса, охватывая им вместе с шеей заведенную за голову руку, и оставляют до прибытия врача. Для герметизации раны накладывают чистую салфетку или многослойную ткань (упаковку бинта).

При наложении жгута (закрутки) под него обязательно следует положить записку с указанием времени его наложения. Жгут можно наложить не более чем на один час.

При переломах, вывихах необходимо наложить на поврежденную часть тела шину (стандартную или изготовленную из подручных средств, - доски, рейки) и с помощью бинта зафиксировать ее так, чтобы обеспечить неподвижность поврежденного участка тела. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану. Шину располагают так, чтобы она не ложилась поверх раны и не давила на выступающую кость.

При падении с высоты, если есть подозрение, что у пострадавшего сломан позвоночник (резкая боль в позвоночнике при малейшем движении), необходимо дать пострадавшему обезболивающее средство и уложить на ровный твердый щит или широкую доску. Необходимо помнить, что пострадавшего с переломом позвоночника следует перекладывать с земли на щит осторожно, уложив пострадавшего набок, положить рядом с ним щит и перекатить на него пострадавшего. При болях в шейном отделе позвоночника необходимо зафиксировать голову и шею. Пострадавшего с травмой позвоночника запрещается сажать или ставить на ноги.

При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс.

Не допускается самим предпринимать каких-либо попыток вправления травмированной конечности.

При всех видах механических травм пострадавшего необходимо доставить в лечебное учреждение.

Термические ожоги

При ожогах первой степени (наблюдается покраснение и небольшой отек кожи) и ожогах второй степени (образуются пузыри, наполненные жидкостью) необходимо наложить на обожженное место стерильную повязку. Не следует смазывать обожженное место жиром и мазями, вскрывать или прокалывать пузыри.

При тяжелых ожогах (некроз тканей) следует на обожженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в лечебное учреждение. Запрещается смазывать обожженное место жиром или мазями, отрывать пригоревшие к коже части одежды. Пострадавшему необходимо дать обезболивающее лекарство, обильное питье.

Ожоги кислотами, щелочами, ядами

При ожогах кислотами обожженный участок тела следует обмыть слабым раствором питьевой соды. При отсутствии питьевой соды необходимо обильно поливать обожженный участок тела чистой водой.

При ожогах щелочами следует обмыть обожженный участок тела водой, подкисленной уксусной или лимонной кислотой, или обильно поливать его чистой водой.

Попавший на кожу яд тщательно смыть струей воды с мылом или, не размазывая и не втирая яд в кожу, снять его куском ткани или тампоном ваты, затем обмыть холодной водой.

На обожженный участок тела наложить асептическую повязку и направить пострадавшего в лечебное учреждение.

Отравления

При отравлении газами, аэрозолями, парами вредных веществ пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк, открыв окна и двери.

При отравлении парами кислот пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух и освободить от одежды, стесняющей дыхание, вызвать медицинский персонал с кислородной подушкой. Искусственное дыхание в этом случае противопоказано.

При отравлении парами бензина, этилированного бензина, сырой нефти и других нефтепродуктов необходимо кожу и слизистые промыть водой, принять активированный уголь.

Активированный уголь рекомендуется принимать при любых отравлениях (кроме ядов прижигающего действия) в виде взвеси в воде (30-50 г на 150-200 мл воды).

Не допускается вызывать искусственную рвоту (при отравлении парами этилированного бензина).

При отравлении ядом прижигающего действия (концентрированные растворы кислот и щелочей) через желудочно-кишечный тракт пострадавшему, до прибытия скорой помощи, рекомендуется дать охлажденную, воду. В случае сильной боли в животе, кровавой рвоты пострадавшего следует уложить и на подложечную область положить лед. Слабительные при этих отравлениях не применяют во избежании попадания кислоты или щелочи в кишечник.

При отравлении этиловым спиртом, если пострадавший в сознании, дать ему обильное питье, крепкий чай, щелочные растворы (4%-ный раствор питьевой соды); при нарушении сознания - положить пострадавшего горизонтально, голову положить набок. Во всех случаях отравления пострадавшего необходимо направить в лечебное учреждение.

Травмы глаз

При ранениях глаза острыми или колющими предметами, а также повреждениях глаза при сильных ушибах пострадавшего следует срочно направить в лечебное учреждение. Попавший в глаза предметы не следует вынимать из глаза, чтобы еще больше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку.

При попадании пыли или порошкообразного вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды.

При ожогах химическими веществами, необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течении 10-15 минут слабой струей проточной воды, после чего пострадавшего отправить в лечебное учреждение.

При ожогах глаз горячей водой, паром промывание глаз не проводится. Глаза закрывают стерильной повязкой и пострадавшего направляют в лечебное учреждение.

Переохлаждение и обморожение

При переохлаждении и обморожении пострадавшего необходимо как можно быстрее доставить в теплое помещение.

При легком обморожении необходимо растереть обмороженное место чистой суконной тканью или варежкой. Обмороженное место не допускается растирать снегом. Когда кожа покраснеет и появится чувствительность, наложить стерильную повязку.

Если при обморожении появились пузыри необходимо перевязать обмороженное место сухим стерильным материалом. Не допускается вскрывать и прокалывать пузыри.

Во всех случаях обморожения пострадавшего следует направить в лечебное учреждение.

Электротравмы

При поражении электрическим током необходимо как можно быстрее освободить пострадавшего от действия электрического тока (отключить электроустановку, которой касается пострадавший, с помощью выключателя. Рубильника или другого отключающего аппарата, а также путем снятия предохранителей, разъема штепсельного соединения).

При отделении пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается, оказывающий помощь не должен прикасаться к пострадавшему без применения надлежащих мер предосторожности, так как это опасно для жизни. Он должен следить за тем, чтобы самому не оказаться в контакте с токоведущей частью или под напряжением шага, находясь в зоне растекания тока замыкания на землю.

При напряжении до 1000 В для определения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться канатом, палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Можно оттащить пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Можно оттащить пострадавшего за ноги, при этом оказывающий помощь не должен касаться его обуви или одежды без средств электрозащиты своих рук, так как обувь и одежда могут сырыми, и являться проводниками электрического тока. Можно изолировать себя от действия электрического тока, встав на сухую доску. При отделении пострадавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой.

Если электрический ток проходит в землю через пострадавшего, который сжимает в руке провод, находящийся под напряжением, то прервать действия электрического тока можно следующим образом:

- отделить пострадавшего от земли (подсунуть под него сухую доску или оттянуть ноги от земли веревкой или одеждой);

- перерубить провод топором с сухой деревянной рукояткой;

- сделать разрыв, применяя инструмент с изолирующими рукоятками (кусачки, пассатижи).

Если пострадавший находится на высоте, то отключение установки и тем самым освобождение пострадавшего от действия тока может вызвать его падение с высоты. В этом случае необходимо принять меры для предотвращения дополнительных травм.

В тех случаях, когда пострадавший от поражения электрическим током не дышит или дышит редко, судорожно, необходимо проводить искусственное дыхание. В случае отсутствия дыхания и пульса надо немедленно применить искусственное дыхание и массаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делают до тех пор, пока не восстановиться естественное дыхание пострадавшего или до прибытия врача.

После того, как пострадавший придет в сознание, необходимо, при наличии у него электрического ожога, на месте электрического ожога наложить стерильную повязку.

Пострадавшего о поражения электрическим током независимо от его самочувствия и отсутствия жалоб, следует направить в лечебное учреждение.

Порядок оказания первой помощи изложен в инструкции по охране труда «Оказание первой доврачебной медицинской помощи» ИОТ-ВЧДЭ-13-064-08.

Приложение № 1

Перечень основных средств, устройств и механизмов и оборудования

Наименование

Ед.изм.

Кол-во

Примечание

1

Административно-бытовое здание

объект

1

2

Технический кабинет

объект

1

3

Помещение для обогрева работников

объект

1

4

Двухсторонняя парковая связь с переговорными колонками и громкоговорителями

объект

есть

5

Переносные радиостанции

шт.

20

6

Освещение общее вдоль путей

объект

есть

7

Устройство для централизованного ограждения поездов

объект

есть

8

Сварочный инвектор ПРОФИ ARZ

шт.

1

Последовательность контроля технического состояния пассажирских вагонов

Контроль технического состояния транзитного пассажирского вагона производится осмотрщиками-ремонтниками на 12 позициях.

Схема осмотра пассажирского вагона на ПТО

На первой позиции: осматривается торцовая стена, сроки периодических ремонтов, суфле упругих площадок, причем осмотрщик - ремонтник правой стороны осматривает состояние элементов крепления переходных площадок левой стороны, а осмотрщик левой стороны элементов крепления правой стороны. Проверяются кронштейны расцепного рычага, расцепной рычаг, ударная розетка, центрирующий прибор, автосцепка, проверяется действие механизма автосцепки на саморасцеп.

На второй позиции осматривается: хребтовая балка, балки рамы кузова, проверяется состояние рамы тележки, надрессорных и подрессорных балок, пятника и подпятника, клина тягового хомута, хвостовика корпуса автосцепки, поглощающего аппарата, передних и задних упоров, поддерживающих планок. С внутренней стороны проверяется целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колеса первой колесной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояния центрального рессорного подвешивания, состояние и положение предохранительных устройств. Проверяется состояние тормозной магистрали, рычажной передачи, траверс, их предохранительных устройств.

На третьей позиции: подножки, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, поверхность катания, толщина обода, гребня, проката колесных пар.

Выявляют ползуны, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода вертикальный подрез и остроконечный накат гребня (трещины обода и диска колеса выявляются путем остукивания молотком круга катания колеса), проверяется состояние буксового узла с ощупыванием верхней части буксы на нагрев и остукиванием крышки буксы узла на выявление нарушения торцевого крепления, состояние буксового подвешивания, надбуксового рессорного подвешивания, состояния болтовых соединений, наличие и крепление шпинтонных гаек, шплинтов, состояние рамы тележки, поводков, элементов тормозной рычажной передачи.

На четвертой позиции: проверяется состояние центрального рессорного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются пружины, болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, целостность коробок скользунов с внешней стороны, производится контроль суммарного зазор скользунов.

На пятой позиции: осматриваются колеса второй колесной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третьей позицией.

На шестой позиции: осматривают под вагоном вторую сторону тележки, надрессорной балки, целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колеса второй колесной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального рессорного подвешивания положение предохранительных устройств.

Проверяется:

- состояние тормозной магистрали, рычажной передачи, траверс, их предохранительных устройств;

- выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора;

- сдвиг или проворот редуктора на средней части оси;

- выползание резиновых подушек из-под башмаков у редукторов "Стоун";

- ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси;

- ослабление крепления опоры против скручивания редуктора от средней части  оси,   предохранительных  устройств,   карданных  валов,   фрикционных муфт;

- наличие сливной пробки в нижней части редукторов всех типов;

- следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки;

- погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала;

- повреждения, надрывы и расслоения ремней привода;

- нагрев шарниров карданного вала и фрикционной муфты;

- обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси;

- вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного привода, трещины в специальной гайке М-110 ТРКП.

Жесткость крепления ведущего шкива приводов ТРК и ТК-2 к торцу оси колесной пары проверяют при помощи приспособления.

При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси колесной пары с выкаткой колесной пары.

На седьмой позиции: осматривают крепление подвагонного и тормозного оборудования, балки рамы, крепления генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков с внутренней стороны.

На восьмой позиции: проверяется крепление подвагонного оборудования с наружной стороны.

Осмотр вагона на позициях 9-11 производятся аналогично осмотру на позициях 3-5 соответственно.

На всех позициях у кузова и рамы проверяется целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, наличие посторонних предметов на деталях оборудования.

Контроль технологического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности девятой - двенадцатой позиций. Осмотрщик-ремонтник левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченным цифрам со штрихом. Детали расцепного привода, валик подъемника, его крепления осматривают на позициях 1 и 12. Осмотр с «пролазкой» первой тележки производит правый осмотрщик-ремонтник, второй тележки - левый.

В ходе осмотра осмотрщики вагонов контролируют трафареты на торце вагона о времени производства последнего планового ремонта. Не допуская постановки в состав вагонов с просроченным сроком в соответствии приказа № 9Ц- 1997г. В процессе осмотра вагонов осмотрщики-ремонтники делают на раме тележки или на буферном брусе вагона меловые пометки обнаруженных неисправностей, в соответствии с классификатором ремонтных работ - на вагоне.

Устранение неисправностей производится слесарями по ремонту подвижного состава с самого начала осмотра поезда. Сойдясь у середины поезда, осмотрщик ремонтники записывают номер сходного вагона, обмениваются информацией о наличии ремонта и принимают меры по их устранению путем личного участия в ремонте. Возвращаясь в голову и хвост поезда, стирают меловые разметки по мере устранения неисправностей.

При обнаружении неисправностей, требующих устранения с подачей на специализированные пути, осмотрщики-ремонтники сообщают по громкоговорящей связи или радиостанции оператору ПТО и старшему смены, а также начальнику поезда, в котором обнаружена эта неисправность. При двухстороннем осмотре вагонов поезда не допускается опережение в движении одного осмотрщика над другим в одной группе. Если создается ситуация, когда на станционные пути одновременно принимаются два поезда (четный и нечетный), допускается осмотр производить одно-групповой двухсторонний (сквозной) обоих поездов одновременно с целью сокращения нахождения транзитных поездов под техническим обслуживанием.

Решение о порядке осмотра принимается руководителем смены и сообщается об этом по рации или громкоговорящей связи по согласованию с дежурным по станции и соответствующем ограждении путей, осмотрщикам вагонов с конкретной расстановкой их по поездам.

Приложение № 2

Штат работников ПТО

№ п/п

Наименование профессии

Кол-во (чел.)

1

Начальник ПТО

1

2

Старший мастер

1

3

Старшие осмотрщики вагонов

4

4

Осмотрщики-ремонтники вагонов

48

5

Оператор ПТО

4

6

Электросварщик ручной сварки

1

7

Уборщик производственных помещений

1

ИТОГО

60

Приложение № 3

Признаки неисправностей вагонов при встрече поезда «сходу»

(выписка из Инструктивных указаний по организации системы двухстороннего контроля за поездами в пути следования № 472 ПКБ ЦБ)

Узел или деталь вагона

Признаки неисправности

Характер неисправности

1

2

3

Букса

1. Дым, пар, искры или из

корпуса буксы. При сильном нагреве корпус буксы может иметь красный или белый цвет, отсутствие смотровой крышки роликовой буксы или нарушение её крепления.

Грение буксы.

2. Вибрация тележки, частые вертикальные колебания роликовой буксы, резкий стук рычажной передачи.

Разрушен сепаратор роли

кового подшипника, роли

ки сгруппировались в

нижней части буксы. Возможен нагрев буксы.

Колесная пара

3. Слышен сильный стук от частых ударов колеса о рельс.

Ползун (выбоина), «навар» (смещение металла)

на поверхности катания

колеса свыше допускаемых размеров.

4. Колесо не вращается (юз), между колесом и рельсом при свистяще-шипящем звуке видно искрение из-под колеса.

Заклинивание колесной

пары из-за неисправности

воздухораспределителя,

авторегулятора, рычажной

передачи тормоза, перевернутого тормозного

башмака или заклинивания роликового подшипника.

Приложение № 4

Перечень инструмента и принадлежностей работников ПТО, занятых техническим обслуживанием пассажирских поездов

Наименование

ГОСТ, черт.

Ед.изм.

Кол-во всего

1

2

3

4

5

Инструмент и принадлежности общего пользования

01

Шаблоны:

для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес

Т447.02.000

шт.

2

02

для определения положения клина относительно надрессорной балки в эксплуатации

Т914.19.000

шт.

2

03

Толщиномер для измерения толщины обода колеса

Т447.07.000

шт.

2

04

абсолютный

Т447.05.000

шт.

2

05

для измерения вертикального подреза гребня

Т447.08.000

шт.

2

06

Шаблон для проверки автосцепки №873

-

шт.

2

07

Скоба ДК для измерения диаметра колес

Т447.01.000

шт.

2

08

Устройство для измерения высоты оси автосцепки над уровнем головками рельсов

Т1339.00.000

шт.

2

09

Ключи гаечные размером 41, 50, 60 мм односторонние, комплект

ГОСТ 2841-80

шт.

3

10

Зубило кузнечное слесарное

ГОСТ 7211-86

шт.

1

11

Ломик-калибр для контроля износа элементов контура зацепления автосцепок при растянутых вагонах

Т416.00.023

шт.

2

12

Кувалда

ГОСТ 11401-75

шт.

1

Приложение № 5

Контроль технического состояния колесных пар

Контроль технического состояния колесных пар вагонов пассажирских поездов осуществляется осмотрщиками вагонов в транзитных поездах и поездах собственного формирования, начиная с встречи этих поездов «сходу» по прибытию на приемно-отправочные пути станции.

Осуществляя техническое обслуживание вагонов поездов «сходу» осмотрщики вагонов обеспечивают обнаружение отдельных неисправностей колесных пар и их элементов, которые можно обнаружить заранее только по характерному стуку круга катания колеса о рельс (ползун, выщербина, навар), пощелкивание в буксе при разрушении подшипника в буксе или ослаблении торцевого крепления, виляние колесной пары и некоторые другие неисправности. Заметив эти неисправности, осмотрщики продолжают более тщательный осмотр всей колесной пары после остановки поезда на путях станции. Во время технического обслуживания вагонов по характерным признакам осмотрщикам вагонов обнаруживают неисправности в их узлах. Уточнение фактического наличия и величины проката, выщербины, навара, кольцевых выработок, толщины гребня, обода, вертикального подреза производится при помощи шаблонов.

При осмотре колесных пар выявляют трещины в элементах, при этом особое внимание обращают у колес на зону перехода от обода на диск колеса. Всем колесным парам производить остукивание каждого колеса не менее 1 раза по поверхности катания. Если слышен глухой звук, то осмотреть тщательно данный диск колеса, на предмет наличия трещин.

Наиболее вероятное появление трещин у колес с тонкомерными ободами, твердосплавные. Наличие на поверхности выщербин, ползунов, неравномерного проката способствует появлению трещин.

Важнейшие элементы колесных пар вагонов, подлежащие обязательным измерениям в эксплуатации

 

Важнейшими элементами колесных пар вагонов являются толщина обода, высота гребня, толщина гребня, крутизна гребня, круг катания колеса.

Износы и поражения этих элементов оказывают наибольшее влияние на обеспечение безопасности движения поездов в эксплуатации. Исходя из этого определяются нормы содержания по следующим параметрам:

- прокат по кругу колеса, появляющийся вследствие износа от контакта с рельсами и деталями стрелочных переводов;

- ползун (навар) на круге катания колеса возникающий вследствие заклинивания колеса из-за неисправности подшипника или в результате неправильного управления автотормозами поезда;

- кольцевая выработка круга катания возникающая при взаимодействии с тормозными колодками;

- толщина обода цельнокатаного колеса также зависящая от естественного износа при контакте с рельсами при движении поезда;

- толщина гребня колеса, изменяющаяся в зависимости от износа при вписывании в кривые или из-за неправильной сборки тележки;

- остроконечный накат гребня колеса, возникающий по той же причине.

Измерения проката, ползуна, толщины гребня колеса в эксплуатации

Измерение проката, ползуна, толщины производится абсолютным шаблоном.

Измерение проката колеса

Измерение проката колеса абсолютным шаблоном: 1 - лапка; 2 -опорная скоба; 3 - риска на ножке движка; 4-5 - совмещаемые риски; 6 -движок; 7 - ножка движка.

Равномерный прокат колеса измеряется названным шаблоном с помощью движка 6, который перемещается до совпадения рисок 5 и 4. при таком положении ножка движка 7 располагается над поверхностью катания (70 мм от внутренней торцовой части колеса).

Опустив опорную скобу 2 на вершину гребня, следует плотно прижать вертикальную грань шаблона и лапку 1 к внутренней грани обода. После этого ножку движка 7 надо опустить до касания (упора) с поверхностью катания колеса.

Теперь деление шкалы на движке 6 , которое будет против риски 3 на ножке укажет абсолютную величину проката в мм.

Неравномерный прокат измеряется таким же образом, но в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Глубина ползуна определяется с помощью абсолютного шаблона следующим образом:

- опорная скоба 2, вертикальная грань шаблона и лапка  1  устанавливается также, как при измерении проката.

Перемещая движок 6 необходимо установить ножку 7 над более глубоким местом ползуна и опустив ее до упора на поверхность катания колеса прочитать по делению шкалы на движение 6 против риски 3 величину (глубину) в мм. Затем такое измерение произвести на поверхности катания методом описанным для определения проката.

Разность этих двух величин и дает искомую глубину ползуна.

Таким же порядком определяется глубина кольцевых выработок, наваров, выщербин.

Толщина гребня колеса определяется абсолютным шаблоном с помощью горизонтального движка 3.

Измерение толщины гребня

Измерение толщины гребня колеса абсолютным шаблоном: 1 - опорная скоба; 2 - лапка; 3 - горизонтальный движок; 4 - направляющая движка; 5 -риска на горизонтальном движке.

Опорная скоба 1 опускается на гребень, вертикальная грань шаблона и лапка 2 прижимаются к внутренней грани обода колеса.

Затем горизонтальный движок 3 перемещается до упора в поверхность гребня колеса. Деление шкалы на направляющей движка 4 вставшее против риски 5 укажет в мм толщину гребня колеса.

Вертикальный подрез гребня колеса измеряется специальным шаблоном.

Для решения вопроса отбраковки колеса по этой неисправности вертикальную ножку шаблона 1 необходимо прижать к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к поверхности гребня так, чтобы браковочная грань 3 (с цифрой 18) касалась боковой, рабочей поверхности катания колеса.

Измерение вертикального подреза гребня

Проверка величины (высоты) вертикального подреза гребня специальным шаблоном

Вертикальный подрез считается браковочным, если грань шаблона с цифрок_ 18 плотно прижимается к поверхности гребня и в этом месте между гребнем и рабочей поверхностью шаблона отсутствует зазор.

Толщина обода цельнокатаного колеса измеряется толщиномером. Для выполнения измерения толщины обод ножка движка 9 устанавливается на поверхности круга катания в 70 мм к внутренней грани колеса (риска 8 совмещается с делением 7 на шкале линейки 7). Ножка 9 в этом положении закрепляется винтом 6, лапка 1 подводится под кромку обода до упора, линейка 2 прижимается к его внутренней грани. Движок 4 необходимо переместить по линейке 2 до прижатия ножки 9 к поверхности катания колеса, после чего закрепить винтом 3. Деление шкалы линейки 2, расположенное против риски 5 движка позволяет определить величину толщины обода колеса.

Измерение толщины обода

Измерение толщины обода колеса толщиномером: 1 - лапка; 2 - линейка; 3 - винт;  4 - движок; 5 - шкала; 6 - винт; 7 - линейка; 8 - шкала для установки ножки движка; 9 - ножка движка.

Толщиномером возможно также определить и глубину ползуна. Для этого лапка 2 и линейка 2 занимают такое же положение, как и при измерении толщины обода колеса.

Ножка движка 9 устанавливается в месте наибольшей глубины ползуна, а затем после снятия замера перемещается на непораженное место также с производством замера. Разность замеров и даст величину ползуна. Толщиномером возможно также определить глубину выщербины, и высоту навара, таким же способом, как и при замере ползуна.

Кольцевую выработку возможно измерить с помощью двух линеек металлических. Одной линейкой перекрывают кольцевую выработку на поверхности катания колеса так, чтобы она свободно лежала на поверхности. Второй линейкой, которая должна быть установлена торцом на дно кольцевой выработки перпендикулярно поверхности катания колеса, измеряют расстояние от дна выработки до нижней грани лежащей на поверхности линейки. Это расстояние и есть величина кольцевой выработки поверхности катания колеса.

Местное увеличение ширины обода колеса или откол части обода определяется с помощью кронциркуля и линейки. Измеряя кронциркулем ширину обода и уширенной части обода и в неповрежденном месте и разность этих измерений дает величину местного уширения.

Наличие на поверхности выщербин, ползунов, неравномерного проката способствует появлению трещин. При выявлении местного уширения обода колеса осмотрщик-ремонтник сообщает старшему осмотрщику смены, который производит личный осмотр данной колесной пары.

Отбраковка колесных пар происходит при обнаружении:

- трещин в любой части колёсной пары;

- ползуна более 1 мм;

- проката по кругу катания:

- в поездах следующих со скоростями от 120 до 140 км/ч с приводом генератора от торца шейки оси более 4 мм;

- без привода более 5 мм;

- в поездах следующих до пункта оборота более 5000 км - более 6 мм;

- дальнего следования более 7 мм

- в местных и пригородных поездах более 8 мм.

- толщины гребня:

- более 33 и менее 28 мм в поездах следующих со скоростями от 120 до 140 км/ч;

- более 33 и менее 26 мм в поездах следующих до пункта оборота более 5000 км;

- более 33 и менее 25 мм в остальных поездах.

- неравномерного проката более 2 мм, а у колёсной пары с приводом генератора более 1 мм (неравномерный прокат проверяют путём измерения его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.);

- вертикального подреза гребня высотой более 18 мм (измеряется специальным шаблоном для подреза гребня);

- протертости средней части оси глубиной более 2,5 мм;

- следов контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

- сдвига или ослабления ступицы колеса на подступичной части оси;

- выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм; трещины в выщербине или расслоение металла в глубине металла или толщина обода в месте выщербины менее 30 мм и менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

- поверхностного откола наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличии в повреждённом месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

- местного уширения обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

- кольцевой выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 - более 2 мм или шириной более 15 мм;

- повреждения поверхности катания колеса, вызванного смещением металла (навар) высотой более 0,5 мм;

- толщины обода колеса по кругу катания менее 30 мм, расстояния между внутренними гранями колес более 1443 мм или менее 1437 мм.

В целях снижения повреждаемости в эксплуатации колёсных пар пассажирских вагонов на период зимнего графика движения пассажирских поездов при техническом обслуживании в пунктах формирования и оборота поездов производить замену колёсных пар по обнаруженным дефектам колёс (выщербина, ползун, навар):

- в поездах следующих в пункт формирования на расстояние до 5000 км при ползуне или наваре более 0,5 мм, выщербине на поверхности катания глубиной более 5 мм или длиной более 15 мм;

- в поездах следующих в пункт формирования на расстояние более 5000 км независимо от браковочных размеров дефектов.

Во всех этих случаях необходимо заменить колёсную пару.

При хранении колёсных пар на специально отведённых путях на пункте смены колесных пар длительный период времени, каждые шесть месяцев осмотрщики производят прокручивание буксового узла на шейке оси от 15 до 20 раз для равномерного распределения смазки по всем деталям роликовых букс. Колёсные пары с роликовыми буксовыми узлами хранить на специально выделенных путях отдельными группами с разделением на исправные и неисправные. Постановка колёсных пар на путях хранения должна исключать соприкосновение колес с осью или буксовым узлом рядом стоящих колёсных пар.

Данные по колесным парам (дата поступления, наименование пункта, откуда поступила колесная пара или из под какого вагона выкачена, тип и номер колесной пары, дата и пункт изготовления оси, пункт последнего формирования, дата полного освидетельствования и монтажа букс, диаметр по кругу катания, дата подкатки под вагон или отправки, наименование пункта куда направлена или номер вагона под который подкачена, размеры колесной пары: диаметр оси в предподступичной, подступичной и средней части, толщина обода колеса, прокат, толщина диска и гребня, диаметр по кругу катания, расстояние между внутренними гранями колес, подпись) заносятся в журнал учета колесных пар ВУ-53, который находится в пункте смены колесных пар.

Приложение № 6

Контроль технического состояния буксовых узлов

Характерные признаки неисправностей буксового узла

При встрече поезда «сходу»

1. Колесо при отошедших колодках движется юзом. Возможная неисправность - заклинивание подшипника.

2. Перемещение буксы вместе с рамой тележки вдоль оси, колебания надбуксовых пружин сопровождающихся повышенной вибрацией рычажной передачи.

Неисправность - повреждение торцевого крепления подшипников на шейке оси. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайки Ml 10 сошла с резьбы, разрушен подшипник.

3. Частые вертикальные колебания надбуксовых пружин, сопровождающиеся повышенной вибрацией рычажной передачи - разрушение сепаратора подшипника.

4. В буксе слышно характерное пощелкивание - разрушение подшипника.

5. Ведущий шкив клиноременного привода от торца оси не вращается нарушение сегментного крепления спецгайки привода.

6. Дребезжащий   стук   колеса   о   ролики,   наличие   на   колесной   паре нескольких ползунов - разрушен подшипник, подшипник, рамки периодически заклиниваются.

7. Выброс искр со стороны лабиринтной части - проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.

8. Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между колесной парой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет - излом шейки оси.

При осмотре после остановки поезда

1. Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузова. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через -крышки буксы - разрушение подшипника, обводнение смазки, проворот внутреннего кольца, заклинивание роликов.

2. Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими - излишнее количество смазки (в период приработки после освидетельствования буксового узла), начало разрушения буксы.

3. Задняя часть корпуса буксы нагрета сильнее передней -разрушение заднего подшипника или отсутствие зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом.

4. Передняя часть корпуса буксы нагрета сильнее задней - разрушен передний подшипник.

5. Дребезжание или двойной удар при остукивании смотровой крышки ниже ее середины - повреждено торцевое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцевой шайбы).

6. Выпуклость на смотровой крышке, наличие окалины, протертости, пробоины - повреждено торцевое крепление подшипников.

7. Смещение   корпуса   буксы   относительно   лабиринтного   кольца   более 1,4 мм, на предподступичнои части, видна блестящая полоса - повреждение торцевого крепления.

8. Разработка отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствие валика, срез шплинтов его крепления, излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на буксовых пружинах и пружинах ЦЛП - разрушение одного или обоих подшипников.

9. Зазор между рамой тележки и потолком буксы менее 56 мм (для тележек КВЗ ЦНИИ, КВЗ-5, ТВЗ-ЦНИИ-М) - полное разрушение подшипников.

10. Ослабшие болты крепления смотровой и крепительной крышек -нарушение торцевого крепления.

11. Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при встрече «сходу» и после остановки поезда) - разрушение полиамидного сепаратора.

Обстукивание смотровой крышки.

Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара (отбой). Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук.

Определение неисправности с помощью шаблона (щупа).

Буксы, имевшие неявно выраженные признаки смещения корпуса, проверяют щупом. Щуп длиной 50 мм имеет с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтом буксы и лабиринтным кольцом на оси, с другого конца - выступ для измерения смещения лабиринтного кольца относительно буксы. Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если конус щупа входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние, то буксовый узел исправен. Если щуп в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности переднего подшипника, а если в верхней части входит меньше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности заднего подшипника (в этих случаях, как правило, букса не греется).

Если лабиринтное кольцо выступает из буксы (видна блестящая полоса), то смешение кольца измеряют с помощью выступа щупа. У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,4 мм.

Измерение зазора роликовых букс

Шаблон для измерения зазора роликовых букс

Измерение зазора роликовых букс по методу Басалаева

Шаблоном Басалаева можно выявить повреждение торцевого крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников.

Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом (а). Если шаблон входит сверху и снизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшинник. Если в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник.

Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца (б), которое допускается не более 1,4мм. Смешение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцевого крепления подшипников на оси.

Кроме того, данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смешения корпуса. Торцевое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцевое крепление неисправно, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

В случае обнаружения признаков неисправности подшипников или торцового крепления, старший осмотрщик или, как исключение, осмотрщик, сдавший испытания на право производить промежуточную ревизию букс, снимает смотровую крышку для осмотра и определения технического состояния буксового узла.

Выявление неисправностей по состоянию смазки

Для определения исправности подшипников по смазке необходимо взять незначительное количество смазки при вскрытии смотровой крышки и размазать на зеркале или тыльной стороне ладони и с помощью лупы определить наличие в смазке металлических включений - стальной стружки.

Наличие в смазке стальной стружки указывает на неисправность внутреннего кольца подшипника, роликов.

В связи с переводом буксовых узлов на смазку Буксол для их отличия от букс заправленной смазкой ЛЗ-ЦНИИ под левый болт крепительной крышки устанавливается бирка, на которой выбита маркировка «Буксол» и так же на смотровых крышках буксовых узлов имеется трафарет «Буксол».

При выявлении повышенного нагрева букс, причиной которого явилось излишнее количество смазки, т.е. поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части буксы вытекает смазка, как правило, после первых погрузок. Осмотрщик выясняет дату монтажа буксового узла по бирке. Если монтаж производился за месяц, или менее до выявления нагрева или 5000 км пробега, то колесную пару можно допустить к эксплуатации.

Добавление смазки «Буксол» в буксовые узлы, эксплуатируемые на смазке ЛЗ-ЦНИИ, не допускается (указание ВНИИЖТ МПС России №11.00.01-25/24 от 15.04.03г).

Наиболее характерные неисправности буксовых узлов на подшипниках качения по внешним признакам

Признаки обнаружения неисправностей буксовых узлов

Возможные неисправности

При встрече поездов сходу

Буксы пассажирских и грузовых вагонов

Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание

Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются

Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса 

Подшипник разрушен 

Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек

Подшипник может быть разрушен 

Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек

Подшипник разрушен повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20

Выброс искр пучком со стороны лабиринта 

Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника

Буксы пассажирских вагонов

Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание

Излом шейки оси колесной пары 

Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи

Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы

Буксы грузовых вагонов

Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем

Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси

При осмотре вагонов во время стоянки поезда

Буксы пассажирских и грузовых вагонов

Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, на наружную обшиву пола вагона, на детали рычажной передачи. В смазке видны металлических включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь)

Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излом борта внутреннего кольца повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратор, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов

На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца

Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке М 110 и на шейке оси

На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин, крышка нагрета сильнее корпуса буксы

Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба)

При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышен дребезжащие звуки или двойные удары (отбои)

Повреждено торцовое крепление:

оборваны болты стопорной планки

изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба

Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка

В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы)

Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней

Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км. Разрушен передний подшипник

Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней

Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник

Буксы пассажирских вагонов

Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтонов, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах

Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы

Зазор между продольной рамой тележки и потолком буксы менее 35 мм Разработано отверстие в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона

Возможно     полное     разрушение подшипников или их деталей Один или оба подшипника могут быть разрушены

При контроле технического состояния колес по внешним признакам определяется наличие ползунов, неравномерного проката и измеряется его величина. Проверяют неравномерный прокат абсолютным шаблоном путем измерения его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. При обнаружении в грузовых вагонах колесных пар с неравномерным прокатом свыше 2 мм вагон отцепляется для смены колесных пар, у пассажирских более 2 мм, а с редуктором от торца шейки оси более 1 мм. При встрече с ходу признаками неравномерного проката являются глухие удары колеса о рельс, дребезжание тормозной рычажной  передачи, подпрыгивание и виляние тележки.

При осмотре поезда во время стоянки необходимо обращать внимание на:

- Наличие на колесной паре местного уширения обода, неравномерного наплыва металла на фаску, различной величины фаски на ободе колеса, старого закатанного ползуна.

- Излом пружин рессорного комплекта или наличие на них свежей ржавчины.

- Выпадение валиков тормозной рычажной передачи, срез шплинтов.

- Разрабатывание отверстий кронштейнов подвесок тормозного башмака.

- Нагрев буксового узла.

Измерение температуры нагрева букс

Температура корпуса буксы определяется с помощью переносного инфракрасного термометра «Кельвин». При этом луч инфракрасного термометра должен быть направлен в верхнюю часть корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности инфракрасного термометра «Кельвин» с = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.

Примеры расчета температур:

- при положительной температуре окружающего воздуха браковочная тем пература рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 С, температура воздуха +20 С, рабочий нагрев при этом составит 80 - 20 = 60 С, что является браком.

Приложение № 7

Контроль технического состояния тележки вагона

При осмотре пассажирских вагонов транзитных поездов и поездов своего формирования осмотрщики вагонов на второй, третьей, четвертой, пятой и шестой позициях осматривают раму тележки и отдельные узлы. В эксплуатации не допускается наличие трещин в деталях люлечного подвешивания, трещины предохранительных скоб и неисправность их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М:

-трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

- излом или трещина в надбуксовой пружине, сырье к пружине центрального люлечного подвешивания;

- ослабшее резьбовое соединение или отсутствие болтов, шплинтов крепления подвески;

- трещины в лапах крепления генераторов, трещины балок рамы подвески, сдвиг редуктора на оси колесной пары;

- трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, от соединение штока от верхней крепительной головки гасителя;

- отсоединение защитного кожуха от верхней головки;

- заклинивание гасителя.

При подготовке пассажирских вагонов в рейс в пунктах формирования и оборота не допускается постановка в поезд с неисправностями тележек и ее узлов:

- суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6мм - менее 2мм;

- суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки);

у тележек типа ЦМВ более 16мм;

у тележки типа КВЗ-5 более 8мм;

у тележек типа КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм;

- превышение кромки чугунного вкладыша - скользуна под кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

- зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

- зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100мм под тарой и 110мм под брутто;

- зазор между рамой тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-1 и ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки ЦМВ менее 43мм;

- отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балкой тележек типа ЦМВ менее 20мм;

- ослабление крепления или разрушения резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7мм;

- зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25мм;

- разность зазоров, относящихся к одной продольной балки, более 6мм;

- зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5мм (суммарный зазор должен быть 85±5мм);

- все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

- выпуклость резины в креплении поводка по отношению к металлической армировке пакета более 6мм;

- зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основными, а также дополнительными предохранительными скобами менее 5 или более 8мм;

В пункте формирования не допускается постановка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители колебаний у которых:

- просроченные или заканчивающие в пути следования сроки ревизии гасителя;

- утечка масла из гасителей колебаний;

- отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;

- потертость корпуса гасителей колебаний более 2мм;

- перекос головки гасителя колебаний свыше 5мм;

- наличие на корпусе следов от перемещения защитного кожуха длиной более 30мм;

- перекос головки гасителя колебаний свыше 5мм;

- перекос защитного кожуха относительного корпуса гасителя;

- надрессорная балка перекошена в вертикальной плоскости из-за заклинивания штока с поршнем в корпусе гасителя колебаний;

- несоосное расположение крепительных головок гасителей колебаний от носительно поперечной оси тележки (перекос гасителя в кронштейнах надрессорной балки и рамы);

- зазор в узлах крепления гасителей к кронштейнам рамы тележки и подрессорной балки (суммарный зазор в узле крепления не должен превышать 1,0мм);

- отход бурта резиновой втулки от боковой поверхности крепительной головки гасителя свыше 2мм;

- незатухающие колебания кузова после прохода с небольшой скоростью стыков и строк. Несоответствие вышеперечисленных зазоров в раме тележек устраняется при ТО-1 в вагонах собственного формирования на путях ПТС, если их устранение требует подъемки кузова вагона и выкатки тележки, вагон подается на специализированные пути после выдачи осмотрщикам ремонтникам уведомления ВУ - 23 М.

Перечисленные неисправности гасителя колебаний тележки устраняются на месте производства ТО-1 путях ПТС методом замены неисправных, постановки отсутствующих регулировочных деталей или полной заменой гасителя. В проходящих поездах производится замена неисправных гасителей колебаний и продольных поводков тележек на исправные непосредственно на путях станции во время стойки поезда. При необходимости подачи вагона на специализированные пути для устранения неисправностей, осмотрщик вагонов дает заявку ДСП через старшего смены или оператора ПТО.

Неисправности рессорного подвешивания, с которыми не допускается ставить пассажирские вагоны в поезда в пунктах формирования или дальнейшее следование вагона при их обнаружении:

- просевшие по высота пружины надбуксовые или центрального люлечного подвешивания;

- смыкание витков пружин;

- излом или трещина в надбуксовой пружине или пружине центрального подвешивания.

При обнаружении этих неисправностей рессорного подвешивания вагон подается на специализированные пути для замены на исправные.

Приложение № 8

Контроль размера тележек

Наименование

ТО-1, ТО-2

ТО-3

Зазор между поддоном и предохранительной скобой, мм KB 3-5 (пр-во Германии, Венгрии) КВЗ-5 (пр-во Польши) КВЗ-ЦНИИ-П КВЗ-5 (РСФСР), КВЗ-ЦНИИ-М, ТВЗ-ЦНИИ-М

30+5 30±5 50+10

ЗО+5 30+5 50+1°

Скользуны горизонтальные: КВЗ-5 Зазор между скользунами тележки и рамы вагона, мм КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М, ТВЗ-ЦНИИ-М Глубина залегания скользуна в коробке, мм Толщина скользуна, мм Глубина канавки (при наличии), мм Выход скользуна из коробки, мм

не менее 2 не более 6

не менее 11

не менее 2 не более 6

не менее 15 не менее 35 не менее 3 не менее 11

Скользуны вертикальные торцевые: Износ металлического вкладыша, мм Просадка резины, мм КВЗ-5 Зазор суммарный, мм Зазор односторонний, мм КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М, ТВЗ-ЦНИИ-М Зазор суммарный, мм Зазор односторонний, мм

70+5 30+5

85±5 не менее 35

2 6

70+5 30+5

85+5 не менее 35

Скользуны вертикальные боковые: Зазор суммарный, мм Зазор односторонний, мм

не более 25 не менее 5

не более 25 не менее 5

Зазор между корпусом гасителя и кронштейном надрессорного бруса, мм

не менее 7

не менее 7

Зазор между: Рамой тележки и потолком буксы тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-П мм

Не менее 56 под тарой

не менее 56 под тарой

КВЗ-ЦНИИ-М, ТВЗ-ЦНИИ-М, мм

не менее 50 под тарой

не менее 50 под тарой

Накладка продольной рамы - опорный лист надрессорного бруса тележек КВЗ-ЦНИИ-М, ТВЗ-ЦНИИ-М, мм

не менее 25; не более 110 под брутто

не менее 30; не более ПО под брутто

Приложение № 9

Техническое обслуживание пассажирских вагонов на безлюлечных тележках

(выписка из Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту

020 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ)

При техническом обслуживании вагонов на безлюлечных тележках осуществляются работы и, при необходимости, проводится ремонт:

- осмотр ходовых частей;

- осмотр ударно-тягового оборудования;

- осмотр тормозного оборудования;

- проверка работоспособности магнитно-рельсового или дискового тормозов, противогазных датчиков.

Тележка модели 68-4096: 1-сварная рама, 2-поводок буксовый, 3, 4-колесные пары; 5-пружины центрального подвешивания; 6-надрессорная балка; 7-поводок надрессорной балки, 8-привод ручного тормоза, 9-тормозной блок с клещевым механизмом и тормозным цилиндром, 10-пневматические цилиндры тормозных башмаков магниторельсового тормоза.

Не допускается включение в состав пассажирских поездов вагонов, имеющих, кроме выше перечисленных, следующие износы и недостатки:

- сдвиг или ослабление ступицы колеса или тормозного диска на под ступичных частях оси;

- протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

- следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

- наличие ползунов, выщербин, наваров;

- неисправность буксового узла.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес.

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар, отвечающих требованиям Инструкции ЦРБ-393, дополнительно должны быть установлена бирка, на которой должно быть выбито "160 км/час" или "200 км/час".

Рама тележки

При техническом обслуживании рамы тележки проверить: состояние сварных швов, трещины в сварных швах и в основном металле не допускаются.

Проверить износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний на раме (не более 0,5 мм).

Замерить износ скользунов (скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм).

Надрессорный брус

При осмотре надрессорного бруса проверить:

- состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются;

- износ втулок кронштейнов гидравлических гасителей колебаний. При износе более 0,5 мм по внутреннему диаметру втулки заменить новыми;

- состояние резиновых амортизаторов торцевых скользунов. Прокладки с трещинами, потерявшие эластичность и просевшие более 10 % от чертежной толщины заменить новыми из морозостойкой резины по ГОСТ 7338-90;

- состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которого должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым из материала согласно конструкторской документации завода-изготовителя;

- крепление болтового соединение скользунов.

Центральное и буксовое подвешивание

Пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть (трещи ны и деформация не допускаются). При техническом обслуживании пружин тележек руководствоваться требованиями, изложенными в ТУ 32 ЦЛ 0141-05 «Ремонт пружин тележек пассажирских вагонов всех типов. Технические условия».

Проверить состояние поводков:

- трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт в резинометаллических шарнирах, а также износ резиновых втулок не допускаются;

- износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются.

Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов от средней части оси

Техническое обслуживание в пунктах формирования и оборота

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов должны производиться следующие работы:

- осмотр приводов по прибытии поезда;

- очистка и дефектацию;

- замена отказавших узлов и деталей.

При проследовании поезда через пункт технического обслуживания осмотрщики вагонов должны осмотреть работающие приводы и сообщить ЛНП и ПЭМ о всех обнаруженных недостатках.

По прибытии поезда проверить температуру корпусов редукторов, муфт и шарниров карданных валов. Температуру редукторов, муфт и шарниров карданных валов определить на ощупь или электронным бесконтактным термометром «Кельвин».

Редукторы, муфты и шарниры карданных валов, имеющие повышенный по сравнению с другими нагрев демонтировать.

Состояние резьбовых креплений приводов контролировать обстукиванием независимо от целостности проволочной обвязки.

У редукторов от средней части оси радиальное перемещение шлицового фланца в эксплуатации должно быть не более 0,465 мм, угловое перемещение фланца редуктора на радиусе 100 мм не более 0,88 мм.

Редуктора, имеющие радиальное и угловое перемещение шлицевого фланца более допустимых - демонтировать.

У приводов вагонных генераторов от средней части оси проверить состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары, а также наличие зазора в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания.

Зазор в опоре должен быть не более 4 мм. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования - демонтировать карданный вал.

Признаками сдвига редуктора на оси колесной пары являются смещения белых контрольных линий, нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары, выдавливание резиновых муфт ведущих фланцев редуктора.

Боковой сдвиг редуктора на оси допускается не более 20 мм в одну из сторон.

Признаком проворота редуктора на оси колесной пары является смещение красных контрольных линий.

Проворот редуктора на оси колесной пары не является браковочным признаком в пути следования пассажирского вагона.

При проворачивании редуктора на оси колесной пары в пункте формирования или оборота проверить затяжку гаек компенсационных болтов методом обстукивания молотком. При выявлении ослабления затяжки гаек компенсационных болтов колесную пару следует заменить.

Для определения величины зазора в опоре против скручивания необходимо приложить усилие к карданному валу. Величина усилия ограничивается появлением упругой деформации резиновых амортизаторов.

При отправлении вагона с пункта формирования поезда зазора в опоре не должно быть.

Карданный вал осмотреть. При наличии видимых повреждений, ослабления болтов крепления карданного вала, повреждения сальникового уплотнения, выброса смазки из крестовин, повышенной вибрации и шума карданный вал заменить.

Для карданных валов ЖД-4250010-06 радиальный зазор в шлицевом соединении 0,5 мм в рабочем диапазоне перемещений; радиальное биение трубы не более 0,2 мм.

Эластичные муфты приводов от средней части оси проверить в пунктах формирования и оборота при покачивании фланца карданного вала муфта подлежит демонтажу, если сумма этих зазоров превышает величину 0,25 мм.

Проверить крепление муфты (болт М24) на валу генератора.

В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводах от средней части оси колесной пары должны руководствоваться требованиями:

Неисправность

Характерный признак

Метод устранения неисправности

Заклинило подшипник

Греется      центробежная муфта сцепления

Демонтировать карданный вал

Погнут или помят карданный вал

Нехарактерный    шум    в движении вагона

То же

Разрушена эластичная муфта привода ВБА

Не передается вращение генератору

То же

Разрушена опора моментов

Стук, толчки при работе привода

Демонтировать карданный вал и закрепить опору

Заклинило подшипник ведомого вала

Не вращается подшипник ведомого вала, проворот, сдвиг редуктора на оси. Возможны поломки зубьев шестерен и юз колесной пары

Заменить колесную пару

Заклинило подшипник полого вала

Не вращается генератор, проворот, сдвиг редуктора. Нехарактерный звук при работе привода

Колесная пара при тро-гании и низких скоростях движения поезда не вращается. В движении характерный звук от наличия ползунов

Демонтировать карданный вал

Сдвиг редуктора относительно оси колесной пары

Разрыв контрольный линий, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора

Заменить колесную пару

Наличие зазора редуктора вала более 3 мм, определяемого зазором в зацеплении шестерен и соединениях других деталей, при покачивании карданного вала вокруг продольной оси, замеренного на радиусе 100мм

Заменить колесную пару

Техническое обслуживание гидравлических гасителей колебаний

При осмотре гасителей под вагоном необходимо тщательно проверить:

- состояние узлов крепления гасителей к кронштейнам тележки. Трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя не допускаются;

- ослабление резьбового соединения головки со штоком не допускается;

- трещины,  смятие  и изломы корпуса или защитного  кожуха гасителя, соединение защитного кожуха от верхней головки, заклинивание гасителя не допускаются;

- допускается отклонение от соосного расположения верхней и нижней головок гасителя относительно поперечной оси тележки до 5 мм. При превышении допустимого значения необходимо произвести регулировку путем  переустановки резиновой    шайбы  на другую  сторону головки и подтяжкой пакетов продольных поводков;

- при наличии течи рабочей жидкости через сварное соединение корпуса или трещины, гаситель колебаний необходимо заменить;

- допускается потертость корпуса гасителя колебаний до 2 мм;

- отсутствующие шайбы, шплинты горизонтальных гасителей центрального подвешивания необходимо доставить.

Проверочно-регулировочные работы на тележке

Зазор «а» должен быть не менее 45 мм, а суммарный зазор «2а» не более ПО мм.

Зазор «б» в соответствии с рисунком 6 между кольцом на надрессорном брусе и пятником вагона должен быть не менее 9 мм.

В случае отклонения от заданного размера зазор «б» регулировать при помощи прокладок, устанавливаемых под опорные скользуны тележки. Скользун должен заходить в коробку не менее чем на 5 мм.

Поводки 7 устанавливают под тарой вагона, соблюдая симметричное (по отношению к раме тележки) расположение надрессорного бруса и гидравлических гасителей колебаний. При этом зазор «в» должен быть не менее 5 мм, а суммарный зазор «2в» одной пары скользунов не более 20 мм.

Зазоры «а» и «в» регулировать подбором по толщине накладок, привариваемых на скользунах поперечных балок рамы тележки.

 

1 - опорный скользун;

2 - подкладка на скользунах поперечных балок рамы

3 - пятник вагона

4 - кольцо надрессорного бруса.

Список литературы

  1.  Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 "Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации"
  2.  Типовой технологический процесс работы пунктов технического обслуживания ТК-234. ПКБ ЦВ, 1996.
  3.  Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408, 1996.
  4.  Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 (с дополнениями и изменениями), 1998.
  5.  Приказ МПС № 28Ц «Об организации работы пунктов технического обслуживания вагонов», 1998.
  6.  Оформление и комплектация технологической документации на предприятиях и в организациях вагонного хозяйства РТМ 32 ЦВ 200-87.
  7.  Типовая инструкция по охране труда для осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава ТОИ Р 32-ЦВ-460-97.
  8.  Указание по техническому оснащению пунктов технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам № 557. ПКБ ЦВ, 1989.
  9.  Амелина А.А. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми подшипниками – М.: Транспорт, 1975.
  10.  Афонин Г.С. - Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава - М.: Академия, 2013.
  11.  Быков Б.В. Технология ремонта вагонов - М.: Транспорт, 1989.
  12.  Вагонное хозяйство. / Под ред. д-ра техн. наук, проф. П.А. Устича. Москва, 2008.
  13.  Гридюшко В.И. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова – М.: Транспорт,1980
  14.  Дубинский В. А. Техническое обслуживание и продление жизненного ресурса пассажирских вагонов. Учебник - М., Кнорус, 2011.
  15.  Карягина Н.С. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1978.
  16.  Мотовилов К.В. Технология производства и ремонта вагонов. - М.: Транспорт, 1990.
  17.  Попов А.И., Королев А.Н. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства. - М.: Транспорт, 2009.
  18.  Прогрессивные методы технического обслуживания вагонов. Н.И. Ракитин, П.В. Ирхин, М.: Железнодорожный транспорт, 2007, №10, с. 35-41.
  19.  Савельев В.В., Соколов М.М., Дубинский В.А.Управление техническим состоянием вагонов на базе диагностики. // Железнодорожный транспорт, 2006, №8, с.43-46.
  20.  Техническому обслуживанию вагонов - современные методы. М.В. Орлов, Ю.В. Зыков. М.: Железнодорожный транспорт, 2008. № 11, с. 40-44.
  21.  Тростин Е. А. Иллюстрированное пособие осмотрщику вагонов - М.: Медиа, 2011.
  22.  Шадур Л. А. Вагоны. Конструкция, теория и расчет - М.: Медиа, 2010.
  23.  Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. Белова И.В. – М., Просвещение, 1989.


1

2

2

1

1

2

20

20

1

1

2

2

1

1

6

6.75

20

2

10

1

1

2

30

1

2

2

1

1

1

1

3

2

6

1

1

1

2

22

1

3

Головная

часть

поезда

Хвостовая

часть

поезда

Головная

часть

поезда

Хвостовая

часть

поезда

Головная

часть

поезда

Хвостовая

часть

поезда

осмотрщик-ремонтник правой стороны

осмотрщик-ремонтник левой стороны


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

1226. Компьютерное моделирование 1.06 MB
  Язык моделирования GPSS. Неформальное введение в имитационное компьютерное моделирование на языке GPSS. Аналитическое и имитационное моделирование. Проверка адекватности и корректировка модели. Экономико-математические модели и методы.
1227. Земельное законодательство в практике деятельности предприятия 767.5 KB
  Изучение применения земельного законодательства в практике данной организации. Основные принципы земельного законодательства. Нормативно-правовые документы в области земельного права муниципального уровня. Изучение методов вычислительной оценки имущественного комплекса. Перечень документов, необходимых для постановки на государственный учёт.
1228. Организация производства общественного питания 802 KB
  Технология продукции общественного питания. Характеристика и особенности приёмов и режимов технологической обработки сырья, продуктов для приготовления блюд. Разработка структуры предприятия и взаимосвязи групп помещений. Анализ потенциальных опасностей и производственных вредностей на предприятии. Экономическое обоснование эффективности дипломной работы. Смета затрат на производство и реализацию продукции общественного питания.
1229. Обязательства по реализации результатов интеллектуальной деятельности 798 KB
  Договор авторского заказа. Договор об отчуждении исключительного права на произведение. Понятие и виды лицензионного договора. Содержание лицензионного договора.
1230. Управління персоналом в ООО Меркурий 798.5 KB
  Комплексний фінансово-економічний аналіз діяльності ООО Меркурий. Стисла характеристика та техніко – економічний аналіз діяльності ООО Меркурий. Аналіз виробництва та реалізації продукції. Теоретичне обґрунтування шляхів вдосконалення управління витратами В ООО Меркурий. Аналіз проблем управління персоналом на підприємстві.
1231. Экономика строительства 814 KB
  Технико-экономические особенности строительства. Договорные отношения в строительстве. Назначение подрядных торгов, их виды. Фактор времени в строительстве и определение нормы дисконтирования. Стадии проектирования и содержание проектной документации. Формы и системы оплаты труда в строительстве. Себестоимость строительно-монтажных работ, состав ее затрат по статьям.
1232. Энергия и энергоэффективность в мире труда и профессии 757 KB
  ВИДЫ ЭНЕРГИИ. ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ. НЕ ВОЗОБНОВЛЯЕМЫЕ И ВОЗОБНОВЛЯЕМЫЕ ВИДЫ ЭНЕРГИИ. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ СОВРЕМЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА. ВИДЫ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ (ЭНЕРГОНОСИТЕЛИ).
1233. Особые договоры с участием МЧС 786 KB
  Особенности договорных отношений подразделений пожарной охраны Российской Федерации. Общая характеристика договора на пожарную охрану. Общая характеристика договора поставки для нужд МЧС России. Общая характеристика договоров на осуществление первоочередных аварийно-спасательных работ с участием подразделений МЧС России и иные виды договоров, заключаемых подразделениями пожарной охраны.
1234. Создание сайта для инженерно-строительного предприятия Форт 987.5 KB
  Обьект исследования: сайт для инженерно-строительного предприятия Форт. Цель работы: приобретение практических навыков и реализации по построению и созданию интернет сайтов.