38579

Удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг на транспортному підприємстві на прикладі служби перевезень Південної залізниці

Дипломная

Менеджмент, консалтинг и предпринимательство

Масивність перевезень їх відносно низька собівартість мала енергоємність висока регулярність і швидкість доставки вантажів та пасажирів забезпечення своєчасного зв’язку між регіонами і СНД та інші фактори вимагають ретельної уваги до роботи транспорту особливо в сучасних умовах господарювання. Досягнення цієї мети вимагає рішення наступних завдань: розглянути узагальнену характеристику механізму конкурентоспроможності транспортних підприємств; розглянути сутність конкурентоспроможності послуг; провести узагальнений аналіз...

Украинкский

2013-09-28

964.5 KB

71 чел.

ВСТУП

В умовах ринкових відносин залізничний транспорт залишається важливою для економіки країни галуззю. Масивність перевезень, їх відносно низька собівартість, мала енергоємність, висока регулярність і швидкість доставки вантажів та пасажирів, забезпечення своєчасного зв’язку між регіонами і СНД та інші фактори вимагають ретельної уваги до роботи транспорту особливо в сучасних умовах господарювання. Треба створити умови для підвищення якості й надійності роботи залізничних доріг в інтересах вантажовідправників, вантажоодержувачів та населення.

Успішне рішення задачі повного задоволення потреб у перевезеннях з найменшими затратами можливе лише при високому рівні експлуатаційної роботи, яке визначає якість використання в процесі перевезень.  

Для здійснення перевезень вантажів та пасажирів та забезпеченням нормальної праці підприємства, залізниці повинні розпоряджуватися необхідними основними засобами та обіговими засобами, раціонально їх використовувати, своєчасно поновлювати та замінювати.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питання конкурентоспроможності залізничної галузі досліджували такі українські та російські вчені-економісти: Ю.С. Бараш, В.Л. Дикань, Д.Г. Ейтутіс, Б.М. Лапідус , Д.О. Мачерет , В.І. Пасічник , Є.М. Сич , Н.П. Терьошина та інші.

Вищенаведене обґрунтовує актуальність теми дипломного дослідження «Удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг транспортних підприємств ( на прикладі служби перевезень Південної залізниці)».

Метою дипломної роботи є розробка й обґрунтування практичних рекомендацій з удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг на підприємстві.

Досягнення цієї мети вимагає рішення наступних завдань:

- розглянути узагальнену характеристику механізму конкурентоспроможності  транспортних підприємств;

- розглянути сутність конкурентоспроможності послуг;

- провести узагальнений аналіз конкурентних стратегій;

- проаналізувати особливості підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту;

- розглянути підвищення конкуренто стійкості залізничного транспорту на ринку транспортних послуг;

- провести аналіз виробничо – господарської діяльності Південної залізниці;

- розробити рекомендації щодо удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг транспортних підприємств (на прикладі служби перевезень Південної залізниці).

Послідовне вирішення цих завдань наведено у дипломній роботі.

Об’єктом дослідження є служба перевезень Південної залізниці.

Предметом дипломного дослідження є стратегія удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг на підприємствах залізничного транспорту.

Теоретичною і методологічною основою розробки дипломної роботи служать фундаментальні роботи по менеджменту, економічній теорії і практиці, закони України, постанови Кабінету Міністрів України, окремі роботи вітчизняних і закордонних економістів із проблем формування кадрової політики на виробництві.

Практична цінність роботи полягає в тому, що розроблено конкретні рекомендації з удосконалення механізму конкурентоспроможності послуг на транспортному підприємстві.

У роботі було використано статистичні матеріали Державного комітету статистики України, органів регіональної статистики. В процесі дослідження було застосовано такі методи: монографічний - для вивчення теоретичних основ конкурентоспроможності послуг підприємств; графічний - для наочного зображення викладених положень; статистичний аналіз - для вивчення, групування, порівняння, оцінки та інтерпретації фактичних даних про стан соціально – економічної діяльності підприємства; метод порівняльного аналізу - для зіставлення існуючих підходів до формування механізму конкурентоспроможності послуг Південної залізниці; метод аналізу і синтезу - для деталізації об'єкта дослідження шляхом розчленування його на окремі складові частини; системний підхід для визначення складових загального процесу стратегічного управління трудовими ресурсами та виявлення внутрішніх зв'язків між ними.

РОЗДІЛ 1 УЗАГАЛЬНЕНА ХАРАКТЕРИСТИКА МЕХАНІЗМУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

  1.  Сутність конкурентоспроможності послуг

Конкурентоспроможність - здатність певного об'єкту або суб'єкта перевершити конкурентів в заданих умовах.

Об'єкти, що мають конкурентоспроможність, можна розбити на чотири групи:

- товари,

- підприємства (як виробники товарів),

- галузі (як сукупності підприємств, що пропонує товари або послуги),

- регіони (райони, області, країни або їх групи).

У зв'язку з цим прийнято говорити про такі її види як:

- національна конкурентоспроможність

- конкурентоспроможність товару

- конкурентоспроможність підприємства

Крім того, принципово можна виділити чотири типи суб'єктів, що оцінюють конкурентоспроможність тих або інших об'єктів :

- споживачі,

- виробники,

- інвестори,

- держава.

Конкурентоспроможність товару споживач оцінює з точки зору своїх потреб і повноти їх задоволення. Маючи обмежені можливості (не лише фінансовими, оскільки сам процес споживання обумовлений деякою "технологією" а отже - і "продуктивністю"), споживач прагне максимізувати міру своєї загальної задоволеності. Конкурентоспроможність підприємства оцінюється споживачем з точки зору положення підприємства на ринку (відоме / невідоме; чи давно працює; яку частку ринку займає; які гарантії дає; яка міра довіри підприємству у інших споживачів, які відгуки про якість його продукції).

Конкурентоспроможність галузі оцінюється споживачем з точки зору пріоритетності його власних потреб, що підлягають задоволенню. Так, отримавши річну премію, у споживача (приватна особа) може виникнути вибір що купити на ці гроші - нові меблі на кухню, нову пральну машину або путівку в екзотичну країну: у цей момент спостерігається міжгалузева конкуренція. Як тільки споживачем віддається пріоритет конкретної галузі, конкуренція з точки зору споживача переходить в площину конкуренції підприємств, а потім і товарів. У різних економічних умовах (рівень прибутків, рівень цін, очікування і т. п.) рівень конкурентоспроможності галузей (при інших рівних) виявиться різним. Проявиться це передусім у відмінностях в еластичності попиту на продукцію (товари, роботи, послуги) різних галузей. Конкурентоспроможність країни з точки зору споживача оцінюється як рівень якості життя, який забезпечується споживачеві. Таким чином споживач оцінює конкурентоспроможність будь-яких об'єктів з точки зору міри задоволення своїх потреб і рівня їх значущості (значиміші потреби мають бути задоволені раніше, ніж менш значимі).

Виробник оцінює товар з точки зору суми прибутку, який той може принести. З одного боку, це рентабельність, проте в галузях зі швидкою оборотністю активів (наприклад - торгівля) можна отримати набагато більший прибуток за рахунок зниження рентабельності продажів, але збільшення оборотності товарів. Підприємства виробник оцінює як своїх конкурентів тому найважливішими характеристиками для нього є співвідношення ціни і якості продукції, що випускається, відповідність останньої технічним, екологічним і іншим нормам і стандартам. Галузь виробник оцінює з точки зору рамкових умов і свого положення на ринку. З цих позицій оцінюються середній рівень рентабельності, доцільність роботи в галузі або виходу з неї. Країну виробник оцінює з точки зору наявності необхідних йому ресурсів, їх якості і доступності (фізичною і економічною).

Інвестор оцінює ефективність своїх вкладень (що як відбулися, так і потенційних) тому найважливішими характеристиками товару з точки зору інвестора є його затребуваність і рівень рентабельності продажів (інвестора цікавлять не стільки одиничні угоди з високодоходними товарами, скільки масові продажі що приносять дохід більше тієї суми, яку інвестор міг би отримати, вклавши свої кошти в інше виробництво). Конкурентоспроможність підприємства означає для інвестора не лише рентабельність підприємства як цілісної системи, але і його економічний стан фінансова стійкість (високий рівень рентабельності може бути досягнутий шляхом здійснення високодоходних, але спекулятивних угод, що має неприпустимо високий рівень ризику). Відповідно, країну або регіон інвестор оцінює як майданчик на якій можна (чи не коштує) будувати свій бізнес; найважливішим показником конкурентоспроможності країни (регіону) є інвестиційний клімат [1].

Держава оцінює конкурентоспроможність товару з точки зору його затребуваності і соціальної значущості. Якщо вітчизняний товар є соціально значимим, але він коштує значно дорожче за імпортний, держава може вплинути на цю ситуацію застосувавши або субсидії і дотації вітчизняному виробникові, або квоти і митні бар'єри до зарубіжних постачальників. Підприємства оцінюються державою з точки зору їх ролі в економіці: наскільки продукція підприємства затребувана і значима які об'єми продажів. Чим вище рівень цих показників, тим підприємство з точки зору держави конкурентоздатніше. Галузь оцінюється державою також з позицій затребуваності вироблюваної їй продукції об'ємів продажів і значущості для економіки продукції і галузі в цілому. Конкурентоспроможність країни може бути оцінена державою з точки зору ефективності використання ресурсів (з урахуванням їх якості) а також з позиції показників платіжного балансу країни, якщо баланс позитивний, то країна (а отже - галузі, підприємства, продукція) конкурентоздатна, інакше - ні.

Особливості трактування конкурентоспроможність на декількох рівнях:

- конкурентоспроможність країни;

- конкурентоспроможність регіону (галузі);

- конкурентоспроможність підприємства;

- конкурентоспроможність товару.

Між поняттями конкурентоспроможності на різних рівнях існує тісна внутрішня і зовнішня залежність. З одного боку страновая і галузева конкурентоспроможність зрештою залежать від здатності конкретних товаровиробників випускати конкурентоздатні товари. Але з іншого боку, випуск конкурентоздатної продукції може здійснюватися в умовах створених для товаровиробників в галузі і в країні в цілому. Конкурентоспроможність товару визначає багато в чому конкурентоспроможність і самого підприємства, його фінансово-економічний стан і репутацію. Але це можливо тільки у тому разі якщо в структурі реалізованої продукції конкурентоздатного товару припадає на частку найбільша виручка і значна частина прибутку. У своїй роботі "Конкурентоспроможність: економіка, стратегія, управління" Фатхутдинов Р. А. визначив конкурентоспроможність усіх рівнів як зовнішні чинники конкурентних переваг товару. На його думку, зі збільшенням конкурентоспроможності на рівні країни, галузі, регіону, організації, що випускається товар, покращуються усі інтегральні і приватні показники конкурентоспроможності товару.

На наш погляд, усі рівні конкурентоспроможності мають двосторонній зв'язок. Тобто конкурентоспроможність об'єктів кожного нижчестоячого рівня є чинником конкурентоспроможності об'єктів усіх вищестоящих рівнів. У свою чергу об'єкти вищестоящих рівнів створюють умови, що забезпечують конкурентоспроможність об'єктів на нижніх рівнях.Проте не завжди підвищення конкурентоспроможності об'єктів одного рівня сприяє підвищенню конкурентоспроможності об'єктів іншого. Наприклад виробництво конкурентоздатної продукції може бути ресурсоємним і високовитратним, що в умовах ринку неминуче приведе до зниження ефективності, зменшення прибутку, погіршення фінансового положення підприємства. В цьому випадку потрібно додаткове фінансування, що в результаті знижує конкурентоспроможність виробника. Синтетичним показником, який об'єднує конкурентоспроможність товару, товаровиробника, галузевої конкурентоспроможності і характеризує положення країни на світовому ринку, є показник конкурентоспроможності країн. У найзагальнішому вигляді странову конкурентоспроможність можна визначити як здатність країни в умовах вільної конкуренції робити товари і послуги, що задовольняють вимогам світового ринку реалізація яких збільшує добробут країни і окремих її громадян[5].

Конкуренція (від латів. соncurrencia -сталкиваться) - суперництво між виробниками товарів і послуг за ринок збуту, завоювання певного сегменту ринку. Кожна фірма використовує свою стратегію і тактику для досягнення цих цілей. Для ринкової економіки має засадниче значення. Виконує роль її мотора, двигуна прогресу, росту ефективності виробництва Виступає стихійним регулятором господарських процесів, способом встановлення на ринку рівноважної ціни. Стимулює зниження витрат виробництва і реалізації.

Розрізняють два види конкуренції досконалу і недосконалу.

1) Досконала конкуренція. Стан ринку, на якому є велике число покупців і продавців (виробників), кожен з яких займає відносно малу частку ринку і не може диктувати умови продажу або купівлі товарів. Припускає наявність необхідної і доступної інформації про ціни, їх динаміку, продавців і покупців не лише в цьому місці, але і в інших регіонах і містах.

Вимоги досконалої конкуренції :

- відсутність вхідних і вихідних бар'єрів у тій або іншій галузі виробництва

- державна монополія

- ліцензування певних видів діяльності (випуску і продажу продукції).

- обмеження або заборона доступу до ресурсів необхідним для виробництва товарів і так далі.

Створення ідеальної моделі досконалої конкуренції є надзвичайно складним процесом.

2) Недосконала конкуренція. Стан ринку, на якому багато покупців і мало продавців і навпаки, дії з пригнічення конкуренції з боку інших фірм.

Використовувані засоби:

- створення вхідних бар'єрів на ринок яких-небудь товарів;

- цінова дискримінація (продаж одного і того ж товару за різними цінами);

- використання або розголошування конфіденційної науково-технічної, виробничої і торгової інформації;

- поширення помилкових відомостей в рекламній або іншій інформації стосовно способу і місця виготовлення або кількості товарів;

- замовчання важливої для споживача інформації;

Втрати від недосконалої конкуренції:

- невиправдане зростання цін;

- збільшення витрат виробництва і звернення;

- уповільнення науково-технічного прогресу;

- зниження конкурентоспроможності на світових ринках;

- падіння ефективності економіки.

Форми недосконалої конкуренції.

1 Монополія. Від грецького moons -один і. poleo -продаю.Виняткове право на що-небудь. Стосовно економіки виняткове право на виробництво, купівлю, продаж, що належить одній особі, певній групі осіб або державі. Виникає на основі високої концентрації і централізації капіталу і виробництва. Мета - витягання надвисокого прибутку. Забезпечується за допомогою встановлення монопольно високих або монопольно низьких цін. Пригнічує конкурентний потенціал ринкової економіки веде до зростання цін і диспропорцій. У усіх розвинених країнах світу існує антимонопольне законодавство, ограничевающее діяльність монополій і їх об'єднань. Слід відрізняти природну монополію, тобто структури, демополизация яких або недоцільна, або неможлива: комунальне господарство, метрополітен, енергетика, водопостачання та ін. Монополістична конкуренція здійснюється тоді, коли багато продавців конкурують щоб продати диференційований продукт на ринку, де можлива поява нових продавців.

Для ринку з монополістичною конкуренцією характерно наступне:

- товар кожної фірми, що торгує на ринку, є недосконалим замінником товару,  що реалізовується іншими фірмами. Продукт кожного продавця має виняткові якості і характеристики які служать тому, щоб деякі покупці віддали перевагу його товару над товаром конкуруючій фірмі. Диференціація товару означає, що предмет, що продається на ринку, не є стандартизованим. Це може відбуватися із-за якісних дійсних відмінностей між продуктами або із-за передбачуваних відмінностей, які виникають з відмінностей в рекламі, престижі торгової марки або "іміджі", пов'язаним з володінням цим товаром.

- на ринку існує відносно велике число продавців, кожен з яких задовольняє невелику, але не мікроскопічну долю ринкового попиту на загальний тип товару, що реалізовується фірмою і її суперниками. При монополістичній конкуренції розміри ринкових доль фірм загалом, перевершують 1%, тобто відсоток, який існував би при досконалій конкуренції. У типовому випадку на фірму доводиться від 1% до 10 % продажів на ринку впродовж року.

- продавцы на ринку не зважають на реакцію своїх суперників, коли вибирають, яку встановити ціну на свої товари або коли вибирають орієнтири за об'ємом річних продажів. Ця особливість є наслідком все ж відносно великого числа продавців на ринку з монополістичною конкуренцією. Т. е. якщо окремий продавець скоротить ціну, то, ймовірно, що приріст об'єму продажів станеться не за рахунок однієї фірми, а за рахунок багатьох. Як наслідок, маловірогідно, що який-небудь окремий конкурент принесе досить значні втрати своєї долі на ринку із-за зменшення продажної ціни якої-небудь окремої фірми. Отже, у конкурентів немає причин, щоб відреагувати на це зміною своєї політики, оскільки рішення однієї з фірм не впливає значною мірою на їх можливості витягати прибутки. Фірма знає це і, отже не враховує який- або можливій реакції конкурентів, коли вибирає свою ціну або мету по продажах.

- на ринку є умови для вільного входу і виходу. При монополістичній конкуренції легко заснувати фірму або покинути ринок. Вигідна конъюктура на ринку з монополістичною конкуренцією притягне нових продавців. Проте вхід на ринок не настільки легкий як він був при досконалій конкуренції, оскільки нові продавці часто зазнають труднощі зі своїми новими для покупців торговими марками і послугами. Отже вже існуючі фірми із сталою репутацією можуть зберігати свою перевагу над новими виробниками. Монополістична конкуренція схожа на ситуацію монополії, оскільки окремі фірми мають здатність контролювати ціну своїх товарів. Вона також схожа на досконалу конкуренцію, оскільки кожен товар продається багатьма фірмами, і на ринку існує вільний вхід і вихід.

2 Олігополія. Від грецького oligos - нечисленний і poleo - продаю. Тип ринку, коли у кожній галузі господарства панує не одна, а декілька фірм. Іншими словами, у олигополистической галузі виробників більше, ніж в умовах монополії але значно менше ніж в умовах досконалої конкуренції. Як правило налічує від трьох і більше учасників. Часткою злучаємо олігополії виступає дуополія. Але це досить рідкісне явище. У сучасних умовах у багатьох країнах світу з розвиненим ринком переважає саме олигополистический тип виробництва.

Наприклад, в США ринок первинного свинцю поділений між чотирма великими виробниками; приблизно 90% виробництв пива, сигарет холодильників і пральних машин поділений між п'ятьма фірмами; 64% виробництва первинного алюмінію і літакобудування - між чотирма компаніями. У Великобританії і Німеччині 94% ринки сигарет знаходитися в руках трьох виробників. У Франції 100% ринку сигарет і холодильників робитися трьома великими фірмами.

Вітлічаеться від інших типів недосконалої конкуренції тим що має місце взаємозалежність фірм в галузі. Олигополисты - не лише конкуренти, але і одночасно негласні партнери. При невеликій кількості виробників у галузі фирме-олигополисту необхідно планувати свою стратегію з урахуванням поведінки інших учасників ринку. Олигополисты як би находяться в "одному човні". Чинить на розвиток економіки двояку дію. З одного боку, виступає антиподом монополії, з іншою перешкоджає розвитку досконалої конкуренції. Своє поняття конкурентоспроможності країни вводить у своїй теорії Майкл Портер. Саме національна конкурентоспроможність, із його точки зору, визначає успіх або неуспіх в конкретних галузях виробництва і те місце яке країна займає в системі світового господарства[4].

Національна конкурентоспроможність визначається здатністю промисловості постійно розвиватися і робити інновації. Спочатку національні компанії домагаються конкурентної переваги змінюючи основу, на якій вони конкурують. Утримати ж їм перевагу дозволяє постійне вдосконалення товару, способу виробництва і інших чинників, причому так швидко, щоб конкуренти не змогли їх наздогнати і перегнати. Конкуренція -- це не рівновага а постійні зміни. Вдосконалення і оновлення галузі - безперервний процес. Тому в основі пояснення конкурентної переваги країни лежить роль країни базування в стимулюванні оновлення і вдосконалення (т. е. у стимулюванні виробництва інновацій). Таким чином, виявляється, що процес створення і підтримки конкурентоспроможності надзвичайно локалізований. Відмінності в економіці країн, в їх культурі, населенні, інфраструктурі, управлінні національних цінностях і навіть в історії - усе це в тій або іншій мірі впливає на конкурентоспроможність національних компаній. Портер показує, що, незважаючи на усе зростаюче значення глобалізації національна конкурентоспроможність визначається набором чинників, залежних від конкретних, локальних умов.

Конкурентна перевага країни на міжнародному ринку визначає деякий набір детермінантів, "національний ромб", як називає його автор. Він включає чотири компоненти:

1 Факторні умови, тобто ті конкретні чинники (наприклад, кваліфікована робоча сила або інфраструктура), які потрібні для успішної конкуренції в цій галузі.

2 Умови попиту, тобто, який на внутрішньому ринку попит на продукцію або послуги пропоновані цією галуззю.

3 Споріднені галузі, т. е, що підтримують. наявність або відсутність в країні споріднених і таких, що підтримують галузей, конкурентоздатних на міжнародному ринку.

4 Стратегія фірми, її структура і конкуренти, тобто які в країні умови визначальне процес створення управління фірм, і який характер конкуренції на внутрішньому ринку.

Існують дві додаткові змінні, що значною мірою впливають на обстановку в країні :

- випадкові події, тобто ті, які керівництво фірми не може контролювати;

- державна політика[6].

1.2 Узагальнений аналіз конкурентних стратегій

Запропоновані М. Портером у книзі «Стратегія конкуренції» (1980 р.) загальні конкурентні стратегії мають універсальний характер, оскільки, як показав час, підприємства, котрі сприйняли ці стратегії, досягли успіхів. Загальноконкурентні стратегії існують у таких видах: лідирування у зниженні витрат (цін); диференціація; фокусування.

Стратегія лідирування за рахунок зниження витрат — одна із загальних конкурентних стратегій фірми, що полягає в орієнтації на зайняття лідируючого положення в галузі (або на великому сегменті ринку) за рахунок економії на витратах при виготовленні масової продукції.

Стратегія диференціації — одна із загальних конкурентних стратегій, що полягає в орієнтації діяльності підприємства на створення унікальних у будь-якому аспекті продуктів, який визначається важливим достатньою кількістю споживачів.

Стратегія фокусування — одна із загальних конкурентних стратегій, спрямована на підвищення спеціалізації та концентрації діяльності підприємства, з урахуванням вимог певного сегменту без орієнтації на весь ринок.

Ці стратегії пов’язують визначені керівниками цільові орієнтири щодо заповнення стратегічної прогалини з конкурентними перевагами, завдяки яким підприємство може їх досягти. Загальноконкурентні стратегії можна відобразити у вигляді матриці (рисунок 2.1) та в графічній формі (рисунок 2.2). Тут також використовується поняття лідера, але більш ретельно досліджуються чинники, які його формують.

Лідирування

На основі зниження витрат (цін)

На основі диференціації

Фокусування

На основі зниження витрат (цін)

На основі диференціації

      Увесь                

      ринок

Частина

ринку

 

      Сегмент

        Масштаби виробництва    Унікальність продукту

                                                                                                     

                                                 Конкурентні переваги

Рисунок 1.1 - Загальні конкурентні стратегії М. Портера

Прибуткова

        ( ефективність)                   

                         

                           Диференціація                Лідирування на основі

                                                           зниження витрат (цін)

Обсяги

                                   Критична зона                       виробництва

                              «Між двома стільцями»

                                            

       Напрямок

                                   концентрації зусиль

                                                        

Рисунок 1.2 - Загальні переваги конкурентних стратегій М. Портера

Таблиця 1.1 - Характерні ознаки конкурентних стратегій (згідно з підходом М. Портера)

Стратегія

Основні ознаки

Ризики

1

2

3

Лідирування на основі

зниження

витрат (цін)

Виробничі характеристики: Маркетингові особливості: «розрахункові ціни / низькі витрати».Стандартизована продукція: тільки кілька різновидів, обмеженість вибру.Ніяких значних змін у веденні справ: «репутація скромної та надійної компанії».Урахування особливостей «кривої досвіду»: зниження цін  зниження умовно-постійних витрат на одиницю продукції внаслідок

При технологічному прориві  поза межами підприємства  ризик втратити перевагу. Сходження нанівець зроблених раніше інвестицій. Необхідність додаткових витрат на реконструкцію масового виробництва.Досягнення конкурентами тих самих показників внаслідок імітації та цілеспрямованих заходів щодо зниження витрат.

Продовження таблиці 1.1

1

2

3

ефекту масштабу. додатковий доход за рахунок зростання обсягів продажу та частки ринку.Висока продуктивність у розрахунку на одного працівника. Зниження витрат на інновації. Можливості встановлення нижньої границі ринкових цін: лідерська позиція дає змогу використовувати ціни як наступальну  зброю.

Запізнення з реакцією на зміни на ринку внаслідок надмірної уваги проблемам витрат.Інтенсивне зростання витрат, пов’язаних зі збільшенням  великих масштабів виробництва, внаслідок чого неможливо звести до мінімуму диференціації.

Фокусування

Виробничі характеристики: «виготовлене саме для тебе».

Маркетингові особливості: «ми задовольняємо твої потреби краще за всіх».Спеціалізація на певну нішу: цільову групу покупців, сегмент географічного регіону. Конкурентні переваги захищаються:

а) лідируванням на основі зниження витрат у певному сегменті ринку;

б)поглибленою диференціацією (виготовлення продукту або надання послуги для задоволення особливих потреб споживачів цільового сегмента)

Зниження ефекту диференціації

фокусуванням за рахунок підвищення витрат на обслуговування вузької стратегічної цільової групи

Скорочення відмінностей у характеристиках потреб вузької стратегічної групи та ринку взагалі (потенційна витрата споживачів).

За рахунок подальшої сегментації ринку всередині стратегічної цільової групи, що здійснює конкурент, можлива втрата споживачів.

Останніми роками ретельно вивчалися наслідки застосування загальних конкурентних стратегій, запропонованих М.Портером в окремих галузях економіки різних країн в усьому світі. Практика довела справедливість висунутих теоретичних положень, дозволила отримати реальні конкурентні переваги організаціям, які творчо використовували методи формування та використання конкурентних переваг, завдяки зазначеним у моделі Портера стратегіям. Розглянемо зміст і механізм формування конкурентних переваг за рахунок використання цих стратегій[2].

Стратегія «лідирування на основі зниження витрат (цін)» Низька собівартість продукції є основою для відповідного (нижчого за середній рівень) рівня цін. Ідеться про відносно низьку собівартість порівняно з конкурентами і означає орієнтацію на завоювання більшої частки ринку, тобто наступальну стратегію. Ця стратегія базується на оптимізації всіх частин виробничо-управлінської системи: виробничих потужностей, які використовують технологічні переваги великомасштабного виробництва, рівня витрат на сировину, матеріали, енергоносії; продуктивності праці, структури систем розподілу тощо, тобто орієнтуванні на високий рівень показників ефективності виробництва. Водночас, ця стратегія не повинна знижувати інші показники конкурентоспроможності: якості виготовлення окремих деталей, швидкій доставці продукції покупцям і відповідному рівню сервісу, надійності та технічній взаємодоповненості до раніше виготовлених частин тощо.

Особливості стратегії, що розглядається, такі:

- для конкурентів — у підприємства з найменшими витратами краща конкурентна позиція на ринках, де домінує цінова конкуренція. Перебуваючи в захищеній від цінових баталій позиції лідера, підприємство має змогу розширювати свою частку ринку за рахунок низьких цін і отримувати вищий чи такий, що дорівнює маржинальному по галузі, прибуток;

- для споживачів — відносно низькі ціни лідера спонукають до купівлі його продукції, відшкодовуючи витрати на виробництво та забезпечуючи маржинальний прибуток для подальшого розвитку фірми. У цьому наочно проявляється реакція спільного інтересу покупця та виробника. За обмеженості ринкового попиту частина найдорожчих товарів (із групи, що розглядається) лишається нереалізованою;

- для постачальників — більша частка ринку дає змогу «перебирати на себе» великі обсяги поставок сировини, матеріалів тощо для певної галузі. Це допомагає справлятися (на основі переговорів і вертикальної інтеграції різних типів) зі зростанням цін на купівлю ресурсів. В іншому випадку вплив високих цін на матеріали може звести нанівець зусилля, спрямовані на зниження витрат, або залишити підприємство в ізоляції від постачальників, через рівень цін, які воно готове сплачувати за сировину та матеріали;

- для підприємств, які потенційно можуть увійти в галузь — лідерська позиція означає лише місце підприємства в галузі й безпосередньо не впливає на рішення про входження всіх інших підприємств у галузь. Однак ця позиція є орієнтиром для фірм, що говорить про той рівень витрат, якого треба досягти, щоб успішно конкурувати на даному ринку. Для лідера можливість подальшого зниження витрат і цін є своєрідним запасом міцності в боротьбі з новими конкурентами;

- для товарів-замінників (субститутів) — лідери щодо зниження витрат (цін) мають переваги порівняно з конкурентами при проникненні на ринок галузі привабливих за ціною субститутів, оскільки їхні товари є найбільш конкурентоспроможними за ціною.

Лідери на основі зниження витрат (цін) виготовляють товари еластичні за ціною, забезпечують різний вплив на всі п’ять конкурентних сил і здатні формувати на ринку та в галузі нижню межу цін і витрат.

Стратегія лідирування на основі зниження витрат (цін) має переваги, коли:

- попит є еластичним за ціною;

- у галузі є товарний тип виробництва, продукт відносно стандартизований і піддається ефективному вдосконаленню;

- є невелика кількість способів досягнення продуктивної диференціації відповідно до вимог споживачів;

- більшість покупців схильні використовувати товар звичними способами;

- покупці зазнають незначних додаткових витрат у разі зміни продавця;

- найбільш ощадливі покупці роблять покупку за найкращою ціною.

Лідирування за допомогою низьких цін (витрат) пов’язане водночас з певними ризиками:

1 ризик «технологічного прориву» на основі винаходу поза межами системи контролю лідера зводить нанівець попередні інвестиції в удосконалення звичних виробничих процесів і виграш в ефективності;

2 ризик зменшення еластичності товару за ціною на основі зростання вимог до якості товарів та інших нецінових факторів;

3 поява товарів з іншими, більш привабливими якостями для задоволення тих самих потреб;

4 насичення ринку в разі зміни потреб.

Враховуючи переваги та недоліки стратегії лідирування на основі зниження цін (витрат), можна зробити висновок про необхідність ретельного дослідження ситуації на підприємстві, всебічного обґрунтування вибору стратегії, оскільки ця стратегія не завжди доцільна.

Стратегія лідирування  у диференціації.

Диференціація (продуктова) може бути визначеною, як процес посилення конкурентоспроможності продукту за рахунок створення додаткових властивостей та спроможностей охопити більший спектр потреб.

Враховуючи переваги та недоліки стратегії лідирування на основі зниження цін (витрат) можна зробити висновок про недоцільність використання її у всіх випадках. Стратегічне лідирування у диференціації грає роль бар’єра на вході у галузь, оскільки «захищеність» відомими торговими марками та висока якість товарів, що виготовляються, обмежена кількість споживачів, готових сплачувати за «відмінність» продуктів, обмежують привабливість ринків з відомими «лідерами у диференціації».

За своїм змістом диференціація може бути різною за розмахом, глибиною та формами. Наприклад, диференціація може виявлятися:

- у специфічних характеристиках товару (газові плити з витяжками, з автоматичними гасниками тощо);

- різноманітні послуги, що надаються після продажу (фірменне обслуговування, індивідуальні майстри тощо);

- забезпечення запасними частинами (додаткові комплекти при продажу, доставка необхідних запчастин в обумовлений термін і т. ін.);

- інженерний дизайн і виготовлення за замовленням (автомобілі, меблі тощо);

- широкий спектр моделей, розмірів, цін тощо (годинники, алкогольні напої);

- надійність і небезпечність (залежно від вимог груп споживачів і товарів);

- технологічне лідирування в методах виготовлення, якість і екологічність виробництва та споживання (в тому числі, відповідність стандартам ISO);

- завершена товарна лінія та всі види послуг (від попереднього замовлення, оплати, виробництва, обслуговування і т. ін.);

- унікальність виробів за стилем, модою (марка, ім’я виробника, продавця тощо).

Особливості стратегії лідирування в диференціації такі:

- для конкурентів — підприємство має переваги, оскільки захищене (ізольоване) від стратегій суперників наявністю торгових знаків, марок або відомого імені виробника;

- для споживачів — зорієнтована на задоволення певних потреб продукція високої якості підвищує лояльність покупців до конкурентного виробника, створюючи труднощі для альтернативних продавців у боротьбі за їхню прихильність. Якість товарів дає змогу встановлювати вищі ціни, оскільки споживачі готові їх сприйняти;

- для постачальників — високі ціни кінцевої продукції дають змогу отримувати вигідний маржинальний прибуток і встановлювати зв’язки із сильними постачальниками, обираючи їх за критеріями поставок високої якості. Це посилює економічну позицію виробника, особливо в умовах обмеженого обсягу будь-яких видів сировини, матеріалів і комплектуючих;

- для підприємств, які потенційно можуть увійти у галузь, — лідерство у диференціації грає роль бар’єра на вході, оскільки захищеність відомими торговими марками та висока якість товарів, що виготовляються, а також обмежена кількість споживачів, готових сплачувати за «відмінність» продуктів, обмежують привабливість ринків з відомими «лідерами у диференціації»

- для товарів-замінників (субститутів) — виготовлені товари, які є результатом обраної стратегії диференціації, найчастіше не є еластичними за ціною, а сприймання споживачами якості є дуже індивідуальним. Ці особливості ставлять підприємство у вигідну позицію, що оберігає його від загроз з боку замінників такою мірою, якою виявляється лояльність споживачів до продукції відомої якості відомих виробників.

Стратегія лідирування у диференціації продукції має переваги, якщо:

- існує багато способів диференціації продукту (послуги);

- різноманіття продукції (послуг) сприймається споживачами як цінність;

- є можливість використання товару (послуги) різними способами і це відбиває потребу покупців;

- стратегія диференціації використовується небагатьма підприємствами галузі;

- підприємство може запропонувати дещо таке, з чим не працюють конкуренти і що базується на: унікальних властивостях продукту; технічних перевагах виготовлення; більшому обсязі «послуг підтримки»; привабливості продукту чи послуги за принципом «більша вигода за ті самі гроші тощо».

- є можливість конкурувати по одному ключовому товару, здійснюючи основну диференціацію навколо нього.

Такий ключовий товар може відігравати роль базису, на якому:

1 реалізується маркетингова політика просування продукту (в тому числі пробні застосування);

2 здійснюється прив’язка споживача до фірми-виробника, що дає змогу створити умови для урізноманітнення задоволення потреб поряд зі збільшенням переваг, пов’язаного з високою вартістю переходу до споживання іншого продукту іншого виробника (зокрема, товару-замінника).

Крім того, використання стратегія лідирування у диференціації пов’язане з певними ризиками:

1 високі ціни, які відбивають додаткові витрати на диференціацію продукту, можуть згодом перестати ототожнюватися споживачем з додатковими перевагами у споживанні. Покупець може відмовитися від товару з високою ціною на користь нижчих цін менш відомих торгових марок (реалізуючи потребу в ощадливості);

2 споживач може дійти висновку, що стандартизовані товари зручніші у споживанні, ніж диференційовані, а надто тоді, коли стандартні характеристики пов’язані з більш легким комплектуванням з іншими товарами інших галузей, що споживаються одночасно;

3 конкуренти здатні імітувати продукти лідера у диференціації галузі до такого ступеня, при якому споживач не помічає переходу від одного виробника до іншого, до того ж імітація можлива з меншими витратами, ніж виробництво основного продукту, що є об’єктом імітації;

4 поява продуктів, що кардинально (виходячи за можливі межі диференціації) відрізняються від базового продукту для задоволення тих самих потреб, створює бар’єри для нових невідомих покупцям фірм, оскільки, як зазначалося, покупці виявляють прихильність до відомих марок, а наявність надто обмеженої системи розподілу робить вхід у галузь майже неможливим.

Стратегія лідирування у диференціації за умови правильного її застосування створює сприятливі умови для взаємодії з усіма п’ятьма елементами середовища організації.

Стратегія фокусування. Зміст такої стратегії полягає в отриманні (формуванні) конкурентних переваг і задоволенні ринкової позиції на досить вузькому сегменті ринку (з урахуванням продуктової або географічної ознаки). Вибір такої стратегії залежить від можливості фірми обслужити вузький сегмент ринку з його специфічними вимогами більш ефективно, ніж конкуренти, які зорієнтовані на ширший спектр потреб. Стратегія фокусування — це більш глибока диференціація продукції, що випускається фірмою, або досягнення нижчих цін (витрат) на сегменті, що обслуговується. Іноді обидві сторони цієї стратегії реалізуються одночасно. Відносно окремого сегмента ринку тут діють ті самі закономірності, що й при реалізації основних стратегій: «лідирування у зниженні витрат (цін)» і «лідирування у диференціації продукції» щодо ринку взагалі.

Розглянемо графік переваг від орієнтації на задоволення специфічних потреб або від більших обсягів виробництва в разі вибору стратегії фокусування (рисунок 1.3). У ході обирання стратегії фокусування з орієнтацією на зниження цін/витрат складається ситуація, коли на конкурентному сегменті підприємство досягає нижчих цін порівняно з рештою ринку, що обслуговується галуззю, тобто виникає додаткова «крива досвіду», яка характеризує події на сегменті ринку. Вона відрізняється від «галузевої кривої досвіду» більш «скромними» обсягами виробництва, однак характеризує діяльність фірм, які приділяють більшу увагу ефективності виробництва та збуту. Такий підхід захищає невеликі підприємства галузі від більш потужних підприємств, для яких розміри сегмента не дають змоги відшкодувати свої умовно-постійні витрати. Фокусування на глибшу диференціацію потреб спонукає підприємство, котре обрало цей тип фокусування, все більше наближуватись до майже індивідуального виготовлення окремих продуктів, що не під силу великим підприємствам.

          Витрати на                          «Крива досвіду»

виробництво                                                             для  маломасштабних

          одиниці                                                                           ‹‹виробництв

продукції

                        Переваги у витратах

Переваги у витратах                     великомасштабних виробників

         мало масштабних                         

виробників                                                                       «Крива досвіду»

                                                      для  великомасштабних

                   виробництв

    

Обсяги малої партії                                         Обсяги виробництва                                                                                   

                                                                             за одиницею часу

                                                                                          

Рисунок 1.3 - Графічна інтерпретація переваг велико- та маломасштабного виробництва, що демонструє відносні переваги «стратегії фокусування»

Підприємства, які обрали стратегію фокусування, іноді називають «підприємствами-віолентами». Ця стратегія доцільна за таких умов:

- наявності чіткого розмежування різних груп покупців, котрі: мають специфічні потреби й використовують продукт по-різному;

- відсутності конкурентів, що претендують на обслуговування вузького конкретного сегмента;

- неможливості використання наявних ресурсів підприємства на більш широкому сегменті;

- наявності значних відмінностей у розмірах, темпах зростання, прибутковості інтенсивності впливу п’яти конкурентних сил (згідно «моделі галузевої конкуренції» М. Портера), що робить одні сегменти більш привабливими, ніж інші.

Стратегія фокусування пов’язана з наявністю певних ризиків у її застосуванні:

1 можливість у багатьох підприємств галузі, що обслуговують ринок загалом, знайти ефективні засоби конкуренції в тому самому сегменті, на який націлене підприємство;

2 більша залежність підприємства від прихильностей та зміни потреб споживачів (див. коментарі до моделі конкурентної боротьби К. Омаї);

3 «пересегментація» ринку, коли підприємство може втратити свій сегмент за рахунок появи нових конкурентів, товарів, зміни в потребах тощо.

4 запровадження винаходу (інновації), що дає змогу задовольнити потреби сегмента іншим способом [3].

Філіп Котлер класифікує компанії залежно від їх ролі на цільовому ринку: лідер, претендент на лідерство, послідовник або "нишевик". Кожному з них приписується особливий стиль поведінки на ринку.

Стратегії лідера ринку. Багато галузей очолюють визнані компанії-лідери, утримуючі найбільші частки ринку. Такі компанії зазвичай подають приклад конкурентам, змінюючи цінову політику, представляючи нову продукцію розширюючи канали розподілу і збільшуючи інтенсивність заходів по просуванню. Лідерові ринку ніколи не можна втрачати пильності, оскільки інші компанії намагаються оспорити його позицію або нажитися на його слабкості. Домінуюча позиція зобов'язує фірму вести активні дії відразу на трьох фронтах. По-перше, компанії необхідно знайти способи розширення загального попиту на продукти, що випускаються галуззю. По-друге їй належить захищати свій сегмент ринку за допомогою добре спланованих оборонних і наступальних дій. По-третє, лідер може спробувати розширити свою частку ринку навіть за умови стабілізації його загального об'єму.

Можливі стратегії лідерів ринку. Розширення ринку - при розширенні ринку в цілому, як правило, виграє домінуюча компанія. Можливі шляхи: Нові споживачі. Кожна товарна категорія має потенціал для залучення нових покупців : людей не обізнаних про продукт або таких, що відмовляються від нього зважаючи на високу ціну або відсутність у продукту необхідних характеристик. Нові способи застосування продукту. Розширенню ринків сприяють відкриття і пропаганда нових способів використання продуктів. Підвищення інтенсивності вживання товару. Захист долі на ринку за допомогою оборонних і наступальних заходів. Домінуюча компанія має можливість використовувати шість оборонних стратегій.

1 Позиційна оборона. Основний принцип будь-якої оборони - побудова неприступних фортифікаційних споруд на межах своєї території.

2 Захист флангів. Відповіддю на дії конкурентів може бути випуск лідером ще однієї марки, спрямованої на те щоб перевершити конкурентну перевагу переслідувача.

3 Попереджуючі оборонні дії. Якщо компанію не влаштовує пасивна позиція, вона випереджає супротивників, що концентрують сили, і завдає попереджуючого удару, порушуючи тим самим плани кожного з них. Існує і така можливість як розсилка конкурентам недвозначних сигналів (що несуть реальні дані або дезинформацію), застережних їх від проведення атак. Лідер ринку, що має багаті ресурси, має можливість і просто ігнорувати дії суперників, чекаючи коли вони "спливуть кров'ю" у безплідних атаках.

4 Контратака. Ефективний метод контратаки - вторгнення на основну територію супротивника. Ще одна поширена форма контратаки - економічна або політична блокада конкурента. Лідер має можливість субсидувати зниження цін на деякі види продукції (зазвичай найбільш рентабельні для конкурентів) при їх підвищенні на інші свої товари або заявити про підготовку до виробництва нового продукту щоб споживачі припинили закупівлі у суперника. Крім того, в арсеналі залишається лобіювання невигідних конкурентові політичних рішень.

5 Мобільний захист. Лідер розсовує свої рубежі за рахунок розширення і диверсифікації ринків. При розширенні ринку компанія переносить увагу з конкретного продукту на потреби, які задовольняє цей клас товарів в цілому веде науково-дослідні роботи по усьому технологічному ланцюжку.

6 Вимушене скорочення. Плановане скорочення (стратегічний відхід) має на увазі концентрацію ресурсів на перспективних напрямах.

Розширення долі своєї присутності на ринку, навіть якщо розміри ринку не міняються. Витрати розширення ринку можуть значно перевищити отримуваний дохід. Тому перш ніж наважитися на подібний крок, компанія повинна ретельно проаналізувати вплив трьох чинників.

Перший чинник - можливість конфлікту з антимонопольним законодавством. Другий чинник - високі економічні витрати. В цілому розширення частки ринку недоцільне в тих випадках, коли компанія не має можливості скористатися "ефектом масштабу" а також за наявності непривабливих сегментів ринку, бажанні споживачів використовувати різні джерела постачань і високих бар'єрах на шляху виходу з ринку. Третій чинник - наслідки неправильної стратегії при створенні комплексу маркетингу, коли курс на розширення частки ринку не супроводжується підвищенням прибутку.

Стратегії претендентів на лідерство. У гонитві за збільшенням своєї долі на ринку новачки можуть атакувати лідерів і інших конкурентів. Стратегічною метою більшості претендентів на лідерство є збільшення своєї долі на ринку. Агресор може почати атакувати лідера ринку компанії одного з ним розміру, які не справляються зі своїми завданнями або відчувають нестачу фінансування, або дрібні місцеві або регіональні компанії, які не справляються зі своїми завданнями або відчувають нестачу фінансування. До наступальних стратегій відносяться:

- лобова атака (спрямована швидше на сильні, чим на слабкі сторони конкурента і йде відразу по декількох напрямах);

- флангова атака (через виявлення найбільш слабких місць конкурента); оточення (завдання ударів відразу з усіх напрямів отже конкурент вимушений оборонятися одночасно з фронту, флангів і тилу; зазвичай із залученням ресурсів, що перевищують можливості суперника);

- удар із-за флангу (стратегія маневрування, при якій компанія-претендент обходить конкурента вибираючи в якості мети легші ринки - наприклад, налагоджує дистрибьюцию на нових територіях або намагається витіснити існуючі товари, пропонуючи їх модицификации);

- технологічний стрибок (стратегія, характерна для IT -сектора, коли замість копіювання товарів конкурента, компанія-претендент копітко розробляє технології), що перевершують по рівню;

- партизанські напади (періодичні вилазки, характерні для претендентів, що мають скромні ресурси).

До основних конкурентних дій у рамках атакуючої стратегії можна віднести наступні:

- стратегія цінових знижок;

- стратегія здешевлення товарів (в т.ч. зі зниженням якості);

- стратегія престижних товарів (високоякісна продукція за вищою ціною);

- стратегія розширення асортименту продукції;

- стратегія інновацій (вихід на ринок з новими продуктами або новими модифікаціями);

- стратегія підвищення рівня обслуговування (нові або якісніші послуги);

- стратегія інновацій в розподілі (створення нових каналів розподілу продукції);

- стратегія зниження витрат виробництва;

- інтенсивна реклама[12].

1.3 Особливості підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту

Проблема конкурентоспроможності залізничного транспорту останніми роками набула дискусійного забарвлення. З одного боку, українські залізниці є класичним прикладом природної монополії, з іншого - відбувається зростання обсягів перевезення, зокрема вантажів, автомобільним транспортом. Зважаючи на це, перед управлінським персоналом «Укрзалізниці» постає актуальне питання пошуку конкурентних переваг залізничного транспорту галузі перед іншими видами транспортного комплексу сучасної України. Більше того, тенденції останніх років свідчать про необхідність розвитку конкурентних відносин безпосередньо у сфері залізничного транспорту, зокрема серед перевізників вантажів і пасажирів.

Питання конкурентоспроможності залізничної галузі досліджували такі українські та російські вчені-економісти: Ю.С. Бараш , В.Л. Дикань , Д.Г. Ейтутіс , Б.М. Лапідус , ДО. Мачерет , В.І. Пасічник , Є.М. Сич , Н.П. Терьошина та інші. В той же час перехід до реформування залізничного транспорту України на тлі світової економічної кризи, що призвела до спаду виробництва, зменшення обсягів вантажних перевезень, вимагає коректування політики конкурентоспроможності вітчизняних залізниць. У світлі стрімкої зміни ситуації на транспортному ринку України поки що є невирішеними питання функціонування на ринку залізничних перевезень державних і приватних суб'єктів господарювання, створення нових видів діяльності, що сприятиме розвитку його конкурентоспроможності.

На сьогоднішній день залізничний транспорт України є природним монополістом у користуванні залізничними коліями, диспетчерськими службами, вокзалами та іншими об'єктами інфраструктури, які забезпечують рух залізничного транспорту загального користування. Проте в Концепції реформування транспортного сектору економіки, зважаючи на проблеми в транспортній галузі, вказується на низьку конкурентоспроможність, зокрема залізничного транспорту, на зовнішньому і внутрішньому ринках транспортних послуг . Серед напрямів, спрямованих на зміну ситуації, що склалася, можна виокремити необхідність реформування залізничної галузі та створення конкурентного середовища в транспортному секторі економіки. Так, у прийнятій згодом Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту серед проблем у розвитку залізничного транспорту виокремлено низький рівень конкуренції на ринку залізничних перевезень. Для зміни існуючого становища передбачалося розмежування природномонопольного і конкурентного секторів залізничного транспорту, роздержавлення конкурентного сектору, створення умов для демонополізації певних сфер діяльності галузі тощо[15].

Більш дієвим поштовхом для розвитку конкурентного ринку залізничних перевезень та, відповідно, підвищення рівня конкурентоспроможності залізничних підприємств було затвердження Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2015 роки, в якій окреслюються такі шляхи підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту, як створення системи маркетингу залізничних послуг, логістичного центру та розвиток мережі логістичних комплексів. Для розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень пропонується створення умов для функціонування на ньому як державних, так і приватних суб'єктів господарювання.

Зважаючи на певний технологічний характер діяльності, яка здійснюється підприємствами залізничної галузі, необхідне збереження виробничотехнологічного сектору як елемента природної монополії. Таким чином, до монопольного виробничо-технологічного сектору на залізничному транспорті відносяться інфраструктура залізничного транспорту, технічні та інформаційні системи, що забезпечують управління рухом потягів і формування замовлень на користування інфраструктурою залізничного транспорту, централізована система розробки графіка руху потягів та розкладу руху тощо.

До конкурентного сектору на залізничному транспорті можна віднести перевезення вантажів і пасажирів, а також послуги, які надаються вантажними і пасажирськими компаніями-операторами, комплекс транспортно-експедиторських послуг.

Сучасний ринок залізничних перевезень має свою специфіку. Перехід до ринкових важелів господарювання зумовив появу на ньому вітчизняних приватних компаній-операторів, що свідчить про формування на сьогоднішній день конкурентного середовища, зокрема у сфері вантажних перевезень. Більше того, на український ринок вийшов російський оператор вантажних перевезень ВАТ «Перша вантажна компанія».

Відповідно до основних положень програм реформування залізничного транспорту, конкретним кроком у розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень було б створення державного оператора вантажних перевезень. Це призвело б до конкуренції серед операторських компаній.

Крім того, серед напрямів забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту, зокрема вантажних перевезень, можна виокремити використання таких важелів, як розвиток контейнерних і контрейлерних перевезень, використання логістичних технологій, удосконалення тарифного регулювання, уніфікація правового забезпечення перевізного процесу тощо.

На окрему увагу заслуговує відсутність в Україні ринку залізничних пасажирських перевезень. Саме тому актуальним питанням на сьогодні є розвиток конкурентного сектору у сфері пасажирських перевезень, у тому числі створення пасажирських компаній, які володіють власним парком рухомого складу. В умовах конкурентної боротьби серед перевізних компаній необхідно приділити увагу вирішенню питань маркетингової та тарифної політики, що спрямовані на забезпечення платоспроможного попиту населення на перевезення, збільшення доходів і зниження експлуатаційних витрат.

Конкурентоспроможність залізничних пасажирських перевезень порівняно із іншими видами транспорту в цілому залежить від технічного стану і структури парку пасажирського рухомого складу. Підвищенню конкурентоспроможності галузі буде сприяти оновлення рухомого складу, його модернізація та підвищення комфортабельності [11].

Доцільним є розвиток технології оформлення проїзних документів не тільки через Інтернет, але й з використанням банківських платіжних карт. Паралельно варто збільшувати комфортність проїзду пасажирів і розширювати спектр наданих послуг на вокзалах і потягах, зокрема за рахунок прокату плеєрів.

Крім того, погіршення соціально-економічних умов життя вимагає на сьогоднішній день прийняття заходів із забезпечення безпеки пасажирів, зокрема необхідно здійснювати супроводження потягів співробітниками органів внутрішніх справ, охоронних структур.

З метою підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту України, зокрема пасажирських перевезень, доцільно використати позитивний досвід Російської Федерації, Республіки Білорусь та західних країн, який свідчить, що залізничні компанії активно приймають участь у розвитку туризму та успішно здійснюють туристичну діяльність . В цьому ракурсі цікавим є досвід роботи залізничних компаній Німеччини, Швейцарії, Швеції, Іспанії, США. Так, на залізницях Німеччини при підрозділі пасажирських перевезень було створено відділ подорожей і туризму, який реалізує комплексні туристичні маршрути із розміщенням у власних готелях та екскурсіями на власних автобусах. Це свідчить про отримання залізничними компаніями доходів від туристичної діяльності.

Оскільки проведення структурної реформи на залізничному транспорті передбачає введення нових додаткових видів діяльності, пов'язаних із обслуговуванням пасажирів, слід вивчити можливість розвитку залізничного туризму. У цьому контексті також варто розглядати співпрацю залізниць з регіональними органами влади, яка може здійснюватися у формі організації екскурсійних і розважальних турів з використанням залізничного транспорту на основі загальнодержавних і регіональних маршрутів із відвідуванням об'єктів природної та історико-культурної спадщини країни.

На окрему увагу заслуговує застосування аутсорсингу як механізму підвищення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту [10].

1.4 Підвищення конкурентостійкості залізничного транспорту на ринку транспортних послуг

Транспорт є одним із головних секторів економіки України, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно — економічні зв'язки і потреби населення у перевезеннях. Крім того, він є важливою складовою частиною Європейської та світової транспортних систем. Завдяки географычному положенню України через її територію пролягають найкоротші транспортні шляхи, вона поєднує Європу з Азією, Північчю та Півднем. Проте перспективи інтеграції України у світове господарство і посилення ролі європейської транспортної мережі вимагають високої якості та надійності міжнародних транспортних зв'язків, збереження швидкості та зменшення вартості доставки, тобто високого рівня функціонування транспортної системи держави.

Сьогодні у центрі економічної політики держави стоїть питання про подолання економічної кризи та її наслідків, що є основою для забезпечення пріоритетів у галузі соціально - економічного розвитку. У вирішенні цих завдань визначна роль належить транспортній галузі, і в першу чергу - залізничному транспорту[9].

Функціонування залізничного транспорту здійснюється в умовах суперечностей між його монопольними та конкурентними структурами - з одного боку, конкурентними структурами інших видів транспорту та користувачами транспортних послуг - з іншого. При цьому має бути забезпечена його конкурентоспроможність перш за все на міжнародному ринку транспортних послуг при експортно - імпортних та транзитних перевезеннях, а також економічна ефективність функціонування в цілому.

У цьому зв'язку глобальна мета реформування та розвитку залізничного транспорту і утримання його конкурентостійкості на транспортному ринку має виходити із загальнодержавної мети, а саме: забезпечення максимального зростання ефективності конкретних секторів економіки країни протягом заданого терміну при постійному задоволенні потреб населення та держави у транспортних послугах і максимально можливому підвещенні їх якості[13].

Основними напрямками пдвищення конкурентостійкості залізничного транспорту є:

- оновлення основних фондів;

- підвищення рівня технології організації перевізного процесу;

- покращення рівня транспортного сервісу;

- покращення інформаційного забезпечення;

- подолання численних технологічних бар'єрів при переміщенні вантажів через державний та митний кордони України;

- підвищення рівня міжгалузевої координації в розвитку транспортної інфраструктури;

- покращення ступеню використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- посилення інтеграції транспорту України до європейської та світової транспортної системи;

- підвищення ефективності та прозорості фінансово — економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту [14].

РОЗДІЛ 2 АНАЛІЗ ВИРОБНИЧО – ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІВДЕННОЇ ЗАЛІЗНИЦІ

2.1 Поняття, повноваження суб’єктів управління, історія та правові основи діяльності залізничного транспорту

Однією з найпоширеніших галузей транспортної системи України виступає залізничний транспорт, на долю якого припадає основна маса перевезень пасажирів і вантажів.

Як складна система, залізничний транспорт поєднує у собі значну кількість складових, кожна з яких виступає самостійним суб’єктом господарювання.

Під залізничним транспортом розуміється виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньодержавному та міжнародному сполученнях і наданні інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форм власності, видів діяльності тощо.

Крім залізничного транспорту загального користування слід згадати й таку категорію, як промисловий залізничний транспорт, під яким розуміється транспортно-технологічний комплекс, що забезпечує системне переміщення вантажів у процесі виробництва (між виробництвами, виробничими циклами, окремими операціями або підприємствами в цілому) та взаємодію із залізничним транспортом загального користування і не належить до нього.

Транспорт загального користування та промисловий залізничний транспорт складають систему залізничного транспорту, за допомогою якої вирішуються питання доставки сировини, товарів виробничо-технічного призначення безпосередньо на виробничі об’єкти, забезпечується процес виробництва.

До структури залізничного транспорту входять підприємства залізничного транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, рухомий склад залізничного транспорту, залізничні шляхи сполучень, а також промислові, торговельні, постачальні підприємства, навчальні заклади, технічні школи, дитячі дошкільні заклади, установи охорони здоров’я, фізичної культури і спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи й організації незалежно від форм власності, що забезпечують його діяльність і розвиток.

Залізничний транспорт являє собою одну з найрозвиненіших галузей транспорту, з потужною базою і значним потенціалом, і забезпечує найбільший відсоток здійснених перевезень як пасажирів, так і вантажів.

Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту як частини єдиної транспортної системи країни сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному й економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України.

Залізниці у взаємодії з іншими видами транспорту повинні своєчасно і якісно здійснювати перевезення вантажів і пасажирів, забезпечувати безпеку руху, розвивати сферу транспортного обслуговування народного господарства та населення.

З метою виконання поставлених перед залізничним транспортом завдань, насамперед перевезень, залізничний транспорт здійснює свою діяльність на певних землях, які надаються йому в користування. Такі землі та їх склад визначаються Законом України «Про транспорт» та Земельним кодексом України (ст. 68), де вказано, що до земель залізничного транспорту належать землі, які надаються в користування підприємствам і організаціям залізничного транспорту згідно з чинним законодавством України. До складу цих земель входять землі, які є смугою відведення залізниць, а саме землі, що надані під залізничне полотно і його облаштування, станції з усіма спорудами й будівлями енергетичного, локомотивного, вагонного, шляхового, вантажного та пасажирського господарства, сигналізації та зв’язку, водопостачання, каналізації; захист насаджень; службові, культурно-побутові приміщення та інші споруди, необхідні для забезпечення роботи залізничного транспорту.

Залежно від виконуваних завдань залізничний транспорт поділяється на вантажний і пасажирський.

Вантажний залізничний транспорт здійснює перевезення вантажів і вантажобагажів. В економічній літературі висловлюється думка, що вантажний транспорт, - оскільки він бере участь у процесі виробництва, - належить до сфери матеріального виробництва, а пасажирський – до сфери нематеріального виробництва, оскільки перевезення пасажирів вважається наданням послуг.

Пасажирський залізничний транспорт здійснює перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, а також інші спеціальні перевезення. Залежно від відстані перевезення, швидкості руху поїздів пасажирський транспорт буває приміського, місцевого та далекого сполучення; експлуатуються дизель та електропоїзди, пасажирські та швидкі поїзди.

Звичайно, що кожен вид перевезень (і вантажний, і пасажирський) різними поїздами має свою особливу правову регламентацію, свої умови і, відповідно, існують різні юридичні наслідки цього регулювання.

Залізничний транспорт України як одна з найпотужніших галузей має велике загальнодержавне значення. Враховуючи це, а також те, що залізничний транспорт як система охоплює значну кількість різноманітних елементів (ланок), його слід певною мірою організувати та спрямовувати на вирішення поставлених перед ним завдань.

Основою в такій організаційній діяльності є державне управління залізничним транспортом, яке має певний прояв, а саме те, що існує чітка ієрархічна структура в управлінні залізничним транспортом.

Очолює цю структуру Кабінет Міністрів України, який визначає умови і порядок організації діяльності залізничного транспорту, сприяє його пріоритетному розвитку, надає підтримку в задоволенні потреб залізниць у рухомому складі, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах.

Крім того, Кабінет Міністрів України у сфері залізничного транспорту здійснює ще такі повноваження:

  •  затверджує Статут залізниць України;
  •  приймає рішення про створення, реорганізацію, ліквідацію та визначення територіальних меж залізниць;
  •  призначає і звільняє керівників залізниць;
  •  визначає Порядок встановлення охоронних зон, їх розміри і режим користування;
  •  визначає порядок здійснення державної бюджетної, цінової та тарифної політики;
  •  визначає порядок одержання підприємствами залізничного транспорту в заставу майна переданих для перевезень вантажів;
  •  встановлює (щорічно) державне замовлення Укрзалізниці щодо перевезень пасажирів і вантажів;
  •  встановлює Порядок проведення Державного нагляду за безпекою руху поїздів на залізничному транспорті;
  •  затверджує Положення про відомчу воєнізовану охорону;
  •  встановлює Порядок фінансування заходів щодо мобілізаційної підготовки залізничного транспорту;
  •  затверджує Перелік категорій залізничного транспорту, які працевлаштовуються за контрактною формою трудового договору;
  •  визначає порядок соціального захисту працівників залізничного транспорту.

Оперативними органами державної виконавчої влади, що здійснюють управлінську діяльність у сфері транспорту, є Міністерство Інфраструктури України, діяльність якого визначається Положенням про Міністерство Інфраструктури України, затверджене Указом Президента України від 11 травня 2000 р. № 678/2000.

У групі органів, що здійснюють державне управління в галузі залізничного транспорту, існує ще один, а саме – Укрзалізниця.

Державна адміністрація залізничного транспорту України (Укрзалізниця) є урядовим органом управління залізничним транспортом і підпорядковується Міністерству Інфраструктури України.

До сфери управління Укрзалізниці віднесено залізниці та інші підприємства залізничного транспорту, що належать до загальнодержавної власності.

Основні завдання Укрзалізниці:

  1.  Організація злагодженої роботи залізниць, об’єднань, підприємств та організацій залізничного транспорту з метою задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях.
  2.  Управління процесом залізничних перевезень, регулювання у сфері організації та забезпечення цього процесу.
  3.  Вирішення питань ефективного використання залізничного рухомого складу, його збереження, оновлення, ремонту, забезпечення матеріально-технічними та паливно-енергетичними ресурсами.
  4.  Проведення єдиної інвестиційної технічної політики на залізничному транспорті, впровадження досягнень науки й техніки, нових технологій.
  5.  Проведення соціальної політики на залізничному транспорті.

Укрзалізниця має право:

  •  здійснювати контроль за ефективним використанням і збереженням державного майна, закріпленого за залізницями, об’єднаннями, підприємствами та організаціями залізничного транспорту;
  •  безпосередньо взаємодіяти з відповідними органами інших держав і укладати з ними договори (угоди) з питань, що належать до її компетенції;
  •  створювати цільовий інвестиційний фонд розвитку залізничного транспорту з віднесенням сум, зарахованих в цей фонд, на собівартість виробництва (такий порядок погоджується з Міністерством Інфраструктури, Мінфіном, Мінекономіки);
  •  одержувати від залізниць, об’єднань, підприємств і організацій залізничного транспорту безоплатно інформацію, необхідну для виконання завдань і функцій Укрзалізниці;
  •  за рахунок власних коштів створювати недержавний пенсійний фонд і виплачувати залізничникам галузеву пенсію на підставі чинного законодавства України.

Основні структурні підрозділи Укрзалізниці:

  •  Головне комерційне управління.
  •  Головне пасажирське управління.
  •  Головне управління локомотивного господарства.
  •  Головне управління колійного господарства.
  •  Головне фінансово-економічне управління.
  •  Головне управління розвитку та інвестицій.
  •   Головне управління безпеки руху поїздів і автотранспорту.
  •  Управління зовнішніх зв’язків.
  •  Управління охорони та організації праці.
  •   Головне управління зв’язку, енергетики та обчислювальної техніки.
  •   Головне управління вагонного господарства.
  •   Управління воєнізованої охорони.
  •   Управління статистики.
  •   Юридичне управління.
  •   Головний центр управління перевезеннями Укрзалізниці та інші підрозділи.

Залізничний транспорт являє собою комплексну систему, насичену значною кількістю елементів, що взаємодіють поміж собою та спрямовують свою діяльність на якісне і повне забезпечення потреб населення та суспільного виробництва в залізничних перевезеннях.

Ці елементи залізничного транспорту виконують покладені на них завдання та виступають у ролі самостійних господарчих одиниць, завдяки специфіці залізничного транспорту набувають органічного зв’язку між собою і створюють певні об’єднання підприємств залізничного транспорту.

Основною організаційною ланкою на залізничному транспорті є залізниця – статутне територіально-галузеве об’єднання, до складу якого входять підприємства, установи та організації залізничного транспорту і яке в разі централізованого управління здійснює перевезення пасажирів і вантажів у визначеному регіоні транспортної мережі.

Залізниця здійснює керівництво виробничою та фінансовою діяльністю дирекцій залізничних перевезень та інших підприємств і організацій, які перебувають в її безпосередньому підпорядкуванні. Вона являє собою основне підприємство залізничного транспорту і є юридичною особою. Керівництво діяльністю залізниць здійснюється управлінням залізниць.

Сьогодні в Україні функціонує шість залізниць: Львівська, Придніпровська, Одеська, Південно-Західна, Південна, Донецька.

Враховуючи те, що залізниця являє собою самостійний суб’єкт господарювання, їй як юридичній особі притаманні певні юридичні властивості, що охоплюються поняттям правовий статус залізниці та визначаються відповідними правилами і обов’язками залізниць.

До основних прав можна віднести:

  •  право вимагати сплати платежів за послуги, надані залізничним транспортом;
  •  право встановлювати пільгові тарифи на перевезення вантажів у місцевому сполученні;
  •  затвердження залізницею тарифів на перевезення вантажів у місцевому сполученні;
  •  затвердження залізницею тарифів на перевезення вантажів і пасажирів усіма залізничними коліями, що не належать до загальної мережі залізниць і т. ін.

До основного обов’язку можна віднести те, що залізниця повинна здійснити перевезення у відповідний термін за відповідною якістю.

Дирекція залізничних перевезень є основним лінійним підприємством залізничного транспорту, здійснює і організовує процес перевезень у встановлених межах, забезпечує виконання встановлених планів і завдань з перевезень вантажів, пасажирів, багажу і керує виробничо-фінансовою діяльністю безпосередньо йому підлеглих лінійних підприємств і організацій, є юридичною особою.

Залізнична станція – є лінійним підприємством залізничного транспорту в організації перевезень вантажів, пасажирів, багажу та вантажобагажу й безпосередньо підпорядковується відділенню залізниці.

Станції можуть використовуватися для проведення всіх або окремих операцій.

Станції бувають пасажирські, вантажні, сортувальні, дільничні та ін.

Крім зазначених існують ще такі лінійні підприємства, як механізована дистанція вантажно-розвантажувальних робіт, дистанція сигналізації і зв’язку, вагонні і локомотивні депо, дистанція шляху та інші.

Під правовими основами діяльності залізничного транспорту розуміється сукупність правових норм, які регулюють якісно однорідні суспільні відносини, що виникають у сфері залізничного транспорту.

Залізничне транспортне право є однією із складових транспортного права, яке можна вважати інститутом транспортного права. Йому як правовому інституту притаманні певні властивості, що характерні для правових наук.

Правове регулювання діяльності залізничного транспорту здійснюється за допомогою правових норм, що містяться в нормативних актах, які прийнято називати джерелом права.

До таких джерел можна віднести:

Закон України «Про транспорт», «Про залізничний транспорт», Статут залізниць України, затверджений Постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р. № 457, Наказ Мінтрансу «Про затвердження Інструкції про порядок розслідування та облік нещасних випадків невиробничого характеру на залізничному транспорті України» від 8 квітня 1998 р. №117, Наказ Мінтрансу «Про проїзд іноземних громадян залізничним транспортом у внутрішньодержавному сполученні» від 11 травня 1998 р. №282, Наказ Мінтрансу «Про затвердження Правил перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України» від 28 липня 1998 р. №297 та інші.

Закон України «Про залізничний транспорт» визначає основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування, його роль в економіці і соціальній сфері України, регламентує його відносини з органами державної виконавчої влади, органами місцевого самоврядування, іншими видами транспорту, пасажирами, відправниками та одержувачами багажу, вантажобагажу і пошти з урахуванням специфіки функціонування цього виду транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу.

Структура закону:

Розділ 1 Загальні положення.

Розділ 2 Основні економічні та фінансові засади діяльності залізничного транспорту.

Розділ 3 Безпека руху, охорона вантажів і об’єктів на залізничному транспорті, організація його роботи в умовах надзвичайних обставин.

Розділ 4 Трудові відносини і дисципліна працівників залізничного транспорту.

Розділ 5 Транспортне забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків України та взаємодія з іншими видами транспорту.

Розділ 6 Права, обов’язки та відповідальність на залізничному транспорті.

Розділ 7  Заключні положення. Складається з 27 статей.

Статут залізниць України визначає обов’язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, установ і громадян, які користуються залізничним транспортом.

Статутом регламентується порядок укладення договорів, організація та основні перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, основні положення експлуатації залізничних під’їзних колій, а також взаємовідносини залізниць з іншими видами транспорту.

Структура Статуту:

Розділ 1  Загальні положення.

Розділ 2 Вантажне господарство. Пристрої для обслуговування пасажирів.

Розділ  3  Планування та організація перевезення вантажів.

Розділ  4  Залізничні під’їзні колії.

Розділ 5  Перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні за участю залізниць та інших видів транспорту.

Розділ  6  Перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти.

Розділ 7 Відповідальність залізниці, вантажовідправників, вантажоотримувачів і пасажирів, акти, претензії, позови.

Складається із 137 статей.

Важливе значення в регулюванні транспортної діяльності мають затверджені Мінтрансом на підставі ст. 5 Статуту залізниць України умови, Правила перевезень вантажів, Технічні умови навантаження і переміщення вантажів, Правила перевезення пасажирів, Правила технічної експлуатації залізниць та інші нормативні акти, якими передбачено порядок і умови перевезення, користування засобами залізничного транспорту, безпеки руху, охорони праці, громадського порядку, перетину залізничних колій іншими видами транспорту, комунікаціями пожежної безпеки, санітарні норми та правила є обов’язковими для всіх юридичних і фізичних осіб на території України. Південна магістраль має багату подіями історію і славетні трудові традиції. Не одне покоління залізничників забезпечувало її розвиток і процвітання[19].

А починалося все більше 130 років тому, коли виникло рішення про будівництво лінії Одеса - Балта. Будівництво йшло на ті часи досить швидкими темпами, і вже 5 грудня 1865 року відбувся пуск першої в Україні дороги Одеса-Балта. Відразу після її спорудження виникли суперечки про те, в якому напрямку продовжувати цю лінію. Одні пропонували на Київ, інші на Харків.

Економічне обґрунтування будівництва залізниці Москва - Харків - Ростов уперше було дано в проекті Н. Муравйова ще у 1838 році.

Губернське місто Харків, само по собі, наче не мало переваг, які повинні були б зробити його одним із транспортних центрів Росії, але він займав одне з перших місць за кількістю ярмарків і став своєрідним гостинним двором, складом товарів, перевалочним пунктом між північчю і півднем країни.

Інша важлива причина, яка вплинула на вибір траси майбутньої залізниці - розташування міста на вісі Донецького кряжу.

На початку березня 1868 на ім'я харківського міського голови В. Шатунова надійшла підписана А. Матушінскім і Г. Данилевським телеграма з Петербурга такого змісту: "Наше клопотання увінчалося успіхом. Відбулося Найвище повеління про побудову Курсько - Харківсько - Азовської залізниці. Засновник - Поляков . Роботи передбачається почати одночасно на всьому шляху."

А 22 травня 1869 Харків уже зустрічав перший поїзд, який прибув з півночі, а в липні 1869 року було відкрито регулярний рух по Курсько - Харківсько - Азовської дорозі до Харкова.

1 серпня 1870 відкрився рух на лінії Кременчук - Полтава, 15 липня 1871 Полтава - Харків.

У 1872 році після введення в експлуатацію моста через р.. Дніпро і закінчення будівництва сполучної гілки Крюков - Кременчук, сполучення зв'язало Харків з Одесою і Миколаєвом. У 1876 році приступили до будівництва Сумської лінії, а в 1878 проклали шлях на напрямку Мерефа - Люботин-Суми - Ворожба. У 1896 р. було відкрито рух на ділянках Бєлгород - Вовчанськ, а потім Вовчанськ - Куп'янськ. У 1901 році побудовані ділянки Куп'янськ - Сватово і Полтава - Гребінка, у 1911 - ділянка Готня - Основа - Букіно.

У 30-і роки на дорозі здійснювалося технічне переозброєння, на великий частині було посилено залізничний шлях, реконструйовано Харківський, Основ'янський та ін вузли, підвищилася їхня пропускна спроможність. Двіженци почали змагатися за успішне застосування передових методів праці диспетчерів С. В. Кутафіна і Н. Т. Закорко. На Південній залізниці Кутафин першим у країні було нагороджено знаком "Почесному залізничнику" (1934 рік). Почин машиніста П. Ф. Кривоноса, який провів перший швидкісний великоваговий склад, був поширений на всій залізниці мережі. Продовжувалася реконструкція станцій, депо та інших важливих об'єктів. На ст. Основа була побудована механізована сортувальна гірка, введена електрична централізація стрілок і сигналів, що дозволило підвищити темпи сортувальної роботи [26].

У роки війни залізничники Південної забезпечували своєчасний підвіз озброєння, боєприпасів, пального і продовольства. Створені на дорозі бронепоїзди комплектувалися бригадами залізничників. У грудні 1941 року була створена оперативна група на чолі з начальником дороги Кутафін, в завдання якої входило відновлення зруйнованого господарства, організація руху поїздів на звільнених ділянках. На дорозі були застосовані нові форми експлуатації рухомого складу, в т.ч. організація паровозних колон особливого резерву НКПС, які здійснювали масові перевезення для фронту.

У повоєнні роки на дорозі здійснені відновлення зруйнованого господарства, реконструкція і будівництво нових станцій, вокзалів, прокладка залізничних шляхів, впровадження нових технічних засобів зв'язку та сигналізації.

Положення дороги на перехресті багатьох напрямків визначає її значення як важливого транзитного ланки, виконує великий обсяг пасажирських і вантажних перевезень.

До 1990 року дорога брала близько 60% усього вантажного потоку, що йде з Донецької залізниці, і стільки ж подавала порожняка. Великий обсяг перевезень припадав на с/г продукцію, в т.ч. хлібні маршрути і сотні тисяч вагонів буряка. Місцева робота дороги сягала 35% всіх вантажних перевезень.

Одним з найважливіших ланок у роботі магістралі була організація залізничних перевезень, пов'язаних з обслуговуванням великих промислових підприємств України.

Дорога обслуговувала більше 1 тис. під'їзних колій підприємств промисловості, будівельних організацій, на яких виконувалося понад 87% навантаження і майже 65% вивантаження різноманітних вантажів нафти, руди, цементу та ін

На дорозі загальна протяжність шляхів, обладнаних автоблокуванням і системою диспетчерської централізації, становить 75% від загальної протяжності, електричної централізації стрілок і сигналів становить 92%.

Підвищенню ефективності роботи залізничного транспорту сприяє розвиток інформаційного зв'язку, яку на дорозі здійснює обчислювальний центр (створений в 1972 році), велике підприємство, оснащене сучасною обчислювальною технікою. Його роль в організації управління перевізним процесом важко переоцінити. Сюди, як у мозковий центр, надходить вся інформація з лінійного рівня, тут вона обробляється, звідси ж беруть необхідні для роботи дані керівництво дороги і підприємства дороги[31].

Сьогодення Південної залізниці

Географічне положення і конфігурація напрямків та дільниць Південної залізниці визначають її велике транзитне значення. Вона зв’язує Донбас зі столицею України і західними областями, знаходиться на головному пасажирському ходу Північ — Крим — Кавказ. Залізниця здійснює транспортне обслуговування підприємств та населення семи областей України: Харківської, Полтавської, Сумської, Кіровоградської, Чернігівської, Луганської, Донецької; стикується з Південно-Західною, Донецькою, Придніпровською, Одеською та Південно-Східною (РФ) залізницями.

Міцно утримуючи позиції провідного перевізника вантажів і пасажирів у регіоні, Південна залізниця є «піонером» у впровадженні найновіших та найпрогресивніших технологій, у тому числі енергозберігаючих та екологічно чистих. Наприклад, на станції Залютине для опалення виробничо-побутових приміщень у 2006 р. вперше в Україні було змонтовано теплонасосну установку, яка використовує тепло землі (сьогодні переймати досвід сюди приїжджає безліч делегацій), у дорожньому санаторії імені М.Гоголя в Миргороді експлуатується геліостанція, а в м. Люботин працює найсучасніший у регіоні стаціонарний сміттєпереробний комплекс.

Та найбільш масштабний проект, реалізація якого має величезне значення у всіх аспектах — екологічному, економічному, геополітичному, —це електрифікація основних вантажонапружених напрямків. У 2007 р. на Південній залізниці були досягнуті найбільші за останні 20 років темпи та обсяги електрифікації, завдяки чому був переведений на електротягу весь напрямок Харків — Київ. Тим самим було створено техніко-економічні передумови для продовження міжнародного транспортного коридору №3, тобто Україна одержала вагомі конкурентні переваги на ринку транспортних послуг з перевезення транзитних вантажів у напрямку Схід — Захід та Захід — Схід. Переведення руху поїздів з тепло- на електротягу дозволило у 2008 році знизити витрати на закупівлю енергоносіїв на суму близько 40 млн. грн.

28 жовтня 2008 року було введено в експлуатацію електрифіковану дільницю від ст. Кременчук до ст. Користівка і, таким чином, зроблено перший, дуже важливий крок у комплексній модернізації напрямку Полтава — Кременчук — Бурти — Користівка, завершення якої дозволить вантажопотокам уже електрифікованого «широтного ходу» одержати вихід до Чорноморських портів, а також розмежувати вантажний і пасажирський рух. Реалізація цієї програми — один з головних чинників затвердженої Постановою Кабміну в лютому 2008 року Державної цільової програми підготовки і проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи з футболу.

Задовго до рішення УЄФА про проведення чемпіонату Євро-2012 в Україні на Південній залізниці почалось впровадження європейських стандартів, перш за все, у сфері пасажирських перевезень. Зокрема, ще у 2000 році була розпочата робота з реконструкції вокзалів, на яких для максимального комфорту пасажирів передбачене надання широкого асортименту послуг. Великий резонанс у Харківській області викликало відкриття після реконструкції (з використанням новітніх будівельних технологій) вокзалу в Чугуєві 9 серпня 2008 року. Його «родзинка» —галерея репродукцій картин І. Рєпіна, який народився та довгий час жив у Чугуєві. Оновлений вокзал високо оцінили і мешканці Чугуєва, і спеціалісти-будівельники, і мистецтвознавці, і регіональна влада. Губернатор Харківської області А.Б. Аваков, зокрема, зазначив, що такого рівня вокзалу він не бачив навіть у Європі [18].

Українські пасажири та гості Євро-2012 оцінять також комфорт нового рухомого складу. Тільки в 2008 р. залізниця придбала 35 нових пасажирських вагонів, у тому числі ще один спеціалізований вагон для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями, та 6 рейкових автобусів.

Для підвищення якості обслуговування пасажирів на Південній, вперше на «Укрзалізниці», введено в експлуатацію автоматизовану систему резервування вільних місць через Інтернет. Систему впроваджено в касах вокзалів Харків-Пасажирський, Лосеве-2, Харків-Левада, Кременчук, Полтава-Південна, Полтава-Київська, Прилуки, Куп’янськ-Вузловий, Лозова, Суми, Чугуїв, Основа.

На базі 22 сенсорних кіосків розробки інформаційно-обчислювального центру залізниці діє система інформаційного обслуговування пасажирів на вокзалах: Харків-Пасажирський, Основа, Левада, Лосево, Лосево-2, Чугуїв, Суми, Гребінка, Кременчук, Куп’янськ, Лозова, Люботин, Миргород, Полтава-Київська, Полтава-Південна, Ромодан, а також у касах попереднього продажу квитків в Харкові (вул. Славянська) та Північному терміналі вокзалу Харків-Пасажирський. Система дає змогу отримати інформацію про наявність вільних місць у поїздах дальнього сполучення на найближчі 45 діб.

Впроваджено в експлуатацію Автоматизовану систему управління пасажирськими перевезеннями (АСК ПП УЗ), до якої підключено 347 робочих місць, з них 320 касових терміналів і 27 технологічних АРМ.

На Південній залізниці, першій на мережі, введено в постійну експлуатацію автоматизовану систему керування вантажними перевезеннями АСК ВП УЗ. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтів Південна — також першою серед залізниць України — завершила автоматизацію робочих місць товарних касирів.

Структурними підрозділами залізниці з використанням сучасної техніки та технологій успішно виконуються програми з оновлення інфраструктури — придбання та оздоровлення рухомого складу, модернізації колії та облаштувань, електрифікації тощо. Поряд з цим велика увага приділяється соціальній сфері, об’єкти якої (наприклад, Палац ігрових видів спорту «Локомотив» ім. Героя України Г.Кірпи) сьогодні вважаються кращими в своїх регіонах та Україні. Зокрема, в 2008 році були капітально реконструйовані хірургічний стаціонар дорожньої клінічної лікарні в Харкові та ще один дитячий корпус в санаторії-ДОЦ «Мрія» м. Євпаторія, побудовані нові сучасні басейни в дитячих оздоровчих центрах «Лісова казка» (Куп’янська дирекція) та «Молода гвардія» (Полтавська дирекція), на дитячій залізниці введено в експлуатацію новітню систему мікропроцесорної централізації, яка тільки-но, вперше в Україні, почала впроваджуватися на самій Південній залізниці. Не випадково Мала Південна шостий рік поспіль стала переможцем Всеукраїнського конкурсу дитячих залізниць.

З 2000 року проводиться поетапна реконструкція та переоснащення двох санаторіїв Південної залізниці — ім. Гоголя м. Миргород та «Мрія» м. Євпаторія, завдяки чому вони вийшли в лідери вітчизняної курортології. Велика увага приділяється фізкультурі та спорту, розвитку творчих талантів працівників Південної.

Освоюючи непрості шляхи сучасних економічних відносин, колектив Південної залізниці робить усе можливе, щоб гідно зустріти 140-річчя магістралі. Залізниця завжди була та залишається надійною ланкою транспортної системи України, регіональної та вітчизняної економіки[29].

2.2 Аналіз виробничо – фінансової діяльності Південної залізниці

У роботі проаналізовано діяльність Південної залізниці за останні чотири роки – 2009-2012. У таблицях приведені основні виробничо – фінансові показники Південної залізниці та їх динаміка.

З таблиці 2.1 ми бачимо що в 2012 році виконання пасажирообігу склало 6698 млн.пас.км. у 2012 році в порівнянні з 2009, 2010 роками зменшився пасажирообіг на 396,9 млн.пас.км. і 398,9 млн.пас.км. відповідно, причиною таких показників стала світова фінансова криза,а у порівнянні з 2011 збільшився на 310,7 млн.пас.км. у міждержавному сполученні та приміському сполученні. Збільшення показників спричинене ростом вартості послуг автотранспорту та авіатранспорту. З даних таблиці ми бачимо зменшення пасажирообігу в порівнянні з 2009 та 2010 роками, та збільшення в порівнянні з 2011 роком. А у внутрідержавному сполученні ми бачимо збільшення показників в порівнянні з 2009 та 2011 роками, та зменшення в порівнянні з 2010 роком.

Таблиця 2.1 – Тарифний пасажирообіг на Південній залізниці

Показник

Звіт

Відхилення  2012 року, +/-

Відхилення 2012 року, %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Всього, пас. км.

7094,6

7096,6

6387

6698

-369,9

-398,9

310,7

-5,59

-5,62

4,86

В тому числі

Між-державне сполучення

1959,4

1903,8

1460,8

1536

-423,6

-368

75

-21,61

-19,33

5,13

Внутрі-державне сполучення

5135,2

5192,8

4926,2

51,62

26,7

-30,9

235,7

0,52

-0,59

4,78

З них приміське

2354,6

2351

2300

2301

-53,9

-50,3

0,7

-2,29

-2,14

0,03

Рисунок 2.1 – Тарифний пасажирообіг

Далі розглянемо аналіз утримання контингенту.

Таблиця 2.2 – Аналіз утримання контингенту на Південній залізниці

Показник

Звіт

Відхилення  2012 року, +/-

Відхилення 2012 року, %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Звичайна діяльність, чол.

49034

49470

48962

42219

-6815

-7251

-6743

-13,9

-14,7

-13,8

У т.ч. перевезення

39305

39890

39924

39023

-282

-867

-901

-0,7

-2,2

-2,3

Середньодобова чисельність у 2012 році склала 42219 чол. З таблиці ми бачимо тенденцію зменшення працівників як звичайної діяльності, так і у перевезеннях в порівнянні з попередніми роками.  Ця тенденція свідчить про те  що за останні роки в країні спостерігається економічна криза, із – за цього були  зменшені об’єми робіт працівників Південної залізниці, що потягло за собою зменшення працівників.

З данних таблиці 2.3 бачимо, що продуктивність праці  у 2011 році в порівнянні з 2009 та 2010 роками зменшилась на 136 млн.прив.ткм. і       111,8 млн.прив.ткм. відповідно, та збільшилась на 115 млн.прив.ткм. в порівнянні з 2010 роком. Цьому є причина зменшення обсягу приведеної продукції та середньооблікової чисельності робітників, також були зменшені об’єми виробництва.

Таблиця 2.3 – Продуктивність праці на Південній залізниці

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012      року,  +/-

Відхилення 2012 року, %

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Обсяг приведеної продукції, млн.прив.ткм.

35114

34498

26465

29904

-5210

-4594

3439,1

-14,8

-13,3

13

Обсяг приведеної продукції для продуктивності праці, млн.прив.ткм.

42208

41595

32852

36602

-5606,9

-4993

3749,8

-13,3

-12,1

11,4

Середньообліко-ва чисельність, чол.

39305

39626

39924

39023

-282

-603

-901

-0,7

-1,5

-2,3

Продуктивність праці, тис.прив.ткм. на 1 роб.

1073,9

1050

822,9

937,9

-136

-111,8

115

-12,7

-10,7

13,9

Таблиця 2.4 – Аналіз виконання показників з праці та заробітної плати на Південній залізниці

Показник

Звіт

Відхилення 2012 року, +/-

Відхилення 2012 року, %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Звичайна діяльність:

Фонд оплати праці, тис.грн

1073599

1465207

1488926

1592492

518893

127285

103566

48,3

8,7

6,9

Середньо-облікова чисельність, чол.

49034

49470

48962

47219

-1815

-2251

-1743

-3,7

-4,6

-3,6

Середньомісячна зарплата, грн.

1824,6

2468,2

2534,2

2810,5

985,9

342,3

276,3

54,03

13,9

10

Перевезення:

Фонд оплати праці, тис.грн

892374

1218588

1257624

1355311

462938

136723

97687

51,9

11,2

7,7

Середньо-облікова чисельність, чол.

39305

39626

39924

39023

-282

-603

-901

-0,7

-1,5

-2,3

Середньомі-сячна зарплата, грн.

1892

2562,7

2625

2894,3

10002,3

331,6

269,3

52,9

12,9

10,2

Фонд оплати праці звичайної діяльності в 2012 році склав 159249 тис.грн., а фонд оплати праці перевезення склав 1355311тис.грн., ці показники свідчать про те, що в порівнянні з попередніми роками фонд оплати праці збільшився, за рахунок середньомісячної зарплати, а це збільшення виходить з того що зменшилась середньооблікова чисельність працівників, як у звичайній діяльності, так і в перевезеннях.

Далі розглянемо витрати з перевезень та їх собівартість. Як свідчать приведенні дані витрати з перевезень за 2012 рік склали 4919240 млн. грн., що в порівнянні з попередніми роками більше. У 2009, 2010, 2011 роках в порівнянні з 2012 роком збільшились такі показники як, відрахування на соціальні заходи, витрати на електроенергію, витрати на матеріали і амортизаційні відрахування. Також ми бачимо зменшення в статті витрат на паливо. Це пов’язано з збільшенням об’єму виробництва та використання нових технологій.

Рисунок 2.2 – Собівартість перевезень

З даного рисунку можна зробити висновок що собівартість перевезень у 2012 році зменшилась в порівнянні з попередніми роками, це зменшення відбулися за рахунок зменшення експлуатаційних витрат.

Таблиця 2.5 – Витрати по допоміжному виробництву на Південній залізниці

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012 року, +/-

Відхилення 2012 року, %

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Фонд оплати праці

175,4

216,1

186,4

197,3

21,9

-18,8

10,9

12,49

-89,87

5,85

Відрахування на соц. заходи

66,9

82,2

71,3

75,4

8,5

-6,8

4,1

12,71

-8,27

5,75

Матеріали

721,4

253,3

117,5

160,5

-561

-92,8

43

-71,75

-36,64

36,60

Паливо

24,4

31

66,7

75,2

50,8

44,2

8,5

208,20

142,58

12,74

Електроенергія

17,1

15,2

11,5

13,7

-3,4

-1,5

2,2

-19,88

-9,87

19,13

Амортизація

40

69,8

66,3

69

29

-0,8

2,7

72,50

-1,15

4,07

Інші витрати

-453,6

-110,4

-74

-84,4

369,2

26

-10,4

-81,39

-23,55

14,05

Всього

591,6

557,2

445,7

506,7

-84,9

-50,5

61

-14,35

-9,06

13,69

Фонд оплати праці у 2012 році склав 197,3 що більше ніж у 2009 році на 21,9 у 2010 році на 10,9 але менше ніж у 2010 році на 18,8. Збільшення витрат відбулося в порівнянні з 2009 роком за такими показниками як, відрахування на соціальні заходи, паливо, амортизація та інші витрати. В порівнянні з 2010 роком збільшення відбулося за показниками поливо та інші витрати. А в порівнянні з 2011 роком збільшення витрат відбулося на відрахування на соціальні заходи, матеріали, паливо, електроенергія та амортизація. Зменшення витрат в 2012 році в порівнянні з 2009 роком ми бачимо в витратах на матеріали та електроенергію. В порівнянні з 2010 роком зменшення в відрахуваннях на соціальні заходи, матеріали, електроенергію та амортизацію. В порівнянні з 2011 роком зменшення витрат відбулося тільки на амортизацію. З даних цієї таблиці зробимо висновок, що ФОТ збільшився в основному за рахунок збільшення середньомісячної заробітної плати. Збільшення витрат на паливо та на матеріали відбулися за рахунок збільшення об’єму виробництва. Також коливання інших показників пояснюється тим, що об’єми виробництва збільшуються або зменшуються.

Рисунок 2.3 – Структура витрат з перевезень

Згідно з даними зробимо аналіз доходів від реалізації послуг допоміжного виробництва. Виходячи з цього бачимо що за 2012 рік від реалізації послуг допоміжного виробництва одержано доходів 5736164 тис. грн., що в порівнянні з попередніми роками більше. Збільшення відбулося за рахунок таких показників: тримання та експлуатація об'єктів інфраструктури, ремонт локомотивів, ремонт пасажирських вагонів в умовах депо, Всього реалізація послуг, промислове виробництво, паливне господарство, транспортно - експедеційні операції, обслуговування пасажирів, сільське господарство,господарство електропостачання, громадське харчування, будівельно-монтажні роботи, інші види діяльності. А зменшення відбулося за рахунок таких показників: господарство матеріально-технічного забезпечення, господарство станцій, господарство лісозахисних насаджень,автотранспортне господарство, вагони ресторани, цехи харчування.

Таблиця 2.6 – Прибуток та рентабельність на Південній залізниці

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012 року, +/-

Відхилення 2012     року, %

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Прибуток від перевезень, тис. грн.

202

323,1

471,9

530

328

206,9

58,1

162,38

64,04

12,31

Прибуток від реалізації робіт та послуг, тис. грн.

84,5

64,3

79,1

100,2

15,7

35,9

21,1

18,58

55,83

26,67

Фінансовий результат від операційної діяльності

-54,3

-208,8

-72,6

-38,7

15,6

170,1

33,9

-28,73

-81,46

-46,7

Фінансовий результат від іншої діяльності

-4,8

-56,5

-210,7

-218,6

-213,8

-162,1

-7,9

4454

286,9

3,75

Прибуток до оподаткування, тис. грн.

22734

122,1

267,7

372,9

-22361

250,8

105,2

-98,36

205,4

39,3

Рентабельність перевезень, %

6,3

7,3

10,6

10,8

4,5

3,5

0,2

71,43

47,94

1,88

З даної таблиці бачимо що у 2012 році прибуток від звичайної діяльності до оподаткування склав 372,9 млн. грн. , що менше ніж у 2009 році, але більше ніж у 2010 та 2011 роках. Прибуток від перевезень склав 530 млн. грн.,що більше ніж у попередніх роках. Рентабельність склала 10,8%, що більше ніж у 2009 році на 4,5%, у 2010 році на 3,5%, та у 2011 році на 0,2% також більше. Це свідчить про те що прибуток 2012 року був більше ніж у 2009, 2010, 2011 роках за рахунок збільшення об’єму виробництва та чисельності працівників.

Проаналізувавши використання виробничих основних фондів на Південній залізниці можна зробити висновки. Вартість виробничих основних фондів у 2012 році в порівнянні з попередніми роками збільшились, відповідно з 2009 роком збільшились на 56515146 тис. грн. з 2010 роком на 33048995 тис. грн. та з 2011 роком на 33994594 тис. грн. Головною ознакою підвищення рівня ефективного використання основних фондів і виробничих потужностей підприємства є зростання обсягу виробництва продукції. Кількість же виробленої продукції при наявному розмірі виробничого апарату залежить, з одного боку, від фонду часу продуктивної роботи машин і устаткування протягом доби, місяця або року, тобто їх екстенсивного завантаження, а з другого, — від ступеня використання знарядь праці за одиницю часу.

Таблиця 2.7 – Аналіз фондовіддачі, фондоозброєності, фондоємності на Південній залізниці

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012 року, +/-

Відхилення 2012 року , %

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Фондовід- дача, прив. т. км. на 1 грн.

0,5

0,1

0,1

0,05

-0,45

-0,05

-0,05

-90

-50

-50

Фондо -озброєність, грн.

1451583

6148495

604837

1345561

-106022

-4802934

740724

-7,3

78,12

122,5

Фондоє -мність, грн. основних фондів на 1 прив. т. км.

2,03

8,87

6,05

21,25

19,22

12,38

15,2

948,2

139,7

251,3

В 2012 році фондовіддача зменшилась до рівня минулих років, і складає 0,05 прив. ткм. на 1 грн. основних виробничих фондів, це свідчить про те, що об’єм випущеної продукції зменшився. Фондоозброєність впливає на величини фондовіддачі і фондомісткості. В 2012 році фондоозброєність складає 1345561,2 основних виробничих фондів на 1 робітника, що в порівнянні з 2009 та 2010 роками менше, а з 2011 більше, ці коливання залежать від продуктивності праці. Фондоємність в 2011 році складає 21,2468 фондів на 1 приведений т. км., що в порівнянні з попередніми роками більше.

Таблиця 2.8 – Аналіз прибутку, який припадає на 1 грн. транспортних засобів.

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012    року, +/-

Відхилення 2012       року, %

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Середня вартість транспортних засобів, млн. грн.

48031

198270

196133

196766

148735

-1504,1

632,9

309,6

-0,76

0,32

Валовий прибуток від реалізації, млн. грн.

467,7

629,2

743,4

828,9

361,2

199,7

85,5

77,23

31,7

11,5

Прибуток на 1грн транспортних засобів, коп.

0,97

0,32

0,38

0,42

-0,55

0,1

0,04

-56,7

31,25

10,5

Прибуток на 1 грн. транспортних засобів в 2012 році складає 0,42 коп., що в порівнянні з 2009 роком менше на 0,55 коп., але більше ніж у 2010 та 2011 роках на 0,1  коп. і 0,04 коп. відповідно.

Далі розглянемо доходи та витрати іншої операційної діяльності Південної залізниці. За 2012 рік доходи встановили 169087 тис. грн., що в порівнянні з 2009 роком менше на 180915 тис. грн., а з 2010 та 2011 роками більше на 37209 тис. грн. та 31425 тис. грн. відповідно. Збільшення відбулося за такими показниками: реалізація оборотних активів; операційна курсова різниця; нестачі і витрати від псування цінностей; штраф за прострочку в доставці вантажів; доходи від цільового фінансування, пов’язаного з операційною  діяльністю; витрати по не збережених перевезеннях; доходи і витрати від послуги, наданих страховими компаніями; житлове господарство; гуртожитки; комунальне господарство; оздоровчі та спортивну – культурні заклади; в тому числі оздоровчі заклади. Також ми бачимо з даних таблиці, що зменшення відбулося у таких показниках: реалізація іноземної валюти; дохід від списання; операційна оренда активів; штраф за невиконання відповідного плану перевезень; інші штрафи передбачені Статутом залізниці України; інші штрафи пені; дохід від безкоштовно одержаних оборотних активів; інші доходи і витрати.

У цьому розділі було проаналізовано виробничо – фінансову діяльність Південної залізниці. З цього можна зробити висновки що діяльність залізниці є  однією з найпоширеніших галузей транспортної системи України на долю якого припадає основна маса перевезень пасажирів і вантажів. Були проаналізовані всі показники які пов’язані з діяльністю залізниці, які показали що діяльність Південної залізниці грає важливу роль у перевезеннях в цілому.

2.3 Аналіз вантажних перевезень на Південній залізниці

Проаналізуємо експлуатаційну роботу та якісні показники використання рухомого складу. В першу чергу розглянемо відправлення вантажів, так як перевезення є важливою ланкою Південної залізниці.

Таблиця 2.9 – Відправлення вантажів на Південній залізниці, тис. т.

Показник

Звіт

Відхилення  2012року, +/-

Відхилення 2012  року,  %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Всього відправлено тис. тон.

34532,8

31641

28850,2

28045,7

-6487,1

-3595

-804,5

-18,79

-11,36

-2,79

В тому числі:

Вугілля

10,4

14,7

12,7

14,2

3,8

-0,5

1,5

36,54

-3,40

11,81

Кокс

166,2

176,2

148,8

142,5

-23,7

-33,7

-6,3

-14,26

-19,13

-4,23

Нафтові

7669,7

4206,7

3950,8

4115,4

-3554,3

-91,3

164,6

-46,34

-2,17

4,17

Руда залізна

8663,5

8691,1

9013

9443,9

780,4

752,8

430,9

9,01

8,66

4,78

Чорні метали

48,3

43,9

28,4

34,7

-13,6

-9,2

6,3

-28,16

-20,96

22,18

Брухт чорних металів

1018,6

782

697,9

880,7

-137,9

98,7

182,8

-13,54

12,62

26,19

Мінеральні добрива

419,5

346,5

87,6

175,4

-245,1

-172,1

86,8

-58,43

-49,67

99,09

Цемент

2610,9

2475,1

1970,3

1690,5

-920,4

-784,6

-279,8

-35,25

-31,70

-14,20

Лісні

347,7

295,3

196,6

266,7

-81

-28,6

70,1

-23,30

-9,69

35,66

Зернові

1560,7

4747,9

6186,3

3075,5

1514,8

-1674

-3110,8

97,06

-35,24

-50,29

Інші вантажі

12017,2

9860,3

6557,8

5305,4

-6711,8

-4555

-1253

-55,85

-46,19

-19,10

З даних цієї таблиці бачимо що обсяг відправлення вантажів у         2012 році склав 28045,7 тис. т., що на 6487,1 тис. т. менше ніж у 2009 році. Також спостерігається тенденція спаду обсягу відправлення вантажів в порівнянні з 2010 та 2011 роками, на 3595 тис. т. і 804,5 тис. т. відповідно. В 2012 році обсяги відправлення вантажів зменшились в порівнянні з попередніми роками в основному за рахунок зменшення навантаження: коксу; нафти; чорних металів; мінеральних добрив; цементу; лісних і зернових вантажів. А збільшення відправлення вантажів відбулося за рахунок збільшення навантаження залізної руди на брухту чорних металів.

Рисунок 2.4 – Відправлення вантажів на Південній залізниці

Данні які наведенні в таблиці 2.10 показують що тарифний вантажообіг за 2012 рік склав 20343,8 млн. ткм., що на 6315 менше ніж у 2009 році, на 4884,4 млн. ткм. менше ніж у 2010 році, та 2088,3 млн. ткм. більше ніж у 2011 році. Зменшення вантажообігу  у порівнянні з 2009, 2010 роками відбулося у внутрідержавному сполученні на 1585,8 млн. ткм. і 626,4 млн. ткм. відповідно, та збільшення на 926,6 млн. ткм. у 2011 році. Також слід відмітити що у порівнянні з 2009, 2010 роками зменшився вантажообіг у міжміському сполученні на 4639,2 млн. ткм. і 4258 млн. ткм. відповідно, а у порівнянні з 2011 роком збільшився на 1161,7 млн. ткм.

Таблиця 2.10 – Тарифний вантажообіг на Південній залізниці

Показник

Звіт

Відхилення  2012 року, +/-

Відхилення 2012 року,  %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Тарифні

ткм (млн.)

26658,8

25228,2

18255,5

20343,8

-6315

-4884,4

2088,3

-23,69

-19,36

11,44

В тому числі

Міждержа-вне

сполучення

18788,3

18407,1

12987,4

14149,1

-4639,2

-4258

1161,7

-24,69

-23,13

8,94

Внутрідер-жавне сполучення

7780,5

6821,1

5268,1

6194,7

-1585,8

-626,4

926,6

-20,38

-9,18

17,58

Слід зазначити, що зниження вантажообігу у 2012 році відбулося під впливом зниження як кількості перевезених тонн вантажу, так і зменшення середньої дальності перевезень вантажів.

Рисунок 2.5 – Тарифний вантажообіг на Південній залізниці

Для залізничного транспорту структура вантажообігу має важливе значення, оскільки від неї залежать складу вагонного парку за типом вагонів і вантажопідйомності, маса поїзда, засоби механізації вантажно-розвантажувальних робіт, конструкції пристроїв для розміщення вантажів на станціях та інше. Є істотні відмінності в умовах і собівартості перевезення вантажів, а також у рівні доходів від них.

Таблиця 2.11 – Використання вантажних вагонів на Південній залізниці

Показник

Од.

вим

Звіт

Відхилення 2012 року,  +/-

Відхилення 2012 року,  %

2009

2010

2011

2012

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Обіг вантажного вагону

доб год.

2,57

61,68

2,63

62,73

3,59

86,26

2,89

69,39

0,32

7,71

0,28

6,66

0,7

16,87

12,2 12,5

10,7 10,61

-19,5 19,56

Повний рейс вагона

км.

299

300,8

316,1

323,3

24,3

22,5

7,2

8,12

7,48

2,27

Дільнича швидкість

км/год

34,2

35,4

37,5

38

3,8

2,6

0,5

11,11

7,34

1,33

Час находження у дорозі

год.

8,74

8,5

8,43

8,51

-0,23

0,01

0,08

-2,63

0,11

0,95

Час находження під 1 – єю вантажною операцією

год.

48,6

50,84

57,82

47,55

-1,05

-3,29

-10,27

-2,16

-6,47

-17,76

Коефіцієнт місцевої роботи

коеф.

0,399

0,407

0,46

0,44

0,041

0,033

-0,02

10,28

8,10

-4,34

Час находження вагона під вантажними операціями

год.

19,38

20,7

26,6

20,88

1,5

0,18

-5,72

7,74

0,86

-21,5

Простій вагона на 1 – ій тех. станції

год.

9,51

9,6

13,62

11,19

1,68

1,59

-2,43

17,67

16,56

-17,84

Кількість техстанцій

од.

3,52

3,49

3,76

3,58

0,06

0,09

-0,18

1,7

2,57

-4,78

Час находження вагона на техстанціях

год.

33,48

33,53

51,23

40

6,52

6,47

-11,23

19,47

19,3

-21,92

Динамічне навантаження вагона

тон.

62,22

62,76

63,1

62,84

0,62

0,08

-0,26

0,99

0,12

0,41

Продовження таблиці 2.11

Відсоток порожнього пробігу вагона до навантаженого

%

59,3

59,1

68,7

68,5

9,2

9,4

-0,2

15,91

15,9

-0,29

Середньодо-бовий пробіг вагона

км.

116,6

115,1

88

111,8

-4,8

-3,3

23,8

-4,11

-2,86

27,04

Середньодо-бова продуктивність вантажного вагона

тон. км.

4551

4540

3291

4170

-381

-370

897

-8,37

-8,14

26,7

Обіг вантажного вагону у 2012 році  в порівнянні з 2009, 2010, 2011 роками збільшився. Продуктивність вагона у 2012 році склала 4170 т.км., що на 381 т.км. менше ніж у 2009 році, на 370 менше ніж у 2010 році, та на 879 т.км. більше ніж у 2011 році. Продуктивність вагона зменшилась у порівнянні з 2008, 2009 роками за рахунок зменшення  середньодобового пробігу вагона, та збільшилась у 2010 році.

Завищення простою вагона під 1-єю вантажною операцією відбулося за рахунок:

  •  масового прибуття вагонів з клінкером на станцію Шебелинка та простою в очікувані проведення митних операцій;
  •  збільшення пред’явлення до навантаження зернових вантажів, що призвело до збільшення середньодобової кількості зерновозів, які перебувають під навантаженням;
  •  тривале знаходження на станції Шебелинка в очікуванні вивантаження вагонів з вугіллям, які надішли з Донецької залізниці.

Продуктивність вагона у 2012 році  склала 4170 ткм. що на 381 ткм. менше в порівнянні з 2009 роком, на 370 ткм. з 2010 роком, та більше на 879 ткм. з 2011 роком.

Таблиця 2.12 – Аналіз використання локомотивів на Південній залізниці

Показник

2009

2010

2011

2012

Відхилення 2012    року, +/-

Відхилення 2012    року,%

2009

2010

2011

2009

2010

2011

Середньодобова продуктивність локомотива, тис. т. км.

968,2

1023,8

1113,7

1261,6

293,4

237,8

147,9

30,30

23,22

13,28

У т. ч. е/тяга

992

1083,9

1194,6

1345,3

353,3

261,4

150,7

35,61

24,11

12,61

К т. ч. т/тяга

945

949,2

920,6

1051,4

106,4

102,2

130,8

11,26

10,77

14,20

Середньодобовий пробіг локомотива, км.

376,5

386,3

414,2

455,1

78,6

68,8

40,9

20,87

17,81

9,87

У т. ч. е/тяга

380,2

404,7

439

479,3

99,1

74,6

40,3

20,06

18,43

9,17

У т. ч. т/тяга

372,9

363

351,3

394,2

21,3

31,2

42,9

5,71

8,59

12,21

Середня вага вантажного поїзда, тон

3393

3405

3409

3475

82

70

66

2,41

2,05

1,93

У т. ч. е/тяга

3399

3486

3482

3548

149

62

66

4,38

1,77

1,89

У т. ч. т/тяга

3264

3297

3203

3260

-4

-37

57

-0,12

-1,12

1,77

Коефіцієнт продуктивності локомотива, коеф.

0,78

0,77

0,79

0,80

0,012

0,02

0,009

1,52

2,57

1,14

У т. ч. е/тяга

0,79

0,76

0,78

0,79

0,001

0,02

0,009

0,12

2,99

1,15

         

З даних цієї таблиці бачимо що середньодобова продуктивність локомотива у 2012 році в порівнянні з попередніми трьома роками збільшилась. Збільшення відбулося під впливом таких факторів як, середньодобовий пробіг локомотива та середньої ваги вантажного поїзда. Таким чино використання локомотивів на Південній залізниці є дуже важливою ланкою вантажних перевезень.

У цьому розділі проаналізовано всі показники які пов’язані з вантажними перевезеннями на Південній залізниці. З цього можна зробити висновок що вантажні перевезення є однією з найважніших складових залізниці в цілому. Вантажні перевезення відіграють велику роль в нашій країні, та цей вид перевезень є найвигіднішим з усіх  видів транспорту.


РОЗДІЛ 3 РОЗРОБКА РЕКОМЕНДАЦІЙ ЩО ДО УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

3.1 Аналіз впливу показників безпеки на конкурентоспроможність залізничного транспорту

Зростання обсягів транспортних перевезень у внутрішньому і міждержавному сполученнях, існування загрози здійснення терористичних актів, підвищення ризиків крадіжок, контрабанди, незаконних перевезень заборонених товарів (зброя, наркотики), природних катаклізмів, старіння транспортної структури — все це зумовлює високу актуальність питань забезпечення безпеки залізничного та інших видів транспорту, особливо пасажирського.

Створення транспортної безпеки як вантажних, так і пасажирських перевезень визначається якістю виконання ряду завдань, які можна розглядати як визначальні фактори рівня безпеки на транспорті та які мають реалізовуватись у тісній взаємодії з силовими структурами.

Оцінка рівня транспортної безпеки базується на визначенні можливостей ліквідації загроз техногенного, природного або соціального характеру. Так, за статистикою, сьогодні на транспорті України близько 60 % інцидентів і катастроф трапляється через технічні несправності, понад 25 % нещасних випадків — внаслідок природних катаклізмів і близько 5 % інцидентів пов'язані з терористичними актами.

На залізничному транспорті — головній складовій транспортної системи країни — завдання транспортної безпеки вирішуються органами державної влади залежно від сфери відповідальності. Так, охорона об'єктів та їх супроводження здійснюються управлінням МВС і підрозділами відомчої охорони. Головна увага приділяється забезпеченню охорони вантажів, дотриманню пропускного режиму на найважливіших об'єктах життєзабезпечення залізничного транспорту. Органами МВС проводиться щоденне обстеження вокзальних комплексів, рухомого складу, основних об'єктів, від яких залежить нормальне функціонування залізничного транспорту. Під особливою увагою знаходяться пасажирські поїзди далекого сполучення, які супроводжуються нарядами міліції. Уся ця робота проводиться з урахуванням результатів аналізу кримінальної обстановки на відповідних маршрутах прямування поїздів.

З метою підвищення антитерористичної безпеки проводиться робота з технічного оснащення сучасними засобами спостереження і контролю місць скупчення пасажирів, що дозволяє своєчасно реагувати на нештатну ситуацію у разі її виникнення. Однак загальне забезпечення технічними засобами спостереження, контролю та охорони залишається поки що недостатнім.

Управління МВС України на транспорті проводить охоронні заходи у тісній взаємодії з правоохоронними органами Російської Федерації, Білорусі та Польщі, між якими здійснюється постійний обмін інформацією щодо злочинів і правопорушників. У результаті цілеспрямованих дій на сьогодні на залізничному транспорті намітилась тенденція до зменшення кількості злочинів кримінальної спрямованості, розбійних нападів і крадіжок державного та приватного майна, однак криміногенна ситуація потребує постійного жорсткого контролю.

Стосовно завдання створення технічної безпеки, слід відмітити, що пріоритетним питанням тут залишається забезпечення безаварійності рухомого складу та його оновлення, реконструкція залізничних колій, підвищення кваліфікації машиністів і колійників, посилення охорони залізничних об'єктів та ін. У зв'язку з цим не можна ще раз не підкреслити, що загальний технічний стан залізничного транспорту потребує негайних заходів: із 22 тис. км залізничних колій 5,5 тис. км знаходяться у критичному стані; тяговий рухомий склад зношений на 85 %; знос електропоїздів складає 78 %, дизельних поїздів — 83 %, пасажирських вагонів — 88 %. За оцінками спеціалістів, якщо не вжити термінових заходів, то до 2013 року знос основних фондів залізниць сягне 99,9 %. Саме критична зношеність залізничного рухомого складу є одним з головних факторів, які загрожують безпеці руху поїздів.

-поряд з технічними, серйозну загрозу безпеці руху створюють суб'єктивні фактори. Відповідно до Кримінального права України, всі злочини, що посягають на безпеку руху або експлуатації залізничного транспорту, можна розділити на п'ять груп: порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного транспорту;

- пошкодження шляхів сполучення і транспортних засобів;

- блокування транспортних комунікацій;

- примушування керівника транспорту до невиконання своїх службових обов'язків;

- самовільне, без нагальної потреби, зупинення поїзду.

Таким чином, створення та підтримування транспортної безпеки — завдання комплексне й досить складне. Зростання його важливості сьогодні пов'язується із тим, що показник безпеки відноситься до основних складових загальної оцінки конкурентоспроможності того чи іншого виду транспорту.

Так, науковцями до факторів, які визначають привабливість пасажирського залізничного транспорту, одностайно віднесено: територіальну та перевізну універсальність, надійність і регулярність перевезень, високий рівень перевізної потужності, відносно невисокий рівень собівартості, достатній рівень комфортності перевезень, високий рівень безпеки руху, можливість автоматизації управління рухом, екологічність. Як бачимо, серед перелічених показників вказано безпеку руху, яка на залізничному транспорті має доволі високий рівень. Поряд з цим до переліку факторів, які суттєво знижують конкурентоспроможність залізничного пасажирського транспорту, науковці включають: низьку мобільність, наявність етапів пересадок на окремих маршрутах, стан основних засобів. Останній фактор, як зазначалось вище, чинить негативний вплив на безпеку руху і на загальну оцінку конкурентоспроможності залізничного транспорту.

Нагадаємо, що у широкому розумінні конкурентоспроможність товару чи послуги — це здатність протистояти іншим товарам (послугам) на ринку. У вузькому розумінні під конкурентоспроможністю слід розуміти сукупність якісних і вартісних характеристик товару (послуги), які, з погляду споживача, є суттєвими і забезпечують очікуване задоволення конкретних потреб.

Рівень конкурентоспроможності товару чи послуги визначають такі групи параметрів: нормативні, технічні (їх також називають параметрами якості), економічні та організаційні (тобто сервісні, або маркетингові).

Щодо методів оцінки конкурентоспроможності товару (послуги), то їх існує декілька, але кожний з методів передбачає порівняння оцінюваного товару (послуги) з базовим. У якості бази для порівняння у різних випадках можна розглядати: гіпотетичний товар (послугу), що задовольняє потреби споживачів на 100 %; товар-зразок, який пропонується конкурентами, вже користується попитом і, відповідно, певною мірою наближений до суспільних потреб; ідеальний товар (еталонний).

Очевидно, що, оцінюючи конкурентоспроможність пасажирського залізничного транспорту на ринку транспортних послуг для населення, за базу для порівняння у більшості випадків доцільно брати конкуруючий вид транспорту, причому найбільш сильний серед інших конкурентів у даному ринковому сегменті — це і буде послуга-зразок. Якщо ж давати загальну оцінку конкурентоспроможності залізничного пасажирського транспорту, базою для порівняння має виступати гіпотетична послуга, яка за усіма характеристиками ідеально (на 100 %) відповідає вимогам пасажирів.

Повертаючись до питання оцінки рівня безпеки на транспорті, з урахуванням вище викладеного слід підкреслити, що залізничний пасажирський транспорт є найбільш безпечним тільки у порівнянні з іншими видами транспорту, і тоді він дійсно може мати оцінку 4 бали або навіть вище. Якщо ж звернутись до другого методу оцінки рівня безпеки та порівняти залізничний пасажирський транспорт з гіпотетичною транспортною послугою, то результати будуть дещо гіршими. Справа тут у тому, що показники безпеки відносяться до групи нормативних параметрів конкурентоспроможності.

Група нормативних параметрів показує, чи відповідає товар або послуга стандартам, нормам, правилам, технічним умовам, які регламентують (на державному, міжнародному, галузевому або регіональному рівні) межі, з яких даний параметр не має права виходити. Товар (наприклад, пасажирський вагон), який не відповідає цим вимогам, не може бути переданим в експлуатацію або у користування. Тому одиничний параметричний показник по нормативному параметру має тільки дві оцінки — 1 або 0, а груповий параметричний показник у даному випадку — це не сума одиничних показників, а їх добуток. Отже якщо хоча б один параметричний показник дорівнює 0, то подальший розгляд конкурентоспроможності не має сенсу — товар чи послуга цілком неконкурентоспроможні.

Також на аналіз показників безпеки на конкурентоспроможність залізничного транспорту впливає підвищення конкурентоспроможності при перевезеннях контейнеропригодних вантажів.

В умовах посилення міжнародного поділу праці і розвитку зв'язків виникає необхідність підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту, особливо в частині перевезень контейнеропригодных вантажів.

Для аналізу потоків контейнеропригодных вантажів на мережі українських залізниць використовується номенклатура основних контейнеропригодных вантажів , що перевозяться:

- у критому рухомому складі - автомобілі та їх частини; папір, включаючи целюлозу; картопля, овочі і фрукти; лісові вантажі; металовироби; вогнетриви; продовольчі вантажі; продукти перемолу; цукор; сіль; будівельні вантажі; хімікати і сода; хімічні і мінеральні добрива; бавовна; кольорові метали; чорні метали;

- в піввагонах - лісові вантажі; брухт чорних металів; машини, верстати, двигуни; металеві конструкції; інші збірні вантажі; промтовари народного споживання; сіль; будівельні вантажі; хімікати і сода; хімічні і мінеральні добрива; кольорові метали; цемент.

Крім того, враховуючи можливість використання танко - контейнерів, до контейнеропригодным вантажам можна віднести нафту і нафтопродукти.

У результаті зростання обсягів виробництва продукції в січні - липні 2011 р. було відзначено приріст навантаження за такими групами контейне-ропригодных вантажів: брухт чорних металів (на 39,6%), вогнетриви (28,5%), металеві конструкції (24,8%), хімікати і сода (23,9%), хімічні і мінеральні добрива (21,3%), чорні метали (18,2%), цемент (12,9%), нафта і нафтопродукти (10%), будівельні вантажі (7,2%), лісові вантажі (5,6%), автомобілі (4,2%), цукор (2,6%).

Крім того, на приріст навантаження зазначеної групи вантажів вплинуло поліпшення використання вантажної бази з хімікатів і соді, чорних металів, брухту чорних металів, металевих конструкцій, цементу, нафти і нафтопродуктів.

Разом з тим відбулося зниження темпів приросту навантаження в результаті зниження темпів приросту вантажної бази по продуктах перемолу (на 14,9%), а також погіршення використання вантажної бази за такими групами вантажів: бавовна (84,8%), картопля, овочі і фрукти (24,8%), сіль (8,8%), промтовари народного споживання (4,7%), машини, верстати, двигуни (4,4%), металовироби (3,2%), папір (1,7%), кольорові метали (1,7%), інші збірні вантажі (0,1%).

Наявність жорсткої конкуренції з боку інших видів транспорту (автомобільного при перевезеннях на відстані до 1000-1500 км і морського при перевезеннях на далекі відстані), а також неповне  використання виробничих потужностей залізничного транспорту вимагають підвищення якості управління перевезеннями і модернізації використовуваних технічних засобів.

Необхідною умовою конкурентоспроможності вітчизняних товарів і економіки в цілому є забезпечення випереджаючого розвитку транспортної системи, її сталого функціонування і модернізації відрядження [33].

У сучасних умовах контейнерні перевезення отримали широке поширення у всьому світі і дозволяють охоплювати великі вантажопотоки.

Україна недостатньо активно бере участь у процесах світової інтеграції та глобалізації, що позначається на невисоких контейнеропотоках, у т. ч. транзитних. Незважаючи на досить вигідне географічне положення України, яка є трансконтинентальним транспортним "мостом" між Європою і Азією, в умовах зростаючих обсягів євроазіатських перевозокжелезнодорожный транспорт, особливо в частині контейнерних перевезень, використовується досить слабко, і це призводить до нереалізації потенційного обсягу грошових надходжень.

Найважливіше значення має збільшення контейнеризації вантажів. Користування контейнерів дозволяє економити на погрузочно-разгрузочих і складських операціях, підвищує збереження вантажів, що особливо важливо при перевезенні коштовних вантажів, економити витрати на затарування та упаковку вантажів і т. д. Таким чином, розвиток контейнерних перевезень дозволяє економити як на прямих, так і на супутніх транспортних витратах.

Проте в даний час в України контейнерні перевезення не тільки недостатньо розвинені, але і не відповідають вимогам ринкової економіки за рівнем конкурентоспроможності порівняно з іншими виду ми перевезень.

В цілях підвищення конкурентоспроможності залізничних перевезень контейнеропригодных вантажів слід України у т. ч. спиратися на за-зарубіжний досвід, що дозволить домогтися забезпечення високоякісного транспортного обслуговування (при одночасній мінімізації витрат) і максимального задоволення потреб вантажовласників, а також отримання додаткового прибутку. При здійсненні перевезень важливо задовольняти попит з боку вантажовласників не тільки на перевезення певного обсягу вантажів, але і на певний рівень якості транспортного обслуговування .

Одним з найбільш поширених інструментів вдосконалення процесів є Цикл Демінга - Шухарта (цикл PDCA або цикл PDSA) .

Перша стадія - планування (Plan) перевізного процесу. На цій стадії розробляються план формування і графік руху поїздів, визначаються різного роду технологічні нормативи.

Друга стадія - виконання (Do). На цій стадії реалізується перевізний процес і формується подальша документація на основі отриманих результатів, а також проводиться попередній аналіз даних, завершення якого відбувається на наступній стадії.

Третя стадія - перевірка/вивчення (Check/Study). Проаналізовані дані про якість перевезень порівнюються з нормативними значеннянями і робляться висновки.

Четверта завершальна стадія - коригувальні дії (Act). На підставі отриманих висновків виявляється перелік необхідних змін в технології перевізного процесу та її реалізації, починається підготовка до нового циклу (рисунок 3.1).

Act - коригувальні дії.

Визначення необхідних змін у технології перевізного процесу та її реалізації. Підготовка та початок нового циклу.

Plan – планування.               Планування організації перевізного процесу              (розробка плану формування і графіка руху поїздів, визначення технологічних нормативів роботи станцій)

Check/Study - перевірка/вивчення.         

Завершення аналізу даних у якості перевезень. Порівняння з нормативними показниками.

Do – виконання.                    Виконання перевезень, документація їх результатів, попередній аналіз даних.


Рисунок 3.1 - Безперервне вдосконалення якості доставки вантажів

Вищеописаний процес повинен повторюватися знову і знову для безперервного вдосконалення, оскільки, якщо вжиті заходи виявилися неефективними, необхідно здійснити цикл знову, але вже виробивши інший план. Якщо ж зміни були успішними і призвели до очікуваного результату, слід планувати нові роботи з подальшого вчинення процесу перевезень [34].

Реалізація принципу "безперервного вдосконалення"  дозволило змогу вирішувати проблеми, що виникають у процесі вантажоперевезень (у т. ч. такі, як поява невідповідності якості доставки вантажів нормативного рівня), що призводить до поліпшення перевізного процесу та про міньшему задоволенню потреб вантажовідправників і вантожоотримувачів, а також дає макроекономічний ефект.

У січні - липні 2011 р. забезпечене збільшення перевезень вантажів залізничним транспортом, стимульовані зростаючим товарообігом у зв'язку з відновленням української економіки після  фінансової - економічної кризи і зростанням обсягів промислового виробництваництва, особливо в обробних галузях промисловості (хімічне виробництво і металургія).

Однак аналіз темпів приросту навантаження вантажів показав, що вони нижче відповідних темпів зростання виробництва окремих вантажів. На підставі цього можна зробити висновок про те, що вантажна база залізничного транспорту використовується не повністю.

Сучасні умови вимагають постійного вдосконалення транспортних технологій з метою підвищення якості та скорочення термінів доставки вантажів та надання більш конкурентоспроможних транспортних продуктів.

Таким чином, завдання підвищення конкурентоспроможності залізно-дорожніх перевезень контейнеропригодных вантажів повинна бути вирішена шляхом вдосконалення використовуваних на залізничному транспорті технічних засобів шляхом впровадження інновацій та продуктів науково-технічного прогресу. Це, в свою чергу, вимагає залучення інвестицій, необхідних для реалізації пріоритетних напрямків модернізації залізничного транспорту [32].

3.2 Інновації як фактор підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту

Конкурентоспроможність будь-якого виду транспорту визначається у порівнянні з його основними конкурентами. Головним конкурентом залізничного транспорту є автомобільний транспорт, доля якого в загальному обсязі перевезень вантажів з року в рік збільшується. Автомобільний транспорт захопив частку ринку транспортних послуг у приміському перевезенні пасажирів та дрібних відправок вантажів на близьку й далеку відстань за рахунок якості, швидкості перевезень, відсутності подвійної перевалки вантажів, рівня комфортності та інше. Не дивлячись на те, що дальність перевезень вантажів залізничним транспортом складає в середньому 497 км, а автомобільним відповідно - 31 км, вантажообіг автомобільних перевезень стрімко нарощується, випереджаючи за період 2000-2005 рр. темпи зростання вантажообігу залізничного транспорту майже в 3 рази. У 2007 році частка залізничного транспорту у виконанні перевезень склала лише 24,9% у той час, як автомобільним транспортом було виконано 62,3% обсягу перевезень. Наведені дані свідчать про негативні тенденції в сфері розвитку залізничного транспорту, що потребує кардинальних заходів з підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту на інноваційній основі [37].

З кожним роком розширюється кількість наукових праць, які присвячені проблемам конкурентоспроможності транспорту, але в них недостатньо приділено увагу забезпеченню його конкурентоспроможності за рахунок переваг, які надають транспорту функціонуючі МТК, а питання конкурентоспроможності підприємств Укрзалізниці в умовах МТК зовсім не висвітлені.

Україна має потужний транспортний комплекс, але рівень його розвитку відстає від рівнів розвитку транспорту провідних країн світу. Для України принциповим є питання перегляду конкурентної політики в напрямку стимулювання підвищення конкурентоспроможності вітчизняної транспортної системи, що сприятиме її входженню до загальноєвропейської.

Конкурентоспроможність видів транспорту у ринкових умовах залежить від наявності конкурентних переваг їх діяльності. Існують три основні шляхи здобуття конкурентних переваг залізничним транспортом: стати кращим самому, послабити конкурентів (автомобільний транспорт) або змінити ринкове середовище. При умові використання першого методу впроваджуються заходи, що направлені на удосконалення власної діяльності, другого - заходи направлені на послаблення конкурентів, третього -  на зміну конкурентного середовища шляхом застосування кооперативних стратегій або політико - правових . З метою підвищення частки залізничних перевезень в загальній кількості перевезень усіма видами транспорту пропонується вибрати стратегію, що основана на удосконаленні саме своєї діяльності[38].

Тому слід звернути увагу на конкурентні переваги, що має залізнична галузь (рисунок 3.2). Необхідно розрізняти конкурентні переваги та потенційні можливості. Перші фактичні, тобто існують в даний період часу в результаті прерогатив споживачів послуг залізничного транспорту, другі - можливі, тобто в результаті певних заходів (організаційних, економічних, правових) можуть перетворитися на конкурентні переваги.

Джерелом конкурентних переваг залізничної галузі є: підвищення якості продукції; оптимізація послуг, що надаються споживачам; встановлення обгрунтованих тарифів на перевезення; зменшення термінів доставки вантажів; використання переваг, що надають функціонуючи МТК. Конкурентні переваги розглядаються як критерії конкурентоспроможності.

Рисунок 3.2 – Конкурентні переваги та потенційні можливості залізничної галузі

1 Конкурентоспроможність представляє собою об'єктивну характеристику об'єкту, яка не залежить безпосередньо від позицій тих суб'єктів, які її оцінюють. Така позиція основана на припущені: підприємство займає певну позицію на ринку, тому оцінка його конкурентоспроможності є однозначною і об'єктивною, тобто не є чиєю не будь думкою про положення фірми порівняно з конкурентами.

2 Конкурентоспроможність як місце організації (продукції) в розумінні її споживачів щодо конкурентів, тобто характеризує місце, яке займає конкретний продукт у розумінні споживачів по відношенню до продукту конкурентів.

З Конкурентоспроможність як розуміння самої фірми про своє положення порівняно з конкурентами.

Існування різноманітних підходів до визначення сутності конкурентоспроможності потребує уточнення цієї економічної категорії, а також конкурентоспроможність виступає властивістю суб'єкта господарювання і передбачає наявність і реалізацію конкурентних переваг. Досить цікавим, але натомість дискусійним питанням, що привертає увагу, є підхід до конкурентоспроможності підприємств як до об'єктивної або суб'єктивної характеристики об'єкту. З цього приводу існують наступні точки зору її складників щодо особливостей діяльності залізничної галузі. Конкурентоспроможність залізничної галузі  визначається: конкурентоспроможністю залізниць та конкурентоспроможністю послуг, що ними надаються.

Збільшення частки залізничного транспорту в загальному обсязі перевезень залежить від рівня конкурентоспроможності по відношенню до інших видів транспорту. Цим визначається: можливість покращення стану національної залізничної мережі МТК та її конкурентоспроможність порівняно з іншими закордонними мережами; збільшення транспортних потоків територією України; підвищення її транзитного потенціалу.

Сучасне слабке положення України на міжнародному ринку, що, в першу чергу, пов'язано з внутрішніми умовами розвитку нашої держави, викликає необхідність пошуку нових шляхів підвищення ефективності діяльності вітчизняних підприємств, серед яких і підприємства залізничної галузі. Для забезпечення конкурентоспроможності зазначених підприємств необхідно здійсняти заходи, які направлені на зміну виробничої структури, асортиментної політики, технологій, тобто використовувати досягнення інноваційного процесу. Але впровадження нововведень ускладнюється відсутністю необхідного рівня інвестиційного забезпечення. В цих умовах вихід вітчизняних підприємств на міжнародний ринок, поки що, залишається проблематичним. Для стрімкого підвищення рівня конкурентоспроможності залізниць необхідно використовувати досягнення провідних виробників світу, що дозволить швидко реагувати на потреби споживачів. Цьому сприятимуть існуючі міжнародні транспортні коридори (зменшуються терміни доставки продукції, створюються умови підвищення конкурентоспроможності вітчизняних підприємств)[39].

Висновки даного дослідження і перспективи подальших робіт у цьому напрямку. Виходячи з вищезазначеного, пропонується удосконалити визначення конкурентоспроможності залізниці, з урахуванням впливу на їх діяльність міжнародних транспортних коридорів. Конкурентоспроможність залізниці в умовах функціонування МТК - це рівень досягнення нею комплексу конкурентних переваг за рахунок надання високоякісних послуг і можливості їх реалізації на світовому ринку через мережу МТК з метою задоволення потреб споживачів.

Конкурентоспроможність держави, таким чином, залежить від конкурентоспроможності суб'єктів господарювання. У свою чергу, конкурентоспроможність суб'єктів господарювання визначається конкурентоспроможністю конкурентної галузі, яка залежить від конкурентоспроможності залізниць України. На конкурентоспроможність залізниць України істотно впливає конкурентоспроможність надаваних послуг. Конкурентоспроможність надаваних послуг визначається організацією виробництва, терміном виконання завдання та ефективністю інноваційного процесу, який у свою чергу залежить від ціни й якості використовуваних ресурсів, а також від швидкості реагування на зміни середовища функціонування. Таким чином, знаходячись на нижньому щаблі у класифікації складників конкурентоспроможності залізничної галузі України інновації істотно впливають на всі її складники і тому виступають одним з важливіших факторів конкурентоспроможності залізничного транспорту [40].

3.3 Транспортна логістика як фактор підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту

В результаті проведених досліджень було розглянуто фактор транспортної логістики на залізничному транспорті та вплив цієї сфери на конкурентоспроможність галузі. Метою роботи є пропозиція по створенню відділу транспортної логістики, що суттєво впливатиме на ріст вантажних перевезень. Робота ґрунтується також на постійному використанні підприємствами в їхній повсякденній діяльності таких внутрішніх чинників підвищення конкурентоспроможності як: забезпечення якості вантажних перевезень, перевірка партнерів по бізнесу, бізнес-планування, підбір персоналу  діяльності у сфері логістики.

Глобальні зміни в бізнесі й структурі компаній приводять до інтеграції логістичного мислення в корпоративну культуру. На тлі цього, важливість здобувають питання мінімізації логістичних витрат з метою збільшення загального прибутку компанії. У зв'язку із цим міняється подання менеджменту про те, як підвищити ефективність логістичних процесів. При цьому, актуальними стають питання, що стосуються діяльності логістичних компаній у рамках діючого правового поля. .

Властиво, саме поняття "логістика" виникло досить давно, у Франції, в XVII столітті, і мало сенс винятково у військовій області. Під логістикою малися на увазі заходи, спрямовані на забезпечення діючої армії необхідними боєприпасами й провіантом.

Сучасне розуміння поняття «логістики» більше широке й в Україні не зовсім однозначне. Тому що дане слово має іноземне походження, а також з огляду на те, що в професійному лексиконі в Україні воно з'явилося досить недавно, значеннєвих «відмінювань» у нього зустрічається досить багато. Прихід логістики в Україну був багато в чому визначений історією розвитку українського ринку.

Логістика виявилася потрібною в період розвитку комунікацій і ускладнення бізнесу. Еволюція цього поняття пройшла кілька етапів. На зорі ринкових перетворень переважав погляд на логістику, як на транспортно-складську технологію, що стосувалася процесів зберігання, переміщення, митного оформлення вантажу. Однак таке трактування йшло на шкоду багатьом іншим сферам, у яких логістика виявляється дуже ефективною.

У середині 90-х років поняття "логістика" перетерпіло деякі зміни й стало більше широким. Менеджерами стали розумітися фундаментальні основи логістики. Процес навчання керівників привів до того, що менеджмент українських компаніях почав удосконалюватися. Керівники компаній стали підходити до питанням організації бізнес-процесів більш професійно й системно.

Таким чином, змінився й менталітет менеджера, і поняття логістики. Логістика стала інструментом управління, інструментом підвищення ефективності діяльності організації та її конкурентоспроможності.

Ця тенденція привела до того, що в цей час під логістикою правильно було б розуміти напрямок діяльності менеджменту, орієнтоване на побудову ефективних процесів з оптимальними витратами в області руху й зберігання сировини, готової продукції, інформації, всіх видів ресурсів і т.д. на кожному з етапів даних процесів.

Таким чином, сферою компетенції логістики є ефективна побудова перерахованих вище процесів.

Логістика, по своїй суті, є процесом управління змінами у всіх сферах діяльності компанії. Найменша зміна ринкової ситуації, а також ситуації усередині організації можуть вплинути на зміни в політиці й стратегії компанії.

Основні переваги, які дає логістика, укладаються в наступному. По-перше, це оптимізація процесу руху інформації убік її повноти, коректності, швидкості. Якщо ми домагаємося цього ефекту, то це дозволяє менеджерові швидко приймати управлінські рішення й реагувати на зміни ситуації.

По-друге, це впровадження технологій і стандартів, які, зокрема, являють собою документальний опис бізнес-процесів. Аналіз алгоритмів цих процесів, і дисципліноване проходження їх, дозволяє більш ефективно організувати роботу персоналу. Наявність описаних бізнес-процесів і їхня систематична доробка є основою для формування корпоративного пакета документів. Дані регламенти дають знову персоналу, що знає про кожний напрямок діяльності компанії. При цьому важливо проводити систематичне вдосконалювання бізнес-процесів убік їхньої оптимізації. До речі, це зовсім не означає їхнє здешевлення. Мається на увазі знаходження «золотої середини» між якістю послуги і її вартістю.

По-третє, скорочення витрат на одиницю продукції. Під одиницею може матися на увазі виготовлений товар (послуга), а також будь-яка одиниця суб'єкта бізнесу, як, наприклад, персонал. На підставі цього, логістика дозволяє оцінити діяльність підприємства з економічної точки зору.

Четвертою й далеко не останньою перевагою є забезпечення надійності й безпеки процесів.

Підприємству, фірмі, концерну при реалізації каналів розподілу готової продукції доводиться вирішувати комплекс питань, пов'язаних з доставкою, і в першу чергу вибирати вид транспорту, методи організації перевезень і тип транспортних засобів. При виборі раціональних транспортних засобів керуються перед усім відповідністю їхнього типу властивостям перевезених вантажів. У якості критеріїв при виборі транспортних засобів приймають схоронність вантажів, найкраще використання їхньої місткості й вантажопідйомності й зниження витрат на перевезення. Такі підходи одержали достатнє висвітлення в технічній літературі.

Транспортна логістика - це область інтелектуальної праці фахівців з розрахунку оптимального шляху проходження вантажів. Грамотна транспортна логістика враховує безліч факторів для вибору найбільш вигідного маршруту.

Насамперед, вона розглядає тривалість шляху. Покладаючись на розрахунки, які транспортна логістика й фахівці, їй що займаються, надають, можна вибрати оптимальний шлях, по якому швидше всього буде доставлений вантаж у пункт призначення. Також ураховується такий параметр, як економічність обраного маршруту. Для цього фахівці, які займаються транспортною логістикою, постійно обновляють у своїх базах даних інформацію про стан провідних доріг і трас. Ефективно працює тільки в тому випадку, якщо професіонали, що проводять цей комплексний процес у відповідності з усіма правилами, постійно стежать за станом доріг в основних напрямках проходження транспорту.

У березні 1974 року Першим Європейським Конгресом по логістиці, що проходив в Берліні, було сформульовано й прийняте визначення: логістика - наука про планування, керування й контроль за рухом матеріальних, інформаційних і фінансових ресурсів у різних системах.

Реалізація каналів постачання сировини, напівфабрикатів і розподілу готової продукції в рамках логістичних систем вимагає рішення комплексу транспортних проблем. Рішення про вибір каналів руху товарів - один з найбільш складних відповідальних питань, з якими доводиться мати справа при доставці товарів на ринок. Актуальність транспортних проблем підтверджується тим, що до 50 % всіх витрат на логістику пов'язане із транспортними витратами.

Логістика активно перетинає національні границі, і в Європі в рамках ЄС створюються трансконтинентальні логістичні системи. Створення об'єднаного європейського ринку визначає побудову міжнаціональних логічних систем.

Транспортній складовій в умовах формування логістичної схеми в рамках об'єднаного ринку надають першорядного значення. Важливо, що в умовах інтеграційних процесів в економіці розвинених країн переглядається місце й роль транспорту. У рамках транспортної політики країн ЄС цей вид комунікацій розглядають як структурно-технологічну частину економіки держави і співтовариства в цілому, а високоякісне й ефективне задоволення потреб у перевезеннях, зокрема доставка „точно в строк", виступає на перший план.

Основні положення транспортної діяльності:

- розмір транспортних витрат безпосередньо залежить від місця розміщення підприємства, складів, постачальників і споживачів;

- вид використовуваного транспортного засобу прямо впливає на вид і розмір виробничих запасів;

- кожний вид транспорту визначає вимоги до тари, а тип вантажу диктує вибір способу пакування;

- обрані вантажні транспортні засоби визначають вид завантажувально-розвантажувального устаткування;

- максимально можлива консолідація вантажів для загальних пунктів доставки дозволяє підприємству виділити більше вантажу своїм перевізникам вигравати на знижках за більші перевезення вантажів;

- вибір постачальником вантажного перевізника визначається цілями обслуговування споживачів.

Основні принципи функціонування систем перевезення вантажів:

- єдиний комерційно-правовий режим;

- комплексне рішення фінансово-економічних аспектів;

- використання систем відстеження руху вантажів;

- інформаційне забезпечення й зв'язок;

- єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті;

- комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.

До завдань транспортної логістики відносять: вибір виду транспортних засобів; створення транспортних коридорів і транспортних ланцюгів; спільне планування роботи різних видів транспорту (у випадку змішаних перевезень); спільне планування роботи транспорту й суміжних виробничих і складських ланок; завдання розробки оптимальних маршрутів  і   графіків руху транспорту, а. також ряд інших.

Розповсюдженим завданням транспортної логістики є вибір транспортного засобу для здійснення перевезення. При цьому залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний і повітряний транспорт оцінюються в розрізі наступних факторів, що впливають на вибір виду транспорту:

- вартість перевезення;

- час доставки;

- частота відправлень вантажу;

- надійність дотримання графіка доставки;

- здатність перевозити різні вантажі;

- здатність доставити вантаж у будь-який пункт призначення.

Концепція транспортної діяльності припускає розширення втримування процесу перевезення - від відправника вантажу до вантажоодержувача, включаючи вантажопереробку, упакування, зберігання, розпакування й формування інформаційних потоків, які супроводжують перевезення.

Єдиний технологічний процес транспортування вантажів – це комплексна технологія, у рамках якої здійснюється чітка взаємодія всіх елементів логістичної системи на всіх етапах доставки вантажів: “точно вчасно”, з найменшими витратами ресурсів і на основі інтеграції виробництва, транспорту й споживання.

Єдиний технологічний процес транспортування вантажів припускає інтеграцію виробництва, транспорту й споживання. Його втримування визначають наступні фактори:

- транспортні характеристики вантажу (фізико-механічні й фізико-хімічні властивості: обсяг, маса, вид тари й упакування й т.д.);

- кількісні характеристики вантажу (масові вантажі, дрібні партії вантажів, вантажі в пакетах, контейнерах, на піддонах і т.д.);

- видові характеристики транспортних коштів і їх перевізні здатності;

- характеристики виробничих і інших об'єктів, що відносяться до формування транспортних ланцюжків;

Перехід до ринкової економіки поставив багато транспортних підприємств на грань виживання й змусив різко скорочувати витрати. Непроста економічна ситуація в нашій країні зажадала від працівників транспортної галузі підвищеної уваги при рішенні питань організації й управління перевезеннями. При рішенні цих серйозних завдань виникла необхідність підвищення точності планування, аналізу й економічної оцінки роботи як великих транспортних систем, так і окремих її елементів. Тільки на основі точних розрахунків і аналізу стала можлива розробка раціональних ресурсозберегаючих схем перевезення вантажів.

На сьогоднішній день виконання заданих умов представляється можливим тільки із застосуванням логістики, тобто керуючого алгоритму, що за допомогою різних економіко-математичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного процесу й об'єднання цих елементів у єдину структуру.

При цьому дуже важливим показником є одержання достовірної інформації про ситуацію на ринку. Логіст зобов'язаний знати умови, у яких працюють його партнери, щоб домагатися позитивних результатів, вирішувати складні завдання, наприклад, такі як: чому система логістики не працює, а якість її транспортної складової лише погіршується?

На даний момент при всьому достатку змін на ринку транспортних послуг і наявності величезної кількості експедиторів, перевізників і логістичних компаній замовники послуг як і раніше не задоволені їхньою якістю. Навіть впровадження найскладніших програмних продуктів не завжди вирішує проблеми підприємств.

Однаково тривають зриви подач машин і термінів доставки, псування або втрата вантажів, проблеми з документообігом і т.д. Все тому, що не проводиться аналіз стандартних проблем, властивих транспортній галузі в цілому, а отже, і окремим підприємствам зокрема.

Проблеми транспортної логістики сьогодні охоплюють практично всі сфери діяльності підприємств і стосуються:

- якості транспортного обслуговування (у випадку залучення зовнішніх транспортних компаній);

- зношеності рухомого складу й труднощів, пов'язаних з його відновленням;

- поганої інформаційної підтримки перевезень;

- зниження конкурентоспроможності українських перевізників у порівнянні, наприклад, з польськими;

- складностей складання маршрутів руху (міжнародні перевезення або дистрибуція по місту);

- недовантаження автомобілів по вантажопідйомності або корисному внутрішньому обсязі кузова;

- страхування вантажів і транспортних засобів;

- складностей організації перевезень за участю декількох видів транспорту;

- недолік інформації про програмні продукти, що дозволяють автоматизувати, спростити й прискорити виконання операцій, що супроводжують перевізний процес і ін.

Розглянемо специфіку й тенденції розвитку цих проблемних ділянок більш докладно.

1 Якість транспортного обслуговування

Все більша кількість підприємств, діяльність яких так чи інакше пов'язана із транспортуванням (доставка сировини й матеріалів, обслуговування споживачів), ухвалюють рішення щодо передачі всіх або частини перевезень на аутсорсинг.

Таке рішення дозволяє їм сконцентруватися на основній сфері діяльності, підвищуючи якість роботи й удосконалюючи свою продукцію, а також довірити транспортну логістику професіоналам у даній області, що в підсумку поліпшує якість перевезень, а в багатьох випадках – і знижує транспортні витрати.

Однак не завжди зовнішні перевізники надають якісні послуги. Це ставиться, насамперед, до простих експедиторських або транспортних компаній, перші з яких не мають власного рухомого складу й працюють як посередники між замовником і перевізником, а другі – займаючись перевезенням вантажів власними транспортними засобами, практично не намагаються оптимізувати сам процес транспортування. Хоча це можна було б зробити за допомогою збору консолідованого вантажу від декількох відправників, складання оптимальних маршрутів руху, підключення більше ефективного виду транспорту на певному етапі маршруту й т.д. Можна сказати, що зараз з'явилася тенденція  до відмирання «простих» операторів транспортного ринку й перехід на об'єднання експедиторських, транспортних і інших функцій транспортної логістики в одному підприємстві. Для таких інтегрованих підприємств часто використовують термін «логістичний оператор», що цілком передає системний характер їхньої діяльності й чітку спрямованість на компроміс між транспортними (і супутніми) витратами й рівнем якості наданих послуг.

2 Розукрупнення ринку транспортних послуг

Комерційні перевізники в ряді випадків втрачають ринок і зазнають збитків у результаті вільного виходу на нього нетранспортних організацій, а споживачі транспортних послуг при цьому не одержують досить надійного і якісного транспортного обслуговування.

Крім цього транспортний бізнес здається привабливим особам, далеким від знання галузі й ринку вантажних послуг, тому в ньому ростуть інвестиції з боку вантажовласників і приватних осіб.

Однак, для логістики не настільки важливо, чому відбувається розукрупнення: за рахунок розпаду або утворення нових юридичних осіб, списання транспорту, застосування схем відхилення від податків або ще з якихось причин. Головне, що сьогоднішня здатність перевізників виконувати замовлення власними силами прагне до нуля.

3 Недоліки законодавчої системи

На сьогоднішній день серед перевізників спостерігається різке падіння професіоналізму, знання своїх обов'язків, відповідальності й законів. За останні роки податкове законодавство мінялося декілька разів. Міняється й психологія перевізників. Водії націлені винятково на збільшення заробітків і часто зневажають дотриманням правил безпеки, що неминуче приводить до збільшення аварій і поломок.

4 Зношеність рухомого складу

Тут варто зупинитися не тільки на проблемі визначення оптимального терміну служби транспортних засобів, зайнятих у перевезенні вантажів, але й на необхідності адекватного розрахунку їхньої амортизації.

Відомо, що методів нарахування амортизації досить багато, при цьому на даний момент кожне підприємство саме вирішує, яким з них користуватися, принаймні, для внутрішніх потреб (наприклад, розрахунок собівартості перевезення або залишкової вартості транспорту).

Практика підприємств, що мають на балансі власні транспортні засоби, свідчить про доцільність різних методів розрахунку амортизації транспортних засобів при використанні рухомого складу виробництва країн СНД і Європи, Японії, Кореї.

5 Погана інформаційна підтримка процесу перевезень

На жаль, при згаданій «інформатизованості» і «комп’ютеризації» сучасного життя, потік інформації, що супроводжує процес транспортування, усе ще далекий від досконалості. Це стосується  зв'язку з водієм (особливо при його знаходженні в іншій державі або на прикордонному переході), і моніторингу вантажу протягом перевезення, і контролю стану транспортного засобу, його місцезнаходження.

Ледве слабкіше дана проблема відчувається при внутрішніх, українських перевезеннях. Однак і тут бувають випадки втрати зв'язку з машиною, що негативно позначається на координації процесу транспортування, особливо у випадках потреби в терміновій передачі або коректуванні інформації для водія.

6 Зниження конкурентоспроможності українських перевізників у порівнянні з польськими

Поліпшення транспортного законодавства, а також «стирання» границь із країнами ЄС зробило сферу перевезень у Польщі досить привабливої. Це привело до збільшення транспортних операторів, що у свою чергу стало причиною підвищення внутрішньої конкуренції й падінню тарифів. Таким чином, у цей час при більшій заробітній платі водія й більше дорогому паливі, польські перевізники пропонують рівні, а іноді й менші тарифи в порівнянні з українськими компаніями.

У такій ситуації можна порекомендувати повернутися до методики розрахунку собівартості перевезень і відштовхуватися не від ринкової ціни за 1 км, а від індивідуальної рентабельності. Тоді робота транспортного підприємства не тільки стане більше прозорою для клієнта, але й дасть можливість відслідковувати, наскільки вигідне те або інше транспортування.

7 Складності в побудові маршрутів перевезення

Ще в часи Радянського Союзу транспортники користувалися досить ефективними методами складання оптимальних маршрутів руху, причому як маятникових, так і збірних і розвізних. Це так зване транспортне завдання – необхідність знаходження найкоротшої єднальної мережі, найкоротшого шляху між двома пунктами території, а також складання сбірно-розвізних маршрутів.

На жаль, з переходом на ринкові відносини з'явилася деяка хаотичність у проектуванні процесу перевезень, а згадані методи оптимізації транспортного процесу були забуті. Сьогодні дуже часто можна спостерігати такі явища, як:

Надмірно далекі перевезення - перевезення, при яких вантажні потоки надходять у пункти призначення з віддалених районів при наявності можливості генерації аналогічних потоків із близько розташованих джерел.

Зайві перевезення - вантажні потоки, які спрямовані в пункти призначення, де однорідна продукція вже є в достатній кількості.

Повторні перевезення, при яких вантажний потік від відправника вантажу треба не прямо до споживача, а надходить у проміжну ланку логістичного ланцюга (на базу, склад і т.д.), а звідти в тім же обсязі на тім же виді транспорту, для пересування в інші ланки або безпосередньо споживачам.

Кружні перевезення, які здійснюються не по найкоротших відстанях.

Нераціональні перевезення приводять до підвищення логістичних і в першу чергу транспортних витрат, до додаткового завантаження транспортних шляхів.

Транспортні підприємства витрачають величезні гроші на програмне забезпечення, здатне автоматизувати процес пошуку найбільш раціонального маршруту проходження, хоча набагато економічне було б використовувати, наприклад, Microsoft Excel, що дозволяє не тільки одержувати оптимальний результат, але й легко аналізувати, до чого приведе його деяка зміна.

При цьому все більша кількість компаній, що зіштовхуються із проблемами побудови оптимальних маршрутів руху, готові вкладати чималі гроші в програмне забезпечення, здатне автоматизувати процес пошуку найбільш раціонального маршруту проходження.

8 Недовантаження рухомого складу

Проблема недостатнього використання вантажопідйомності транспортного засобу прямо пов'язана із частим небажанням або невмінням комплектувати відправлення від різних відправників вантажу. Хоча перевезення збірного вантажу приносить більший прибуток перевізникові, оскільки для кожного із власників частини такого вантажу вартість перевезення зменшується незначно в порівнянні з тим, як якби його вантаж перебував в автомобілі один. Це відбувається тому, що, хоч це й економічно не обґрунтовано, основою транспортних тарифів у кожному разі є кілометраж, пройдений транспортним засобом.

Звичайно, доставка збірного вантажу пов'язана з більшою кількістю проблем, чим відправлення від одного відправника одному одержувачеві, однак вона більше вигідна, причому як відправникові (він все-таки небагато заощадить на вартості доставки), так і перевізникові (для нього вартість перевезення збірного вантажу істотно перевищує вартість перевезення від одного відправника).

9 Страхування вантажу й транспортних засобів

У цей час усе більше відправників вантажу й вантажоодержувачів намагаються застрахувати своє перевезення. Причому, за словами практиків, страхування саме вантажу, а не транспортного засобу з вантажем, переважає. Так, у більшості випадків страховка оформляється як відсоток від вартості вантажу (звичайно – 0, 15-0,25%), і при настанні страхового випадку провадиться страхова виплата в тім обсязі, у якому нанесений збиток вантажу. Звичайно вартість збитку відшкодовується не повною мірою.

У кожному разі, страховик і страхувальник шукають найбільш прийнятне сполучення вартості страховки й величини страхових виплат, що обмовляється в договорі страхування.

Страхування вантажу зменшує занепокоєння за процес транспортування, що звичайно благотворно позначається на всіх її учасниках. Що ж стосується страхування транспортних засобів, то воно застосовується рідше. При цьому давня недовіра до страхових компаній як таким гальмує процес поширення страхування як транспортних засобів, так і вантажів.

9 Складності організації взаємодії декількох видів транспорту

При існуванні будь-яких можливих шляхів сполучення в нашій країні (залізниці і авто, моря, річок, повітряні лінії, трубопроводи) залізничний транспорт залишається більш використовуваним, адже на відстанях 700-1500 км залізничний транспорт стає набагато економічним за автомобільний, особливо в умовах постійного підвищення цін, на пально-мастильні матеріали.

Що стосується тарифів на перевезення, тут залізничний транспорт є конкурентом автомобільному. Однак складність відносин автомобільного транспорту із залізницею й різні правила при здійсненні перевезень на різних видах транспорту приводять до відмови працювати з «неавтомобільними» видами транспорту, а тим більше їх сполучити.

Також немаловажним є той факт, що при взаємодії різного транспорту практично завжди підвищуються строки перевезення. Це пов'язане з перевантаженнями з одного виду транспорту на інший, які звичайно супроводжуються короткостроковим зберіганням вантажу. Так що невелике зниження сумарної вартості перевезення звичайно комбінується зі збільшенням строків доставки й підвищенням складності організації й контролю такого перевезення. При цьому можна додати, що комбіновані перевезення звичайно набагато складніше спрогнозувати по строках і по можливих ризиках. Тут проблеми інформаційного супроводу коштують набагато гостріше, ніж при перевезеннях автомобільним транспортом.

10 Недолік інформації про програмні продукти

Ринок програмного забезпечення зростає в геометричній прогресії. Всі нові й нові програми, що поліпшують самі себе, дозволяють спрощувати нам життя. Однак при цьому виникає й інша сторона медалі – дуже складно орієнтуватися в тій програмній масі, що заполоняє ринок. Всі вже звикли до того, що, не встигши поставити новітню програму, ми вже бачимо реліз1 або демо-версію нової. Так що прагнення до постійного відновлення програмної бази безглуздо й недоцільно.

Що стосується програмного забезпечення для транспортної логістики, то в цій сфері інакше. На відміну від «складських» розробок, їх на ринку набагато менше, відгуки про них дуже різні, а нормальної, об'єктивної аналітики немає взагалі.

При чималій вартості таких програм не дивно, що потенційні їхні покупці губляться й поступово залишають ідею придбання «до кращих часів».

Так що можна порадити розроблювачам не тільки трудитися над поліпшенням своїх програмних пакетів, але й «розтлумачувати» їхнім потенційним покупцям переваги й особливості саме цієї програми стосовно набору інших. Тоді й споживачі будуть бачити різницю й зможуть зробити вірний вибір, і виробникам буде простіше знайти й позначити свою нішу на ринку програм по транспортній логістиці.

Крім перерахованих вище проблем транспортна галузь має сьогодні ще багато різних недоліків зокрема:

- відсутність необхідної комплексності в управлінні розвитком і функціонуванням транспортної системи;

- незавершеність на транспорті структурних перетворень;

- високий рівень нерівномірності у використанні виробничих потужностей діючих інфраструктурних об'єктів;

- збереження в транспортній галузі тенденцій старіння основних фондів і їхнього неефективного використання;

- регіональні невідповідності в розвитку транспортної мережі.


ВИСНОВКИ

За результатами дипломного дослідження було зроблено наступні висновки.

Вантажні перевезення є однією з найважніших складових залізниці в цілому. Вантажні перевезення відіграють велику роль в нашій країні, та цей вид перевезень є найвигіднішим з усіх  видів транспорту.

У першому розділі «Узагальнена характеристика механізму конкурентоспроможності транспортних підприємств» надається сутність конкурентоспроможності послуг. Даний розділ містить також інформацію про аналіз конкурентних стратегій, а також висвітлює особливості підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту та Підвищення конкуренто стійкості залізничного транспорту на ринку транспортних послуг.

У другому розділі «Аналіз виробничо – господарської діяльності Південної залізниці» Представлена характеристика об’єкту дослідження – Південної залізниці. Розповідається про  повноваження суб’єктів управління, історія та правові основи діяльності залізничного транспорту також структура управління. Розрахована динаміка основних виробничо – фінансових показників: відправлення вантажів у 2012 році склали 28045,7 тис. т., що на 6487,1 тис. т. менше, ніж у 2009 році, також спостерігається тенденція спаду відправлення вантажів в порівнянні з 2010 та 2011 роками, на 3595 тис. т. і 804,5 тис.т. відповідно; тарифний вантажообіг  у 2012 році склав 20343,8 млн. т.км., що на 6315 млн. т.км. менше, ніж у 2009 році, на 4884,4 млн. т.км. менше, ніж у 2010 році, та на 2088,3 млн. т.км. більше, ніж у 2011 році, використання вантажних вагонів та аналіз використання локомотивів; прибуток від перевезень склав 530 млн. грн.,що більше ніж у попередніх роках, рентабельність склала 10,8%, що більше ніж у 2009 році на 4,5%, у 2010 році на 3,5%, та у 2011 році на 0,2% також більше. Це свідчить про те що прибуток 2012 року був більше ніж у 2009, 2010, 2011 роках за рахунок збільшення об’єму виробництва та чисельності працівників; тарифний паса жирообіг; аналіз утримання контингенту; продуктивність праці; аналіз виконання показників з праці та заробітної плати; витрати з перевезень за елементами; витрати по допоміжному виробництву; доходи від реалізації послуг допоміжного виробництва; використання виробничих основних фондів; аналіз фондовіддачі, фондоозброєності, фондоємності, аналіз прибутку; витрати та доходи іншої операційної діяльності.

В третьому розділі «Розробка рекомендацій що до удосконалення механізму конкурентоспроможності транспортних підприємств» проведено аналіз впливу показників безпеки на конкурентоспроможність залізничного транспорту та аналіз інновації як фактор підвищення  конкурентоспроможності залізничного транспорту.

У дипломній роботі було вирішено всі поставлені завдання. Було розроблено рекомендації щодо удосконалення механізму послуг транспортних підприємств (на прикладі служби перевезень Південної залізниці, які можуть використовутися на інших підприємствах транспортної галузі.


СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1 Голубков, Е.П. Вивчення переваг в конкурентній боротьбі [Текст] / Е.П. Голубков // Маркетинг  за кордоном. - 1999. – №2. - С.27-43.

2 Портер, М.Э. Конкуренція [Текст] / М.Э. Портер. - М.: Видавництво Дім «Вільямс», 2001. - 496 с.

3 Портер М.Э. Міжнародна конкуренція: [Пер. с англ.] [Текст] / М.Э. Портер. - М.: Міжнородні відношення., 1993. - 896 с.

4 Методичні підходи к оцінці конкурентоспроможності продукції та підприємства [Текст] / Р.Г. Тер-Григорьянц // Вісник СевКавГТУ. Серія «Экономіка». – № 1. - 2003. - С.12-15.

5 Фатхутдинов, Р.А. Конкурентоспроможність: экономіка, стратегія, управління. Серія "Висша освіта" [Текст] / Р.А., Фатхутдинов. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 312 с.

6 Яшева, Г.А. Як оцінити конкурентоспроможність товару [Текст] / Г.А.  Яшева // Маркетингове освіта. - 2004. – № 1. - С. 20-25.

7 Терешина, Н.П. Экономічне регулювання та конкурентоспроможність перевезень [Текст] / Н.П.  Терешина,— М.: ЦНТБ МПС, 1994. - 132 с.

8 Сич, Є.М. Фактори підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг залізниць [Текст] / Є.М. Сич // Вісник Харківського нац. ун-тім. В.Н. Каразіна,- Серія: Економічна,- 2001. -№ 512. - С. 152-154.

9 Пасічник, Б.І. Дослідження впливу основних важелів тарифного регулювання на ринку транспортних послуг на конкурентоспроможність залізниць України [Текст] / Б.І. Пасічник // Вісник Харківського нац. ун-т ім. В.Н. Каразіна.- Серія: Економічна. - 2001. - № 512. - С. 24-26.

10 Ейтутіс, Д.Г. Конкурентоспроможність регіональних залізниць [Текст] / Д.Г. Ейтутіс // Залізничний транспорт України. – 2007. - № 3. - С. 90-92.

11 Бараш, Ю.С. Управління залізничним транспортом України: Монографія [Текст] / Ю.С. Бараш. — Дніпропетровськ: ДІІТ, 2006. - 252 с.

12 Котлер, Ф. Маркетинг менеджмент. Експрес-курс. 2-е видавництво [Текст] / Ф. Котлер. - СПб.: Пітер, 2006

13 Чередниченко, О.Ю. Шляхи підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту: Автореф.дис...канд. екон. наук. [Текст] / О.Ю.  Чередниченко. - X., 2004. - 19 с.

14 Кулаєв, Ю.Ф. Економіка залізничного транспорту [Текст]: Навч. посібник / Ю.Ф. Кулаєв. - Дніпропетровськ, 2006. - 232 с.

15 Терешина, Н.П. Управління конкурентоспроможності залізничних  перевезень [Текст] / Н.П. Терешина, A.B. Шобанов, A.B. Ришков. - М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 240 с.

16 Богомолова Н.І. Прискорення залізничних перевезень: управлінські та фінансові аспекти / Н.І. Богомолова [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.nbuv.gov.ua

17 Корнійчук, М.П. Технологія галузі і технічні засобі залізничного транспорту [ Текст ] / М.П. Корнійчук;. – К.: Дельта, 2006. – 500 с.

18 Зеркалов, Д.В. Довідник залізничника  « Книга п’ять » [Текст] / Д.В. Зеркалов;. – К.: Основа, 2006. – 616 с.

19 Корнійчук, М.П. Транспортне право України / М.П. Корнійчук          [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.uz.gov.ua

20 Павлов, В.А. Конкурентоспроможність підприємства [Текст] / В.А. Павлов; Монографія. – Д.: ДУЕП, 2006. – 276 с.

21 Смолін, І.В. Конкурентоспроможність підприємства [Текст ] / І.В. Смолін; Київський нац. торговельно – економічний університет. – К., 2006. – 204 с.

22 Кузьмін, О.Є. Управління конкурентоспроможністю підприємства [Текст] / О.Є. Кузьмін; Національний університет « Львівська політехніка ». – Л., 2004. – 188 с.

23 Горбаль, Н.І. Управління міжнародною конкурентоспроможністю підприємства [ Текст ] / Н.І. Горбаль; Національний університет « Львівська політехніка ». – Л., 2004. – 188 с.

24 Марченко, О.Ю. Шляхи підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту [ Текст ] / О.Ю. Марченко. – К., 2009. – 157 с.

25 Назаренко, В.П. Транспортне забезпечення зовнішньоекономічної діяльності [Текст] / В.П. Назаренко. – М., 2000. – 265 с.

26 Кулаєв, Ю.Ф. Економіка залізничного транспорту [ Текст ] / Ю.Ф. Кулаєв. – Д., 2010. – 346 с.

27  Цвєтов, Ю.М. Проблеми та основні напрямки реформування залізничного транспорту України [ Текст ] / Ю.М. Цвєтов. – К., 2007. – 222 с.

28 Лукашев, В.И. Конкурентні відношения на залізничному ринку [Текст] / В.И. Лукашев; Залізничний транспорт. – К., 2010. – 101 с.

29 Лапідус, Б.М. Стратегія розвитку залізничного транспорту [Текст] / Б.М. Лапідус; Економіка залізничних доріг. – Д., 2008. – 143 с.

30 Дікань, В.Л. Забеспечення конкуренто стійкості підприємства [Текст] / В.Л. Дікань; Монографія. – Х.: Основа, 2005. – 160 с.

31 Про затвердження Державної цільвої програми реформування залізничного транспорту на 2010 – 2015 роки : Постанова Кабінету Міністрів України від 16 листопада 2009 р. № 1390 [ Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.zakon1.rada.gov.ua

32 Бажонов, М.І Кримінальне право України [ Текст ] / Ю.В. Баулін, М.І. Бажанов. – К.: Юрінком Інтер, 2005. – 480 с.

33 Єлагін, Ю.В. Основні організаційні напрямки і підходи підвищення конкурентоспроможності [ Текст ] / Ю.В. Єлагін; Проблеми економіки та управління на залізничному транспорті. – К.:  ДЕТУТ, 2008. – 300 с.

34 Мельник, Т.С. Моделі вибору маркетингової і конкурентної стратегії для створення і захисту конкурентних переваг залізничного транспорту [Текст] / Т.С. Мельник. – Х., 2009. – 39 с.

35 Азоєв, Г.Л. Конкурентні переваги підприємства [Текст] / Г.Л. Азоєв. – М., 2005. – 256 с.

36 Алещенко, В.В. Теоретико – методологічні запитання конкурентоспроможності економічної системи [Текст] / В.В. Алещенко. – К., 2005. – 112 с.

37 Дікань, В.Л. Реформування економіки України та конкуренто стійкості підприємств [Текст] / В.Л. Дікань; Монографія. – Х.: Основа, 2007. – 345 с.

38 Соколова, Л.В. Конкурентоспроможність підприємства та критерії її оцінки [Текст] / Л.В. Соколова; Маркетенгові досліди. – Х.: НВФ «Студцентр», 2001. – 182 с.

39 Черніков, А.В. Планування розвитку конкурентоспроможність підприємства [Текст] / А.В. Черніков; Економіка. – М., 2007. – 66 с.

40 Якименко, Н.В. Забеспечення конкурентоспроможністі промислових підприємств в умовах міжнародних транспортних коридорів [Текст] / Н.В. Якименко . – Х., 2008. – 190 с.

41 Левковець, П.Р. Міжнародні перевезеня і транспортне право [Текст] / П.Р. Левковець. – К.: Арістей, 2006. – 235 с.

42 Левковець, П.Р. Інвестування процесів перевезень в логістичних системах [Текст] / П.Р. Левковець. – К.: НТУ, 2005. – 76 с.

43 Мукмінова, Т.А. Залізничний транспорт України [Текст] / Т.А. Мукмінова. – К., 2006. – 200 с.

1


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

38716. ОПТИНСКИЕ И ГЛИНСКИЕ СТАРЦЫ КАК ПРОДОЛЖАТЕЛИ ДУХОВНОГО ДЕЛАНИЯ ПРЕПОДОБНОГО ПАИСИЯ (ВЕЛИЧКОВСКОГО) 22.89 MB
  Например высоко отзывался о Глинской пустыни преподобный Серафим Саровский который нередко направлял к преподобному игумену Филарету Данилевскому просивших благословения на поступление в монастырь указывая на обитель его как на великую школу иноческой жизни3. А знаменитый миссионер преподобный Макарий Глухарев писал об этой обители так: Это школа Христова это одна из светлых точек на земном шаре в которую дабы войти надлежит умалиться до Христова младенчества4. Схиархимандрит Иоанн Маслов в своём труде Преподобный Амвросий...
38720. Геодезия. Тестовые задания 276.5 KB
  Положение точки на местности в географической системе координат определяется: а широтой и долготой ; б углом и расстоянием; в координатами x и y; г расстоянием относительно экватора и Гринвичского меридиана; д расстоянием от северного полюса и высотой относительной уровня моря.2 Подобное и уменьшенное изображение на бумаге небольшого участка местности называют: а планом; б картой; в профилем; г чертежом; д масштабом.18 Хранение информации о топографии местности на компьютере называют: а топографической картой; б цифровой...
38721. ПРЕПАРАТЫ ГОРМОНОВ И ИХ АНАЛОГОВ 196 KB
  По химическому строению гормональные препараты как и гормоны классифицируются: а гормоны белковой и пептидной структуры препараты гормонов гипоталамуса гипофиза паращитовидной и поджелудочной желез кальцитонин; б производные аминокислот йодсодержащие производные тиронина препараты гормонов щитовидной железы мозгового слоя надпочечников ; в стероидные соединения препараты гормонов коры надпочечников и половых желез . Об этом очень важно помнить при проведении гормональной терапии так как гормональные препараты в организме...
38723. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ АГРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ ДЛЯ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ЗОН РЕГИОНА 8.65 MB
  В соответствии с целью выделены следующие задачи: постановка и формализация задачи прогнозирования дат агротехнологических операций; разработка алгоритмов прогнозирования сроков посева зерновых культур; построение технологических карт на основе оптимизации структуры производства растениеводческой продукции с учетом своевременности посева; разработка программного комплекса планирования технологических операций. Математическое алгоритмическое и информационное обеспечение решения задачи оптимизации агротехнологических операций с...