39079

Влияние производственно-технологических факторов на потребность в топливе для автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов

Диссертация

Производство и промышленные технологии

Анализ современного состояния нефтепроводного транспорта Западной Сибири особенностей организации ремонтовнефтепроводов позволил сформулировать цель исследования:установление закономерностей влияния производственнотехнологических факторов на процесс потребления топлива автотракторной техники задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов и разработки на этой основе методик управления запасами топлива и определения рациональной структуры парка топливозаправщиков Объект исследований – процесс формированияпотребности в топливе...

Русский

2013-09-30

4.28 MB

11 чел.

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

На правах рукописи

БАЗАНОВАртём Владимирович

Влияние производственно-технологических факторов на потребность в топливе для автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Диссертация на соискание учёной степени

кандидата технических наук

Научный руководитель -

кандидат технических наук, доцент

Бауэр Владимир Иоганнесович

Тюмень – 2012

ВВЕДЕНИЕ

Транспортно-технологические машины являются неотъемлемой частью организаций, занимающихся обслуживанием, ремонтом и строительством магистральных трубопроводов. Себестоимость автомобильных перевозок и работы спецтехники в значительной степени определяются затратами на материальные ресурсы, используемые при эксплуатации, обслуживании и ремонте подвижного состава. Кроме того, бесперебойное снабжение ресурсами – необходимое условие выполнения всего объема работ.

С другой стороны, излишние запасы увеличивают стоимость оборотных фондов и, соответственно, себестоимость работ транспортно-технологических машин.

В условиях Западной Сибири значительная доля автотракторной техники работает в отрыве от основных баз. В такой ситуации на первый план выходит не снижение себестоимости эксплуатации спецтехники, а ее бесперебойная работа, так как потери от простоев основного производства из-за отсутствия техники несоизмеримо выше.Для того, чтобы обеспечивать бесперебойное снабжение автотракторной техники топливом необходимо знать закономерности процесса его потребления и управлять запасами с учетом производственно-технологических факторов.

На потребность в топливе влияет большое число факторов. Некоторые из них существенно изменяются в течение года, вызывая сезонные колебания потребности в ресурсах. Существующие методики обеспечения ресурсами недостаточно учитывают это влияние.

Анализ современного состояния нефтепроводного транспорта Западной Сибири, особенностей организации ремонтовнефтепроводов позволил сформулировать цель исследования:установление закономерностей влияния производственно-технологических факторов на процесс потребления топлива автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов и разработки на этой основе методик управления запасами топлива и определения рациональной структуры парка топливозаправщиков

Объект исследований – процесс формированияпотребности в топливе автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов.

Предмет исследований – закономерности влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливеавтотракторной техникой.

Научную новизну работы определяют:

- определены закономерности формирования потребности в топливе от производственно-технологических факторов;

- разработана модель формирования расхода топлива и управления его запасами для автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов.

- разработана математическая модель определения рационального количества топливозаправщиков, при ремонте магистральных нефтепроводов.

Практическая значимость:

Разработанные методики планирования потребности в топливе и управления его запасом, а так же методика определения рационального количества топливозаправщиков позволяет снизить себестоимость использования автотракторной техники, при ремонте магистральных нефтепроводов.

Реализация результатов работы:

Разработанные методики внедрены в Тобольском УМН ОАО «Сибнефтепровод». Экономический эффект составляет 150…200 тыс. рублей в год. Также, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров автомобильного транспорта.

На защиту выносятся:

модель формирования потребности в топливе и управления его запасами для автотракторной техники;

вид и численные значения параметров математической модели влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе при ремонте МН;

методика планирования потребности топлива и управления его запасами для автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов;

методика определения потребности в топливозаправщиках при ремонте МН.

Апробация работы:

Результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2009 г.), Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 45-летию Тюменского топливно-энергетического комплекса и 80-летию Грайфера Валерия Исааковича «Нефть и газ Западной Сибири» (Тюмень, 2009 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Новые технологии – нефтегазовому региону» (Тюмень, 2010,2012 гг.), Международной научно-практической конференции «Проблемы функционирования систем транспорта» (Тюмень, 2010, 2011 г.г.), Международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (Тюмень, 2011, 2012 г.г.), Всероссийской научно-практической конференции «Сервис автомобилей и технологических машин: материалы» (Тюмень, 2011 г.).

Публикации:

Основные положения и результаты диссертации опубликованы в 16 печатных работах, в числе которых 2 статьи в рецензируемых научных журналах.

Объём работы:Диссертация состоит из введения, четырёх разделов и общих выводов, изложенных на 100 страницах машинописного текста, включая 23 рисунка и 22 таблицы. Список использованных источников включает 145 наименований.

  1.  АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА
  2.  
  3.  1.1. Транспортно-технологический сервис процессов ремонта магистрального нефтепровода

Нефтепроводный транспорт - это неотъемлемая составляющая единого технологического процесса нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности страны. Этот вид транспорта обладает рядом преимуществ: низкая себестоимость, круглогодичный режим работы при любых погодных условиях, большой грузооборот,  возможность прокладки нефтепроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа местности.

Эффективность нефтепроводного транспорта зависит от всех элементов основного и вспомогательного производств. Система транспортно-технологического сервиса – один из таких элементов, от результатов ее работы зависит нормальное функционирование всей отрасли.

Транспортно-технологический сервис выполняет как транспортные функции, так и объем технологических работ, связанный с использованием специальной техники при ремонте магистральных нефтепроводов.

 Магистральный нефтепровод (МН) — это трубопроводы, предназначенные для транспортировки товарной нефти и нефтепродуктов (в том числе стабильного конденсата и бензина) из районов их добычи (от промыслов) производства или хранения до мест потребления (нефтебаз, перевалочных баз, пунктов налива в цистерны, нефтеналивных терминалов, отдельных промышленных предприятий и НПЗ).[источник]

В состав магистральных нефтепроводов входят: линейные сооружения, головные и промежуточные перекачивающие и наливные насосные станции и резервуарные парки.

В свою очередь линейные сооружения включают: трубопровод (от места выхода с промысла подготовленной к дальнему транспорту товарной нефти) с ответвлениями и лупингами, запорной арматурой, переходами через естественные и искусственные препятствия, узлами подключения нефтеперекачивающих станций, узлами пуска и приема очистных устройств и разделителей при последовательной перекачке, установки электрохимической защиты трубопроводов от коррозии, линии и сооружения технологической связи, средства телемеханики трубопровода, линии электропередачи, предназначенные для обслуживания трубопроводов, и устройства электроснабжения и дистанционного управления запорной арматурой и установками электрохимической защиты трубопроводов; противопожарные средства, противоэррозионные и защитные сооружения трубопровода; емкости для хранения и разгазирования конденсата, земляные амбары для аварийного выпуска нефти, здания и сооружения линейной службы эксплуатации трубопроводов; постоянные дороги и вертолетные площадки, расположенные вдоль трассы трубопровода, и подъезды к ним, опознавательные и сигнальные знаки местонахождения трубопровода; пункты подогрева нефти указатели и предупредительные знаки. [СНиП 2.05.06 — 85]

В 2010 году возраст более 50% нефтепроводов превысил амортизационный срок эксплуатации. В связи с этим в настоящее время остро стоит проблема аварийных разливов нефти при их транспортировке по трубопроводам. Для недопущения подобных ситуаций эксплуатирующими нефтепроводы организациями проводится обслуживание и ремонт магистральных нефтепроводов. Выполнение этих работ не возможно без применения автотракторной техники.

Существует четыре основных метода выборочного ремонта линейной части магистрального нефтепровода: замена «катушки» или участка трубы, установка специальной муфты, шлифовка и наплавка[источник]. Каждому методу ремонта соответствует определенная последовательность технологических операций. Их можно разделить  на три основные группы: подготовительные (табл.1.1), основные (табл.1.2) и заключительные (табл. 1.3). Для каждой операции требуется определенная автотракторная техника и определенное оборудование.

Подготовительные операции практически одинаковы для всех методов ремонта и выполняются за сутки до начала основных работ.

Таблица 1.1

Подготовительные операции

Наименование работ

Методы ремонта

Замена участка тубы

Муфта

Шлифовка

Наплавка

1) Подготовка площадки для производства рем.работ, вспомогательных площадок

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

2) Устройство проездов для движения техники

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

Бульдозер, грейдер

3) Завоз техники, оборудования и материалов на место работ

Автомобили для  завоза  людей, оборудования, трейлер

Автомобили для  завоза  людей, оборудования, трейлер

Автомобили для  завоза  людей, оборудования, трейлер

Автомобили для  завоза  людей, оборудования, трейлер

4) Подготовка рабочего котлована

Экскаватор

Экскаватор

Экскаватор

Экскаватор

5) Разработка приямков для врезки вантузов *

Экскаватор

-

-

-

6) Врезка вантузов*

Автокран. Сварочные агрегаты. Приспособление для холодной резки.

-

-

-

7) Обвязка насосных агрегатов*

Насос НШН-600, рукава для обвязки насосов, ПНА-2, УОДН-2, Автокран

-

-

-

8) Устройство амбара для размещения откачиваемой нефти из нефтепровода на ремонтируемом участке*

Бульдозер

-

-

-

* - данные операции проводятся только при ремонте нефтепровода методом замены участка.

 Метод замены участка трубы выполняется при остановке перекачки нефти, поэтому операции, относящиеся к группе основных работ, лимитируются по времени. Время зависит от размера резервуарного парка и составляет от 45 до 72 часов. Остальные методы ремонта выполняются при сниженном рабочем давлении перекачки нефти[источник].

Таблица 1.2

Основные операции при замене участка трубы

Наименование работ

Методы ремонта

Замена участка тубы

Муфта

Шлифовка

Наплавка

1) Откачка нефти

ПНА-2, УОДН, ЦА-320, НШН-1

-

-

-

2) Зачистка трубы

Автокран, трубоукладчик, шлиф-машинка

Автокран, шлиф-машинка

Автокран, шлиф-машинка

Автокран, шлиф-машинка

3) Установка МРТ и резка секции

Автокран, трубоукладчик, отрезные машинки МЭРТ

-

-

-

4) Демонтаж секции

Автокран

-

-

-

5) Зачистка концов труб и котлована от остатков нефти.

Автомашина для вывоза нефтешлама, нефтесборщик и нефтевоз

-

-

-

6) Установка герметизаторов

Кайман-1000, ГРК-1000

-

-

-

7) Произвести подгонку и  размагничивание трубы

Шлифмашинка, центратор, автокран, трубоукладчик, трансформатор, кабель для размагничивания

-

-

-

8) Сварочно-монтажные работы по приварке трубы

Сварочные агрегаты, автокран, трубоукладчик,

-

-

-

8) Поддержание концов трубы на весу с целью обеспечения соосности

Трубоукладчик, автокран

-

-

-

9) Подгонка и монтаж катушки

Шлифмашинка, центратор, автокран, трубоукладчик

-

-

-

10) Размагничивание стыка «МН-катушка»

трансформатор, кабель для размагничивания

-

-

-

11) Сварка стыков «МН-катушка»

Сварочные агрегаты, трубоукладчик, автокран

-

-

-

12) Заварка технологических отверстий

Сварочные агрегаты, трубоукладчик, автокран

-

-

-

13) Установка муфты

-

Автокран

-

-

14) Сварка муфты

-

Сварочный агрегат

-

-

15) Заполнение композитным материалом

-

Спец.оборудование

-

-

16) Наплавка

-

-

-

Сварочный агрегат

17) шлифовка дефекта

-

-

Шлиф-машинка

-

 Заключительные операции, также как и подготовительные не лимитируются и практически одинаковы для всех методов ремонта.

Таблица 1.3

Заключительные операции

Наименование работ

Методы ремонта

Замена участка тубы

Муфта

Шлифовка

Наплавка

1) Очистка замененных (отремонтированных) участков

Шлиф-машинка, металлические щетки

Шлиф-машинка, металлические щетки

Шлиф-машинка, металлические щетки

Шлиф-машинка, металлические щетки

2) Изоляция замененных (отремонтированных) участков

Оборудование и материалы для изоляции

Оборудование и материалы для изоляции

Оборудование и материалы для изоляции

Оборудование и материалы для изоляции

3) Засыпка ремонтного котлована, приямков, амбара

Бульдозер, экскаватор

Бульдозер, экскаватор

Бульдозер, экскаватор

Бульдозер, экскаватор

4) Рекультивация земель на месте проведения работ

Бульдозер

Бульдозер

Бульдозер

Бульдозер

5) Вывоз техники, оборудования

Автомобили для  вывоза  людей, оборудования и инструмента, трейлер

Автомобили для  вывоза  людей, оборудования и инструмента, трейлер

Автомобили для  вывоза  людей, оборудования и инструмента, трейлер

Автомобили для  вывоза  людей, оборудования и инструмента, трейлер

 

Таким образом, автотракторная техника выполняет главную роль в транспортно-технологическом сервисе ремонтов магистральных нефтепроводов.

В настоящее время эксплуатацию магистральных нефтепроводов на территории Западной Сибири осуществляет ОАО «Сибнефтепровод», в состав которого входят территориальные единицы – Управления магистральных нефтепроводов (УМН).

Рассмотренная выше техника базируется в подразделениях УМН, таких как Центры технологического транспорта и специальной техники (ЦТТ и СТ), линейные производственно-диспетчерские станции (ЛПДС). Среднее расстояние между ближайшими из них составляет 70-100 км. В данных подразделениях, как правило, имеются резервуары для хранения топлива, топливозаправочные пункты (ТЗП) и передвижные средства заправки (топливозаправщики).

1.2. Обеспечение топливом автотракторной техники,задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов

Анализ деятельности предприятий, участвующих в ремонтах магистральных нефтепроводов (МН) показал, что в совокупных затратах на эксплуатацию автотракторной техники(АТТ) затраты на топливо составляют до 25%.

Обслуживание магистральных нефтепроводов характеризуется значительным числом ремонтных объектов с большим количеством ТТМ и удаленностью ремонтных объектов от производственно-технологических баз (ЦТТ и СТ, ЛПДС) до 100 км и более.

Поэтому своевременное обеспечение машин топливом возможно лишь при хорошо организованной работе топливозаправочных пунктов (ТЗП). В общем случае в состав ТЗП могут входить: центральный склад нефтепродуктов при железной или автомобильной дороге, склад при ЛПДС, стационарный пост заправки при центральном складе или на ЛПДС, передвижные заправочные средства.

Один из вариантов схемы заправки транспортно-технологических машин, отражающий взаимосвязь элементов ТЗП, изображен на рис. 1.1. В каждой конкретной ситуации схема заправки должна обосновываться экономически. При этом необходимо учитывать территориальную концентрацию машин, расположение топливозаправочных пунктов, состояние дорог и их протяженность. Необходимость организации запаса объясняется возможными перебоями в получении и доставке нефтепродуктов. Топливозаправочные пункты располагаются при ЛПДС. На них заправляются автомобили, машины, топливозаправщики.  Заправка тракторной техники, как правило, осуществляется на месте их работы топливозаправщиками.

Рис. 1.1. Схема заправки автотракторной техники при ремонте МН

Стационарный пост заправки имеет оборудование, обеспечивающее прием топлива и смазочных материалов, поступающих на пост; хранение производственного запаса топлива; отпуск нефтепродуктов в топливозаправщики для доставки их до места работы автотракторной техники; заправку машин всеми видами нефтепродуктов при температуре окружающей среды, характерной для работы машин; контроль качества продуктов; учет количества нефтепродуктов, поступающих и находящихся на хранении. Заправка машин топливом осуществляется топливораздаточными колонками.

Организационные формы проведения заправочных работ ТТМ, задействованных при ремонте МН, разнообразны, но наибольшее распространение получили следующие схемы[ссылка на регламент].

Первая схема – заправка ТТМ производиться на ТЗП транспортного подразделения организации. Отпуск нефтепродуктов с ТЗП в автотранспорт осуществляется при предъявлении путевого листа и наличии записи диспетчера о необходимости выдачи топлива. Количество заправленного топлива в литрах фиксируется в путевом листе за подписью заправщика и в раздаточной ведомости за подписью водителя. Раздаточная ведомость ведется на каждый автомобиль в отдельности со строгим соблюдением хронологической последовательности заправки ГСМ в баки техники. В конце рабочего дня после окончания работ, материально-ответственное лицо АЗП подразделения производит снятие остатков в емкостях хранения ГСМ и заносит получившиеся данные в журнал учета нефтепродуктов на АЗП в местах хранения. В журнале отражаются остатки топлива в единицах массы и в единицах объема с указанием плотности и температуры на момент проверки. ГСМ в единицах объема переводится в единицы массы на основании справки о переводе топлива. Объем нефтепродуктов измеряется метрштоком, плотность – ареометром, температура указывается справочно.

По окончании смены оператор АЗП или ответственное лицо составляет сводную ведомость, где указывает наименование техники, количество отпущенного ГСМ в литрах на всю технику в течение дня (смены). Для того, чтобы определить количество отпущенного топлива в единицах массы (в кг) необходимо:

  1.  измерить остатки ГСМ в емкости хранения (в литрах)
  2.  на основании справки о переводе топлива определить остатки ГСМ в единицах массы (в кг)
  3.  расчетным путем перевести расход топлива из литров в килограммы

Вторая схема - заправка ТТМ производиться с использованием топливозаправщиков. Заправка автотранспортных средств в удаленных местах от топливозаправочных пунктов (ТЗП) осуществляется топливозаправщиком, водитель которого на основании доверенности получает с мест хранения ГСМ топливо и осуществляет доставку до места назначения. Выдача ГСМ с топливозаправщика в топливные баки автотранспорта осуществляется по раздаточной ведомости, где водитель топливозаправщика выполняет функции оператора ТЗП. По окончании отпуска ГСМ подводится итог по раздаточной ведомости и указывается количество топлива в двух единицах: тоннах и литрах. Водителем топливозаправщика сдаются документы (раздаточная ведомость и накладная на полученное топливо) ответственному лицу на ТЗП.

Третья схема – заправка ТТМ производиться по топливным картам. При заправке автотехники по топливным картам учет получения, движения и возврата топливных карт, полученных у поставщика ГСМ, ведет техник ЦТТ и СТ (АТЦ) или иное лицо, назначенное приказом в журнале учета выдачи (возврата) топливных карт. В нем фиксируются реквизиты топливной карты, дата ее выдачи (возврата), номер автомашины, Ф.И.О. водителей (табельный номер), подпись водителей.

В целях осуществления заправки ГСМ в баки автомобилей через сторонние АЗС водитель получает топливную карту по письменному распоряжению начальника ЦТТ и СТ (АТЦ).

Диспетчер, техник по учету ГСМ, либо лицо, назначенное приказом, обязан вести оперативный учет топлива, приобретенного с использованием топливных карт. Для обеспечения учета приобретенного топлива водители ежедневно сдают диспетчеру, технику по учету ГСМ, либо лицу, назначенному приказом, чеки АЗС. Количество заправленного топлива в литрах фиксируется в путевом листе и в ведомости приобретения топлива по топливным картам за подписью водителя. Ведомость приобретения топлива по топливным картам ведется на каждый автомобиль в отдельности со строгим соблюдением хронологической последовательности заправки ГСМ в баки техники с приложением оригиналов чеков АЗС.

Четвертая схема - заправка ТТМ производиться за наличный расчет. При заправке автотехники за наличный расчет (или по банковской карте) водитель передает копии чеков ККТ (чеков банковской карты) диспетчеру, технику ЦТТ и СТ или иному лицу, назначенному приказом, для отражения информации в путевом листе.

При заправке автотехники за наличный расчет (или по топливной карте) водитель составляет авансовый отчет с приложением чеков ККТ (чеков топливной карты) и передает его диспетчеру, технику ЦТТ и СТ или иному лицу, назначенному приказом, для отражения информации в путевом листе.

При первых двух схемах приобретение топлива, его доставка, хранение и раздача обеспечивается соответствующими службами транспортного предприятия.

При третьей и четвертой схемах решение вопросов создания и пополнения запасов топлива приходятся на владельцев АЗС.

При обеспечении транспортно-технологических машин топливом по средствам собственных ТЗП и топливозаправщиков, необходимо выделить следующие задачи:

- Определение периодичности поставок топлива.

- Определение размера поставки.

- Определение требуемых объемов запаса топлива.

При ремонте магистральных нефтепроводов большая часть ТТМ работают в отрыве от основных баз, поэтому гораздо важнее обеспечить их бесперебойную работу, чем снизить затраты на эксплуатацию,  так как потери от простоев основного производства из-за отсутствия автотракторной техники намного больше. Для бесперебойного обеспечения  техники топливом необходимо знать закономерности потребности  и управлять запасами с учетом производственно-технологических факторов.

Таким образом, для снижения  расходов на ГСМ целесообразно рассмотреть существующие пути повышения эффективности транспортно-технологического сервиса ремонта магистральных нефтепроводов. Одно из направлений заключается в повышении точности прогнозирования потребности в топливе, а так же определении рациональных запасов топлива и необходимого количества топливозаправщиков в зависимости от объемов работ по ремонту нефтепровода.

1.3. Планирование потребности в топливе и управление запасами

1.3.1. Методы планирования

Планирование – это определение целей и задач предприятия на определенную перспективу, анализ способов их реализации и ресурсного обеспечения. [Т.В. Яркина. Основы экономики предприятия. (Учебное пособие)].

К основным методам планирования относятся:

  1.  балансовый
  2.  опытно-статистический
  3.  нормативный
  4.  экономико-математический

Каждый из указанных методов включает десятки, а то и сотни разновидностей, приемов и способов расчета.

Балансовый метод – характеризуется установлением материально-вещественных и стоимостных пропорций в показателях. Обычно применяется в виде уравновешивающих таблиц, содержащих наличие и источники образования ресурсов и соответствующие потребности.

С его помощью проверяется обоснованность расчетов, взаимоувязка разделов и показателей на различных этапах планирования. Примером может служить баланс рабочего времени, баланс производственных мощностей, трудовых ресурсов[источник].

Опытно–статистический метод – характеризуется ориентацией на фактически достигнутые в прошлом результаты, по экстраполяции которых определяется план искомого показателя. Такой метод планирования является достаточно простым и широко используется в плановых расчетах. Хорошо известны такие приемы этого метода, как: расчет по средней арифметической, посредством скользящей средней, экспертный, расчет по ежегодному проценту изменений и др. Но этот метод имеет существенный недостаток – плановый показатель будет отражать сложившийся уровень работы с его погрешностями в прошлом[драпкина, дикарев. Кемерово 2006].

Нормативный метод (метод технико-экономических расчетов) основан на использовании норм и нормативов расхода живого и овеществленного труда для определения переменных величин.

Используется для обоснования количественной меры плановых заданий или технико-экономических расчетов.

Примером могут служить разрабатываемые и широко используемые в практике нормы расхода сырья, материалов, топлива, труда, финансовых ресурсов на единицу продукции, ставка налогов и др[источник].

Экономико-математические методы и модели. Сущность их состоит в том, что они позволяют с меньшими затратами времени и средств находить количественное выражение взаимосвязи между сложными социально-экономическими, технологическими и иными процессами, опосредованными в показателях. В современных условиях практически любой показатель может быть запланирован посредством экономико-математического метода. Применение этой группы методов способствует устранению субъективизма в планировании и повышает научный уровень обоснованности плана. Однако применение этих методов требует точного математического описания экономической задачи и часто экспертной оценки полученных данных[источник].

Наиболее распространены в современных условиях методы теории вероятности (корреляции, регрессии, теории игр), математического программирования, методы имитации и др.

 

1.3.2. Планирование потребности в топливе для АТТ  на предприятиях, эксплуатирующих магистральные нефтепроводы

 

Планирование потребности в ГСМ на большинстве предприятий, задействованных в ремонтах магистральных нефтепроводов, происходит по принципу «от достигнутого», т.е. с помощью опытно-статистического метода, а это означает по фактическим данным наработки техники и расхода топлива за предыдущий финансовый год. При таком подходе отклонение фактического расхода ГСМ от планового достигает 30%.

Прежде всего, это связано с тем, что каждый год выполняются разные объемы работ по ремонту магистральных нефтепроводов (рис.1.2), следовательно, и наработка автотракторной техники в каждом году будет различаться.

Рис.1.2. Изменение объемов работ по ремонту магистральных нефтепроводов.

 

План материально-технического снабжения автомобильного транспорта непосредственно связан с производственной программой по эксплуатации подвижного состава. Она является базой для определения потребности в материальных ресурсах на планируемый период.

При определении потребности в топливе и смазочных материалах следует пользоваться «Нормами расхода топлива на автомобильном транспорте», утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации, либо временными нормами расхода топливно-смазочных материалов, разработанными предприятием на основе «Типовой методики установления норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте»[карамышева, григорян].

Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для расчетов нормативного значения расхода топлив по месту потребления, для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ, планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами, для расчетов по налогообложению предприятий, осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов, проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т. д.[Методические рекомендации. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте]

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

  1.  базовая норма на 100 км пробега автомобиля;
  2.  норма на 100ткм транспортной работы (учитывает дополнительные расход топлива при движении автомобиля с грузом);

- норма на езду с грузом (учитывая увеличение расхода топлива, связанное с маневрированием в пунктах порузки-разгрузки).

Потребность в топливе определяют исходя из плана перевозок и производственной программы по эксплуатации.

Для автомобилей тягачей, бортовых и автомобилей цистерн, работающих по тарифу за перевезенную тонну груза, расход топлива на эксплуатацию, л, рассчитывается таким образом:

Оэкспл = ОL + ОР ,

где ОL  – расход топлива на пробег, л;

ОР  – расход топлива на транспортную работу, л.

Расход топлива на пробег, л определяется по формуле

где  Н100км - норма расхода топлива на  100 км пробега автомобиля, л.

Расход топлива на транспортную работу, л  рассчитывают по формуле

где  Н100ткм - норма расхода топлива на  100 ткм транспортной работы, л.

Для автомобилей самосвалов расход топлива на эксплуатацию, л определяется по формуле

Оэкспл = ОL + Оег,

где Оег – расход топлива на езду с грузом, л.

Этот расход, л вычисляется по формуле

Оег = Негnег ,

где Нег– норма расхода топлива на одну езду, л.

Расходы топлива по каждой модели подвижного состава определяются отдельно, затем суммируются по видам топлива, и вычисляются затраты на топливо в целом по автомобильному транспорту.

Для тракторов расход дизельного топлива можно рассчитать по формуле:

,

где - среднее количество часов работы одного трактора на планируемый период, ч;

- средний часовой расход топлива, кг/ч;

- количество тракторов, шт.

Для специальных автомобилей планируемый расход топлива рассчитывается отдельно на пробег и на работу спецоборудования, а затем суммируется.

Плановый расход топлива на пробег спецавтомобилей определяется как произведение нормы на пробег автомобилей с учетом надбавок и планируемого пробега. Плановый расход топлива на работу спецоборудования определяется как произведение нормы на моточас работы спецоборудования с учетом надбавок и планируемой наработки в моточасах[першин].

Анализируя существующую систему планирования на предприятии можно подвести следующие итоги:

- планирование потребности в топливе происходит по принципу «от достигнутого», т.е. с помощью опытно-статистического метода, опираясь на данные за прошлые периоды времени.

- при определении потребности в топливе не учитываются параметры ремонтируемых участков нефтепроводов.

- при планировании расхода топлива не учитывается объем работ по ремонту магистральных нефтепроводов на предстоящий год.

1.3.4. Управление запасами

Проблемы оптимизации запасов возникает у различных организаций и является весьма актуальной, т.к. излишки запасов иммобилизуют денежные средства.

Работы Д. Бауэрсокса, А.Р. Радионова, Р.А. Радионова, Зевакова А.М.,  Ю.И. Рыжикова, Завадского Ю.В., Неруша Ю.М., включают в себя вопросы теории управления запасами, определения размера и периодичности поставок, классификацию запасов, определение величины запасов, моделирование процессов управления запасами [источники].

Вопросы организации материально-технического обеспечения, планирования поставок, нормирования потребности в материальных запасах на предприятиях нефтяной промышленности рассмотрены в работах А.Д. Бренца, А.Ф. Брюгемана, В.Ф. Дунаева, В.И. Егорова, Л.Г. Злотниковой, Ю.М. Малышева, Н.Н. Победоносцевой, Е.С. Сыромятникова, В.Ф. Шматова, В.А. Шпакова и др [источники]. В основе этих работ заложены принципы, которые применялись еще в советское время, когда основой планирования служили 5-летние планы. Однако, в связи с постоянно меняющейся рыночной ситуацией, новациями в правовом регулировании, требуется применение новых подходов при планировании поставок топлив, учитывающих комплексное влияние факторов   технологии транспортировки нефти, технологии ремонта линейной части нефтепровода, регламентов эксплуатации АТТ, природно-климатических условий и сезонности при производстве работ.

В исследованиях Данилова О.Ф., Галимова Е.О. рассмотрены вопросы обеспечения специальной нефтегазопромысловой техники запасными частями с помощью имитационного моделирования, теории управления запасами, теории массового обслуживания.

При использовании собственного ТЗП предприятие сталкивается с проблемой управления запасом топлива.  В литературе обычно рассматривается управление запасом для сырья, материалов, запасных частей, а сведения по управлению запасом топлива практически отсутствуют.

Подход к управлению запасом топлива несколько отличается, так как процесс расходования топлива можно рассматривать как непрерывный. К тому же в литературе страховой запас рассматривается как постоянный, не зависящий от сезонных условий.

Процесс потребления топлива можно представить как детерминированный,  так и как стохастический.  Детерминированный подход обладает простотой применения, но дает невысокую точность результатов.  

Для решения рассматриваемой задачи применяются такие методы как линейное программирование, стохастическая оптимизация, динамическое программирование, теория массового обслуживания, теория адаптации. В последнее время широкое распространение получили метод имитационного моделирования и теория массового обслуживания.

В ранее выполненных исследованиях предполагается стационарность процесса поступления требований на ресурсы. Поток называется стационарным, если интенсивность и закон распределения промежутков времени между заявками не меняются во времени[Алиев Т.И. Основы моделирования дискретных систем: Учебное пособие. - СПб: СПбГУ ИТМО, 2009. - 363 с.].Следовательновероятностные характеристики такого потока не должны меняться в зависимости от времени.

Однако расход топлива существенно меняется по времени в связи с природно-климатическими условиями и наработкой автотракторной техники. Следовательно, процесс потребления топлива относится к нестационарному потоку. Поэтому в этом случае необходимо использовать имитационное моделирование.

Вообще проблема управления запасами сводится обычно к оптимизационной задаче. При этом определяются такие оптимальные размеры и периодичности заказа, при которых стоимость получения и хранения одной детали минимальна [Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Е.С. Кузнецова. – 3-е изд., перераб и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 413 с.].

Рис.1.3. Цикл изменения запасов: 1- нулевой уровень запаса; 2 – резервный (страховой) уровень; 3 – средний уровень запаса; 4 – максимальный уровень запасов; L – время доставки заказа[неруш. Логистика. 2006].

Оптимальный размер заказа Gопт приближенно определяется по формуле Уилсона [неруш.Логистика. 2006]:

где S–количество товара;

C0 - издержки, связанные с оформлением и получением заказа;

C - затраты на хранение единицы запаса.

Таким образом, перед нами стоит задача разработки имитационной модели планирования потребности в топливе и управления его запасом.

 1.4. Факторы, влияющие на потребность в топливе при эксплуатации ТТМ

На интенсивность расходования ресурсов и потребность в них влияет большое число факторов, некоторые из них существенно изменяются в течение года, вызывая сезонные колебания потребности в ресурсах.

Эксплуатационный расход топлива, как правило, превышает контрольный расход топлива, приведенный в технической характеристике автомобиля. Обусловлено это тем, что в реальных условиях эксплуатации на расход топлива оказывают влияние ряд дополнительных факторов, которые можно разделить на управляемые и неуправляемые (рис. 1.4)[Кузнецов].

К управляемым относятся такие факторы, влияя на которые можно изменить расход топлива. В свою очередь управляемые делятся на организационно-технологические и технические.

К учитываемым факторам расхода, объективно действующим на расход топлива, относятся условия эксплуатации и природно-климатические условия, которые оказывают существенное влияние на эксплуатационный расход топлива.

Рис. 1.4. Классификация основных факторов, определяющих эксплуатационный расход топлива [Кузнецов, с. 318]

Выполненный нами предварительный отбор факторов, влияющих на формирование потребности в топливепри ремонте магистральных нефтепроводов, позволил разделить их на несколько групп (табл.1.4).

Таблица 1.4

Исходный перечень факторов

Наименование фактора

Наименование показателей факторов

Обозначение

Размерность

Источник получения информации

Вид ремонта нефтепровода

Технология ремонта нефтепровода

Тр

-

Регламентирующие документы АО «Транснефть».

Параметры нефтепровода

Длина ремонтируемого участка

Lуч.

м

План производства работ по ремонту МН

Диаметр трубы

Dтр.

мм

Толщина стенки трубы

Sтр.

мм

Сезонные условия

Температура воздуха

t

С

http://www.wunderground.com/history/station/28275

Парк техники

Нормы расхода ГСМ

Н

л/100 км, л/м.-ч

Нормативные документы подразделений ОАО «СНП»

Транспортная инфра-структура

Расстояние от производственно-технической базы до места проведения работ

lптб

км

Карта дорог Тюменской области

Типы дорог

Д

-

Карта дорог Тюменской области

Скорость

V

Км/ч

Данные предприятий ОАО «СНП»

 

Прежде всего – это группа факторов технологии основного производства. Сюда следует отнести требования регламентов перекачки нефти, регламенты, определяющие виды дефектов и виды ремонтов, а так же технологию производства ремонтных работ. К этой же группе факторов следует отнести физическиепараметры трубопровода. Не менее важным параметром являются и условия пролегания трубопровода. Так, тип грунта влияет на подготовительные и заключительные операции, в которые входят земляные работы с участием бульдозеров и экскаваторов.

Работы по устранению дефектов линейной части магистрального трубопровода (ЛЧ МТ), проходящие на заболоченной территории могут достигать 60-80% от всех ремонтов.

На территории России ярко выражено влияние сезонных условий, а для северных регионов – это самый весомый фактор.

В течение года наблюдается сезонная неравномерность проведения работ по ремонту магистральных нефтепроводов.

Около 60% ремонтов ЛЧ МТ проходится на месяцы с отрицательной средней температурой воздуха (ноябрь-март), что сказывается на увеличении расхода топлива.Так, при эксплуатации автомобилей в зоне холодного климата наблюдается резкое увеличение эксплуатационного расхода топлива. Обусловлено это ухудшением теплового режима работы двигателя, тяжелыми дорожными условиями, необходимостью периодического прогрева двигателя на стоянках, снижением КПД трансмиссии и др.

В работах, выполненных под руководством Захарова Н.С., установлены закономерности влияния сезонных изменений условий и интенсивности эксплуатации на трудоемкость текущего ремонта автомобилей, на ресурс двигателей, на ресурс шин, на интенсивность изменение качества моторного масла, на процесс расходования ресурсов при эксплуатации автомобилей.

Влияние температуры воздуха на параметр потока отказов автомобилей, их элементов выявлено в ряде исследований. Установлена так называемая «сезонная волна» отказов и, соответственно, потребности в запасных частях. Однако, механизм ее формирования  не раскрыт.

Рис. 1.5. Среднемесячная температура в г.Тобольске [1].

В ряде исследований выявлены зависимости потока требований на ресурсы от пробега автомобилей, но не учтена сезонная неравномерность, связанная с основным производством.

Для спецтехники, задействованной при ремонте линейной части магистрального трубопровода это особенно актуально, т.к. основные объемы работ проходят в период с октября по апрель.  Прежде всего, это связанно с особенностями пролегания ЛЧ МТ: болотистая местность, большая протяженность, - что затрудняет подъезд ремонтной бригады к месту ремонта и ухудшает условия проведения работ. В зимнее время болота промерзают, начинают действовать «зимники», поэтому этих проблем удается избежать.

В третью группу входят следующие факторы: марки и модели автотракторной техники, структура парка техники, нормы расхода ГСМ и т.д.

Наличие разномарочного парка АТТ, имеющих различный пробег и наработку с начала эксплуатации, а именно это имеет место на практике, значительно осложняет материально-техническое обеспечение из-за обширной номенклатуры необходимых запасных частей и ГСМ.

Погрешность определения нормы расхода ГСМ может привести к избыточности планируемой потребности в топливе, маслах и т.д. Фактический расход ресурсов может существенно отличаться от планируемого, поэтому необходимо постоянно совершенствовать методические принципы нормирования.

На сегодняшний день специализированные транспортные подразделения нефтегазодобывающих организаций и предприятий, эксплуатирующих магистральные трубопроводы, применяют при нормировании расхода топлива различные поправки и корректирующие коэффициенты: температурная поправка на расход топлива в зимнее время года (табл. 1.5), срок эксплуатации техники и т.д.

Таблица 1.5

Значения предельных зимних надбавок по месяцам года на различных предприятиях

Месяц

Значения предельных надбавок по месяцам года

N АМ-23-р от 2008г.

ОАО «Газпром»

ОАО «Лукойл»

СТУ ОАО «Сибнефтепровод»

АТП ООО КСУ «Сибнефтепроводстрой»

Сентябрь

0

0

0

0

0

Октябрь

18*

10**

8

12

18*

Ноябрь

18

15

15

15

18

Декабрь

18

18

18

18

18

Январь

18

18

18

18

18

Февраль

18

15

18

15

18

Март

18

10

15

12

18

Апрель

18*

10**

10

10

18*

Май

0

0

10

0

0

       

*18% надбавка действует с 15 октября по 30 апреля;

**10% надбавка действует с 15 октября и по 15 апреля;

При планировании годовой потребности в ГСМ расчеты проводятся на основе данных за предыдущие года о пробеге, нормах по расходу топлива, смазочных материалов и объемах закупки запчастей.

Немало важно учитывать квалификацию машинистов и водителей, стимулировать их заинтересованность в выполнении разработанных норм.Так в зависимости от квалификации водителя возможно уменьшение расхода топлива на 5- 15%.

Следующая группа факторов характеризует уровень развития транспортной инфраструктуры. При планировании поставок важна оценка наличия воздушного сообщения, железных и автомобильных дорог, их тип (асфальтобетонные, грунтовые, лежневые, снеголедовые и т.д.), их пропускная способность, а также сезонность работы. Кроме того, важно наличие,  вместимость и география размещения топливохранилищ, заправочных станций.

Чем удаленнее объекты от топливохранилищ, тем выше затраты на доставку, больше размер запаса топлива.

Таким образом, к учитываемым факторам относятся методы и технология ремонта магистральных нефтепроводов; параметры ремонтируемых участков нефтепроводов; парк техники, участвующий при ремонте МН; транспортная инфраструктура района проведения ремонтов.

1.5. Обзор существующих моделей для определения оптимального количества передвижных средств заправки

Бесперебойное снабжение машин топливо-смазочными материалами и качественное проведение заправочных работ в значительной мере определяют высокопроизводительную работу машин и их долговечность. Поэтому число средств заправки должно быть таким, чтобы полностью удовлетворить потребность парки, и, в то же время, число средств заправки не должно быть излишним, чтобы не вызвать увеличения затрат на эксплуатацию машин [яговкин].

В настоящее время известно несколько моделей для определения числа средств заправки.

Яговкин А.И. является автором модели определения количества передвижных средств заправки, технического обслуживания, ремонта и транспортировки в нефтегазодобывающей отрасли  [яговкин]. С помощью предложенной им методики осуществляется расчет необходимых средств заправки для парка машин на год. Данная методика учитывает загрузку заправляемых машин и средств заправки, проста в применении. Однако данная методика не учитывает специфику ремонтов магистральных нефтепроводов, марку, модель и типоразмер топливозаправщика (ТЗ), затраты на его эксплуатацию, размер одной заправки машин, для расчетов используются  средние значения расстояний, проходимых ТЗ за смену, среднюю продолжительность заправки средств заправки, требуемое количество заправок одной обслуживаемой машины в день.

(1.1)


Где

tзi

- продолжительность заправки одной машины i-го типа, ч

fзi

- требуемое количество заправок одной машине i-го типа в день

tсм.з

- продолжительность рабочей смены средств заправки, ч

Мi

- число машин i-го типа, обслуживаемых передвижными средствами

i

- число типов машин, обслуживаемых передвижными средствами

Kисп.м.

- коэф. исп. Машин i-го типа

Kисп.в.в.м.

- коэф. исп. Внутрисменного времени работы машин i-го типа

Tз

- продолжительность заправки средств заправки, ч

Sз

- среднее расстояние, проходимое средством заправки на смену, км

vз

- среднетехническая скорость средств заправки, км/ч

Kисп.з

- коэф.использования средств заправки

Kисп.ем.3.

-коэф.исп. емкости средств заправки

kсм.з.

- коэф.сменности средств заправки

В работе Чирскова В.Г. исследованы методы расчета потребности в мобильных средствах заправки нефтепродуктами машин, используемых на трубопроводном строительстве [Чирсков].

Для предварительных расчетов потребности в передвижных средствах заправки могут быть использованы данные из табеля оснащенности управления механизации, утвержденного Госстроем СССР. Табелем установлена укрупненная норма потребности в передвижных средствах в зависимости от радиуса обслуживания Rна 100 фактически работающих машин (табл. 1.6).

Таблица 1.6

Нормативы потребности в передвижных средствах заправки

Средства заправки

Число средств заправки при радиусе R, км

До 20

До 50

Свыше 50

Топливозаправщик на автомобиле вместимостью 2000 л

2

2,6

3,6

Топливозаправщик на двухосном прицепе вместимостью 1500 л

1

1,3

1,8

Топливозаправщик на автомобиле вместимостью 4000 л

1

1,3

1,8

Для конкретных условий строительства число и виды заправочных средств должны рассчитываться на стадии составления проекта производства работ.

Автором приводится модель определения количества средств заправки, которая так же не учитывает марку, модель и типоразмер топливозаправщика (ТЗ), затраты на его эксплуатацию, работу заправляемых машин, сложна для практических расчетов, допускает большую погрешность.

Число работающих топливозаправщиков может быть рассчитано исходя из условия nз ≤ λз, где nз– среднее возможное число заправок машин, которое может быть выполнено имеющимися средствами в течение суток; λз - среднее число заявок со стороны потребителя на заправку машин в напряженный период. Соответственно , где f– среднеефактически работающее число заправочных средств;nзi- среднее возможное число заправок машин, выполняемое одним агрегатом. В свою очередь nзiможет быть определено в зависимости от расхода топлива (масла) обслуживаемых машин, размещения обслуживаемых машин, кратности заполнения емкостей агрегатов нефтепродуктами, объема нефтепродуктов, перевозимого заправщиком за одну поездку, расстояния от поста заправки (склада) до обслуживаемых машин, состояния дорожного покрытия, конструктивных характеристик агрегатов.

Можно выделить следующие четыре группы затрат времени на выполнение операции заправщиком в течение суток

Тсут.з1234, (1.2)

Где Т1 – средние затраты времени на получение путевого листа, уход за заправщиком, заправку его нефтепродуктами для собственных нужд; Т2 – средние затраты времени на заполнение баков заправщика нефтепродуктами, Т2=fзtзап; fзсреднеечисло заполненных баков за смену; tзап–среднее время на заполнение баков заправщика нефтепродуктами за одну заправку, tзап=Qбц; Qб– вместимость баков заправщика, л;Пц – средняя производительность заполнения баков цистерны; Т3 – среднее время на переезды до расположения групп машин, Т3=2fзs/vд, s–среднее расстояние от поста заправки (склада) до расположения групп машин; vд – средняя скорость движения заправочного агрегата; Т4 – среднее время на переезды от одной машины к другой, залив топлива в баки машин, оформление заправочных документов, Т4=nзtзап;nз – среднее число заправляемых машин; tзап – среднее время одной заправки с учетом переездов и ожиданий.

Число заправляемых машин за одну ездку nз1=Qб/qзап, где Qб– вместимость баков заправщика; qзап – средняя вместимость одной заправки.

Затраты времени непосредственно на залив нефтепродуктов в бак машины (агрегата) tзап= qзапзап, где Пзап – средняя производительность заправки машин.

Ориентировочно затраты времени Т1234 могут быть определены с использованием расчетов и данных, взятых по аналогии с известным опытом. Более точно данные могут быть получены с помощью хронометража.

Для конкретных условий работы максимальное возможное число заправок машин, выполняемых одним агрегатом, может быть рассчитано из условияТсут ≤ Тпл, где Тпл – планируемое время работы одного заправщика в течение суток.

Принимая в качестве исходных данных λз, определяют nз, после чего, рассчитав nзi, определяютf. Списочное число заправщиков может быть определено как fc=f/kи.з, где kи.з – средний коэффициент использования парка заправщиков по численности.

Анализируя существующие модели определения необходимого количества топливозаправщиков можно сделать следующие выводы:

- данные модели не учитывают специфику ремонтов магистральных нефтепроводов, следовательно, не могут дать точный результат;

- при расчетах не учитывается типоразмер топливозаправщика;

- при расчетах не учитываются затраты на эксплуатацию различных марок и моделей топливозаправщиков.

1.6. Выводы. Задачи исследования

Транспортно-технологическое обеспечения имеет большое значение для системы обслуживания и ремонта магистральных нефтепроводов.

Особенности технологии проведения ремонтов нефтепроводов, объемы работ и удаленность ремонтных объектов от элементов ПТБ определяют потребность в горюче-смазочных материалах.

Деятельностью по ремонту магистральных нефтепроводов осуществляют как структурные подразделение АК «Транснефть» (ЛЭС, ЦРС), так и подрядные организации, для которых основной целью является получение прибыли.

Актуальность решения данной задачи повышается в условиях экономического кризиса и финансовой нестабильности, когда предприятия стремятся снизить издержки производства.

Исходя из вышеизложенного, сформулирована основная цель исследования – установление закономерностей влияния производственно-технологических факторов на процесс потребления топлива автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов и разработки на этой основе методик управления запасами топлива и определения оптимального количества топливозаправщиков.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач, а именно:

1.Определить закономерности формирования потребности в топливе от производственно-технологических условий проведения ремонтов магистральных нефтепроводов.

2. Установить вид математической модели влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе.

3. Экспериментально определить численные значение параметров математической модели влияния производственно-технологических факторов для различных методов ремонта.

4. Разработать математическую модель управления запасом ГСМ для автотракторной техники, используемой при ремонте магистральных нефтепроводов.

5. Разработать методику планирования потребности в топливе и управления запасом с учетом объемов работ основного производства.

6. Разработать методику определения оптимального количества топливозаправщиков.

7. Определить экономическую эффективность от использования результатов исследования.


2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Общая методика исследования

В соответствии с поставленной в работе целью необходимо установить закономерности потребности в топливе от производственно-технологических условий. Затем на этой основе предполагается совершенствование методик управление запасами ГСМдля автотракторной техники, используемой при ремонте магистральных нефтепроводов, и определения оптимального количества топливозаправщиков.

В качестве объекта исследований выбран процесс обеспечения топливом автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов, а предмет исследований – закономерности влияния производственно-технологических условий ремонтов нефтепроводов на потребность  в топливе для автотракторной техники.

Для определения задач исследований проведен анализ литературных источников. Обобщение полученных сведений позволило сформулировать задачи исследования.

 Для решения этих задач проведены теоретические и экспериментальные исследования (рис. 2.1)

Цель исследования

Задачи исследования

Анализ состояния вопроса

Теоретические исследования

Экспериментальные исследования

Установление закономерностей изменения потребности в топливе для автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов

Оценка степени влияния производственно-технологических факторов на параметры ресурсного обеспечения автотракторной техники

Разработка гипотез о виде математических моделей влияния производственно-технологических факторов на параметры реусрсного обеспечения автотракторной техники

Проверка гипотез о влиянии производственно-технологических факторов

Проверка гипотез о виде математических моделей

Определение численных значений параметров математических моделей

Разработка методики управления запасом топлива с учетом сезонности работ основного производства

Оценка эффективности использования результатов исследования

Разработка методики определения оптимального количества топливозаправщиков

Рис.2.1. Общая методика исследования

Методологической основой теоретических исследований выбран системный подход. На первом этапе составлялась схема изучаемой системы. Далее система структурируется, т.е. определяются входящие в нее элементы. Затем определяется взаимосвязь между этими элементами.

Важнейший этап составления структуры системы – отбор факторов, влияющих на потребность в топливе. Для этого предварительно составляется исходный перечень факторов. Затем оцениваются корреляционные связи между ними и отбираются независимые.

Для разработки математических моделей влияния факторов на потребность в топливе для автотракторной техники используется эмпирический подход. Сначала разрабатывается гипотеза о виде математических моделей, затем на основе эксперимента проверяется ее адекватность и определяются численные значения ее параметров.

На основе полученных моделей разрабатывается методика управления запасом ГСМ и определения оптимального количества топливозаправщиков с учетом сезонного изменения объемов работ по ремонту магистральных нефтепроводов.

Далее разрабатываются рекомендации по практическому использованию полученных результатов и оценивается их эффективность.

2.2.Математическая модель формирования потребности в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов

Большинство процессов столь сложно, что при современном состоянии науки очень редко удается создать их универсальную теорию, действующую во все времена и на всех участках рассматриваемого процесса. Вместо этого нужно посредством экспериментов и наблюдений постараться понять ведущие (определяющие) факторы, которые определяют поведение системы. Выделив эти факторы, следует абстрагироваться от других, менее существенных, построить более простую математическую модель, которая учитывает лишь выделенные факторы. К внешним факторам будем относить такие, которые влияют на параметры изучаемой модели, но сами на исследуемом временном отрезке не испытывают обратного влияния[Аруцев Александр Артемьевич, Ермолаев Борис Валерьевич,

Кутателадзе Ираклий Отарович, Слуцкий Михаил Семенович КОНЦЕПЦИИ СОВРЕМЕННОГО ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ].

Под потребностью в ресурсах понимается их количество, необходимое к определенному сроку на установленный период для обеспечения выполнения заданной программы производства.

Для определения закономерности формирования потребности в топливе, можно применить системный подход. В соответствии с ним реализуются следующие этапы исследований:

определяется критерий эффектности функционирования исследуемой системы;

система разбивается на элементы, то естьструктурируется;

исследуются закономерности взаимодействия элементов;

разрабатывается модель системы;

разрабатываются методы практического использования полученных результатов.

В широком смысле целевая функция есть математическое выражение некоторого критерия качества одного объекта (решения, процесса и т.д.) в сравнении с другим. Примером целевой функции могут быть снижение затрат на эксплуатацию или повышение прибыли.Главная задача автотракторной техники – выполнять заданный объем работ, относящийся к основному производству, в заданном временном интервале.

В качестве критерия можно выбрать минимум затрат на эксплуатацию автотракторной техники. При этом целевая функция имеет вид:

.

В совокупности, можно выделить составляющие, зависящие от обеспеченияпотребности в топливе. Во-первых, это затраты связанные с приобретением, доставкой, хранением топлива. Во-вторых, это потери от иммобилизации средств в запасах.

При ремонте магистральных нефтепроводов на первый план выходит бесперебойная работа, так как потери от простоев обслуживаемого основного производства из-за отсутствия автотракторной техники  несоизмеримо выше чем затраты на эксплуатацию техники.

В таком случае критерий функционирования исследуемой системы состоит в обеспечении автотракторной техники топливом таким образом, чтобы исключить простои из-за его отсутствия.

Для моделирования закономерности формирования потребности в топливеавтотракторной техники можно использовать два подхода. При первом система «Потребность в топливе–параметры ремонта нефтепровода» структурируется, затем на основе локальных моделей взаимодействия элементов компонуется модель системы в целом. Модель может быть представлена в аналитическом виде или как имитационная.

При втором подходе указанная система не разбивается на элементы, а представляется в виде «черного ящика». В качестве входного параметра используется время, а выходного – потребность в топливе. Затем вход и выход связываются эмпирическими моделями.

Как отмечает Захаров Н.С. [З-6], к недостаткам второго подхода относится узкая область использования, то есть невозможность распространения значений параметров моделей за рамки тех условий, для которых они определены. Более предпочтителен и информативен первый подход, позволяющий получить результат в меняющихся условиях.

Структурную схему формированияпотребности в топливе  можно представить в следующем виде (рис. 2.2).

Рис.2.2. Структурная схема формирования потребности в топливе при проведении ремонтных работ на нефтепроводе

Для локализации рассматриваемой структуры аналитическим путем определен перечень факторов, существенно влияющих на элементы системы и которые можно учесть в математической модели формирования потребности в топливе.

Определяющим фактором природно-климатических условий является температура воздуха, которая характеризуется среднемесячным значением и изменяется в течение года. Тип грунта, погодные условия оказывают непосредственное влияние на сезонность проведения работ по ремонту нефтепровода и наработку автотракторной техники.

L =f(t, Г, Дос)

Влияние природно-климатических условий на расход  ГСМ автотракторной техники в нормативных документах выражается в виде корректирующего районного коэффициента, зависящего от времени года.

D =f(T).

 

Для ремонта магистральных нефтепроводов применяются различные технологии ремонта, описанные в первой главе. Технология ремонта магистрального нефтепровода зависит от многих факторов: состояния и параметров (диаметр D, толщина стенкиS, длина ремонтируемого участкаlуч) трубы, вида дефекта.

Тр =f(D, S, lуч).

В зависимости от технологии ремонта трубопровода меняются состав ремонтной бригады, операции по устранению дефектов, продолжительность и объем работQ.

Q =fр,D, S, lуч).

Наработка автотракторной техники зависит от многих факторов, это и природно-климатические условия, и объем работ по ремонту, и от транспортной инфраструктуры района проведения работ, которая характеризуется расстояниями между элементами ПТБ, типами дорог и скоростью перемещения техники.

L =fр, Q, LПТБ, Д, V).

В общем виде потребность в топливе можно выразить:

Qсум =f(L,T).

Для описания случайных закономерностей влияния вышеуказанных факторов, используются математические модели законов распределения[] (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Возможные формы законов распределения случайных компонент

Математические модели распределений:

для распределения, описываемого кривыми, используется

1 –экспоненциальный закон: ;

2 – логарифмически нормальный: ;

3 – закон Вейбулла ;

4 – нормальный закон  ;

Если математическое ожидание случайной величины близко к минимальному значению, то форма закона будет ближе к кривой 1. Для определения степени разброса значений относительно математического ожидания используется коэффициент вариации V;

Суммарный расход топлива Qсум на выполнение ремонтных работ включает в себя расход Qат топлива на перевозку материалов автотранспортом, проведение ремонта трубопровода тракторной техникой Qтр  и машинами на базе автомобиля Qм на месте производства работ:

 . (1)

 

Потребность в топливе Qат определяется видом подвижного состава, дальностью и количеством перевозок:

 , (2)

где    K– число марок автомобилей, участвующих в транспортной работе;

 L – число автомобилей j-й марки;

 qн –расход топлива автомобиля на одну ездку, л;

 nkl– количество ездок.

Удельный расход топлива грузовым автомобилем на одну ездку:

 , (3)

где Hs– базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля,  [1];

 D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах, зависящий от состояния дорог и климатических условий во время перевозочного процесса[2];

 lср – расстояния перевозки груза, км;

 Vср– средняя скорость движения транспорта с грузом и без груза;

 tп-р– продолжительность погрузо-разгрузочных работ.

Общая потребность в топливе для выполнения ремонтных работ Qтропределяется составом ремонтной бригады, объемом работ и производительностью тракторной техники [3]:

 , (4)

  где K– число марок тракторной техники, участвующих в ремонте;

 L – числотракторовk-й марки, участвующих в ремонте;

 Hk – норма расхода топлива на единицу рабочего времени машины k-й марки[1];

 Qk– объем работ (зависит от параметров трубопровода), выполняемой машиной k-й марки.

 Пk – эксплуатационная производительность машины k-й марки.

 Для ТТМ на базе автомобиля потребность в топливе определяется по формуле:

 .  (5)

В зимнее время ожидающая участия в операциях по ремонту нефтепровода техника работает на холостом ходу, т.к. должна быть всегда готова к выполнению работ, для поддержания в рабочем состоянии и недопущения замерзания гидросистем машин:

 , (6)

где Hх.х.k.– нормативный расход топлива из расчета за один час стоянки (простоя) с работающим двигателем [2].

 Тх.х.k. – время стоянки (простоя) с работающим двигателем.

Формула (1 ) применима для определения расхода топлива на одном ремонте магистрального нефтепровода. Для определения достаточно точного среднего значения и его вариации необходимо провести значительный объем расчетов. В данной ситуации более точна и информативна будет имитационная модель.

Методология математического моделирования в кратком виде выражена триадой "модель - алгоритм - программа"[Самарский А. А., Михайлов А. П. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. — М.: Наука, 1997. — 320 с.].

Как отмечается в [З-6], имитационные модели используются при исследовании сложных систем в том случае, когда аналитическая модель не позволяет получить требуемый результат.

Имитационная модель представляет собой набор компонент. Поведение компонент описывается набором алгоритмов, которые отражают ситуации, возникающие в реальной системе. Моделирующие алгоритмы позволяют по исходным данным, содержащим сведения о начальном состоянии системы, и фактическим значениям ее параметров отобразить реальные явления и получить сведения о возможном поведении системы для данной конкретной ситуации. На основании этой информации можно принять соответствующие решения[першин].

Имитация представляет собой численный метод проведения на ЭВМ экспериментов с математическими моделями, описывающими, поведение сложных систем в течение заданного или формируемого периода времени [М-4].

Для описания поведения элементов системы и их взаимодействие в имитационной модели используются алгоритмы, реализуемые на языке программирования. Перед постановкой эксперимента на имитационной модели, вначале необходимо ее отладить и испытать. Поэтому под процессом имитации на ЭВМ понимаются создание модели, ее испытание и применение для изучения некоторого явления или проблемы.

Была разработана имитационная модель формирования потребности в топливе. Укрупненная блок-схема ее алгоритма представлена на рис.2.4.

Рис.2.4. Укрупненная блок-схема имитационной модели формирования потребности в топливе

  1.  Вводятся исходные данных для моделирования:

начало моделируемого периодаТ=1

конец моделируемого периодаТ=12

объемы работ по ремонту МН – Nрем, Тр

параметры ремонта (длина ремонтируемого участка, толщина стенки трубы, диаметр трубопровода) – D, S, lуч

удаленность ремонтных объектов от ЛПДС – Lптб

коэффициенты вариации для заданных законов распределения – V

параметры математических моделей влияния природно-климатических условий на наработку техники и расход топлива автотракторной техникой

параметры математических моделей влияния производственно-технологических условий на наработку и расход топлива автотракторной техникой

  1.  Генерируется начальное состояние:

Происходит определение всех переменных и занесение в них первоначальных значений. Создание дополнительных переменных, участвующих в процессе моделирования.

Счетчику числа реализаций j присваивается значение 1. Под числом реализаций понимается количество раз выполнения расчетов по заданному алгоритму. Число реализаций n определяется исходя из необходимой точности расчетов.

  1.  Моделируется процесс:

На каждый месяц Т определяется план ремонтов, который включается в себя количество выполняемых ремонтов Nрем разными методами Тр. Каждому ремонту присваиваются случайные значения его параметров, согласно полученных распределений. Определяется объем работ по ремонту магистрального нефтепровода для каждого вида техники.

Затем, исходя из полученных значений объемов работ, вычисляется наработка техники на 1 ремонте. При вычислении наработки техники учитывается ее производительность в зависимости от конструктивных особенностей техники, природно-климатических условий и производственно-технологических факторов.

Далее на основе норм расхода топлива и периода года Т определяется потребность в топливе для автотракторной техники при ремонте магистрального нефтепровода.

После этого проверяется условие окончания периода моделирования, то есть рассматривается неравенство ТiT12.

Если текущее модельное время не достигло T12, то счетчик числа циклов i увеличивается на единицу, и расчеты выполняются по следующему циклу. В ином случае счетчик числа реализаций j увеличивается на единицу и проверяется условие окончания моделирования: .

Если оно не выполняется, то производится переход к моделированию следующей реализации. В ином случае выполняется комплекс процедур, связанных с окончанием моделирования: рассчитываются средние значения расхода в целом и по составляющим, а также доверительные интервалы для них.

В соответствии с классификацией Захарова Н.С. [] в зависимости от интервала изменения факторы можно разбить на три типа:

Тип 1: (Xmin; + ∞); частный случай: (0; + ∞)

Тип 2: (0, Xmax)

Тип 3: (- ∞ ; + ∞)

На основе данной классификации типизируем производственно-технологические факторы (табл.2.1).

Таблица 2.1

Типизация факторов

Наименование фактора

Тип фактора

1

2

Диаметр трубопровода

1

Толщина стенки нефтепровода

1

Длина ремонтируемого участка

1

Расстояние от ПТБ до ремонта МН

2

Температура воздуха

3

Норма расхода топлива

1

Скорость движения

1

Для описания этих закономерностей могут использоваться следующие модели:

Линейная ;

Степенная ;

Экспоненциальная ;

Квадратичная .

Решение об использовании той или иной модели для рассматриваемых закономерностей принимается на основе разработки гипотез и результатов эксперимента.

Таким образом, выдвигается гипотеза, что зависимость суммарного расхода топлива описывается линейной моделью:

  ,  

где а, b – коэффициенты уравнения;

x – производственно-технологический фактор.

В случае одновременного влияния нескольких факторов предполагается использование аддитивных моделей :

  ,  

Проверить вид зависимости можно на основе эксперимента.

2.3.  Модель управления запасами топлива для автотракторной техники

Управление материальными запасами представляет собой совокупность мероприятий по обеспечению их рационального уровня.

В литературе приводится большое количество математических моделей, которые рассматриваются в рамках теории управления запасами.

Для решения рассматриваемой задачи применяются такие методы как линейное программирование, стохастическая оптимизация, аппарат интервального анализа, динамическое программирование, теория массового обслуживания.

С развитием вычислительной техники для решения задач управления запасами получил распространение метод имитационного моделирования. Как свидетельствует мировая практика, метод имитационного моделирования может быть успешно использован для оценки вариантов структурного построения сложных человеко-машинных складских систем с целью достижения их оптимальных параметров и функционально-стоимостных характеристик в рамках действующих ограничений [1].

Данный метод опирается на учет возможных изменений в системе, возникающих в результате действия различных факторов.Это позволяет проводить имитационное моделирование различных систем управления запасами.

От правильного определения размера запаса напрямую зависит стабильность ремонтных работ и действия всего предприятия в целом, поэтому очень важно верно определить потребность в топливе для того, чтобы не было простоев техники, и следовательно, задержек в ремонте линейной части магистральных нефтепроводов, а так же исключение излишних расходов на приобретение, доставку и хранение чрезмерного запаса топлива.

Для автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов, эта проблема особенно актуальна по следующим причинам.

  1.  Удаленность АЗС общего пользования от мест проведения ремонтных работ на нефтепроводе может достигать 100 и более км.
  2.  На ЛПДС располагаются топливозаправочные пункты, имеющие минимальное оснащение технологическим оборудованием. Часто представляют собой емкость для хранения топлива с одной топливораздаточной колонкой.
  3.  Поставка топлива осуществляется автоцистернами с пункта погрузки, расположенного на большом расстоянии от ЛПДС.
  4.  В ремонтах МН, как правило, используются трудно транспортируемые тяжелые машины. Перевозка их на большие расстояния для проведения заправочных работ связана с повышенными затратами времени. Поэтому заправка такой техники проводится на месте ремонта МН.
  5.  Потери основного производства от простоев автотракторной техники (в том числе и из-за отсутствия топлива) могут в несколько раз превышать затраты на эксплуатацию подвижного состава.

Для решения проблемы управления запасами топлива необходимо решить следующие задачи:

  1.  Определение оптимального размера запаса.
  2.  Определение периодичности поставок, с учетом сезонной неравномерности проведения работ.
  3.  Определение оптимального размера поставки.

Для оптимизации запасов топливаи размера поставок предлагается принять критерий минимума затрат, включающие в себя:

1) затраты на организацию заказа и транспортировку топлива;

2) затраты на хранение запаса;

3)потери основного производства от дефицита топлива.

Целевая функция процесса обеспечения топливом имеет следующий вид:

 ,                      (1)

где      -

суммарные затраты системы управления резервом топлива, руб;

-

-

издержки, связанные с приобретением топлива, руб;

издержки, связанные с хранением топлива, руб;

-

потери от дефицита топлива, руб.

Из рис. 2.5. видно, что с ростом уровня запаса потери от дефицита (3) снижаются, что естественно, поскольку при этом снижается риск исчерпания запасов. Затраты на хранение (2) возрастают (линейно или нелинейно), а затраты на организацию поставок (1) уменьшаются, так как высокий уровень запасов позволяет делать заказы реже.

Рис. 2.5. Зависимость величины затрат от уровня запаса.

Так как потери от простоя основного производства из-за отсутствия автотракторной техники несоизмеримо выше, чем себестоимость использования техники, в качестве критерия оптимизации можно выбрать обеспечение бесперебойной работы системы обеспечения топливом с заданным уровнем надежности. Следовательно, необходимо определить минимальные размеры запасов, при которых вероятность отсутствия топлива не превышает заданной величины.

В этом плане теоретически стопроцентной гарантии невозможно достичь. Однако, можно обеспечить заданную допустимую надежность P(т). Тогда, целевая функция примет следующий вид:

где  Qз – размер запаса топлива.

Для того чтобы сформулировать систему управления запасом рассмотрим процесс расходования топлива автотракторной техникой.

Процесс расхода топлива автомобилем носит случайный характер. Следовательно, случайный характер носит и суммарный расход топлива всей автотракторной техникой, задействованной при ремонте МН.

Запас Qз– определяется условиями хранения и поставки топлива.

В определенный момент времени производится пополнение запаса до максимального уровня запаса.  С течением времени, растет наработка техники и расход топлива, а запас уменьшается. При этом расход топлива зависит от объемов работ по ремонту МН, климатических условий и других факторов, которые являются случайными. Следовательно, и изменение запаса топлива по времени – это стохастический процесс. Поэтому в каждый момент времени, состояние запаса может характеризоваться распределением с математическим ожиданием и быть ограниченным доверительным интервалом.

Для компенсации возможных колебаний расхода топлива и времени выполнения заказа  должен быть создан страховой запас. Это позволит исключить простои автотракторной техники из-за отсутствия топлива.

При определении размера страхового запаса необходимо учесть, что процесс потребления топлива является непрерывным, а так же зависящим от сезонной неравномерности объемов работ по ремонту МН.

В ходе проведения аналитических исследований было установлено, что потребность топлива существенно зависит от климатических и производственно-технологических условий. Следовательно, от этих же условий должны зависеть и параметры системы управления запасом топлива.

Так как пополнение запасов можно осуществлять в любой момент времени, то сначала необходимо установить размер страхового запаса, а затем, с учетом времени на поставку, определить момент поставки. Следовательно, задача сводится к определению момента времени, в который должно производиться пополнение запаса топлива, чтобы с определенным уровнем надежности обеспечить бесперебойную работу автотракторной техники.

В литературе приводится большое количество математических моделей, которые рассматриваются в рамках теории управления запасами.

Для решения рассматриваемой задачи применяются такие методы как линейное программирование, стохастическая оптимизация, аппарат интервального анализа, динамическое программирование, теория массового обслуживания.

С развитием вычислительной техники для решения задач управления запасами получил распространение метод имитационного моделирования. Как свидетельствует мировая практика, метод имитационного моделирования может быть успешно использован для оценки вариантов структурного построения сложных человеко-машинных складских систем с целью достижения их оптимальных параметров и функционально-стоимостных характеристик в рамках действующих ограничений [Принципы имитационного моделирования складов // Логистика. – 2003. – № 4. – С. 33.].

Данный метод опирается на учет возможных изменений в системе, возникающих в результате действия различных факторов.Это позволяет проводить имитационное моделирование системы управления запасами, с учетом существенной вариации потребности в топливе, что обусловлено сезонными изменениями погодных условий и объемов работ по ремонту МН.

Таким образом, для моделирования процесса управления запасами выбрана имитационная модель.

Для проведения эксперимента с использованием имитационного моделирования был разработан алгоритм моделирования процесса обеспечения спецтехники горюче-смазочными материалами. Укрупненная блок-схема алгоритма представлена на рис.2.6.

Исходные данные для имитационной модели:

начало моделируемого периода времени T0;

конец моделируемого периода времени Ti;

план-график ремонтов магистральных нефтепроводов;

средние значения и средние квадратические отклонения удаленности ремонтируемых участков от ЛПДС;

средние значения и средние квадратические отклонения длин ремонтируемых участков;

средние значения и средние квадратические отклонения толщины стенок трубы;

Рис. 2.6.Укрупненная блок-схема определения рационального запаса ГСМ по критерию минимума затрат.

средние значения и средние квадратические отклонениядиамтеров трубопроводов;

средние значения норм расхода топлива автотракторной техникой;

максимальный запас топлива, то есть уровень, до которого пополняется количество хранимого топливо;

уровень надежности обеспечения автомобилей топливом R = , который задается через статистику Стъюдентаt;

затраты на приобретение, хранение и транспортировку ГСМ;

Устанавливается первоначальное состояние системы:

счетчику числа циклов i присваивается значение 1;

текущий запас устанавливается на максимальный уровень;

времени модели задается приращениеТ (например, один день);

определяется наработка автотракторной техники на ремонтах трубопровода в течение года;

рассчитывается среднесуточное потребление топлива для каждого месяца;

рассчитывается текущий запас топлива. Если он ниже среднесуточного потребления топлива, то происходит пополнение запаса до максимального уровня и рассчитывается продолжительность простоя техники.

Проверяется условие стабилизации системы, т.е. совершилась ли поставка топлива на объект.

определяются затраты на ресурсное обеспечение (покупку, доставку, хранение топлива).

Полученные результаты исследуются на минимум. Оптимальные значения заносятся в память и проверяется условие окончания моделирования. Если условие не выполняется, изменяются параметры системы ресурсного обеспечения (размер запаса, объем поставок, периодичность поставок), и имитация продолжается.

При достижении условия окончания моделирования расчеты завершаются.

При увеличении периода моделирования до года рассчитываются прогнозное число пополнений запасов топлива, их периодичности в различные периоды года, страховые запасы для разных периодов года и общий расход топлива за год.

2.4. Методика определения оптимального количества топливозаправщиков при ремонтах магистрального нефтепровода.

Одной из задач исследования является разработка методики определения оптимального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов.

Обслуживание магистральных нефтепроводов характеризуется значительным числом ремонтных объектов с большим количеством ТТМ и удаленностью ремонтных объектов от производственно-технологических баз (ЦТТ и СТ) до 100 км и более. В ремонтах МН, как правило, используются трудно транспортируемые тяжелые машины. Перевозка их на большие расстояния для проведения заправочных работ связана с повышенными затратами времени. Поэтому заправка такой техники проводится на месте ремонта МН.

Бесперебойное снабжение транспортно-технологических машин, задействованных при ремонте магистральных нефтепроводов, ГСМ и качественное проведение заправочных работ в значительной мере определяют высокопроизводительную работу машин и их долговечность. Поэтому число средств заправки должно быть таким, чтобы полностью удовлетворить потребность парка, и, в то же время, число средств заправки не должно быть излишним, чтобы не вызвать увеличения затрат на эксплуатацию машин.

Поэтому целевая функция процесса обеспечения ТТМ топливом имеет следующий вид:

 

где

Zi

Суммарные затраты на эксплуатацию топливозаправщиков i-го типоразмера, руб. ;

А

Амортизационные отчисления, руб.;

ЗПм

Заработная плата водителей, руб.;

Сгсм

Затраты на горюче-смазочные материалы, руб.;

СТОиР

Затраты на проведение ТО и ремонта, руб.;

Снал

Налог на владельцев транспортных средств, руб.

При этом должно выполняться условие:

,

Где

Тзп

время заправки всей техники, ч;

Тфвр.

фонд времени работы топливозаправщика, ч;

NТЗ

Количество топливозаправщиков.

В результате анализа существующих методик была разработана модель определения необходимого количества передвижных средств заправки для транспортно-технологических машин, задействованных при ремонтах магистральных нефтепроводов.

Время заправки всей техники в течение ремонта нефтепровода определяется как:

,  (4)

Где

Qсум

Суммарная потребность ремонтируемых объектов в топливе, л

Vт.б.

Средний размер топливного бака, л

tз

Продолжительность заправки одной машины, ч

Фонд времени работы топливозаправщика определяется как:

, (3)

 

Где

Траб.

продолжительность рабочей смены топливозаправщика, ч;

Дрем

период проведения ремонтных работ, дней;

Тз.тз.

время заправки топливозаправщика, ч ;

Тперем.

время на перемещение топливозаправщика, ч;

Kисп.тз

коэффициент использования топливозаправщика по времени;

Kисп.ем.

коэффициент использования емкости топливозаправщика.

Время на перемещение топливозаправщика может быть представлено выражением:

 , (5)

Где

lптб

Расстояние от ЛПДС до места проведения работ, км

lм.р.

Суммарное расстояние между ремонтами, км

Nрем

Количество одновременно выполняемых ремонтов

vт.з.

Среднетехническая скорость топливозаправщика, км/ч

(vт.з.= 30 км/ч)

nез

Количество ездок от ЛПДС до места проведения работ

Количество ездок от ЛПДС до места проведения работ определяется как:

Где

Qт.з.

типоразмер топливозаправщика, м3

Алгоритм выбора оптимального количества топливозаправщиков (ТЗ) представлен на рисунке 2.7. В начале выбирается количество, типы и продолжительность ремонтов, при этом в расчете используются такие их характеристики как длина ремонтируемых объектов,  расстояние от ПТБ до ближайшего ремонта, расстояние между ремонтами и скорость сообщения (среднетехническая скорость средств заправки). Далее из базы данных ТС выбирается конкретная модель (или типоразмер) топливозаправщика ТЗi и для одной единицы техники производится расчет времени заправки ТТМ. Если оно ниже требуемого, то количество ТЗ увеличивается на единицу NТЗ=NТЗ+1. При достижении выполнения полного объема работ по заправке ТТМ расчет прекращается, и для полученного количества ТЗ оцениваются затраты на эксплуатацию Zi. Далее аналогичный расчет повторяется для следующей модели ТЗ. По результатам вычислений для всех ремонтов формируется таблица количественного состава ТЗ каждой модели, а также затраты на эксплуатацию.

NТз

Расчет T

NТз=NТз +1

выбор модели ТЗ M=M+1

Nрем

Конец

ТЗI

Начало

Расчет ZI

M<M(n)

Вывод результатов

да

да

нет

нет

Рис.2.7.  Блок-схема алгоритма расчета необходимого количества топливозаправщиков

 2.5. Выводы по второй главе

Таким образом, в результате выполненных теоретических исследований выдвинуты гипотезы о виде математических моделей основных закономерностей формирования потребности в топливе от производственно-технологических условий проведения ремонтов магистральных нефтепроводов.

Разработанные гипотезы о виде математических моделей необходимо проверить на основе эксперимента.

Определена математическая модель управления запасом ГСМ для автотракторной техники, используемой при ремонте магистральных нефтепроводов.

Разработана методика определения оптимального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов. Методика позволяет для различных производственно-технологических условий определить модельный ряд мобильных средств, их количество.

 

 


3. ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1. Цель и задачи эксперимента

Цель эксперимента – проверить разработанные в аналитических исследованиях гипотезы о степени влияния факторов, а также о виде математических моделей, и определить численные значения входящих в них параметров.

В процессе экспериментальных исследований решались следующие задачи:

  1.  Проверить гипотезы о значимости производственно-технологических факторов.
  2.  Проверить гипотезу о виде математических моделей  зависимости потребности в топливе от производственно-технологических факторов и определить численные значения их параметров.
  3.  Проверить гипотезу о виде математических моделей управления запасами топлива для автотракторной техники с учетом сезонности объемов работ по ремонту МН.

Для решения поставленных задач необходимо выполнить эксперимент, связанный со сбором статистических данных о расходе топлива, о поставках топлива, об интенсивности эксплуатации автотракторной техники.

3.2. Методика экспериментальных  исследований

 3.2.1. Общая методика проведения эксперимента

 

Эксперимент проводится в три этапа.

На первом собираются статические данные о параметрах ремонтов магистральных нефтепроводов в Нижневартовском УМН.

На втором этапе производится сбор данных о наработке техники при ремонтах магистральных нефтепроводов.

На третьем собираются данные о потребности в топливе для транспортно-технологических машин.

Методика экспериментальных исследований включает:

планирование эксперимента;

сбор данных о фактических значениях факторов;

сбор данных офактической наработки автотракторной техники за время проведения ремонтов МН;

моделирование основных работ по ремонту МН;

моделирование потребности в ГСМ при проведении ремонтных работ;

обработку результатов эксперимента;

анализ результатов экспериментов.

 3.2.2. Планирование эксперимента

Под планированием эксперимента понимается составление матрицы плана эксперимента, определение необходимого числа данных в каждой точке матрицы плана.

Решаемые задачи предусматривали пассивный эксперимент. Планирование эксперимента состояло в определении числа необходимых измерений. При нормальном распределении число реализаций рассчитывается по формуле[]:

где    v – коэффициент вариации измеряемой величины;

t–  статистика Стьюдента, зависящая от принятой доверительной вероятности α;

        ∆ -   относительная ошибка.

При проведении некоторых экспериментов предварительно число измерений не рассчитывалось. В процессе обработки определялась относительная ошибка по формуле, полученной из последнего уравнения:

.

Выборка считалась представительной, если при относительной ошибке 0,1 и вероятности 0,9 число измерений было не меньше расчетного значения n.   

В случае, когда предварительный анализ показывал, что распределение существенно отличается от нормального, то относительная ошибка рассчитывалась с использованием вероятностного калькулятора программы «REGRESS» после выбора соответствующего закона распределения. Если она при вероятности 0,9 не превышала 0,1, то выборка также считалась репрезентативной.

 3.2.3. Методика сбора данных об интенсивности эксплуатации техники (наработке) и расходе топлива

Данные об интенсивности эксплуатации техники и расходе топлива при работах по устранению дефектов магистральных нефтепроводов получены на предприятиях АК «Транснефть»: ОАО «Сибнефтепровод», Тобольское УМН, СТУ, Нижневартовское УМН, Ишимское УМН, СУПЛАВ, КСУ ООО «СИБНЕФТЕПРОВОДСТРОЙ» .

Источники данных – карточки учета работы техники и расхода топлива на устранении дефектов, базы данных с результатами обработки путевых листов.

Форма исходной таблицы по сбору данных (таблица 3.1) приведены ниже.

Таблица 3.1

Исходные данные

Марка машин и оборудования

Время работы

Дн/час

Пробег, наработка

Норма расхода

Фактический расход

Вид топлива

км

М/час

км

М/час

по пробегу

по наработке

Всего (л)

….

 3.2.4. Методика сбора данных о производственно-технологических факторах

Источники информации приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Наименование фактора

Наименование показателей факторов

Обозначение

Размерность

Источник получения информации

Вид ремонта трубопровода

Технология ремонта трубопровода

Тр

-

Регламентирующие документы АО «Транснефть».

Параметры трубопровода

Длина ремонтируемого участка

Lуч.

м

План производства работ по ремонту МН

Диаметр трубы

Dтр.

мм

Толщина стенки трубы

Sтр.

мм

Парк техники

Нормы расхода ГСМ

Н

л/100 км, л/м.-ч

Нормативные документы предприятий

Транспортная инфра-структура

Расстояние от производственно-технической базы до места проведения работ

lптб

км

Схема магистральных нефтепроводов ОАО «Сибнефтепровод»

Типы дорог

Д

-

Скорость движения

Vt

Км/ч

Отчетные данные предприятий

Данные о параметрах ремонтного участка нефтепровода получены за несколько лет и заносились в таблицу. Форма таблицы приведена ниже (таблица 3.3)

Таблица 3.3

Форма таблицы для сбора данных о параметрах ремонтируемых участков МН

МН, Участок

Ду, мм

S, мм

Характеристика местности и категория грунтов

Км трассы нахождения дефектной секции

Длинадефекта, мм

Метод ремонта секции

Продолжительность работ

Январь 2006

….

Декабрь 2011

Данные по паркам техники, участвующей при ремонте магистральных нефтепроводов, собирались на различных подразделениях АК «Транснефть». Получена информация о марках и моделях, используемой автотракторной техники, нормах расхода ГСМ, возрастной структуре.

3.3. Методика обработки результатов эксперимента

3.3.1 Моделирование законов распределения

Для решения задач экспериментальных исследований необходимо произвести статическую обработку выборок. На основе полученных результатов нужно установить эмпирические законы распределения и проверить гипотезы о виде законов распределения.

Функция (интегральная функция ) распределения F (x) – математическая модель зависимости между значениями варьирующего признака и соответствующим им вероятностями. Служит для аппроксимации эмпирических распределений. Дифференциальная функция (закон) распределения f(x) – плотность функции распределения.

Для построения функции распределения необходимо:

  - получить эмпирическое распределение путем группировки и первичной обработки статистической выборки;

  - на основе априорной информации или по виду гистограммы выбрать закон распределения;

  - рассчитать параметры закона распределения;

  - проверить соответствие теоретического закона эмпирическому.

Для получения эмпирического распределения из статистической выборки находят минимальное и максимальное значения. Затем определяют число интегралов гистограммы распределения. Обычно их число составляет  5…11. Далее определяют границы интервалов и число попаданий реализаций случайной величины в каждый интервал. Относительная частота попаданий рассчитывается как отношение числа попаданий в данный интервал к объему выборки. Для расчета эмпирической функции распределения относительную частоту необходимо разделить на длину интервала.

Для оценки соответствия эмпирического распределения выбранному теоретическому используется критерий Пирсона, который рассчитывается по следующей формуле;

,

где  n – общее число наблюдений;

-  эмпирическое значение дифференциальной функции распределения в i-м интервале;

- теоретическое (рассчитанное по закону распределения) значения дифференциальной функции распределения в i-м интервале

- длина интервала.

Значение 2 не должно превышать табличное, определенное для данного числа степеней свободы, с определенной вероятностью.  Расчеты выполнялись по программе «REGRESS 2.5».

3.3.2 Моделирование с помощью регрессионных моделей

При решении задачи экспериментальных исследований использовался аппарат корреляционно-регрессионного анализа.  

При установлении влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе выбиралось уравнение регрессии, рассчитывались его параметры и статические характеристики с использованием программы «STATISTICA».

Теснота парных корреляционных связей между факторами и функциями отклика оценивалась по величине коэффициентов парной корреляции.  

Значимость коэффициентов корреляции проверялась по критерию Стьюдента. Корреляционная связь считалась значимой, если выполнялось условие:

,

где t(p) – табличное значение критерия Стьюдента для доверительной вероятности P и n – 2 степеней свободы.

Адекватность математических моделей оценивалась по критерию Фишера и средней ошибке аппроксимации. Модель считалась адекватной, если выполнялось условие:

,

где  - дисперсное отношение Фишера;

- табличное значение критерия Фишера для доверительной вероятности Р и n-2 степеней свободы.

.

Модель считается адекватной, если средняя ошибка аппроксимации не  превышает 12…15%.

Далее оценивается влияние факторов на функцию отклика. Для этого рассчитываются коэффициенты эластичности и коэффициенты влияния.

Частный коэффициент эластичности  показывает,на сколько процентов изменится значение результирующего признака с изменением одного фактора на 1 %  при фиксированных значениях других, и определяется по формуле:

,

где - коэффициент модели при j-м факторе;

- среднее значения j-го фактора и результирующего признака.

Относительное влияние j-го фактора на результирующий признак при изменении этого фактора от минимума до максимума показывает коэффициент влияния , который рассчитывается по формуле:

.

3.4 Результаты экспериментальных  исследований и их анализ

 3.4.1. Модели закономерностей параметров ремонтируемых участков магистральных нефтепроводов

Вид и параметры законов распределения используются в имитационной модели для моделирования потребности в топливе для автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов. Оценивались выборки длин ремонтируемых участков трубопровода разными методами. Графический вид полученных законов изображен на рис. 3.1.

А)

Г)

Б)

Д)

В)

Е)

Рис. 3.1. Распределение длины ремонтируемого участка:

Нижневартовского УМН

а) при замене катушки (V=1,08; Mx=5,50; lmin=1,53 lmax=33,30)

б) при установке муфты (V=1,01; Mx=1,25; lmin=0,30 lmax=6,10)

в) при шлифовании (V=0,88; Mx=0,73; lmin=0,04 lmax=3,04)

Тобольского УМН

г) при замене катушки (V=1,09; Mx=6,50; lmin=1,53 lmax=30,00)

д) при установке муфты (V=0,83; Mx=1,45; lmin=0,30 lmax=6,72)

е) при шлифовании (V=1,63; Mx=0,73; lmin=0,04 lmax=6,40)

Аналогичные результаты получены для других УМН ОАО «Сибнефтепровод» (табл. №).

Таблица №

Результаты обработки данных длин ремонтируемых участков магистральных нефтепроводов

Территориальное подразделение ОАО «Сибнефтепровод»

Методы ремонта магистральных нефтепроводов

Замена «катушки»

Установка муфты

Наплавка/шлифовка

Закон распределения фактических расстояний

Среднее значение, м

Закон распределения фактических расстояний

Среднее значение, м

Закон распределения фактических расстояний

Среднее значение, м

Тобольское УМН

Экспоненциальный

6,50

Экспоненциальный

1,45

Экспоненциальный

0,73

Нижневартовское УМН

Экспоненциальный

5,50

Экспоненциальный

1,25

Экспоненциальный

0,73

Тюменское УМН

Экспоненциальный

5,10

Экспоненциальный

1,31

Экспоненциальный

0,68

Ишимское УМН

Экспоненциальный

5,80

Экспоненциальный

1,37

Экспоненциальный

0,70

Урайское УМН

Экспоненциальный

6,20

Экспоненциальный

1,40

Экспоненциальный

0,66

Сургутское УМН

Экспоненциальный

6,70

Экспоненциальный

1,28

Экспоненциальный

0,75

Нефтеюганское УМН

Экспоненциальный

5,40

Экспоненциальный

1,43

Экспоненциальный

0,61

Ноябрьское УМН

Экспоненциальный

5,60

Экспоненциальный

1,48

Экспоненциальный

0,64

Таблица №

Соотношение протяженности нефтепроводов различных диаметров

Территориальное подразделение ОАО «Сибнефтепровод»

Соотношение протяженности нефтепроводов различных диаметров, %

530

720

820

1020

1220

Тобольское УМН

-

-

-

27

73

Нижневартовское УМН

-

30,2

10

5

54,8

Тюменское УМН

36

-

-

-

64

Ишимское УМН

-

-

-

100

-

Урайское УМН

22,5

-

19

-

58,5

Сургутское УМН

6

12,8

21,3

13,6

46,3

Нефтеюганское УМН

-

2,1

-

21,6

76,3

Ноябрьское УМН

-

23

26,9

32,4

17,7

Расстояние перевозки грузов определяется по транспортной схеме поставки материалов на ремонтируемый объект. Фактические расстояние от места ремонта МН до ЛПДС получены на 8 предприятиях. Результаты моделирования представлены в приложении 1. Далее в программе «REGRESS 2.5» определялось численное значение выборочного коэффициента корреляции, на основе которого окончательно выбирался вид закона распределения (табл. №).

Таблица №

Результаты обработки данных о фактических расстояниях от места ремонта МН до ЛПДС

Территориальное подразделение ОАО «Сибнефтепровод»

Количество ЛПДС в УМН

Закон распределения фактических расстояний

Коэф. Корреляции

Среднее значение, км

Максимальное значение, км

Тобольское УМН

6

Нормальный

0,99

22,6

75

Нижневартовское УМН

4

Экспоненциальный

0,99

25,2

83

Тюменское УМН

6

Гамма-распределение

0,99

27,9

108

Ишимское УМН

6

Нормальный

0,9

26,7

66

Урайское УМН

11

Гамма-распределение

0,99

38,3

127

Сургутское УМН

4

Вейбулла

0,99

25,0

115

Нефтеюганское УМН

5

Вейбулла

0,99

19,3

72

Ноябрьское УМН

4

Вейбулла

0,95

27,9

124

Полученные выводы использовались при проведении эксперимента с применением имитационного моделирования для получения данных о наработке техники и расходе топлива при ремонтах нефтепровода.

3.4.2. Оценка корреляционных взаимосвязей факторов, влияющих на потребность в топливе

 

Далее проверялась гипотеза о коррелированности производственно-технологических факторов. Определение перечня факторов, влияющих на потребность в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов, осуществлялся на основании корреляционного анализа данных, полученных в результате проведения эксперимента на имитационной модели.

В ходе корреляционного анализа построена матрица корреляционных полей (рис. 3.4 – 3.6), результаты множественного корреляционно-регрессионного анализа представлены для различных методов ремонта в таблицах 3.4 – 3.6.

Рис. 3.4. Матрица корреляционных полей (ремонт методом замены «катушки»)

Рис. 3.5. Матрица корреляционных полей (ремонт методом установки муфты)

Рис. 3.6. Матрица корреляционных полей (ремонт методом шлифовки/наплавки)

Таблица 3.4

Матрица коэффициентов корреляции (ремонт методом замены «катушки»)

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

1,00

0,02

-0,02

-0,07

-0,05

-0,17

0,01

-0,05

D

0,02

1,00

0,06

-0,04

0,01

0,02

-0,04

-0,03

S

-0,02

0,06

1,00

-0,00

0,07

0,11

-0,00

0,04

Lуч

-0,07

-0,04

-0,00

1,00

0,00

0,57

0,09

0,28

Lтзп

-0,05

0,01

0,07

0,00

1,00

0,02

0,27

0,25

Qтрак

-0,17

0,02

0,11

0,57

0,02

1,00

0,10

0,44

Qавто

0,01

-0,04

-0,00

0,09

0,27

0,10

1,00

0,94

Qсум

-0,05

-0,03

0,04

0,28

0,25

0,44

0,94

1,00

Таблица 3.5

Матрица t-статистик коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

0,61

-0,41

-1,81

-1,27

-4,23

0,17

-1,29

D

0,61

1,37

-0,93

0,30

0,43

-0,89

-0,66

S

-0,41

1,37

-0,01

1,81

2,70

-0,01

0,92

Lуч

-1,87

-0,93

-0,01

0,07

17,05

2,22

7,12

Lтзп

-1,27

0,30

1,81

0,07

0,39

6,93

6,36

Qтрак

-4,23

0,43

2,70

17,05

0,39

2,57

11,99

Qавто

0,17

-0,89

-0,01

2,22

6,93

2,57

66,76

Qсум

-1,29

-0,66

0,92

7,12

6,36

11,99

66,76

Таблица 3.6

Матрица вероятностей значимости коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

0,45

0,30

0,95

0,80

0,99

0,15

0,80

D

0,45

0,80

0,65

0,25

0,35

0,65

0,50

S

0,30

0,80

0,05

0,95

0,99

0,00

0,65

Lуч

0,95

0,65

0,05

0,00

0,99

0,95

0,99

Lтзп

0,80

0,25

0,95

0,00

0,30

0,99

0,99

Qтрак

0,99

0,35

0,99

0,99

0,30

0,99

0,99

Qавто

0,15

0,75

0,00

0,95

0,99

0,99

0,99

Qсум

0,80

0,50

0,65

0,99

0,99

0,99

0,99

Таблица 3.7

Матрица коэффициентов парной корреляции (ремонт методом установки муфты)

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

1,00

-0,01

0,09

-0,02

-0,02

-0,16

-0,01

-0,11

D

-0,01

1,00

0,01

0,06

-0,02

-0,03

-0,04

-0,05

S

0,09

0,01

1,00

-0,02

0,06

-0,05

0,03

-0,00

Lуч

-0,02

0,06

-0,02

1,00

0,05

0,19

0,04

0,15

Lтзп

-0,02

-0,02

0,06

0,05

1,00

-0,04

0,88

0,66

Qтрак

-0,16

-0,03

-0,05

0,19

-0,04

1,00

0,03

0,63

Qавто

-0,01

-0,04

0,03

0,04

0,88

0,03

1,00

0,80

Qсум

-0,11

-0,05

-0,00

0,15

0,66

0,63

0,80

1,00

Таблица 3.8

Матрица t-статистик коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

-0,23

2,01

-0,36

-0,38

-3,72

-0,27

-2,42

D

-0,231

0,17

1,29

-0,45

-0,72

-0,83

-1,08

S

2,01

0,17

-0,47

1,23

-1,09

0,70

-0,11

Lуч

-0,36

1,29

-0,47

1,01

4,21

1,00

3,30

Lтзп

-0,38

-0,45

1,23

1,01

-0,82

40,44

19,62

Qтрак

-3,72

-0,72

-1,09

4,21

-0,82

0,78

17,96

Qавто

-0,27

-0,83

0,70

1,00

40,44

0,78

29,80

Qсум

-2,42

-1,08

-0,11

3,30

19,62

17,96

29,80

Таблица 3.9

Матрица вероятностей значимости коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

0,20

0,95

0,30

0,30

0,99

0,20

0,98

D

0,20

0,15

0,80

0,35

0,55

0,60

0,70

S

0,95

0,15

0,40

0,80

0,70

0,50

0,10

Lуч

0,30

0,80

0,40

0,70

0,99

0,70

0,99

Lтзп

0,30

0,35

0,80

0,70

0,60

0,99

0,99

Qтрак

0,99

0,55

0,70

0,99

0,60

0,60

0,99

Qавто

0,20

0,60

0,50

0,70

0,99

0,60

0,99

Qсум

0,98

0,70

0,10

0,99

0,99

0,99

0,99

Таблица 3.10

Матрица коэффициентов корреляции (ремонт методом шлифовки/наплавки)

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

1,00

0,07

0,01

0,00

-0,05

-0,03

-0,09

-0,06

D

0,07

1,00

0,03

0,04

0,11

0,07

0,07

0,08

S

0,01

0,03

1,00

0,01

0,03

0,03

0,04

0,04

Lуч

0,00

0,04

0,01

1,00

0,03

-0,01

0,29

0,11

Lтзп

-0,05

0,11

0,03

0,03

1,00

0,87

0,05

0,76

Qтрак

-0,03

0,07

0,03

-0,01

0,87

1,00

0,15

0,91

Qавто

-0,09

0,07

0,04

0,29

0,05

0,15

1,00

0,54

Qсум

-0,06

0,08

0,04

0,11

0,76

0,91

0,54

1,00

Таблица 3.11

Матрица t-статистик коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

1,62

0,14

0,10

-1,33

-0,74

-2,14

-1,52

D

1,62

0,82

1,00

2,77

1,63

1,63

2,06

S

0,14

0,82

0,14

0,69

0,68

1,01

0,99

Lуч

0,10

1,00

0,14

0,72

-0,24

7,43

2,75

Lтзп

-1,33

2,77

0,69

0,72

42,90

1,24

28,72

Qтрак

-0,74

1,63

0,68

-0,24

42,90

3,63

54,68

Qавто

-2,14

1,63

1,01

7,43

1,24

3,63

15,60

Qсум

-1,52

2,06

0,99

2,75

28,72

54,68

15,60

Таблица 3.12

Матрица вероятностей значимости коэффициентов парной корреляции

т

D

S

Lуч

Lтзп

Qтрак

Qавто

Qсум

т

0,90

0,10

0,10

0,80

0,55

0,99

0,90

D

0,90

0,60

0,70

0,99

0,90

0,90

0,95

S

0,10

0,60

0,10

0,50

0,50

0,70

0,70

Lуч

0,10

0,70

0,10

0,55

0,20

0,99

0,99

Lтзп

0,80

0,99

0,50

0,55

0,99

0,80

0,99

Qтрак

0,55

0,90

0,50

0,20

0,99

0,99

0,99

Qавто

0,99

0,90

0,70

0,99

0,80

0,99

0,99

Qсум

0,85

0,95

0,70

0,99

0,99

0,99

0,99

Оценка значимости коэффициентов парной корреляции по критерию Стьюдента показала, что существенную линейную корреляционную связь с общей потребностью в топливе при различных ремонтах магистральных нефтепроводов имеют длина ремонтируемого участка и удаленность проведения работ от ТЗП.

  1.  Закономерности изменения потребности в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов

Для подтверждения гипотез о виде математических моделей влияния факторов на потребность в топливе и определения численных значений параметров моделей проводился эксперимент на имитационной модели, с учетом установленных в ней распределений. Предварительно проверялась точность расчетов, полученных с помощью имитационной модели, по данным ОАО «Сибнефтепровод». Фактическая потребность в топливе предприятий и смоделированная потребность отличались не более чем на 10%.

В качестве исходных данных, согласно матрице эксперимента, устанавливались значения факторов, и определялась потребность в топливе для различных методов ремонта и сезонов года.

Исследования расхода топлива АТТ для разных методов ремонта позволили установить для Qсум  зависимость вида:

  ,  (7)

где а0, а1, а2 – коэффициенты уравнения, принимаемые в зависимости от метода ремонта нефтепровода;

lуч – длина ремонтируемого участка трубопровода, м;

Lлпдс– удаленность ПТБ от места проведения ремонтных работ, км;

Численные значения параметров математической модели закономерности влияния производственно-технологических факторов рассчитаны с использование программы «STATISTICA» .

Зависимость (7) позволяет прогнозировать потребность  ремонтируемого объекта в дизельном топливе для всех групп техники, с учетом технологии работ и условий района пролегания нефтепровода (табл. 3.13).

Таблица 3.13

Значение коэффициентов а0, а1, а2 в зависимости от вида ремонта трубопровода и времени года

Период проведения работ

Вид ремонта

Замена «катушки»

Установка муфты

Шлифовка/заварка

а0

а1

а2

а0

а1

а2

а0

а1

а2

Нижневартовское УМН

Декабрь-март

3788,2

31,6

22,9

910,8

50,8

14,8

587,3

38,4

11,8

Апрель, ноябрь

1930,2

50,3

21,2

859,8

53,9

19,9

567,9

19,7

13,9

Май-октябрь

1343,3

44,5

19,6

573,1

49,2

14,8

395,1

43,4

11,4

Тобольское УМН

Декабрь-март

3716,19

37,48

25,40

870,92

54,55

19,40

567,34

51,48

14,20

Апрель, ноябрь

1942,07

47,65

22,17

911,34

45,10

15,78

598,80

44,53

12,02

Май-октябрь

1359,99

46,70

19,64

564,67

48,28

15,8

392,97

49,59

11,91

Тюменское УМН

Декабрь-март

Апрель, ноябрь

Май-октябрь

Ишимское УМН

Декабрь-март

3377,97

60,77

29,64

900,62

57,51

18,08

536,41

57,38

14,70

Апрель, ноябрь

1890,90

51,41

20,66

905,24

51,90

15,09

575,21

62,07

11,68

Май-октябрь

1333,52

45,23

20,40

544,82

44,88

16,52

385,21

38,79

12,06

Урайское УМН

Декабрь-март

Апрель, ноябрь

Май-октябрь

Сургутское УМН

Декабрь-март

Апрель, ноябрь

Май-октябрь

Нефтеюганское УМН

Декабрь-март

Апрель, ноябрь

Май-октябрь

Ноябрьское УМН

Декабрь-март

Апрель, ноябрь

Май-октябрь

 

Таким образом, суммарная потребность в топливе Qсум для N ремонтов различными методами ремонта Мp за период времени t, в общем виде будет выглядеть следующим образом:

  . (8)

 

Полученная зависимость (8) позволяет прогнозировать общую потребность ремонтируемых объектов в дизельном топливе, как на конкретное количество ремонтов, так и на календарный период времени с учетом технологии работ и условий района пролегания нефтепровода.

  1.  Выводы по 3 главе

В ходе экспериментальных исследований определен перечень производственно-технологических факторов, влияющих на потребность в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов.

Определен вид и численные значения параметров закона распределения длин ремонтируемых участков нефтепровода для различных УМН ОАО «Сибнефтепровод».

Определен вид и численные значения параметров законов распределения расстояний от ремонтируемых участков нефтепровода до мест базирования техники (ЛПДС) для различных УМН ОАО «Сибнефтепровод».

Подтверждены гипотезы о видах математических моделей влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе для автотракторной техники, задействованной при ремонте магистральных нефтепроводов.


4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1. Основные направления полученных результатов

На основании выполненных научных исследований получены следующие результаты:

- определены закономерности формирования потребности в топливе для автотракторной техники, при ремонте магистральных нефтепроводов.

- выявлены производственно-технологические факторы, влияющие на потребность в топливе.

- установлены виды математических моделей влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе и определены  численные значения параметров этих моделей.

Закономерности влияния производственно-технологических факторов на потребность  в топливе позволяют спланировать ресурсное обеспечение предприятий, обслуживающих МН, что позволит снизить затраты на управление запасом топлива.

Для реализации полученных результатов разработаны методики практического использования:

методика планирования потребности в топливе и управления запасами топлива;

методика определения рационального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов.

4.2. Методика планирования потребности в топливе и управления его запасом

Методика реализована в программном пакете «Модель планирования потребности в топливе  и управления его запасами».

Программный пакет создан с использованием системы программирования VisualBasicApplication (VBA).

Программа предназначена для работы c использованием MicrosoftOfficeExcel в среде Windows. Объем программы составляет около 1,0 Мб.

Минимальные требования к программе:

- Компьютер с процессором не ниже класса PentiumIII;

- 5 мегабайт свободной оперативной памяти;

- 1 мегабайт свободного пространства на жестком диске.

- струйный или лазерный принтер.

Для запуска программы необходимо загрузить файл «ИМ запас.xlsm». Открыть встроенный VBA. При запуске появляется экранная форма редактирования исходных данных (рис. 4.1). Она включает главное меню и поля ввода исходных данных.

Рис. 4.1. Главное меню ввода данных

Главное меню ввода данных состоит из пунктов:

«Управление магистральных нефтепроводов» - выбирается подразделение ОАО «Сибнефтепровод», для которого будет производиться расчет.

«Законы распределения» - выбираются законы распределения расстояний от места ремонта нефтепровода до ЛПДС и длины ремонтируемых участков, так же указываются средние значения этих параметров и среднее квадратическое отклонение.

«Объем резервуара» - указывается размер резервуара для топлива, находящийся на ТЗП при ЛПДС.

«Начальный объем топлива» - указывается первоначальный запас топлива, имеющийся на ТЗП.

«Дата начала периода прогноза» - Первый день расчетного периода.планирование топлива можно осуществлять для разных промежутков времени, от месяца до  года.

«Дата окончания периода прогноза» - последний день, для которого производиться расчет.

«Число циклов имитации» - вводится число циклов имитации.

«Расчет»  - переход к расчету.

«Выход» - для выхода из расчетов.

План производства работ по ремонту магистральных нефтепроводов вводится в таблицу на листе «План ремонта МН» Excel. В таблице имеется перечень ЛПДС, для которых производится расчет, столбы с наименованием методов ремонта: «Катушка», «Муфта», «Шлифовка».После ввода исходных данных таблица имеет вид, представленный на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Таблица исходных данных о плане ремонта МН

После ввода всех исходных данных осуществляется переход к моделированию. Для этого используется кнопка «Расчет» меню главной панели.

Рассчитывается месячная и годовая потребность в топливе.

После завершения расчетов необходимо перейти к таблице результатов расчет расположенной на листе «Расход топлива» в Excel (рис. 4.3).

Рис.4.3. Результат расчета потребности в топливе

Далее моделируется расход топлива на выбранный период прогноза. Результат расчета представлен на листе «Управление запасом» (рис.4.4).

Рис.4.4. Моделирование расхода топлива и управление запасом

В таблице на листе «Результаты расчета» представлены затраты на управление запасом топлива при различных размерах и периодичности поставок (рис. 4.5). Минимальные затраты показывают наиболее рациональный график поставок топлива.

Рис.4.5. Результаты расчета

С помощью средств MicrosoftExcel можно построить графики расхода топлива на различные периоды.

График принимает вид, представленный на рис. 4.6.

Рис.4.6. Результаты моделирования расхода топлива

Помимо этого, можно построить график управления запасом топлива. График имеет вид, представленный на рис. 4.7.

Рис. 4.7. Результаты моделирования процесса управления запасами топлива  на промежутке 90 дней.

4.3. Методика определения рационального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов

Возможны два варианта определения рационального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов.

1 вариант: определение потребности в топливозаправщиках в зависимости от их типоразмера, количества одновременно выполняемых ремонтов и расстояний от ТПЗ до места проведения работ по ремонту нефтепровода с помощью рассчитанных нормативов. Результаты расчетов представлены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Нормативы потребности в передвижных средствах заправки

Средства заправки

Число средств заправки при Lтзп, км

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

5 ремонтов

Топливозаправщик вместимостью 4,9 м3

1

1

1

1

1

1

2

3

4

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 6,5 м3

1

1

1

1

1

1

1

2

2

3

3

-

Топливозаправщик вместимостью 7,5 м3

1

1

1

1

1

1

1

2

2

2

3

4

Топливозаправщик вместимостью 10 м3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

2

Топливозаправщик вместимостью 12 м3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

2

Топливозаправщик вместимостью 15 м3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Топливозаправщик вместимостью 17 м3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

Топливозаправщик вместимостью 20 м3

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

10 ремонтов

Топливозаправщик вместимостью 4,9 м3

1

2

2

3

5

-

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 6,5 м3

1

2

2

2

3

4

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 7,5 м3

1

2

2

2

3

3

5

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 10 м3

1

1

1

2

2

3

3

3

6

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 12 м3

1

1

1

2

2

2

3

3

3

5

-

-

Топливозаправщик вместимостью 15 м3

1

1

1

2

2

2

2

3

3

3

3

-

Топливозаправщик вместимостью 17 м3

1

1

1

2

2

2

2

2

3

3

3

4

Топливозаправщик вместимостью 20 м3

1

1

1

2

2

2

2

2

2

3

3

3

15 ремонтов

Топливозаправщик вместимостью 4,9 м3

3

3

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 6,5 м3

2

3

3

5

-

-

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 7,5 м3

2

3

3

4

-

-

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 10 м3

2

2

3

3

3

6

-

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 12 м3

2

2

3

3

3

4

4

-

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 15 м3

2

2

2

3

3

3

3

4

-

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 17 м3

2

2

2

2

3

3

3

3

4

-

-

-

Топливозаправщик вместимостью 20 м3

2

2

2

2

3

3

3

3

4

4

5

-

2 вариант: реализация с помощью модели определения рационального количества топливозаправщиков, разработанной в главе 2. Для этой цели разработано программное обеспечение «Модель определения оптимального количества топливозаправщиков».

Программный продукт разработан с помощью среды программирования MicrosoftVisualBasic 6.0. Программа скомпилирована в один файл с названием «ARM-TZ». Для установки программы достаточно скопировать указанный файл в выбранную директорию на жестком диске компьютера.

Минимальные требования к программе:

- Компьютер с процессором не ниже класса PentiumIII;

- 5 мегабайт свободной оперативной памяти;

- 1 мегабайт свободного пространства на жестком диске.

Запуск программы осуществляется открытием файла «ARM-TZ», после чего появляется рабочее окно программы (рис 4.1). Рабочее окно программы состоит из двух частей:

  1.  «Расчет ТЗ на год». В этой части определяется рациональное количество топливозаправщиков для каждого месяца в зависимости от плана ремонтов магистрального нефтепровода и среднегодовое значение, т.е. то количество и типоразмер топливозаправщиков, которое должно находиться в подразделении.

Окно программы имеет:

- поле ввода характеристик топливозаправщиков: типоразмер, средний размер заправки и среднюю продолжительность одной заправки АТТ,  продолжительность заправки ТЗ, продолжительность рабочей смены ТЗ, средняя техническая скорость, коэффициент использования топливозаправщика, коэффициент использования емкости топливозаправщика, затраты на эксплуатацию (рис. 4.1);

Рис. 4.1. Главное окно программы. Поле ввода характеристик ТЗ

- поле ввода объемов работ по ремонту МН: количество ремонтов различными методами, место проведения ремонтов (в каком УМН и на какой ЛПДС) (рис. 4.2);

Рис. 4.2. Главное окно программы. Поле ввода плана ремонтов МН.

- поле вывода результатов: необходимое количество и типоразмер топливозаправщиков в каждом месяце, затраты на их эксплуатацию и  необходимое количество и типоразмер топливозаправщиков в течение года и годовые затраты на эксплуатацию (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Главное окно программы. Поле вывода результатов моделирования.

  1.  «Расчет ТЗ для конкретных условий». В этой части определяется рациональное количество топливозаправщиков для определенного числа ремонтов одновременно проводимых на участке нефтепровода в установленный период времени.

Окно программы имеет (рис.4.4):

- поле ввода исходных данных: количество ремонтов МН различными методами, среднюю длину ремонтируемого участка нефтепровода,  месяц, в котором проводятся работы по ремонту магистральных нефтепроводов и другие параметры;

- поле вывода результатов расчета: количество топливозаправщиков,    суммарные затраты на эксплуатацию.

 

Рис. 4.4. Рабочее окно программы. Расчет ТЗ для конкретных условий ремонта МН

Порядок расчета количества топливозаправщиков включает:

- ввод исходных данных в модель;

- расчет количества топливозаправщиков для конкретных условий ремонтов МН, на месячный и годовой объемы работ по ремонту МН по методике,  представленной в главе 2;

- вывод результатов моделирования.

4.5. Экономический эффект

Плановая потребность  топлива, т.е. сколько предприятия запланировало расход топлива в каждом месяце для транспортно–технологических машин при ремонте линейной части МН, а также сколько на фактически было израсходовано, показана в таблице 4.1.

   Таблица 4.1

Потребность в топливе для Нижневартовского УМН за 2011г.

Месяц

Плановая потребность в топливе, л.

Фактическая потребность в топливе, л.

Отклонение от факт., %

Рассчетная потребность, л

Отклонение от факт., %

Январь

7439,3

9852

-24,5

9202

-6,6

Февраль

112959

87237

29,5

91466

4,8

Март

121786,3

108843

11,9

118689

9,0

Апрель

93173

81078

14,9

83727

3,3

Май

5320

6590

-19,3

7115

8,0

Июнь

14863

11622

27,9

12962

11,5

Июль

30158

24109

25,1

22809

-5,4

Август

18875,4

20389

-7,4

18365

-9,9

Сентябрь

23053,4

20321

13,4

21366

5,1

Октябрь

59607,5

46998

26,8

48628

3,5

Ноябрь

87617,2

73600

19,0

76614

4,1

Декабрь

140456,2

125239

12,2

122712

-2,0

Итог

715308,3

615878

10,8

633655

2,1

Средний объем запасов за год:

- при плановой потребности предприятия:

715308,3/12=59609,02 литр.                                                                         (4.1)

- при расчетной потребности:

633655/12=52804,6 литр.                                                                           (4.2)

Потери от иммобилизации средств в запасах можно рассчитать по формуле:

(4.3)

где  Ц  -   стоимость 1 литра;

Зср -  средний объем запасов за период, руб.;

С   -  средняя банковская процентная ставка.

Для решения  использовали ставку рефинансирования. В настоящее время годовая ставка рефинансирования Центрального Банка РФ составляет 8% (от 26 декабря 2011., Указание Банка России от 23.12.2011 № 2758-У «О размере ставки рефинансирования Банка России»).

Потери от иммобилизации средств в запасах:

а) при плановой потребности предприятия:

Пп=59609,02*27,9*8%/100=133047,3 руб.                           (4.4)

б)при расчетной потребности:

Пр=52804,6*27,9*8/100=117859,9 руб.                                (4.5)

Экономическая  эффективность:

                          (4.6)

Потери от иммобилизации средств в запасах – это косвенные затраты, связанные с отвлечением и замораживанием финансовых средств, вложенных в запасы. Другими словами это недополученный доход от возможного использования замороженных в запасах средств для относительно безопасного и прибыльного инвестирования.

Таким образом, предприятие не дополучает доход 15187,4 руб., не рационально используя запасы топлива.  

При расчете экономической эффективности не учитывались затраты на хранение и доставку топлива.

Расчет экономического эффекта от использования методики определения рационального количества топливозаправщиков проводился на примере Тобольского УМН. Экономическим эффектом  является разница между затратами на эксплуатацию топливозаправщиков. Определяется эффект по формуле:

                  (4.7)

где ЭЭ – экономический эффект;

Зисп.ТЗ – затраты на топливозаправщиков, используемых в данный момент на ЛПДС;

Зпредл.ТЗ – затраты на предлагаемые топливозаправщики.

Суммарные годовые затраты на топливозаправщики и экономический эффект представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Расчет экономического эффекта

ЛПДС

Тоболського УМН

Среднее количество используемых ТЗ

Затраты, предлагаемого ТЗ (6,5 м3), руб

Затраты, используемого ТЗ (10 м3), руб

Экономический эффект, руб

Муген

1

1331327

1357319

25992,1

Кедровая

1

711843,2

733218,4

21375,2

Демьянская

1

837094,5

865724,5

28630

Уват

1

712130,3

733695,7

21565,4

Аремзяны

1

853736

890985

37249

Сетово

1

829263,6

853530,7

24267,1

Экономический эффект от выбора рационального количества топливозаправщиков для Тобольского УМН составил 159078,80 руб. в год.


5. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

  1.  Решена важная научно-практическая задача по разработке научной и методической основы обеспечения бесперебойной и экономичной работы автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов на основе изучения процесса формирования потребности втоплив и совершенствования методик управления его запасами.
  2.  Установлено, что потребность в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов зависит от длины ремонтируемого участка нефтепровода и расстояния от места проведения работ до ЛПДС. Разработана модель формирования потребности в топливе и управления его запасами для автотракторной техники с учетом объемов работ по ремонту магистральных нефтепроводов.
  3.  Выявлено, что потребности в топливе при ремонте магистральных нефтепроводов описывается линейной моделью. Эксперимент показал. Что уровень ее адекватности превышает 95%.
  4.  Экспериментально определены численные значения параметров математической модели влияния производственно-технологических факторов на потребность в топливе для Управлений магистральных нефтепроводов ОАО «Сибнефтепровод»
  5.  Разработана методика планирования потребности и управления запасами топлива с учетом объемов работ по ремонту магистральных нефтепроводов. Рассмотрены различные критерии оптимизации при управлении запасами.
  6.  Разработан программный пакет для моделирования процесса потребления топлива автотракторной техники. В нем реализована модель формирования потребности в топливе и управления запасами с учетом объемов работ по ремонту МН.
  7.  Разработана методика определения рационального количества топливозаправщиков при ремонте магистральных нефтепроводов. Методика реализована в виде программного продукта.
  8.  Разработанные методики внедрены в Тобольском УМН ОАО «Сибнефтепровод». Экономический эффект составляет 150…200 тыс. рублей в год. Также, результаты исследований используются в учебном процессе ТюмГНГУ при подготовке инженеров автомобильного транспорта


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

76437. Органы, осуществляющие защиту прав и интересов детей и способы устройства детей, оставшихся без попечения родителей 14.2 KB
  Защиту прав и интересов таких детей осуществляют специально уполномоченные государством органы опеки и попечительства. Эти органы ведут учет детей оставшихся без попечения родителей; исходя из конкретных обстоятельств утраты попечения родителей избирают формы их устройства; осуществляют последующий контроль за условиями их содержания воспитания и образования ст. Для своевременного выявления таких детей закон возлагает на должностных лиц учреждений которые непосредственно соприкасаются с детьми детских садов школ детских поликлиник и т.
76438. Усыновление. Понятие, значение, порядок усыновления 16.4 KB
  Понятие значение порядок усыновления Усыновление представляет собой правовой институт призванный создать между усыновителем и усыновленным отношения наиболее близкие к тем которые возникают между родителями и родными детьми. Усыновление или удочерение далее усыновление является приоритетной формой устройства детей оставшихся без попечения родителей п. Усыновление допускается в отношении несовершеннолетних детей и только в их интересах с соблюдением требований абзаца третьего пункта 1 статьи 123 СК РФ а также с учетом возможностей...
76439. Дети, подлежащие усыновлению. Лица которые могут быть усыновителями 20.88 KB
  Поэтому при усыновлении ребенка должны учитываться его этническое происхождение; принадлежность к определенной религии и культуре родной язык возможность обеспечения преемственности в воспитании и образовании а также возможность обеспечить усыновляемым детям полноценное физическое психическое духовное и нравственное развитие п. 124 СК закреплено правило согласно которому усыновление братьев и сестер разными лицами не допускается так как при усыновлении прекращаются правоотношения ребенка не только с родителями но и с другими...
76440. Условия усыновления 18.15 KB
  129 СК специально оговорено что при усыновлении ребенка несовершеннолетних родителей которые не достигли возраста шестнадцати лет требуется также согласие их родителей или опекунов попечителей а при отсутствии родителей или опекунов попечителей согласие органа опеки и попечительства. Если законные представители несовершеннолетних родителей не выразили согласия на усыновление ребенка то усыновление не может состояться...
76441. Тайна усыновления и меры по ее обеспечению 13.95 KB
  Тайна усыновления ребенка должна соблюдаться лишь по желанию усыновителей что главным образом касается случаев усыновления малолетних детей новорожденных детей и иных случаев когда целесообразность обеспечения тайны усыновления не вызывает сомнений. Иногда усыновители по какимлибо причинам педагогического морального или иного свойства не считают нужным сохранять тайну усыновления и не скрывают от ребенка факта его усыновления. Таким образом тайна усыновления охраняется законом но не всегда является обязательным элементом любого...
76442. Правовые последствия усыновления 15.11 KB
  Если ребенок имеет кровного родителя и усыновлен одним лицом другого пола При усыновлении ребенка не всегда разрываются все его связи с кровными родственниками например мать ребенка вступила в новый брак и ребенка усыновил отчим. Однако закон сохраняет право родителя ребенка на сохранение правовых отношений с ним не только для тех случаях когда ребенка усыновил отчим мачеха а для всех случаев когда ребенок усыновлен только одним лицом и при этом ребенок имеет кровного родителя другого пола чем усыновитель. Закон формулирует это...
76443. Отмена усыновления ребенка 15.27 KB
  Однако могут быть и другие ситуации например не сложились семейные родственные отношения усыновителя и ребенка или тяжелая болезнь усыновителя и т. Во всех случаях суд тщательно изучает все обстоятельства конкретного дела и вправе отменить усыновление ребенка исходя из его интересов и с учетом его мнения п. Порядок отмены усыновления Отмена усыновления ребенка производится в судебном порядке п.
76444. Правовые последствия отмены усыновления 13.52 KB
  При отсутствии родителей а также если передача ребенка родителям противоречит его интересам ребенок передается на попечение органа опеки и попечительства. Изменение имени отчества или фамилии ребенка достигшего возраста десяти лет возможно только с его согласия. Суд исходя из интересов ребенка вправе обязать бывшего усыновителя выплачивать средства на содержание ребенка.
76445. Опека и попечительства как форма семейного воспитания детей 16.24 KB
  Опекун попечитель назначается органом опеки и попечительства №48ФЗ от 24. В соответствии с Семейным и Гражданским кодексами РФ дети находящиеся под опекой попечительством имеют право на: воспитание в семье опекуна попечителя заботу с их стороны; совместное с ним проживание исключения допускаются с разрешения органа опеки и попечительства когда подопечный достиг возраста 16 лет и раздельное проживание не отразится неблагоприятно на его воспитании и защите прав и интересов; обеспечение условий для содержания воспитания...