39143

Оптимизация комбинированной энергетической установки электротранспортного средства

Автореферат

Логистика и транспорт

Прежде всего это ограниченный пробег без подзарядки бортового источника энергии. Поэтому актуальной является проблема оптимизации параметров бортовой энергоустановки в том числе совместным применением накопителей энергии различной физической природы в ее составе. Таким образом становится актуальной важная научнотехническая задача повышения энергоэффективности тяговой системы этого транспортного средства решение которой существенно повысит эффективность использования ограниченного запаса энергии на борту внося заметный вклад в...

Русский

2013-10-01

358 KB

7 чел.

На правах рукописи

Жилин Владимир Александрович

Оптимизация комбинированной энергетической
установки электротранспортного средства

Направление подготовки 140600.68

Электротехника, электромеханика и электротехнологии

Магистерская программа

Электрические и электронные системы наземных транспортных средств

АВТОРЕФЕРАТ

магистерской диссертации на соискание

академической степени магистра техники и технологии

Тольятти 2012


Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образов
ательном учреждении высшего профессионального образования Тольяттинском государственном университете на кафедре «Электрооборудование автомобилей и электромеханика».

Научный руководитель:  кандидат технических наук, доцент

                                           Пионтковская Светлана Артуровна

Защита состоится 8 июня 2012 г.  на заседании ГАК в «Тольяттинском государственном университете» по адресу: 445020, Тольятти, ул. Ушакова 57, в ауд. Э–702.


Общая характеристика работы

Актуальность темы. Работам по механизации и автоматизации транспортных операций, являющихся одними из самых трудоемких на производстве, уделяется большое внимание во всем мире. Практически весь подвижной состав внутризаводского транспорта состоит из электромобильного, так как в отличие от автомобилей у электромобилей отсутствует выброс в окружающую среду токсичных газов, что позволяет им работать в закрытых помещениях (заводских цехах, трюмах кораблей, ж/д и автовокзалах, аэропортах и т.д.), не загрязняя воздуха. Вместе с тем, у электромобильного транспорта есть и свои недостатки. Прежде всего, это ограниченный пробег без подзарядки бортового источника энергии.

Анализ литературных источников показывает, что разработка и создание электротранспорта в основном сводится к совершенствованию бортовой энергоустановки, питающей тяговый электродвигатель. Поэтому, актуальной является проблема оптимизации параметров бортовой энергоустановки, в том числе совместным применением накопителей энергии различной физической природы в ее составе. Таким образом, становится актуальной важная научно-техническая задача повышения энергоэффективности тяговой системы этого транспортного средства, решение которой существенно повысит эффективность использования ограниченного запаса энергии на борту, внося заметный вклад в производительность внутризаводского электротранспорта (ВЗЭТ).

В диссертации дополнена концепция системного подхода к оптимизации параметров ВЗЭТ, основанная на накопленных к настоящему времени исследованиях общих закономерностей энергопреобразования в тяговой системе, а также различных накопителей энергии, применяемых в составе комбинированной бортовой энергоустановки электротранспортных средств.

Цель и задачи исследования. Выполненный обзор современного состояния ВЗЭТ позволяет сформулировать основную цель диссертационной работы как повышение технико–эксплуатационных показателей ВЗЭТ путем повышения энергоэффективности его тяговой системы на основе комплексных исследований взаимосвязей, процессов и закономерностей в нем.

Для обеспечения реализации поставленной в работе цели необходимо было решить следующие задачи:

– дать анализ современного состояния и перспектив развития электромобилестроения и бортовых накопителей энергии;

  •  разработать обобщенную математическую модель внутризаводского электротранспортного средства с комбинированной энергоустановкой (КЭУ);

– провести комплексные исследования внутризаводского электротранспорта с помощью обобщенной математической модели при различных параметрах движения и разработать рекомендации по их улучшению для этого класса электротранспортных средств.

Методика проведения исследований. Аналитические исследования взаимосвязей, процессов и закономерностей в тяговой системе ВЗЭТ осуществлены графоаналитическим методом с использованием основных положений теории автомобиля, тягового электропривода и методов математического моделирования. Выявленные количественные взаимосвязи между параметрами исследуемых накопителей энергии и тягового электропривода представлены в аналитическом виде и графической интерпретацией. Результаты и выводы работы теоретически обоснованы и подтверждены расчетами.

Основные положения, выносимые на защиту:

  •  методика статической оптимизации распределения масс в КЭУ внутри-заводского электротранспорта, включающей в себя тяговую аккумуляторную батарею (ТАБ) и емкостной накопитель энергии (ЕНЭ);
  •  результаты аналитических и расчетных исследований КЭУ ВЗЭТ в составе ТАБ и ЕНЭ.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что:

предложена методика статической оптимизации распределения масс ТАБ и ЕНЭ в составе КЭУ с учетом их разрядных и вольт-амперных характеристик.

Практическая значимость: проведенные исследования потребительских и эксплуатационных свойств ВЗЭТ с КЭУ в составе ТАБ и ЕНЭ, подтвердили целесообразность его разработки, как удовлетворяющего основным эксплуатационным характеристикам внутризаводских транспортных средств.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы были доложены, дополнены и одобрены на научнотехнической конференции 2011 года «Компьютерные технологии и информационные системы в электротехнике».

Публикации. Список научных трудов по диссертационной работе составляет 2 наименования.

Структура и объем диссертации. Результаты изложены на 100 страницах машинописного текста. Диссертация состоит из введения, четырех глав с выводами по каждой главе, заключения и библиографического списка.

Содержание работы

Во введении дано обоснование актуальности диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, выделены положения, выносимые на защиту, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проведен анализ современного состояния и тенденций развития электротранспорта, в том числе внутризаводского, сформулированы цель и задачи, решаемые в диссертационной работе.

Во второй главе для решения задачи повышения энергоэффективности тяговой системы ВЗЭТ был сформулированы критерий оптимальности, ограничения и управляющие параметры при оптимизации тяговой системы.

Ограничениями при решении задачи оптимизации выступают тип тяговой системы, тип накопителей в составе КЭУ и ездовой цикл ВЗЭТ, определяющий класс электротранспортного средства.

Для силовой цепи выбираем параллельную структуру комбинированной энергоустановки, обеспечивающую последовательное подключение ТАБ и ЕНЭ к ТЭД с силовой развязкой транзисторными ключами бортового вентильного преобразователя (БВП), рекуперацию энергии в ЕНЭ при торможении (при работе ТЭД в генераторном режиме) и режим электрического торможения. При этом порядок работы силовых ключей формируется микроконтроллерным модулем БВП согласно заданной программе и управляющих сигналов со стороны водителя для обеспечения заданного режима движения электротранспортного средства. Режимы работы ТАБ и ЕНЭ в составе КЭУ систематизированы в табл. 1.

Таблица 1 - Режимы работы ТАБ и ЕНЭ

Режим движения НВЗЭТ с КЭУ

Режим работы КЭУ

Разгон

Разряд ЕНЭ

Равномерное движение по горизонтальной поверхности (дороге)

Разряд ТАБ

Равномерное движение на подъем

Разряд ТАБ

Равномерное движение под уклон

Заряд ЕНЭ

Торможение

Заряд ЕНЭ

Таким образом, емкостной накопитель должен взять на себя энергообеспечение в случае преодоления тяговой системой пиковых нагрузок, создавая ТАБ практически стационарный режим работы, и обеспечить рациональную рекуперацию энергии при торможении и движении транспортного средства под уклон.

После рабочей смены бортовые накопители энергии заряжаются от стационарного источника питания до номинального состояния, поэтому необходимо, чтобы предприятие, эксплуатирующие электротранспорт, имело соответствующую базу для поддержания его в рабочем состоянии и обеспечении необходимого обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации.

В табл. 2 и 3 систематизированы параметры современных накопителей энергии, применяемых в составе КЭУ электротранспортных средств.

Таблица 2 - Параметры современных тяговых аккумуляторных батарей

Показатели

Электрохимическая система

СКА

НКА

Ni-MH

Среднее напряжение при двухчасовом разряде, В

1,9

1,2

1,2

Удельная энергоемкость, Втч/кг (при 5-ичасовом разряде)

40

55

80

Удельная мощность пиковая, Вт/кг

100

100

100

КПД цикла заряд-разряд

0,75

0,6

0,75

Наработка, циклы

500

2000

1500

Время заряда (нормальное), ч

5-8

4-7

3-5

Рабочая температура, 0С

-20  +50

-70  +50

-70 +50

Капитальные затраты (по отношению к СКА) на 1 кВтч

1,0

2,6

3,2

Свинцово-кислотные аккумуляторы (СКА) находят широкое применение на современных электротранспортных средствах благодаря дешевизне. В качестве ТАБ ВЗЭТ также выбираем аккумулятор этой системы. До недавнего времени использование ЕНЭ считалось малоперспективным и трудоемким из-за характеристики разряда. Появление емкостных накопителей, на основе целевых исследований ГНТП Миннауки РФ “Высокоскоростной экологически чистый транспорт”, индивидуальных программ ГНЦ НАМИ, МАМИ, МАДИ, ГНПП “Квант”, МЭИ, АО ГАЗ, НПК “Альтен”, НПФ “Кварк”, НПО “Муссон”, НПО “Автоэлектроника”, ОАО “АвтоВАЗ” и др., с большой удельной энергоемкостью позволяет рассматривать их как перспективный накопитель энергии для автономных транспортных средств.

Таблица 3 - Параметры емкостных накопителей энергии

Изготовитель

Тип ЕНЭ

Параметры

Uн,, В

С, Ф

W, кДж/кг

tенэ, с

масса, кг

объем, дм3

1

«Композит» Москва

НСД 14/1

14

200

3,9

0,34

5

3,2

2

«Эконд», Москва

ИКЭ 9/14

14

100

0,75

1,0

12

4

3

«Эконд», Москва

МИГ 20/24

24

100

1,24

0,8

24

12

4

«Инкар», Калининград

-

18

1800

6,5

-

3,9

1,6

5

«Элит», Курск

Униф. модуль

24

145

2,3

-

18

11

6

«Эсма», Москва

50КДЭС-30

85

2600

7,1

-

125

80

7

НИИЭИ, Электроугли

-

150

60

5,3

4

130

90

В качестве испытательного цикла для моделирования режимов энергопреобразования в силовых агрегатах тягового электропривода при циклическом движении был выбран стандартный Европейский цикл.

На рис. 1 представлены укрупненная блок-схема тяговой системы (ТС) ВЗЭТ (б) и мнемосхема энергетического баланса (а). На рис. 1 а также показаны WБВП, WТЭД, WТР  энергии на входе соответствующих модулей тяговой системы.

Расход энергии за цикл  КЭУ можно выразить соотношением:

,

где:   затраты энергии на преодоление сил трения качения (Wf), аэродинамического сопротивления (Ww) и силы инерции (Wj) при разгоне или повороте транспортного средства; Wбс  затраты энергии в бортовой сети ВЗЭТ; WКЭУ, WБВП, WТЭД, WТР  потери энергии в модулях системы тягового электропривода (КЭУ, БВП, ТЭД, трансмиссии); Wкин.Р  кинетическая энергия, накопленная в фазе разгона; Wрек  энергия, рекуперируемая в ЕНЭ при торможении. В приведенном уравнении энергетического баланса индексы фаз цикла разгона «Р», установившегося движения «УД» и торможения «Т» относятся к каждому слагаемому, находящемуся внутри соответствующих скобок.

При известных силах сопротивления движению можно получить необходимые характеристики и параметры силовых агрегатов тяговой системы ВЗЭТ. Определение и оценка этих сил является важнейшая составной частью исследования тягово - скоростных свойств ВЗЭТ и режимов энергопреобразования в силовых цепях передачи потока мощности от КЭУ к ведущим колесам.

Критерием оптимальности при оптимизации тяговой системы выбираем запас хода ВЗЭТ за один полный разрядный цикл бортовой энергоустановки. Это позволяет учитывать изменения параметров накопителей в составе КЭУ в процессе их разряда. Особенно сильно от степени разряженности зависят характеристики ТАБ, их изменения невозможно отследить на протяжении одного ездового цикла. Количество рекуперируемой емкостным накопителем энергии также изменяется в процессе разряда бортовой энергоустановки.

В качестве управляющих параметров выбираем распределение масс накопителей выбранного типа в составе КЭУ.

Оптимизация велась численным анализом с помощью математической модели, аналитически описывающей изменения вольт-амперных характеристик накопителей энергии аппроксимирующими выражениями, учитывающими влияние степени их заряженности и величин разрядных токов. Эта математическая модель должна обеспечивать:

моделирование бортовых накопителей энергии с различными вариациями составляющих величин токов и напряжений;

учет рекуперации энергии при торможении и движении под уклон ВЗЭТ;

учет совместной работы ТАБ и ЕНЭ в составе КЭУ ВЗЭТ;

имитацию различных режимов движения ВЗЭТ.

Третья глава посвящена разработке этой математической модели, включающей в себя математические модели тяговой системы и режимов движения ВЗЭТ.

Выбранная математическая модель ТАБ обеспечивает адекватность воспроизведения поведения источника при разряде от самых малых до токов короткого замыкания.

Емкость Q при разряде током Iр предлагается определять по формуле:

, (1)

где Ip - ток разряда; А, B, a, b – постоянные аппроксимации, а известные формулы разрядных характеристик систематизированы в табл. 5.

Таблица 5 - Коэффициенты аппроксимации разрядной характеристики
свинцово-кислотной ТАБ «
Genesis-14Ah»

Коэффициенты аппроксимации,

условие разряда

Уравнение аппроксимации

Коэффициенты аппроксимации

0,7...10 А

10 А...Iкз

0,7 А... Iкз

                                              

С = 14,1246;

n = 1,1680.

С = 22,6983;

n = 1,3145.

С = 14,1246;

n = 1,1680.

B = 1,0811;

n = 0,8320.

B = 0,8682;

n = 0,6855.

B = 1,0129;

n = 0,8959.

B = 1,0429;

= -0,9200;

= 0,1483.

B = 0,9358;

= -0,8805;

= 0,2320.

B = 1,0041;

= -4,1880;

= 0,0223.

   

A = 0,4594;

= -0,6537;

= 0,5132;

B = 0,0288.

A = 0,4796;

= -0,9781;

= 1,1724;

B = 0,0288.

A = 0,4988;

= -2,1309;

= 0,5132;

B = 0,0288.

На рис. 2 приведены зависимости внутреннего сопротивления от степени разряженности свинцово-кислотных ТАБ «Genesis» и «Electrosource» (США). Эти зависимости аппроксимируются уравнением:

R = a + b·exp(- c·Q),

где коэффициенты аппроксимации:

  •  для «Genesis»             а = 3,6237; b = 0,139; с = - 28,4253;
  •  для «Electrosource»   а = 3,7975; b = 0,0150; с = -16,0664.

Рис. 2. Зависимость внутреннего сопротивления свинцово-кислот-ных тяговых аккумуляторных батарей от их степени разряженности

Величина пробега электротранспортного средства оценивается энергоемкостью, а динамики – мощностью ТАБ. При разработке ВЗЭТ в частности, и электромобилей в целом, важно иметь зависимости удельной энергоемкости  тяговой аккумуляторной батареи от ее удельной мощности pауд. Зависимости от pауд, позволяющие определить энергетические и мощностные свойства ТАБ, представлены на рис. 3.

Рис. 3. Зависимость удельной энергоемкости от удельной мощности СКА

При моделировании емкостных накопителей учитывалась их линейная вольт-амперная характеристика.

При постоянной силе разрядного тока Iен разрядное напряжение ЕНЭ Uен будет линейно уменьшаться в зависимости от времени разряда t:

,  

где Uмакс — начальное напряжение ЕНЭ; Сен – емкость ЕНЭ.

Баланс мощности ЕНЭ определится следующими выражениями:

;

;

,

где РЕН - мощность емкостного накопителя; р - потери мощности в системе электропривода; Рпол - полезная мощность в системе электропривода.

Энергетический баланс ЕНЭ определяется следующими выражениями:

;

;

,

где WЕН — начальная энергия емкостного накопителя; w — потери энергии в системе электропривода; Wпол — полезная энергии в системе электропривода.

Исходными для моделирования тягового электродвигателя являются заданная скорость движения НВЗЭТ и соответствующее ей тяговое усилие на ведущих колесах, а так же их изменение во времени.

Нелинейная зависимость магнитного потока ТЭД Ф от тока возбуждения iВ в разработанной математической модели аппроксимируется полиномом:

,  

где Фн, Iн – номинальные магнитный поток и ток возбуждения; A, B, C, D – коэффициенты аппроксимации.

Разработанная обобщенная математическая модель (ОММ) предназначена для многовариантного расчетного исследования комплекса «автономное транспортное средство – тяговая система – условия и режим движения» с целью выбора данных для оптимального сочетания параметров энергоустановки и тягового  электропривода электротранспортного средства с заданными эксплуатационными характеристиками. Объектом моделирования является ВЗЭТ в комплексе с тяговым электроприводом и питающей его бортовой энергоустановкой, а также режимы движения этого транспортного средства. Моделирование производится до момента, когда запас энергии в КЭУ снизится до величины, при которой напряжение на выходе КЭУ при нагрузке резко падает и дальнейший разряд не имеет никакого практического смысла. По завершению моделирования каждого варианта формируются два массива результирующих данных:

  •  интегральные данные за весь пробег транспортного средства (до окончания запаса энергии в бортовой энергетической установке);
  •  характеристики изменения параметров регулируемого комплекса во времени, представленные в виде графиков за один испытательный цикл.

Интегральные результаты охватывают следующие параметры: L – запас хода, км; tS – суммарное время в рейсе, ч; Nц – количество выполненных циклов движения; hS – общий КПД использования энергии, %;  – удельно-приведенный расход энергии, Втч/ткм. Характеристики изменения параметров комплекса включают следующие характеристики за цикл движения: υ – скорость движения транспортного средства, км/ч; l – пройденный путь, м; Fк – сила тяги на колесе, Н; Мк – момент на колесе, Нм; Рк – мощность сил сопротивления движению, кВт; W – энергия, затраченная на движение, Втч; U – напряжение на зажимах ТАБ, В; Iн – ток ЕНЭ, А.

Все эти параметры являются критериями для оценки результатов проектирования, поскольку определяют эксплуатационные качества ВЗЭТ.

Четвертая глава посвящена статической оптимизации распределения масс ТАБ и ЕНЭ в составе КЭУ и суммарных потерь в тяговой системе с учетом оговоренных во второй главе критериев и ограничений.

Исследования проводились с помощью разработанной обобщенной математической модели. Объектом исследования являлось внутризаводское электротранспортное средство с комбинированной бортовой энергоустановкой в составе ТАБ и ЕНЭ. Его основные технико-эксплуатационные характеристики систематизированы в табл. 6.

Таблица 6 - Основные технико-эксплуатационные характеристики ВЗЭТ

Параметры, характеристики

Величина параметра, характеристики

Массо-габаритные параметры НВЗЭТ

грузоподъемность,  кг

600

масса бортовой энергоустановки, кг

350

полная масса НВЗЭТ, кг

1400

коэффициент расчета миделева сечения

0,8

Конструктивные характеристики НВЗЭТ

коэффициент аэродинамического сопротивления

0,72

коэффициент учета вращающих масс

1,04

радиус качения колеса, м

0,265

передаточное число трансмиссии НВЗЭТ

12,425

Характеристики эффективности тяговой системы НВЗЭТ

КПД трансмиссии

0,76

КПД ТЭД

0,75

КПД БВП

0,96

КПД заряда и разряда ТАБ

0,85

Дорожно-эксплуатационные условия движения

коэффициент сопротивления трения качения

0,01

ускорение свободного падения,  м/c2

9,8

удельная плотность воздуха,  кг/м3

1,25

максимальная скорость движения, км/ч

25

Тяговый электродвигатель ПТ-125

Напряжение питания, В

72

Максимальная мощность, кВт

11,5

Максимальный момент на валу, Нм

110

Максимальная частота вращения, об/мин

3000

Свинцово-кислотная ТАБ   «Genesis-28Ah»

Номинальная емкость 1-го элемента, Ач

28

Номинальное напряжение, В

12

Масса, кг

3,82

Число элементов в блоке, шт

6

Номинальное напряжение блока, В

72

Максимальное число блоков в батарее, шт

15

Емкостной накопитель EN-20

Номинальное напряжение1-го элемента, В

128

Номинальная емкость, Ф

20

Номинальное сопротивление, Ом

0,05

Удельная энергоемкость, кДж/г

0,53

Масса, кг

30

Максимальное число элементов в батарее, шт

12

На основе многовариантных исследований на рис. 4 построена зависимость запаса хода ВЗЭТ от процентного соотношения масс ТАБ и ЕНЭ выбранных типов в составе КЭУ при неизменной полной массе бортовой энергоустановки.

Рис. 4. Зависимость запаса хода ВЗЭТ от процентного соотношения масс ТАБ и ЕНЭ

Таким образом, численный анализ показывает, что уменьшение затрат мощности КЭУ на движение ВЗЭТ по типовым ездовым циклам составляет 1,24 кВт за счет рациональной комбинации накопителей энергии в составе КЭУ, что соответствует 81,5 % увеличения запаса хода. Максимальное увеличение запаса хода достигается при 0,65 массовой доле ТАБ и 0,35 – ЕНЭ от общей массы бортовой энергоустановки.

Полученная величина запаса хода (не менее 40 км) подтверждает перспективность разработки ВЗЭТ с КЭУ, включающей в себя ТАБ и ЕНЭ.

В заключении представлены основные результаты диссертационной работы и рассмотрены возможные области их использования.

В ходе проведенных исследований установлено следующее:

  1.  Анализ современного состояния электромобилестроения показал, что однотипные бортовые накопители энергии не могут обеспечить требуемые технико-эксплуатационные показатели. В диссертации выполнены исследования по созданию комбинированной энергоустановки ВЗЭТ, включающей накопители энергии различной физической
    природы – ТАБ и ЕНЭ;
  2.  Обобщенная математическая модель, аналитически описывающая изменения вольт-амперных характеристик накопителей энергии аппроксимирующими выражениями, учитывающими влияние степени их заряженности и величин разрядных токов обеспечивает:

моделирование бортовых накопителей энергии с различными вариациями составляющих величин токов и напряжений;

учет рекуперации энергии при торможении и движении под уклон ВЗЭТ;

учет совместной работы ТАБ и ЕНЭ в составе КЭУ ВЗЭТ;

имитацию различных режимов движения ВЗЭТ;

  1.  Предложенная методика статической оптимизации распределения масс накопителей в составе КЭУ позволяет увеличить запас хода ВЗЭТ от 20 % до 40 % для различных условий движения;
  2.  Проведенные многовариантные расчетные исследования позволяют утверждать, что целесообразным является использование энергии ЕНЭ в составе КЭУ в случае преодоления пиковых нагрузок, например разгона транспортного средства, и для рекуперации энергии при торможении. Это позволяет увеличить пробег ВЗЭТ без подзарядки бортовой энергоустановки и увеличивает срок службы ТАБ в составе КЭУ за счет уменьшения глубины ее разряда;
  3.  Материалы диссертации могут быть использованы при разработке новых перспективных моделей ВЗЭТ и в учебном процессе высших учебных заведений.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

  1.  Жилин, В.А. Энергетический баланс тяговой системы внутризаводского электротранспортного средства / В.А. Жилин //Компьютерные технологии и информационные системы в электротехнике. – Тольятти: изд-во ТГУ, 2011. – с. 156-158.
  2.  Жилин, В.А. Выбор условий оптимизации энергоустановки / В.А. Жилин //Компьютерные технологии и информационные системы в электротехнике. – Тольятти: изд-во ТГУ, 2011. – с. 159.

а                                           б

Рис. 1. Режимы энергопреобразования в ТС НВЗЭТ:

а – мнемосхема энергетического баланса; б – укрупненная блок-схема ТС  ВЗЭТ

EMBED Word.Picture.8  

EMBED Word.Picture.8  

  1.  

 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

66876. Структура лексического значения 135 KB
  Так если денотатом слова птица в первом понимании является множество всех птиц то во втором понимании – образ типичной птицы. В первом случае слова враги друзья указывают на конкретное окружение Онегина.
66877. Фонема. Система фонем 90.46 KB
  Один из важнейших аспектов учения о звуковой стороне языка состоит в различении понятий звука речи и фонемы. Звук речи – минимальная единица речевой цепи, являющаяся результатом сложной артикуляционной деятельности человека и характеризующаяся...
66878. Язык как система знаков 156 KB
  Знаки и образуемые ими знаковые системы изучает семиотика (семиология). Мысль о языке как системе знаков наиболее явно сформулировал Фердинанд де Соссюр. Система – это множество однородных элементов (в нашем случае – знаков), которые находятся между собой в определенных отношениях и образуют единство.
66879. ФАЗЫ В МЕТАЛЛИЧЕСКИХ СПЛАВАХ 38 KB
  Твердыми растворами называют фазы в которых один из компонентов сплава сохраняет свою кристаллическую решетку а атомы другого или других компонентов располагаются в решетке первого компонента растворителя изменяя ее размеры периоды.
66880. Споживчий ринок товарів 22.5 KB
  Основними тенденціями розвитку народного споживання можна вважати зростання обсягів споживання зміну структури в бік збільшення частки непродовольчих товарів. Слід відмітити тенденцію зростання питомої ваги суспільних фондів споживання.
66881. Продукційна модель представленнязнань 39.3 KB
  Вивчення представлення знань засобами С++ та ПАСКАЛЬ в рамках продукційної моделі. Папір - метод читання оптичний, обєм середній, перезапис неможливий. Перфокарта - метод читання оптичний, обєм малий, перезапис неможливий. ГМД - метод читання магнітний, обєм середній, перезапис можливий.
66882. Комбинационные микросхемы 389 KB
  В лекции рассказывается о комбинационных микросхемах: шифраторах дешифраторах мультиплексорах и компараторах кодов об их алгоритмах работы параметрах типовых схемах включения а также о реализации на их основе некоторых часто встречающихся функций.
66883. ПЕРВОБЫТНОЕ ИСКУССТВО 86 KB
  Наскальные изображения. Зооморфные и антропоморфные изображения. Изображения людей: а женщины б мужчины в лицевая часть головы г человек в композиции с другими объектами. Изображения женщин встречаются двух видов: 1 наиболее древние изображения...
66884. Системное проектирование программных средств 173 KB
  Цели и принципы системного проектирования сложных программных средств Комплекс формально организованных мероприятий по достижению единой цели создания сложной системы с требуемыми характеристиками качества при ограниченных ресурсах получил название...