39176

РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ООО «СИСТОКСЕВИС»

Дипломная

Логистика и транспорт

Виды доставок и технологические схемы перевозки Особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие Логистическая информация как стратегический ресурс транспортного потока. Транспортные компании ищут пути повышения доходов от своей деятельности что особенно актуально в условиях острой конкуренции на транспортном рынке и не...

Русский

2015-01-08

7.52 MB

18 чел.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………….....

1 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА………………………………………………………………

  1.  Виды доставок и технологические схемы перевозки…………………
    1.  Особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие………………………………………

Логистическая информация как стратегический ресурс транспортного потока………………………………………………….

2  ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА  ООО «СИСТОКСЕРВИС»……………..

2.1 Организационно-экономическая характеристика деятельности  ООО «Систоксервис»……… ………………………………………….

2.2 Оценка действующей схемы экспедирования контейнерных грузов……………………..….…………………………………………..

3  РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ООО «СИСТОКСЕВИС»  …

3.1 Формулировка предложения…………………………………………..

3.2  Экономическое обоснование выгодности проекта…….…………….

4  ЗАГРЯЗНЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТОМ…….……………………………………………….

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ  ИСТОЧНИКОВ…………………………


ВВЕДЕНИЕ

Транспортные компании ищут пути повышения доходов от своей деятельности, что особенно актуально в условиях острой конкуренции на транспортном рынке и не только между компаниями одного вида транспорта, но и с перевозчиками других видов транспорта.

Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки.

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники  в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70–80-х гг. началось органическое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.

Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта, на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

Объектом исследования в настоящей дипломной работе является компания ООО «Систоксервис»; предметом исследования – организация и совершенствование доставки контейнерных грузов.

Целью дипломного исследования выступает разработка оптимального варианта доставки контейнерных грузов ООО «Систоксервис».

Для достижения указанной цели необходимо рассмотреть существующие схемы перевозки в компании, проанализировать их, выявить недостатки и предложить способы их устранения.

Настоящая работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы.


1 ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА

  1.  Виды доставок и технологические схемы перевозки

Надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов. Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками.

Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров включает:

  •  деятельность по планированию, организации и выполнению доставки продукции от мест ее производства до мест потребления и дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке;
  •  оформление необходимых перевозочных документов;
  •  заключение договора на перевозку с транспортными предприятиями;
  •  хранение (расфасовку, упаковку, складирование);
  •  укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;
  •  информационное обеспечение;
  •  расчет за перевозку грузов;
  •  организацию погрузочно-разгрузочных работ;
  •  страхование, финансовые и таможенные услуги и т. д. с использованием оптимальных способов и методов при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в эффективном распределении товаров.

Транспортное обеспечение определяется как деятельность, связанная с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения (экспедиционные, коммерчески-правовые и информационно-консультационные услуги).

Существуют следующие виды перевозок:

  •  унимодальная перевозка – перевозка одним видом транспорта без перевалки. Как правило используется автомобильный вид транспорта;
  •  смешенная перевозка – перевозка двумя и более видами транспорта;
  •  мульти-интермодальная перевозка – перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта. Грузовладелец заключает договор на весь путь следования «от двери до двери» с одним лицом, называемым оператором перевозки, который принимает на себя ответственность за всю перевозку в целом и заключает от своего имени договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Перевозка при этом проводится по единой фрахтовой ставке, по единому провозному документу и грузовая единица при этом не подлежит переформированию;
  •  бимодальные перевозки – перевозка грузов специализированными транспортными средствами, которые обладают автомобильными шасси и железнодорожными колесными парами. Они способны перемещаться как по автодорогам, так и по ж/д путям в качестве составных вагонов в составе грузовых поездов (применяется в Японии);
  •  сегментированная (раздельная) перевозка– перевозка, при которой перевозчик может принимать на себя ответственность лишь за часть перевозки, которую осуществляет сам;
  •  трейлерная система перевозки – доставка грузов укрупненными местами – трейлерами, т.е. автомобильными прицепами с крытыми кузовами или специальными съемными прицепами. Разновидностью трейлерной перевозки является контрейлерная перевозка;
  •  контрейлерная перевозка – система передвижения контрейлера с помощью трех видов транспорта – ж/д, морской, автомобильный;
  •  фрейджерная перевозка – паромные переправы;
  •  бегущее шоссе – транспортировка автомобилей с прицепом на ж/д платформе с пониженными полом;
  •  транспортировка с сопровождением;
  •  транспортировка Ро-Ро – это технология транспортировки, которая дает возможность вкатывать и выкатывать грузовую единицу (автомобиль,  контейнер и т.д.) с судна и на него ж/д платформой.

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальних перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блокпакеты груза.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры).

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т. е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин.

Простейшей организацией для перевозки грузов или пассажиров является транспортное звено. Организационная структура транспортного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосвязей между ними.

Операционную систему доставки можно укрупнено представить в виде схемы (рисунок 1.1), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность населения в перемещении), а на выходе – своевременную перевозку грузов (пассажиров) в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, т.е. своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров). Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Для обеспечения операционного контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая по цепям обратной связи.

Главным объектом управления в этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента – производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Рисунок 1.1 - Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки

 

Производственное расписание, составленное на основе объемно- календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания является предложенная еще в 1912 г., Г. Ганттом ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ. Есть и более сложные методы – сетевое планирование, когда предлагается последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых) при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих систему элементов.

Для повышения эффективности и системной устойчивости на рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов являются подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирование и разгрузка (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 - Схемы соединения и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов:

  1.  – ожидание погрузки (разгрузки); 2 –  маневрирование;

3 – погрузка (разгрузка) груза; 4 - оформление документов

 

Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т. е. стохастичностью. Построение же систем, учитывающих стохастичность транспортного процесса и синхронизацию с производственным расписанием, целесообразно проводить на основе сети Петри. Суть ее заключается в разложении систем на ряд подсистем, связанных с определенными звеньями и элементами транспортного процесса, для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы с использованием стохастической аппроксимации.

Транспортный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. В целом перевозочный процесс можно рассматривать как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками в момент, когда осуществляется какое-то событие.

Каждый из элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Сочетаясь друг с другом, они оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных звеньях:

 tw = tnn + tn + tT + tp         (1.1)

 где  tw, tnn,  tnn, tT, tp– соответственно средняя продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования, разгрузки.

Основные принципы функционирования систем мульти-интермодальных перевозок заключаются в следующем:

  •  единообразный коммерческо-правовой режим;
  •  комплексное решение финансово-экономических аспектов;
  •  использование систем слежения за передвижением груза;
  •  информационное обеспечение и связь;  
  •  единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте;
  •  кооперация всех участников транспортной системы;
  •  комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Для реализации этих принципов необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

1.2 Особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие

Поиски оптимальных решений, позволяющих эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации.

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

  •  характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;
  •  размещение транспортных средств и сети видов транспорта
    относительно предприятий и населенных пунктов;
  •  организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически  целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

Отметим основные технико-экономические особенности, характеризующие специфичность транспортно-логистических систем различных видов транспорта.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

- неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами.

- возможность строительства железнодорожных сообщений практически на любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;

- высокая провозная и пропускная способность железных дорог;

- возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;

- сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров.

Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9—10 млн. тонн;

- доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования;

-  относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. (Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4—5 единиц).

На различных видах транспорта себестоимость складывается под влиянием таких показателей, как мощность грузо- и пассажиропотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т.д. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях.

Морской транспорт играет важную роль в развитии и укреплении экономических и научно-технических связей с зарубежными странами. Внутри страны в каботажном плавании морской флот имеет большое значение для обеспечения транспортных связей Дальнего Востока и Крайнего севера (прежде всего Приморья, Сахалина, Охотского побережья, Камчатки, Чукотки).

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

-  общего назначения, где проводится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;

-  специализированные, когда происходит переработка массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

-  комбинированные — наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки тарно-штучных грузов.

Для нормального функционирований порты должны иметь сооружения, устройства, механизмы причального флота для перемещения грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, для перегрузки на плаву, а также склады, весовое хозяйство, системы управления, ограждения и т.д.

Погрузка и выгрузка в портах производится у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т.е. в районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном грунте; у мест якорной стоянки судов, т.е. в районах акваторий, где грунт и условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Морские порты в зависимости от характера грузовой работы могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов, направлениям перевозок и т.д. Специализация портов способствует оптимизации использования технических средств, снижению себестоимости погрузо-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Основными направлениями развития морских портов являются: строительство глубоководных причалов дня приема крупнотоннажных судов, оборудование портов автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов, специализация причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости от вида плавания судов морское сообщение принято делить на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

По эксплуатационному назначению морские транспортные суда бывают: пассажирские и туристские, грузопассажирские, наливные, комбинированные (рудонефтевозы), сухогрузные, контейнеровозы, лихтеровозы, роллерные

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

-  возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота России. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

-  сравнительно небольшие капиталовложения Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

-  практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

-  сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

-  при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

-  зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в раде районов сезонность морских сообщений;

-  необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта — возможность использования судов большой грузовместимости;

-  ограниченное использование морского транспорта в прямых морских  сообщениях.

Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости. В то же время в большом каботаже издержка на морском транспорте почти в три раза меньше, чем на железнодорожном.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

-  большая провозная способность на глубоководных реках;

-  сравнительно невысокая себестоимость перевозок;

-  относительно меньшие капитальные затраты.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

- извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности;

-   ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

-   удлинение маршрутов следования грузов;

-   небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки    грузов и пассажиров.

Автомобильный транспорт России в настоящее время в значительной мере обеспечивает или участвует в обеспечении грузовых перевозок для всех отраслей народного хозяйства. Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для непосредственной доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления (в сфере обращения).

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

-  большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до двери»;

-  высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному;

-  в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров.

 Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

-  сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости — результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

-  относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;

-  недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

Важна роль воздушного транспорта в укреплении международных связей. Авиационный транспорт в большей степени целесообразен при перевозках пассажиров на дальние расстояния. Средняя дальность полета пассажиров на линиях России находится в пределах 1500 км. Техническая и коммерческая скорости перевозки авиационным транспортом значительно выше скоростей других видов транспорта.

Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:

- высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность;
- маневренность в организации пассажирских перевозок;

- большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км);

- кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта;

К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им, в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер я ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, продуктопроводы ы газопроводы. Узкая специализация трубопроводов является основным отличием их от других универсальных видов транспорта.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потребления или перевалки на другие виды транспорта. Нефтепроводы строятся магистральные, промысловые и подводящие.

Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

- возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

- меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

- низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);

- обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

- полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

- меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

-  исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;

- достаточно высокий уровень производительности труда   непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что в конечном счете способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.

Специфические особенности различных видов транспорта определяют сферы их целесообразного использования.

Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта зависят от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, наличия и протяженности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, наличия и размещения складов и т.д.

Решение задач, связанных с взаимодействием  видов транспорта при перевозках, должно основываться на логистических принципах и учитывать вероятностно неопределенные факторы. Многие методы, представляющие информацию строго однозначной, обладают существенными недостатками. Они предполагают замену peальных вероятностных закономерностей транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов обычно получают одно решение, не зависящее от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии техники, структуре грузопотоков, точности прогнозов и т.д. Поэтому такие решения уже не могут удовлетворять специалистов. Пренебрежение вероятностно-неопределенным характером транспортных процессов, явлений, факторов может привести к неправильному определению «узких» мест и, как следствие, снижению эффективности предлагаемых мероприятий. Этот же недостаток может проявиться при осуществлении перспективных расчетов пропускной и провозной способности, проводимых без учета вероятностно-неопределенных факторов перевозочного процесса (колебания продолжительности занятия элемента системы, изменение структуры грузопотоков, выход из строя отдельных технических систем и т.д.),

Первостепенное значение имеет надежная система анализа и прогнозирования грузо- и пассажиропотоков для всех временных уровней. Для решения этой задачи необходимо использовать современные методики прогнозирования, учитывая, что просчеты в прогнозах сказываются на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся транспорту и клиентам. Поэтому умение творчески применять прогнозы в инженерной деятельности — задача большой важности.

Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

-  технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

-  технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

-  информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

-  правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

-  экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

-  использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

Взаимосвязь следует рассматривать как взаимодействие различных транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона). При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная единая транспортная система в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов.

Взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется четкостью функционирования общетранспортных узлов. Под общетранспортным узлом понимается совокупность материальных и людских ресурсов, организованных в систему взаимоувязанных технологических процессов в целях обеспечения координации и повышения эффективности перевозок.

В силу объективной особенности транспортного процесса — обеспечения работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, — непрерывный план-график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.

Большая часть времени нахождения грузов в пути следования приходится в настоящее время на грузовые операции, подвоз и вывоз груза в начальных и конечных пунктах, а также на перевалочные работы. В связи с этим в качестве оптимального рассматривается непрерывный перевозочный процесс на всем пути следования груза «от двери до двери» и ставится задача изыскания резервов ускорения доставки грузов и получения наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах.

Под непрерывным перевозочным процессом в транспортном узле понимается такой процесс, когда прибывшие грузы вывозятся в течение установленной нормы времени для нахождения отправок в узле в ожидании их вывоза.

Показатель прерывности перевозочного процесса в узле характеризует среднее время излишнего пребывания на станции в ожидании вывоза имеющихся отправок, т.е. среднее время задержки груза в узле, приходящееся на одну отправку. Чем выше показатель прерывности перевозок, тем хуже организована работа смежных видов транспорта и вывоз груза.

Наиболее совершенной формой технологического взаимодействия различных видов транспорта в узлах являются единые технологические процессы (ЕТП). ЕТП — это рациональная система организации работы взаимодействующих в узле видов транспорта, увязывающая между собой технологию обработки транспортных единиц и обслуживания пассажиров в пунктах взаимодействия, обеспечивающая единый ритм в процессе перевозок и производства обслуживаемых предприятий.

При организации работы по ЕТП решаются следующие задачи:

- разработка единых графиков выполнения операций с вагонами и составами на станциях и подъездных путях промышленного транспорта;

-  увязка единой технологии с маршрутизацией перевозок, планами формирования поездов и судов;

-  обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ во времени и пространстве;

-  разработка согласованных графиков движения на всем пути следования груза от пункта отправления до пункта назначения.

ЕТП разрабатывается последовательно в несколько этапов.

  1.   В результате детального обследования и углубленного изучения состояния пунктов взаимодействия в транспортных узлах выявляют ограничивающие по техническому оснащению элементы и недостатки технологии работы во взаимодействии, устранение которых может существенно улучшить условия работы.
  2.   Оптимизируют распределение объемов перевалки грузов в узле между пунктами взаимодействия, отдельными технологическими линиями каждого пункта в соответствии с их специализацией. Определяют порядок осуществления операций с транспортными средствами, массовую норму и число передаточных поездов, судов, порядок обмена передачами.
  3.   По существующим нормативам определяют продолжительность технических, маневровых, коммерческих операций с судами, вагонами, автомобилями и разрабатывают технологические графики для каждого элемента транспортного узла, а также графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах перевалки, графики обработки документов и т.д.
  4.   После составлена графиков обработки документов транспорта приступают к разработке единого суточного плана-графика пункта перевалки, предварительно проверив соблюдение важнейших условий взаимодействия.
  5.   Пропускные (провозные) способности устройств видов транспорта в конкретном пункте перевалки должны быть эквивалентны.

6. Расчетные интервалы прибытия и отправления транспортных средств в пункте взаимодействия должны соответствовать технологическому интервалу их обработки.

7. Число транспортных единиц или количество груза, прибывающего за некоторый период в конкретный пункт перевалки, не должно превышать пропускной способности лимитирующих элементов соответствующих перегрузочных фронтов.

  1.   Календарные сроки прибытия в конкретный  пункт взаимодействия груженых и порожних составов видов транспорта должны быть согласованы по времени и синхронизированны с режимом выпуска продукции.
  2.   Количество порожнего подвижного состава по вместимости для данного рода груза, подаваемого в пункт взаимодействия с другим видом транспорта, должно соответствовать количеству груза, прибывающего иным видом транспорта.

Организация работы общетранспортных узлов во многом зависит от объемов входящих и исходящих грузопотоков, распределения объема работы между узлами по отправлениям транспортной сети.

Задача определения объемов перевозок в транспортных узлах тесно связана с задачей распределения объемов перевозок по транспортной сети.

1.3 Логистическая информация как стратегический ресурс транспортного потока

Динамика развития экономических и транспортных процессов, жесткие ресурсные ограничения приводят к существенному возрастанию скорости материальных, транспортных, финансовых и информационных потоков при сокращении числа посредников в транспортных цепях. Одновременно предприятия-участники на основе единой информационной системы достигают преимуществ, связанных со снижением общих затрат, объединением независимых рисков и повышением качества функционирования всей системы. Информационная система увеличивает ресурсный потенциал отдельных предприятий за счет привлечения ресурсов и конкурентных возможностей других участников.

Интегрированная логистика имеет следующие особенности, которые оказывают прямое воздействие на эффективность, производительность и качество функционирования транспортной системы:

  •   формирование и использование ключевых компетенций, что предполагает особо эффективное сочетание ресурсов, которыми конкуренты не располагают;
  •   сохранение стабильных ключевых компетенций в долгосрочной стратегической перспективе;
  •   возможность клиентов извлекать выгоды для себя, готовность оплачивать дополнительные услуги.

Исходя из вышеперечисленного, можно сделать следующий вывод: интегрированный логистический подход на транспорте, использующий «цепочку ценностей», ориентирован на всех участников ТЛП. Цепочка ценностей содержит пять областей эффективности:

А — связь с поставщиками;

В — связь с потребителями;

С — технологические процессы внутри одного предприятия;

D — логистические процессы между подразделениями внутри предприятия;

Е — интегрированные связи между предприятиями транспортно-логистической цепи,

Предприятия, входящие в интегрированные транспортно-логистические цепи, нацелены на существенное снижение затрат за счет более быстрой оборачиваемости ресурсов, сокращения времени выполнения заказа, координации транспортной работы с сетью поставщиков (грузоотправителей-грузополучателей). На рисунке 1.3 показаны основные элементы транспортной логистики и элементы эффективности.

Рисунок 1.3 – Элементы транспортной логистики и информационное обеспечение элементов эффективности

Информационное обеспечение нацелено на эффективность и своевременность поставок, выбор между производством продукции или ее приобретением у поставщиков, предотвращение нерациональных потерь ресурсов. В ряде случаев технологический процесс заканчивается экспресс-доставкой собранных крупногабаритных грузов (например, компонентов спутников, буровых установок). При авиационных перевозках воздушное судно само становится частью логистического процесса — «летающим складом».

Среди ключевых сфер компетентности интегрированной логистики выделяют следующие:

-  управление запасами (УЗ);

-  транспортировка (Т);

-  логистическая инфраструктура (И);

-  складское хозяйство (СХ);

-  грузопереработка и упаковка (ГУ);

-  логистическая информация (ЛИ).

На рисунке 1.4 показано взаимодействие ключевых сфер ИОТЛ, где логистическая информация составляет один из главных стратегических ресурсов транспортной логистики.

Рисунок 1.4 - Ключевые сферы эффективности

Из рисунка 1.4 видно, что ИОТЛ «направлено на достижение качественного обслуживания потребителей на основе интеграции ключевых компетенций логистики. Успехи в каждой из указанных сфер имеют смысл только в том случае, если они обеспечивают .повышение общей эффективности транспортно-логистических процессов.

Анализ и синтез приведенных выше схем дозволяет построить интегрированная модель информационного обеспечения транспортной логистики, приведенную на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Модель ИОТЛ

Особо следует выделить логистическую информацию, которая составляет важнейший стратегический ресурс транспортной логистики. Использование электроники позволяет снизить издержки транспортировки благодаря более эффективному управлению информационными потоками, увеличению их скорости и координации. Понятие «информационный ресурс» является экономической категорией. Поэтому логистическая информация рассматривается как существенный ресурс в обеспечении деятельности транспортных и связанных с ними предприятий. Информационный ресурс — это весь имеющийся объем информации в логистической информационной системе предприятия или группы предприятий, входящих в информационно-логистическуго  сеть. Таким образом, информация рассматривается в качестве важнейшего стратегического ресурса.

В зависимости от источника возникновения в рамках ИОТЛ выделяют внешнюю и внутреннюю информацию, образующую информационные ресурсы транспортно-лотистической цепочки.

Пример внутренней логистической информации: о транспортных услугах, затратах, тарифах, сервисе, транспортно-технологических процессах, сферах применения услуг/процессов, методах транспортировки, поставки.

Пример внешней логистической информации: о рынках, конкурентах, потребностях клиентов, изменении транспортного законодательства об экономическом механизме и т.д.

Управление информационными ресурсами означает:

-  оценку информационных потребностей, на каждом логистическом уровне и в рамках каждой функции логистического менеджмента;

-  изучение и рационализацию документации, организацию эффективного обмена электронными документами;

-  преодоление проблем несовместимости типовых данных;

-  создание системы управления данными и некоторые другие.

В результате взаимодействия ИТ и информационных ресурсов (ИР) создается новая логистическая информация, которая передается в распоряжение пользователей — менеджеров по логистике. Транспортно-логистические предприятия, объединенные в цепочку, заинтересованы в получении своевременной и точной информации на всех уровнях управления. Полученная при этом логистическая информация рассматривается как ресурс, самостоятельный фактор транспортно-перевозочной деятельности. На рисунке 1.6 показаны основные процессы, уровни и объекты ИОТЛ.

Основное внимание должно быть уделено изучению структуры ресурса и его использования, включая воздействие на динамику изменения логистических затрат. Информационное обеспечение через инструменты информационной интеграции охватывает стратегический, тактический и оперативный уровни деятельности предприятия (альянса). Главная цель — целенаправленное использование логистической информации как ресурса транспортно-логистической цепочки.

Подводя некоторые итоги, следует подчеркнуть, что важнейшим индикатором полноты и качества информационных ресурсов в транспортной логистике (а значит, и их эффективности) является степень удовлетворенности запросов потребителей на перевозку грузов. Соответственно, неудовлетворение информационным обеспечением свидетельствует:

-  об отсутствии необходимой информации о грузах, транспортных процессах,  условиях перевозки;

- запаздывании поступления информации на запросы;

- рассогласовании между уровнем профессиональной подготовки персонала, создающего логистическую информацию, и персонала, использующего ее;

- неразвитости коммуникационной сети между различными объектами транспортной логистики;

- существовании системы различных видов неоправданных ограничений по допуску к информационным ресурсам и их использованию;

- неактуальности накапливаемой информации, вызванной изменением проблем и задач у пользователей логистической информации;

- отсутствии эффективных методов слежения за качеством информационных ресурсов.

Создание системы ИОТЛ — важное стратегическое решение, требующее от логистических менеджеров предприятия комплексного учета технологических, экономических, организационных и социально-психологических особенностей ее развития. Отношение к логистической информации как к ресурсу означает, что по аналогии с использованием других ресурсов должен быть создан эффективный механизм управления им на базе единых стандартов информационного обеспечения.

Рисунок 1.6 - Система управления логистическими информационными ресурсами


        2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА  ООО «СИСТОКСЕРВИС»

2.1 Организационно-экономическая характеристика деятельности ООО «Систоксервис»

Основная производственная деятельность морского транспорта невозможна без осуществления сопутствующих транспортных услуг, таких как услуги агентирования, экспедирования, сюрвейерские, стивидорные, страховые услуги и т.п. Предоставлением одного вида из вышеперечисленных сопутствующих услуг, а именно транспортным экспедированием, и занимается «Систоксервис»

Общество с ограниченной ответственностью «Систоксервис» действует на основе Гражданского Кодекса РФ, Закона РФ “Об обществах с ограниченной ответственностью”, законодательства РФ и других государств, на территории которых оно осуществляет свою деятельность, общепринятых международно-правовых норм и поставлено на учет в налоговом органе, что подтверждено Свидетельством о государственной регистрации юридического лица.  Срок действия ООО «Систоксервис» не ограничен.

Управление фирмой возложено на органы, структура которых представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Структура органов управления «Систоксервис»

Общее собрание участников - высший орган «Систоксервис» Собрание может быть очередным или внеочередным. Каждый участник Общества имеет на Общем собрании участников число голосов, пропорциональное его доле в Уставном капитале. К исключительной компетенции Общего собрания участников относятся:

  •  определение основных направлений деятельности фирмы, а также принятие решений об участии в ассоциациях и других объединениях коммерческих организаций;
  •  изменение Устава и Учредительного договора;
  •  утверждение годовых отчетов, распределение прибылей и убытков;
  •  утверждение документов, регулирующих внутреннюю деятельность;
  •  принятие решения о размещении облигаций и иных эмиссионных ценных бумаг;
  •  решение о создании и ликвидации филиалов, представительств, дочерних предприятий;
  •  решение о реорганизации или ликвидации;
  •  назначение и освобождение от должности директора, избрание ревизора.

Генеральный директор, в обязанности которого входит выполнение административно-управленческих функций.

Ревизор - осуществляет контроль за финансово-хозяйственной деятельностью фирмы.

Предметом деятельности фирмы являются:

  •  работы и услуги по обслуживанию судов в морских портах;
  •  операции по размещению и привлечению заказов на погрузо-разгрузочные работы;
  •  оформление внешнеэкономической, товаросопроводительной, финансовой, судовой, торговой, рекламной и другой документации, а также выполнение любых работ и услуг в сфере внешнеэкономической деятельности;
  •  услуги по декларированию грузов;
  •  фрахтование судов российского и иностранного флотов и их обслуживание в портах;
  •  шипчандлерские услуги;
  •  транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) грузов;
  •  агентирование судов Российского и иностранного морского флота с предоставлением полного комплекса услуг, включая обеспечение агентируемых судов всеми видами снабжения;
  •  погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги;
  •  организация и ведение оптовой торгово-посреднической и закупочной деятельности, включая экспортно-импортные операции с зарубежными партнерами;
  •  открытие в соответствии с действующим законодательством РФ торговых точек, создание оптовых и мелкооптовых магазинов;
  •  посреднические услуги при купле-продаже товаров народного потребления;
  •  организация и осуществление перевозок всеми видами транспорта;
  •  организация и осуществление погрузо-разгрузочных работ, хранения, учета, подработки, затарки и переупаковки грузов;
  •  закупка, переработка и реализация лесоматериалов, строительных материалов, облицовочных материалов;  
  •  осуществление всех форм и видов внешнеэкономической деятельности;
  •  агентские услуги;
  •  внешнеэкономическая деятельность по экспорту и импорту товаров;
  •  выполнение товарообменных экспортно-импортных операций и иных коммерческих и финансовых операций в сфере внешнеэкономической деятельности.

Осуществление деятельности в условиях рыночной экономики, поиск незаполненных ниш в сферах производства товаров, выполнения работ или оказания услуг, иногда приводят компании к необходимости смены направлений своей деятельности. Поэтому общепринятым является внесение в уставы компаниями перечня различных видов деятельности, даже если фирмы в ближайшей перспективе не намерены ими заниматься, во избежание процедуры замены устава и для гибкости реагирования на рыночную ситуацию.

ООО «Систоксервис» может осуществлять свою деятельность на основании любых операций, не запрещенных законодательством России. Вследствие государственной регистрации как юридического лица Общество получило гражданские права и обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности, не запрещенных федеральным законодательством России.

Основным видом деятельности фирмы является выполнение транспортно-экспедиторских работ (предпринимательская деятельность по организации доставки грузов любыми видами транспорта) и осуществление услуг (возмездные услуги, связанные с организацией доставки груза любыми видами транспорта на основании договора транспортной экспедиции). Главными видом транспортно-экспедиторской деятельности ООО «Систоксервис»являются внутрипортовое и внешнеторговое экспедирование, которое осуществляется без лицензирования.

«Систоксервис» имеет иерархическую разветвленную линейную организационно-функциональную структуру управления. Линейная структура управления – это наиболее упрощенная структура, которая предполагает единоначалие. Руководитель единолично отдает распоряжения, руководит работой исполнителей. Простота этой формы обеспечивает оперативность, повышает степень ответственности, и уменьшает расходы на содержание административно-управленческого персонала. Данная структура наиболее характерна для маленьких компаний, к числу которых и относится «Систоксервис»

Наглядно организационно-функциональная структура управления фирмы представлена на рисунке 2.2

Рисунок 2.2 - Организационно-функциональная структура «Систоксервис»

Персонал фирмы «Систоксервис» включает 6 человек. Фирма возглавляется генеральным директором.

Таким образом, ООО «Систоксервис» - малая экспедиторская фирма, которая возглавляется генеральным директором, единолично управляющим ею. Для осуществления деятельности Общество сотрудничает с рядом сторонних организаций, предоставляющих ему услуги, и заключило как долгосрочные, так и краткосрочные и разовые договоры. Организационная структура фирмы  позволяет оперативно и эффективно выполнять возложенные договорами обязательства для ведения успешной деятельности.

Как было рассмотрено выше, основным видом деятельности «Систоксервис» является экспедирование. В таблице 2.1 приведена динамика и структура экспедирования за 2011-2012 гг.

Таблица 2.1 - Динамика и структура экспедирования по родам грузов за 2011-2012 годы

Наименование грузов

2011 год

2012 год

Абсолют-ное отклоне-ние, т

Темп роста, %

тонн

%

тонн

%

Всего грузов

48271,53

100,00

227120,96

100,00

178849,43

471

контейнеры

41361,86

86,69

216969,89

95,53

175608,03

525

негабаритные

1849,59

3,83

2589,32

1,14

739,73

140

минеральные удобрения

4493,12

9,31

6994,79

3,08

2501,67

156

Исходя из данных таблицы 2.1, можно сделать вывод, что фирма занимается экспедированием трех видов грузов: контейнерных, минеральных удобрений и негабаритных. За два года произошло увеличение объемов ТЭО по всем грузам. Увеличение общего объема в 4,71 раза произошло главным образом за счет роста объема обработки контейнеров с 41361,86 тонн до 216969,89 тонн, т.е. в 5,25 раз. Прирост происходил и по двум остальным грузам. Экспорт негабаритных грузов вырос в 2012 году на 739,73 тонны, т.е. в 1,40 раз по сравнению с 2009 годом. Экспедирование удобрений увеличилось с 4493,12 тонн до 6994,79 тонн в 2012 году, т.е. в 1,56 раз.

Произошли изменения также по структуре. Доля контейнеров составила 86,69% и 95,53% соответственно, а негабаритных грузов – 3,83% и 1,14%. В общей структуре экспедирование минеральных удобрений в 2011 году составляло 9,31%, в следующем – 3,08%. Это объясняется тем, что резкий скачок в экспедировании контейнеров изменил структуру ТЭО при неизменных, или даже возрастающих объёмах ТЭО остальных грузов.

Структура по родам грузов в 2011 году представлена на рисунке 2.3, а по состоянию на 2012 год - на рисунке 2.4, динамика структуры – на рисунке 2.5.

Рисунок 2.3 - Структура экспедирования по родам грузов

ООО «Систоксервис» в 2011 году

Из рисунка 2.3 видно, что наибольшую долю в общем объеме экспедируемых грузов составляют контейнерные грузы – 85,69%. Доли обработки негабаритных грузов  и минеральных удобрений равны соответственно 3,83% и 9,31%.

Рисунок 2.4 - Структура экспедирования по родам грузов

ООО «Систоксервис» в 2012 году

На рисунке 2.4 показано значительное изменение структуры грузообработки. Она произошла главным образом вследствие резкого увеличения объёма обработки контейнерных грузов при практически неизменных объёмах остальных. Соответственно их доля выросла с 86,69% до 95,53 %, а негабаритных и минеральных удобрений снизилась соответственно с 3,83 % до 1,14% и с 9,31% до 3,08%.

Рисунок 2.5 – Динамика структуры грузооборота в

ООО «Систоксервис» за 2011-2012 гг., тонн

По каждому виду грузов ООО «Систоксервис» работает с несколькими компаниями. Разные компании-клиенты имеют постоянный, временный  объём потребления грузов или производят разовые закупки.

Таким образом, в общем прослеживается тенденция роста объёмов предоставляемых услуг происходит расширение географии ТЭО. Превалирующим грузом выступают контейнеры, и объёмы их экспедиции остаются высокими, однако их колебания компенсируются постоянством объёмов обслуживания остальных грузов.

Показателями эффективности работы любой компании служат не столько натуральные величины, показывающие количественно тонны или кубические метры перевезенного груза, сколько их денежное выражение. Но, не смотря на величину доходов, которую сулит тот или иной вид деятельности, размер расходов является тем показателем, который определит целесообразность и прибыльность данного вида деятельности.

Расходы, которые ООО «Систоксервис» несет в процессе осуществления своей деятельности  имеют структуру, представляющую собой затраты по статьям калькуляции. К основным статьям калькуляции расходов в фирме относятся материальные затраты (связь, почта, электроэнергия, канцелярия и расходные материалы), затраты на оплату труда работников, отчисления на социальные нужды, амортизация основных фондов и прочие расходы.

По отношению к объему предоставляемых услуг все расходы можно разделить на постоянные (амортизация, арендная плата, охрана и т.п.) и переменные, изменяющиеся пропорционально объему экспедирования.

ООО «Систоксервис» находится на упрощенной системе налогообложения, поскольку его ежегодный доход не превышает 15 млн. рублей. Данная сумма постоянно индексируется.

Динамика и структура расходов ООО «Систоксервис»за 2011-2012 годы приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Динамика и структура расходов ООО «Систоксервис» за 2011-2012 годы

Статьи расходов

2011 год

2012 год

Темп роста, %

руб.

уд. вес, %

руб.

уд. вес, %

Материальные затраты

104383,83

0,92

168182,82

1,13

136

в т.ч. сотовая связь

19316,51

18,51

21827,66

12,98

113

стационарные телефоны

19907,92

19,07

23491,35

13,97

118

интернет

11089,81

10,62

14971,24

8,90

135

канцелярия и

8637,56

8,27

11747,08

6,98

136

экспесс-почта

17772,00

17,03

56159,52

33,39

316

электричество

5144,90

4,93

5247,80

3,12

102

визитки

1012,57

0,97

1012,57

0,60

100

приобретение ОФ

20371,75

19,52

32594,80

19,38

160

спецодежда

1130,80

1,08

1130,80

0,67

100

Зарплата выданная

1512605,04

15,15

1800000,00

12,09

119

Отчисления на соц. нужды

226890,76

2,27

270000,00

1,81

119

Амортизация

3612,81

0,04

5888,88

0,04

163

Прочие операционные расходы

4104,20

0,04

4514,62

0,03

110

в т.ч. банковское обслуживание

4104,20

100,00

4514,62

100,00

110

Внереализационные расходы

2770,94

0,03

3851,61

0,03

139

в т.ч. курсовая разница

2770,94

100,00

3851,61

100,00

139

Транспортные расходы

7887898,09

79,01

12384000,00

83,15

157

Прочие расходы

240548,06

2,41

257460,55

1,73

107

в т.ч. коммерческие расходы

13608,58

5,66

16874,64

6,55

124

охрана

28634,39

11,90

6585,91

2,56

23

НДФЛ

198305,09

82,44

234000

90,89

118

Итого

9982813,72

100,00

14893898,48

100,00

149

Заработная плата, выданная работникам за год, представляет собой величину, равную разнице между фондом оплаты труда и налогом на доходы физических лиц (НДФЛ), равным  13%. При исчислении НДФЛ происходило уменьшение налогооблагаемого дохода в части не превышающей 20 тыс. руб. накопительным итогом на 400 руб. в месяц, и, при наличии несовершеннолетних детей, на 600 руб. в месяц в части не превышающей 40 тыс. руб. накопительным итогом. Отчисления на социальные нужды включают отчисления в пенсионный фонд на накопительную и страховую пенсию и на страхование травматизма.

Согласно данным таблице 2.2 можно сделать вывод, что наибольшую долю в структуре расходов занимают транспортные расходы. Они увеличились в 2012 году по сравнению с 2011 годом 1,57 раз. Их доля выросла с 79,01% до 83,15% соответственно.  

На втором месте по удельному весу, как видно из таблицы 2.2, стоит заработная плата рабочих, ее доля составила 15,15% в 2011 году и 12,09% в 2012 году.

Таким образом, в связи с общим ростом объёмов оказываемых услуг расходы выросли на 49%.

Динамика структуры расходов наглядно представлена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 – Динамика структуры расходов

ООО «Систоксервис» за 2011-2012 гг.

Согласно уставным документам, основной целью ООО «Систоксервис» является осуществление производственно-хозяйственной, коммерческой и иной деятельности, направленной на получение прибыли. Таким образом, финансовые результаты деятельности фирмы характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Прибыль фирмы представляет собой разность между полученными доходами от ТЭО грузов и произведенными расходами, необходимыми для осуществления экспедирования грузов. Доход ООО «Систоксервис» складывается от реализации услуг по ТЭО.

Динамика общих доходов фирмы ООО «Систоксервис» представлена в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Доходы от ТЭО по видам грузов за 2011-2012 гг., руб.

Наименование груза

2011 год

2012 год

Абсолютное отклонение

Темп роста, %

Контейнеры

8711606,20

14762212,69

6050606,49

169

Негабаритные грузы

389373,93

176163,74

-213210,18

45

Минеральные удобрения

1065440,93

514583,57

-550857,36

48

Всего

10166421,10

15452960,00

5286538,95

152

По данным таблицы 2.3 можно сделать вывод, что темп роста по доходам фирмы в общем составил 152%. Наибольшее увеличение произошло по контейнерным грузам -  в 1,69 раз (на 6050606,49 руб.).

Динамика структуры доходов ООО «Систоксервис» за 2011-2012 года представлена на рисунке 2.7.

ООО «Систоксервис» находится на упрощенной системе налогообложения. Такая система предполагает удержание определенного процента налога в зависимости от того, что выбрано в качестве налогооблагаемой базы. Если налогооблагаемой базой является доход фирмы, то удерживается 6% его суммы, если величина доходов, уменьшенная на величину расходов – 15% от данной разницы. Если предприятие сработает в убыток, в любом случае будет взыскан минимальный налог в размере 1% от суммы доходов. Налогооблагаемой базой фирмы «Систоксервис» является величина доходов, уменьшенная на величину расходов, т.е. прибыль. После налогообложения в распоряжении фирмы остается чистая прибыль, из которой в обязательном порядке производятся отчисления в резервный фонд ООО «Систоксервис» в размере не менее 5%. Размеры резервного фонда составляют 15% от величины Уставного капитала. Для вышеназванных показателей составим таблицу 2.4.

Рисунок 2.7 – Динамика структуры доходов

ООО «Систоксервис» за 2011-2012 гг.

Таблица 2.4 - Финансовые показатели работы ООО «Систоксервис» за 2011-2012 гг., руб.

Показатели

2011 год

2012 год

Абсолютное

отклонение

Темп роста, %

Валовая прибыль, руб.

183607,30

559061,52

375454,19

304,49

Налоги, руб.

27541,10

83859,23

56318,13

304,49

Чистая прибыль, руб.

156066,20

475202,29

319136,06

304,49

Отчисления в  резервный фонд, руб.

23409,93

71280,34

47870,41

304,49

Наблюдается тенденция к увеличению размера прибыли. Изменения составили 375454,191 рублей, или 304,49%. В связи с этим и сумма налогов в 2012 году увеличилась на 56318,13 рублей. Чистая прибыль, остающаяся в распоряжение ООО «Систоксервис» после налогообложения, также значительно увеличилась – на 319136,06 рублей.

Показатель рентабельности является важнейшим для оценки финансовой деятельности фирмы. Рентабельность деятельности фирмы по транспортному экспедированию грузов определяется как отношение прибыли от данного вида деятельности к общей сумме эксплуатационных расходов.

,                                                                                     (2.1)

  

где     П – прибыль от предоставления экспедиторских услуг;

R – общие расходы.

Проведем определение и сравнение показателя рентабельности за 2011-2012 года:

Р2011 г. = (183607,30/9982813,73) ∙ 100% = 1,84%

Р2012 г. = (559061,52/14893898,48) ∙ 100% = 3,75%.

Таким образом, несмотря на увеличение расходов в 1,5 раза, показатели прибыли и рентабельности также увеличились. Если в 2011 году рентабельность была 1,84%, то через год ее размер увеличился до 3,75%. Не смотря на положительные финансовые показатели работы, фирме необходимо наращивать темпы ТЭО, чтобы увеличивать уровень прибыли в дальнейшем.

2.2 Оценка действующей схемы экспедирования контейнерных грузов в ООО «Систоксервис»

Как уже было сказано выше, транспортное экспедирование включает в себя подготовку груза к отправке, помещение его в транспортное средство, перевалку с одного вида транспорта на другой (если это требуется), хранение на специализированных складах. Услуга  по экспедированию грузов включает в  себя широкий комплекс вопросов по организации грузоперевозок. Цель этой услуги – освободить грузоотправителя от решения каких бы то ни было вопросов по транспортировке груза при помощи современных методов логистики. Стоит ли говорить, что спектр деятельности экспедиторов обширен и непосредственно связан с контролем над всеми этапами, которые проходит груз, направляющийся «из пункта А в пункт Б». Это операции по погрузке-выгрузке, охрана груза, обработка, промежуточное складирование и доставка груза «от двери до двери». Экспедирование грузов может также включать ряд дополнительных услуг разных направлений, применимые к каждому конкретному случаю отдельно (например, консультации, маркетинговые исследования рынка и др.).  

Для более четкого представления о процессе экспедирования приведен рисунок 2.8.

 

Рисунок 2.8 – Схема процесса экспедирования

Приведенная схема подчеркивает, что процесс экспедирования грузов состоит из огромного числа порой сложных и трудоёмких операций, каждая из которых является транспортной услугой, предоставляемой экспедитором клиенту.

В ООО «Систоксервис»  наиболее развиты контейнерные перевозки, соответственно логично рассмотреть процесс экспедирования именно контейнерных грузов.

Груз приходит в контейнерах на контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт».

При переработке груза по одному варианту можно применить несколько технологических схем. Например, груз перерабатывается по варианту трюм-склад, в этом случае могут быть применены технологические схемы, представленные на рисунке 2.9.

Рисунок 2.9 – Возможные технологические схемы обработки грузов

Компанией применяется технологическая схема: трюм – портальный кран – автопогрузчик – склад.

По территории России груз доставляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Железнодорожные контейнерные перевозки грузов являются сегодня одним из самых удобных способов перевозки: контейнеры обладают стандартными размерами и, соответственно, легко перевозятся любыми видами транспорта (перевозка всеми видами транспорта), в том числе, и железной дорогой. Груз перевозится в особых контейнерах, универсальных или специализированных, для определенных грузов: опасных, скоропортящихся и т. д.

География доставок по России приведена на рисунке 2.10.

Рисунок 2.10 – География доставок ООО «Систоксервис»

Из рисунка 2.10 видно, что не во все пункты назначения можно и удобно доставить грузы железнодорожным транспортом.

Доставки контейнеров автотранспортом осуществляются в том числе и по Краснодарскому краю. Доля таких доставок составляет 75% от всего контейнерного грузооборота.

В такие места грузы доставляются автомобильным транспортом. Компания использует арендованный автомобильный транспорт по долгосрочным контрактам с фирмами перевозчиками. Стоит обратить внимание на то, что использование арендованного транспорта является довольно дорогим, что безусловно есть минус данной логистической схемы.


3 РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ООО «СИСТОКСЕРВИС»

3.1 Формулировка предложения

В предыдущей главе был выявлен минус существующей логистической схемы – значительная стоимость аренды автотранспортных средств.

Компания арендует автопоезда MAN, технические характеристики которых приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1.- Технические характеристики автопоезда MAN

Наименование

Значение

Седельный тягач Man Tga26.413

Мощность двигателя, кВт/л.с.

177/240

Разрешенная масса, кг

33820

Масса без нагрузки, кг

7820

П/прицеп Van Eck Dt3n1

Разрешенная масса, кг

39000

Масса без нагрузки, кг

9210

Компания арендует 10 автопоездов. Транспортные расходы - 7887898 руб. в 2011 году и 12384000 руб. в 2012 году, что составляет 79,01% в 2011 году, 83,15% в 2012 году расходов компании, что наглядно отражено на рисунках 3.1, 3.2.

Рисунок 3.1 – Структура расходов ООО «Систоксервис» в 2011 году, %

Рисунок 3.2 – Структура расходов ООО «Систоксервис» в 2012 году, %

Автопоездами доставляются 75% контейнеров по территории Краснодарского края, а это 1855 единиц.  Среднее расстояние перевозки - 150 км.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рисунке 3.3 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рисунок 3.3 - Линейный граф перевозочного процесса

На рисунке 3.3 обозначено:

 - грузопоток, т;

– транспортная продукция, т;

– себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S      – себестоимость транспортирования, руб/т;

Sп.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), руб./т;

 -   себестоимость складирования груза, руб/т;

- затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, руб.;

 - затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

-   затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 -    затраты, связанные с выполнением дополнительных ПРР, руб.;

 -    затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

 -  затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

  -  затраты, связанные с увеличением себестоимости ПРР, руб.;

 -  затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

- затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

Сумма всех затрат может быть посчитана по следующей формуле:

ΣRi + WQ ∙ (Sп.г + S + Sп.р + Sx),                                    (3.1)

где Rсуммированные затраты, руб.;

= R1 + R2 + R3 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 + R9 + R10                       (3.2)

В таблице 3.2 приведена структура затрат на организацию перевозочного процесса в процентах к себестоимости продукции.

Таблица 3.2 – Структура затрат на организацию перевозочного процесса, % к себестоимости продукции

Наименование статьи затрат

Обозначение

Значение,%

1

2

3

Себестоимость подготовки груза к перевозке

Sп.г

0,50

Себестоимость транспортирования

S

15,00- 25,00

Продолжение таблицы 3.2

1

2

3

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Sп.р

2,00

Себестоимость складирования груза

Sx

0,50

Затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза

R1

0,09

Затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза

R2

2,00

Затраты, связанные с повреждением и потерей груза

R3

5,00

Затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ

R4

0,09

Затраты, связанные с дополнительным хранением груза

R5

0,09

Затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса

R6

0,10

Затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования

R7

0,10

Затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ

R8

0,09

Затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке

R9

Затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза

R10

0,09

Особое внимание следует уделить себестоимости транспортировки. Ее значение колеблется от 15 до 25%.  Рассмотрим, как формируется данная статья: в себестоимость транспортировки включаются расходы по транспортировке, в нашем случае, автомобильным видом транспорта, а именно затраты на аренду транспорта.

Итак, в настоящем дипломном проекте предлагается приобрести 10 автопоездов Man в собственность в кредит.

3.2 Экономическое обоснование выгодности проекта

Воплощение вышеприведенного проекта в жизнь требует дополнительных инвестиций, следовательно необходимо выполнить расчет экономической эффективности инвестиционного проекта.

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений используем метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к одному моменту времени, в нашем случае к началу осуществления проекта.

,         (3.3)

где    − объем инвестиций за счет собственных средств компании, руб.,

- суммарная текущая стоимость ожидаемых в перспективе

значений :

 ,         (3.4)

 

где − поток денежных (прибыль) от ТЭО на протяжении i-го года, руб.,

Т – горизонт расчета, лет,

Е норма дисконтирования, равная приемлемой для инвестора норме дохода

   на капитал, %. В данном проекте принимаем Е=12 %.

 = Σ(DiΣRi) ;     (3.5)

где     Di – доход от экспедиторской деятельности в i-ом году, руб.,

 ΣRi – суммарные расходы компании в i-ом году, руб..

ΣRi = Rобщ + Rтр + ΣRкрi,          (3.6)

где     ΣRобщ – общие расходы компании за вычетом транспортных расходов, руб.,

Rтр – среднегодовые транспортные расходы, связанные с использованием

         собственного транспорта (расхды на топливо, з/п водителей, ремонт,

        страховая премия и др.), руб.,

ΣRкрi – расходы по кредиту за i-тый год, руб:

,          (3.7)

где − расходы за пользование кредитом за i-тый год, руб.,

      − расходы на погашение кредита за i-тый год, руб..

;            (3.8)

где − остаток кредитных средств на момент начала i-го года, руб.,

     р – процентная ставка предоставления банковского кредита,%.

Для условия возвращения кредита равными долями:

,             (3.9)

где − остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта, руб.;

       t – период пользования кредитом, лет.

= q*C,              (3.10)

где     q – объем заемных средств, %,

 С – объем капиталовложений, руб.

Условия предоставления банковского кредита приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Условия предоставления банковского кредита

Условия кредитования

Процентная ставка, %

Условие погашения кредита

Срок кредита,

лет

Объем заемных

средств, %

24

равными долями

5

80

Предположим, что доходы компании не будут расти на протяжении 5 лет, а расходы будут увеличиваться с каждым годом. Учесть ежегодное повышение затрат с учётом инфляции и других экономических явлений позволяет коэффициент эскалации. Так, с каждым годом данный коэффициент будет увеличиваться на 10%, следовательно, начиная с первого года и в последующие года, коэффициент эскалации будет равен, соответственно, 1; 1,1; 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и т.д. В нулевой период данный коэффициент не учитывается.

В таблице 3.4 приведена стоимость внедрения проекта.

Таблица 3.4 – Структура затрат на внедрение проекта

Наименование

Цена, руб.

Количество, шт.

Итого

Седельный тягач Man Tga26.413 с полуприцепом

2825000

10

28250000

Произведенные рассчеты сведем в табл. 3.4.

Таблица 3.5 – Расчет показателей эффективности инвестиционного проекта

Наименование показателя

Обоз-нач.

2013

2014

2015

2016

2017

Доходы, руб.

D

15452960,00

15452960,00

15452960,00

15452960,00

15452960,00

Расходы общие, руб.

Rобщ

2509898,48

2760888,33

3011878,20

3262868,02

3513857,87

Транспортные расходы, руб.

Rтр

2547000,00

2801700,00

3056400,00

3311100,00

3565800,00

Расходы на погашение кредита, руб.

Rв

4560000,00

4560000,00

4560000,00

4560000,00

4560000,00

Расходы за пользованиее кредитом, руб.

R%

5472000,00

4377600,00

3283200,00

2188800,00

1094400,00

Расходы по кредиту, руб.

Rкр

10032000,00

8937600,00

7843200,000

6748800,00

5654400,00

Суммарные расходы, руб.

ΣR

15088898,48

14245488,30

13402078,00

12558668,00

11715257,90

Продолжение таблицы 3.5

Валовая прибыль, руб.

CFвал

364061,52

1207471,67

2050881,80

2894291,98

3737702,13

Чистая прибыль, руб.

CF

309452,29

1026350,92

1743249,600

2460148,18

3177046,81

Текущ. стоим-ть потока денеж. средств, руб.

PV(CF)

276296,69

818200,67

1240810,60

1563468,64

1802741,68

На основе рассчитанных показателей определим NPV.

Так как объем заемных средств составляет 80 %, то объем инвестиций засчет собственных средств – 20 %, т.е. 5700000 руб..

NPV = (276296,69 + 818200,67 + 1240810,6 + 1563468,64 + 1802741,68) –

- 5700000 = 1518,28 руб.          Показатель чистой текущей стоимости положителен, следовательно, в результате реализации такого проекта собственные средства компании возрастут, что, в свою очередь, означает эффективность проекта.

Рассчитаем срок окупаемости данного предложения.

,                                                                                                   (3.11)

где    - срок окупаемости инвестиций, лет,

- капитальные вложения, руб.;

 - среднегодовая   сумма    денежных   поступлений    от    реализации

инвестиционного проекта, тыс. руб.

= 5700000/1140304 = 4,99 лет.       

Рассчитаем рентабельность предприятия после погашения кредита. В 2018 году расходы составят:

ΣR = (2509898,48 + 2547000) ∙ 1,5 = 7585348 руб.    

Чистая прибыль компании составит:

CF = (15452960 -  7585348) ∙ 0,85 = 6687470 руб.     

Таким образом, рентабельность ООО «Систоксервис» в 2018 году будет:

Р2018 = (6687470/7585348) ∙ 100% = 88,16%.      

Таким образом, можно сделать вывод, что предложенный инвестиционный проект является экономически эффективным и целесообразным для внедрения. Он окупится через 5 лет, и рентабельность компании в 2018 году возрастет в 23,5 раза по сравнению с 2012 годом.

4 ЗАГРЯЗНЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТОМ

Вследствие загрязнения среды обитания вредными веществами отработавших газов двигателей внутреннего сгорания зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Проблема дальнейшего снижения вредных выбросов двигателей все более обостряется ввиду непрерывного увеличения парка эксплуатируемых автотранспортных средств, уплотнения автотранспортных потоков, нестабильности показателей самих мероприятий по снижению вредных веществ в процессе эксплуатации. В денежном исчислении величина ежегодного экологического ущерба (загрязнение атмосферы, шум, воздействие на климат) от функционирования автотранспортного комплекса Российской Федерации достигает 2-3% валового национального продукта при общих экологических потерях 10% и затратах на природоохранные мероприятия не более 1%. Основная доля ущерба от автотранспорта (78%) связана с загрязнением атмосферного воздуха выбросами вредных веществ (что во многом объясняется низким качеством отечественных топлив в сравнении с европейскими стандартами), 16% ущерба приходится на последствия шумового воздействия транспорта на население.

Общее количество загрязняющих веществ, поступивших в атмосферный воздух на территории Российской Федерации от выхлопов газа автомобильного транспорта, в 2000 г. составило  11 824,2 тыс. т.

Принцип работы автомобильных двигателей основан на превращении химической энергии жидких и газообразных топлив нефтяного происхождения в тепловую, а затем – в механическую энергию. Жидкие топлива в основном состоят из углеводородов, газообразные, наряду с углеводородами, содержат негорючие газы, такие как азот и углекислый газ. При сгорании топлива в цилиндрах двигателей образуются нетоксичные (водяной пар, углекислый газ) и токсичные вещества. Последние являются продуктами сгорания или побочных реакций, протекающих при высоких температурах. К ним относятся окись углерода СО, углеводороды CmHn, окислы азота (NO и NO2) обычно обозначаемые NOX. Кроме перечисленных веществ вредное воздействие на организм человека оказывают выделяемые при работе двигателей соединения свинца, канцерогенные вещества, сажа и альдегиды. В таблице 4.1 приведено содержание основных токсичных веществ в отработавших газах бензиновых двигателей.

Таблица 4.1 - Содержание основных токсичных веществ в отработавших газах бензиновых двигателей

Токсичные вещества

Содержание

Окись углерода %

до 10,0

Углеводороды, %

до 3,0

Окислы азота %

до 0,5

Альдегиды %

0,03

Сажа г/м3   

до 0,04

Бенз(а)пирен мкг / м  

до 20

Двуокись серы %

0,008

Основным токсичным компонентом отработавших газов, выделяющихся при работе бензиновых двигателей, является окись углерода. Она образуется при неполном окислении углерода топлива из-за недостатка кислорода во всем объеме цилиндра двигателя или в отдельных его частях.

Основным источником токсичных веществ, выделяющихся при работе дизелей, являются отработавшие газы. Картерные газы дизеля содержат значительно меньшее количество углеводородов по сравнению с бензиновым двигателем в связи с тем, что в дизеле сжимается чистый воздух, а прорвавшиеся в процессе расширения газы содержат небольшое количество углеводородных соединений, являющихся источником загрязнений атмосферы.

Примерное содержание токсичных компонентов в отработавших газах дизеля приведено в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Содержание токсичных компонентов в отработавших газах дизеля

Токсичные вещества

Содержание

Окись углерода %

0,2

Углеводороды, %

0,01

Окислы азота %

0,25

Альдегиды %

0,002

Сажа г/м3   

0,01 - 1,1

Бенз(а)пирен мкг / м  

до 10

Двуокись серы %

0,03

Загрязнение воздуха автомобильным транспортом происходит в результате сжигания топлива. Химический состав выбросов зависит от вида и качества топлива, технологии производства, способа сжигания в двигателе и его технического состояния.

Наиболее неблагоприятными режимами работы являются малые скорости и «холостой ход» двигателя, когда в атмосферу выбрасываются загрязняющие вещества в количествах, значительно превышающих выброс на нагрузочных режимах.

Техническое состояние двигателя непосредственно влияет на экологические показатели выбросов. Отработавшие газы бензинового двигателя с неправильно отрегулированными зажиганием и карбюратором содержат оксид углерода в количестве, превышающем норму в 2-3 раза.

Отработавшие газы двигателя внутреннего сгорания содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4-5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы.

Первая группа. В нее входят нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха. В этой группе заслуживает внимания углекислый газ (СО2), содержание которого в отработавших газах в настоящее время не нормируется, однако вопрос об этом ставится в связи с особой ролью СО2 в «парниковом эффекте».

Вторая группа. К этой группе относят только одно вещество – оксид углерода, или угарный газ (СО). Продукт неполного сгорания нефтяных видов топлива, он не имеет цвета и запаха, легче воздуха. В кислороде и на воздухе оксид углерода горит голубоватым пламенем, выделяя много теплоты и превращаясь в углекислый газ.

Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Оно обусловлено его способностью вступать в реакцию с гемоглобином крови, приводя к образованию карбоксигемоглобина, который не связывает кислород. Вследствие этого нарушается газообмен в организме, появляется кислородное голодание и нарушается функционирование всех систем организма. Отравлению угарным газом часто подвержены водители автотранспортных средств при ночевках в кабине с работающим двигателем или при прогреве двигателя в закрытом гараже.

Третья группа. В ее составе оксиды азота, главным образом, NO – оксид азота и NO2 – диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания двигателя при температуре 2800°С и давлении около 1 МПа. Оксид азота – бесцветный газ, не взаимодействует с водой и мало растворим в ней, не вступает в реакции с растворами кислот и щелочей. Легко окисляется кислородом воздуха и образует диоксид азота. При обычных атмосферных условиях NO полностью превращается в NO2 – газ бурого цвета с характерным запахом. Он тяжелее воздуха, поэтому собирается в углублениях, канавах и представляет большую опасность при техническом обслуживании транспортных средств.

Четвертая группа. В эту наиболее многочисленную по составу группу входят различные углеводороды, то есть соединения типа СХНУ – этан, метан, бензол, ацетилен и др. токсичные вещества. В отработавших газах содержатся углеводороды различных гомологических рядов: парафиновые (алканы), нафтеновые (цикланы) и ароматические (бензольные), всего около 160 компонентов. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.

Несгоревшие углеводороды являются одной из причин появления белого или голубого дыма. Это происходит при запаздывании воспламенения рабочей смеси в двигателе или при пониженных температурах в камере сгорания.

Углеводороды под действием ультрафиолетового излучения Солнца вступают в реакцию с оксидами азота, в результате образуются новые токсичные продукты – фотооксиданты, являющиеся основой «смога» (от англ, smoke – дым и fog – туман).

Главным токсичным компонентом смога является озон. К фотооксидантам также относятся угарный газ, соединения азота, перекиси и др. Фотооксиданты биологически активны, оказывают вредное воздействие на живые организмы, ведут к росту легочных и бронхиальных заболеваний людей, разрушают резиновые изделия, ускоряют коррозию металлов, ухудшают условия видимости.

Пятая группа.   Ее  составляют  альдегиды  –  органические соединения,

О

содержащие альдегидную группу С               ,  связанную  с  углеводородным

     Н

радикалом (СН3, С6Н5 или др.).

В отработавших газах присутствуют в основном формальдегид, акролеин и уксусный альдегид. Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие.

Формальдегид НСНО – бесцветный газ с неприятным запахом, тяжелее воздуха, легко растворимый в воде. Он раздражает слизистые оболочки человека, дыхательные пути, поражает центральную нервную систему. Обусловливает запах отработавших газов, особенно у дизелей.

Акролеин СН2=СН-СН=О, или альдегид акриловой кислоты, – бесцветный ядовитый газ с запахом подгоревших жиров. Оказывает воздействие на слизистые оболочки.

Уксусный альдегид СН3СНО – газ с резким запахом и токсичным действием на человеческий организм.

Шестая группа. В нее входят взвешенные твердые вещества (сажа и другие дисперсные частицы (продукты износа двигателей, аэрозоли, масла, нагар и др.)), которые состоят из мелкодисперсных частиц (диаметром менее 1 мкм), способные находиться во взвешенном состоянии в течение суток. Они состоят из разных материалов, включая неорганическую золу, кислые сульфаты или нитраты, дым, содержащий полициклические ароматические углеводороды, тонкодисперсную пыль, остатки свинца и асбеста.

Проблема загрязнения воздуха городов мира взвешенными частицами диаметром менее 10 мкм, называемые обычно РМ-10, признана одной из важнейших.

В России внимание этой проблеме начинает уделяться только сейчас. На сети мониторинга загрязнения атмосферы в России измеряются концентрации лишь суммы взвешенных веществ.

Для развития сети станций, измеряющих концентрации мелкодисперсных взвешенных частиц диаметром менее 10 мкм недостаточно финансовых ресурсов.

Полициклические ароматические углеводороды относятся к большому числу органических соединений, химическая структура которых состоит из двух и более бензольных колец. Наиболее широко известное соединение – бенз(а)пирен.

Сажа – частицы твердого углерода черного цвета, образующиеся при неполном сгорании и термическом разложении углеводородов топлива. Она не представляет непосредственной опасности для здоровья человека, но может раздражать дыхательные пути. Создавая дымный шлейф за транспортным средством, сажа ухудшает видимость на дорогах.

Наибольший вред сажи проявляется в адсорбировании на ее поверхности бенз(а)пирена, который в этом случае оказывает более сильное негативное воздействие на организм человека, чем в чистом виде. Поэтому уменьшение ее выбросов – весьма актуальная задача, от решения которой зависят как экологические показатели воздушного бассейна, так и развитие дизельного транспорта в целом. В настоящее время для очистки отработавших газов дизелей от сажевых (твердых) частиц во многих странах находят применение сажевые фильтры.

По данным работы, диаметр первичных сажевых частиц составляет 0,02-0,17 мкм. В отработавших газах сажа находится в виде образований неправильной формы размером 0,3-100 мкм. Наибольшее количество частиц сажи имеет размеры до 0,5 мкм.

Седьмая группа. Представляет собой сернистые соединения – такие неорганические газы, как сернистый ангидрид, сероводород, которые появляются в составе отработавших газов двигателей, если используется топливо с повышенным содержанием серы.

Значительно больше серы присутствует в дизельных топливах по сравнению с другими видами топлив, используемых на транспорте.

Для отечественных месторождений нефти (особенно в восточных районах) характерен высокий процент присутствия серы и сернистых соединений. Поэтому и получаемое из нее дизельное топливо по устаревшим технологиям отличается более тяжелым фракционным составом и вместе с тем хуже очищено от сернистых и парафиновых соединений.

Согласно европейским стандартам, введенным в действие в 1996 г., содержание серы в дизельном топливе не должно превышать 0,005 г/л, а по российскому стандарту – 1,7 г/л. Наличие серы усиливает токсичность отработавших газов дизелей и является причиной появления в них вредных сернистых соединений. Сернистые соединения обладают резким запахом, тяжелее воздуха, растворяются в воде. Они оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки горла, носа, глаз человека, могут привести к нарушению углеводного и белкового обмена и угнетению окислительных процессов, при высокой концентрации (свыше 0,01%) – к отравлению организма.

Восьмая группа. Компоненты этой группы – свинец и его соединения – встречаются в отработавших газах карбюраторных автомобилей только при использовании этилированного бензина, имеющего в своем составе присадку, повышающую октановое число. Оно определяет способность двигателя работать без детонации. Чем выше октановое число, тем более стоек бензин против детонации. Детонационное сгорание рабочей смеси протекает со сверхзвуковой скоростью, что в 100 раз быстрее нормального. Работа двигателя с детонацией опасна тем, что двигатель перегревается, мощность его падает, а срок службы резко сокращается. Увеличение октанового числа бензина способствует снижению возможности наступления детонации.

В качестве присадки, повышающей октановое число, используют антидетонатор – этиловую жидкость Р-9. Бензин с добавлением этиловой жидкости становится этилированным. В состав этиловой жидкости входят собственно антидетонатор – тетраэтилсвинец РЬ(С2Н5)4, выноситель – бромистый этил (ВгС2Н5) и амонохлорнафталин, наполнитель – бензин Б-70, антиокислитель – параоксидифениламин и краситель.

При сгорании этилированного бензина выноситель способствует удалению свинца и его оксидов из камеры сгорания, превращая их в парообразное состояние. Они вместе с отработавшими газами выбрасываются в окружающее пространство и оседают вблизи дорог.

В придорожном пространстве примерно 50% выбросов свинца в виде микрочастиц сразу распределяются на прилегающей поверхности. Остальное количество в течение нескольких часов находится в воздухе в виде аэрозолей, а затем также осаждается на землю вблизи дорог.

Накопление свинца в придорожной полосе приводит к загрязнению экосистем и делает близлежащие почвы непригодными к сельскохозяйственному использованию. Добавление к бензину присадки Р-9 делает его высокотоксичным. Разные марки бензина имеют различное процентное содержание присадки. Чтобы различать марки этилированного бензина, их окрашивают, добавляя в присадку разноцветные красители. Неэтилированный бензин поставляется без окрашивания (таблица 4.3).

Таблица 4.3 - Некоторые показатели физико-химических свойств автомобильных бензинов по ГОСТ 2084 – 77 и ОСТ 38.01.9 – 75

Показатели качества

А-76

Аи-93

Аи-95

Аи-98

Октановое число, не менее:

По моторному методу

По исследовательскому методу

76

-

85

93

-

95

89

98

Содержание (масса) свинца, г/кг бензина, не более

0,24

0,50

-

0,50

Содержание (массовая доля) серы, %, не более

0,10

0,10

0,05

0,10

Цвет этилированного бензина

Желтый

Оранжевый

-

Синий

В развитых странах мира применение этилированного бензина ограничивается или уже полностью прекращено не только по причине высокой токсичности присадки Р-9, но и из-за его несовместимости с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Достаточно одной заправки этилированным бензином, чтобы вывести из строя активный слой дорогостоящего нейтрализатора и датчика свободного кислорода (Х-зонда), т.е. лишить автомобиль инструментов подавления СО, СН, NOX и стехиометрического дозирования топлива с последующими непредсказуемыми последствиями, вплоть до возгорания автомобиля.

Негативное воздействие на экосистемы оказывают не только рассмотренные компоненты отработавших газов двигателей, выделенные в восемь групп, но и сами углеводородные топлива, масла и смазки. Обладая большой способностью к испарению, особенно при повышении температуры, пары топлив и масел распространяются в воздухе и отрицательно влияют на атмосферный воздух.

Необходимым условием успешного развития одной из важнейших составляющих материально-технической базы любого общества является автодорожный комплекс. Во всем мире автомобильный транспорт приобретает все более интенсивное развитие: по объему перевозок он в четыре раза превосходит все остальные виды транспорта, вместе взятые. Однако, наряду с очевидными преимуществами, процесс развития автодорожного комплекса сопровождается возрастающим негативным воздействием на окружающую среду.

Специфика источников загрязнения (автомобилей) проявляется:

- в высоких темпах роста численности автомобилей;

- в их пространственной рассредоточенности (автомобили распределяются по    территории и создают общий повышенный фон загрязнения);

- в непосредственной близости к жилым районам (автомобили заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки);

- в более высокой токсичности выбросов автотранспорта;

- в сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках;

- в низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей (приземном слое) и слабее рассеиваются естественным образом (даже при ветре) по сравнению с промышленными выбросами, которые, как правило, осуществляются через дымовые и вентиляционные трубы значительной высоты.

Перечисленные особенности подвижных источников приводят к тому, что автотранспорт создает в городах обширные зоны с устойчивым превышением санитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха.

Загрязнение атмосферы подвижными источниками автотранспорта происходит в большей степени отработавшими газами через выпускную систему двигателя автомобиля, а также, в меньшей степени, картерными газами через систему вентиляции картера двигателя и углеводородными испарениями бензина из системы питания двигателя (бака, карбюратора, фильтров, трубопроводов) при заправке и в процессе эксплуатации.

Отработавшие газы автомобилей с карбюраторными двигателями в числе наиболее токсичных компонентов содержат оксид углерода, оксиды азота и углеводороды, а газы дизелей – оксиды азота, углеводороды, сажу и сернистые соединения. Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с отработавшими газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Снижению токсичности и нейтрализации отработавших газов уделяется основное внимание, и в этом направлении ведется постоянный поиск эффективных технических решений.

Картерные газы вносят свою долю в загрязнение атмосферного воздуха. Их количество в двигателе возрастает с увеличением износа. Кроме того, оно зависит от условий движения и режимов работы двигателя. На холостом ходу система вентиляции картерных газов, которой снабжены практически все современные двигатели, работает менее эффективно, что ухудшает экологические показатели автомобилей.

Испарения бензина имеют место при работе двигателя и в нерабочем состоянии. Внутренняя полость бензобака автомобиля всегда сообщается с атмосферой для поддержания давления внутри бака на уровне атмосферного по мере выработки бензина, что является необходимым условием нормальной работы всей системы питания двигателя, но в то же время создает условия для испарения легких фракций бензина и загрязнения ими воздуха.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Поставленная в работе цель – разработать оптимальный вариант организации доставки контейнерных грузов ООО «Систоксервис», - выполнена.

В первой главе исследованы логистические аспекты функционирования транспорта: виды доставок и технологические схемы перевозки, особенности транспортно-логистических систем различных видов транспорта и их взаимодействие.

Во второй главе работы дана характеристика компании ООО «Систоксервис», проведен анализ производственной деятельности компании.

ООО «Систоксервис» действует на основе Гражданского Кодекса РФ, Закона РФ «Об обществах с ограниченной ответственностью», законодательства РФ и других государств, на территории которых оно осуществляет свою деятельность, общепринятых международно-правовых норм и поставлено на учет в налоговом органе, что подтверждено Свидетельством о государственной регистрации юридического лица.

Фирма занимается экспедированием трех видов грузов: контейнерных, минеральных удобрений и негабаритных. За два года произошло увеличение объемов ТЭО по всем грузам. Увеличение общего объема в 4,71 раза произошло главным образом за счет роста объема обработки контейнеров с 41361,86 тонн до 216969,89 тонн, т.е. в 5,25 раз. Прирост происходил и по двум остальным грузам. Экспорт негабаритных грузов вырос в 2012 году на 739,73 тонны, т.е. в 1,40 раз по сравнению с 2011 годом. Экспедирование удобрений увеличилось с 4493,12 тонн до 6994,79 тонн в 2012 году, т.е. в 1,56 раз.

Произошли изменения также по структуре. Доля контейнеров составила 86,69% и 95,53% соответственно, а негабаритных грузов – 3,83% и 1,14%. В общей структуре экспедирование минеральных удобрений в 2011 году составляло 9,31%, в следующем – 3,08%. Это объясняется тем, что резкий скачок в экспедировании контейнеров изменил структуру ТЭО при неизменных, или даже возрастающих объёмах ТЭО остальных грузов.

В общем прослеживается тенденция роста объёмов предоставляемых услуг происходит расширение географии ТЭО. Превалирующим грузом выступают контейнеры, и объёмы их экспедиции остаются высокими, однако их колебания компенсируются постоянством объёмов обслуживания остальных грузов.

Темп роста по доходам фирмы в 2012 году в общем составил 152%. Наибольшее увеличение произошло по контейнерным грузам -  в 1,69 раз.

Несмотря на увеличение расходов в 2012 году в 1,49 раз, показатели прибыли и рентабельности также увеличились. Если в 2011 году прибыль была 183607,3 руб., то через год ее размер увеличился и составил 559061,52 руб. В меньшей степени, но произошел рост рентабельности – с 1,84% до 3,75%, т.е. в 2 раза. Не смотря на положительные финансовые показатели работы, фирме необходимо наращивать темпы ТЭО, чтобы увеличивать уровень прибыли в дальнейшем.

Произведена оценка действующей в компании схемы экспедирования.

В ООО «Систоксервис»  наиболее развиты контейнерные перевозки, соответственно логично рассмотреть процесс экспедирования именно контейнерных грузов. Основным контейнерным грузом, экспедируемым компанией является рулонная сталь.

Груз приходит в порт в контейнерах.

Компанией применяется технологическая схема: трюм – портальный кран – автопогрузчик – склад.

По территории России груз доставляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Железнодорожные контейнерные перевозки грузов являются сегодня одним из самых удобных способов перевозки: контейнеры обладают стандартными размерами и, соответственно, легко перевозятся любыми видами транспорта (перевозка всеми видами транспорта), в том числе, и железной дорогой. Груз перевозится в особых контейнерах, универсальных или специализированных, для определенных грузов: опасных, скоропортящихся и т. д. Доставки контейнеров автотранспортом осуществляются в том числе и по Краснодарскому краю. Доля таких доставок составляет 75% от всего контейнерного грузооборота.

Компания использует арендованный автомобильный транспорт по долгосрочным контрактам с фирмами перевозчиками. Стоит обратить внимание на то, что использование арендованного транспорта является довольно дорогим, что безусловно есть минус данной логистической схемы.

Сумма является весьма значительно и складывается преимущественно из арендной платы, следовательно было бы целесообразным купить собственные автотранспортные средства, чтобы сэкономить на аренде.

Итак, в третьей главе предлагается приобрести 10 автопоездов Man в собственность.

Чистый дисконтированный доход положителен, следовательно в результате реализации такого проекта собственные средства компании возрастут, что, в свою очередь, означает приемлемость проекта.

После реализации проекта рентабельность компании в возрастет в 23,5 раза и составит 88,16%, что также свидетельствует о целесообразности реализации проекта.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Андронов, Г.Г. Грузоведение и стивидорные операции: учебник. - М.: Транспорт, 2004

2. ГОСТ 26653. Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие положения – М.: Транспорт, 2005

3. Дуберштейн, А.М. Безопасность труда в морских портах / А.М. Дуберштейн, В.А. Александров. – М.: Транспорт, 2007.

4. Жуков, Е.И. Технология морских перевозок: учебник для вузов. – 3-е изд., переработанное и дополненное / Е.И.Жуков, М.Н. Письменный. – М.: Транспорт, 2005.

5. Казаков, А.П. Технология и организация перегрузочных работ: учебник для институтов водного транспорта. – М.: Транспорт, 2005.

6. Конвенции СОЛАС-74

7. Лазарев, Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. – М.: Транспорт, 2006.

8. Никеров, П.С. Развитие морских портов. - М.: Транспорт, 2004.

9. РД 31.11.21.16-96 “Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. 4М. Том 2. ЦНИИМФ, 1996.”

10. РД 31.11.21.24-96  "Правила   безопасности    морской   перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов"– М.: Транспорт, 2005

11. Савицкая, Г.В., Анализ хозяйственной деятельности предприятий: учебное пособие. - Минск: ИП «Экоперспектива», 2005.

12. Сенько, К.П. Грузоведение и складское дело на морском транспорте: учебник. - М.: Транспорт, 2005.

13. Степанов, А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: учебник. – М.: Транспорт, 2005.

14. Снопков, В.И. Перевозка грузов морем: справочное пособие. – 2-е изд., перераб. и дополн. – М.: Транспорт, 2006.


 

А также другие работы, которые могут Вас заинтересовать

84811. Основные шкалы измерений и их использование в педагогических исследованиях 735.5 KB
  При планировании и подведении результатов эксперимента определённую роль играют статистические методы, которые дают в том числе, возможность устанавливать степень достоверности сходства и различия исследуемых объектов на основании результатов измерений их показателей
84812. Расчет теплоуловителя из гладких и профилированных листов 237.89 KB
  Работает теплоуловитель следующим образом. теплоноситель от сушильной части бумагоделательной машины подается в нижнюю часть камеры, где очищается от пыли и увлажнителя, затем в теплообменник и, отдавая тепло свежему воздуху через стенки пластин, попадает в вентилятор, из которого выбрасывается.
84813. Разработка комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций 1.69 MB
  Все это приводит к необходимости построения, анализа и совершенствования транспортно-грузовых процессов и устройств не просто как отдельных объектов в экономике в целом, в промышленности и на транспорте, а как сложных технических систем, как правило, вероятностным характером функционирования...
84814. Проект цеха по ремонту двигателей с разработкой диагностирования ГРМ двигателей 463 KB
  В технологические процессы ТО внедряют технологическое диагностирование, что позволяет экономить средства на содержание тракторов и автомобилей за счет сокращения простоя на ТО и ремонт, выполнение действительно необходимых регулировочных и ремонтных операций, сокращение расхода запасных частей и топлива.
84816. РАЗРАБОТКА И АДАПТАЦИЯ САЙТА «ИНТЕГРА» для ИП Нафиков 141.79 KB
  В наши дни можно редко встретить компанию, которая бы не обладала бы web-сайтом. Так как, интернет стал для большинства людей источником необходимой информации и средством коммуникаций, практически все организации используют его в качестве своего лица. Шагая в ногу со временем, любая организация...
84817. Восприятие цвета 185.5 KB
  В современном мире все сферы деятельности людей подвержены влиянию новых информационных технологий (НИТ), что приводит к многообразным преобразованиям в сфере социальных отношений, материального и духовного производства.
84818. Особенности учета уставного капитала и учета расчетов с учредителями 78.3 KB
  Организация грамотного учета уставного капитала в современных условиях является весьма актуальной проблемой для многих предприятий ввиду постоянно изменяющейся законодательной базы в этой области а также целого ряда особенностей учета уставного капитала существуют различные трудности и проблемы в бухгалтерском...
84819. Расчет числа и порядка укладки укороченных рельсов на внутренних нитях кривых 2.5 MB
  Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты. К станционным относятся: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соедини-тельные и др.